Москвагийн төмөр замын Савеловское чиглэл. Төмөр замын өртөө, өртөөний түүх

Москва дахь Савеловскийн буудал нь зөвхөн хотын захын чиглэлд үйлчилдэг цорын ганц метрополис хот юм. Нийслэлд олон ажилчид хотоос гадуур амьдардаг тул энэ нь зорчигч тээврийн маш алдартай газар юм. Москва дахь Савеловскийн төмөр замын буудлын мэдээллийн ширээ, компанийн утаснууд нь бүх цахилгаан галт тэрэг, чиглэлийн талаар дэлгэрэнгүй мэдээллийг өгдөг.

Москва дахь Савеловскийн төмөр замын буудал - товч мэдээлэл

Уг буудал нь гудамжнаас холгүй Гуравдугаар Тээврийн тойргийн ард байрладаг. Сущевский Вал. Москва дахь Савеловскийн төмөр замын буудлын хаяг нь ижил нэртэй талбайгаас бүрддэг. 2-р байртай Савеловская. Ойролцоох нь тээврийн цогц уулзвар бүхий гүүрэн гарц байдаг. Терминалын хамгийн ойрын хөршүүд нь: Итгэл, Найдвар, Хайр, София сүм, Совенок-3 супермаркет, Компьютерийн дэлгүүр.

Москвагийн Савеловскийн галт тэрэгний буудлын вэбсайтад галт тэрэгний талаар бүрэн мэдээлэл өгдөг. Таван платформ, 11 замыг хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж байна. Өмнө нь энэ газрыг Бутырская гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд хотын гадна байрладаг байв. Гэвч нийслэл тэлэхийн хэрээр станцын нэр ч, үүрэг нь ч өөрчлөгдсөн.

Одоо станц нь шулуун шугам, өргөн cornices бүхий гурван давхар Art Nouveau барилга юм. Сүүлийн үед фасадыг цагаан, улбар шар өнгөөр ​​будсан. Гол хаалганы дээгүүр жижиг нуман цонхтой, тэгш өнцөгт дээвэртэй цамхаг байдаг. Дотор нь хана, таазны хүрэн өнгө давамгайлдаг.

Москвагийн Савёловский өртөөний галт тэрэгний цагийн хуваарь

Москвагийн Савеловскийн галт тэрэгний буудлын хуваарьт энэ шугам дээр 99 цахилгаан галт тэрэг, Беларусийн чиглэлд 30 орчим галт тэрэгний хөдөлгөөний талаархи мэдээлэл багтсан болно. Хамгийн сүүлд 1999 онд холын зайн галт тэрэгнүүд өөр өртөөнүүд рүү шилжсэн бөгөөд түүнээс хойш энд зөвхөн цахилгаан тээврийн хэрэгсэл явж байна.

Өдөр бүр станцаас та суурин газрууд руу явах боломжтой.

• Лобня;
• Талдом;
• Икша;
• Дубна;
• Вербилки;
• Дмитров;
• Одинцово;
• Бескудниково болон бусад олон.

Савеловскийн станц дахь Москвагийн галт тэрэгний хуваарь нь 2011 оноос хойш Беларусийн чиглэлд үйлчилж байгаа тавдугаар платформ дээрх хөдөлгөөний талаархи мэдээллийг агуулдаг. 2005 оноос хойш Шереметьево нисэх онгоцны буудал руу тусдаа буухиа галт тэрэгнүүд явж байна.

Лобня болон нисэх онгоцны буудал руу чиглэсэн Aeroexpress галт тэрэгнүүд тогтмол явдаг бөгөөд зорчигч, ачаа тээшийг тээвэрлэхэд маш тохиромжтой. Дотор нь гарын түшлэгтэй сайхан зөөлөн суудал, мэдээлэл дамжуулах өргөн дэлгэцтэй. Зарим машиныг эд зүйлсийн тавиур дээр хуваарилдаг.

(Өгүүллийн тойм)

Лавлах өгөгдөл

"Москва-Савеловскийн төмөр замын барилгын ажлын тайлан" -ын материалд үндэслэн - Санкт-Петербург: 1902. - p.267.

Москва-Савеловскийн шугамын барилгын ажлыг Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр замын нийгэмлэг гүйцэтгэсэн. Шугам барих техникийн нөхцөлийг Төмөр замын яамны инженерийн зөвлөл баталж, 1897 оны 12-р сарын 24-нд Төмөр замын сайд М.И.Хилков батлав.

Зам нь Москвад Бутырская Заставагаас Москва-Брест, Николаевын замыг холбосон салбараас эхэлсэн. Энэ нь Москваг Савелово хоттой холбосон бөгөөд ашиглалтын урт нь 121 верст байв. Шугам нь нэг замтай. Тэргүүлэх налуу нь 8% o, хамгийн бага муруйн радиус нь 200 sazhens юм. Хамгийн урт зам (Дмитров-Кузнецово) 22,85 верст, хамгийн богино (Клязма-Лобня) нь 5,21 верст юм. Өдөрт хоёр хос суудлын галт тэрэг, таван ачааны галт тэрэг явах хүчин чадалтай, галт тэрэгний дундаж хурд 20 верст/цаг байна.

Гол замын суурийн угсралтын ажилд газар шорооны ажлын хэмжээ: далангийн ажил 161,058.64 шоо метр, малталтын ажил 48,579.29 шоо метр байна. Далангийн хамгийн том хэмжээ 63-р верст 5133.5 шоо сажен, 30-р верстэд хамгийн их малтлага 4819.56 шоо сажен байв. Станцын талбайг зохион байгуулах газар шорооны ажлын хэмжээ 24503.79 шоо сажэн, шугам дээрх газар шорооны ажлын нийт профиль хэмжээ 273692 шоо сажен байна. Уг шугамд 0.5-0.7 ойх нүхтэй 16 ил гүүр, 1-7 ойх нүхтэй 51 төмөр гүүр, 8-28 ойн нүхтэй 5, гүүрэн гарц 2, 05-аас 0.7 ойх нүхтэй 13 ширхэг чулуун хоолой зэрэг нийт 87 хиймэл байгууламж барьсан. 3 ойчтой.

Брянск, Өмнөд-Днепровск, Путиловын үйлдвэрүүдийн 24 фунт / фут (32 кг / м) жинтэй, 35 фут урттай төмөр замыг замдаа тавьсан. Холболтыг жингээр хийж, өгзөг, 500 метрээс бага радиус бүхий бүх муруй дээр доторлогоо хийж, дэрээр дамждаг. Уг замыг 39, 76, 122 верст байрлах орон нутгийн карьеруудаас тогтворжуулсан. 72 сонгуулийн ирцийг тус тусад нь байрлуулсан. Телеграфын шугам нь хоёр утастай.

Энэ шугам нь 9 станцтай байсан: нэг III анги (Дмитров), IV анги - зургаа (Савелово, Талдом, Бескудниково, Лобня, Икша, Кузнецово), V анги - хоёр (Клязма, Якрома). Икша, Дмитров, Кузнецово, Савелово станцуудын усан хангамжийг ил (гол) эх үүсвэрээс, Лобня өртөөнд артезиан худгаас хийжээ. Уг шугамд суудлын 3, ачааны 8 зүтгүүр, суудлын 16, ачааны 280 вагон, тавцан худалдаж авсан.

Урьдчилсан зардлын хуудасны дагуу ажлын өртөг нь 7,337,336 рубль, бодит өртөг нь 9,043,393 рубль байв. Энэ нь шугам барих явцад ажлын зардал, хангамжийн зардал нэмэгдсэнтэй ихээхэн холбоотой. Барилгын ажил дуусах үед уг шугамыг төрийн сангийн мэдэлд авсан.

Бас өөр нөхцөл байдал байсан. Эхэндээ Москва-Савеловскийн шугамыг барих концессийг 1897 онд барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан Замын хоёрдугаар нийгэмлэгт олгосон. Гэсэн хэдий ч Москва-Ярославль-Архангельскийн замын нийгэмлэгийн Удирдах зөвлөл хоёрдугаар нийгэмлэгийн мэдэлд байгаа шинэ шугам нь алдагдалд хүргэх (ачаа, зорчигчдын нэг хэсгийг шилжүүлэх) гэж эмээж, барилгын ажлыг шилжүүлэх өргөдөл гаргажээ. түүнд хүрэх шинэ замын тухай. Үүний зэрэгцээ Москвад Бутырская Заставагийн ойролцоо зорчигч, ачаа тээврийн тусдаа станц барих үүрэг хүлээв. Засгийн газар энэхүү өргөдлийг хүлээн авч, Москва-Савеловскийн шугамын концессийг Москва-Ярославль-Архангельскийн замын нийгэмлэгт урьдчилсан судалгааны зардлыг (75 мянган рубль) төлж, хоёр дахь нэвтрэх замын нийгэмлэгт шилжүүлэв. Дараа нь олж мэдсэнээр эдгээр судалгаанууд нь шинэ шугам барих техникийн нөхцөл, нийгэмлэгийн үүрэг даалгаврыг хангаагүй байна. Үүнийг 1897 онд хийх ёстой байв. Калязин, Кашин зэрэг хэд хэдэн чиглэлд нэмэлт 500 миль хүртэл хайгуул хийх. Гэхдээ нарийвчилсан судалгааг хийж дуусахаас өмнө Хоёрдугаар нийгэмлэгийн судалгааны мэдээллийн дагуу зардлын урьдчилсан хуудсыг гаргасан бөгөөд энэ нь бодит зардлаас эрс ялгаатай байв.

1898 оны намар газар шорооны ажил эхэлсэнМосква-Ярославль-Архангельскийн хурдны замтай холбосон салбар болон Савеловын ойролцоо. Үүний зэрэгцээ материалын нийлүүлэлт (тоосго, чулуу, мод) бараг бүх шугамын дагуу эхэлсэн. Газар дээр нь нуранги чулуу олж авах боломж хязгаарлагдмал байсан бөгөөд огтолсон чулуу огт байгаагүй. Энэ нь Подольск, Тарусса, Елецээс хүргэгдсэн. Төмөр замаар чулуу тээвэрлэх нь дунджаар 100 верст, дараа нь морьтой 55 верст байв. Тиймээс уг байгууламж дахь түүний өртөг (бизнес биш) 75-120 рубльд хүрсэн. куб сажен тутамд. Анхны зардлын хуудсанд ийм зардлыг оруулаагүй болно.

Импортын чулууны хэмжээ нийт эрэлтийн 75 хувийг эзэлж байна. Их хэмжээний чулууг зөвхөн Дмитровын ойролцоо, Савеловын ойролцоох Волга дээр цуглуулж болно. Волгагаас хямд мод авах найдвар бас үндэслэлгүй байв. Москва-Ярославлийн шугамын дагуу тээвэрлэх нь хэцүү байсан бөгөөд морь унадаг (ажлын газар хүртэл 50-55 миль байсан үед) модны өртөг мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Үүнтэй холбогдуулан ирээдүйн зам дагуух улсын болон хувийн зуслангийн байшингаас модон материалыг худалдан авахаар шийдсэн. Гэсэн хэдий ч Москвагийн ойролцоо байгаа нь модны харьцангуй өндөр өртөгтэй хэвээр байгаа бөгөөд энэ нь зардлыг нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн.

Ийм нөхцөл байдал нь анхны тооцоотой харьцуулахад барилгын өртөг нэмэгдэхэд нөлөөлсөн. Материалын зарим хэсгийг худалдан авах, ажилд бэлтгэх ажлыг 1897 оны өвөл хийжээ. замын чиглэл батлагдахаас ч өмнө. Чиглэлийг хожуу баталсан (жишээлбэл, 85-аас 123-р верст хүртэлх хэсгийн төслийг зөвхөн 1898 оны 8-р сард, өөрөөр хэлбэл барилгын ажил дуусахаас 4 сарын өмнө батлагдсан) барилгын ажил саатаж, эцсийн хугацааг өөрчлөхөд хүргэсэн. шугамын барилгын ажлыг дуусгах .

1899 онд рельс хүргэхэд ноцтой саатал гарсан. Долдугаар сар гэхэд зам тавих ажил 50 дахь верст хүрч, дараа нь төмөр замгүйн улмаас сар гаруй хугацаанд зогссон. Энэ нь 9-р сард дахин эхэлсэн боловч завсарлагатайгаар явав - 10-р сард тэд 85-р верст, 11-р сард 102-т хүрч, 12-р сард эцсийн цэг Савеловод хүрчээ. Энэ байдал нь замын тогтворжуулагч, барилга байгууламж барих ажлын явцыг удаашруулж, нарсан шугамын түр ашиглалтын зардлыг нэмэгдүүлсэн. Түүнчлэн зуны саруудад аадар бороо орсны улмаас ажил хэвийн урагшлах боломжгүй болсон. 1899 онд Байнгын борооны улмаас Клязьма, Якрома, Дубна, Волга голуудын усны түвшин намар болтол бага усны түвшнээс 1.5 саженээр өндөр байсан тул Дмитровоос Савелов хүртэлх бүх зам үерт автжээ. Невскийн механикийн үйлдвэр гүүрний фермийн нийлүүлэлтийг жил гаруй хойшлуулав. Дубнагаар дамжин өнгөрөх гүүрний сүүлчийн фермийг (25 сажен урт) 1899 оны 12-р сард тохиролцсон хугацаанаас нэг жилийн дараа тавив.

Зам дээрх түр хөдөлгөөнийг 1900 оны 2-р сард нээсэн. 85-р верст хүртэл, зөвхөн 1901 оны 1-р сараас эхлэн Бескудниково-Савелово чиглэлд, 1902 оноос хойш бүхэл бүтэн замын дагуу тогтмол хөдөлгөөн эхэлсэн.Замыг ашиглалтад оруулах ажлыг ахлах байцаагч Ф.А.Голицынскийн тэргүүлсэн комисс гүйцэтгэсэн. Ашиглалтад хүлээн авсны дараа суурийн суултыг арилгах, станцын талбайг өргөтгөх, ус зайлуулах систем суурилуулах, станцуудад ус зайлуулах суваг, суваг шуудуу татах, гармын орцуудыг дүүргэх болон бусад ажлыг нийт эзэлхүүнтэй хийх шаардлагатай байв. ойролцоогоор 7000 шоо метр. Энэ нь 24 мянга орчим хавтгай дөрвөлжин метр талбай бүхий зүслэг, далан, голын гольдролын налууг нэмэлт бэхжүүлэх шаардлагатай байв. Олон тооны хиймэл байгууламж дээр нийт 7 мянга гаруй рублийн өнгөлгөөний ажил хийгдсэн. Нийт 87 мянган рублийн өртөг бүхий замыг тавих, тогтворжуулах, үйлчилгээний болон орон сууцны барилга, бусад байгууламжийг барих нэмэлт ажил хийсэн. Гол шугам дээрх согогийг арилгах нийт зардал 753 мянган рубль байв.

"Бөмбөрчин" сонин (Дмитров), 1935 он №200

Энд сувгийн маршрут байна. Хуучин станц, хуучин төмөр замыг буулгана. Уг суваг нь хуучин станцын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг. Шинэ төмөр зам тавьсан. Энэ бол 13 метр өндөртэй том овоо юм. Одоо налууг бэхжүүлэх, шинэ зам тавих ажил яаравчлан өрнөж байна. Шинэ даавууны далан дээр ойролцоогоор хагас сая шоо метр шороо тавьсан байна. Далан нь хол сунаж, Хлебниковын төмөр замын буудлын шинэ барилга бүхий том модон тавцангаар төгсдөг. Далангийн налууг өвс, ширэгтээр бэхжүүлсэн.

Хамгийн их анхаарал нь суваг дамждаг давхар замтай гүүрэнд татагддаг. Волга усан онгоцнууд энэ гүүрэн доор өнгөрөх болно. Сувгийн малталтын гүн энд 9 метр хүрдэг. Гүүр нь асар том бетонон бухнууд дээр байрладаг. Энд зургаан мянга гаруй шоо метр бетон цутгажээ. Мөн бухнууд дээр хоёр төмөр хийцтэй байдаг. Тэдний жин бага биш - 361 тонн. Металл хийцийг Сталмост суурилуулсан. Эдгээр өдрүүдэд гүүрэн дээрх барилга байгууламжийг будаж байна.

Гүүр, зам барих эцсийн хугацаа ойртож байна. Хлебниковскийн дүүргийн удирдлага 10-р сарын XVIII жилийн ойн нэрэмжит үйлдвэрлэлийн кампанит ажлын дарааллаар Савеловская төмөр замын дагуух хөдөлгөөнийг шилжүүлэх үүрэг хүлээв. 10-р сарын 10-нд ашиглалтын бүх үйлчилгээ бүхий зорчигчийн тавцангийн тоног төхөөрөмжтэй.

Энэ үүргээ биелүүлэх үү? - Вилл. Хлебниковскийн дүүрэг нь ажлын төлөвлөгөөний хэрэгжилтийн хувьд бүх барилгын ажилд нэгдүгээрт ордог. Хлебниковский дүүрэг наймдугаар сарын 29-нд наймдугаар сарын төлөвлөгөөний хэрэгжилтийн талаар мэдээлэв.

Хлебниковогаас Москва руу чиглэсэн далан голд хүрдэг. Клязма. Энд мөн бетонон бухнууд босгосон бөгөөд үүн дээр Клязьма дээгүүр гүүр суурилуулжээ. Гүүрний урт нь 121 метр юм. Энэ гүүрэн дээр шинэ төмөр хийцийг зөвхөн нэг зайд суурилуулсан. Хоёр дахь замын хувьд хуучин дээд бүтцийг ашигладаг. Үүнийг Хлебниковын барилгын хүч хийх болно. Гидравлик домкратуудтай бол 140 тонн жинтэй хуучин фермийг шилжүүлж, шинэ суурь дээр суурилуулна. Шилжүүлэх явцад галт тэрэгний хөдөлгөөн зогсохгүй.

Хлебниково станцын ажил ид өрнөж байна. Суваг цэвэрлэсэн. Энд ажиллаж байгаа экскаваторчид ажлаа дуусгаад нүүлгэн шилжүүлж байна. Сувгийн налууг доторлогоонд бэлтгэж байна.

Энэ хэсэгт Москвагаас өнгөрч буй бүх хүмүүс Москваг сэргээн босгоход асар их үүрэг гүйцэтгэх зорилготой агуу сувгийн барилгын зургийг анх удаа олж хардаг.

1898 онд Москвагийн эрх баригчид Москваг Оросын хойд бүс нутагтай холбох төмөр зам барихаар шийджээ. Олджээ тав тухтай газарстанц барихад зориулж .

Гэтэл зам тавих газар нь одоогийн Новодачная платформоос холгүй ойд байрлах эмэгтэйчүүдийн хийдийнх байв. Газар худалдаж авах тухай хэлэлцээр эхэлсэн. Сүм хийдээс хоёр сая алтан рубль хүссэн нь тухайн үед асар их мөнгө байжээ. Москвагийн эрх баригчид наймаалцах гэж оролдсон ч үр дүнд хүрсэнгүй. Эцэст нь олны захиалгаар мөнгө цуглуулж, төлсөн.

1902 онд Art Nouveau загварын Савёловская төмөр замын буудлын барилгын ажил дуусчээ.

Төмөр замын дагуу анхны өртөө, галт тэрэгний буудлууд гарч ирэв. Тэд дүрмээр бол ойролцоох тосгон, тосгон, газар өмчлөгчдийн эдлэн газар эсвэл эдгээр газарт амьдардаг томоохон газар эзэмшигчдийн нэрсээс нэрээ авсан.

"Марк" станцыг энэ замыг барьсан Германы инженер Маркийн нэрээр нэрлэжээ.

Барилгад татаас өгсөн Москвагийн худалдаачин Бескудниковын нэрэмжит станцыг нэрлэж, орчин үеийн Москвагийн орон сууцны хорооллыг станцын нэрээр нэрлэжээ.

Долгопрудная платформыг 1930-аад оны сүүлчээр "Airshipstroy" усан онгоцны үйлдвэр барих ажлыг эхлүүлсэн. Энэ нь ойролцоох "Урт цөөрөм" үл хөдлөх хөрөнгөөс нэрээ авсан.

Хлебниково платформ нь хувьсгалаас өмнө Москвагийн худалдаачин Хлебников, Лукутинская лакны цехийн зураачдын худалдааны агуулах байрлаж байсан хуучин худалдааны томоохон тосгоны нэрээр нэрлэгдсэн юм.

Эртний Москваг үзэсгэлэнт Волга мөрний баруун эрэгт орших эртний хот Савеловтой холбосон төмөр замыг өөрөө Савеловская гэж нэрлэдэг. Нэгэн цагт Савеловын эргэн тойрон дахь газар нутгууд нь Савельевын ноёдод харьяалагддаг байв.

Савеловская төмөр замын анхны цэрэг татлага нь морь байсан бөгөөд үүнийг "Конка" гэж нэрлэдэг байв. Одоо морин трамвайг Савеловская метроны буудлын ханан дээр мозайкаар дүрсэлсэн байна. Морийг уурын машин, дараа нь цахилгаан галт тэргээр сольсон.

Савеловская төмөр зам нь Москва мужийн хойд хэсгийн хамгийн үзэсгэлэнтэй газруудаар дамжин өнгөрдөг. 1960-1980-аад оны үед байгальд амрахаар явсан олон тооны жуулчид, эрүүл мэндийн бүлгүүд галт тэргэнд таарч байв.

"Савеловскийн цөл" сайтын нийтлэл

http://savelrr.ru

Савеловскийн радиусыг оршин тогтнох бүх хугацаандаа хамгийн "дүлий", харин Савеловскийн станцыг хамгийн "чимээгүй" гэж үздэг байв. Илф, Петров нар хүртэл "Арван хоёр сандал" хэмээх алдарт бүтээлдээ: "Савеловскийн нэрээр Москвад хамгийн цөөн хүн ирдэг. Эдгээр нь Талдомын гуталчид, Дмитров хотын оршин суугчид, Якрома үйлдвэрийн ажилчид эсвэл зуны уйтгартай оршин суугчид юм. Хлебниково өртөөнд өвөл, зун амьдардаг хүн "Энд Москвад хүрэхэд удаан хугацаа шаардагдахгүй. Энэ шугамын дагуух хамгийн хол зай нь зуун гучин верст юм." Эдгээр үгс хэр үнэн бэ! Хэдийгээр одоо Талдом гутлын артель ч, Якрома үйлдвэр ч байхгүй. Хлебниково станц байхгүй, зөвхөн ижил нэртэй зогсолтын цэг л үлджээ. Гэсэн хэдий ч газрын зураг дээр Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши зэрэг хотууд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь станцын суурингаас ургаж, Савеловская салбараас төрсөн бөгөөд Савеловскийн нүүдлийн дагуух зай нь "зуу зуун гучин миль" байхаа больсон! Үүний зэрэгцээ, Савеловская салбар нь "дүлий" хэвээр үлдсэн бөгөөд үнэн хэрэгтээ энэ нь эцсээ хүртэл дуусаагүй байсан тул одоо хэзээ ч тийм байх магадлал багатай юм. Энэ бүхэн хэрхэн эхэлсэнийг санацгаая ...

1851 онд Санкт-Петербург - Москва ган төмөр зам нээгдсэний дараа Оросын эзэнт гүрний төв мужуудын нутаг дэвсгэрээр төрийн болон хувийн хэвшлийн төмөр замууд идэвхтэй баригдаж эхлэв. ОХУ-ын хойд бүс нутаг болон Волга мөрний дээд хэсэгт Москва-Ярославль-Архангельскийн хувьцаат төмөр зам идэвхтэй баригдаж, дараа нь Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострома, Вологда зэрэг хотуудыг холбосон. Архангельск Москватай хамт. Үүний зэрэгцээ Волга мөрний дээд хэсэг нь төмөр замын тээврээр хангалтгүй хамрагдсан байв. Юуны өмнө, шинэ төрлийн тээврийн хэрэгслийн хомсдол нь Ижил мөрний дагуух Астраханаас бараа тээвэрлэх усан замын сүүлчийн цэг болох Рыбинск хотод онцгой хурц байсан. Рыбинскийн дээгүүр Волга бараг усан онгоцоор явах боломжгүй байсан бөгөөд том хөлөг онгоцнуудын ачааг Волга, Молога, Шексна руу илгээдэг пуунт руу шилжүүлэв.

Рыбинскийн үйлдвэрчид төмөр замын тээврийн давуу талыг тодорхой ойлгосон тул 1869 онд Рыбинск-Бологовская төмөр замын хувьцаат компани байгуулагдаж, Рыбинск-Сонково-Бологое төмөр замын шугамыг барьж эхэлсэн. Нийт 298 км урттай энэ шугамыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд барьсан - 1871 онд уг шугамыг бүрэн ашиглалтад оруулсан. Мөн шинэ зам Тверь мужийн Бежецк, Удомля зэрэг эртний хотуудыг дайран өнгөрч, нийслэлтэй холбосон байна. Ирээдүйд шинэ шугамууд баригдсанаар (Чудово - Новгород - Старая Русса, Бологое - Старая Русса - Дно - Псков - Виндава, Царское село - Дно - Новосокольники - Витебск, Москва - Волокламск - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Виндава) замыг эхлээд Рыбинск - Псков - Виндава, дараа нь Москва - Виндава - Рыбинск руу Санкт-Петербург, Москвад оффисуудтай болгоно.

1898 онд Рыбинск - Псков - Виндавская төмөр зам Сонково - Кашин (55 км.), дараа нь жилийн дараа Сонково - Красный Холм (33 км) шугамын хөдөлгөөнийг нээжээ. Кашин - Сонково - Улаан толгод шугамыг одоо Савелоскийн радиуст оруулав. Үүний үндсэн дээр 1898 оныг Савеловскийн замын "төрсөн" он сар өдөр гэж бага зэрэг тэмдэглэж болно. Мөн 1898 онд Москва - Ярославль - Архангельск төмөр зам Ярославль - Рыбинск (79 км урт) шугамын хөдөлгөөнийг нээжээ. Ийнхүү Рыбинск, Сонково нь Ярославльаас Санкт-Петербург, Псков, Рига, Виндава (одоо Вентспилс бол Латви улсын Балтийн тэнгис дэх хамгийн том боомт хот) хүрэх замд дамжин өнгөрөх цэг болж байна.

XIX зууны 90-ээд оны сүүлээр Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр зам нь цорын ганц томоохон хот болох эртний Дмитров хотоор дамжин өнгөрөх ёстой байсан Волга мөрний Савелово тосгон руу Москвагаас хойд зүгт төмөр зам барих эрхийг авсан. нутаг дэвсгэрэнэ радиусын дагуу. Тухайн үед одоогийн Якрома, Талдом, Кимри хотууд тийм ч хот биш байсан бөгөөд Долгопрудный, Лобня, Икша зэрэг хот, суурин газрууд тэр үед огт байгаагүй. Үүний зэрэгцээ, энэ шугамыг барих нь нэлээд ирээдүйтэй гэж тооцогддог байсан, учир нь тэр үеийн Савеловская салбарын гол ажил нь зорчигч тээвэрлэх биш, харин Волгагаас Савелово тосгоны ойролцоох шилжүүлэн ачихаас Москва руу ачаа тээвэрлэх явдал байв. ирээдүйд Савеловогоос Рыбинск хүртэл Калязин, Угличаар дамжин Волга мөрний усны хоёр давхар. Савелово руу төмөр замын шугам барьснаар Волгагаас Москва руу бараа хүргэх ажлыг ихээхэн хурдасгах боломжтой болсон, учир нь энэ нь хамгийн дөт зам байсан, ялангуяа Волга мөрний дагуу Рыбинскээс Тверь хүртэл тээвэрлэх замууд нэлээд өндөр байсан тул удаан хөдөлдөг тээвэрлэлт. Хожим нь, манай зууны 30-аад онд Москва-Ижил мөрний суваг, Волга дахь Иванковский, Угличский, Рыбинскийн усан сангуудыг барьж байгуулахтай холбогдуулан Савеловская салбар анхны зорилгоо алдсан.

Москва-Савелово шугамыг анх Ярославлийн радиусаас Лосиностровская өртөөнөөс эхлээд Бескудниково руу, цаашлаад Якрома, Дмитров, Орудьево, Вербилки, Талдомоор дамжин Савелово хүртэл барьсан. Энэ шугамыг маш хурдан барьсан бөгөөд 1900 онд анхны галт тэрэгнүүд Савеловод иржээ. Зүтгүүрийг усаар цэнэглэхийн тулд Икша, Дмитров, Савелово станцуудад том усан цамхаг барьсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь (Дмитров, Савеловод) Дмитров, Кимри хотуудыг гайхалтай үзэмжээрээ чимэглэсээр байна. Рыбинскийн чиглэлд Савеловскийн радиус барих хэтийн төлөвийг харгалзан Москвагийн уулзвар болох Савеловскийн станцыг барихаар шийдсэн. Үүний тулд Савеловская салбарыг Бескудниково станцаас Бутырская Заставагийн ойролцоох Камер-Коллежский Вал хүртэл сунгав. Гэсэн хэдий ч янз бүрийн шалтгааны улмаас станц баригдаагүй удсан бөгөөд Савелово руу галт тэрэг Ярославскийн өртөөнөөс, заримдаа бүр Лосиностровскийгээс хөдөлсөн хэвээр байгаа нь зорчигчдод ихээхэн хүндрэл учруулж байв. Эцэст нь 1902 онд Бутырская Застава талбайд Савёловскийн станцын нээлтийн ажиллагаа болсон бөгөөд энэ нь талбайн хажуу талаас гол хаалгагүй байсан нэг давхар жижиг байшин байв. Хүмүүс Савёловскийг "Хуучин Савелий" гэж өхөөрддөг хэвээр байгаа нь гайхах зүйл биш юм. Москва - Савелово шугамын нийт урт нь 130 км байв. Станцын ойролцоох уурын зүтгүүрийг усаар цэнэглэхийн тулд Ярославлийн радиусын Лосиностровская станцын цамхагтай төстэй өндөр усны цамхаг барьсан (хоёулаа цамхаг өнөөг хүртэл амьд үлдсэн). Савёловскийн төмөр замын өртөө нээгдсэнээр Лосиностровская-Отрадное-Бескудниково чиглэлийн шугам нь туслах шугам хэвээр байсан бөгөөд 1980-аад оны сүүлч хүртэл Бескудниково станцаас Институт Пути станц хүртэлх сүүлчийн хэсгийг татан буулгах хүртэл оршин тогтнож байсан. 1980-аад он хүртэл Савеловскийн шугам дээр өөр томоохон станцууд байгаагүй, Дмитров хотын станцаас бусад нь одоо ч гэсэн нэгийг чимдэг. төв талбайнуудхотууд.

Москва - Савелово шугам нээгдсэнээр Москва - Рыбинск, Москва - Череповец шууд шугам барих бодит хэтийн төлөв гарч ирэв. Москва-Виндаво-Рыбинск төмөр замын удирдлагууд Углич, Калязинаар дамжин салбараа барьж, Рыбинскийг Савеловотой холбох хувилбарыг авч үзсэн. Мөн Кашин - Калязин, Красный Холм - Весьегонск шугамын барилгын ажил эхэлж байгаа бөгөөд энэ салбарыг Весьегонскээс Череповец хүртэл сунгах төлөвтэй байна. Хариуд нь Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр зам нь Савелово-Калязин шугамыг барих бэлтгэл ажлыг эхлүүлж байна. Эдгээр бүх шугамын барилгын ажил маш удаан явагдсан бөгөөд үүний шалтгаан нь Москва - Рыбинск - Виндавская чиглэлийн хоёр замын хоорондох маргаантай байсан бөгөөд Москва - Ярославль - Архангельскээс Савеловская салбарыг худалдаж авахыг хүссэн юм. Нэмж дурдахад, Кашины үйлдвэрчид Волга мөрний баруун эрэг дагуух зам барихаас бүрмөсөн татгалзаж, зүүн талд нь барихыг санал болгов, үүний тулд тэд Ижил мөрөнд Кимригийн доор гүүр барьж, Савеловог Кашинтай шууд холбохыг санал болгов. . Мэдээжийн хэрэг, энэ сонголт Калязин, Углич, Мышкины оршин суугчдад тохирохгүй байсан, учир нь төмөр зам хажуу тийшээ өнгөрөх байсан. Эцэст нь удаан хугацааны маргааны дараа Савелово - Калязин - Углич - Мышкин - Рыбинск шугамын Калязин - Кашин салбартай өмнө нь боловсруулсан хувилбарыг батлав. Үүний үр дүнд эдгээр саатлын улмаас Дэлхийн нэгдүгээр дайны эхэн үед зөвхөн Улаан толгод - Овиниште (35 км) жижиг шугам ашиглалтад оров.

Зүйлс өөр барилгын талбай нь арай дээр байсан - хангах хамгийн богино замСанкт-Петербургээс Рыбинск хүртэл Санкт-Петербург - Вологда радиусын 49-р километрт байрлах Мга станцаас шугам барьсан. Энэ шугам нь Овиниште станцын Кашин - Сонково - Весьегонск - Череповец салаа шугамтай огтлолцох ёстой байв. Рыбинск - Псков - Виндавская замын өөр нэг төлөвлөгөө - Максатиха - Савелово - Александровын салбарыг барьж байгуулах нь цаасан дээр үлдсэн - тэр үед ч гэсэн энэ барилгын ажилд ямар ч хөрөнгө байгаагүй. Орос дахь дараагийн дайсагнал, хувьсгалын үр дүнд барилгын ажил бүр ч удаашралтай явагдсан. Үүний үр дүнд 1918 оны эцэс гэхэд Санкт-Петербург - Рыбинск (Мологский) маршрутын дагуу Мга станцаас Сандово өртөө хүртэл (шугамын урт 356 км), Савелово - Калязин (54 км) чиглэлийн хөдөлгөөн нээгдэв. ) ашиглалтад оруулсан. 1919 онд Овиниште - Весьегонск шугам (42 км) ашиглалтад орж, 1920 онд Сандово станцаас Молога радиусыг Овиниште станцаас холгүй холбосон Сонково - Весьегонск шугам хүртэл сунгав. Овиниште замын цэг одоо энэ газарт байрладаг -2). Пестово - Овиниште-2 хэсгийн урт нь 75 км, Молога гарцын Мга - Овиниште-2 нийт урт нь 392.5 км юм. Москва - Калязин - Весьегонск хүртэлх Савеловскийн замын урт нь 375 км. Ойролцоогоор Калязины ойролцоох Волга мөрөнд гүүр барих ажил дуусч, Кашин-Калязин шугамын дагуу хөдөлгөөнийг нээв. Энэ хэсгийг нээх нь Калязин, Овиниште, Мга хотуудаар дамжин Москвагаас Санкт-Петербург хүртэлх нөөцийн замыг хаасан.

Иргэний дайны дараа Орост тохиолдсон сүйрэл, ядуурал нь өмнөх төлөвлөгөөгөө хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Калязин - Углич - Рыбинск шугамыг барих асуудлыг ерөнхийд нь хэлэлцэх асуудлын жагсаалтаас хасч, Весьегонск - Череповецын шугамыг барих ажил хийгдэж байсан ч маш бага хурдтай явагдсан. Рыбинск - Овиниште шугамыг барих ажил ч бараг хөлдсөн байна. Үүний үр дүнд Рыбинскээс Москва, Санкт-Петербург руу явдаг галт тэрэг Сонковогоор дамжин тойруу замаар явахаас өөр аргагүй болжээ. Савеловская салбар нь зөвхөн үйлдвэржилтийн үед л олны анхаарлыг татав. Ижил мөрний дээд хэсэгт далан барих, мөн GOELRO хөтөлбөрийн дагуу засгийн газраас баталсан Москва-Ижил мөрний суваг барих зэрэг томоохон Ижил мөрний мастер төлөвлөгөөнд тээврийн сүлжээг хөгжүүлэх ажлыг багтаасан болно. барилгын хэрэгцээнд зориулагдсан. Москва-Ижил мөрний сувгийн Дмитровскийн хувилбар батлагдсантай холбогдуулан Москвагаас Дмитров хүртэлх Савеловскийн радиусын хэсгийг хоёр зам болгон өөрчилсөн бөгөөд ирээдүйн сувагтай уулзварт, асар том гүүрнүүд(хоёр нь Долгопрудныйд, нэг нь Влахернская хэсэгт (хожим нь Жуулчин нэртэй болсон) - Якрома). 20-р зууны 30-аад оны эхээр Иванково тосгоны ойролцоох Волга мөрний анхны усан цахилгаан станцын барилгын талбайд барилгын материалыг хүргэхийн тулд Савеловскийн радиусын Вербилки станцаас Большая хүртэл 39 километрийн шугам тавьсан. Усан цахилгаан станц барих төв байр байрладаг Волга станц. Эндээс барилгын материалыг Иванковод хүргэв кабель машин. Өөр нэг барилгын төв байр нь Каналстрой станц баригдсан Дмитровын ойролцоо байрладаг байв. Савеловскийн шугам болон Вербилка салбар дахь станц, зогсоолын шинэ нэрс - Большая Волга сувгийн барилгачдын урам зоригийг ярьдаг - Ударная, Өрсөлдөөн, Темпи, Техник ... "Гочирдох хурдтай. Өрсөлдөөн ба техник, Каналстрой Большая Волга руу хөтөлдөг" гэж тэд тэр үед хэлдэг байсан. Икшагийн ойролцоох Трудовая платформын нэр нь тухайн үеийн сүнсэнд нийцсэн, ялангуяа Москвагийн сувгийн суурингууд Икша орчимд байдаг.

20-р зууны 30-аад оны сүүлээр Углич усан санг барьж байгуулахтай холбогдуулан ирээдүйн далан барих барилгын материалын нийлүүлэлтийг хангах шаардлагатай байв. Үүнтэй холбогдуулан тэд Калязин - Углич - Рыбинск шугамыг барих төлөвлөгөөгөө дахин санав. Богино хугацаанд Калязин өртөөнөөс Углич хүртэл 48 км салаа шугам тавьсан. Эртний Мышкин хотын ойролцоо өнгөрөх ёстой Углич-Рыбинск хэсгийн барилгын ажил хэзээ ч хийгдээгүй тул Москва-Рыбинск галт тэрэг Сонковогоор бараг 100 км тойруу замаар явж, чиглэлээ хоёр удаа өөрчилсөн хэвээр байна. Калязин ба Сонковод). 30-аад оны сүүлээр Углич усан сангийн ёроол үерт автсантай холбогдуулан Скнятино станц, Угличийн ойролцоох Красное зогсоол дахь замыг нүүлгэх шаардлагатай болжээ. Эртний Скнятино тосгон бүрэн үерт автсан бөгөөд үүнээс зөвхөн станцын суурин л үлджээ. Калязин хот бараг бүхэлдээ усанд автжээ. Хотын хамгийн эртний (эхний гэж нэрлэгддэг) хэсэг болох Подмонастырская Слобода, төвийн (хоёр дахь) хагас нь бүхэлдээ усан дор оров. Хуучин Калязинаас хотын төвийн цөөхөн хэдэн гудамж, гурав дахь хэсэг болох Свистуха бүхэлдээ амьд үлджээ. Зөвхөн хоёр сүм Свистухад хадгалагдан үлдэж, гайхамшигт байдлаар амьд үлдэж (үерт автуулж буулгах цаг байсангүй) усан сангийн усаар хүрээлэгдсэн Николаевскийн сүмийн хонхны цамхаг нь түүний хуучин гоо үзэсгэлэнг сануулж байна.

Өөр нэг "зууны бүтээн байгуулалт" - Рыбинскийн тэнгисийн хувь заяа тийм ч харамсалтай биш юм. Асар том усан сан нь эртний хүн амтай бүс нутгийг залгисан бөгөөд түүний үзэсгэлэнт газруудыг М.Э. Салтыков - Щедрин "Пошехонская эртний" бүтээлдээ. Усан сангийн ус нь Пошехонье хотын нэг хэсэг болох эртний Молога хотыг үерт автуулж, бараг бүхэлдээ Весьегонск хот руу шилжсэн. шинэ газар. Мэдээжийн хэрэг, Рыбинскийн усан цахилгаан станцын барилгын ажил эхэлснээр Весьегонск-Череповецын шугамын ажил зогсч, Молога гол дээр барьсан гүүр дэлбэгдэж, усанд автсан. Мөн тэд Рыбинск - Овиниште шугамыг барих төлөвлөгөөнд буцаж ирэхээ больсон. Тиймээс хэд хэдэн эмгэнэлт нөхцөл байдлын улмаас Савеловская шугам Москва-Рыбинск, Москва-Череповец, Санкт-Петербург-Рыбинскийн чиглэлд хэзээ ч дуусаагүй байв. Үүний зэрэгцээ Савеловская салбар нь Москвагаас Ленинград хүртэлх нөөц зам хэвээр байв. 1930-аад онд хоёр нийслэлийг холбосон шууд галт тэрэг бүхэлдээ нөөцийн энэ замаар явдаг байв. Энэ чиглэлийн галт тэрэг 1999 он хүртэл явсан.

Аугаа эх орны дайны үед Ленинград муж болон зэргэлдээх бүс нутгуудад төмөр замын сүлжээг хөгжүүлэх ажил стратегийн ач холбогдолтой байв. Үүний тулд хэд хэдэн холбогч шугамыг барьсан нь Ленинградын бүслэлтийг бага зэрэг хойшлуулж, дараа нь бүслэгдсэн хотын захад Зөвлөлтийн цэргүүдэд хоол хүнс, зэр зэвсгийн хангамжийг сайжруулах боломжтой болсон. Энэ нь 1941 онд Кабож - Чагода (48 км), Неболчи - Окуловка (103 км), Будогощ - Тихвин (75 км) шугамыг барьсан Савеловский (Молога) радиус дээр мөн нөлөөлсөн. Ийнхүү 1942 онд Савеловский, Рыбинск, Мологийн хэсгүүд дараах хэсгүүдээс бүрдсэн байв. Хойд (Ярославль) төмөр замын нэг хэсэг болгон: Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич; Дмитров - 81 км (MBK); Вербилки - Том Волга; Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск; Ярославль - Рыбинск - Сонково - Бежецк; Овиниште - Пестово. Калинин төмөр замын нэг хэсэг болгон: Бежецк - Бологое. Октябрийн төмөр замын нэг хэсэг болгон: Пестово - Кабожа - Неболчи - Будогощ - Кириши - Мга; Кабожа - Чагода - Подборовье; Неболчи - Окуловка; Будогощ - Тихвин. Вербилка салбар - Дэлхийн 2-р дайны үед Их Волга армийн хэрэгцээнд зориулж татан буугджээ.

Дайны дараах үед эвдэрсэн зам, байгууламжийг сэргээхээр гол хүчийг илгээв. Бусад зүйлсийн дотор Цөмийн судалгааны нэгдсэн хүрээлэн, шинжлэх ухааны Дубна хотыг зохион байгуулах хэтийн төлөвийг харгалзан Вербилка - Большая Волга шугамыг сэргээв. Савеловский, Мологскийн гарцаар дамжин Москва - Ленинградын шууд галт тэргийг мөн сэргээж байна. 1950-иад онд Савеловскийн радиусыг цахилгаанжуулах ажил эхэлсэн. Энэ нь Москвагийн ойролцоох хотуудын аажмаар өсч, дараа нь "гэсгээх" үед гарч ирсэн зуны оршин суугчидтай холбоотой юм. Станц суурингаас үүссэн Долгопрудный, Лобня хотууд Савеловская салбар дахь зорчигчдын урсгалыг эрс нэмэгдүүлж, хотын захын галт тэрэгзүтгүүрийн зүтгүүр дээр тэд үүнийг даван туулж чадахаа больсон. Москвагийн төвийн бусад чиглэлийг цахилгаанжуулах амжилттай туршлага нь цахилгаан зүтгүүр, хамгийн идэвхгүй Савеловскийн чиглэлд шилжих шалтгаан болсон юм. Зарчмын хувьд, Савеловскийн гарцыг цахилгаанжуулах ажлыг 30-аад онд төлөвлөсөн бөгөөд шууд гүйдэл дээр биш, харин хувьсах гүйдэлтэй. Энэ нь ЗХУ-д OR22-01 төрлийн анхны хувьсах гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрийг туршихаар төлөвлөж байсантай холбоотой боловч эцэст нь Щербинка дахь MPS туршилтын талбайд хийсэн. Савеловскийн салбар дахь анхны цахилгаан галт тэрэг 1954 онд угсралтын ажил дууссаны дараа хөдөлсөн. холбоо барих сүлжээМосквагаас Икша хүртэл. Жилийн дараа Москвагаас Дмитров руу цахилгаан галт тэрэг аль хэдийн хөдөлж эхлэв. Түүнчлэн Москва - Дмитровын бүх хэсэгт зорчигч болон ачааны галт тэрэгний цахилгаан зүтгүүрийг ашиглаж эхэлсэн. Үлдсэн хэсгүүдэд зүтгүүрийн зүтгүүрийг хэвээр хадгалсаар байна. Савеловский, Рыбинск, Мологскийн гарцууд нь уурын зүтгүүрээр Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная, Ленинград-Москвагийн агуулахуудад үйлчилдэг. Москва-Дмитровын шугамыг цахилгаан зүтгүүрээр хангахын тулд Лобнягийн цахилгаан баазыг ашиглалтад оруулсан бөгөөд 1960 он гэхэд барилгын ажил бүрэн дуусчээ. Дмитровын хойд талд ноорог ууртай хэвээр байна.

50-иад оны сүүлээр төмөр замын дахин зохион байгуулалтыг хийв. Бежецк-Бологое шугамыг Октябрийн төмөр замд, Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич шугамыг Вербилка - Большая Волга салбартай Москвагийн төмөр замд оруулсан. Хэдэн жилийн дараа Савелово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск, Овиниште - Пестово, Сонково - Бежецк хэсгүүдийг Октябрийн төмөр замд шилжүүлэв. Савеловскийн гарцын ийм зохион байгуулалт өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ. Эдгээр шугамыг Октябрийн төмөр замд шилжүүлэх шийдвэр нь нэг (Октябрь) төмөр замын хүрээнд Тверь мужийн нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх ачаа тээврийг бүхэлд нь (тэр үед нэлээд том) хийх шаардлагатай болсонтой холбоотой юм. Гэсэн хэдий ч энэхүү шийдвэр нь зорчигчдод олон тооны хүндрэл учруулж, өнөөг хүртэл үргэлжилж байгаа бөгөөд Москва мужийн хойд хэсэг (Дмитров, Талдом) болон Калязин, Кашин, Углич хотуудын хоорондын уламжлалт харилцааг таслав.

1960-аад оны сүүлээр цахилгаанжуулалтын ажил үргэлжилсээр байв. Юуны өмнө эдгээр нь шинжлэх ухааны Дубна хотын хөгжлөөс үүдэлтэй юм. 1970 онд Дмитров - Вербилки, Вербилки - Большая Волга хэсгүүдийг цахилгаанжуулах ажил дууссан. Түүгээр ч барахгүй Большая Волга өртөөнөөс Дубна хотыг бүхэлд нь дайран өнгөрч, түүний эсрэг талын захад байрлах үйлдвэрүүд рүү чиглэсэн гарц (Дубна станц) баригдсан бөгөөд холбоо барих сүлжээний шугамууд бас сунасан байв. Москва - Дубна чиглэлийн цахилгаан галт тэрэг нэвтэрсний дараа Вербилки станцаас Талдом, Савелово (Кимри) нартай холбогдохын тулд дизель зүтгүүртэй зорчих галт тэрэгнүүд хуваарилагдсан. Холын зайн галт тэрэгнүүд Дмитров дахь цахилгаан зүтгүүрийг дизель зүтгүүрээр сольдог. 1970-аад оны эхээр уурын зүтгүүрийг дизель зүтгүүрээр эцсийн байдлаар солих ажил Савеловский, Рыбинск, Мологскийн гарцын бүх уртын дагуу явагдсан. Сүүлийн уурын зүтгүүрүүд 1975 он хүртэл Сонково - Весьегонск, Сонково - Пестово хэсгүүдэд ажиллаж байсан. 1978 онд Вербилки - Талдом - Савелово хэсгийг цахилгаанжуулсан - энэ нь Москвагийн төмөр замын доторх Савеловскийн радиусын цахилгаанжуулаагүй сүүлчийн хэсэг байв. Мга - Кириши - Будогошч хэсэг (70-аад оны эхэн үе) нь Молога гарцын дагуу цахилгаанжсан - i.e. дотор Ленинград муж. Хоёр нийслэлийн ойролцоох зуслангийн байшингууд огцом нэмэгдсэн нь олон талаараа цахилгаанжуулалтыг хөнгөвчилдөг. 1980-аад онд Белый Городок, Кашин, Сандовод чулуун төмөр замын станцууд баригдсан. Москва - Дубна чиглэлийн цахилгаан буухиа галт тэрэгнүүд мөн эргэлтэд орсон - эдгээр нь анхны цахилгаан галт тэрэгнүүд байв дээд зэргийн тав тухтай байдалОрост! Тэд цахилгаан зүтгүүр (мөн анхны дизель зүтгүүр) жолооддог Москва - Дубна зорчигчийн галт тэргийг сольсон. Дубна станц нээгдэхээс өмнө Москва - Большая Волга чиглэлийн суудлын галт тэрэгнүүд зүтгүүрийн зүтгүүрээр энэ радиус дээр явж байв.

Харамсалтай нь, онд өнгөрсөн жилбүтээлээс сүйрэл рүү шилжих хандлага улам бүр хурцаар ажиглагдаж байна. Сүүлийн арван жилийн цорын ганц баяр баясгалантай үйл явдал бол 90-ээд оны эхээр Савёловскийн төмөр замын станцыг сэргээн босгох явдал байв. Хуучин "Савели" нь орчин үеийн хоёр давхар станц болж хувирсан бөгөөд энэ нь архитектурын чанараа огт алдаагүй (амтгүй "шил" дотор хаалттай ижил Курскаас ялгаатай). Гэсэн хэдий ч энэ үйл явдал асуудалд дарагдсан - 1999 оны 5-р сараас хойш станц нь хотын захын галт тэрэг болж, Москва - Рыбинск, Москва - Сонково гэсэн холын зайн галт тэргийг Белорусскийн станц руу шилжүүлэв. Москва - Санкт-Петербург, Москва - Углич, Москва - Весьегонск чиглэлийн шууд галт тэрэгнүүд ерөнхийдөө мартагдсан - тэднээс зөвхөн Москва - Сонково чиглэлийн чиргүүлийн вагонууд л үлджээ. 2002 оны зунаас хойш Москва - Сонково галт тэрэг бас алга болжээ. Одоо Углич, Весьегонск, Пестово руу явах машинууд Москва-Рыбинск галт тэргэнд холбогдсон байна. Москвагаас Бежецк, Удомля, Хвойная, Неболчи, Кириши станцууд руу аялахын тулд одоо та зөвхөн шилжүүлгийн сонголтуудыг авч үзэх боломжтой.

Савелово-Калязин хэсэг нь цахилгаанжуулаагүй хэвээр байна (80-аад оны эхээр цахилгаанжуулалтыг төлөвлөж, бэлтгэлийн арга хэмжээг авч байсан - шугамыг өндөр хурдтай ажиллуулахын тулд төмөр бетон дэр, урт төмөр зам тавьсан). Савелово станцын хоёр төмөр замын (Москва, Октябрская) хилээр цахилгаанжуулалтыг олон талаар зогсоосон. Вербилки - Савелово хэсгийг цахилгаанжуулсны дараа холын зайн галт тэрэгнүүд Дмитров, Талдомоор зогсолтгүй өнгөрдөг бөгөөд энэ нь эдгээр хотын оршин суугчдад хэд хэдэн нэмэлт хүндрэл учруулж байна.

Зуун жилийн хугацаанд бүтээгдсэн зүйл хэрхэн сүйрч байгааг харахад сэтгэл өвддөг. Тиймээс сүүлийн жилүүдэд Савеловскийн радиус дээрх станцуудын тоо цөөрсөн. Темпи, Власово, Лебзино, Скнятино зэрэг газруудын гарцуудыг устгасан. Хуучин Стрельчиха өртөөний (20 гаруй жилийн насжилттай) салаа зам, хүлээн авах, явах замыг буулгаж, Орудьево өртөөний ачааны замыг татан буулгажээ. Мологскийн гарцын дагуух олон салаа замууд мөн оршин тогтнохоо больсон. Ихэнх модон станцууд эвдэрч сүйрчээ. Ихэнхдээ тэдгээрийг зүгээр л нурааж, солих хайрцаг шиг хүлээлгийн өрөөгүй жижиг тоосгон кассуудаар сольдог. Энэ нь хаа сайгүй байдаггүй - ихэвчлэн хотын захын тасалбарын кассуудыг анги болгон устгадаг. Жишээлбэл, саяхан хаагдсан Скнятино уулзвар дээр станцын үлдэгдлийг гуалин дээр буулгаж байв. нутгийн оршин суугчид, дараа нь станц бүрэн шатсан ... Цөөн эерэг жишээнүүдийн нэг бол 1993 онд баригдсан Талдом дахь шинэ станц юм. Түүнчлэн, станцын жижиг төстэй байдал нь Яхрома хотод баригдсан.

Хуучин хоёрдугаар замын (Власово эсвэл Лебзино гэх мэт) зорчигчдын тавцангийн дагуу зэрлэг ургамал хэрхэн сунаж байгааг ажиглах нь аймшигтай юм! Тийм ээ, мэдээжийн хэрэг эвдэрч, барьж болохгүй! Тиймээс цаг хугацааны эцэс хүртэл холбоо барих сүлжээний утаснууд задарсан зам дээр өлгөөтэй байх бөгөөд зорчигч-зуны оршин суугчид долоо хоног бүр зогсоол дээр хэт их ачаалалтай хотын захын галт тэрэгний вагон руу шатаар авирч, зөвхөн хагас ялзарсан модон шонгоор тэмдэглэгдсэн байдаг. Тверийн Волга цөлийн төгсгөлгүй зайд явж буй замын далан. Гунигтай!

hlebnikovo.nm.ru сайтын нийтлэл, 2003 он.

1897-98 онд Савеловская төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн. Энэ нь Дмитровскийн зам ба Хлебниково тосгоноос баруун тийш өнгөрчээ.

Зам барихад шийдвэрлэх ач холбогдол нь Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр замын нийгэмлэгийн Удирдах зөвлөлийн дарга Савва Иванович Мамонтовын хүсэл, хүсэл эрмэлзэл байсан бөгөөд Савеловскийн шугамыг барихыг шаардсан байв.

Шинэ шугамыг Николаев, Ярославль хурдны замын хооронд тавьсан. Тэндхийн сонирхол татахуйц газрууд: Оросын хуучин Кашин амралтын газар нь түүхэн Угличаас холгүй Савеловоос хүрэхэд хялбар байдаг. Мөн тэнд, тэр гайхалтай чулуу шиг - зүүн талд нь Балтийн орнууд руу чиглэсэн зам, шулуун Санкт-Петербург, баруун тийш Рыбинск, Ярославль. Энэ нь магадгүй Савеловскийн замыг тодорхойлоход хангалттай юм.

1897 оны есдүгээр сард газар шорооны ажил эхэлсэн. Савеловская шугам нь Москва-Ярославлийн замын 10-р замаас одоогийн Москва хотын Отрадное дүүрэг, ирээдүйн "Замны хүрээлэн"-ээс 1-р платформ - Бескудниково хүртэлх замыг ангилахаас эхэлсэн.

Уг шугам нь нэг замтай бөгөөд өдөрт хоёр хос суудлын галт тэрэг, таван ачааны галт тэрэг явах хүчин чадалтай бөгөөд галт тэрэгний дундаж хурд цагт 20 верст байв.

Савёловскийн галт тэрэгний буудал, түүнээс Бескудников хүртэлх замыг анхлан төлөвлөөгүй байсныг цөөхөн хүн мэддэг. Галт тэрэгнүүд Лосиноостровкагаар дамжин Ярославль өртөө хүртэл явав.

Төмөр замын буудалгүй байсан ч бизнесийн хүрээнийхний шахалтаар уг замыг хүлээж авсан.

1901 оны 1-р сарын 26-нд Төмөр замын сайд хунтайж М.И. Хилков эзэн хаан II Николасад "Бескудниково станцаас Савелово хүртэлх зөв хөдөлгөөн" нээгдсэн тухай мэдээлэв.

1905 оны хуанлид (В. Гацука, Москвагийн хэвлэсэн) 1901 онд Савеловская төмөр замд нээгдсэн бүх өртөөний жагсаалтад:

Москва - Бескудниково 10

Москва - Хлебниково 20

Москва - Лобня 25

Москва - Икша 43

Москва - Якрома 56

Москва - Дмитров 61

Москва - Кузнецово 84

Москва - Талдом 104

Москва - Савелово 121

1902 онд Савеловскийн станц ашиглалтад оров. Энэ нь нийслэлийн зорчигч тээврийн буудлуудын сүлжээг бараг хаасан бөгөөд Москвад дахин станц баригдсангүй.

Сонирхуулахад, Бутыркид төмөр замын өртөө барьснаар энэ дүүрэгт газрын үнэ огцом өссөн байна. 1898 оны 5-р сар гэхэд нэрт үйлдвэрчин Густав Лист үйлдвэр (одоо "Бөх") барьсан - ажилчдыг хотын захын бүсээс төмөр замаар хүлээж байв. Орон сууцны зах зээл тэр даруй хариу үйлдэл үзүүлэв. Байшингийн эзэд зочид, ажилчид, гар урчууд олноор ирэхийг хүлээж, энэ хугацаанд Бутыркигийн ойролцоо 30 орчим шинэ байшин барьж, орон сууцны түрээсийг нэмэгдүүлсэн байна. Хотын Дум нь Савеловская өртөө Москвад ашиг тустай болохыг үзээд 1900 онд эзэн хаан II Николасыг "Москвагийн хүн амын бүрэлдэхүүнд" нэгтгэх шаардлагатай гэж өргөдөл гаргажээ. Тиймээс, төмөр замын ачаар Бутыркагийн оршин суугчид Москвачууд болжээ.

Савеловская төмөр зам нь дээр дурдсанчлан удаан хугацааны туршид нэг замтай байсан бөгөөд галт тэрэгний тоо нэмэгдэхийн хэрээр Бескудниково, Хлебниково, Лобня болон бусад уулзвар станцуудад салаа замууд баригдсан. Галт тэрэг зогсч, ирж буй галт тэрэгний галт тэргийг хүлээж, цааш аяллаа. 1909 оны "Орчин үеийн хуанли"-д аль хэдийн хэвлэгдсэн А.Д. Ступина бол аль хэдийн Москва - Бутырки станц бөгөөд Лобня, Савелово нарыг b (том станц) үсгээр тэмдэглэсэн.

2002 онд Москвагийн хамгийн залуу станц болох Савеловскийн 100 жилийн ой тохиож, Москвагийн цорын ганц станц, нэрийг хот биш, харин тосгон өгсөн.

Савеловская шугамыг барих санаачлагч нь Савва Иванович Мамонтов байв, Москва-Ярославлийн төмөр замын нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн дарга, нэрт үйлдвэрч, буяны үйлстэн. Түүний эрч хүчний ачаар анх өөр хувийн компани болох Замын хоёрдугаар нийгэмлэгт олгосон зам барих концессийг Ярославка руу шилжүүлэв.

1897 онд Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр зам хамгийн өндөр зөвшөөрлийг авч, хайгуул хийж, дараа нь Москвагаас Кимрийн эсрэг талд Ижил мөрний эрэг дээр байрладаг Савелово тосгон руу шинэ шугам тавьжээ. Шинэ салбар нь тийм ч урт биш байсан - 130 км, гэхдээ ирээдүйтэй байв. Кимри хэмээх худалдааны тосгон тухайн үед уяачидаараа алдартай байжээ. Ойролцоох нь эртний Кашин хот байв. Цаашид уг замыг Калязин, Углич, Рыбинск хүртэл сунгахаар төлөвлөжээ.

Савеловская шугамыг барихын тулд "ажлын дарга, инженер К.А. Савицкийн удирдлаган дор" тусгай хэлтэс байгуулжээ. Зам нь нэг зам байх ёстой байсан бөгөөд өдөрт хоёр хос суудлын галт тэрэг, таван ачааны галт тэрэг явах хүчин чадалтай, дундаж хурд нь цагт 20 миль байв.

Замууд хоёр талдаа байсан - Москвагаас, Савеловоос. Төмөр замыг зөвхөн дотоодын үйлдвэрүүд ашигладаг байсан - Путилов, Южно-Днепровский, Брянск. Барилга угсралтын ажил нь Москва-Ярославлийн төмөр замын 10-р гарцаас Лосиноостровская өртөөний ангилах замаас Бескудниково өртөө хүртэлх холбосон салбарыг тавихаас эхэлсэн бөгөөд үнэндээ Савеловская зам эхлэх ёстой байсан юм.

Ирээдүйн станцын талаар асуулт гарч ирэв. Станц барих газрыг Бутырская Заставагийн ойролцоох захад сонгосон бөгөөд газрын үнэ бага байсан. Савеловская шугамыг Бескудниково станцаас Камер-Коллежский Вал хүртэл сунгав. Олон удаа саатсаны дараа Москва хотын Думаас зөвшөөрөл авсны дараа барилгачид Бутырская Застава руу элс, чулуу болон бусад материалыг авчирсан. Барилгын ажлыг 1899 оны өвөл гэхэд дуусгахаар төлөвлөжээ.Гэсэн хэдий ч Виндаво-Рыбинскийн төмөр зам Москва-Ярославль-Архангельскийн авто замын нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлд тэднээс Бескудниково өртөөнөөс Савелово хүртэлх Савеловская замын хэсгийг худалдаж авахыг санал болгосноор ажил гэнэт зогссон. Ирээдүйн шинэ эзэд зорчигчдын буудлыг өөр газар барих гэж байв.

Үүний зэрэгцээ, 1900 оны эхээр Савеловская салбар дахь үндсэн ажил дууссан, мөн түр хөдөлгөөн нээсэн. Савелов руу чиглэсэн галт тэрэгнүүд Ярославскийн галт тэрэгний буудлаас хөдөлсөн нь зорчигчдод ихээхэн хүндрэл учруулсан: Ярославлийн замын дагуух "10-р верст"-д хүрч, тэд Савеловская замын вагон руу шилжихээр болжээ.

1900 оны зун Москва-Ярославль-Архангельск төмөр замыг төрийн санд шилжүүлж, Савеловская шугамын Москва хэсгийг Виндаво-Рыбинск төмөр зам руу худалдах ажил хийгдээгүй.

1900 оны 9-р сард станцын барилгын ажил дахин эхлэв. Уг ажлыг инженер А.С. Сумароков. Төслийн зохиогч нь тэр болсон гэсэн таамаг байдаг. Станцын байр нь нэлээд даруухан, бүр үүдний хаалгагүй, голдуу нэг давхар, төвдөө хоёрхон давхар, үйлчилгээний орон сууц байрлуулах боломжтой байв. Зорчигчийн буудлаас тусад нь цэргийн хуаран гэгдэх байрыг зохион байгуулсан нь станцын барилгын хэмжээнээс хамаагүй давсан байв. Энэ нь зорчигч тээврийн түр зогсоолтой байх ёстой байв. Хэсэг зайд ачааны хашаа замаа дэлгэв.

Барилгын ажил 1902 оны хавар дуусчээ.Гуравдугаар сарын 10-ны ням гарагт (хуучин хэв маяг), нэр хүлээн авсан станц Бутырский, ариусгаж, анхны галт тэрэг тэндээс хөдлөв. Тухайн үед "Московскийн ухуулах хуудас"-ын шинэ байрыг "Өглөө станцын талбайг бүхэлд нь туг далбаагаар цэвэрлэж, гол хаалга оршуулсан ногоон байгууламжийг цэвэрлэв. 12 цагийн үед албан ёсны галт тэрэг Ярославын өртөөнөөс командлагч түшмэд болон бусад төмөр замын уригдсан төлөөлөгчдийн хамт хүрэлцэн ирлээ.Баярын арга хэмжээ орон нутгийн сүмээс ирсэн бунхануудын өмнө байрлах 3-р зэрэглэлийн танхимд мөргөл үйлдэж, мөргөлийн төгсгөлд шүршигч шүрших ёслолоор эхлэв. ариун устай барилгад оролцсон бүх хүмүүсийг шампанскаар үйлчилдэг 1-р зэрэглэлийн танхимд урьсан.

Галт тэрэгний тогтмол хөдөлгөөн эхэлсэн.Эхний ээлжинд өдөрт хоёр хос галт тэрэг явдаг байсан: суудлын галт тэрэг өглөөний 10:35 цагт, шуудангийн галт тэрэг 19:30 цагт хөдөлдөг байв.

Төмөр замын шугам, станцын бүтээн байгуулалт нь Москвагийн нам гүм булангийн амьдралыг Новослободская гудамжнаас Марьяна Роща хүртэл, өмнө нь зөвхөн таксины жолооч, гар урчууд, цэцэрлэгчид амьдардаг байсан Бутырский Хутор, Петровский-Разумовскийн амьдралыг өөрчилсөн. бусад. Станцаас холгүйхэн аж үйлдвэрчин Густав Лист хотын захын хорооллоос ажиллах хүч хүлээж шинэ үйлдвэр барьжээ. Москвагийн байшингийн эзэд зочдын урсгалыг хүлээж, тус дүүрэгт 30 орчим шинэ байшин барьж, газрын үнэ огцом өссөн байна.

Станцыг хотын заставын гадна, өөрөөр хэлбэл Москвагийн гадна талд барьсан гэдгийг санаарай. Гэсэн хэдий ч Москва хотын Дум энэ бүс нутагт ямар хэтийн төлөв нээгдэж байгааг ойлгож, 1899 оны дундуур хот, мужийг шинээр хуваах баримт бичгийг гаргаж, 1900 оноос хойш хотын захын хэсэг нь Москвагийн нэг хэсэг болжээ. Ийнхүү Бутырка хотын захын суурингийн оршин суугчид төмөр зам, станцын ачаар Москвачууд болжээ.

Урт жил Бутырскийн галт тэрэгний буудал (хожим нь Савеловский гэж нэрлэгдсэн)ажлаа амжилттай гүйцэтгэсэн боловч тээврийн өсөлт, ялангуяа хотын захын хороолол цаг үеэсээ хоцорч, эвдрэлд орж эхэлсэн. XX зууны 80-аад онд их засвар, сэргээн засварлах шийдвэр гарсан.Төслийг Я.В.-ын удирдлаган дор Мосжельдорпроект институтын баг бэлтгэсэн. Шамрай. Хэдэн жилийн турш ажил үргэлжилж байна. Үүний зэрэгцээ галт тэрэгний хөдөлгөөн зогссонгүй, тасалбарын кассууд түр байранд ажиллаж байв.

1992 оны есдүгээр сарын 1-нд баригдсанаас хойш 90 жилийн дараа шинэчлэгдэж, шинэчлэгдсэн станц дахин үүд хаалгаа нээв. Энэ нь хоёр давхар барилга болсон ч өмнөх архитектурын дүр төрхийг хадгалсан. Өнөөдөр Савеловскийн өртөө нь төмөр замын зорчигчдод өргөн хүрээний үйлчилгээ үзүүлдэг орчин үеийн зорчигч тээврийн цогцолбор юм.

Материалыг бэлтгэхдээ дараах хэвлэлүүдийг ашигласан болно.

1. ОХУ-ын төмөр замын тээврийн түүх. T. I: 1836-1917 - Санкт-Петербург, 1994 он.

2. Төмөр замын тээвэр: нэвтэрхий толь. М.: Оросын агуу нэвтэрхий толь бичиг, 1994.- 559 х.: өвчтэй.

3. Москвагийн төмөр зам. Он жилээр, алс холын дундуур./Ред. I. L. Паристи.-М .: "Төмөр замын тээвэр", 1997 он

4. ОХУ-ын станцууд. Хүүхдийн нэвтэрхий толь, N 11.- 2001.

Цаг хугацааны эцэс төгсгөлгүй урсгал, алс холд одож буй хэдэн арван жилийг эргэлт буцалтгүй тоолж, зөвхөн түүхийн өмч болгож, олон удаа гэрэл гэгээтэй, чухал ач холбогдолтой үйл явдлуудад бусад үйл явдлуудыг алдаж, магадгүй бага гэрэл гэгээтэй боловч түүхэнд чухал ач холбогдолтой биш юм. жилийн жорын ард харанхуйд хучигдсан бөгөөд одоо болж байна. Шинэ мянган жил ирэхтэй зэрэгцэн Москвагийн төмөр замын уулзварын Савёловскийн радиус зуун жилийн ойгоо даруухан тэмдэглэв. Мянган жилийн өөрчлөлтийн фон дээрх үйл явдал тийм ч тод биш боловч маш олон сонирхолтой түүхэн баримт, үйл явдал, жүжиг нуугдаж байна.

Савеловскийн радиусыг оршин тогтнох бүх хугацаандаа хамгийн "дүлий", харин Савеловскийн станцыг хамгийн "чимээгүй" гэж үздэг байв. Илф, Петров нар хүртэл "Арван хоёр сандал" хэмээх алдарт бүтээлдээ: "Савеловскийн нэрээр Москвад хамгийн цөөн хүн ирдэг. Эдгээр нь Талдомын гуталчид, Дмитров хотын оршин суугчид, Якрома үйлдвэрийн ажилчид эсвэл зуны уйтгартай оршин суугчид юм. Хлебниково өртөөнд өвөл, зун амьдардаг хүн "Энд Москвад хүрэхэд удаан хугацаа шаардагдахгүй. Энэ шугамын дагуух хамгийн хол зай нь зуун гучин верст юм." Эдгээр үгс хэр үнэн бэ! Хэдийгээр одоо Талдом гутлын артель ч, Якрома үйлдвэр ч байхгүй. Хлебниково станц байхгүй, зөвхөн ижил нэртэй зогсолтын цэг л үлджээ. Гэсэн хэдий ч газрын зураг дээр Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши зэрэг хотууд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь станцын суурингаас ургаж, Савеловская салбараас төрсөн бөгөөд Савеловскийн нүүдлийн дагуух зай нь "зуу зуун гучин миль" байхаа больсон! Үүний зэрэгцээ, Савеловская салбар нь "дүлий" хэвээр үлдсэн бөгөөд үнэн хэрэгтээ энэ нь эцсээ хүртэл дуусаагүй байсан тул одоо хэзээ ч тийм байх магадлал багатай юм. Савеловскийн радиус өнөөдөр төмөр замын ажилчдын хувьд дарамт болж байна. Ачааны тээвэрлэлтийг энэ шугамаас хассан - ашгийн цорын ганц эх үүсвэр. Энэ шугам нь голчлон хотын захын ашиггүй үйлчилгээнүүдээр дүүрдэг. Москвагийн ойролцоох бүс нутгийг эс тооцвол бараг бүх өртөө, тээврийн хэрэгсэл бүрэн сүйрч, эзгүйрч байна. Зүтгүүрийн зүтгүүр хөдөлж эхэлсэн цагаас хойш хэд хэдэн станцын шинэчлэл хийгдээгүй. Замын гол хаалга - Москвагийн Савеловскийн төмөр замын өртөө, саяхан сэргээн засварласан нь түүнийг хааж, өөр "бүүргийн зах" болгон тоноглохыг удаан мөрөөдөж байсан Москва хотын даргад ямар нэг зүйл үнэхээр саад болжээ. Энэ нь яагаад баригдсан юм бэ, одоо мартагдсан, шаардлагагүй Савеловская шугам болон зэргэлдээх шугам нь зорчигчдоос бусад хэнд ч хэрэгтэй байсан бэ? Энэ бүхэн хэрхэн эхэлсэнийг санацгаая ...

1851 онд Санкт-Петербург - Москва ган төмөр зам нээгдсэний дараа Оросын эзэнт гүрний төв мужуудын нутаг дэвсгэрээр төрийн болон хувийн хэвшлийн төмөр замууд идэвхтэй баригдаж эхлэв. ОХУ-ын хойд бүс нутаг болон Волга мөрний дээд хэсэгт Москва-Ярославль-Архангельскийн хувь нийлүүлсэн төмөр зам идэвхтэй баригдаж, дараа нь Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострома, Иваново зэрэг хотуудыг холбосон. Вологда, Архангельск Москватай хамт. Үүний зэрэгцээ Волга мөрний дээд хэсэг нь төмөр замын тээврээр хангалтгүй хамрагдсан байв. Юуны өмнө, шинэ төрлийн тээврийн хэрэгслийн хомсдол нь Ижил мөрний дагуух Астраханаас бараа тээвэрлэх усан замын сүүлчийн цэг болох Рыбинск хотод онцгой хурц байсан. Рыбинскийн дээгүүр Волга бараг усан онгоцоор явах боломжгүй байсан бөгөөд том хөлөг онгоцнуудын ачааг Волга, Молога, Шексна руу илгээдэг пуунт руу шилжүүлэв.

Рыбинскийн үйлдвэрчид төмөр замын тээврийн давуу талыг тодорхой ойлгодог байсан тул 1869 онд Рыбинск-Бологовская төмөр замын хувьцаат компани байгуулагдаж, Рыбинск-Бологое төмөр замын шугамыг барьж эхэлсэн. Нийт 298 км урттай энэ шугамыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд барьж, 1871 онд бүрэн ашиглалтад оруулжээ. Шинэ зам мөн эртний Бежецк хот болон Тверь мужийн Удомля тосгоныг дайран өнгөрч, нийслэлтэй холбосон байна. Шинэ шугамыг зүтгүүрийн зүтгүүрээр хангахын тулд Савелино станц (одоогийн Сонково) дээр депо барьж, Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брюсово, Удомля, Мста станцуудад усан цамхаг барьж байна. . Ирээдүйд шинэ шугамууд баригдсанаар (Чудово - Новгород - Старая Русса, Бологое - Старая Русса - Дно - Псков - Виндава, Царское село - Дно - Новосокольники - Витебск, Москва - Волокламск - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Виндава) замыг эхлээд Рыбинск - Псков - Виндава, дараа нь Москва - Виндава - Рыбинск руу Санкт-Петербург, Москвад оффисуудтай болгоно.

1898 онд Рыбинск - Псков - Виндавская төмөр зам нь Савелино (Сонково) - Кашин (55 км), дараа нь жилийн дараа Савелино (Сонково) - Красный Холм (33 км) шугамын хөдөлгөөнийг нээжээ. Кашин - Савелино (Сонково) - Улаан толгод шугамыг одоо Савеловскийн радиуст оруулав. Үүний үндсэн дээр 1898 оныг Савеловскийн замын "төрсөн" он сар өдөр гэж бага зэрэг тэмдэглэж болно. Мөн 1898 онд Москва - Ярославль - Архангельск төмөр зам Ярославль - Рыбинск (79 км урт) шугамын хөдөлгөөнийг нээжээ. Рыбинск хотод жижиг зүтгүүрийн депо барьж, Лом, Чебаково станцуудад нэмэлт усан цамхаг барьж байна. Ийнхүү Рыбинск, Савелино (Сонково) нь Ярославльаас Санкт-Петербург, Псков, Рига, Виндава (одоо Вентспилс бол Латви улсын Балтийн тэнгис дэх хамгийн том боомт хот) хүрэх замд дамжин өнгөрөх цэг болж байна.

XIX зууны 90-ээд оны сүүлээр Москва-Ярославль-Архангельскийн төмөр зам нь цорын ганц том хот болох эртний Дмитров хотоор дамжин өнгөрөх ёстой байсан Волга дахь Савелово тосгон руу Москвагаас хойд зүгт төмөр зам барих эрхийг авсан. энэ радиусын дагуу суурьшил. Тухайн үед одоогийн Якрома, Талдом, Кимри хотууд тийм ч хот биш байсан бөгөөд Долгопрудный, Лобня, Икша зэрэг хотууд, суурин газрууд тэр жилүүдэд огт байгаагүй. Үүний зэрэгцээ, энэ шугамыг барих нь нэлээд ирээдүйтэй гэж тооцогддог байсан, учир нь тэр үеийн Савеловская салбарын гол ажил нь зорчигч тээвэрлэх биш, харин Волгагаас Савелово тосгоны ойролцоох шилжүүлэн ачихаас Москва руу ачаа тээвэрлэх явдал байв. ирээдүйд Савеловогоос Рыбинск хүртэл Калязин, Угличаар дамжин Волга мөрний усны хоёр давхар. Москва-Савелово төмөр замын барилгын ажил нь Волгагаас Москва руу бараа хүргэх ажлыг ихээхэн хурдасгах боломжтой болсон, учир нь энэ нь хамгийн дөт замыг, ялангуяа Волга мөрний дагуу Рыбинскээс Тверь хүртэл тээвэрлэдэг байсан тул. нэлээд удаан хөдөлдөг тээвэр. Хожим нь, манай зууны 30-аад онд Москва-Ижил мөрний суваг, Волга дахь Иванковский, Угличский, Рыбинскийн усан сангуудыг барьж байгуулахтай холбогдуулан Савеловская салбар анхны зорилгоо алдсан.

Москва - Савелово шугамыг анх Ярославлийн радиусаас Лосиноостровская өртөөнөөс эхлээд Бескудниково руу, цаашлаад Яхрома, Дмитров, Орудьево, Вербилкигээр дамжин (эхэндээ станцыг Кузнецово гэж нэрлэдэг байсан - эзэмшигчийн нэрээр) барьсан. Вербилковскийн шаазан үйлдвэр), Талдомоос Савелово хүртэл. Энэ шугамыг маш хурдан барьсан бөгөөд 1900 онд анхны галт тэрэгнүүд Савеловод иржээ. Уурын зүтгүүрийг усаар цэнэглэхийн тулд Икша, Дмитров, Савелово станцуудад том усан цамхагууд баригдсан бөгөөд энэ нь Дмитров, Кимри хотуудыг хөшөө дурсгалаараа чимэглэсээр байна. Барилга угсралтын ажил өндөр хурдацтай явагдаж байгаа нь нэг талаараа эзэмшлийнх нь дэргэд салбар нь дамждаг газар эзэмшигчид, үйлдвэрчдийн үнэнч хандлагатай холбоотой байв. Тэднээс Марк, Катуара хоёрын нэр Савелка станцуудын нэр дээр мөнхөрсөн. Рыбинскийн чиглэлд Савеловскийн радиус барих хэтийн төлөвийг харгалзан Москвагийн уулзвар болох Савеловскийн станц, мөн депо барихаар шийдсэн. Үүний тулд Савеловская салбарыг Бескудниково станцаас Бутырская Заставагийн ойролцоох Камер-Коллежский Вал хүртэл сунгав. Гэвч янз бүрийн зарга, хүнд суртлын улмаас станц баригдалгүй удаж, улмаар хана хэрэм босгож, барилгын талбай дахин хөлдсөн байна. Савелово руу чиглэсэн галт тэрэгнүүд Ярославскийн өртөөнөөс, заримдаа бүр Лосиноостровскаягаас хөдөлсөөр байсан нь зорчигчдод ихээхэн хүндрэл учруулж байв. Эцэст нь 1902 онд Бутырская Застава талбайд Савёловскийн станцын нээлтийн ажиллагаа болсон бөгөөд энэ нь талбайн хажуу талаас гол хаалгагүй байсан нэг давхар жижиг байшин байв. Хүмүүс Савёловскийг "Хуучин Савелий" гэж өхөөрддөг хэвээр байгаа нь гайхах зүйл биш юм. Станц, ачааны станц, депо зэргээс гадна олон тооны үйлчилгээ, нийтийн аж ахуй, орон сууцны барилгууд баригдаж, Бутырская застава талбайг тохижуулсан. Москва - Савелово шугамын нийт урт нь 130 км байв. Станцын ойролцоох уурын зүтгүүрийг усаар цэнэглэхийн тулд Ярославль радиусын Лосиноостровская станцын цамхагтай төстэй өндөр усны цамхаг барьсан (хоёулаа цамхаг өнөөг хүртэл амьд үлдсэн). Савёловскийн төмөр замын өртөө нээгдсэнээр Лосиностровский - Отрадное - Бескудниково шугам нь туслах хэвээр байсан бөгөөд 1980-аад оны сүүлч хүртэл Бескудниково өртөөнөөс Институт Пути станц хүртэлх сүүлчийн хэсгийг татан буулгах хүртэл оршин тогтнож байсан. 1980-аад он хүртэл Савеловскийн шугам дээр Дмитров хотын станцыг эс тооцвол өөр ямар ч төв станц байгаагүй бөгөөд энэ нь хотын төв талбайн нэгийг үзэсгэлэнтэй, нэгэн зэрэг хатуу дүр төрхөөр чимэглэсээр байна.

Москва - Савелово шугам нээгдсэнээр Москва - Рыбинск, Москва - Череповец шууд шугам барих бодит хэтийн төлөв гарч ирэв. Москва-Виндаво-Рыбинск төмөр замын удирдлагууд Углич, Калязинаар дамжин салбараа барьж, Рыбинскийг Савеловотой холбох хувилбарыг авч үзсэн. Мөн Кашин - Калязин, Красный Холм - Весьегонск шугамын барилгын ажил эхэлж байгаа бөгөөд энэ салбарыг Весьегонскээс Череповец хүртэл сунгах төлөвтэй байна. Хариуд нь Москва - Ярославль - Архангельск төмөр зам нь Савелово - Калязин шугамыг барих бэлтгэл ажлыг эхлүүлж байна. Нэрийг нь будлиулахгүйн тулд (Кашиныг Калязинтэй холбосны дараа Савелово, Савелино станцууд нэг салбар дээр байсан) Савелиноны уулзвар станц, депо, станцын сууринг Сонково гэж нэрлэв. Эдгээр бүх шугамын барилгын ажил маш удаан явагдсан бөгөөд үүний шалтгаан нь Москва - Рыбинск - Виндавская чиглэлийн хоёр замын хоорондох маргаантай байсан бөгөөд Москва - Ярославль - Архангельскээс Савеловская салбарыг худалдаж авахыг хүссэн юм. Нэмж дурдахад Кашины үйлдвэрчид Волга мөрний баруун эрэг дагуух зам барих ажлыг бүхэлд нь орхиж, зүүн талд нь барихыг санал болгов - яагаад Ижил мөрөнд Кимригийн доор гүүр барьж, Савеловог Кашинтай шууд холбох ёстой гэж. Мэдээжийн хэрэг, энэ сонголт Калязин, Углич, Мышкины оршин суугчдад тохирохгүй байсан, учир нь төмөр зам хажуу тийшээ өнгөрөх байсан. Эцэст нь урт удаан маргааны дараа Савелово - Калязин - Углич - Мышкин - Рыбинск гэсэн Калязин - Кашин салаа шугамын өмнө нь боловсруулсан хувилбарыг батлав. Үүний үр дүнд эдгээр саатлын улмаас Дэлхийн нэгдүгээр дайны эхэн үед зөвхөн Улаан толгод - Овиниште (35 км) жижиг шугам ашиглалтад оров. Рыбинск-Псков-Виндавская замын өөр нэг төлөвлөгөө - Рамешки, Горицы томоохон тосгонууд, түүнчлэн Кимрийн төв хэсгээр дамжин өнгөрөх Максатиха - Савелово - Александровын салбарыг барих ажил цаасан дээр үлджээ. Тэр үед ч гэсэн энэ барилгын талбайн хөрөнгө олдохгүй амархан байсан. Өөр нэг барилгын талбайн хувьд байдал арай дээрдсэн - Санкт-Петербургээс Рыбинск хүртэлх хамгийн богино замыг хангахын тулд Санкт-Петербург - Вологда радиусаас 49 км-т байрлах Мга станцаас шугам татсан. Энэ шугам нь Овиниште станцын Калязин - Кашин - Сонково - Весьегонск - Череповец салаа шугамтай огтлолцох ёстой байв. Хвойная өртөөнөөс Боровичи хүртэлх салбарыг мөн төлөвлөжээ.

Орос дахь дараагийн дайсагнал, хувьсгалын үр дүнд барилгын ажил бүр ч удаашралтай явагдсан. Үүний үр дүнд 1918 оны эцэс гэхэд Петербург-Рыбинск (Молога) маршрутын дагуу Мга станцаас Сандово станц хүртэл (шугам 356 км урт) байнгын хөдөлгөөн нээгдэв. Энэ салбарыг барих явцад Кушавер өртөөнд зүтгүүрийн депо байрлуулах ёстой байсан ч энэ тосгоны орчимд намхан, намагтай газар болжээ. Үүний үр дүнд Хвойная хотод депо, орон нутгийн станц барих шийдвэр гардаг. Хвойная-Боровичи салаа шугам баригдсаны дараа энэ станцыг зангилаа болгох ёстой байв. Хвойная өртөө, Пестово, Неболчи, Будогощь станцууд дээр асар том усны цамхагуудыг барьж байна. Мөн 1918 онд Овиниште станцад томоохон хэмжээний барилгын ажил хийгдсэн. Энэ станц зангилаа болох учир дээр нь бас усан цамхаг барьж байгаа. Москва ба Череповецын хоорондох хамгийн богино холболтыг хангадаг Овиниште - Весьегонск - Суда шугамыг барих ажлыг хурдасгасан хурдаар гүйцэтгэсэн (Суда станц нь Череповецын ойролцоох Санкт-Петербург - Вологда шугам дээр байрладаг). Мөн Сандово-Овиниште хэсгийн барилгын ажлыг дуусгах ажил эрчимтэй явагдаж байв. Овиништегийн хойд хэсэгт ландшафтын хүндрэлтэй байгаа тул эдгээр хоёр салбарыг Овиниште өртөөнд биш, харин баруун тийш бага зэрэг салбарлахаар шийдсэн. Энэ газарт өнөөдөр Овиниште-2 зам байдаг. Овинище-1 станцаас Брейтово тосгон, Молога хотоор дамжин Волга өртөөний Рыбинск-Бологое салбартай холбох Молога гарцын үргэлжлэлийг барихаар төлөвлөж байсан. 1919 онд Овиниште - Весьегонск (42 км) шугам ашиглалтад орж, Сандово станцаас Мологскийн радиусыг Овиниште-2 постоор нэгдэн орсон Сонково - Весьегонск шугам хүртэл сунгав. Пестово - Овиниште-2 хэсгийн урт нь 75 км, Молога гарцын Мга - Овиниште-2 нийт урт нь 392.5 км юм. Весьегонскээс Суда хүртэлх хэсэг нь бараг дууссан бөгөөд Молога голын дээгүүр байнгын гүүр барих цаг хугацаа байхгүй, түр зуурын хэсэг нь шаардлагатай техникийн шаардлагыг хангаагүй тул байнгын ашиглалтад оруулаагүй. Мөн 1919 онд нийслэлийн гүүр барих ажил эхэлсэн боловч удалгүй тус улсын эдийн засгийн нөхцөл байдал хүндэрсэн тул энэ салбарыг барьж дуусгах, Хвойная-Боровичи шугамын барилгын ажлыг түр зогсоох тушаал гарчээ. Овинишчээс Брейтово - Молога - Волга хүртэлх барилгын ажлыг мөн хойшлуулсан бөгөөд энэ нь Санкт-Петербург - Рыбинск чиглэлд нэвтрэх боломжтой байх ёстой байв. Нижний Новгород(Ярославль, Ивановогоор дамжин).

Мөн 1918 онд Савеловская салбараас Савеловоос Калязин хүртэлх хэсгийг ашиглалтад оруулав. Кашин-Калязин хэсгийн барилгын ажил мөн дууссан. Ижил мөрний гүүрийг ашиглалтад оруулсны дараа энэ салбар нь Москва-Калязинийн шугамд тавигдах уулзвар дээр нэгдсэн ("Калязинскийн гурвалжин" гэж нэрлэгддэг гурван замын цэг нь одоо энэ газарт байрладаг). Үүний үр дүнд Москва - Дмитров - Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск Савеловскийн замын урт 375 км байна. Энэ хэсгийг нээх нь Калязин, Овиниште, Хвойная, Мгагаар дамжин Москвагаас Санкт-Петербург хүртэлх нөөцийн замыг хаасан. Гэсэн хэдий ч тус улсын санхүүгийн нөхцөл байдал ижилхэн байсан тул Зөвлөлтийн үед үүнийг сунгах санал гарч байсан ч Калязинаас Угличаар дамжин Рыбинск хүртэл (Хаант Орост буцаж баригдсан) Савеловскийн радиусын барилгын ажил эхлээгүй байна. Рыбинск, Пошехонье замаар Вологда руу салаалж, хойд зүг рүү чиглэсэн нөөц замыг бий болгох, мөн Ярославлийн гарцыг буулгах. Мөн Даниловоос Пошехонье дамжин Череповец хүртэл салбар барихаар төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч энэ бүх төлөвлөгөө цаасан дээр үлдсэн.

Иргэний дайны дараа Орост тохиолдсон сүйрэл, ядуурал нь өмнөх төлөвлөгөөгөө хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Калязин - Углич - Рыбинск, Овиниште - Брейтово - Молога - Волга, Хвойная - Боровичи шугамыг барих асуудлыг ерөнхийд нь хэлэлцэх асуудлын жагсаалтаас хасч, Весьегонск - Усан онгоцыг дуусгах ажлыг гүйцэтгэсэн боловч маш бага хурдтай хийжээ. - Энэ салбар хэдийгээр оршин тогтнож байсан ч байнгын үйлчилгээнд ороогүй. Савеловская салбар нь зөвхөн үйлдвэржилтийн үед л олны анхаарлыг татав. Ижил мөрний дээд хэсэгт далан барих, мөн GOELRO хөтөлбөрийн дагуу засгийн газраас баталсан Москва-Ижил мөрний суваг барих зэрэг томоохон Ижил мөрний мастер төлөвлөгөөнд тээврийн сүлжээг хөгжүүлэх ажлыг багтаасан болно. барилгын хэрэгцээнд зориулагдсан. Москва-Ижил мөрний сувгийн Дмитровскийн хувилбар батлагдсантай холбогдуулан Москвагаас Дмитров хүртэлх Савеловскийн радиусын хэсгийг хоёр зам болгон өөрчилж, ирээдүйн сувагтай уулзвар дээр (Долгопрудныйд хоёр, нэг) том гүүр барьсан. Влахернская хэсэгт (дараа нь Жуулчин нэртэй болсон) - Якрома). Зарим замыг ерөнхийдөө шинэ байршилд шилжүүлсэн. 20-р зууны 30-аад оны эхээр Иванково тосгоны ойролцоох Волга мөрний анхны усан цахилгаан станцын барилгын талбайд барилгын материалыг хүргэхийн тулд Савеловскийн радиусын Вербилки станцаас Большая хүртэл 39 километрийн шугам тавьсан. Усан цахилгаан станц барих төв байр байрладаг Волга станц. Эндээс барилгын материалыг Иванковод кабелийн машинаар хүргэв. Өөр нэг барилгын төв байр нь Каналстрой станц баригдсан Дмитровын ойролцоо байрладаг байв. Савеловскийн шугам болон Вербилка салбар дахь станц, зогсоолын шинэ нэрс - Большая Волга нь сувгийн барилгачдын урам зоригийн тухай өгүүлдэг: Ударная, Өрсөлдөөн, Темп, Техник ... "Гочирдох хурдтай. Өрсөлдөөн ба техникийн тухай, Каналстрой Большая Волга руу хөтөлдөг" гэж тэд тэр үед хэлдэг байсан. Икшагийн ойролцоох Трудовая платформын нэр нь тухайн үеийн сүнсэнд нийцсэн, ялангуяа Москвагийн сувгийн суурингууд Икша орчимд байдаг.

20-р зууны 30-аад оны сүүлээр Углич усан санг барьж байгуулахтай холбогдуулан ирээдүйн далан барих барилгын материалын нийлүүлэлтийг хангах шаардлагатай байв. Үүнтэй холбогдуулан тэд Калязин - Углич - Рыбинск шугамыг барих төлөвлөгөөгөө дахин санав. Богино хугацаанд хуучин "хааны" төслийн дагуу Калязин өртөөнөөс Углич хүртэлх 48 км салаа барьжээ. Эртний Мышкин хотын ойролцоо өнгөрөх ёстой Углич-Рыбинск хэсгийн барилгын ажил хэзээ ч хийгдээгүй тул Москва-Рыбинск галт тэрэг Сонковогоор бараг 100 км тойруу замаар явж, чиглэлээ хоёр удаа өөрчилсөн хэвээр байна. Калязин ба Сонковод). 30-аад оны сүүлээр Углич усан сангийн ёроол үерт автсантай холбогдуулан Скнятино станцууд (Савелово - Калязин хэсэг), Красное (Калязин - Углич хэсэг) орчмын замуудыг шилжүүлэх шаардлагатай болсон. Шилжүүлснээр Красное станц зам хөгжөөгүй энгийн зогсоол болж хувирав. Эртний Скнятино тосгон бүрэн үерт автсан бөгөөд үүнээс зөвхөн станцын суурин л үлджээ. Калязин хот бараг бүхэлдээ усанд автжээ. Хотын хамгийн эртний (эхний гэж нэрлэгддэг) хэсэг болох Подмонастырская Слобода, төвийн (хоёр дахь) хагас нь бүхэлдээ усан дор оров. Хуучин Калязинаас хотын төвийн цөөхөн хэдэн гудамж, гурав дахь хэсэг болох Свистуха бүхэлдээ амьд үлджээ. Зөвхөн хоёр сүм Свистухад хадгалагдан үлдэж, гайхамшигт байдлаар амьд үлдэж (үерт автуулж буулгах цаг байсангүй) усан сангийн усаар хүрээлэгдсэн Николаевскийн сүмийн хонхны цамхаг нь түүний хуучин гоо үзэсгэлэнг сануулж байна.

Өөр нэг "зууны бүтээн байгуулалт" - Рыбинскийн тэнгисийн хувь заяа тийм ч харамсалтай биш юм. Асар том усан сан нь эртний хүн амтай бүс нутгийг залгисан бөгөөд түүний үзэсгэлэнт газруудыг М.Э. Салтыков - Щедрин "Пошехонская эртний" бүтээлдээ. Усан сангийн ус нь эртний Молога хот, Пошехонье хотын нэг хэсэг, Брейтово тосгон, бараг бүхэлдээ Весьегонск хотыг үерт автуулж, үндсэндээ шинэ газар руу шилжүүлэв. Мэдээжийн хэрэг, Рыбинскийн усан цахилгаан станцын барилгын ажил эхлэхтэй зэрэгцэн Весьегонск-Суда шугамын ажил зогсч, Молога гол дээрх дуусаагүй шинэ гүүр дэлбэрч, усанд автсан. Маш их үерт автсан Молога дээгүүр шинэ гүүр барих нь зохисгүй гэж үзсэн. Нэмж дурдахад энэ тосгоны ойролцоо нэлээд өргөн уудам нутаг дэвсгэр, түүний дотор энэ салбар үерт автсан тул замыг Судагийн ойролцоох шинэ газар руу шилжүүлэх шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд энэ хэсгийг хаах шийдвэр гарсан. Мөн Молога үерт автсаны дараа Брейтовогаас Борок тосгоны хажуугаар Волга өртөө хүртэл дахин явах боломжтой байсан ч тэд Овинище-Волга шугамыг барих төлөвлөгөөнд буцаж ирэхээ больсон. Тиймээс хэд хэдэн эмгэнэлт нөхцөл байдлын улмаас Савеловская шугам Москва-Рыбинск, Москва-Череповец, Санкт-Петербург-Рыбинскийн чиглэлд хэзээ ч дуусаагүй байв. Үүний зэрэгцээ Савеловская салбар нь Москвагаас Ленинград хүртэлх нөөц зам хэвээр байв. 1930-аад онд хоёр нийслэлийг холбосон шууд галт тэрэг бүхэлдээ нөөцийн энэ замаар явдаг байв. Энэ чиглэлийн галт тэрэг 1999 он хүртэл явсан. Нэмж дурдахад 1930-аад оны сүүлээр Ленинградын ойролцоох төмөр замын сүлжээг авто замын зориулалтаар өргөтгөсөн. Мологское нүүдлийн Кириши станцын ойролцоох Мурманскийн чиглэлээс гадна Чудово - Будогощ - Тихвин шугамыг барьж байна. Будогощ - Тихвин хэсэг өнөөг хүртэл хадгалагдан үлдсэн боловч Чудово - Будогощ хэсэг хамаагүй бага байсан - Аугаа их эх орны дайны үеэр устгагдсан бөгөөд хэзээ ч сэргээгдээгүй.

Аугаа эх орны дайны үед Ленинград муж болон зэргэлдээх бүс нутгуудын төмөр замын сүлжээг цаашид хөгжүүлэх зорилт стратегийн ач холбогдолтой байв. Үүний тулд хэд хэдэн холбогч шугамыг барьсан нь Ленинградын бүслэлтийг бага зэрэг хойшлуулж, дараа нь бүслэгдсэн хотын захад Зөвлөлтийн цэргүүдэд хоол хүнс, зэр зэвсгийн хангамжийг сайжруулах боломжтой болсон. Энэ нь 1941 онд Кабож - Чагода, Неболчи - Зарубинская шугамыг барьсан Савеловскийн (Молога) радиуст мөн нөлөөлсөн. Хэсэг хугацааны өмнө Чагодагийн шилний үйлдвэрүүд болон Зарубинская орчмын карьеруудаас бараа экспортлохын тулд Окуловка - Зарубинская, Подборовье (Питерско - Вологда зам) - Чагода салбаруудыг барьсан. Ленинградын фронтын цэргийн штабын нэг нь Хвойная хотод байрладаг байсан тул эдгээр бүрэлдэхүүнүүдийн үүрэг маш их байсан. Неболчи - Зарубинская хэсгийг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд барьсан бөгөөд түүний хүндэтгэлд зориулж Неболчи станцад обелиск босгов.

Ийнхүү 1942 онд Савеловский, Рыбинск, Мологийн хэсгүүд дараах хэсгүүдээс бүрдсэн байв. Хойд (Ярославль) төмөр замын нэг хэсэг болгон: Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич; Вербилки - Том Волга; Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск; Ярославль - Рыбинск - Сонково - Бежецк; Овиниште - Пестово. Калинин төмөр замын нэг хэсэг болгон: Бежецк - Бологое. Октябрийн төмөр замын нэг хэсэг болгон: Пестово - Кабожа - Неболчи - Будогощ - Кириши - Мга; Кабожа - Чагода - Подборовье; Неболчи - Окуловка; Будогощ - Тихвин. Вербилка салбар - Дэлхийн 2-р дайны үед Большая Волга нь армийн хэрэгцээнд зориулж татан буугдаж, 50-аад онд сэргээгдсэн.

Дайны дараах үед эвдэрсэн зам, байгууламжийг сэргээхээр гол хүчийг илгээв. Бусад зүйлсийн дотор Цөмийн судалгааны нэгдсэн хүрээлэн, шинжлэх ухааны Дубна хотыг зохион байгуулах хэтийн төлөвийг харгалзан Вербилка - Большая Волга шугамыг сэргээв. Савеловский, Мологскийн гарцаар дамжин Москва - Ленинградын шууд галт тэргийг мөн сэргээж байна. Үүнээс гадна 1950-иад онд Большой Москвагийн бөгжСавеловскийн чиглэлийн Икша, Якрома, Дмитров станцуудаар дамжин өнгөрдөг. XX зууны 50-аад онд Савеловскийн радиусыг цахилгаанжуулах ажил эхэлсэн. Энэ нь Москвагийн ойролцоох хотуудын аажмаар өсч, дараа нь "гэсгээх" үед гарч ирсэн зуны оршин суугчидтай холбоотой юм. Станцын суурингаас үүссэн Долгопрудный, Лобня хотууд Савеловскийн салбар дахь зорчигчдын урсгалыг эрс нэмэгдүүлж, уурын зүтгүүрийн зүтгүүрийн галт тэрэгнүүд үүнийг даван туулахаа больсон. Москвагийн төвийн бусад чиглэлийг цахилгаанжуулах амжилттай туршлага нь цахилгаан зүтгүүр, хамгийн идэвхгүй Савеловскийн чиглэлд шилжих шалтгаан болсон юм. Зарчмын хувьд, Савеловскийн гарцыг цахилгаанжуулах ажлыг 30-аад онд төлөвлөсөн бөгөөд шууд гүйдэл дээр биш, харин хувьсах гүйдэлтэй. Энэ нь ЗХУ-д OR22-01 төрлийн анхны хувьсах гүйдлийн цахилгаан зүтгүүрийг туршихаар төлөвлөж байсантай холбоотой боловч эцэст нь Щербинка дахь MPS туршилтын талбайд хийсэн. Савеловскийн салбар дагуух анхны цахилгаан галт тэрэгнүүд 1954 онд Москвагаас Икша хүртэлх холбоо барих сүлжээг суурилуулж дууссаны дараа хөдөлсөн. Жилийн дараа цахилгаан галт тэрэг Москвагаас Дмитров руу, хэсэг хугацааны дараа Каналстрой руу явж эхлэв. Түүнчлэн Москва - Дмитровын бүх хэсэгт зорчигч болон ачааны галт тэрэгний цахилгаан зүтгүүрийг ашиглаж эхэлсэн. Үлдсэн хэсгүүдэд зүтгүүрийн зүтгүүрийг хэвээр хадгалсаар байна. Савеловский, Рыбинск, Мологскийн гарцууд нь уурын зүтгүүрээр Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная, Ленинград-Москвагийн агуулахуудад үйлчилдэг. Москва-Дмитровын шугамыг цахилгаан зүтгүүрээр хангахын тулд Лобнягийн цахилгаан баазыг ашиглалтад оруулсан бөгөөд 1960 он гэхэд барилгын ажил бүрэн дуусчээ. Дмитровын хойд талд ноорог ууртай хэвээр байна.

50-иад оны сүүлээр төмөр замын дахин зохион байгуулалтыг хийв. Бежецк-Бологое шугамыг Октябрийн төмөр замд, Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич шугамыг Вербилка - Большая Волга салбартай Москвагийн төмөр замд оруулсан. Хэдэн жилийн дараа Савелово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овиниште - Весьегонск, Овиниште - Пестово, Сонково - Бежецк гэсэн хэсгүүд Октябрийн төмөр замын нэг хэсэг болжээ. Савеловскийн гарцын ийм зохион байгуулалт өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ. Эдгээр шугамыг Октябрийн төмөр замд шилжүүлэх шийдвэр нь нэг (Октябрь) төмөр замын хүрээнд Тверь мужийн нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх ачаа тээврийг бүхэлд нь (тэр үед нэлээд том) хийх шаардлагатай болсонтой холбоотой юм. Гэсэн хэдий ч энэхүү шийдвэр нь зорчигчдод олон тооны хүндрэл учруулж, өнөөг хүртэл үргэлжилж байгаа бөгөөд Москва мужийн хойд хэсэг (Дмитров, Талдом) болон Калязин, Кашин, Углич хотуудын хоорондын уламжлалт харилцааг таслав.