Ұшақ ұшқышының блогы туралы бәрі. Әуежай ұшқыштың көзқарасы бойынша

90-жылдардың басында маған Нигерияда жұмыс істеу бақыты бұйырды, біздің авиакомпаниядан жалға алынған Ту-134 ұшағымен жергілікті авиакомпаниямен ұштым. Енді, міне, 20 жылға жуық уақыт өтсе де, бұл өркениетке үйреніп қалған отандастар туралы айтылған сөз сияқты көрінуі мүмкін, бірақ кейін бұл басқа өмірге серпіліс және баға жетпес ұшу тәжірибесі болды, тіпті кедей Отанымен салыстырғанда үлкен жалақы туралы бұйрық болды. сол кезде. «Бақыттың» суреті толық болуы үшін, мен бал айын Нигерияда өткіздім деп айтайын ... Жоқ, мен экзотиканың жанкүйері емеспін - мен жай ғана үйлендім, ақырында, екінші рет үйлендім. Африкалық іссапарлар, және менің әйелімді алты айға қалдырудың мүмкіндігі жоқ. Бұл ерекше бал айы. Сейшел аралдарында кім бар, Парижде кім бар, бірақ біз ше, онда не бар - Нигерияда ...
Айтпақшы, фотодағы ұшақ шынымен де сонда ұшқандардың бірі. Олардың барлығын дерлік Германия біріккеннен кейін Интерфлюгтен Сыктывкарға айдап келдік. Тіпті бояуы да негізінен бірдей. Тек компания атауы, жалауы және тіркеуі өзгерді.

Сол жердегі әңгімелердің бірі:

Әуе кемесі Нигерияға әдетте Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Бамако-Кано бағыты бойынша жүрді. Біз Касабланкада түнді ләззатпен өткіздік, ал таңертең 4 сағаттық, максималды диапазонда, шөл арқылы лақтырылды. Енді міне, борт бастығы, шетелге алғаш ұшатын жас екінші ұшқыш, шетелге сирек ұшатын штурман және Құдайға шүкір, осы ұшулардың ардагері – механиктен тұратын экипаждың бірі шытырман оқиғаға кірісті. Олар Еуропаны сағат механизміндей ұшып өтті. Касабланкаға келгеннен кейін штурман бортмеханикке Бамакоға рейс үшін қанша керосин құю керектігін айтты. Ал бұл көрсеткіш әдеттегі жанармай құюдан бір жарым есе аз болып шықты. Бортмеханик таң қалды, бірақ есептеудің қыр-сырына үңілмеді және әдеттегідей толық резервуарларды толтырды. Мұнда түсіндіру керек: Ту-134-те жанармай жүйесі мен оның көрсеткіші экипаждың өмірін мүмкіндігінше қиындату үшін ойлап табылған. Ұшқыштар әдетте сынақтан өткен кезде оның нәзік жақтарын зерттеді, содан кейін келесі жолы қауіпсіз ұмытып кетті. Нағыз жанармай бекетін тек механиктер ғана білетін. Олар сондай-ақ ұшу алдында «сағатқа» құйылатын отын мөлшерін белгіледі - сағат тәрізді циферблаты бар шығын өлшегіш, отын тұтынылған кезде көрсеткіштерді кері айналдырады. Оның көрсеткіші ақылға қонымсыз еді. Басқа құрылғы, отын өлшегіштің өзі цистерналардағы нақты жанармайды көрсетті, бірақ оның көрсеткіштері тек ең дарынды ұшқыштарға ғана қолжетімді болды.

Сонымен, бортинженер штурман есептеген отынды «сағатқа» салып, олар белгісіз жаққа ұшып кетті. Екінші ұшқыштың сөзінен әрі қарай: Біз шөлдің қақ ортасында болғанымызда, штурман кенеттен жанып кетті (бұған дейін оның бортта темекі шегіп жатқаны байқалмаған) ... жеткіліксіз ... километрлермен емес, теңіз мильдерімен айналысатынын есептегенде ұмытып кетті (оның барлық бұрынғы халықаралық тәжірибесі Болгарияға ұшуда және сәйкесінше километрмен есептер болған). Бір миль бір километрден шамамен екі есе ұзын. Тиісінше, отын. Қайта есептеу кезінде ол ең жақсы жағдайда қонуға жақындау кезінде аяқталуы керек екені белгілі болды. Тыныш көрініс. Шымылдық... Әркімде суық термен бірге шамамен бір ой бар: «Йо. сенің анаң!!!» Ал, менің көз алдымда төбелер арасындағы Ту-134 ұшағының қирандыларының суреті. Екінші ұшқыштың қосымша ойы бар: «Неге өлтіріп жатырсың? Алғаш рет шетелде, мен әлі өмір сүріп үлгермедім ... ». Үмітсіздіктен командир әлі де ештеңе түсінбеген жанармай өлшегіш селекторын тартып, темекі сұрады (ол бұрын ешқашан темекі шекпеген) ... мұндай оқиғалардың алдын алу шаралары, барлық штурмандарда ілулі. ел. Ал журналистер экипаждың ұшақты апат болған жерде мүлде болмауына байланысты тұрғын үйлерден алып кеткенін де жазбайды.

Бортмеханик оларға сөзсіз аяқталу сезімінен ләззат алу үшін тағы он минут уақыт берді және «Сіздің жанармайыңыз аяқталды, енді біз менімен ұшамыз» деген сөздермен «сағатты» цистерналардағы нақты мөлшерге қойды ...

Жалпы, механиктер мен бортинженерлер кейде біртүрлі адамдар. Ұшқыштар оларды жиі бағаламайды. Олар кейде нәзік өзара жауап береді. Менің қазіргі авиакомпаниямның өмірінен тағы бір мысал:

Ұшақ дұрыс емес аэродромға қонды... Сирек, бірақ солай болады. Себеп есімде жоқ (олар әдетте жақын орналасқан аэродромдарды ұқсас ҰҚЖ конфигурацияларымен шатастырады), бірақ бұл мәселе емес. Тергеу барысында шырынды мән-жайлар анықталды: командир, нағыз құлан тесігі ұшу кезінде бортинженерге өте дөрекі болды, соның салдарынан оған тек өзінен сұраса ғана аузын жабуды және сөйлеуді бұйырды. Арабтар, өкінішке орай, тәртіпте. Жарайды, сіз айтқандай, бірақ ол, әрине, ашуланды. Кек алу ісі бір-екі сағаттан кейін ашылды. Қонғаннан кейін командир олардың дұрыс емес жерге қонғанын түсініп, үрейленіп, бортинженерге ротаның басқару орталығына хабарласып, осы жағымсыз оқиға туралы хабарлауын айтты. Мәселе, бір сәтке, бірнеше жыл бойы ұшу жұмысынан жаза ретінде есептен шығару. «Мен қазірдің өзінде айттым, - деді бортинженер, - біз әлі де қонуға тура ұшып бара жатқанда ...»

S7 әуе компаниясының ұшқыштарымен бірге мен Домодедово әуежайына келдім, медициналық тексеруден өттім, рейс алдындағы брифингтен өттім, бортсеріктерді қарсы алдым, ұшуға рұқсат алдым, шағын автобуспен ұшаққа отырдым, оны тексердім, қозғалтқыштарды іске қостым. және ... ешқайда ұшпаған. Дегенмен, мен ұшуға дайындықтың барлық процесін суретке түсірдім ...

Ұшқыштар кеңсеге терминалдағы бөлек кіреберіс арқылы кіреді. Басқалар сияқты олар да толық скринингтен өтеді:

Әуежай 2 аймаққа бөлінеді: таза және лас. Ашық аймақ - бұл әуежай ішіндегі қауіпсіздік арқылы ғана қол жеткізуге болатын аумақ. Терминал ғимаратының қалған бөлігі лас аймақ деп аталады:

2.

Тексеруден кейін бірден бүкіл экипаж медициналық комиссиядан өтеді:

3.

Мұнда ұшқыштар ұшу тапсырмасын алады, онда ұшу туралы барлық басқа жазбалар енгізіледі. Сіз медициналық тексеруден кетуге дейін 2 сағаттан ерте емес және бір сағаттан кешіктірмей өте аласыз. Дәрігер қан қысымын және пульсті өлшейді. Ол ұшқышқа қарап, оның жағдайын бағалайды. Егер күдік болса, қосымша сынақтар жүргізілуі мүмкін:

4.

Келесі бөлмеде аға стюардессаларға алғашқы медициналық көмек қобдишалары беріледі. Ұшудан кейін олар оларды қайтарады. Алғашқы медициналық көмек қобдишаларының мазмұны үнемі жаңартылып отырады және арнайы дәрігер барлық дәрілердің жарамдылық мерзімі аяқталмағанын қамтамасыз етеді:

5.

Медициналық тексеруден кейін ұшқыштар бір қабаттан төмен түсіп, брифинг бөлмесіне кіреді:

6.

Залдың соңында, терезеде екінші ұшқыш әсерлі чемодандағы ұшақтың құжаттамасын алады. Оны үнемі командирдің көмекшісі киеді. Дедовщинаның бір түрі:

7.

Бөлменің ортасында ұшқыштар ұшуға дайындалатын үлкен үстел бар. Олар маршруттық құжаттарды, межелі әуежайға кіру схемаларын зерттейді, бағыт бойынша ауа райының есебін тексереді, ең жақсы бағытты таңдайды, қажетті отын мөлшерін анықтайды, балама аэродромды таңдайды және т.б.:

8.

9.

10.

Мұнда олар сондай-ақ барлық ұшу сегменттері, жел жылдамдығы мен биіктіктегі бағыты және ықтимал турбуленттілік үшін ауа райы деректерін алады. Бүкіл маршрут бөліктерге бөлінген және ұшқыштар олардың әрқайсысында күтілетін турбуленттілік күшін алдын ала біледі:

11.

S7 Airlines-тің брифинг бөлмесінде компьютерлері бар жеке үстелі бар, онда Әуе кемелерінің командирі (PIC) ұшу туралы қосымша ақпаратты көре алады:

12.

Командир ауа райы жағдайына күмәнданса, ол кезекші метеорологпен кеңесе алады:

13.

Баланс диспетчерінде командирдің көмекшісі ұшу туралы ақпарат бар парақты толтырады және береді. Бұған рейс нөмірі, бағыты, құйрық нөмірі, әуе кемесінің бос салмағы (АС), жалпы жанармай құю, такси отыны, ұшып көтерілу отыны, ұшу жанармайы, ұшу уақыты және орын саны сияқты ақпарат кіреді. Бұл ақпарат ұшақтың массалық центрінің қай жерде болатынын анықтайды:

14.

15.

Жаттығуды аяқтағаннан кейін ПИК бас бортсерікті шақырып, оған нұсқау береді:

16.

AIRBUS-тың философиясы - экипаждың көңілін қалдырмау. Сондықтан әр уақытта PIC және екінші ұшқыш әртүрлі. Стюардессалармен де солай. Бұл философияның түсіндірмесі бірінші бетте немесе осы туралы пікірлермен бірге). Олар ұшу алдында демалыс бөлмесінде бір-бірімен танысады:

17.

Мұнда аға бортсерік экипажға нұсқау береді:

18.

Дайындық аяқталғаннан кейін ұшқыш диспетчерге жақындап, ұшуға шешім қабылдағанын хабарлайды:

19.

Ұшқыштар ұшаққа арнайы шағын автобуспен барады. Айтпақшы, авиакомпания үшін әрбір мұндай сапар 1000 рубльді құрайды:

20.

Платформа аумағында барлық адамдар жасыл жилетпен жүруі керек. Ұшқыштар да ерекшелік емес.

21.

Ұшақта тұтану кілті жоқ, ол түйме арқылы қосылады. Жүйенің жұмысын бастапқы тексеру жүргізіледі:

22.

Екінші ұшқыш ұшақты сыртқы тексеруден өткізеді. Алдыңғы шассиде «Ұшу алдында алып тастау» белгісінің жоқтығын тексереді, «себебі ол бар болса, шасси алынбайды:

23.

Әуе кемесінің мұрнын визуалды түрде тексеріп, зақымдану бар-жоғын:

24.

Датчиктердің күйін тексереді. Ешбір жағдайда оларды мұздатуға болмайды:

25.

Техникалық есік мықтап жабылуы керек:

26.

Қозғалтқыштың қалақтарын визуалды түрде тексереді:

27.

Егер олар мұздаса, онда техник шақырылады және оларды жылытады:

28.

29.

Толтырғыш люк (қанаттың ортасындағы қара тесік) мықтап жабылуы керек:

30.

Қанатты механикаландыруды және статикалық электр разрядтарын (қанаттан шығып тұрған таяқшаларды) тексереді:

31.

Денис - Ресейдегі ең ірі әуе компанияларының бірінде нұсқаушы ұшқыш. Оның блогын оқу арқылы қайсысын түсіну оңай. Егер осы уақытқа дейін сізді «Ұшақтар қалай ұшады?», «Ұшақтар қалай қонады?», «Ұшақты қолмен қалай ұшасыз?» Денистің егжей-тегжейлі жазбаларын оқығаннан кейін типтік сұрақтар мазалайтын болса. , көп нәрсе анық болады.

Юрий Яшин
Күмәнсіз, Юрий барлық қоғамдық ұшқыштардың ең күлімсіреуі. Қазір ол S7 Airlines компаниясында екінші ұшқыш болып жұмыс істейді. Airbus ұшағы A-320. Юрийдің фотосуретке деген құштарлығының арқасында біз блогта кабинадан әдемі кадрларды, сондай-ақ баратын әуежайлардағы ұшақтардың фотосуреттерін көруге мүмкіндік алдық. Оның ертегіші ретіндегі талантының арқасында біз күнделікті өмірде ұшу туралы үнемі үйренеміз.

Марина Лысцева
Марина: «Ұшақтарға барынша жақын болу үшін авиакомпанияда жұмыс істеудің қажеті жоқ», - дейді. Марина - телефото линзалары барлық жерге жететін авиациялық фотограф. Оның авиацияға деген құштарлығы 15 жыл бұрын Aviation and Cosmonautics Bulletin редакциясының меңгерушісі болып жұмыс істеген кезде басталды. Бұл әлі де жалғасуда, енді блог оқырмандарын қуантады. Иә, кішкене ескерту: автордың түсіндірмесінде лақап аты «фотограф» деп дұрыс оқылған;)

Андрей Иванов
Андрей балалық шағында барлық балалар сияқты ұшқыш немесе ғарышкер болуды армандағанын мойындайды. Көру оған ұшқыш болуды үйренуге мүмкіндік бермеді азаматтық авиация, бірақ ұшу арманынан айыра алмады. Бүгінгі күні Андрей аспанмен байланысты бірнеше гипостаздарды біріктіреді. Ол аэронавигациялық инженер, жеке ұшқыш, Ил-14 ұшағын қалпына келтіру жобасының жетекшісі және AOPA-Russia компаниясының директоры.

) Airbus және Boeing.
Мен соңғысымен Airbus кабинасының эргономикасы мен басқару элементтері туралы мүлде дауласпаймын - ол ұшқыш, ол жақсырақ біледі.
Бірақ, екі автор да атап өткендей, компаниялардың философиясы әртүрлі, сондықтан олардың қайсысы уақыт рухына көбірек сәйкес келетінін көрейік.

Мен өзім ұшқыш емес, авиацияның жанкүйерімін :) Жұмыста жиі аналитикалық зерттеулер жүргізіп, статистикаға жүгінуге тура келеді.
Міне, қымбаттым, оған жүгінейік. Атап айтқанда, 50-2000 жылдар аралығындағы әуе апаттарының себептеріне (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Бұл кестеден көрініп тұрғандай, ең көп таралған себеп - пилоттық қате. Ұшқыштардың кесірінен болатын апаттар жабдықтың істен шығуынан болған оқиғаларға қарағанда 2 есе жиі орын алады.. Сонымен, егер «қолдарымен ұшатын» әуесқойларға бұл қолдар жиі берілсе, онда әуе апаттарының саны кем дегенде осы екі есеге азаяды (барлық ұшақтар заманауи болған жағдайда бұл анық)

Сондықтан Airbus-тың ұшқыштың функцияларын «оператордың» функцияларына дейін қысқарту және оған әуе кемесін басқаруға мүмкіндігінше аз араласуға мүмкіндік беру саясаты ақылға қонымды. Өйткені компьютер ешқашан қателеспейді, түнгі ұзақ рейс кезінде ұйықтамайды және балаларын кабинаға жібермейді, олар аздап көңіл көтереді (не айтқым келгенін кім біледі, олар түсінеді).
Мәселен, мысалы, TCAS ЕШҚАШАН қателеспейді. Бұл факт, атап айтқанда, ТУ-154М Ұшу нұсқаулығында келесі сөйлемде көрсетілген: «TCAS командалары әуе қозғалысын басқарушының командаларына қарағанда басымдыққа ие». Дәл осы «аздап» деген сөзді Боденсидегі ТУ командирі ұмытып кетті, содан кейін екінші ұшқышын анасына жіберді, ол белгісіз, бірақ ЕКІ рет оның назарын TCAS не айтып жатқанына аударып, өзін жіберді. , оның экипажы, ата-бабаларына, жақсы, компания үшін, жолаушылар салонында 100-ден астам бала.
Мен болашақта TCAS ұшқышқа көлікті құтқару үшін бар күш-жігерін құртуға мүмкіндік бермей, ұшақты өздігінен жоғары немесе төмен бағыттайды деп үміттенемін.

Енді - «қолдарымен ұшатын» әуесқойлардың негізгі дәлеліне. «Жарқанаттар» айтады: «Компьютер қалыпты жұмыс істеп тұрса, бәрі жақсы, бірақ ақаулық орын алса, «нағыз» пилоттық тәжірибесіз бұл «операторлар» не істейді? Сіздерді тек біз ғана құтқара аламыз, қымбатты жолаушылар!»:)

Тағы да статистикаға жүгінейік, бұл жолы авиакомпаниялардың қауіпсіздігі туралы (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), бұл 30 немесе одан да көп жыл ұшатындар - бар болғаны 60 ірі авиакомпания.
Міне, «Finnair» компаниясы – қауіпсіздік индексі бойынша әлемдік рейтингте 1-ші орын (30 жыл бойынша) және ауыр апаттар мен жолаушылар өлімі болмаған абсолютті жылдар саны бойынша бірінші (48 жыл). Флот – 40 Airbus және 4 (төрт) Боинг.
Бірақ Lufthansa 223 Airbus және 67 Boeing паркімен 11-ші орында. [Айтпақшы: Луфганса 11-ші орында, себебі 18 жыл бұрын 2 (екі) адам қаза тапқан ұшақ апаты болды.]

Қалайша, осындай биік жерлер? Өйткені, олардың паркі негізінен аэробустардан тұрады, олардың басқаруында жоғарыда аталған ұшқыштардың айтуы бойынша түймелерді ғана басуды ғана білетін «операторлар» отырады? Әлде әлі күнге дейін Юнкерді шыңға лақтырған Airbuses-те «ескі мектеп» ұшқыштары ғана ұшады ма? :) Демек, жоқ, керісінше, жастар көп.
Оның басты себебі екені анық ең жоғары деңгейжерге өңдеу, барлық тексерулерді қатаң орындау, жөндеу сапасы және т.б. Бірақ олар мүлде сәтсіздікке ұшырамайды ма? Әрине бар. Қобдиша жай ғана ашылады: бұл компаниялар сертификат алған кезде пилот Лех бұл процесті сипаттайтындай тренажерлардағы барлық сәтсіздіктерге өз ұшқыштарын Үнемі «жеткізеді».

Сонымен қатар, ұшқыш Лехтің өзі соңғы жазбасында Boeing жаңа ұшақтарда Airbus философиясын қабылдағанын растады, бұл, жалпы, басқаша болуы мүмкін емес. Тек оған дейін араб ұшқышы сияқты алдыңғы буынның Боинг машиналарында ұшқан. 777-ші тренажерға отырып, ол былай жазады:
«Алғашқы сабақтардан-ақ біздің көптеген дағдыларымызды бір жаққа қою керек екені белгілі болды» алыс қорапта Автоматтандыруды өшіріп, қолмен басқаруға ауысуға деген үнемі ұмтылыс бірден тоқтатылды, тренажер тоқтап, бәрі басталды. бәрі қайтадан.
Міне:
"Бұл таңқаларлық, бірақ ұшақ бірден ойға келмейтін нәрселерді біледі. Мысалы, құспен соқтығысса не істеу керек. Ұшақ ас үйдегі қыздар күйіп қалса не істеу керектігі туралы кеңес бере алады. тамақ. Және көп, көп!

Сонымен, менің достарым, Airbus - трендтер, жақсы, Боинг баяу көтеріліп жатыр, бұл қуантады.

P.S. Айтпақшы, «Боингпен» ұшқан және «А-шек» бүйірлік таяқшасына ауысқан ұшқыштар туралы: «Ұшқыш көздің» эпизодын - Франкфурттен Сиэтлге Lufthansa рейсін көруді ұмытпаңыз. Онда дәл осындай ұшқыш Airbus-ты көбірек ұнататынын айтады. Ол негізінен «үлкен» көліктер туралы айтады. Ұшқыш қону кезінде төмен жылдамдықтағы Airbus-тың тамаша аэродинамикасын жоғары бағалайды. Ол оларды желкендермен салыстырады, соққы күшін «бос» күйге қойғанда: «ұшақ планер сияқты биіктіктен айырылмай бірқалыпты қозғала береді». Ал Boeing, дәл осындай жағдайда, темірмен салыстырады:); «бос» қоюға тырысады, ол бірден мұрнын «шаплайды». Жалпы, танымдық фильм.

P.S.2. Айта кетерлігі, бұл

Көбінесе форумдар мен веб-сайттарда емес, авиацияда қазіргі азаматтық ұшаққа ұшқыш қаншалықты қажет деген сұрақ көтеріледі. Мысалы, автоматтандырудың қазіргі деңгейімен, егер автопилот олар үшін бәрін жасаса, олар не істеп жатыр?

Бірде-бір әңгіме ұшқышсыз ұшатын аппараттарды (ұшқышсыз ұшу аппараттары) және шарықтау шегі ретінде Буранның ұшуын айтпай-ақ аяқталмайды.

«Сізді бұл сұрақ қинады, бұл туралы сөйлескіңіз келеді»?

Ал, сөйлесейік.

--==(o)==--

Автопилот дегеніміз не?

Мен көрген ең жақсы автопилот американдық «Ұшақ» комедиясында көрсетілген.

Алайда, сол фильмде ол кездейсоқ сәтсіздікке ұшырады, егер қаһармандықпен жеңілген адам болмаса, бақытты соңы болмас еді. Әйтеуір, стюардесса да бар еді... Әйтеуір, адам болған.

Шындығында, көптеген ұшқыштар авиациядан алыс адамдармен дауласпайды, өйткені олар қазіргі заманғы технологиялардың кейде өзін қалай ұстайтынын біледі. Мен дауласпаймын, айтайын, сонда тым болмаса ұрысып кетесің) Бұл әзіл.

Біздің автопилоттар - бұл металл, пластик, шыны, шамдар, түймелер, тұтқалар және сымдар қоспасы. Және қосқыштар. Адамдық ештеңе жоқ.

Ұшқыш консольдер арқылы автопилотты (бұл фразада қасиетті мағына жасырылған) басқарады. Төмендегі фотосуретте өте заманауи емес B737CL ұшағының кабинасы көрсетілген, бірақ шын мәнінде, оның өткен ғасырдың 80-жылдарында жасалған және алғаш рет аспанға көтерілген B787 арасында жаһандық айырмашылықтар жоқ. бірнеше жыл бұрын.

Жалпы автоматтандыруға арналған негізгі басқару панелін және атап айтқанда автопилотты (MSP) фотосуреттің ортасында дерлік көруге болады. Ондағы әрбір түйме автопилот режимдерінің бірін қосуға жауап береді, ал оң жақтағы төрт түйме (A / P ENGAGE A - B) шын мәнінде автопилотты қосуға жауап береді. Айтпақшы, фотосуретте бекітілген автопилотты басқару конфигурациясымен автопилот қосылмайды. Неге екеніне мамандар жауап берсін.

Жәшіктердегі сандар автопилоттың белгілі бір жұмыс режимі үшін қажетті деректерді көрсетеді. Мысалы, ALTITUDE жолағында сіз 3500-ді көре аласыз - бұл егер ұшқаннан кейін біз автопилотты қосып, көтерілу режимін орнатсақ, ұшақ 3500 фут биіктікке көтеріліп, ұшқыш жаңа биіктік орнатқанша оған ақымақтықпен ұшады дегенді білдіреді. биіктік мәні және ... ешбір теру режимін қайта қоспайды.

Автопилот өздігінен биіктікті өзгертпейді және жиынтыққа кірмейді.

Одан әрі. Ұшқыш, айталық, 10 000 фут биіктікті таңдай алады, бірақ дұрыс емес автопилот режимін қосады, ал ұшақ жерге тигенше мойынсұнып төмен ұшады.

Сол сияқты, HEADING қорабында ұшқыш белгілеген бағыт бойынша алда тау болса, онда ұшақ тауға көтеріледі және ұшқыш ешқандай әрекет жасамаса, міндетті түрде соғылады.

Иә, сонымен қатар қазіргі заманғы ұшақтың автопилоты автодроссельмен жұптастырылғанын атап өткен жөн - бұл қозғалтқыш режимін автоматты түрде өзгертуге жауап беретін темір мен сымдардың тағы бір жиынтығы, яғни итеру. Сол жақтағы MCP жоғарыдағы фотода сіз A / T ARM / OFF деп белгіленген шағын қосқышты көре аласыз, ол пайдалануға дайын режимде автодроссельді қосуға жауап береді. Дегенмен, кейде олар жұмыс істеуге тура келеді емес жұптарда (мысалы, егер автодроссель ақаулы болса), бұл автопилотқа айтарлықтай шектеулер қояды, өйткені көптеген автопилот режимдері күштің өзгеруін талап етеді. Мысалы, автопилот төмен түсуі керек, бірақ ұшу режиміне орнатылған күш мұны ақымақтықпен орындамайды.

Төмендегі фотода сіз FMS басқару тақтасын көре аласыз - ұшуды басқару жүйесі (ұшуды басқару жүйесі). Бұл панель арқылы сіз кейбір пайдалы деректерді енгізе аласыз, оның көмегімен автоматика бүгін ұшақтың қай бағытпен ұшатынын, бүгінгі күні қай күш пен жылдамдықтың мәндері оңтайлы болатынын біледі.

Ұшқаннан кейін ұшқыш автопилот режимін қоса алады (немесе автоматты түрде қоса алады), онда ұшақ осы жүйеден алынған командалар бойынша ұшады. Дегенмен, жоғарыда айтқанымдай, егер ол MCP терезесінде орнатылған 3500 биіктікке жетсе, ұшқыш бұл мәнді өзгертпейінше ол жоғары ұшпайды.

--==(o)==--

Заманауи бағдарламалық жүйелердің ең маңызды шектеуі (және автопилот алгоритмдермен толтырылған темірден басқа ештеңе емес) нақты жағдайға байланысты стандартты емес шешімдерді қабылдау мүмкін еместігі болып табылады.

Әуе кемелерін басқару алгоритмдерінің өзі мүлде күрделі емес, сондықтан әуе кемелеріндегі автопилоттар 1912 жылы пайда бола бастады, ал 1930 жылдары олар кең тарала бастады.

Сол кездің өзінде-ақ «ұшқыш» мамандығы да, «жаттықтырушы» мамандығы да ескіретіні туралы әңгіме болғанына сенімдімін. Көптеген жылдар өткен соң, Анатолий Маркуша өзінің кітаптарының бірінде жас жігітке басқа мамандық іздеу керек екенін айтқан қыз туралы естіген әңгімесін айтып берді, олардың айтуынша, ұшқыштар көп ұзамай қажет болмайды.

Содан бері тағы 40 жыл өтті және бұл тақырып - соңғы ұшақтарды жасаушылардың стандартты емес жағдайларда шешім қабылдауы жеңілген жоқ.

Иә, көптеген авиациялық мамандықтар ұмыт қалды – «экономиканы» басқарған бортинженер, навигацияны қамтамасыз еткен штурман, байланыста болған радиооператор... Олардың орнын смарт жүйелер басты, бұл даусыз. Рас, сонымен бірге жаттығуларға қойылатын талаптар ... және кейбір жағдайларда кабинада қалған екі (!) ұшқышқа жүктеме артты. Енді олар көптеген жүйелермен (жол және мүмкіндігінше автоматтандырылған) күресіп қана қоймай, сонымен бірге олар бұрын ұшу кезінде пайдаланбаған (және уақыт өте келе жоғалып кеткен) көп білімге ие болуы керек. өйткені. кабинада осы салалардағы тар мамандар отырды.

Иә, кейбір ұшқышсыз ұшу аппараттары автономды түрде ұшады (ал кейбірін жерден операторлар басқарады), ал Буран бортында ұшқышсыз автоматты режимде бір (!) ұшуды сәтті орындады. Бірақ бұл дәл осы алгоритмдер, оларды бағдарламалау өте ұзақ уақыт бойы мүмкін болды.

Кез келген мүдделі бағдарламашы спорттық қызығушылық үшін Microsoft Flight Simulator қосымшасын ойлап тауып, қарлы борандарын тіпті Завьяловкаға түсіре алады, содан кейін авиациялық форумға барып, «ұшақ жүргізушісі» мамандығын мазақ ете алады.

Бірақ міне, мен «ұшақ жүргізушісімін», аспанда туындайтын, үнемі шешім қабылдауды қажет ететін жағдайларды түсініп, миы адам емес, автопилот болатын ұшаққа отыруға батылым бармаймын. v.10.01 бағдарламасы, онда бағдарламалау қателері алдыңғы он апатта анықталған.

Мысалы, бүгінде мұндай режимді құрудың практикалық мүмкіндігіне қарамастан, ұшақтар автоматты түрде көтерілмейді. Бұл автоматты қону және одан кейін автоматты жүгіру өте ұзақ уақыт бойы игерілгеніне қарамастан. Неліктен?

Михаил Громов та айтты «Ұшу қауіпті, ұшу әдемі, қону қиын». Рас. Ұшу қонудан оңайырақ, дегенмен, егер ұшу кезінде бірдеңе болса, кейде бұл секундтың бір бөлігін санайды. Осы уақыт ішінде ұшқыш шешім қабылдауы керек - ұшуды тоқтату немесе жалғастыру. Оның үстіне факторларға байланысты, дәл осындай себеппен, бір күні ұшуды тоқтатқан дұрыс, ал келесі күні жалғастырған дұрыс. Ұшқыш ойланып отырғанда, жанармай қоры орасан зор ауыр ұшақ жылдам үдеп, ұшу-қону жолағы тез қысқарады. Ақаулар өте әртүрлі болуы мүмкін (өкінішке орай, жабдық әлі де сәтсіздікке ұшырайды) және әрқашан ақаулық қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуімен байланысты емес. Және қозғалтқыштың ақаулары да әртүрлі болуы мүмкін.

Яғни, адамды ұшақты басқару циклінен және шешім қабылдау циклінен алып тастағысы келетін бағдарламашы әртүрлі төтенше жағдайлардағы әрекеттердің алгоритмдерін жазуы керек. Әр жазылмаған жағдайдан кейін микробағдарламаның жаңа нұсқасын шығарыңыз.

Қазіргі уақытта «тіркелмеген істер» кабинада ант беретін (немесе ысырма жылдамдығына байланысты үнсіз қалатын), бірақ жағдайды жеңіп, ұшақты жерге қайтаратын адамның болуы арқылы шешіледі.

Көп жағдайда бос жүрген тұрғындар мұндай жағдайларды білмейді, өйткені баспасөзде бәрі жазылмайды.

Бірде-бір нұсқаулықта мұндай қадағалау қарастырылмаған - апаттық құтқару кабелінің бір бөлігін бортқа қалдыру. Автопилот v.10.01 бұл жағдайда не істейді, ол жақында оның терезесінің сынатынын қайдан біледі? Мүмкін емес. Ол 11 шақырым биіктікке көтерілуді жалғастырады, ал терезе сынған кезде, белгіленген бағдарлама бойынша ол бетперделерін лақтырып, апаттық түсіруді жүзеге асырды ... бірақ олар жолаушыларға көп көмектеспеді.

Ұшқыштар не істеді? Біріншіден, біз өткен оқиға туралы ақпаратты ерте алдық. Екіншіден, құбылыстың ашылмаған сипатына қарамастан, олар бұл стандартты емес жағдайдың қалай аяқталуы мүмкін екенін түсінді және жалғыз дұрыс шешім қабылдады - түсу және ұшу аэродромына оралу.

Бұл тек ЕКІ ұшқыштың (мен және екінші ұшқыш) мансабында болған жағдайдың БІРІ ғана. Мыңдаған ұшқыштар және жүздеген мың жағдайлар бар.

Кейбір «үй иелері» сандарға қарсы, олар адамның әлсіз буын екенін айтады, статистика бойынша барлық апаттардың 80% адам факторынан болған.

Барлығы дұрыс. Технологияның сенімді болғаны сонша, көп жағдайда адам сәтсіздікке ұшырайды. Дегенмен, тағы бір рет еске саламын, бос тұрған «үй иелері» техникасы істен шыққан көптеген рейстер адами фактор кабинада болғандықтан ғана қауіпсіз аяқталды деп ойламайды.

Мен сізді сендіремін, егер сіз ұшқыштарды кабинадан шығарсаңыз, онда адам факторының үлесі ДА да артады, бірақ бұл жағдайда ғана адам факторы бағдарламалау қатесі ретінде түсініледі.

Әрі қарай, ұшақта бәрі бүкіл ұшу үшін өте жақсы жұмыс істеуі мүмкін, бірақ ... ол жерде өте жақсы жұмыс істемеуі мүмкін. Ұшақ аэродромға ұшып, сонда қонуы үшін тұтас жүйе құрылды, олар не?... Дұрыс, кейде олар істен шығады. Ал бұл жағдайда ұшқыш «оянып», өз жұмысын жасайды.

Найзағайларды айналып өту кезінде банальды шешім қабылдау. Міне, мысалы, менің Генуяға рейсімді мен оны «текердің рейсі» деп атадым.

Немесе Сочиге рейс:

Бұл бар болғаны үш рейс. Ал бір ғана жеке ұшқышта олардың саны жүздеген есе көп.

Радарда найзағай басқаша көрінеді және бір айналып өту шешімі басқа жағдай үшін әрқашан жақсы бола бермейді. Ал бұл найзағай аэродром аймағында болғанда ... Ал егер бұл аэродром таулы болса? Ойланып, шешім қабылдау керек...

Егер ұшақты найзағай соқса немесе ол статикалық разрядты ұстаса, онда адамдар бұл соққыдан өлмейді, бірақ жүйелер күтпеген жерден істен шығуы мүмкін. Ал ұшқыштар кабинада отырғандықтан ғана жақсы аяқталатын жағдайлар болды.

Жоғарыда айтылғандардың барлығына бүгінгі күні барлық әуежайлардан қашықтағы ұшақ автоматты түрде қонуды орындай алатынын қосу керек. Ол ұшқыш қона алатын жағдайлармен салыстырғанда жылыжай жағдайларын талап етеді. Әрине, бұл бағдарламалау алгоритмдері туралы мәселе, бірақ бірдей сенімділікті қамтамасыз ету үшін тапсырма жеткілікті оңай емес.

Әрине, егер сіз сенімділікке немқұрайлы қарасаңыз, онда ұшқыш-операторларсыз желіде ұшақтарды жасау бұрыннан мүмкін болды.

Ұшқыштары жоқ ұшақтардың әлі азаматтық қатарға шықпауының басты себебі - осы СЕНІМДІЛІК. Әскерилердің немесе жүк жөнелтушілердің қажеттіліктері үшін сенімділік адамдарды әуе арқылы тасымалдаудағыдай жоғары болмауы мүмкін.

Әрине, автоматтандыру дәрежесі артады. Бұл экипаж-ұшақ жүйесінің сенімділігін де анықтайды. Әрине, бұл ұшақты қамтамасыз ету үшін жақсы шешімдерді іздеу жалғасады сенімді түрде адамның араласуынсыз ұшты. Рас, оқытылған адамның интеллектінен кем түспейтін жасанды интеллект ойлап табылғанда ғана адамның ұшуға қатысуын толығымен алып тастауға болады. Стандартты емес жағдайларда шешім қабылдау мәселесі ешқайда кетпейді. Ұшақ көлік емес, сондықтан әдеттен тыс жағдайда жолдың жиегінде тоқтау ақымақтық.

Оператордың ұшақты жерден басқаруы нұсқаларының бірі. Яғни, жердегі оператор стандартты емес жағдайларда шешім қабылдай отырып, бір немесе бірнеше әуе кемелерінің ұшуын бақылайды. Егер ол жерден шеше алмайтын бірдеңе болса, ол тірі қалады ... Ал жолаушылар өледі. Содан кейін бағдарламалық құралдың келесі нұсқасы пайда болады.

Ендеше, күш-жігерімізді ұшқыш мамандығын талқыламауға бағыттайық (мұндай пікірталастардың әрқайсысы ерте ме, кеш пе «ұшқыштар не үшін көп ақша алады?» деген тақырыпқа айналады), бірақ күш-жігерімізді тікелей мамандығымыз бойынша жасауға жұмылдырайық.

Аман-есен ұшыңыз!