Pesawat tandem dan canard. Pesawat sesuai dengan desain “bebek”. Kenapa ekor depannya mendatar

Bagaimana cara menghindari kerugian penyeimbangan? Jawabannya sederhana: konfigurasi aerodinamis pesawat yang stabil secara statis harus mengecualikan keseimbangan dengan gaya angkat negatif pada ekor horizontal. Pada prinsipnya, hal ini dapat dicapai dengan menggunakan skema klasik, tetapi solusi paling sederhana adalah mengatur pesawat sesuai dengan skema “canard”, yang menyediakan kontrol pitch tanpa kehilangan gaya angkat untuk trim (Gbr. 3). Namun, canard praktis tidak digunakan dalam penerbangan transportasi, dan memang demikian adanya. Mari kita jelaskan alasannya.

Seperti yang ditunjukkan oleh teori dan praktik, pesawat canard memiliki satu kelemahan serius - rentang kecepatan penerbangan yang kecil. Desain canard dipilih untuk pesawat yang harus memiliki kecepatan terbang lebih tinggi dibandingkan dengan pesawat yang dikonfigurasi menurut desain klasik, dengan syarat pembangkit listrik pesawat tersebut sama. Efek ini dicapai karena fakta bahwa pada canard dimungkinkan untuk mengurangi hambatan gesekan udara hingga batasnya dengan mengurangi luas permukaan pencucian pesawat.

Sebaliknya, pada saat mendarat, “bebek” tidak menyadari koefisien angkat maksimum sayapnya. Hal ini dijelaskan oleh fakta bahwa, dibandingkan dengan desain aerodinamis klasik, dengan jarak interfokus sayap dan badan utama yang sama, luas relatif bagian utama, serta dengan nilai absolut yang sama. margin stabilitas statis longitudinal, skema “canard” memiliki lengan penyeimbang yang lebih kecil dari bagian utama. Keadaan inilah yang tidak memungkinkan canard bersaing dengan desain aerodinamis klasik dalam mode lepas landas dan mendarat.

Masalah ini dapat diselesaikan dengan satu cara: meningkatkan koefisien angkat maksimum PGO ( ) ke nilai-nilai yang memastikan keseimbangan desas-desus pada kecepatan pendaratan pesawat klasik. Aerodinamika modern telah memberikan profil beban tinggi “bebek” dengan nilai-nilai Su maksimal = 2, yang memungkinkan untuk membuat PGO dengan . Namun meskipun demikian, semua canard modern memiliki kecepatan pendaratan yang lebih tinggi dibandingkan dengan desain klasik.

Karakteristik “bebek” yang mengganggu juga tidak tahan terhadap kritik. Saat mendarat dalam kondisi aktivitas termal tinggi, turbulensi, atau pergeseran angin, PGO memberikan keseimbangan maksimum yang diizinkan Su pesawat, mungkin punya . Dalam kondisi ini, dengan peningkatan mendadak pada sudut serang pesawat, PGO akan mencapai aliran superkritis, yang akan menyebabkan penurunan gaya angkatnya, dan sudut serang pesawat akan mulai berkurang. Gangguan mendalam yang diakibatkan aliran dari PGO menempatkan pesawat ke dalam mode penyelaman tajam yang tidak terkendali, yang dalam banyak kasus menyebabkan bencana. Perilaku "bebek" pada sudut serang kritis tidak memungkinkan penggunaan desain aerodinamis ini pada pesawat ultra-ringan dan angkut.

Arsip tersebut berisi deskripsi pesawat ringan satu kursi dengan desain asli.
Pesawat itu diberi nama "Quickie".

Arsipnya adalah naskah yang dipindai dengan diagram dalam format Adobe PDF.

Meski sekilas pesawat ini tampak terlalu tidak biasa dan mungkin menimbulkan ketidakpercayaan, namun bacalah teks berikut ini.
Ini adalah kutipan dari buku karya V.P. Kondratiev “Kami Membangun Pesawat Sendiri”. Berikut penuturannya, pesawat yang dibuat dengan desain ini menjanjikan performa yang sangat baik.

Keunggulan bebek sudah banyak diketahui. Secara singkat, hal tersebut diringkas sebagai berikut: berbeda dengan skema normal, pada “bebek” yang stabil secara statis, gaya angkat dari ekor penyeimbang horizontal ditambahkan ke gaya angkat sayap. Oleh karena itu, dengan sifat penahan beban yang sama, luas sayap, secara kasar, dapat dikurangi dengan jumlah luas ekor, sehingga ukuran, berat, dan hambatan aerodinamis pesawat berkurang, dan kualitas aerodinamisnya meningkat. (Gbr. 97). Yang lebih menguntungkan adalah tandem, yang dalam hal metode penyeimbangan tidak berbeda secara mendasar dengan “bebek”, namun memungkinkan Anda membuat mesin yang lebih kompak. Faktanya, dalam susunan tandem, total area penahan beban dibagi menjadi dua sayap yang sama atau kira-kira sama, yang dimensi liniernya kira-kira 1,4 kali lebih kecil dari sayap serupa pada pesawat normal.

Sifat negatif "bebek" terutama terkait dengan pengaruh sayap depan terhadap sayap belakang. Bagian depan miring ke bawah dan aliran udara yang mengalir di sekitar sayap belakang melambat, efektivitasnya menurun (Gbr. 98). Solusi optimal untuk masalah ini adalah dengan memberi jarak sejauh mungkin pada sayap sepanjang badan pesawat dan tingginya. Untuk mencegah sayap belakang terjebak dalam pusaran bangun sayap depan ketika terbang dengan sudut serang tinggi, maka sayap depan dinaikkan lebih tinggi dari sayap belakang atau diturunkan serendah mungkin. Hal ini dilakukan khususnya pada tandem Kwiki. Kegagalan untuk mematuhi kondisi ini menyebabkan ketidakstabilan longitudinal pada sudut serang yang tinggi.

Satu kondisi lagi harus dipertimbangkan. Saat terbang dengan sudut serang tinggi sebelum terhenti, sebaiknya terjadi kemacetan terlebih dahulu pada sayap depan. Jika tidak, saat terhenti, pesawat akan mengangkat hidungnya dengan tajam dan berputar-putar. Fenomena ini disebut “pickup” dan dianggap sama sekali tidak dapat diterima. Cara untuk melawan “pickup” pada canard sudah ditemukan sejak lama: cukup dengan memperbesar sudut sayap depan relatif terhadap belakang. Perbedaan sudut pemasangan harus 2-3°, yang menjamin bahwa aliran akan terhenti terutama di sayap depan. Selanjutnya, pesawat secara otomatis menurunkan hidungnya, beralih ke sudut serang yang lebih rendah dan menambah kecepatan - dengan demikian, gagasan untuk membuat pesawat non-stall terwujud, tentu saja, tergantung pada keselarasan yang diperlukan.

..
Pesawat tandem dan fitur aerodinamisnya:
Membayangi sayap belakang oleh sayap depan saat terbang dengan sudut serang tinggi. 1 - gangguan kecil dalam penerbangan jelajah pada sudut serang rendah; 2 - naungan yang kuat pada sayap belakang pada sudut tinggi pesawat dengan konfigurasi yang tidak berhasil, 3 - susunan sayap yang baik dengan interferensi rendah pada sudut serang tinggi (m - koefisien momen longitudinal negatif, kemiringan kurva tipikal untuk pesawat yang stabil, α - sudut serang)

Pembangunan tandem sampai saat itu masih bersifat sporadis. sampai pada tahun 1978, Rutan yang tak kenal lelah mendemonstrasikan tandem Kwiki-nya yang “tidak dapat dipahami” di pertemuan desainer amatir AS di kota Oshkosh. Saat mulai mengembangkan mesin ini, Rutan menetapkan tugas untuk menciptakan pesawat terbang dengan karakteristik terbang tinggi dengan mesin berdaya serendah mungkin. Tentu saja hasil terbaik bisa diperoleh dengan menggunakan rangkaian tandem. Memang, dua sayap dengan luas sekitar 2,5 m^2 memungkinkan untuk membuat pesawat dengan dimensi keseluruhan minimal dengan hambatan aerodinamis paling kecil dan kualitas aerodinamis tinggi. Pada saat yang sama, mesinnya 18 liter. Dengan. cukup untuk mencapai kecepatan 220 km/jam, kecepatan pendakian 3 m/s, ketinggian maksimum 4600 m. Berat lepas landas pesawat yang seluruhnya terbuat dari plastik adalah 230 kg. Seperti kreasi Rutan sebelumnya, Kwiki direproduksi oleh para amatir negara lain dalam puluhan eksemplar. Pakar penerbangan Amerika menganggap Kwiki sebagai pesawat “minimal”. Ini ekonomis, murah dan mudah dibuat. Siklus produksi pembuatannya hanya 400 jam kerja. Desainer amatir dari banyak negara dapat membeli gambar, satu set blanko, dan peralatan yang sudah jadi.

Pengikut Rutan juga ditemukan di negara kita. Di SLA-84, klub amatir Kuibyshev "Aeroprakt", yang dipimpin oleh mahasiswa Yu. Yakovlev, mempresentasikan versi "Kwiki" - A-8

Sudah banyak sekali klub amatir yang bagus di negara kita. Kuibyshevsky adalah salah satu yang paling terkenal. “Penerbangan dalam praktik” adalah cara anggota klub menguraikan nama “perusahaan” mereka, yang didirikan pada tahun 1974 di sudut merah asrama pabrik oleh lulusan Institut Penerbangan Kharkov Vasily Miroshnik. Nasib Aeroprakt memang sulit. Klub berulang kali ditutup, “dibubarkan”, berganti alamat dan pemimpin. Namun kegagalan dan kesulitan justru semakin menguatkan semangat para peminat muda.

Selama lebih dari lima belas tahun sejarah, lusinan orang telah melewati Aeroprakt - anak sekolah, pelajar, pekerja muda, yang kemudian menjadi insinyur, perancang, dan pilot yang baik. Dalam tradisi Aeroprakt terdapat kebebasan penuh dalam pemikiran teknis dan demokrasi. Klub selalu memiliki beberapa kelompok kreatif kecil yang secara bersamaan membuat tiga atau empat pesawat. Dan untuk ide-ide teknis yang paling berani dan "gila" selalu hanya ada satu juri - praktik dan pengalaman pribadi. Suasana kerjasama dan kompetisi kreatif inilah yang selalu menjadi sumber semangat, sehingga Aeroprakt tetap eksis. Kondisi inilah yang memungkinkan untuk menunjukkan sepenuhnya bakat desainer amatir terbaik kami, termasuk Vasily Miroshnik, Peter Almurzn, Mikhail Volynets, Igor Vakhrushev, Yuri Yakovlev dan banyak lainnya - peserta tetap dan pemenang reli SLA.

Pesawat yang dibuat di Aeroprakt sudah terkenal. Untuk lebih membayangkan skala kegiatan Aeroprakt, cukup mengingat nama-nama pesawat klub ini yang mengikuti reli SLA. Diantaranya adalah pesawat A-6, A-11M, A-12, pesawat amfibi A-05, pesawat layang A-7, A-10B dan motor glider A-10A yang mempunyai sebutan “perusahaan” “A”. dan dibangun di “cabang” » "Aeroprakta" - SKB Kuibyshev Aviation Institute di bawah kepemimpinan V. Miroshnik. Hampir semua pesawat yang terdaftar adalah pemenang reli.

Keberhasilan terbesar jatuh pada tandem A-8 (“Aeroprakt-8”), yang dibangun oleh seorang mahasiswa di Institut Penerbangan Kuibyshev, Yuri Yakovlev.

Secara eksternal, A-8 menyerupai Kwiki. Namun perlu dicatat bahwa sebelum tandem Yu. Yakovlev di negara kita, sangat sedikit yang diketahui tentang fitur skema ini. Bagaimana seharusnya posisi relatif sayap dan profilnya, di mana seharusnya pusat gravitasi pesawat berada, bagaimana perilaku mesin saat terbang pada sudut serang yang tinggi? Semua pertanyaan ini hanya dapat dijawab dengan menguji perangkat tersebut.

..
Pesawat tandem A-8(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Luas sayap depan - 2,47 m2, luas sayap belakang - 2,44 m^2, berat lepas landas - 223 kg, berat kosong - 143 kg, rasio angkat-tarik maksimum - 12, kecepatan maksimum yang diizinkan - 300 km/jam, maksimum beban operasional - 6, lari - 150 m, lari - 150 m.
1 - mesin, 2 - pedal, 3 - saluran masuk udara kipas kabin, 4 - unit engsel sayap, 5 - batang kendali aileron, 6 - aileron, 7 - batang kendali kemudi dan roda ekor (kabel dalam selubung tubular), 8 - kendali poros, 9 - parasut PLP-60, 10 - tuas pengatur mesin, 11 - tangki bensin, 12 - batang kendali elevator, 13 - pegangan start mesin, 14 - peredam kejut dudukan mesin dari karet, 15 - elevator, 16 - tongkat kendali samping, 17 - kunci senter, 18 - sakelar pengapian, 19 - indikator kecepatan, 20 - altimeter, 21 - indikator sikap, 22 - variometer. 23 - akselerometer, 14 - voltmeter

A-8 dibuat dengan sangat cepat, tetapi tidak langsung terbang. Upaya lepas landas pertama pada SLA-84 di Koktebel berakhir dengan kegagalan: setelah lepas landas sebentar, pesawat mendarat. Saya harus menggeser kesejajaran ke belakang secara signifikan dan mengubah sudut sayap. Hanya setelah modifikasi ini, pada musim dingin tahun 1985, pesawat dapat lepas landas, menunjukkan semua keunggulan konfigurasi aerodinamis yang tidak biasa. Kekompakan, permukaan basah yang kecil dan, sebagai konsekuensinya, hambatan aerodinamis rendah yang melekat pada pesawat dengan konfigurasi aerodinamis seperti itu, memungkinkan dilakukannya A-8, yang dilengkapi dengan mesin 35 hp. s, mencapai kecepatan maksimum 220 km/jam dan kecepatan pendakian 5 m/s. Pengujian yang dilakukan oleh pilot penguji V. Makagonov menunjukkan bahwa pesawat ini ringan dan mudah untuk diterbangkan; pengendalian, memiliki kemampuan manuver yang baik dan tidak berputar-putar. Pencipta dan pilot profesionalnya berhasil menerbangkan keduanya. Pembaca akan tertarik dengan penilaian yang diberikan terhadap pesawat oleh V. Makagonov:

— Saat melakukan lari pada SLA-84, A-8 menemukan ketidakseimbangan dalam saluran kontrol longitudinal, akibatnya momen menyelam yang signifikan dari sayap belakang terjadi selama lepas landas dengan kecepatan lebih rendah dari kecepatan lepas landas. Momen ini tidak dapat dikompensasi oleh lift. Setelah reli, praktisi udara memecahkan masalah keseimbangan lepas landas dengan mengurangi sudut sayap belakang menjadi 0°. Hal ini ternyata cukup sehingga selama lari lepas landas, dengan tongkat kendali diambil alih sepenuhnya, kecepatan naiknya roda ekor ke posisi lepas landas dan kecepatan lepas landas secara praktis sama. Setelah lepas landas, pesawat dengan mudah menyeimbangkan di saluran memanjang. Tidak ada kecenderungan untuk berbalik atau berguling. Kecepatan pendakian maksimum 5 m/s diperoleh pada kecepatan 90 km/jam. Dalam penerbangan level tercapai kecepatan maksimum 190 km/jam. Pesawat dengan mudah meningkatkan kecepatan hingga 220 km/jam dengan sedikit penurunan dan, ketika memasuki penerbangan datar, mempertahankannya untuk waktu yang lama. Jelasnya, dengan pemilihan baling-baling dengan jarak tetap yang lebih berhasil, kecepatannya bisa lebih tinggi. Di seluruh rentang kecepatan, pesawat stabil dan terkendali dengan baik, hubungan silang dalam dinamika lateral terlihat jelas. Dengan tongkat kendali terpasang penuh dan mesin berjalan pada throttle rendah pada kecepatan 80 km/jam, aliran di sayap depan teramati terhenti, pesawat sedikit menurunkan hidungnya, diikuti dengan pemulihan aliran dan peningkatan. dalam nada. Proses ini diulangi dalam mode osilasi mandiri dengan frekuensi 2-3 osilasi per detik dengan amplitudo 5-10°. Breakdownnya tidak tajam, sehingga dinamikanya mulus. Tidak ada kecenderungan miring dan berputar saat terhenti. Ketergantungan gaya pada pegangan dan pedal pada kayuhannya adalah linier dengan nilai gaya maksimum pada aileron dan kemudi, tingginya tidak melebihi 3 kg dan pada kemudi tidak melebihi 7-8 kg. Pesawat ini menggunakan tongkat kendali samping, sehingga biaya tongkat tersebut rendah. Pesawat ini menunjukkan kemampuan manuver yang baik. Pada kecepatan 160 km/jam, belokan dilakukan dengan kemiringan 60°, dan belokan paksa pada kecepatan 210 km/jam dengan kemiringan 80°. Kontrol pergelangan tangan, kursi yang ergonomis, dan kanopi yang sangat baik dalam hal visibilitas menciptakan kondisi penerbangan yang cukup nyaman.

Menjelang SLA-85, Aeroprakt kembali ditutup, dan semua pesawat berada di ruangan tertutup. Yuri Yakovlev dan teman-temannya harus melakukan banyak upaya sebelum A-8 dan pesawat klub lainnya dikirim ke Kyiv. Tiba di rapat umum sedikit terlambat, A-8 segera menarik perhatian penonton dan spesialis, dan penerbangan luar biasa dari V. Makagonov berkontribusi besar pada fakta bahwa tandem tersebut menjadi salah satu pesawat paling populer di rapat umum tersebut. Jika dirangkum, A-8 diakui sebagai pesawat eksperimental terbaik. Penulisnya dianugerahi hadiah dari Komite Sentral Komsomol, majalah “Teknologi untuk Pemuda” dan TsAGI. Atas rekomendasi komisi teknis pertemuan, dengan keputusan Kementerian Perindustrian Penerbangan, A-8 dipindahkan ke TsAGI untuk dibersihkan di terowongan angin, dan kemudian ke Lembaga Uji Penerbangan untuk studi lebih rinci dalam penerbangan. Hadiah utama untuk Yuri Yakovlev tentu saja adalah undangan untuk bekerja di O.K.

A-8 seluruhnya terbuat dari plastik. Sayap tiang tunggal depan dan belakang memiliki desain yang kurang lebih sama. Sayapnya dapat dilepas, tetapi tidak memiliki konektor memanjang. Saat merapat, sayap dimasukkan ke dalam potongan khusus di badan pesawat. Sayap depan dilengkapi dengan profil aerodinamis RAF-32 dan dipasang pada sudut +3°, sayap belakang dengan profil Wortman FX-60-126 dipasang pada sudut 0°.

Spar sayap memiliki dinding yang terbuat dari fiberglass dan rak yang dilapisi serat karbon. Sayap ditutupi dalam tiga lapisan (fiberglass - busa polistiren - fiberglass). Saat merekatkan bagian-bagian dan merakit komponen badan pesawat A-8, berbagai perekat epoksi digunakan, terutama K-153.

Badan pesawat semi-monocoque juga memiliki konstruksi plastik tiga lapis. Itu direkatkan dengan lunasnya. Roda pendaratan terdiri dari dua roda kart berukuran 300x100 mm, dipasang pada fairing khusus di ujung sayap depan, dan pegas fiberglass dengan roda ekor yang dapat dikemudikan berukuran 140x60 mm. Roda utama dilengkapi dengan rem mekanis. Peran peredam kejut sasis dilakukan oleh sayap depan yang cukup elastis. Sistem kendali pesawat meliputi: penutup di sayap depan yang berfungsi sebagai elevator, aileron di sayap belakang, dan kemudi. Penggerak untuk mengendalikan aileron dan elevator terletak pada pegangan samping dengan guratan kecil, sedangkan pegangan pilot dalam penerbangan bertumpu pada sandaran tangan khusus. Dengan demikian, prinsip pengendalian tangan dapat diwujudkan secara praktis. Tongkat kendali samping A-8 sangat dipuji oleh semua pilot di reli tersebut.

A-8 menggunakan mesin RMZ-640 dari mobil salju Buran. Motor mengembangkan tenaga sebesar 35 hp. Dengan. pada 5000 rpm. Baling-baling tersebut mempunyai diameter 1,1 m dan tinggi nada 0,7 m. Daya dorong statis maksimum baling-baling tersebut adalah 65 kg. Tangki bensin terletak di bagian depan badan pesawat di bawah kaki pilot. Mesinnya dirancang menggunakan bensin A-76.

Satu-satunya pertanyaan yang paling mengganggu saya setelah membaca ini adalah:
Bagaimana nasib pesawat A-8 selanjutnya?
Di manakah hilangnya pesawat A-8 dari jangkauan produksi Aeroprakt saat ini?

Ide dari pembaca kami

YUAN-2 "Sky Dweller" di pertunjukan udara MAKS-2007

YaptsrnatiZnar

Pesawat ini belum akan hadir di MAKS 2009 - desainnya sedang diperbaiki, dan versi berikutnya sebagian besar dibuat dari suku cadang dan komponen yang sebelumnya. Namun pada MAKS terakhir, YuAN-2 ultra-ringan menarik minat yang besar, meski dimanjakan oleh berbagai pengujian penampilan. Karena ini bukan sekedar SLA biasa. Pesawat ini memiliki desain aerodinamis - yang disebut "vane canard" - yang tanpa berlebihan bisa disebut revolusioner. Dalam artikel ini, penulis ide dan kepala konstruksi pesawat eksperimental, perancang pesawat muda Alexei Yurkonenko, memperkuat keunggulannya. skema baru. Menurutnya, ini ideal untuk pesawat non-manuver, dan dalam kategori ini - sangat luas - dapat menjadi landasan arah baru dalam perkembangan manufaktur pesawat dunia.

Penggunaan teknologi desain pesawat modern telah membuahkan hasil yang, pada pandangan pertama, bersifat paradoks: proses peningkatan kinerja pesawat telah “kehilangan momentum.” Profil aerodinamis baru telah ditemukan, mekanisasi sayap telah dioptimalkan, dan prinsip-prinsip untuk membangun struktur rasional konstanta penerbangan telah dirumuskan.

ructions, dinamika gas mesin telah ditingkatkan... Bagaimana selanjutnya, apakah perkembangan pesawat benar-benar sampai pada kesimpulan logisnya?

Nah, evolusi pesawat dalam kerangka skema aerodinamis normal atau klasik benar-benar melambat. Di pameran dan salon penerbangan, penonton massal menemukan variasi yang sangat banyak dan penuh warna; pengalaman

Spesialis yang sama melihat pesawat yang secara fundamental identik, hanya berbeda dalam karakteristik operasional dan teknologi, tetapi memiliki kekurangan konseptual yang sama,

“KLASIK”: PRO DAN KONTRA

Mari kita ingat bahwa istilah “desain aerodinamis pesawat*” mengacu pada metode untuk memastikan stabilitas statis dan kemampuan pengendalian pesawat di saluran pitch 1.

Sifat utama dan, mungkin, satu-satunya positif dari desain aerodinamis klasik adalah bahwa ekor horizontal (HO) yang terletak di belakang sayap memungkinkan untuk memastikan stabilitas statis longitudinal pada sudut serang pesawat yang tinggi tanpa kesulitan khusus.”

Kerugian utama dari desain aerodinamis klasik adalah adanya apa yang disebut kerugian penyeimbangan, yang timbul dari kebutuhan untuk memastikan margin stabilitas statis longitudinal pesawat (Gbr. I). Dengan demikian, gaya angkat yang dihasilkan pesawat ternyata lebih kecil dari gaya angkat sayap sebesar gaya angkat negatif pesawat.

Nilai maksimum kerugian penyeimbangan terjadi selama mode lepas landas dan mendarat dengan alat pengangkat sayap diperpanjang, ketika gaya angkat sayap dan, akibatnya, momen menyelam yang disebabkan olehnya (lihat Gambar 1) memiliki nilai maksimum. Misalnya, ada pesawat penumpang, di mana, dengan mekanisasi yang diperluas sepenuhnya, gaya angkat negatif GO sama dengan 25% dari beratnya. Ini berarti bahwa sayapnya telah mengalami kelebihan ukuran yang kira-kira sama, dan semua indikator ekonomi dan operasional pesawat tersebut, secara halus, jauh dari nilai optimal.

DESAIN AERODINAMIS “BEBEK”

Bagaimana cara menghindari kerugian tersebut? Jawabannya sederhana: konfigurasi aerodinamis dari pesawat yang stabil secara statis harus mengecualikan keseimbangan dengan gaya angkat negatif pada horizontal

“Pitch adalah pergerakan sudut pesawat relatif terhadap sumbu inersia melintang. Sudut pitch adalah sudut antara sumbu longitudinal pesawat dan bidang horizontal.

1 Sudut serang pesawat adalah sudut antara arah kecepatan aliran datang dan sumbu cmpoume.tbHuu memanjang pesawat.

Untuk “bebek standar” dengan luas ekor horizontal (sayap depan) dalam 15...20% dari luas sayap utama dan lengan empennage sama dengan 2.5...3 V Cach (rata-rata aerodinamis tali sayap), pusat gravitasi harus ditempatkan pada kisaran - 10 hingga - 20% VSAKH. Dalam kasus yang lebih umum, ketika sayap depan berbeda parameternya dari ekor "canard standar" atau "tandem", untuk menentukan keselarasan yang diperlukan, akan lebih mudah untuk membawa pengaturan ini ke aerodinamis normal yang lebih familiar. desain dengan sayap setara konvensional (lihat Gambar. .).

Penjajarannya, seperti pada skema normal, harus berada dalam jarak 15...25% dari VEKV (akor sayap setara konvensional), yaitu sebagai berikut:

Dalam hal ini, jarak ke ujung tali busur ekivalen adalah:

Dimana K adalah koefisien yang memperhitungkan perbedaan sudut pemasangan sayap, kemiringan dan perlambatan aliran di belakang sayap depan, sama dengan:

Harap dicatat bahwa rumus empiris dan rekomendasi untuk menentukan kesejajaran cukup mendekati, karena pengaruh timbal balik dari sayap, kemiringan, dan perlambatan aliran di belakang sayap depan sulit untuk dihitung, hal ini hanya dapat ditentukan secara akurat dengan hembusan. Bagi penerbang amatir yang ingin memeriksa keselarasan pesawat dengan desain yang tidak biasa secara eksperimental, kami merekomendasikan penggunaan model terbang, termasuk model kabel. Dalam praktik pembuatan pesawat terbang, metode ini terkadang digunakan. Dan bagaimanapun juga, untuk pesawat buatan amatir, kesejajaran yang ditentukan oleh rumus harus diperjelas saat melakukan taksi dan pendekatan berkecepatan tinggi.

berdasarkan bahan: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, No.3

Penemuan ini berkaitan dengan pesawat terbang dengan ekor depan horizontal. Pesawat canard mencakup sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendaratan, ekor vertikal, dan ekor horizontal depan (FH) biplan. Pesawat mempunyai pembebanan yang seragam pada sayap dan airfoil per satuan luas, dengan perbandingan jarak antar bidang airfoil dengan rata-rata aritmatika nilai tali busur masing-masing bidang adalah 1,2. Penemuan ini bertujuan untuk memperkecil ukuran pesawat. 1 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan pesawat dengan ekor horizontal depan, terutama pesawat sport ultra-ringan.

Pesawat berdesain canard telah dikenal, termasuk sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendaratan, ekor vertikal, dan ekor horizontal depan biplan.

Untuk pesawat tipe canard, beban pada front horizontal tail (FH) per satuan luas jauh lebih kecil dibandingkan pada sayap. Keadaan ini merupakan konsekuensi dari kenyataan bahwa perbandingan jarak antara denah PGO dengan mean aritmatika nilai tali busur denah tersebut hanya 0,7. Karena area bantalan PGO digunakan secara tidak efisien, diperlukan peningkatan ukuran area sayap dan ekor horizontal depan, sehingga meningkatkan ukuran pesawat.

Masalah teknis yang dipecahkan dengan penemuan ini adalah pengurangan ukuran pesawat.

Masalahnya terpecahkan karena fakta bahwa menurut penemuan ini, pada pesawat canard, termasuk sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendarat, ekor vertikal dan ekor horizontal depan (FH) biplan, terdapat beban seragam dari pesawat tersebut. sayap dan FH per satuan luas, dijamin dengan perbandingan jarak antara denah PGO dengan rata-rata aritmatika dari nilai tali busur masing-masing denah, sama dengan 1,2.

Desain pesawat ini memungkinkan untuk memperkecil ukurannya.

Penemuan ini dijelaskan contoh konkrit pelaksanaannya dan gambar terlampir.

Pada gambar. Gambar 1 menunjukkan penampang ekor horizontal depan biplan dari pesawat jenis canard sepanjang bidang yang sejajar dengan bidang dasar pesawat yang dibuat sesuai dengan penemuan.

Perangkat “pesawat canard” meliputi sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendarat, ekor vertikal, dan ekor horizontal depan biplan, yang terdiri dari bidang bawah dan bidang atas. Dalam hal ini, beban spesifik PGO sama dengan beban spesifik sayap dan, misalnya, 550 newton per 2,2 meter persegi. Artinya, terdapat beban seragam pada sayap dan PGO per satuan luas.

Pada gambar. 1, nilai tali busur bidang bawah 1 PGO ditandai dengan huruf bн, dan nilai tali busur bidang atas 2 ditandai dengan huruf bв. Jarak antara 2 denah teratas dan 1 terbawah ditunjukkan dengan huruf h.

Tali busur bн pada bidang bawah 1 sama dengan tali busur bв pada bidang atas 2 dan, misalnya, 300 mm. Jarak h antara denah 1 dan 2, misalnya, 360 mm. Dalam hal ini, rasio jarak h terhadap rata-rata aritmatika tali busur bidang adalah 1,2.

Nilai rasio ini memastikan pemuatan sayap dan PGO yang seragam untuk pesawat sport ultra-ringan. Ini mengikuti keadaan berikut.

Penurunan nilai h di satu sisi menyebabkan pergeseran fokus pesawat ke belakang, yang bernilai positif hingga beban di ruang udara menjadi sama dengan beban di sayap. Sebaliknya penurunan nilai h diiringi dengan peningkatan reaktansi induktif PGO yang tentunya bernilai negatif. Dalam hal ini, jelas tidak mungkin untuk menentukan secara tepat jarak antara rencana PGO yang harus dipilih. Pada saat yang sama, harus diingat bahwa dari sudut pandang pengurangan luas total sayap dan airfoil dan, akibatnya, ukuran pesawat, kondisi pembebanan sayap dan sayap yang seragam. airfoil per satuan luas harus dipenuhi.

Dengan pembebanan sayap dan roda pendarat yang sama atau hampir sama, syarat terpenuhi bahwa sudut serang kritis sayap terlampaui tiga derajat di atas sudut serang kritis roda pendarat dalam konfigurasi pendaratannya. Kondisi ini wajib untuk mencegah “pitch” – penurunan tajam pada hidung pesawat akibat terhentinya aliran di PGO. Dalam hal ini, sedikit perbedaan beban mungkin terjadi baik untuk PGO maupun sayap.

Nilai rasio di atas terungkap melalui studi analitis dan verifikasi hasilnya melalui uji terbang model pesawat, yang memungkinkan untuk mengubah jarak antara rencana PGO.

SUMBER INFORMASI

Pesawat terbang dengan desain canard, termasuk sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendaratan, ekor vertikal, dan ekor horizontal depan (FH) biplan, yang dicirikan memiliki pembebanan sayap dan FH yang seragam per satuan luas, dipastikan dengan perbandingan jarak antara bidang FH dengan rata-rata aritmatika nilai tali busur masing-masing bidang, sama dengan 1,2.

Paten serupa:

Invensi ini berkaitan dengan bidang penerbangan, khususnya desain pesawat berkecepatan tinggi. Pesawat ini memiliki badan pesawat dengan kabin kendali, sayap berbentuk delta, mesin dipasang di atas sayap, unit ekor, dan roda pendaratan.

Invensi ini berkaitan dengan penerbangan, lebih khusus lagi kendaraan yang lebih berat dari udara, yaitu pesawat “merunduk”, dan dapat digunakan dalam desain pesawat penumpang dan angkut untuk meningkatkan efisiensi dan efisiensi bahan bakar.

Penemuan tersebut berkaitan dengan bidang pesawat terbang. Bagian hidung pesawat terdapat kabin kendali dengan kepala berbentuk kerucut menjulur ke depan, dilengkapi dengan bagian berbentuk baji yang berputar pada sumbu vertikal, ujungnya runcing ke arah aliran udara yang datang, mempunyai kemampuan membelok ke kiri. dan tepat pada sudut 0° sampai 10° dengan menggunakan motor hidrolik putar/motor pneumatik dan melakukan gerakan osilasi yang mengarah pada jalur penerbangan sinusoidal pesawat. Penemuan ini bertujuan untuk meningkatkan kemampuan manuver pesawat pada bidang horizontal. 1 gaji terbang, 3 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan pesawat ringan. Motor glider berisi badan pesawat, mesin, sayap utama dan sayap bantu, tuas penggerak untuk mengendalikan sayap, kemudi, roda, dan elevator. Sayap utama dilengkapi dengan unit engsel, dua di antaranya terletak simetris terhadap sumbu simetri melintang pada tiang. Satu unit engsel terletak pada tiang bantu dan diamankan ke dudukan, yang berengsel ke penggeser yang dipasang secara bergerak di pemandu rangka, dan dihubungkan ke dudukan roda kemudi dengan batang bermuatan pegas. Sayap bantu terdiri dari dua konsol independen, dipasang secara bergerak pada sumbu melintang, dipasang secara tetap di hidung rangka, dilengkapi dengan tuas yang dihubungkan dengan batang ke tuas roda kemudi berlengan ganda. Penyangga roda depan, dipasang secara bergerak pada rangka bushing, dilengkapi dengan fairing roda yang dibuat berbentuk lunas berputar, dan dilengkapi dengan tuas berlengan ganda yang dilengkapi kompensator. Penemuan ini bertujuan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. 1 gaji terbang, 9 sakit.

Kelompok penemuan berkaitan dengan teknologi dirgantara dan dapat digunakan untuk penerbangan di atmosfer dan luar angkasa, pada saat lepas landas dari Bumi dan kembali ke sana. Pesawat luar angkasa (AKS) dibuat sesuai dengan desain aerodinamis “duck-tailless”. Bidang hidung dan sayap, bersama dengan badan pesawat, membentuk permukaan penahan beban berbentuk delta. Mesin roket nuklir (NRE) berisi ruang pertukaran panas yang digabungkan reaktor nuklir melalui proteksi radiasi. Fluida kerja (sebagian) adalah atmosfer, yang dicairkan oleh unit pencairan di atas kapal. Unit turbo onboard dan generator turboelektrik, serta mesin jet kontrol, terhubung ke ruang pertukaran panas dengan kemampuan untuk beroperasi langsung pada fluida kerja utama. Ketika nosel penopang dimatikan, YARD dilengkapi dengan alat pengunci khusus. Dalam penerbangan luar angkasa jangka panjang, AKS diisi bahan bakar secara berkala dengan media atmosfer cair. Hasil teknis dari kelompok penemuan ini adalah peningkatan efisiensi mesin roket bertenaga nuklir dengan meningkatkan rasio dorong terhadap berat dan kualitas termodinamika sambil memastikan stabilitas dan pengendalian penerbangan. 2 n. dan 3 gaji terbang, 10 sakit.

Penemuan tersebut berkaitan dengan bidang teknologi penerbangan. Pesawat supersonik dengan sayap struktur tertutup (SSKZK) memiliki pesawat layang dengan ekor horizontal depan, dua sirip, sayap depan yang dipasang rendah dengan ujung sayap yang dihubungkan membentuk busur ke ujung sayap belakang yang dipasang tinggi, akar bagian-bagiannya dihubungkan dengan ujung sirip yang membelok ke luar, badan pesawat dan mesin sirkuit ganda turbojet (mesin sorban). SKZK dibuat sesuai dengan desain aerodinamis triplane memanjang dengan sayap menyapu struktur tertutup multi arah pada bidang melintang. Bagian depan dan belakang nacelles mesin turbofan dipasang di kekusutan di bawah bagian dalam sayap belakang dan di atas bagian dalam stabilizer sapu-variabel ekor berbentuk U, yang memiliki konsol internal di kiri dan kanan. permukaan kontrol dipasang di sisi dalam nacelles yang sesuai, serta tepi depan dan belakang. Pembangkit listrik gabungan ini memiliki mesin turbofan penggerak booster dan mesin ramjet penopang tambahan. Penemuan ini bertujuan untuk meningkatkan aliran supersonik laminar alami di sekitar sistem sayap. 4 gaji terbang, 3 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan penerbangan. Pesawat supersonik dengan sayap tandem memiliki tata letak triplane memanjang dan berisi badan pesawat dengan sayap berbentuk delta (1) yang saling berhadapan dengan mulus, sayap belakang yang dipasang rendah (8) dari tipe "camar" terbalik, ekor horizontal depan (6), ekor vertikal dibuat bersama dengan stabilizer (7), dua mesin bypass turbojet, bagian depan dan belakangnya dipasang masing-masing di bawah sayap tipe camar dan di sisi luarnya dengan konsol stabilizer dan roda pendaratan roda tiga . Badan pesawat (3) dilengkapi dengan peredam boom suara berbentuk kerucut (4) di fairing hidung (5). Sayap dibuat masing-masing dengan sudut negatif dan positif V melintangnya, mempunyai sapuan yang bervariasi dan membentuk struktur tertutup berbentuk berlian jika dilihat dari depan. Stabilizernya terbuat dari bentuk V terbalik dengan bagian atas membulat dan dilengkapi dengan mesin nacelle (14). Penemuan ini meningkatkan efisiensi aerodinamis pesawat. 6 gaji f-ly, 1 meja., 3 sakit.

Penemuan tersebut berkaitan dengan bidang teknologi penerbangan. Pesawat konvertibel supersonik berisi pesawat layang yang mencakup ekor horizontal depan, ekor vertikal, sayap depan tipe camar segitiga, sayap belakang dengan konsol trapesium, mesin jet penggerak pendorong, dan mesin ramjet penopang tambahan. Sayap depan dan sayap belakang ditempatkan dalam struktur triplane memanjang tertutup dengan kemampuan mengubah konfigurasi penerbangan. Penemuan ini bertujuan untuk meningkatkan ketenangan penerbangan dengan meningkatkan aliran supersonik laminar di sekitar sayap. 5 gaji terbang, 3 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan pesawat dengan konfigurasi "bebek" dan "normal". Pesawat (AV) mencakup sayap mekanis dan unit ekor horizontal berbulu (FLT), yang dihubungkan dengan kemudi servo. FGO (1) dengan roda kemudi servo (3) berengsel pada sumbu rotasi. Turunan dari koefisien angkat FGO terhadap sudut serang pesawat meningkat dari nol ke nilai yang diperlukan karena fakta bahwa sudut antara bidang dasar FGO (1) dan pesawat berubah sebagai kelipatan dari perubahan sudut antara bidang dasar roda kemudi servo (3) dan pesawat ketika sudut serang pesawat diubah oleh mekanisme dari elemen (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). Pada “canard” sudut putaran FGO lebih kecil dari sudut putaran roda kemudi servo, dan pada konfigurasi normal lebih besar. Akibatnya, fokus pada kedua skema tersebut dialihkan kembali. Dalam desain normal, ini memungkinkan untuk meningkatkan beban pada stabilizer - FGO, dan dalam "canard" - untuk menggunakan sarana mekanisasi sayap modern dengan tetap menjaga stabilitas statis. Penemuan ini bertujuan untuk mengurangi luas sayap dengan mengoptimalkan beban pada ekor horizontal. 3 sakit.

Penemuan tersebut berkaitan dengan teknologi penerbangan. Sebuah pesawat terbang (AC) dengan desain aerodinamis "vane canard" berisi sayap mekanis dan unit ekor horizontal depan (FHEA) (10) yang lapuk dengan roda kemudi servo (3), yang berengsel pada sumbu rotasi OO1. Turunan dari koefisien angkat FPGO terhadap sudut serang pesawat meningkat dari nol ke nilai yang diperlukan karena fakta bahwa sudut antara bidang dasar FPGO (10) dan pesawat hanya berubah sebagian dari perubahan sudut antara bidang dasar kemudi servo (3) dan pesawat ketika sudut serang pesawat mengubah mekanisme elemen (11, 12, 13). Untuk kendali nada, sumbu OO3 mempunyai kemampuan untuk bergerak mendekati atau menjauhi sumbu OO1, sedangkan posisinya ditetapkan oleh batang (14) yang merupakan salah satu elemen sistem kendali. Penemuan ini bertujuan untuk mengurangi luas sayap dengan menyamakan beban jelajah FPGO dengannya. 3 gaji f-s, 4 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan penerbangan. Pesawat konvertibel supersonik berisi badan pesawat (3), pra-tahap trapesium, stabilizer (7), pembangkit listrik termasuk dua mesin turbojet afterburning di nacelles yang terletak di kedua sisi sumbu simetri dan di antara sirip (18), dipasang di ujung badan pesawat (3) pada bagian atas dan sampingnya. Pesawat ini juga memiliki sayap depan (1) dengan overflow (2), dibuat dengan sapuan variabel tipe “reverse gull”, dilengkapi dengan bilah (8), ujung runcing (9), dan flapperon (10). Di bagian belakang dan di bawah permukaan sayap pertama (1), konsol sayap belakang yang bergerak semua (13) dipasang pada balok, dilengkapi dengan penutup (14), dengan kemampuan untuk berputar dalam bidang melintang vertikal mengelilingi bidang memanjang. sumbu pada bagian tengah (15) balok yang berputar. Pesawat ini juga memiliki ekor berbentuk U yang memiliki sirip (18) dengan tepi belakang berbentuk bulan sabit dan ujung runcing yang dapat bergerak (19). Penemuan ini meningkatkan daya angkat dan pengendalian serta meningkatkan efisiensi aerodinamis, serta mengurangi kebisingan pesawat. 3 gaji terbang. 1 sakit.

Invensi ini berkaitan dengan bidang penerbangan, khususnya struktur pesawat terbang lepas landas vertikal dan mendarat (VTOL). Pesawat VTOL dibuat dengan desain "canard", dilengkapi dengan tail elevator tambahan, terdiri dari bagian busur dan bagian ekor dengan permukaan bawah dan atas dipasang dengan kemungkinan putaran pada sumbu putaran. Lebar tail elevator sama dengan lebar badan pesawat. Nosel setiap kipas pengangkat dilengkapi dengan pembatas samping aliran udara dari kipas. Profil kisi-kisi yang berputar dibuat dalam bentuk bilah fleksibel prefabrikasi, dan bagian saluran keluar nosel dibuat dalam bentuk kompleks dengan tepi fleksibel horizontal atas dan bawah. Nozel knalpot mesin berdekatan dengan permukaan atas elevator ekor tambahan, dan tonjolan memanjang dipasang di sepanjang tepi permukaan bawah badan pesawat. Kemampuan untuk memperoleh daya angkat tambahan selama kondisi lepas landas, mendarat, dan penerbangan transisi tercapai. 5 gaji terbang, 4 sakit.

Penemuan ini berkaitan dengan pesawat terbang dengan ekor depan horizontal. Pesawat canard mencakup sayap, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendarat, ekor vertikal, dan ekor horizontal depan biplan. Pesawat mempunyai pembebanan yang seragam pada sayap dan airfoil per satuan luas, dengan perbandingan jarak antar bidang airfoil dengan rata-rata aritmatika nilai tali busur masing-masing bidang adalah 1,2. Penemuan ini bertujuan untuk memperkecil ukuran pesawat. 1 sakit.