როგორ დაფრინავს თვითმფრინავი: ავტოპილოტი ცოცხალი პილოტის წინააღმდეგ. ვინ აკონტროლებს თქვენს თვითმფრინავს - პილოტი თუ ავტოპილოტი? ვინ აკონტროლებს თვითმფრინავის პილოტს ან ავტოპილოტს

ბიჭებო, ჩვენ სულს ვდებთ საიტზე. Მადლობა ამისთვის
ამ სილამაზის აღმოჩენისთვის. გმადლობთ ინსპირაციისთვის და სიბრაზისთვის.
შემოგვიერთდით ფეისბუქიდა კონტაქტში

მაგიის დაჯერება უფრო ადვილია, ვიდრე იმის გაგება, თუ როგორ ახერხებს ადამიანი ცაში მრავალტონიანი რკინის ჩიტის აწევას. უცოდინრობა იწვევს უცნობის შიშს. ამიტომ, ბევრი მფრინავი და ავიაკომპანიის სხვა თანამშრომელი სიამოვნებით ყვება რისი შიში ნამდვილად ღირს და რატომ არის თვითმფრინავები მშვენიერი!

ვებგვერდიაირჩია 16 გასაგები პასუხი ყველაზე ამაღელვებელ და რთულ კითხვებზე, რომლებიც აინტერესებს ყველას, ვისაც ცხოვრებაში ერთხელ მაინც უნახავს თვითმფრინავი.

16. როგორ მივიდეთ პილოტებთან, თუ მათი კარი შიგნიდან დაკეტილია?

წვერი, ბუჩქოვანი ულვაში, პირსინგი და სახეზე ნებისმიერი სხვა დეკორაცია და „სიმაღლე“ ხელს უშლის პილოტს გამოიყენოს ჟანგბადის ნიღაბი, რომელიც მჭიდროდ უნდა მოერგოს სახეზე. ამიტომ პილოტის სახე ყოველთვის სუფთაა, ხანდახან დასაშვებია ოდნავ გაუპარსავი. წინააღმდეგ შემთხვევაში იქმნება სიტუაცია, რომელიც საფრთხეს უქმნის მგზავრების სიცოცხლეს.

14. რა მოხდება, თუ ყველა ძრავა ჩაიშლება?

ყოველი ფრენის დროს თვითმფრინავი გადადის რეჟიმზე, რომელშიც . თუ მანქანაში, რომელსაც აქვს მექანიკური ტრანსმისია, გადაიტანოს ბერკეტი ნეიტრალურზე, გორაკზე დაბლა, ეს იგივე იქნება. ძრავის სრული უკმარისობა ძალზე იშვიათია და ამ შემთხვევაში არსებობს მათი გადატვირთვის სპეციალური ინსტრუქცია.

Მაგრამ ასევე ძრავების გარეშე, თვითმფრინავს შეუძლია დაეშვას სრიალით დაღმართზე. ყველაზე ცნობილი ინციდენტი იყო ბოინგ 747-თან დაკავშირებით ჯავაზე 1982 წელს, როდესაც თვითმფრინავი ამოფრქვეული ვულკანის მტვრის ღრუბელში მოხვდა და ოთხივე ძრავა გაუმართავი იყო. ეკიპაჟმა თვითმფრინავის უახლოეს აეროპორტში დაშვება მოახერხა და 263 ადამიანიდან არავინ დაშავებულა.

13. რამდენ ხანს ძლებს ჟანგბადის ნიღბები?

ჟანგბადის დონე და წნევა თვითმფრინავში ხელოვნურად შენარჩუნებულია. თუ სალონის დეპრესია მოხდა მაღალი სიმაღლე, ადამიანს უვითარდება ჰიპოქსია: კარგავს გონებას და შეიძლება მოკვდეს ჟანგბადის ნიღბის გარეშე.

7. როგორ იკვებებიან პილოტები ფრენის დროს?

ზოგჯერ, როგორც მათი მუშაობის ნაწილი, პილოტები მგზავრებთან ერთად დაფრინავენ ერთი აეროპორტიდან მეორეში. თუ ისინი ბორტზე არიან ფორმაში, მაშინ მგზავრებთან ერთად დაიძინებენ, ჭამენ ან უყურებენ ფილმებს ყურსასმენებით. ასეთი აქტივობების დროს ფორმაში ჩაცმული პილოტის ნახვამ შეიძლება შეცდომაში შეიყვანოს და მგზავრებს შორის პანიკა გამოიწვიოს. მაგრამ უფრო ხშირად, ფორმიანი პილოტები დაფრინავენ სათადარიგო ადგილებზე კაბინაში ან პირველ კლასში.

5. რა არის უფრო საშინელი - ჩიტთან შეჯახება, სეტყვა თუ ელვის დარტყმა?

ელვა ხშირად ეცემა თვითმფრინავს, მაგრამ მგზავრები ამას ვერც კი ამჩნევენ. უკიდურესად იშვიათ შემთხვევებში, ამან შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის გათიშვა. ამ შემთხვევაში, პილოტებს აქვთ რამდენიმე ინსტრუქცია, რომელიც ფაქტიურად აღადგენს ელექტრონიკას ბორტზე და ფრენა ჩვეულებრივად გრძელდება.

ფრინველები დიდი საფრთხეავიდრე ჩანს. ვენტილატორის ან ტურბინის შეყვანამ შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის განადგურება, უკმარისობა და ხანძარიც კი. ყველა საქარე მინა არ გადარჩება ჩიტის დარტყმას. ამიტომ აეროპორტები ხმაურის გენერატორებს, ფალკონებს და ვერტმფრენებსაც კი იყენებენ ფრინველების დასაშინებლად.

სეტყვა არანაკლებ სახიფათოა, მაგრამ აგრესიული ამინდის პირობები უფრო ადვილია თვითმფრინავის აღმოჩენა და ფრენა.

4. რატომ არის დახატული სპირალები ტურბინებზე?

დენოკანი (რუსეთის ერთ-ერთი უდიდესი ავიაკომპანიის პილოტი-ინსტრუქტორი):ხშირად, ავიაციაზე და არც ისე ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად სჭირდება თანამედროვე სამოქალაქო თვითმფრინავს პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის ამჟამინდელი დონით, რას აკეთებენ ისინი იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არც ერთი საუბარი არ არის დასრულებული უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) და, როგორც კულმინაციის, ბურანის ფრენის ხსენების გარეშე.

”თქვენ გტანჯავთ ეს კითხვა, გსურთ ამაზე საუბარი”?

აბა, ვისაუბროთ.

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ​​წარმოდგენილია ამერიკულ კომედიაში Airplane.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით ჩავარდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ მოხდებოდა. თუმცა, სტიუარდესაც იყო... ყოველ შემთხვევაში, ადამიანი იყო.

სინამდვილეში, ბევრი მფრინავი არ შედის კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვით და მერე მაინც იბრძვი იქ)Ხუმრობა.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურებისა და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში საკრალური მნიშვნელობა უკვე იმალება) კონსოლების მეშვეობით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია არც თუ ისე თანამედროვე B737CL თვითმფრინავის კაბინეტი, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში, და B787-ს შორის, რომელმაც პირველად ცა აიღო. რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MSP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია, ფაქტობრივად, ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც დაფიქსირდა ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

უჯრებში მოცემული ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის კონკრეტული რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ფანჯარაში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და ... ისევ არ ჩართავს აკრეფის რეჟიმს.

თავისთავად, ავტოპილოტი არ ცვლის სიმაღლეს და არ შევა ნაკრებში.

მეტიც. პილოტს შეუძლია აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ პილოტის მიერ დადგენილ კურსზე წინ არის მთა HEADING ყუთში, მაშინ თვითმფრინავი აფრინდება მთაზე და აუცილებლად დაეჯახა მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი დაწყვილებულია ავტომატური გასროლით - ეს არის რკინისა და მავთულის ნაჭრების კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MCP-ზე მარცხნივ მდებარე ფოტოზე ხედავთ პატარა გადამრთველს, სახელწოდებით A / T ARM / OFF, ის პასუხისმგებელია ავტომატური გასროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არაწყვილებში (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, ვინაიდან ბევრი ავტოპილოტის რეჟიმი მოითხოვს ცვლილებებს ბიძგში. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმში დაყენებული ბიძგი ამას სულელურად არ გააკეთებს.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ FMS - ფრენის მართვის სისტემა (ფრენის მართვის სისტემა) მართვის პანელი. ამ პანელის საშუალებით შეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებით ავტომატიზაცია გაიგებს, რომელ მარშრუტზე დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, ბიძგის და სიჩქარის რომელი მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ჩართოს ავტომატურად) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრინავს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებებით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MCP ფანჯარაში მითითებული 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე რკინის ნაჭერი) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თავად თვითმფრინავის კონტროლის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, ამიტომ თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს გამოჩნდნენ, ხოლო 1930-იან წლებში მათ დაიწყეს ფართო გავრცელება.

დარწმუნებული ვარ, რომ მაშინაც იყო საუბარი, რომ პროფესია „პილოტი“ მალე მოძველდებოდა, ასევე პროფესია „მწვრთნელი“. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელმაც გამოთქვა პრეტენზია თავის ახალგაზრდასთან, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა, მათი თქმით, მფრინავები მალე აღარ დასჭირდებოდათ.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა - უახლესი თვითმფრინავის შემქმნელების მიერ არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღება არ დამარცხებულა.

დიახ, მრავალი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ხელმძღვანელობდა "ეკონომიკას", ნავიგატორი, რომელიც უზრუნველყოფდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი - რომელიც კომუნიკაციაში იყო ... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს ნამდვილად არის. . მართალია, ამავდროულად გაიზარდა მოთხოვნილებები ტრენინგზე... და ზოგიერთ სიტუაციაში, დატვირთვა ორ (!) პილოტზე, რომლებიც რჩებიან კაბინაში. ახლა მათ უწევთ არა მხოლოდ გაუმკლავდნენ სისტემებს (გზა და რაც შეიძლება ავტომატიზირებული), არამედ აქვთ თავში ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა). რადგან. კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირება უკვე ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესაძლებელი.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს სპორტული ინტერესისთვის შეუძლია მოიფიქროს Microsoft Flight Simulator-ის დანამატი და დააყენოს თავისი Snowstorms მინიმუმ ზავიალოვკაში, შემდეგ კი წავიდეს საავიაციო ფორუმზე და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ აი, მე ვარ „თვითმფრინავის მძღოლი“, გააზრებული ცაში წარმოქმნილი სიტუაციების შესახებ, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ გადაწყვეტილების მიღებას, ვერ გავბედავ თვითმფრინავში ჩაჯდომას, რომლის ტვინი არ არის ადამიანი, არამედ პროგრამა Autopilot v.10.01, რომელშიც პროგრამირების შეცდომები დაფიქსირდა წინა ათი კატასტროფის დროს.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?
მიხაილ გრომოვმა ასევე განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენისას რამე მოხდა, ზოგჯერ ის წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეაჩეროს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს ჯობია აფრენა შეწყვიტოთ, მეორე დღეს კი გააგრძელოთ. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი საწვავის უზარმაზარი მარაგით სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. წარუმატებლობები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, მაგრამ აღჭურვილობა მაინც ვერ ხერხდება) და ყოველთვის არ მოდის მარცხი ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა სახის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი ჩაწერილი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით ახალი firmware ვერსია.

ამჟამად „ჩაუწერელი შემთხვევები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც იფიცებს (ან გაჩუმდება, ჩამკეტის სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და თვითმფრინავს მიწაზე დააბრუნებს.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა მაცხოვრებლებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან ყველაფერი არ წერია პრესაში.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაჭერი ზღვაში დატოვება. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მალე მისი ფანჯარა ჩამტვრეულია? Არ არსებობს გზა. ის განაგრძობდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა იქ ფანჯარა ჩატყდებოდა, დასახული პროგრამით, სასწრაფო დაშვებას ახორციელებდა ნიღბების სროლით... მაგრამ ისინი დიდად არ ეხმარებოდნენ მგზავრებს.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია განვლილი მოვლენის შესახებ. მეორეც, მიუხედავად ფენომენის გამოუვლენელი ბუნებისა, მათ გაიგეს, თუ როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს არასტანდარტული სიტუაცია და მიიღეს ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთი სიტუაციაა, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. და არის ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის მეპატრონე“ ეწინააღმდეგება ციფრებს და ამბობს, რომ ადამიანი სუსტი რგოლია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა კატასტროფის 80% ადამიანური ფაქტორის ბრალია.

Კარგი. ტექნოლოგია იმდენად საიმედო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში ადამიანი მარცხდება. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, უსაფრთხოდ დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იჯდა.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, მაშინ ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში, ადამიანის ფაქტორი გაგებული იქნება როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა ... შეიძლება არც ისე კარგად იმუშაოს ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სისტემების მთელი წყება, რომელია?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. და ამ შემთხვევაში, პილოტი "იღვიძებს" და ასრულებს თავის საქმეს.

ბანალური გადაწყვეტილების მიღება ჭექა-ქუხილის გვერდის ავლით. აი, მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თინკერის ფრენა" http://denokan.livejournal.com/66370.htm ლ

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მხოლოდ ერთ ინდივიდუალურ პილოტს ჰყავს ასჯერ მეტი მათგანი.

ჭექა-ქუხილი განსხვავებულად გამოიყურება რადარზე და ერთი შემოვლითი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი სხვა შემთხვევისთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი მდებარეობს აეროდრომის მიდამოში... და თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა იფიქრო და მიიღო გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა დაეჯახა, ან სტატიკური გამონადენი აითვისა, მაშინ ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებადი იყოს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ, რომ დღეს ყველა აეროპორტიდან შორს თვითმფრინავს შეუძლია ავტომატური დაშვება. ის მოითხოვს საკმაოდ სათბურის პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაეშვა. რა თქმა უნდა, ეს არის პროგრამირების ალგორითმების საკითხი, მაგრამ ამოცანა არ არის საკმარისად მარტივი, რათა უზრუნველყოს თანაბარი საიმედოობა.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას არ იკლებთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იყო თვითმფრინავების წარმოება ხაზზე პილოტ-ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ არ შესულან სამოქალაქო ხაზებში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედროების ან გამგზავნის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდგაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ადამიანის მონაწილეობის სრულად გამორიცხვა ფრენიდან მხოლოდ მაშინ იქნება შესაძლებელი, როცა ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არსად წავა. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ასე რომ უჩვეულო სიტუაციაში უბრალოდ სისულელეა გზის პირას გაჩერება.

ერთი ვარიანტია, რომ ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ამოხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (თითოეული ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემაზე „რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?“), არამედ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენს პირდაპირ სპეციალობაზე შექმნაზე.

სიტყვასიტყვით, თვითმფრინავისა და მასში მყოფი ადამიანების რამდენიმე "ბედნიერი გადარჩენა".

მცირე ტექსტი ვიკიპედიიდან:

OO-DLL აფრინდა ბაღდადის საერთაშორისო აეროპორტიდან 18:30 UTC და გაემართა ბაჰრეინისკენ. აფრენის შემდეგ თვითმფრინავმა 8000 ფუტი (2450 მეტრი) სიმაღლე მოიპოვა, როდესაც მოულოდნელად Strela-3 MANPADS-დან გასროლილი რაკეტის აფეთქება მოხდა. აფეთქების შედეგად დაზიანდა მარცხენა ფრთა, გაჟონა საწვავი მარცხენა ფრთის ავზებიდან, დაზიანდა მექანიზაციაც, რამაც ხელი შეუწყო წევის გაზრდას და აწევის ვარდნას. ასევე, სამივე ჰიდრავლიკურ სისტემაში წნევამ სწრაფად ვარდნა დაიწყო და მალე სრული მარცხი მოხდა.

როგორც United Airlines Flight 232-ის შემთხვევაში, რომელმაც ასევე დაკარგა ჰიდრავლიკა, OO-DLL ბორტზე მყოფ ეკიპაჟს შეეძლო თვითმფრინავის მართვა მხოლოდ ძრავის სიმძლავრით. ფრენის ინჟინერმა ხელით გაათავისუფლა სადესანტო მოწყობილობა.

დაზიანებულ თვითმფრინავზე 10 წუთიანი ექსპერიმენტის შემდეგ, ეკიპაჟმა მოითხოვა ავარიული დაშვება ბაღდადის აეროპორტში და დაიწყო დაშვება, შეასრულა გლუვი მარჯვნივ.

მას შემდეგ, რაც საწვავი გაჟონა დაზიანებული ფრთიდან, საჭირო იყო ავზში საწვავის დონის კონტროლი, ფრენის ინჟინერმა დაიწყო საწვავის გადატუმბვა მარჯვნიდან მარცხენა ფრთის ავზში, რათა თავიდან აიცილოს მარცხენა ძრავის გაუმართაობა, რაც გარდაუვალი იქნებოდა. გამოიწვიოს კატასტროფა.

PIC-მა და მეორე პილოტმა გადაწყვიტეს დაეშვა ასაფრენ ბილიკზე #33R.

400 ფუტის (120 მეტრის) სიმაღლეზე გაიზარდა ტურბულენტობა, რამაც შეარყია დაზიანებული Airbus A300. თვითმფრინავის ასაფრენ ბილიკთან შეხება მოხდა ცენტრალური ხაზიდან გადახრით, პილოტებმა მყისიერად გაააქტიურეს ბიძგები, მაგრამ თვითმფრინავმა დატოვა ასაფრენი ბილიკი და მივარდა მიწის გასწვრივ, რის გამოც ქვიშა და მტვერი დატოვა. საბოლოოდ, თვითმფრინავი დაახლოებით 1000 მეტრის შემდეგ გაჩერდა, არავინ დაშავებულა.

სხვა წყაროში წავიკითხე, რომ თავგადასავალი ამით არ დასრულებულა, თვითმფრინავი ნაღმზე გაჩერდა. მაგრამ ყველა გადარჩა და ეს არის მთავარი. რამდენიმე კვირის შემდეგ პილოტებმა კვლავ გაფრინდნენ და ფრენის ინჟინერმა გადაწყვიტა, რომ ეს ფრენა მისი კარიერის კარგი აპოგეა იყო და გადავიდა სახმელეთო სამუშაოზე DHL-ში.

CRM-ის სწავლებისას, ეს ფრენა განიხილება, როგორც ეკიპაჟის დიდი გუნდური მუშაობის მთავარი მაგალითი, რომელმაც გონივრულად მოახერხა მცირე რესურსები და მოახერხა თვითმფრინავის ადგილზე დაბრუნება.

შემდეგი მაგალითი კიდევ უფრო ცხადყოფს.

ცნობილი "დაშვება ჰადსონზე"

რეისი AWE1549 გაფრინდა ნიუ-იორკში 15:24 EST (20:24 UTC). აფრენიდან 90 წამის შემდეგ ხმის ჩამწერმა ჩაწერა ეკიპაჟის მეთაურის შენიშვნა ფრინველების შეღწევასთან დაკავშირებით. მეორე წამის შემდეგ დაფიქსირდა დარტყმის ხმები და ორივე ძრავის ხმის სწრაფი გაქრობა.

თვითმფრინავმა მოახერხა 3200 ფუტის (975 მეტრი) სიმაღლის მოპოვება. PIC-მა გასცა კატასტროფის სიგნალი და აცნობა კონტროლერს თვითმფრინავის ფრინველთა ფარასთან შეჯახების შესახებ, რის შედეგადაც ორივე ძრავა გამორთული იყო. ორივე ძრავიდან ბიძგის დაკარგვა დადასტურდა ფრენის ჩამწერის ჩანაწერების წინასწარი ანალიზით.

მფრინავებმა მოახერხეს თვითმფრინავის შემობრუნება, აფრენა ჩრდილოეთით, სამხრეთით, სრიალებდნენ ჰადსონზე ჯორჯ ვაშინგტონის ხიდზე შეჯახების გარეშე და ჩამოსხდნენ ლაინერზე მანჰეტენის 48-ე ქუჩის მოპირდაპირედ, მძიმე საწვავით სავსე თვითმფრინავის განადგურების გარეშე. ბოლოს 42-ე ქუჩის წინ გაჩერდა. საერთო ჯამში, თვითმფრინავი ჰაერში დაახლოებით სამი წუთი გაჩერდა.

ჩამოგდების შემდეგ, თვითმფრინავი დარჩა წყლის ზედაპირზე და მგზავრები ორივე სასწრაფო გასასვლელიდან გამოვიდნენ ფრთის თვითმფრინავებზე. ბორტზე მყოფი ყველა მგზავრი გადაარჩინეს ბორანითა და ნავებით, რომლებიც სასწრაფო დახმარების თვითმფრინავს მიუახლოვდნენ რამდენიმე წუთის შემდეგ (ერთ-ერთი საბორნე გადასასვლელებიმანჰეტენსა და ნიუ ჯერსის შორის).

78 ადამიანმა მიიღო სამედიცინო დახმარება მცირე დაზიანებებისა და ჰიპოთერმიის გამო (წყლის ტემპერატურა საკმაოდ დაბალი იყო, სხვადასხვა მედია იძლევა ციფრებს „ახლო ნულიდან“ ზოგჯერ წყლის უარყოფით ტემპერატურამდე).

ეს ბიჭები ძირითადად ისე მუშაობდნენ, თითქოს ყოველდღე არაფერს აკეთებდნენ, გარდა საწვავით სავსე თვითმფრინავითა და მგზავრებით სავსე თვითმფრინავით, ძრავის გარეშე, ჰადსონის წყალზე. თავისთავად, წყალზე დაშვება ძალიან რთულია, განსაკუთრებით მდინარეზე, სადაც ხიდებია და გადატვირთული მოძრაობა.

ამ სიტუაციაში ეკიპაჟსა და დისპეტჩერს შორის ურთიერთქმედება არის ნათელი მაგალითი იმისა, თუ როგორ უნდა იმუშაოთ ერთი შეხედვით 100% გამოუვალ სიტუაციაში. სულ ეს იყო რისი თქმაც მინდოდა...

თუ ჩამოთვლით „ბედნიერი გადარჩენის“ ყველა შემთხვევას, ნაკლებად გახმაურებულს, ამას ძალიან დიდი დრო დასჭირდება.

თვითმფრინავების ინდუსტრიის დაბადებამ ბევრი რამ შეცვალა თვითმფრინავების დიზაინსა და მათ კონტროლში. 20-30 წლის წინაც კი, ისეთი მოწყობილობა, როგორიცაა ავტოპილოტი, თითქმის ყველასთვის უცნობი იყო. წლების განმავლობაში ვითარება რადიკალურად შეიცვალა. უზარმაზარი სამგზავრო თვითმფრინავების ფრენის კონტროლის უმეტესი ნაწილი ავტოპილოტებს ახორციელებენ. შეიძლება ითქვას, რომ პილოტი აქტიურად მონაწილეობს მხოლოდ ტაქსით და აფრენაში, რის შემდეგაც კონტროლს გადასცემს სისტემას. ასევე საჭიროა პილოტის ჩარევა გემის დაშვებისას. თვითმფრინავის ბორტ კომპიუტერი მნიშვნელოვნად ამარტივებს მართვისა და კონტროლის ამოცანებს.

Airbus-ის თანამედროვე მოდელების პილოტები ხშირად ხუმრობენ, რომ ძაღლი და ერთი ადამიანი საკმარისია სამგზავრო ლაინერების ახალი მოდელების საფრენად. ძაღლი საჭიროა მფრინავის დასაკბენად, რათა მან ხელი არ მიუწვდოს ბერკეტებსა და მართვის ღილაკებს, ადამიანი კი საჭიროა ძაღლის გამოსაკვებად. რა თქმა უნდა, ეს არის ხუმრობა, რომელიც გაჩნდა თანამედროვე მართვის სისტემების გამო, როგორიცაა fly-by-wire, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის მოწყობილობის რადიო დისტანციური მართვა. ის იძლევა სიგნალების გადაცემას თავად პილოტიდან თვითმფრინავის მექანიზმებზე ელექტრული სიგნალების სახით. ეს ნიშნავს, რომ ძველი ჰიდრავლიკის გამოყენების ნაცვლად, პილოტები აკონტროლებენ კომპიუტერის მეშვეობით აპარატის ცალკეულ მექანიზმებზე სიგნალების გაგზავნით.

რა არის ავტოპილოტი ამ ტერმინის ფართო გაგებით? ეს არის პროგრამული და აპარატურის სისტემა, რომელსაც აქვს შესაძლებლობა მართოს მანქანა მოცემულ მარშრუტზე. ყოველწლიურად უფრო და უფრო მეტი სიახლეა სატრანსპორტო სტრუქტურის მრავალ ფილიალში. მიუხედავად ამისა, საჰაერო ტრანსპორტი იკავებს წამყვან პოზიციას.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი შექმნილია გემის ფრენის ყველა პარამეტრის სტაბილიზაციისა და მოცემული კურსის შესანარჩუნებლად. ამავდროულად, აკვირდება პილოტის მიერ დადგენილ სიჩქარეს და სიმაღლეს. თვითმფრინავის ავტოპილოტის რეჟიმზე გადაყვანამდე აუცილებელია მკაფიო ფრენის შექმნა, აპარატის გადაცურვის ან დაბლოკვის გარეშე. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი სტაბილიზდება ყველა თვითმფრინავზე, შესაძლებელია ავტომატური მართვის სისტემის ჩართვა, მაგრამ აუცილებელია ინდიკატორების რეგულარული მონიტორინგი. აღსანიშნავია, რომ სამხედრო თვითმფრინავებსაც აქვთ ასეთი სისტემები.

მათი დიზაინით უფრო რთული და საიმედო ავტოპილოტები დაიწყეს შიდა თვითმფრინავებზე დაყენება 70-იანი წლების ბოლოდან.

ავტოპილოტის მოკლე ისტორია

მსოფლიოში პირველი ავტოპილოტი ჯერ კიდევ 1912 წელს შეიქმნა. გამოგონება ეკუთვნის ამერიკულ კომპანია Sperry Corporation-ს, რომელმაც შეძლო შეექმნა სისტემა, რომელიც აჩერებს თვითმფრინავს მოცემულ ტრაექტორიაზე, ხოლო ასტაბილურებს როლს. ეს მიიღწევა სიმაღლეზე და კომპასის საჭეებთან და ლიფტებთან დაკავშირებით. კომუნიკაცია შეიქმნა ბლოკის და ჰიდრავლიკური დისკის გამოყენებით.

დიაგრამა გვიჩვენებს, თუ როგორ მუშაობს ტიპიური ავტოპილოტი.

წინასწარ გამოთვლილი ფრენის პარამეტრები შეიტანება თვითმფრინავის კომპიუტერებში (1).

აფრენის შემდეგ, ავტოპილოტი იღებს.

ორი დისპლეი (2) აჩვენებს თვითმფრინავის პოზიციას, მის დანიშნულ მარშრუტს და სიმაღლეს.

თვითმფრინავის გარე ზედაპირზე პატარა ფლაპების (3) პოზიციის შეცვლა აფრთხილებს კომპიუტერებს თვითმფრინავის ორიენტაციის ოდნავი ცვლილების შესახებ.

პოზიციის დასადგენად გამოიყენება გლობალური სანავიგაციო სისტემა (GOS) (4).

მიმღები მდებარეობს კორპუსის თავზე (5).

კომპიუტერები აკონტროლებენ მარშრუტს და ავტომატურად ახორციელებენ საჭირო ცვლილებებს სერვო მექანიზმების საშუალებით (6),

ვინც აკონტროლებს საჭეს (7),

ლიფტები (8),

საჰაერო ხომალდები (9),

ფლაპები (10)

და ძრავის ჩოკების რეგულირება (11)

საჭიროების შემთხვევაში, პილოტს შეუძლია ნებისმიერ დროს გამორთოს ავტოპილოტი და გადართოს ხელით მართვაზე (12)

XX საუკუნის 30-იანი წლებიდან დაწყებული, ზოგიერთმა სამგზავრო თვითმფრინავმა დაიწყო ავტოპილოტებით აღჭურვა. ავტომატური მართვის სისტემების შემუშავებაში ახალი რაუნდი შემოიღო მეორემ Მსოფლიო ომი, რომელიც საჭიროებდა მსგავს ტექნოლოგიას შორი დისტანციის ბომბდამშენებისთვის. პირველი სრულად ავტომატური ფრენა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ, დაშვებისა და აფრენის ჩათვლით, განხორციელდა ამერიკული C-54 თვითმფრინავით. ეს მოხდა 1947 წელს.

თვითმფრინავების მართვის ავტომატიზირებული სისტემების განვითარების ამჟამინდელი ეტაპი თვისობრივად ახალ დონეს მიაღწია. დღეისათვის ლაინერები აღჭურვილია VBSU ან ACS სისტემებით. ავტომატური მართვის სისტემა "SAU" უზრუნველყოფს გემის მაღალხარისხიან სტაბილიზაციას მარშრუტზე და სივრცეში. სისტემის ერთეულების მთლიანობა საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ მოწყობილობა ფრენის ყველა ეტაპზე. ყველაზე თანამედროვე განვითარება საშუალებას იძლევა ფრენა ეგრეთ წოდებული საჭის რეჟიმში, რაც შესაძლებელს ხდის მაქსიმალურად ხელი შეუწყოს პილოტის მუშაობას, მინიმუმამდე დაიყვანოს მისი ჩარევა. ასეთი სისტემები დამოუკიდებლად ასტაბილურებენ თვითმფრინავს დრეიფის, სრიალის ან მუწუკების წინააღმდეგ, შეუძლიათ ფრენის კრიტიკულ რეჟიმებზეც კი გადავიდნენ, ხოლო ძალიან ხშირად იგნორირებას უკეთებენ პილოტების მოქმედებებს.

თვითმფრინავის ავტოპილოტი მართავს მოწყობილობას მოცემულ მარშრუტზე, ხოლო იყენებს საკუთარი და სახმელეთო სენსორების სანავიგაციო მოწყობილობების კომპლექსურ ინფორმაციას, რომლებიც აანალიზებენ ფრენას. ეს სისტემა აკონტროლებს თვითმფრინავის ყველა ერთეულს. ასევე მუშაობს ტრაექტორიული სისტემები, რომლებიც მაღალი სიზუსტით ახორციელებენ სადესანტო მიდგომებს ყოველგვარი საპილოტე მოქმედების გარეშე.

საკონტროლო მოწყობილობები მათი სტანდარტული ფორმით (ბერკეტები, პედლები) პრაქტიკულად არ გამოიყენება. ავტომატიზაციის მაღალმა ხარისხმა მოუტანა კონტროლი ელექტრული იმპულსების მიწოდებას თვითმფრინავის ყველა ნაწილზე, საკონტროლო სისტემაში ჰიდრავლიკის გამოყენების გარეშე. ელექტრომექანიკური კონტროლი საშუალებას აძლევს პილოტებს ხელახლა შექმნან უფრო ნაცნობი პირობები. სულ უფრო და უფრო ხშირად ხდება გვერდითი ჯოხის კონტროლის მონტაჟი კაბინაში.

თვითმფრინავის ავტომატური მართვის პრობლემები

რა თქმა უნდა, ავტოპილოტების შექმნისას უპირველესი და ყველაზე მნიშვნელოვანი პრობლემა ფრენის უსაფრთხოების დაცვაა. უმეტეს ძველ ავტომატური მართვის სისტემებში, პილოტს აქვს შესაძლებლობა, გადაუდებელი გამორთვა ავტოპილოტი და გადაერთოს ხელით მართვაზე ნებისმიერ დროს. ავტოპილოტის დარღვევის ან ავარიის შემთხვევაში, აუცილებელია სისტემის გამორთვა ჩვეულებრივი გზით ან მექანიკურად. ტუ-134-ის აპარატში შესაძლებელია ავტოპილოტის „გასროლა“ დამონტაჟებული სკიბით. ავტოპილოტის შემუშავებისას, ყურადღებით განიხილება მისი გამორთვის ვარიანტები ავარიის შემთხვევაში ფრენისთვის ზიანის მიყენების გარეშე.

უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, კონტროლის ავტომატიზაცია მუშაობს მრავალარხიან რეჟიმში. პარალელურად, შეიძლება ერთდროულად იმუშაოს ოთხი საპილოტე სისტემა იგივე პარამეტრებით და შესაძლებლობებით. სისტემა ასევე ახორციელებს შემომავალი საინფორმაციო სიგნალების მუდმივ ანალიზს და მონიტორინგს. ფრენა ხორციელდება ეგრეთ წოდებული კვორუმის მეთოდის საფუძველზე, რომელიც შედგება გადაწყვეტილების მიღებისგან უმეტეს სისტემების მონაცემების მიხედვით.

ავარიის შემთხვევაში, ავტოპილოტს შეუძლია დამოუკიდებლად აირჩიოს შემდგომი მართვის რეჟიმი. ეს შეიძლება იყოს გადართვა სხვა საკონტროლო არხზე ან კონტროლის გადაცემა პილოტზე. სისტემების მუშაობის შესამოწმებლად აუცილებელია სისტემების ე.წ. ეს ტესტი შედგება ნაბიჯ-ნაბიჯ პროგრამის გაშვებისგან, რომელიც უზრუნველყოფს იმიტირებული ფრენის სიგნალებს.

მიუხედავად ამისა, ვერც ერთი ტესტი ვერ შეძლებს ფრენის დროს უსაფრთხოებისა და შესრულების 100% გარანტიას. ჰაერში არასტანდარტული სიტუაციების გამო შეიძლება წარმოიშვას ავტომატური მართვის დამატებითი პრობლემები. ზოგიერთ ავტოპილოტს აქვს სხვადასხვა პროგრამა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მართოთ მოცემული თვითმფრინავი ყველაზე უსაფრთხო გზით.

მიუხედავად ამისა, ერთ ავტოპილოტზე ფრენა ადამიანური ფაქტორის გარეშე ძალიან საშიში და თითქმის შეუძლებელია. ერთი ლოგიკური დასკვნის გამოტანა შეიძლება, რომ რაც უფრო ჭკვიანია თვითმფრინავი და რაც უფრო რთულია მისი დიზაინი, მით ნაკლებია მისი ფრენის ალბათობა ადამიანის ჩარევის გარეშე. რაც უფრო მეტი ახალი ავტომატიზირებული სისტემებია გამოყენებული, მით უფრო დიდია მათი ფრენისას წარუმატებლობის შანსი. თითქმის შეუძლებელია ყველა წარუმატებლობის ვარიანტის გამოთვლა. სწორედ ამიტომ, პილოტის უნარები ყოველთვის მოთხოვნადი იქნება, რადგან ყველა პილოტი ძალიან შორს მიდის სამგზავრო ლაინერების მართვამდე. შესაბამისად, უნარები და სწრაფი გადაწყვეტილების მიღება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე კომპიუტერული პროგრამების მოქმედებები.

ყველაზე მოწინავე fly-by-wire ავტომატური მართვის სისტემებმა მნიშვნელოვნად შეამცირა თვითმფრინავის სტრუქტურის საერთო წონა. ამავდროულად, საგრძნობლად გაიზარდა ბორტ სისტემების საიმედოობა. მოწყობილობა რეაგირებს დაუყოვნებლად და ასევე შეუძლია გამოასწოროს ადამიანური შეცდომით გამოწვეული შეცდომები ექსპლუატაციის დროს. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ სისტემა არ მისცემს მფრინავს მანქანის გაშვების საშუალებას მისთვის და ბორტზე მყოფი მგზავრებისთვის სახიფათო სიტუაციაში. თანამედროვე თვითმფრინავები, როგორიცაა Airbus, აღარ არის აღჭურვილი სტანდარტული ბერკეტებითა და მართვის პედლებით, სამაგიეროდ დამონტაჟებულია ჯოისტიკები. ეს ყველაფერი საშუალებას აძლევს პილოტებს არ იფიქრონ იმაზე, თუ რა ბრძანება და როგორ გაგზავნონ ცალკე ქვედანაყოფი. არ არის საჭირო ალერონების ან ფლაპების გადახრის კუთხეზე ფიქრი, უბრალოდ დახარეთ საკონტროლო ჯოისტიკი - და კომპიუტერი ყველაფერს გააკეთებს თავისით.

მიუხედავად ამისა, მიუხედავად მთელი ვარდისფერი სურათისა, ავტოპილოტების ბრალის გამო მრავალი ავარია და ავარია მოხდა, რამაც გამოიწვია ადამიანური მსხვერპლი. ავტომატური მართვის სისტემების ბრალის გამო ავიაკატასტროფების ისტორია, სამწუხაროდ, ძალიან მდიდარია ასეთი სისტემების არასანდოობის შესახებ ფაქტებით.

რიჩარდ ბრენსონს, Virgin Airlines-ის დამფუძნებელს, ერთხელ ჰკითხეს:
- ყოველთვის დაზოგავ ყველაფერზე. რა არის შემდეგი - ორის ნაცვლად ერთი პილოტი ჩასვით კაბინაში?
- მაშინ ჩვენ საერთოდ გამოვაყვანთ პილოტებს კაბინიდან.

"დიახ, რა რთულია, ჩართო ავტოპილოტი - და დაიძინე." ეს არის დივანის მცველების საყვარელი არგუმენტი ავიაციაზე საუბარში, რის შემდეგაც აუცილებლად მოჰყვება ღრმა დასკვნა „გაურკვეველია რატომ უხდიან ამდენ ფულს“. ან იქნებ მართალია ფრენა თვითმფრინავითისეთი მარტივი რამ, რომ აზრი არ აქვს გრძელი და რთული ვარჯიშის გავლას თვითმფრინავის პილოტირომ საფუძვლიანად გავიგოთ როგორ მფრინავი თვითმფრინავი, გამუდმებით დაადასტურეთ თქვენი კვალიფიკაცია, ისწავლეთ ინგლისური და შიშით იძვრით VLEK-ის წინა დღეს, რადგან თანამედროვე ავიახაზების კაბინეტი აღჭურვილია ჯადოსნური „ავტოპილოტის“ ღილაკით?

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს

ჯერ უნდა გააცნობიეროთ, რომ ჯადოსნური ღილაკი არ არსებობს. სამაგიეროდ, არის სენსორების, გადამრთველის, კონცენტრატორების, ნათურების და კილომეტრიანი მავთულის მთელი პანელი, რომელიც მთელ ამ ეკონომიკას აკავშირებს თვითმფრინავის კომპონენტებთან და შეკრებებთან. ადამიანის ჩარევის გარეშე, ისინი კვლავ მინის, პლასტმასის და ლითონის დარჩება. ამიტომ პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს. რაც არ უნდა უცნაურად ჟღერდეს.

სანუკვარ ღილაკზე დაჭერამდე, თქვენ უნდა გამოთვალოთ მინიმუმ საწვავის რაოდენობა, მგზავრების რაოდენობის, ტვირთის, ამინდის, ალტერნატიულ აეროდრომზე წასვლის შესაძლებლობის გათვალისწინებით "თუ რამეა", გაარკვიეთ სად არის ასეთი აეროდრომები. მთელი ფრენის განმავლობაში და მუდმივად გაითვალისწინეთ ისინი, დარწმუნდით, რომ ყველა სისტემა მუშაობს, სთხოვეთ დისპეჩერს ნებართვა ტაქსით (და დატვირთული საერთაშორისო აეროპორტებისაცობები ტაქსებზე ზოგჯერ უარესია, ვიდრე ქალაქებში), გადადით ასაფრენ ბილიკზე, ხელახლა გადაამოწმეთ ყველაფერი, აფრინდით, გაითვალისწინეთ საჭიროება დაუყოვნებლივ შეაჩეროთ აფრენა ნებისმიერ მომენტში, მიიღოთ სიმაღლე და მხოლოდ ამის შემდეგ, აიღო ფრენის დონე, შესაძლოა გადაიტანოს თვითმფრინავის კონტროლი ავტომატურ რეჟიმში. ეს იმ შემთხვევაში, თუ ამინდი იდეალურია და არ არის საჭირო ქარიშხლის ღრუბლების გვერდის ავლით, რაც საკმაოდ იშვიათია.

”თვითმფრინავის ავტომატური რეჟიმში ფრენა” ამ შემთხვევაში ნიშნავს, რომ პილოტმა დაადგინა სიჩქარისა და სიმაღლის გარკვეული მნიშვნელობები. თუ პირობები შეიცვლება და საჭიროა სიმაღლის შეცვლა, ავტოპილოტი ამის შესახებ არ გაიგებს. უფრო მეტიც, თანამედროვე ავტოპილოტს აქვს მუშაობის რამდენიმე რეჟიმი და სხვადასხვა პილოტის ბრძანებები არ უნდა ეწინააღმდეგებოდეს ერთმანეთს. თქვენ შეგიძლიათ, მაგალითად, დააყენოთ სიმაღლე 10000 ფუტზე, მაგრამ ჩართოთ დაღმართის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება ქვემოთ. ის, რა თქმა უნდა, იღრინდება და გულს იკვნეტს, მაგრამ არაფერს გააკეთებს, რადგან ნათურების, ღილების და მავთულის კომპლექტი არ იცის. როგორ დაფრინავს თვითმფრინავი.

სათანადო მოპყრობით, ავტოპილოტი მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს ეკიპაჟის ცხოვრებას, იღებს სამუშაოს რუტინულ ნაწილს, მაგრამ მფრინავები ამისთვის ნამდვილად არ იღებენ მაღალ ხელფასს. ჟურნალისტებს ეწყინებათ, რომ ტექსტებს წერენ კომპიუტერზე და არა კალმით.

ბატის ბუმბულის შესახებ ან რატომ იქნება თვითმფრინავის პილოტი ყოველთვის საჭირო

საბჭოთა მწერლისა და მოიერიშე პილოტის ანატოლი მარკუშის წიგნში არის შესანიშნავი სცენა. გოგონა თავის ახალგაზრდას ადანაშაულებს არასწორი პროფესიის არჩევაში, რადგან მფრინავები მალე აღარ იქნება საჭირო.

ეს იყო ნახევარ საუკუნეზე მეტი ხნის წინ. სხვათა შორის, ტელევიზია, რომელიც ემუქრება თეატრისა და კინოს „მოკვლით“, მოგვიანებით ავტოპილოტმა გამოიგონა და მელპომენის ხელოვნება გრძელდება და გრძელდება. რა შეგვიძლია ვთქვათ ისეთ დახვეწილ საკითხზე, როგორიცაა თვითმფრინავით ფრენა.

პირველი ავტოპილოტი შეიმუშავა ამერიკულმა კორპორაციამ Sperry Corporation-მა უკვე 1912 წელს. და 1930-იან წლებში ბევრი სამგზავრო ლაინერებიაღჭურვილია სისტემებით, რომლებიც ავტომატურად ინარჩუნებენ კურსს და ასწორებენ რულონს მიწასთან მიმართებაში.
1947 წელს აშშ-ს საჰაერო ძალების დუგლას C-54-მა ატლანტის ოკეანე სრულად ავტომატური გზით გაფრინდა, აფრენისა და დაშვების ჩათვლით.

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ თუ სხვა სფეროებში ტექნიკური სრულყოფილება ხელს უწყობს პროგრესს, ავიაციაში პირიქითაა. რაც უფრო რთული, დიდი, უფრო კომფორტული და „ჭკვიანი“ არის თვითმფრინავი, მით ნაკლებია ალბათობა იმისა, რომ ოდესღაც თავისით იფრენს. რაც უფრო ტექნოლოგიურად განვითარებულია შევსება, მით უფრო მაღალია მისი თითოეული კომპონენტის წარუმატებლობის ალბათობა და რაც უფრო მეტია ასეთი შევსება, მით უფრო მეტია მარცხის შესაძლო კომბინაციები, რომელთა გამოთვლაც არცერთ კომპიუტერს არ შეუძლია.

სწორედ ამიტომ, კომპეტენტური თვითმფრინავის პილოტი, გაწვრთნილი პილოტირებაში „ხელზე“, რომელმაც თანმიმდევრულად გაიარა მომზადების ყველა ეტაპი - პატარა ცესნადან თვითმფრინავამდე - ყოველთვის მოთხოვნადი იქნება.

"აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული"

ესეც მიხაილ გრომოვი - იგივე, ვინც 1937 წელს იუმაშევთან ერთად ასრულებდა უწყვეტ რეისს მოსკოვი - ჩრდილოეთ პოლუსი - აშშ - თქვა. ავიაციისგან შორს მყოფი ხალხიც კი, ნამდვილად არ ესმის როგორ დაფრინავს თვითმფრინავი, გაიგე, რომ სწორედ ასე 10 ათასი მეტრის სიმაღლიდან არ დაეცემა. ავიაკატასტროფების უმეტესობა ხდება აფრენისა და დაშვების დროს. ანუ ფრენის ის ნაწილი, რომელსაც ავტოპილოტი ჯერ არ უმკლავდება.

დიახ, სისტემები, რომლებსაც შეუძლიათ თვითმფრინავის სრულად ავტომატური რეჟიმში აწევა და დაშვება, დიდი ხანია შეიქმნა, მაგრამ უნდა გვესმოდეს, რომ ასეთი თვითმფრინავები პრაქტიკულად ლაბორატორიულ პირობებს მოითხოვს. პირველ რიგში, იდეალური ამინდი - ქარი არაუმეტეს 10 მ/წმ, არ არის წვიმა, ყინული, თოვლი ან ჭექა-ქუხილი. მეორეც, აეროპორტი, რომელიც აღჭურვილია ე.წ. ILS (ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემით) - ავტომატური მიახლოების სისტემით.

უხეშად რომ ვთქვათ, ეს არის შუქურების და სენსორების ნაკრები, რომელთა დახმარებითაც ფრენა თვითმფრინავითშეიძლება გაკეთდეს ფაქტიურად ბრმა. მხოლოდ განვითარებულ ქვეყნებში ძალიან დიდ საერთაშორისო ჰაბებს შეუძლიათ ასეთი აღჭურვილობის შეძენა. მეორეს მხრივ, როგორც წესი, ბევრია განვითარებულ ქვეყნებში ფრენის მსურველი და რაც უფრო მეტი თვითმფრინავია ჰაერში ერთეულ დროში, მით უფრო მაღალია ILS სისტემის უკმარისობის ალბათობა ყველა სახის რადიოტალღებით გადატვირთული სივრცის გამო. და სენსორები. მანკიერი წრე.
მიუხედავად ამისა, საუბარი იმაზე, რომ ავტომატიზაცია მალე აიძულებს ცოცხალ პილოტებს კაბინიდან არ ჩერდება.

5 მიზეზი, რის გამოც ეს ნამდვილად არ მოხდება უახლოეს მომავალში

- საჭირო ინფრასტრუქტურის არარსებობა. ავტოპილოტზე დაშვება ნულოვანი ჰორიზონტალური და ვერტიკალური ხილვადობით (მაგალითად, მკვრივ ნისლში) დასაშვებია მხოლოდ ICAO III კატეგორიის სერტიფიცირებულ აეროპორტებში. ამ სერთიფიკატის ტექნიკურად განხორციელება არც ისე რთულია, მაგრამ ძალიან ძვირია. ეკონომიკურად არ არის მომგებიანი ასეთი ფულის ინვესტირება ბრიტანელი კოლონიალისტების (ან კომუნიზმის ვარდისფერ მშენებლების, გეოგრაფიიდან გამომდინარე) ერთნახევარ კილომეტრ ბეტონში. და თანამედროვე ავიაციაში ეკონომიკა გადაწყვეტს, თუ არა ყველაფერს, მაშინ ბევრს.

რადიოგაცვლა. მთელი მარშრუტის განმავლობაში, თვითმფრინავს თან ახლავს საჰაერო მოძრაობის კონტროლიორები ადგილზე. მიწა დიდი და განსხვავებულია. ზოგადად მიღებულია, რომ ინგლისური ითვლება უნივერსალურ ენად ავიაციაში, მაგრამ გამოცდილების მქონე ნებისმიერი პილოტი საერთაშორისო ფრენებიის იტყვის, რომ თითოეულ ქვეყანას აქვს თავისი. ამ მხრივ, "ჩინური ინგლისური" ითვლება ჟანრის კლასიკად, რომლის დაშლა ჩვევისგან თითქმის შეუძლებელია. მანქანა ნამდვილად ვერ გაუმკლავდება ამას, მაგრამ ადამიანმა იცის როგორ მოერგოს ყველაფერს.

გამოცდილებით გამრავლებული ინტუიცია. თვითმფრინავების მწარმოებლები ყოველთვის ათავსებენ ოპერაციულ სახელმძღვანელოს და გადაუდებელი მოქმედების ბარათებს თვითმფრინავთან ერთად. ასე რომ, მათში არ არის გათვალისწინებული ორმაგი (სამმაგი და ა.შ.) ჩავარდნები. უფრო ზუსტად, ისინი მოწოდებულია, მაგრამ ფორმულირებით „ეკიპაჟი თავად განსაზღვრავს ქმედებების თანმიმდევრობას, გამოცდილებიდან, ცოდნით და არსებული სიტუაციიდან გამომდინარე“. ავტოპილოტს არ აქვს საკუთარი ცოდნა და კომპიუტერი, რომელსაც შეუძლია გამოთვალოს სიტუაციების ყველა კომბინაცია, თუ ეს შესაძლებელია თეორიულად, რეალურ ცხოვრებაში იწონის სამ თვითმფრინავს.

Მაღალი ფასი. იგივე ყავის მადუღარა, რომელიც სახლის მაღაზიაში ასი დოლარი ღირს, ბიზნეს თვითმფრინავზე ათი ათასი ეღირება. არა იმიტომ, რომ „ციცაბო უფრო ძვირია, ვიდრე ფული“, არამედ იმიტომ, რომ ის უნდა შეესაბამებოდეს საერთაშორისო უსაფრთხოების მოთხოვნებს საბორტო აღჭურვილობისთვის. რა შეგვიძლია ვთქვათ აღჭურვილობაზე, რომელიც პასუხისმგებელია მგზავრების სიცოცხლეზე? ავიაბილეთის ღირებულება იქნება შემდეგი: სამოქალაქო ავიაციადაკარგავს არსებობის ყოველგვარ გრძნობას.

მგზავრების ფსიქოლოგია. ეს არის ყველაზე მარტივი და ამავე დროს ყველაზე რთული. მსოფლიოში უამრავი ადამიანია, რომლებიც მზად არიან მისცენ თავიანთი შრომით ნაშოვნი ფული ფრენის გარეშეპილოტი? მით უმეტეს, თუ ეს ბილეთი უფრო ძვირია, ვიდრე ექსპედიცია ISS-ში?

სასიამოვნოა ოცნება, მაგრამ ადვილია ფანტაზირება. შესაძლოა ოდესღაც კაცობრიობა მიაღწევს ისეთ მწვერვალს, რომ აღზარდოს ხელოვნური ინტელექტი და ააშენოს სრულყოფილი ILS ინფრასტრუქტურა დედამიწის ყველაზე შორეულ კუთხეებში. ამასობაში გაზი კანალიზაციითაც არ გვაქვს ყველგან, კარგად არის მომზადებული თვითმფრინავის პილოტი, რომლის წვრთნა მიმდინარეობდა მიწიერ რეალობასთან მიახლოებულ პირობებში - ცოცხალი მაგალითებით, განსხვავებულში ამინდის პირობები, გადაწყვეტილების მყისიერად მიღების საჭიროების შემთხვევაში, და არა ავტოპილოტით, ის ყოველთვის იპოვის სამუშაოს. ყოველ შემთხვევაში მომდევნო 100-200 წლის განმავლობაში.

თვითმფრინავში შესვლისას ნებისმიერი მგზავრი იყურება არა მხოლოდ მარჯვნივ, არამედ მარცხნივ. ზოგჯერ კაბინის კარი ღიაა და ვხედავთ, რამდენად რთულია ყველაფერი შიგნით. ჩვენ აგიხსნით რას ნიშნავს ძირითადი ბერკეტები, გადართვის გადამრთველები და პანელები.

1. თვითმფრინავის დამოკიდებულება

მოედანი ნაჩვენებია ეკრანზე - თვითმფრინავის მოძრაობა გრძივი არხში. მარტივად რომ ვთქვათ, სიმაღლე არის თვითმფრინავის ცხვირის ან კუდის სიმაღლე. ასევე აქ შეგიძლიათ იხილოთ თვითმფრინავის როლი განივი არხში, ანუ მარჯვენა ან მარცხენა ფრთის აწევა

2. ნავიგაციის ჩვენება

მოგვაგონებს ტრადიციული მანქანის ნავიგატორს. როგორც მანქანაში, ის აჩვენებს მონაცემებს დანიშნულების ადგილის, ამჟამინდელი მდებარეობის, რამდენად შორს გაფრინდა თვითმფრინავი და რა მანძილზე

3. საჰაერო ხომალდის სივრცითი პოზიციისა და ნავიგაციის მოწყობილობა

4. საათი

5. ბორტ კომპიუტერი

ფრენის წინ პილოტები ხელით შეაქვს მასში მონაცემებს: საიდან და სად ვფრინავთ, წონა, ბალანსი, აფრენის სიჩქარე, ქარი მარშრუტის გასწვრივ. კომპიუტერი ითვლის ფრენისთვის საჭირო საწვავს, დარჩენილ საწვავს, ფრენის დროს...

6. სახელურის გათავისუფლება და შასის გაწმენდა

7. Sidestick

თვითმფრინავის მართვის ჯოხი, ცვლის საჭეს

8. ავტოპილოტის გამორთვის ღილაკი

9. სამუხრუჭე პედლები

თვითმფრინავში დამუხრუჭებისთვის გამოიყენება ორი პედალი. ისინი მუშაობენ ცალკე. დამუხრუჭების ინტენსივობა დამოკიდებულია პედლის დაჭერის ძალაზე: რაც უფრო ძლიერად ვაჭერთ, მით უფრო სწრაფად ამუხრუჭებს ის.

10. ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა

ხანძრის შემთხვევაში ინდიკატორები ანათებენ. ჩვენ ვხედავთ გემის რომელ ნაწილშია ცეცხლი და ჩართავთ ხანძრის ჩაქრობის ავტომატურ რეჟიმს. ხელის ცეცხლმაქრები განთავსებულია კაბინაში და სალონში

11. საწვავის ტუმბოების ჩართვის ღილაკები

12. ფანჯრის გახსნის სახელური

13. ავტოპილოტი

ავტოპილოტი მოითხოვს მონაცემებს, რომლებიც შევიყვანეთ ბორტ კომპიუტერში. ავტოპილოტს ჩართავთ აფრენის შემდეგ, როცა თვითმფრინავი საჭირო სიმაღლეს მიაღწევს. ავტოპილოტზე დაშვება გამოიყენება განსაკუთრებულ სიტუაციებში, როგორიცაა ნისლი

14. ძრავის მართვის ბერკეტი

ეს იგივეა, რაც გაზის პედლები მანქანაში. ის აკონტროლებს ძრავის ბიძგს.

15. სპოილერის მართვის გადამრთველი

სპოილერები - დასაკეცი ფარდები ფრთის ზედა სიბრტყეზე. ისინი საჰაერო მუხრუჭები არიან. ხშირად საჭიროა ჰაერში ტემპის შენელება, განსაკუთრებით დაშვებისას. ამ შემთხვევაში ჩვენ ვათავისუფლებთ სპოილერებს. ისინი ქმნიან დამატებით წინააღმდეგობას და თვითმფრინავის სიჩქარე ეცემა.

16. ფლაპების მართვის ღილაკი

ფლაპები - ფრთის უკანა კიდეზე განლაგებული დრეკადი ზედაპირები. ჩვენ ვათავისუფლებთ მათ აფრენის დროს, რათა გავზარდოთ ფრთის ფართობი და, შესაბამისად, თვითმფრინავის აწევა. საჭირო სიმაღლის მოპოვების შემდეგ, ჩვენ ვხსნით ფლაკებს

17. ბატარეის გააქტიურების ღილაკები

18. ჰაერის ტემპერატურის კონტროლის ღილაკები კაბინაში და სალონში

19. პლანშეტური კომპიუტერი

იგი შეიცავს აეროპორტის დიაგრამებისა და რუქების კოლექციებს. სხვა და სხვა ქვეყნები. თქვენ ასევე შეგიძლიათ აჩვენოთ სურათი თვითმფრინავის სალონში დამონტაჟებული ვიდეო კამერებიდან.

20. თვითმფრინავის მართვის პანელი

აქ არის ღილაკები ავტოდროლის ჩართვისთვის, გადამრთველები ნავიგაციის დამხმარე საშუალებების შესარჩევად, ღილაკები კურსის შემქმნელისთვის, სიჩქარე. მათზე მოქმედებით, ჩვენ ვაძლევთ ბრძანებებს ავტოპილოტს თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად

ფოტო: მაქსიმ ავდეევი, ვასილი კუზნეცოვი