Sejarah penerbangan supersonik. Sekilas tentang penerbangan Rusia. Penerbangan supersonik sipil

Saat mengerjakan proyek ini, tujuan utamanya adalah untuk mendapatkan pesawat yang mampu bersaing dengan pesawat penumpang subsonik jarak jauh yang sedang beroperasi dan dalam pengembangan. Daya saing pesawat semacam itu (dibandingkan dengan pesawat subsonik konvensional) harus dipastikan dengan efisiensi ekonomi, penerimaan lingkungan, dan kenyamanan bagi penumpang. Pada saat yang sama, efisiensi ekonomi (biaya unit yang lebih rendah) ditentukan oleh produktivitas SPS-2 yang lebih besar dibandingkan pesawat subsonik (karena kecepatan), yang seharusnya menjamin pengangkutan lalu lintas penumpang yang terus meningkat dengan jumlah yang lebih kecil. pesawat dibandingkan dengan armada pesawat subsonik. Perbedaan biaya jumlah yang dibutuhkan kedua pesawat penumpang dan biaya pengoperasiannya seharusnya mengkompensasi kenaikan biaya bahan bakar bagi maskapai penerbangan terkait dengan penggunaan SPS-2 yang kurang irit. Penerimaan lingkungan terhadap SPS-2 sangat menentukan keberhasilan atau kegagalan proyek. Pemecahan masalah ini terkait dengan penentuan tingkat dampak lingkungan SPS-2 terhadap lingkungan (sonic boom, kebisingan di kawasan, emisi zat berbahaya, termasuk dampak emisi terhadap lapisan ozon). Semua masalah ini, pada tingkat tertentu, dihadapi oleh pembuatan SPS-1, tetapi pada saat desain awal mereka (paruh pertama tahun 60an), masalah tersebut tidak dianggap sebagai masalah besar. Tugas utamanya adalah menciptakan dan mengoperasikan ATP yang benar-benar terbang.

Pengerjaan SPS-2 telah dan sedang dilakukan di Biro Desain selama 25 tahun. Selama bertahun-tahun, beberapa proyek Tu-244 yang berbeda telah disiapkan, berbeda satu sama lain dalam tata letak aerodinamis, solusi desain khusus untuk badan pesawat, pembangkit listrik, dan data kinerja penerbangan. Perbedaan utama antara proyek SPS-2 yang disiapkan dan SPS-1 adalah tingkat karakteristik aerodinamis pesawat yang lebih tinggi, efisiensi pembangkit listrik yang lebih besar, serta peningkatan bobot dan dimensinya, sekaligus memastikan pengangkutan lebih banyak penumpang. dalam jarak penerbangan yang jauh. Pengerjaan SPS-2 di OKB diawasi langsung oleh A.A. Saat ini, Chief Designer tema SPS-2 adalah A.L. Pukhov, pengawasan teknis pekerjaan pada Tu-244 disediakan oleh M.I.
Salah satu proyek pertama Biro Desain pesawat Tu-244 adalah proyek tahun 1973 dengan empat mesin dengan daya dorong lepas landas 37.500 kgf dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik 1,23 kg/kgf x jam. Menurut proyek, berat lepas landas pesawat mencapai 360 ton, muatannya 30 ton (berbagai tata letak kabin penumpang dapat menampung 264 hingga 321 penumpang). Luas sayap mencapai 1100 m2. Pada kecepatan jelajah 2.340 km/jam, pesawat dengan muatan komersial normal seharusnya memiliki jangkauan terbang 8.000 km. Dalam skemanya, proyek ini merupakan pengembangan lebih lanjut dari Tu-144. Upaya utama dalam pengembangan konfigurasi aerodinamis ditujukan untuk meningkatkan nilai Kmax agar diperoleh jarak terbang tertentu. Untuk tujuan ini, bagian tengah relatif badan pesawat dan nacelles mesin dikurangi pada pesawat, sayap dengan luas yang ditingkatkan dan rasio aspek digunakan, mekanisasi tepi depan sayap digunakan dalam bentuk bagian hidung yang dapat dibelokkan (defleksi adalah disediakan dalam mode subsonik), nacelle mesin terpisah dengan saluran masuk udara axisymmetric terletak di belakang garis ketebalan sayap maksimum, mengoptimalkan bentuk permukaan sayap dengan mempertimbangkan gangguan pada nacelle mesin, dll. Hasilnya, saat membersihkan model, dimungkinkan untuk memperoleh Kmax = 8,75-9,0 jelajah pada M = 2,2 dan dalam mode subsonik Kmax = 14,8.

Pada akhir tahun 1976, sebuah keputusan dibuat oleh kompleks industri militer di bawah Dewan Menteri Uni Soviet tentang SPS-2, yang menentukan prosedur pengembangan dan data dasar Tu-244. Berdasarkan keputusan tersebut, pada tahap pertama direncanakan akan dirancang SPS-2 dengan ukuran yang relatif kecil dengan bobot lepas landas 245-275 ton, luas sayap 570-750 m2 dan mesin dengan daya take-off. daya dorong lepas 22500-27500 kgf. Kedepannya direncanakan transisi ke SPS-2 yang berdimensi lebih besar. Pada tahun 1985, Biro Desain menyiapkan proposal teknis untuk Tu-244 dengan empat mesin siklus variabel (VDC) dengan daya dorong lepas landas 24.000 kgf. Proyek ini membayangkan pembuatan Tu-244 dengan parameter sedikit lebih besar dari Tu-144D: berat lepas landas 260 ton, luas sayap 607 m2, jumlah penumpang - 150-170. Perkiraan jangkauan penerbangan 7000-10000 km. Kualitas aerodinamis jelajah desain pada kecepatan supersonik untuk proyek tersebut ditetapkan sebesar 8,65. Fitur dari proyek ini adalah penggunaan mesin DIC yang dikombinasikan dengan saluran masuk udara yang lebih pendek dibandingkan dengan Tu-144. Penggunaan DIC memungkinkan untuk mengoptimalkan pengoperasian pembangkit listrik secara maksimal dalam berbagai mode penerbangan dan memungkinkan dilakukannya penerbangan subsonik yang sangat ekonomis di wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi.
Sebuah proyek dengan mesin hidrogen cair sedang dikerjakan.
Pada tahun 1993, dua Tu-144D diubah menjadi laboratorium terbang sebagai bagian dari pengerjaan ATP generasi kedua.
Kompleksitas teknis dan meningkatnya biaya program untuk membuat SPS-2 memaksa perusahaan manufaktur pesawat terbang terkemuka di Amerika Serikat, Inggris, Perancis, Jerman, Italia, Jepang dan Uni Soviet (Rusia) untuk mengoordinasikan penelitian mereka tentang SPS-2, terutama di bidang SPS-2. bidang dampak lingkungan, mulai dari akhir tahun 80an , serta dalam menilai kebutuhan manusia akan ATP dan menentukan parameter rasionalnya (perlu dicatat bahwa kerja sama serupa telah dilakukan sebelumnya: mulai dari pertengahan tahun 60an, kerja sama terjalin antara Uni Soviet dan Perancis, meskipun dalam jumlah terbatas, tentang beberapa masalah pembuatan SPS-1). Pada awal tahun 90-an, untuk mengatasi permasalahan pembuatan SPS-2, dibentuklah apa yang disebut “Group of Eight” di tingkat internasional, yang meliputi Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Asosiasi Perusahaan Penerbangan Jepang dan JSC ASTC dinamai AN.
Berdasarkan studi sebelumnya tentang SPS-2, dengan mempertimbangkan prospek pasar Rusia dan dunia untuk SPS masa depan, dalam kontak dekat dengan pusat penelitian industri terkemuka Rusia (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB terus mengerjakan berbagai aspek dalam proyek SPS-2 tahun 90an. Pada paruh kedua tahun 90-an, kemunculan SPS-2 Tu-244 Rusia masa depan kurang lebih sudah terbentuk, meskipun dalam pengembangan proyek lebih lanjut, penerbangan pertama Tu-244 dapat dilakukan dengan normal. pengembangan pekerjaan tidak lebih awal dari dalam lima sampai sepuluh tahun. Konfigurasi dasar aerodinamis “tak berekor”, pembangkit listrik empat mesin turbojet di nacelles mesin terpisah, bobot lepas landas 320-350 ton, kecepatan jelajah M=2,0-2,05. Berat lepas landas yang dipilih, dimensi dan kapasitas penumpang (250-300 penumpang atau lebih) memungkinkan untuk memastikan daya saing dengan pesawat subsonik (seperti Boeing 747 dan A 310) dengan 300-500 kursi. Tata letak Tu-244 ditujukan untuk memastikan kualitas aerodinamis yang tinggi baik dalam penerbangan jelajah supersonik (hingga 9 atau lebih), dan dalam mode penerbangan subsonik (hingga 15-16), serta dalam mode lepas landas dan mendarat untuk mengurangi tingkat kebisingan dan menciptakan peningkatan kenyamanan bagi penumpang. Sayap berbentuk trapesium dengan limpahan dan memiliki deformasi kompleks pada permukaan tengah dan profil variabel sepanjang bentang. Kontrol pitch and roll, serta keseimbangan, disediakan oleh elevator; ujung depan dilengkapi dengan mekanisasi seperti jari kaki yang dapat dibelokkan. Dibandingkan dengan Tu-144, bagian dasar sayap memiliki sudut sapuan yang jauh lebih kecil di sepanjang tepi depan, sambil mempertahankan sapuan besar pada bagian pelampung, yang memberikan kompromi antara penerbangan jelajah pada kecepatan supersonik tinggi dan kecepatan subsonik. Desain sayapnya mirip dengan Tu-144. Direncanakan untuk menggunakan komposit secara luas pada struktur sayap, badan pesawat, ekor, dan nacelles mesin, yang akan memastikan pengurangan berat badan pesawat sebesar 25-30%. Seperti pada Tu-144, ekor vertikal memiliki kemudi dua bagian dan secara struktural mirip dengan sayap. Badan pesawat terdiri dari kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor. Untuk kapasitas penumpang terpilih 250-320 orang, badan pesawat yang optimal adalah lebar 3,9 m dan tinggi 4,1 m. Kaca kokpit memberikan visibilitas yang diperlukan dalam penerbangan, dan selama kondisi lepas landas dan mendarat, visibilitas yang diperlukan disediakan oleh sistem penglihatan optik-elektronik. Peningkatan bobot pesawat memerlukan perubahan tata letak roda pendaratan; tidak seperti Tu-144, sasis Tu-244 terdiri dari satu penyangga depan dan tiga penyangga utama, yang penyangga luarnya memiliki bogie tiga gandar dan ditarik kembali. ke dalam sayap, dan penyangga tengah memiliki bogie dua gandar dan ditarik ke dalam badan pesawat. Daya dorong lepas landas masing-masing mesin ditentukan sebesar 25.000 kgf, tetapi jenisnya belum sepenuhnya jelas: baik DIC maupun mesin turbojet sirkuit ganda konvensional dengan nosel ejektor, yang memberikan penyerapan kebisingan selama lepas landas dan mendarat, sedang dipertimbangkan. . Sistem dan peralatan Tu-244 harus dikembangkan dengan mempertimbangkan pengalaman Tu-160 dan Tu-204.
Dalam upaya untuk memastikan pendekatan yang fleksibel terhadap masalah SPS-2, selama pengerjaan proyek, OKB menyiapkan beberapa kemungkinan proyek Tu-244, berbeda dalam massa, dimensi, kapasitas penumpang dan sedikit perbedaan dalam tata letak dan desain. Salah satu versi terbaru Tu-244 yang diusulkan oleh OKB adalah pesawat dengan berat lepas landas 300 ton, luas sayap 965 m2, empat mesin turbofan dengan daya dorong lepas landas 25.500 kgf. masing-masing dan kapasitas penumpang 254 orang. Perkiraan jangkauan praktis penerbangan supersonik dengan muatan komersial normal adalah 7500 km.
Kontribusi signifikan Rusia terhadap pengembangan SPS-2 adalah penciptaan laboratorium terbang Tu-144LL “Moscow” berdasarkan serial Tu-144D. Pengerjaan Tu-144LL dilakukan dalam kerangka kerja sama internasional dengan Amerika Serikat, dengan pendanaan aktif dari Amerika.
Informasi tentang pesawat tersebut disajikan di Paris Air Show pada bulan Juni 1993. Perkiraan tanggal pengiriman. mulai beroperasi - 2025. Potensi pasar diperkirakan lebih dari 100 pesawat.
sejarah proyek

Tata letak pesawat Tu-244 bertujuan untuk memastikan kualitas aerodinamis yang tinggi baik pada jelajah supersonik maupun pada mode lepas landas dan mendarat untuk mengurangi tingkat kebisingan, serta menciptakan peningkatan kenyamanan bagi penumpang.
SAYAP Tu-244 memiliki bentuk trapesium dengan masuknya, memiliki deformasi kompleks pada permukaan tengah dan profil variabel sepanjang bentang. Kontrol pitch and roll, serta keseimbangan, disediakan oleh aileron. Tepi terdepan dilengkapi dengan mekanisasi seperti jari kaki yang dapat dibelokkan. Jika pada Tu-144 kualitas aerodinamis sebenarnya tercapai 8,1 pada M = 2, maka pada Tu-244 direncanakan mencapai kualitas angkat 10 pada M = 2 dan 15 pada M = 0,9.
Secara struktural, sayap terbagi menjadi sayap tengah, melewati badan pesawat, konsol dan bagian depan. Skema tenaga multi-spar dan multi-rib diadopsi untuk bagian tengah dan konsol, serta skema tenaga ribless untuk bagian depan sayap, seperti pada Tu-144.
Disarankan untuk menggunakan paduan titanium berkekuatan tinggi tipe VT-6Ch sebagai bahan struktural untuk caisson paling banyak memuat bagian tengah sayap dan konsol. Untuk bagian depan sayap yang memiliki beban relatif ringan, untuk elemen mekanisasi dan non-tenaga, paduan aluminium dan material komposit sedang dipelajari. Meluasnya penggunaan material komposit, misalnya grafit-epoksi, pada struktur sayap, empennage, nacelles mesin, badan pesawat, menurut para ahli kami dan asing, dapat memastikan pengurangan berat badan pesawat sebesar 25-30% pada tahun 2000. .
Sayap berisi tangki caisson bahan bakar dan relung untuk membersihkan roda pendaratan utama.
TERRAIN VERTIKAL memiliki kemudi dua bagian dan secara struktural mirip dengan sayap.
Badan pesawat terdiri dari kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor. Pemilihan diameter badan pesawat yang optimal bergantung pada kapasitas penumpang. Untuk jumlah penumpang 250-320 orang, lebar badan pesawat yang optimal adalah 3,9 meter, dimana tempat duduk penumpang disusun dengan pola 3+3 sejajar pada kelas wisata dan bisnis serta 2+2 pada kelas satu. Ketinggian 4,1 meter memungkinkan Anda untuk melengkapi bagasi yang nyaman di bawah lantai kompartemen penumpang dengan memuat kontainer berstandar internasional. Pesawat Tu-204 memiliki bagian badan pesawat yang serupa. Kabin bertekanan akan terbuat dari paduan aluminium, kompartemen haluan dan ekor akan terbuat dari komposit.
Pesawat ini tidak memiliki hidung yang bisa dibelokkan, seperti Tu-144. Tidak ada “kanopi” kokpit biasa juga. Kaca kokpit memberikan visibilitas yang diperlukan selama penerbangan, dan selama lepas landas, mendarat, dan bergerak di darat, visibilitas landasan pacu yang diperlukan disediakan oleh sistem penglihatan optik-elektronik yang beroperasi di segala kondisi cuaca.
Roda pendaratan terdiri dari penyangga depan dan tiga penyangga utama, yang bagian luarnya memiliki bogie tiga gandar dan ditarik ke dalam sayap, dan penyangga tengah memiliki bogie dua gandar dan ditarik ke dalam badan pesawat. Prototipe penyangga hidung adalah penyangga pesawat Tu-144. Skema dengan tiga penyangga utama dipilih berdasarkan kondisi untuk memastikan beban tertentu pada beton landasan.
Peralatan penerbangan dan navigasi harus menyediakan pendaratan sesuai dengan ICAO kategori IIIA.

• Keterangan
• Pengembang OKB im. A.N.Tupoleva
• Penunjukan Tu-244
• Tipe pesawat penumpang Supersonik
• versi 1999
• Jumlah penumpang 300.254
• Akomodasi penumpang (nomor/jarak kursi, mm) Kelas I 20/1050
• II kelas 108/960
• Kelas turis 108+65/870
• Karakteristik geometris dan massa
• Panjang pesawat, m 88,7 88,0
• Lebar Sayap, m 54,77 45,0
• Ketinggian pesawat, m ​​15.0
• Luas sayap, m2 1200 965
• Ekstensi sayap 2.5
• Sapuan sayap sepanjang bagian tengah tepi depan 75o
• konsol 35o
• Lebar badan pesawat, m 3,9 3,9
• Tinggi badan pesawat, m ​​4.1
• Volume kompartemen bagasi, m3 32
• Berat lepas landas (maksimum), kg 350000 300000
• Berat pesawat tanpa bahan bakar, kg 172000
• Berat bahan bakar, kg 178.000 150.000
• Titik kekuatan
• Jumlah mesin 4 4
• Tipe mesin DTRD DTRD atau DIC
• Daya dorong mesin, kgf 4x 33.000 4x 25.000
• Data penerbangan
• Kecepatan jelajah, M= 2.05 2.0
• Jangkauan penerbangan praktis, km 9200 7500
• Ketinggian penerbangan, m 18000-20000 18000-20000
• Panjang landasan yang dibutuhkan, m 3000

Jika Anda sering bepergian, maka penting bagi Anda untuk menghemat biaya penerbangan. Anda dapat membeli tiket pesawat termurah di website UIA. Pesan tiket dengan harga terendah.

Banyak pakar Barat yang melihatnya Tu 144 hanya salinan bahasa Inggris-Prancis kerukunan, tetapi pesawat Soviet lebih berat, jauh lebih bertenaga, dan lebih cepat. Pesawat yang diproduksi di Uni Soviet ini lebih unggul dalam beberapa aspek teknis dibandingkan pengembangan serupa yang masih dalam tahap desain di Barat.

Sejarah terciptanya pesawat Tu 144

Bukan pertimbangan komersial atau pengalaman maskapai penerbangan internasional, melainkan luasnya wilayah Uni Soviet yang menjadi alasan munculnya Tu 144. Telah dihitung bahwa setiap penerbangan menghasilkan penghematan waktu rata-rata sebesar 24,9 jam, yang penting bagi penumpang seperti dokter, ilmuwan, dan perwira militer. Hanya pesawat supersonik yang mampu meningkatkan penghematan ini hingga 36 jam. Ini menjadi dasar produksi 75 pesawat.

Perintah tersebut dipercayakan kepada departemen OKB yang dipimpin oleh A.A. Tupolev pada Juli 1963. Di OKB N.D. Kuznetsov mengembangkan mesin NK-144 baru, terbuat dari bahan berkekuatan tinggi yang mampu menahan suhu tinggi dan dilengkapi dengan ruang afterburner dengan nosel yang dapat disesuaikan.

Di Biro Desain Mikoyan di pangkalan MiG-21 dibuat A-144– analog terbang Tu-144, yang sayapnya merupakan salinan lebih kecil dari sayap pesawat supersonik. Uji penerbangan analog menegaskan bahwa kendaraan baru dapat beroperasi tanpa permukaan ekor horizontal.

Di hari terakhir tahun 1968, diiringi pesawat analog A-144 prototipe pertama terbang untuk pertama kalinya Tu-144- jauh lebih awal dari kerukunan. Awaknya adalah pilot uji E. Elyan dan pilot kanan M. Kozlov, insinyur Yu. Seliverstov dan kepala uji penerbangan V. Benderov.

Pada tanggal 5 Juni 1969, kecepatan M=1 terlampaui. Pada akhir Mei 1970, mereka mencapai kecepatan M=2 di ketinggian 16.300 m.

Akhirnya mobil mencapai kecepatan M=2,4 dengan kecepatan jelajah terhitung M=2,35 (2500 km/jam). Tentu saja, prototipe ini jauh dari mobil penumpang, karena interior kabin dipenuhi dengan peralatan pengujian, dan anggota kru duduk di kursi lontar di bawah palka yang bisa ditembakkan.

Setelah demonstrasi Tu-144 di Sheremetyevo pada tanggal 21 Mei 1970, tidak ada yang terdengar tentang proyek ini sampai kemunculan pesawat produksi pertama pada tahun 1973. Yang mengejutkan banyak orang, pesawat itu hampir sepenuhnya dibangun kembali.

Deskripsi desain pesawat Tu 144

Desain aerodinamis Tu-144- ini adalah pesawat sayap rendah tanpa ekor horizontal, sirip dengan kemudi terletak di sepanjang sumbu pesawat, mesin dipasang di bawah sayap, roda pendarat adalah dua penyangga utama dengan empat roda dan satu roda depan dua .

Sayap baru memiliki tepi depan yang dibentuk oleh dua garis lurus, dengan ujung berbentuk trapesium, selain itu, ia menerima putaran dan kelengkungan yang jelas dengan tepi depan dan belakang yang melengkung, terutama di bagian ujungnya. Area sayap diperluas menjadi 438 m 2 . Elevon dengan sistem kontrol yang didesain ulang diperluas hingga ke ujung dan dimodifikasi.

Paduan titanium digunakan dalam jumlah besar dalam desain sayap, area kelongsong sarang lebah dan elemen pengaku ditingkatkan, dan terdapat lebih banyak lasan daripada paku keling. Badan pesawat diperpanjang 6,3 m.

Pembangkit listrik direkonstruksi sepenuhnya, nacelles mesin kiri dan kanan (masing-masing dua mesin) dipindahkan terpisah. Asupan udara dikerjakan ulang, mengubah profilnya. Mesin dipindahkan ke bagian belakang kendaraan, sehingga nozel menonjol melampaui tepi sayap.

Roda pendaratan depan diperpanjang dan dipindahkan 9,6 m ke hidung, ditarik ke depan ke dalam ceruk tanpa tekanan. Roda pendaratan utama diubah menjadi troli roda delapan, dipasang pada rangka di nacelles mesin dan ditarik ke depan dengan putaran 90 0 antara saluran pemasukan udara.

Elemen yang benar-benar baru dan paling mencolok adalah penambahan PGO (ekor horizontal depan) yang dapat ditarik untuk daya angkat tinggi. Sayap lipat ini dipasang pada bagian atas badan pesawat di belakang kokpit.

Volume utama bahan bakar terletak di caisson sayap, dan di bagian belakang lambung terdapat tangki penyeimbang, yang digunakan untuk memompa bahan bakar ke dalamnya dari tangki lain untuk menghilangkan pergeseran kesejajaran yang kuat selama transisi dari kecepatan subsonik ke kecepatan supersonik dan supersonik. sebaliknya.

kamu Tu-144 perbedaan karakteristiknya adalah hidung bodi yang diturunkan dan mengkilap, memberikan pilot visibilitas pada sudut serang yang tinggi selama mode lepas landas dan mendarat, yang merupakan ciri khas sayap dengan rasio aspek rendah. Bagian bawah ini sama sekali tidak melanggar kekencangan kompartemen kru, namun antarmuka dengan kulit badan pesawat dibuat sedemikian rupa sehingga kelancaran sambungan tetap terjaga.

Kokpit menampung tiga anggota awak, dua pilot di depan, dan seorang insinyur penerbangan sedikit di belakang mereka. Komputer on-board dan autopilot mempertahankan parameter penerbangan yang ditentukan, layar menunjukkan lokasi pesawat dan sisa rute menuju titik kedatangan. Otomatisasi membawa pesawat ke jalur luncur pendaratan dalam kondisi cuaca sulit, siang dan malam.

Tiga kabin kapal dapat dengan mudah menampung 150 penumpang. Terdapat kompartemen bagasi di bagian belakang pesawat, jalur antar kursi bebas, dan tingginya 1,93 meter.

Karakteristik penerbangan pesawat Tu 144

• Rentang sayap – 28,8 m.
• Panjang pesawat adalah 64,45 m.
• Ketinggian pesawat adalah 12,5 m.
• Luas sayap – 506,35 m 2 .
• Berat kosong pesawat (versi 150 pax) adalah 99,2 ton.
• Berat lepas landas maksimum – 207 ton.
• Kecepatan jelajah supersonik adalah 2.120 km/jam.
• Jangkauan dengan muatan komersial: 7 ton (70 penumpang) – 6200 km.

11 – 13 ton (110 – 130 penumpang) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 penumpang) – 5330 km.

Fakta menarik tentang pesawat Tu 144

Solusi menarik untuk Tu-144– ini adalah penggunaan ekor horizontal depan dalam mode lepas landas dan mendarat. Pelepasan PGO dan bagian lambung yang dibelokkan ke depan memungkinkan penurunan kecepatan pendaratan menjadi normal.

Di mesin Tu144 tidak ada kemunduran - hal ini dikompensasi oleh kipas pendingin sasis yang kuat dan parasut pengereman.

Dua fakta menyedihkan: pada tanggal 3 Juni 1973, di sebuah pertunjukan udara di Prancis, terjadi tabrakan berbahaya antara sebuah pesawat dan pesawat tempur Mirage. Setelah melakukan manuver menghindari tabrakan terlalu cepat, Tu-144 jatuh di pemukiman warga. Awak kapal tewas dan 8 orang di kota bersama mereka, 25 warga luka-luka.

Pada pengujian berikutnya pada tanggal 23 Mei 1978, terjadi kebakaran pada sistem pasokan bahan bakar. Pilot harus mendarat di lapangan pertama yang tersedia, dua awak pesawat terjepit pecahan struktur pesawat dan tidak dapat diselamatkan, enam orang sisanya selamat, pesawat terbakar habis.

Tu-144 menjadi pesawat penumpang pertama yang mencapai kecepatan supersonik.

Cacat fatal Tu-144 Ada kebisingan terus-menerus di kompartemen penumpang saat sistem pendingin udara mendingin dengan kecepatan supersonik.

Kecepatan tertinggi tinggi Tu-144 tidak seperti "Kerukunan", merupakan faktor yang mendorong penggunaannya sebagai laboratorium terbang NASA.

Video: Tu 144 lepas landas

Pada tanggal 31 Desember 1968, pesawat penumpang supersonik pertama di dunia, Tu-144, melakukan uji terbang. Tiga tahun kemudian, pada musim panas tahun 1971, ia memberikan kesan yang luar biasa pada penyelenggara dan tamu Pameran Penerbangan Internasional di Paris. Untuk mendemonstrasikan kemampuan “burung Soviet”, para pengembang mengirim pesawat dari Moskow pada jam 9 pagi dan pada saat yang sama, pada jam 9 pagi, mendarat di ibu kota Bulgaria.

Desain pesawat supersonik Tu - 144.

Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada tahun 1960an. Bersama Concorde, pesawat ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk perjalanan komersial.
Pada tahun 60an, proyek untuk membuat pesawat supersonik penumpang dengan kecepatan maksimum 2500-3000 km/jam dan jangkauan penerbangan minimal 6-8 ribu km secara aktif dibahas di kalangan penerbangan di AS, Inggris Raya, Prancis, dan Amerika. Uni Soviet. Pada bulan November 1962, Perancis dan Inggris menandatangani perjanjian tentang pengembangan dan pembangunan bersama Concorde (Concord).

Pencipta pesawat supersonik.

Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrei Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada bulan Januari 1963, Tupolev menyatakan:
“Merefleksikan masa depan transportasi udara manusia dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan yang jelas: pesawat supersonik tidak diragukan lagi dibutuhkan, dan saya yakin hal itu akan mulai diterapkan…”
Putra akademisi, Alexei Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja sama dengan biro desainnya. Penciptaan ini didahului oleh karya teoretis dan eksperimental yang ekstensif, yang mencakup berbagai pengujian di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.

Concorde dan Tu-144.

Para pengembang harus memutar otak untuk menemukan desain optimal untuk mesin tersebut. Kecepatan pesawat yang dirancang pada dasarnya penting - 2500 atau 3000 km/jam. Orang Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk kecepatan 2.500 km/jam, mengumumkan bahwa hanya enam bulan kemudian mereka akan merilis Boeing 2707 penumpang mereka, yang terbuat dari baja dan titanium. Hanya material ini yang dapat menahan pemanasan struktur saat bersentuhan dengan aliran udara dengan kecepatan 3000 km/jam ke atas tanpa konsekuensi yang merusak. Namun, struktur baja padat dan titanium masih harus menjalani pengujian teknologi dan operasional yang serius. Ini akan memakan banyak waktu, dan Tupolev memutuskan untuk membuat pesawat supersonik dari duralumin, yang dirancang untuk kecepatan 2.500 km/jam. Proyek Boeing Amerika kemudian ditutup sepenuhnya.
Pada bulan Juni 1965, model tersebut ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Kata desainer Soviet - tidak mengherankan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.

Bentuk sayap pesawat supersonik.

Tapi seperti apa bentuk sayapnya? Kami memilih sayap delta tipis dengan tepi depan berbentuk seperti huruf “8”. Desain tanpa ekor - yang tidak dapat dihindari dengan desain pesawat penahan beban seperti itu - menjadikan pesawat supersonik ini stabil dan dapat dikendalikan dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke poros. Bahan bakar ditempatkan di tangki sayap coffered. Tangki trim, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan penerbangan subsonik ke supersonik. Hidungnya dibuat mancung dan halus. Namun bagaimana pilot bisa memiliki visibilitas ke depan dalam kasus ini? Mereka menemukan solusinya - “hidung membungkuk”. Badan pesawat memiliki penampang melingkar dan memiliki kerucut hidung kokpit yang miring ke bawah dengan sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.

Sebuah pesawat supersonik terbang ke langit.

Pesawat supersonik pertama mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mobil tersebut diterbangkan oleh test pilot E. Elyan. Sebagai pesawat penumpang, pesawat ini merupakan yang pertama di dunia yang mampu mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mencapai kecepatan suara kedua (2M) pada pertengahan tahun 1970, di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik ini menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin mencatat solusi seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan saat mendarat berkurang. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan luar biasa. Ambil contoh, uji sayap skala penuh. Mereka berlangsung di laboratorium terbang - MiG-21I, dimodifikasi khusus untuk menguji desain dan perlengkapan sayap pesawat supersonik masa depan.

Pengembangan dan modifikasi.

Pekerjaan pengembangan desain dasar "044" dilakukan dalam dua arah: pembuatan mesin turbojet afterburning baru yang ekonomis seperti RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamis dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah memenuhi persyaratan jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet tentang versi pesawat supersonik dengan RD-36-51 dibuat pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas usulan MAP - MGA, keputusan dibuat, sebelum pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, tentang pembangunan enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, perubahan aerodinamis yang signifikan akan dilakukan, memperoleh Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik tahap pertama dari segi jangkauan (4000-4500 km), kedepannya direncanakan transisi ke seri pada RD-36-51.

Pembangunan pesawat supersonik modern.

Pembangunan Tu-144 (“004”) pra-produksi yang dimodernisasi dimulai di MMZ “Experience” pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2.01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya mencapai 3275 km, dan dengan NK-144A (Av = 1,91) melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap diubah (sapuan bagian yang menggembung di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76° , dan bagian dasar ditingkatkan menjadi 57°), bentuk sayap menjadi lebih mirip dengan bentuk “Gotik” Dibandingkan dengan “044”, luas sayap meningkat, putaran kerucut yang lebih intens pada ujung sayap diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi penerbangan sayap dalam hal ini. mode, panjang badan pesawat ditambah untuk menampung 150 penumpang, bentuk hidung diperbaiki, yang juga berdampak positif pada aerodinamis.

Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelles mesin berpasangan dengan saluran masuk udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat, melepaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sekaligus mengubah permukaan bawah sayap di tempatnya. dari perkiraan luas kompresi aliran, peningkatan celah antara sayap permukaan bawah dan permukaan atas saluran masuk udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan efek kompresi aliran di pintu masuk saluran masuk udara secara lebih intensif Kmax daripada yang mungkin dicapai pada "044". Tata letak nacelles mesin yang baru memerlukan perubahan pada sasis: roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan itu ditarik ke dalam di antara saluran udara mesin, mereka dialihkan ke troli roda delapan, dan skema untuk menarik kembali roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap destabilizer multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penerbangan, yang memanjang dari badan pesawat selama mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memastikan keseimbangan yang diperlukan saat ketinggian- penutupnya dibelokkan. Perbaikan desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan bobot lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).

Pra-produksi Tu-144.

Pembangunan pesawat supersonik praproduksi No. 01-1 (tail No. 77101) selesai pada awal tahun 1971, dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 1 Juni 1971. Menurut program uji pabrik, kendaraan tersebut menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung selama 338 jam, dimana 55 jam di antaranya terbang dengan kecepatan supersonik. Mesin ini menangani masalah kompleks interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan. Pada tanggal 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, perjalanan ditempuh dalam waktu 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km/jam. Kendaraan pra-produksi menjadi dasar penerapan produksi serial di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang berdasarkan keputusan pemerintah, dipercayakan untuk mengembangkan pesawat supersonik secara seri.

Penerbangan pertama produksi Tu-144.

Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (ekor No. 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada tanggal 20 Maret 1972. Pada seri tersebut, berdasarkan hasil pengujian kendaraan praproduksi, aerodinamis sayap disesuaikan dan luasnya kembali sedikit ditingkatkan. Bobot lepas landas pada seri tersebut mencapai 195 ton. Pada saat uji operasional kendaraan produksi, konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg/kgf/jam dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan selanjutnya menjadi 1,57 kg/kgf/jam, sedangkan jangkauan penerbangan harus ditingkatkan masing-masing menjadi 3855-4250 km dan 4550 km. Kenyataannya, mereka mampu mencapainya pada tahun 1977 selama pengujian dan pengembangan seri Tu-144 dan NK-144A Av = 1,81 kg/kgf jam dalam mode daya dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf jam dalam daya dorong lepas landas afterburner mode 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf jam pada mode jelajah subsonik dengan daya dorong 3000 kgf dan pada mode afterburning maksimum pada mode transonik kami menerima 11800 kgf. Sebuah pecahan dari pesawat supersonik.

Pengujian tahap pertama.

Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan diselesaikan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam dalam mode supersonik.

Pengujian tahap kedua.

Pada uji operasional tahap kedua, sesuai dengan perintah bersama Menteri Perindustrian Penerbangan dan Penerbangan Sipil tanggal 13 September 1977 Nomor 149-223, dilakukan penyambungan fasilitas dan pelayanan penerbangan sipil secara lebih aktif. Komisi pengujian baru dibentuk, dipimpin oleh Wakil Menteri Penerbangan Sipil B.D. Kasar. Berdasarkan keputusan komisi, kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama tanggal 30 September - 5 Oktober 1977, awak kapal ditunjuk untuk melakukan uji operasional:
Kru pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Administrasi Transportasi Negara Moskow), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), insinyur terkemuka S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Kru kedua: pilot V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.V. Isaev (GosNIIGA).
Kru ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Kru keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sebelum pengujian dimulai, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua materi yang diterima guna menggunakannya “untuk kredit” untuk memenuhi persyaratan tertentu. Namun, meskipun demikian, beberapa spesialis penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan “Program Uji Operasional untuk Pesawat Supersonik”, yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur terkemuka A.M. Program ini pada dasarnya memerlukan pengulangan penerbangan yang telah diselesaikan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.
Total volume penerbangan operasional dan pengujian untuk kedua tahap tersebut adalah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, dimana 475 jam di antaranya dalam mode supersonik. 128 penerbangan berpasangan dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.

Tahap terakhir.

Tahap akhir pengujian tidak menimbulkan stres dari sudut pandang teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal dipastikan tanpa kegagalan serius atau cacat besar. Para kru teknik dan teknis “bersenang-senang” dengan menilai peralatan rumah tangga dalam persiapan transportasi penumpang. Pramugari dan spesialis terkait dari GosNIIGA, yang terlibat dalam pengujian tersebut, mulai melakukan pelatihan darat untuk mengembangkan teknologi dalam melayani penumpang dalam penerbangan. Yang disebut "lelucon" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Pengundian dilakukan pada tanggal 16 Oktober 1977 dengan simulasi lengkap siklus check-in tiket, check-in bagasi, boarding penumpang, durasi penerbangan sebenarnya, penurunan penumpang, check-in bagasi di bandara tujuan. “Penumpang” (pekerja terbaik OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dan organisasi lainnya) tidak ada habisnya. Diet selama “penerbangan” berada pada level tertinggi, karena didasarkan pada menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. “Undian” ini memungkinkan untuk memperjelas banyak elemen dan detail penting dari layanan penumpang. Pada tanggal 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang jalan raya Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Saat ini bahkan sulit membayangkan suasana di dalam pesawat: ada perasaan gembira dan bangga, harapan besar untuk pembangunan dengan latar belakang pelayanan kelas satu, yang sama sekali tidak biasa dilakukan oleh para teknis. Pada penerbangan pertama, semua pimpinan lembaga dan organisasi induk ikut serta.

Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang.

Penerbangan teknis tersebut berjalan tanpa masalah serius dan menunjukkan bahwa pesawat supersonik dan seluruh layanan darat telah sepenuhnya siap untuk transportasi reguler. Pada tanggal 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: “Tindakan berdasarkan hasil uji operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144” dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.
Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara untuk Sipil Tu-144 Uni Soviet, volume penuh dokumentasi pembuktian yang diserahkan, termasuk tindakan uji negara dan operasional, pada tanggal 29 Oktober 1977 , Ketua Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet I.K. Mulkijanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani sertifikat kelaikan udara pertama di Uni Soviet, tipe No. 03-144, untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.
Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang.

Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang.
Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sementara Concorde, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih tinggi, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara.

Salinan produksi kedua dari pesawat supersonik.

Pada bulan Juni 1973, Pertunjukan Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Minat terhadap pesawat Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia, sangat besar. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di Le Bourget, pinggiran kota Paris, menyaksikan salinan produksi kedua dari pesawat supersonik dibawa ke landasan pacu. Deru empat mesin, lepas landas yang bertenaga - dan kini mobil berada di udara. Hidung tajam pesawat itu tegak dan mengarah ke langit. Tu supersonik, dipimpin oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mencapai ketinggian yang diperlukan, mobil melampaui cakrawala, lalu kembali dan berputar di atas lapangan terbang. Penerbangan berjalan normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.
Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua kemampuan yang baru.

Bencana saat demonstrasi.

Pagi yang cerah pada tanggal 3 Juni sepertinya tidak menandakan adanya masalah. Awalnya semuanya berjalan sesuai rencana - penonton mengangkat kepala dan bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik yang menunjukkan “kelas atas” mulai turun. Pada saat itu, sebuah pesawat tempur Mirage Perancis muncul di udara (ternyata kemudian, ia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan tampaknya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya. Namun, ketinggiannya telah hilang, sehingga menimbulkan beban besar pada struktur; Akibatnya, sayap kanannya retak dan terjatuh. Kebakaran mulai terjadi di sana, dan beberapa detik kemudian pesawat supersonik yang menyala itu meluncur ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Goussainville. Mesin raksasa itu, menghancurkan segala sesuatu yang dilewatinya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Goosenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana tersebut adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Saat mendarat, Tu terjebak di belakang pesawat tempur Mirage Prancis.

Foto tersebut berisi tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan, Neil Armstrong, pilot kosmonot Georgiy Timofeevich Beregovoy, dan seluruh awak yang tewas. Pesawat supersonik No. 77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota awak (Pilot uji terhormat Pahlawan Uni Soviet M.V. Kozlov, pilot uji V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, wakil kepala perancang, insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, insinyur terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I. Dralin) tewas.

Menurut karyawan Biro Desain A.N. Tupolev, penyebab bencana tersebut adalah koneksi blok analog sistem kontrol yang tidak di-debug, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.
Menurut pilot, situasi darurat terjadi hampir di setiap penerbangan. Pada tanggal 23 Mei 1978, pesawat supersonik kedua jatuh. Versi eksperimental yang ditingkatkan dari pesawat, Tu-144D (No. 77111), setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena rusaknya saluran bahan bakar, asap di kabin dan awak berputar mematikan dua mesin, melakukan pendaratan darurat di sebuah lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.
Setelah mendarat, komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Insinyur V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan pesawat melalui pintu depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terjebak di tempat kerja mereka oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung yang dibelokkan pertama kali menyentuh tanah, bekerja seperti bilah buldoser, memungut kotoran, dan berputar di bawah perutnya, memasuki badan pesawat.) Pada tanggal 1 Juni 1978, Aeroflot menghentikan penerbangan penumpang supersonik selamanya.

Peningkatan pesawat supersonik.

Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat produksi diproduksi; lima lainnya sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun pemilihan mesin baru (lebih irit), RD-36-51, memerlukan desain ulang pesawat secara signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di bidang ini menyebabkan penundaan peluncuran pesawat baru. Baru pada bulan November 1974, serial Tu-144D (nomor ekor 77105) lepas landas, dan sembilan (!) tahun setelah penerbangan pertamanya, pada tanggal 1 November 1977, pesawat supersonik tersebut menerima sertifikat kelaikan udara. Penerbangan penumpang dibuka pada hari yang sama. Selama operasi singkatnya, kapal tersebut mengangkut 3.194 penumpang. Pada tanggal 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi pada salah satu produksi Tu-144D, dan pesawat tersebut mengalami bencana, jatuh saat melakukan pendaratan darurat.
Bencana di Paris dan Yegoryevsk menyebabkan penurunan minat pemerintah terhadap proyek tersebut. Dari tahun 1977 hingga 1978, 600 masalah teridentifikasi. Akibatnya, pada tahun 80-an, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik, menjelaskan hal ini dengan “efek buruk pada kesehatan masyarakat ketika melintasi penghalang suara.” Meski demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi masih selesai. Selanjutnya, mereka bermarkas di Zhukovsky dan mengudara sebagai laboratorium terbang. Sebanyak 16 pesawat supersonik dibangun (termasuk modifikasi jarak jauh), yang menghasilkan total 2.556 serangan mendadak. Pada pertengahan tahun 90-an, sepuluh di antaranya bertahan: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap berada di pabrik di Voronezh, tempat pabrik itu dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk transportasi kargo antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik ini melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, 55 di antaranya merupakan penerbangan penumpang (diangkut 3.194 penumpang).
Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan uji terbang dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia.
Tu-144LL dilengkapi dengan mesin NK-32 karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan peralatan pemantauan dan perekaman pengujian.
Sebanyak 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang melakukan total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, pesawat 77144 terbang paling banyak, 432 jam). Pembangunan empat pesawat lagi tidak pernah selesai.

Keberhasilan penciptaan pesawat tempur supersonik, termasuk kelas berat, pada tahun 50-an menciptakan lingkungan yang menguntungkan untuk mempelajari kemungkinan pembuatan pesawat penumpang supersonik (SPS). Sejarah munculnya proyek ATP pertama dimulai pada tahun-tahun pertama pascaperang, ketika beberapa proyek hipotetis diusulkan di Amerika Serikat dan Inggris Raya, yang dalam solusi teknisnya sangat jauh dari implementasi praktis. Pada paruh kedua tahun 50-an, pesawat militer berat eksperimental pertama dan kemudian serial supersonik muncul di kedua sisi Tirai Besi, dan segera, atas dasar mereka, perusahaan penerbangan terkemuka dunia menyiapkan proyek SPS dengan berbagai desain aerodinamis dan tata letak. Analisis terperinci dan pengembangan lebih lanjut dari proyek SPS yang diusulkan berdasarkan pembom supersonik pertama menunjukkan bahwa menciptakan SPS kompetitif yang efektif dengan memodifikasi prototipe militer adalah tugas yang sangat sulit (berbeda dengan proses pembuatan pesawat penumpang jet pertama berdasarkan subsonik pesawat tempur berat).

Pesawat tempur berat supersonik pertama, dalam solusi desainnya, sebagian besar memenuhi persyaratan penerbangan supersonik jangka pendek. Untuk SPS, penting untuk memastikan penerbangan jelajah jangka panjang dengan kecepatan setidaknya M=2, ditambah tugas spesifik mengangkut penumpang memerlukan peningkatan yang signifikan dalam keandalan semua elemen struktur pesawat, tergantung pada operasi yang lebih intensif, dengan mempertimbangkan peningkatan durasi penerbangan dalam mode supersonik. Secara bertahap, menganalisis semua opsi yang mungkin untuk solusi teknis, para ahli penerbangan, baik di Uni Soviet maupun di Barat, sampai pada pendapat yang kuat bahwa ATP yang hemat biaya harus dirancang sebagai jenis pesawat baru yang fundamental.

Andrei Nikolaevich memutuskan untuk mempercayakan desain Tu-144 kepada Departemen "K", yang sebelumnya menangani kendaraan tak berawak dan memiliki pengalaman yang cukup dalam menguasai penerbangan jangka panjang dengan kecepatan melebihi M=2 (serangan pesawat tak berawak Tu-121, tak berawak pesawat pengintai - serial Tu-123 dan berpengalaman Tu-139). Andrei Nikolaevich menunjuk A.A. Tupolev sebagai kepala desainer dan kepala pengerjaan Tu-144. Di bawah kepemimpinannya, dengan keterlibatan kekuatan terbaik ilmu pengetahuan dan teknologi penerbangan dalam negeri, ideologi dan penampilan masa depan Tu-144 lahir di Departemen “K”. Selanjutnya, setelah kematian A.N. Tupolev dan penunjukan A.A. Tupolev sebagai kepala perusahaan, proyek Tu-144 dipimpin oleh Yu.N. Tu-144 akan segera menjadi salah satu topik utama dan prioritas dalam kegiatan Biro Desain dan seluruh MAP selama 10 tahun ke depan.

Penampilan aerodinamis Tu-144 ditentukan terutama dengan memperoleh jangkauan penerbangan yang jauh dalam mode jelajah supersonik, tergantung pada perolehan karakteristik stabilitas dan pengendalian yang diperlukan serta karakteristik lepas landas dan pendaratan yang ditentukan. Berdasarkan biaya spesifik NK-144 yang dijanjikan, pada tahap desain awal, tugas ditetapkan untuk mencapai Kmax = 7 dalam mode penerbangan jelajah supersonik. Untuk pertimbangan ekonomi, teknologi, dan berat secara keseluruhan, jumlah Mach penerbangan jelajah diambil menjadi 2,2. Selama pengembangan konfigurasi aerodinamis Tu-144 di Biro Desain dan TsAGI, beberapa lusin opsi yang memungkinkan dipertimbangkan. Desain "normal" dengan permukaan ekor horizontal di badan pesawat belakang telah dipelajari, namun ditinggalkan, karena permukaan ekor tersebut berkontribusi hingga 20% terhadap keseimbangan drag keseluruhan pesawat. Mereka juga meninggalkan desain canard, setelah menilai masalah pengaruh destabilizer pada sayap utama. Terakhir, berdasarkan kondisi untuk memperoleh kualitas aerodinamis yang diperlukan dan memperoleh penyebaran fokus minimal pada kecepatan subsonik dan supersonik, kami memilih desain sayap rendah - "tanpa ekor" dengan sayap segitiga komposit berbentuk ogive (sayap dibentuk oleh dua permukaan segitiga dengan sudut sapuan sepanjang tepi depan 78° - untuk bagian pelampung depan dan 55° untuk bagian dasar belakang), dengan empat mesin turbofan terletak di bawah sayap, dengan ekor vertikal terletak di sepanjang sumbu memanjang sayap pesawat terbang, dan roda pendaratan berkaki tiga yang dapat ditarik.

Desain badan pesawat sebagian besar menggunakan paduan aluminium tradisional. Sayap dibentuk dari profil simetris dan memiliki putaran kompleks dalam dua arah: memanjang dan melintang. Hal ini menghasilkan aliran terbaik di sekitar permukaan sayap dalam mode supersonik, selain itu, putaran seperti itu membantu meningkatkan keseimbangan longitudinal dalam mode ini. Elevon terletak di sepanjang tepi belakang sayap, terdiri dari empat bagian di setiap setengah sayap. Struktur sayapnya multi-spar, dengan kulit kerja yang kuat terbuat dari pelat padat yang terbuat dari paduan aluminium; bagian tengah sayap dan bagian tengahnya terbuat dari paduan titanium. Bagian elevon digerakkan oleh dua booster yang tidak dapat diubah. Kemudinya juga dibelokkan menggunakan booster ireversibel dan terdiri dari dua bagian yang independen satu sama lain. Bentuk badan pesawat yang aerodinamis dipilih dari kondisi untuk memperoleh hambatan minimal dalam mode supersonik. Untuk mencapai hal ini, mereka bahkan mempersulit desain pesawat.

Ciri khas Tu-144 adalah hidung badan pesawat yang lebih rendah dan berlapis kaca di depan kabin pilot, yang memberikan visibilitas yang baik pada sudut serang lepas landas dan mendarat yang tinggi yang melekat pada pesawat dengan sayap rasio aspek rendah. Penurunan dan kenaikan badan pesawat bagian depan dilakukan dengan menggunakan penggerak hidrolik. Saat merancang bagian yang tidak disegel dan unit-unitnya, kehalusan kulit di persimpangan bagian yang bergerak dengan kabin yang disegel dan seluruh permukaan badan pesawat dapat dipertahankan. Bentuk nacelles mesin ditentukan terutama oleh pertimbangan tata letak dan kondisi keandalan pembangkit listrik. Empat NK-144 DTRDF ditempatkan berdekatan di bawah sayap. Setiap mesin memiliki saluran masuk udaranya sendiri, dan dua saluran masuk udara yang berdekatan digabungkan menjadi satu blok umum. Saluran masuk udara di bawah sayap berbentuk datar dengan irisan horizontal. Perlambatan aliran pada kecepatan penerbangan supersonik dilakukan dalam tiga gelombang kejut miring, kejutan penutup langsung, dan diffuser subsonik. Pengoperasian setiap saluran masuk udara dijamin oleh sistem kontrol otomatis, yang mengubah posisi panel baji dan penutup bypass tergantung pada mode pengoperasian mesin NK-144. Panjang nacelles mesin ditentukan oleh ukuran mesin dan persyaratan TsAGI dan CIAM untuk memastikan panjang saluran pemasukan udara yang diperlukan untuk pengoperasian normal mesin. Perlu dicatat bahwa berbeda dengan desain saluran masuk udara dan mesin Concorde, di mana proses ini berlangsung secara keseluruhan, desain NK-144 dan nacelles mesin dengan saluran masuk udara berjalan sebagai dua proses yang sebagian besar independen, yaitu sampai batas tertentu menyebabkan terlalu besarnya ukuran nacelles mesin dan selanjutnya menimbulkan banyak ketidakkonsistenan dalam pengoperasian mesin dan sistem pemasukan udara.

Direncanakan, seperti pada Concorde, untuk memperkenalkan sistem pengereman pendaratan dengan membalikkan mesin; mesin mundur direncanakan akan dipasang pada dua mesin luar (sistem mundur tidak selesai, akibatnya, kendaraan eksperimental dan produksi tidak berfungsi). dioperasikan dengan parasut pengereman). Roda pendaratan utama ditarik ke dalam sayap, roda pendaratan ditarik ke bagian depan badan pesawat ke dalam ruang antara dua blok pemasukan udara. Ketinggian konstruksi sayap yang rendah memerlukan pengurangan ukuran roda; akibatnya, troli beroda dua belas dengan roda dengan diameter yang relatif kecil digunakan sebagai roda pendaratan utama. Pasokan bahan bakar utama terletak di tangki caisson sayap. Tangki caisson sayap depan dan tangki lunas tambahan berfungsi untuk menyeimbangkan pesawat. Pekerjaan utama pada pemilihan desain aerodinamis optimal Tu-144 di OKB dipimpin oleh G.A. Cheremukhin, optimalisasi pembangkit listrik untuk proyek tersebut ditangani oleh divisi yang dipimpin oleh V.M , banyak solusi mendasar dari sistem kendali jarak jauh yang sebenarnya diterapkan, khususnya, unit kemudi untuk menggerakkan kendali pesawat memproses sinyal dari sistem untuk meningkatkan stabilitas dan pengendalian di sepanjang saluran memanjang dan lintasan. Dalam beberapa mode, ukuran ini memungkinkan untuk terbang selama ketidakstabilan statis.

Pilihan ideologi sistem kendali Tu-144 sebagian besar disebabkan oleh G.F. L.M. Rodnyansky, yang sebelumnya bekerja pada sistem kontrol di Biro Desain P.O. Sukhoi dan V.M. Myasishchev, memberikan kontribusi besar pada penciptaan dan pengembangan sistem kontrol yang secara fundamental baru ini, dan pada awal tahun 60an melakukan banyak hal untuk menyempurnakan sistem kontrol. sistem kendali Tu-22 yang sangat “mentah”. Kokpit dirancang dengan mempertimbangkan persyaratan ergonomi modern; dirancang sebagai kokpit empat tempat duduk: dua kursi depan ditempati oleh pilot pertama dan co-pilot, insinyur penerbangan terletak di belakangnya, kursi keempat di atas. prototipe pertama ditujukan untuk insinyur eksperimental. Kedepannya, direncanakan membatasi kru menjadi tiga pilot. Dekorasi dan tata letak kabin penumpang Tu-144 memenuhi persyaratan internasional untuk desain modern dan kenyamanan; bahan finishing terbaru digunakan dalam finishingnya. Peralatan penerbangan dan navigasi Tu-144 dilengkapi dengan sistem tercanggih yang dapat disediakan oleh avionik domestik pada saat itu: autopilot yang sempurna dan komputer elektronik di dalam pesawat secara otomatis menjaga jalurnya; pilot dapat melihat pada layar yang terletak di panel instrumen di mana lokasi pesawat saat ini dan berapa kilometer lagi yang tersisa untuk sampai ke tujuan; pendekatan pendaratan dilakukan secara otomatis kapan saja sepanjang hari dalam kondisi cuaca buruk, dll. - semua ini merupakan lompatan maju yang serius bagi penerbangan kami.

Pembangunan prototipe pertama Tu-144 (“044”) dimulai pada tahun 1965, sementara prototipe kedua sedang dibuat untuk pengujian statis. Eksperimental "044" awalnya dirancang untuk 98 penumpang, kemudian angka ini ditingkatkan menjadi 120. Oleh karena itu, perkiraan berat lepas landas meningkat dari 130 ton menjadi 150 ton. Mesin prototipe dibuat di Moskow di bengkel "Experience" MMZ, beberapa unit diproduksi di cabangnya. Pada tahun 1967, perakitan elemen utama pesawat selesai. Pada akhir tahun 1967, eksperimental "044" diangkut ke ZhLI dan DB, di mana sepanjang tahun 1968 pekerjaan finishing dilakukan dan kendaraan dilengkapi dengan sistem dan unit yang hilang.

Pada saat yang sama, penerbangan analog MiG-21I (A-144, “21-11”), dibuat berdasarkan pesawat tempur MiG-21S, dimulai di lapangan terbang LII. Sebuah analog dibuat di Biro Desain A.I. Mikoyan dan memiliki sayap yang secara geometris dan aerodinamis mirip dengan sayap eksperimental “044”. Sebanyak dua pesawat “21-11” dibuat; banyak pilot penguji menerbangkannya, termasuk mereka yang akan menguji Tu-144, khususnya E.V. Pesawat analog berhasil terbang dengan kecepatan 2.500 km/jam, dan bahan-bahan dari penerbangan ini menjadi dasar untuk penyesuaian akhir sayap Tu-144, dan juga memungkinkan pilot uji untuk mempersiapkan perilaku pesawat dengan kemampuan seperti itu. sayap.

Pada akhir tahun 1968, eksperimen “044” (nomor ekor 68001) siap untuk penerbangan pertamanya. Seorang kru ditugaskan ke kendaraan tersebut, yang terdiri dari: komandan kapal, Pilot Uji Terhormat E.V.E-lyan (yang kemudian menerima Pahlawan Uni Soviet untuk Tu-144); pilot kedua - Pahlawan Uji Coba Terhormat Uni Soviet M.V. insinyur uji terkemuka V.N. Benderov dan insinyur penerbangan Yu.T. Mengingat kebaruan dan sifat tidak biasa dari mobil baru ini, OKB membuat keputusan yang luar biasa: untuk pertama kalinya, mereka memutuskan untuk memasang kursi awak lontar pada mobil penumpang eksperimental. Selama bulan tersebut, balapan mesin, pengoperasian, dan pemeriksaan akhir sistem di lapangan dilakukan. Sejak awal sepuluh hari ketiga bulan Desember 1968, “044” berada dalam kesiapan pra-peluncuran, kendaraan dan awak sepenuhnya siap untuk penerbangan pertama, selama sepuluh hari ini tidak ada cuaca di lapangan terbang LII dan yang berpengalaman Tu-144 tetap berada di darat. Akhirnya, pada hari terakhir tahun 1968, 25 detik setelah start, “044” pertama kali lepas landas dari landasan pacu lapangan terbang LII dan dengan cepat mencapai ketinggian. Penerbangan pertama berlangsung selama 37 menit, selama penerbangan mobil tersebut ditemani oleh pesawat analog “21-11”.

Sebuah pesawat penumpang supersonik dan merupakan pesawat yang dibuat di Uni Soviet, Concorde pertama akan terbang hanya pada tanggal 2 Maret 1969. Dalam praktiknya telah terbukti bahwa pesawat berat berekor memiliki hak kewarganegaraan di Uni Soviet (sebelum penerbangan ini, semuanya terbatas pada sejumlah besar pesawat berat berekor). Pada tanggal 5 Juni 1969, sebuah pesawat eksperimental melampaui kecepatan supersonik untuk pertama kalinya pada ketinggian 11.000 m; pada Mei 1970, pesawat tersebut terbang dengan kecepatan M = 1,25-1,6 pada ketinggian hingga 15.000 m , "044" terbang dalam penerbangan selama setengah jam dengan kecepatan melebihi 2000 km/jam, pada ketinggian 16960 m, kecepatan maksimum tercapai 2430 km/jam Uni Soviet; pada bulan Mei-Juni 1971, "044" mengambil bagian di salon di Le Bourget, tempat ia pertama kali "bertemu" dengan Concorde Anglo-Prancis. “044” ditenagai oleh mesin eksperimental NK-144 dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik sebesar 2,23 kg/kgf/jam; dengan konsumsi spesifik tersebut selama pengujian, Tu-144 berhasil mencapai jangkauan penerbangan supersonik 2.920 km. , yang jauh lebih kecil dari kisaran yang disyaratkan. Selain itu, selama pengujian kami menemukan beberapa kelemahan desain: selama penerbangan, peningkatan getaran dan pemanasan badan pesawat belakang dari paket mesin quad diamati; Setelah menyelesaikan program uji penerbangan “044” (total sekitar 150 penerbangan), ia tetap berada dalam satu prototipe. Tidak ada lagi yang diperlukan darinya; dia menyelesaikan tugasnya untuk membuktikan kelayakan teknis pembuatan pesawat penumpang supersonik di Uni Soviet. Kita perlu bergerak maju dengan memperbaiki desain pesawat dan mesin.

Pengerjaan pengembangan desain dasar pesawat 044 dilakukan dalam dua arah: pembuatan mesin turbojet afterburning baru yang ekonomis seperti RD-36-51 dan peningkatan signifikan pada aerodinamis dan desain Tu-144. Hasilnya adalah memenuhi persyaratan jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet pada versi Tu-144 dengan RD-36-51 dibuat pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas usulan MAP-MGA, keputusan dibuat, sebelum pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada Tu-144, tentang pembangunan enam Tu-144 dengan NK-144A dengan mengurangi konsumsi bahan bakar spesifik. Desain serial Tu-144 dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, perubahan signifikan harus dilakukan pada aerodinamis pesawat, memperoleh Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik pemenuhan persyaratan tahap pertama dalam hal jangkauan (4000-4500 km), selanjutnya direncanakan transisi secara seri ke RD-36-51.

Pembangunan pesawat Tu-144 (“004”) pra-produksi yang dimodernisasi dimulai di MMZ “Experience” pada tahun 1968. Menurut data perhitungan dengan mesin NK-144 (Cp = 2.01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1.91) seharusnya melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis pesawat dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap diubah (sapuan bagian aliran masuk di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 derajat, dan alas ditingkatkan menjadi 57 derajat), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan “Gotik”. Dibandingkan dengan "044", luas sayap telah meningkat, dan putaran kerucut yang lebih intens pada ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditambah untuk menampung 150 penumpang, dan bentuk hidung diperbaiki, yang juga berdampak positif pada aerodinamis pesawat.

Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelle mesin berpasangan dengan saluran masuk udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat, melepaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sekaligus mengubah permukaan bawah sayap di tempatnya. dari perkiraan luas kompresi aliran, peningkatan celah antara permukaan bawah sayap dan permukaan atas saluran masuk udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan efek kompresi aliran di pintu masuk ke udara secara lebih intensif asupan pada Kmax daripada yang mungkin dicapai pada “044”. Tata letak nacelles mesin yang baru memerlukan perubahan pada sasis: roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan itu ditarik ke dalam di antara saluran udara mesin, mereka dialihkan ke troli roda delapan, dan skema untuk menarik kembali roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah diperkenalkannya destabilizer sayap multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penerbangan, yang memanjang dari badan pesawat selama mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memastikan keseimbangan yang diperlukan. pesawat dengan elevator-flaps dibelokkan. Perbaikan desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan bobot lepas landas pesawat, yang melebihi 190 ton (untuk “044” - 150 ton).

Pembangunan pra-produksi Tu-144 No. 01-1 (tail No. 77101) selesai pada awal tahun 1971, dan pesawat tersebut melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 1 Juni 1971. Menurut program uji pabrik, pesawat menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung selama 338 jam, dimana 55 jam di antaranya pesawat terbang dengan kecepatan supersonik. Mesin ini digunakan untuk mengatasi masalah interaksi yang kompleks antara pembangkit listrik dan pesawat dalam berbagai mode penerbangan. Pada tanggal 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, perjalanan ditempuh dalam waktu 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km/jam. Kendaraan pra-produksi menjadi dasar penyebaran produksi serial di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang berdasarkan keputusan pemerintah, dipercayakan untuk pengembangan seri Tu-144.

Penerbangan pertama serial Tu-144 No. 01-2 (ekor No. 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada tanggal 20 Maret 1972. Pada seri tersebut, berdasarkan hasil pengujian kendaraan praproduksi, aerodinamis sayap disesuaikan dan luasnya kembali sedikit ditingkatkan. Bobot lepas landas pada seri tersebut mencapai 195 ton. Pada saat uji operasional kendaraan produksi, konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg/kgf/jam dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan selanjutnya menjadi 1,57 kg/kgf/jam, sedangkan jangkauan penerbangan harus ditingkatkan masing-masing menjadi 3855-4250 km dan 4550 km. Kenyataannya, mereka mampu mencapainya pada tahun 1977 selama pengujian dan pengembangan seri Tu-144 dan NK-144A Av = 1,81 kg/kgf jam dalam mode daya dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf jam dalam daya dorong lepas landas afterburner mode 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf jam pada mode jelajah subsonik dengan daya dorong 3000 kgf dan pada mode afterburning maksimum pada mode transonik kami menerima 11800 kgf.

Pada tanggal 3 Juni 1973, kendaraan produksi pertama jatuh selama demonstrasi penerbangan di Le Bourget. Awak yang dipimpin oleh pilot uji M.V. Kozlov tewas (selain M.V. Kozlov, co-pilot V.M. Molchanov, Wakil Kepala Desainer V.N. Benderov, insinyur penerbangan A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, insinyur B.A. Pervukhin). Sebuah komisi dibentuk untuk menyelidiki bencana tersebut, yang melibatkan para spesialis dari Uni Soviet dan Prancis. Berdasarkan hasil penyelidikan, pihak Perancis mencatat tidak ada kerusakan pada bagian teknis pesawat, dan penyebab musibah tersebut adalah: adanya awak yang lepas di kokpit, kemunculan tiba-tiba pesawat Mirage di dalam pesawat. bidang pandang awak pesawat Tu-144, adanya kamera film di tangan salah satu awak yang jika terjatuh dapat membuat roda kendali macet. Rupanya, pada saat itu, kesimpulan seperti itu cocok untuk semua orang. Mungkin E.V. Elyan berbicara dengan paling ringkas dan akurat tentang jatuhnya Tu-144 di Le Bourget pada tahun 90an: “Bencana ini adalah contoh pahit tentang bagaimana kelalaian yang tampaknya kecil dan tidak berarti, dalam hal ini di pihak layanan kontrol penerbangan Prancis. , menyebabkan konsekuensi yang tragis."

Produksi Tu-144 dengan NK-144A berlanjut di Voronezh hingga awal tahun 1977. Sejumlah besar pengujian penerbangan dilakukan pada mesin ini dan penerbangan dengan penumpang dimulai. Pada Tu-144 No. 02-1 (ekor No. 77103), penerbangan pertama dilakukan pada 13 Desember 1973, kompleks penerbangan dan navigasi NPK-144 serta sistem catu daya diuji, pengujian dilakukan pada pengambilan yang dibatalkan -mode mati, dan penerbangan teknis dilakukan di seluruh kota Uni Soviet.

Pada Tu-144 No. 02-2 (ekor No. 77144), penerbangan pertama pada tanggal 14 Juni 1974, dilakukan penelitian tentang aerodinamika, kekuatan, perilaku pada sudut serang tinggi, pengoperasian sistem dan peralatan pesawat diperiksa. dalam situasi penerbangan yang tidak normal, pada tahun 1975 mobil tersebut terbang di Le Bourget.

Tu-144 No.03-1 (nomor samping 77105) dibuat pada tahun 1973 dan segera diubah menjadi Tu-144D dengan mesin RD-36-51A.

Tu-144 No. 04-1 (ekor No. 77106), penerbangan pertama pada tanggal 4 Maret 1975, digunakan untuk mengevaluasi efisiensi SCV, dan beberapa masalah dengan sistem bahan bakar diselesaikan dengannya. Pada tanggal 26 Desember 1975, mesin ini melakukan penerbangan operasional pertamanya pada rute Moskow-Alma-Ata. Saat ini, selain pilot MAP, pilot MGA sudah mulai menerbangkan Tu-144. Pesawat mengangkut kargo dan surat di sepanjang rute; penerbangan dilakukan pada ketinggian 18.000 m dan kecepatan 2.200 km/jam. Saat ini Tu-144 No. 04-1 dapat dilihat dipajang di Museum di Monino.

Tu-144 No. 04-2 (ekor No. 77108), penerbangan pertama pada 12 Desember 1975, pekerjaan pengembangan dilakukan pada sistem peralatan navigasi, pada ABS-144, pada sistem pendekatan direktur, pada autothrottle.

Tu-144 No.05-1 (ekor No. 77107), penerbangan pertama pada tanggal 20 Agustus 1975, setelah pengujian pabrik dan pengujian di bawah berbagai program, disajikan pada tahun 1977 sebagai objek kompleks untuk pengujian negara bersama. Berdasarkan hasil pengujian tersebut, diketahui bahwa karakteristik kinerja penerbangan pesawat, dengan pengecualian jangkauan penerbangan praktis dengan jumlah penumpang tertentu, berat lepas landas, memenuhi persyaratan yang ditentukan untuk Tu-144. (selama pengujian, mereka memperoleh jangkauan penerbangan supersonik praktis dengan berat lepas landas 195 ton pada muatan komersial 15 ton 3080 km, dengan 7 ton - 3600 km Ditegaskan bahwa jangkauan penerbangan 4000-4500 km, dengan komersial beban 14-15 ton pada Tu-144 dengan NK-144A, tidak dapat direalisasikan dan dicatat bahwa jangkauan yang diperlukan dapat diperoleh dengan mesin RD-36-51A.

Setelah selesainya uji bersama, MAP-MGA memutuskan untuk memulai pengangkutan penumpang dengan pesawat Tu-144 dengan NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (tail No. 77109), penerbangan pertama pada 29 April 1976, dan Tu-144 No. 06-1 (tail No. 77110), penerbangan pertama pada 14 Februari 1977, digunakan untuk transportasi penumpang reguler di sepanjang jalan raya Moskow-Moskow. Tu-144 berangkat dengan penerbangan penumpang pertamanya pada tanggal 1 November 1977. Penerbangan jarak 3260 km pada ketinggian 16000-17000 m dengan kecepatan 2000 km/jam dilakukan seminggu sekali, jumlah penumpang di dalamnya tidak melebihi 80 orang. Hingga berakhirnya operasi penumpang reguler pada Mei 1978, awak Aeroflot pada Tu-144 melakukan 55 penerbangan dengan membawa 3.284 penumpang. Tu-144 dengan NK-144A menjadi pesawat penumpang pertama di Uni Soviet yang menerima sertifikat kelaikan udara nasional untuk keselamatan transportasi penumpang; pesawat Aeroflot lain pada saat itu tidak memiliki sertifikat tersebut (kecuali Tu-134, yang disertifikasi di Polandia menurut standar kelaikan udara Inggris).

Modifikasi: Tu-144
Lebar Sayap, m: 28,80
Panjang pesawat, m: 65,70
Tinggi pesawat, m: 12,85
Luas sayap, m2: 507.00
Berat, kg
- pesawat kosong : 91800
-lepas landas normal: 150000
-lepas landas maksimum: 195000
Tipe mesin : 4 x mesin turbofan NK-144A
Dorongan, kgf
-biasa : 4x15000
-dipaksa : 4x20000
Kecepatan maksimum, km/jam: 2500 (M=2,35)
Kecepatan jelajah, km/jam: 2200
Jangkauan praktis, km: 6500
Jangkauan penerbangan supersonik, km: 2920
Plafon praktis, m: 18000-20000
Kru, orang: 3
Muat 150 penumpang atau 15.000 kg kargo.

Tu-144 sebelum penerbangan pertamanya.

Tu-144 setelah lepas landas.

Akhir tahun 50-an, perlombaan senjata selama Perang Dingin mendorong perkembangan teknologi, dan pesawat militer berhasil memecahkan hambatan suara. Dunia bersukacita: periode waktu ini ditandai dengan diperkenalkannya teknologi maju ke semua bidang kehidupan. Masuk akal jika langkah selanjutnya yang coba diambil dunia penerbangan adalah penciptaan pesawat penumpang supersonik. Mereka disebut sebagai masa depan penerbangan sipil, dan maskapai penerbangan bergegas mengikuti perkembangan zaman dan memesan pesawat baru. Diyakini bahwa zaman pesawat subsonik telah berlalu.

Kelahiran Kerukunan

Concorde, yang diterjemahkan sebagai “concord,” adalah “gagasan” gabungan Perancis dan Inggris Raya. Awalnya, negara-negara ini melakukan penelitian independen di bidang pembuatan pesawat penumpang supersonik, namun segera menjadi jelas bahwa karena sejumlah alasan lebih mudah untuk menggabungkan kekuatan, seperti yang terjadi pada tahun 1961. Pengerjaan proyek ini dikoordinasikan dan dibagi: sebagian pengembangan dilakukan oleh Prancis, sebagian oleh Inggris Raya, dan produksi serta perakitan akhir pesawat juga dilakukan.

Penerbangan pertama Concorde dilakukan pada 2 Maret 1969. Pada saat itu, lebih dari 70 pre-order telah dilakukan oleh berbagai maskapai penerbangan untuk pesawat supersonik tersebut. Prospek komersial Concorde terlihat sangat menarik dan diprediksi akan sukses.

Sekitar waktu yang sama, pada tahun 1969, Boeing memperkenalkan pesawat jarak jauh barunya, Boeing 747, ke pasar. Manajemen Boeing cukup tertekan oleh rumor tentang Concorde: mereka tampaknya merupakan pesaing serius bagi Jumbo, dan bahkan mereka berencana untuk memindahkan 747 ke penerbangan kargo setelah peluncuran Concordes di jalur tersebut.

Kampanye periklanan Concorde sangat mengesankan: pers berkala pada waktu itu memberikan peran utama pada pesawat supersonik dalam transportasi penumpang, pesta diadakan untuk menghormati Concorde, dan mereka berpartisipasi dalam tur promosi. Warga biasa bermimpi menjadi orang pertama yang menaiki Concorde sebagai penumpang.

Supersonik di Uni Soviet

Sejalan dengan penciptaan Concorde, pengembangan pesawat penumpang supersonik dilakukan di Uni Soviet. Pesawat ini dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968. Tu-144 memiliki beberapa fitur desain yang membedakannya dari Concorde, seperti ekor horizontal depan, yang memberikan keunggulan saat turun dan mendarat. 18 bandara di Uni Soviet dapat melayani Tu-144.

Namun, kesulitan muncul pada pengoperasian pesawat. Tu-144 melakukan penerbangan pertamanya pada 26 Desember 1975 di sepanjang rute Moskow-Alma-Ata dengan muatan pos di dalamnya. Tu-144 mulai melayani penerbangan penumpang pada 1 November 1977 dengan rute yang sama. Tidak ada kru terlatih untuk melayaninya - peran komandan selalu dilakukan oleh pilot uji dari Biro Desain Tupolev, dan pilot Aeroflot bertindak sebagai co-pilot. Biaya operasional yang tinggi, termasuk peningkatan konsumsi bahan bakar, tercermin pada harga tiket. Harga tiket Tu-144 rute Moskow-Alma-Ata hampir satu setengah kali lebih mahal dari harga reguler.

Tu-144 menghentikan transportasi penumpang pada tahun 1978 karena rendahnya profitabilitas; kemudian digunakan untuk mengangkut barang dari Moskow ke Timur Jauh negara itu, uji penerbangan, atau sebagai “laboratorium terbang”.

Berakhirnya era pesawat penumpang supersonik

Concorde adalah pesawat terbaru pada masa itu, yang membutuhkan solusi desain dan inovasi baru yang sangat meningkatkan biaya produksinya dan, sebagai akibatnya, biaya akhir pesawat tersebut. Biaya pemeliharaan pesawat dan konsumsi bahan bakar, yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pesawat penumpang subsonik, terlalu diremehkan.

Akibat krisis minyak tahun 1973, harga minyak dan bahan bakar penerbangan dunia meningkat. Selain itu, sejak tahun 1970, Jumbo Boeing 747 yang ekonomis dan menjanjikan telah beroperasi pada rute tersebut. Setelah menilai biaya pengoperasian, maskapai penerbangan mulai menarik kembali pesanan Concordes yang telah dilakukan sebelumnya.

Saat itu, 14 pesawat produksi telah diproduksi, 9 di antaranya dibeli oleh Air France dan British Airways, dan lebih banyak lagi untuk menjaga reputasi negara yang mengembangkan Concorde. Lima pesawat sisanya dijual dengan harga simbolis satu pound sterling (atau satu franc untuk Prancis). Syarat utama untuk membeli Concorde dengan harga tersebut adalah pengoperasian pesawat secara komersial. Mereka juga dibeli oleh maskapai penerbangan Inggris dan Prancis.

Melawan segala rintangan, Concords berjalan lancar. Segera menjadi jelas bahwa operasi mereka tidak menguntungkan - Concordes bahkan tidak dapat mencapai swasembada. Mereka mencoba mengimbangi mahalnya harga tiket dengan layanan tingkat tinggi. Penerbangan yang dioperasikan dengan pesawat supersonik diposisikan sebagai penerbangan bagi para pebisnis dan orang kaya yang lebih menghargai waktu daripada uang. Setidaknya penerbangan charter mendatangkan keuntungan.

Rute utama Concorde adalah penerbangan melintasi Atlantik: Paris-New York (Air France), London-New York dan London-Barbados (British Airways).

Begitulah cara Concordes mempertahankan pamor maskapainya hingga tahun 2000.

Bencana Concorde dekat Paris

Pada tanggal 25 Juli 2000, di Bandara Internasional Charles de Gaulle, sebuah Air France Concorde bersiap lepas landas. Pesawat itu dijadwalkan terbang dari Paris ke New York dengan seratus penumpang dan sembilan awak di dalamnya.

Saat lepas landas di landasan, Concorde menabrak bagian titanium dari mesin McDonnell Douglas DC-10 yang sebelumnya lepas landas, ban salah satu roda pendarat pecah, dan sepotong karet mengenai sayap pesawat. . Dampaknya merusak tangki bahan bakar dan minyak tanah mulai bocor, yang langsung terbakar.

Meski terjadi kebakaran, kru tidak bisa lagi menghentikan pesawat untuk lepas landas. Komandan memutuskan untuk lepas landas; dia berharap melakukan pendaratan darurat di bandara Le Bourget dengan tiga mesin, tetapi salah satu mesin lainnya segera gagal. Pesawat mulai hancur di udara, dan Concorde kehilangan kendali.

Pesawat itu jatuh tiga kilometer dari bandara, di pinggiran kota Paris. Ada sebuah hotel kecil di daerah yang terkena dampak. Semua orang di dalam Concorde tewas, empat orang di darat tewas, dan beberapa lainnya luka-luka.

Tragedi ini membawa konsekuensi yang tidak dapat diubah. Penerbangan Concorde dihentikan selama lebih dari setahun dan popularitasnya anjlok. Setelah penerbangan dilanjutkan, Concorde tidak lagi menikmati kesetiaan beberapa penumpang setianya. Pesawat penumpang supersonik mulai menimbulkan lebih banyak kerugian, dan muncul pertanyaan untuk menghapus Concordes dari layanan.

Selamat tinggal Concorde!

Pada tahun 2003, dua maskapai penerbangan, operator utama Concorde, mengumumkan penghentian operasi komersialnya. Concorde melakukan penerbangan terakhirnya pada 26 November 2003. Penggemarnya, para pecinta penerbangan dari berbagai negara, datang ke bandara untuk melihat turun dari pesawat. Sejak itu, Concorde diparkir secara permanen di berbagai museum. Mereka dapat dilihat di Le Bourget di Aerospace Museum, di Bandara Heathrow di Inggris, dan pameran lainnya.

Pesawat penumpang supersonik Soviet Tu-144 juga mendapat tempat di museum. Tu-144 diparkir secara permanen di Monino, di Museum Angkatan Udara; di Museum Penerbangan Sipil Ulyanovsk, dll.

Concorde dan Tu-144 adalah satu-satunya pesawat penumpang supersonik yang pernah dioperasikan pada penerbangan komersial. Dengan kepergian mereka, era penerbangan sipil supersonik abad terakhir berakhir.