225 техникийн. Мрия онгоц. Гол зорилгоо биелүүлэх

Ан-225 "Мрия" (Украйн хэлнээс орчуулсан - "мөрөөдөл") нь агаарт хөөрсөн хамгийн хүнд ачаа өргөх онгоц юм. Онгоцны хамгийн их хөөрөх жин нь 640 тонн юм. Ан-225 онгоцыг бүтээх болсон шалтгаан нь Зөвлөлтийн дахин ашиглах боломжтой "Буран" сансрын хөлгийн төсөлд нисэхийн тээврийн системийг бий болгох шаардлагатай болсон явдал байв. Онгоц нь нэг хувь байдаг.

Уг онгоцыг ЗХУ-д зохион бүтээсэн бөгөөд 1988 онд Киевийн механикийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

"Мрия" хөөрөх жин, даацаараа дэлхийн дээд амжилт тогтоосон. 1989 оны 3-р сарын 22-нд Ан-225 онгоц 156,3 тоннын даацтай ниссэн нь дэлхийн агаарын тээврийн 110 дээд амжилтыг нэгэн зэрэг эвдсэн нь өөрөө дээд амжилт юм.

Ашиглаж эхэлснээс хойш онгоц 3740 цаг нисчээ. Хэрэв бид нислэгийн дундаж хурдыг (хөөрөх, авирах, аялах, буух, буух арга барилыг харгалзан үзэх) ойролцоогоор 500 км / цаг байна гэж үзвэл бид туулсан зайны ойролцоо утгыг тооцоолж болно: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 км (экватор дээр дэлхийг тойрон 46-аас дээш тойрог).

Ан-225 онгоцны хэмжээ нь гайхалтай: онгоцны урт нь 84 метр, өндөр нь 18 метр (6 давхар 4 орцтой барилга шиг)

"Мрия" ба зорчигчийн Боинг-747 хоёрын харааны харьцуулалт.

Хэрэв бид Боинг 747-800-ийн хамгийн том онгоцыг үндэс болгон авч үзвэл Ан-225-ын урт 8 метр, далавчаа дэлгэхэд 20 метр урт байх болно.
Airbus A380-тай харьцуулахад Мрия 11 метр урт, далавчны урт нь бараг 9 метрээр давсан байна.

Нисэх онгоцны буудалд ийм том онгоцонд тохирох зогсоол байхгүй, шууд хөөрөх зурвас дээр байрлуулсан байдаг.
Мэдээжийн хэрэг, хэрэв нисэх онгоцны буудалтай бол бид өөр нислэгийн зурвасын тухай ярьж байна.

Далавчны өргөн нь 88.4 метр, талбай нь 905 м² юм

Ан-225-ыг далавчаа дэлгэхэд давсан цорын ганц онгоц бол нисдэг завины ангилалд багтдаг Hughes H-4 Hercules юм. Усан онгоц 1947 онд нэг л удаа агаарт хөөрчээ. Энэ онгоцны түүхийг "Авиатор" кинонд тусгасан болно.

Буран сансрын хөлөг өөрөө болон Энергиа зөөгч пуужингийн блокууд нь Мриягийн ачааны тасалгааны хэмжээнээс давсан хэмжээтэй байсан тул шинэ онгоц нь ачааг гаднаас нь хамгаалах боломжийг олгосон. Нэмж дурдахад уг онгоцыг сансрын хөлөг хөөргөх үед эхний шат болгон ашиглахаар төлөвлөж байсан.

Онгоцны орой дээр бэхлэгдсэн их хэмжээний ачаанаас сэрүүн үүссэн нь аэродинамик сүүдэрлэхээс зайлсхийхийн тулд сүүлний хэсгийг хоёр сүүлтэй болгох шаардлагатай байв.

Онгоц нь 6 D-18T хөдөлгүүрээр тоноглогдсон.
Хөөрөх горимд хөдөлгүүр тус бүр 23.4 тонн (эсвэл 230 кН) хүч гаргадаг, өөрөөр хэлбэл бүх 6 хөдөлгүүрийн нийт хүч нь 140.5 тонн (1380 кН) байна.

Хөөрөх горимд байгаа хөдөлгүүр бүр 12,500 морины хүчийг хөгжүүлдэг гэж таамаглаж болно!

Ан-225 онгоцны D-18T хөдөлгүүр нь Ан-124 Руслантай адилхан.
Ийм хөдөлгүүрийн өндөр нь 3 м, өргөн нь 2.8 м, жин нь 4 тонноос их байдаг.

Эхлэх систем - агаар, цахилгаан автомат удирдлагатай. Зүүн ба баруун буух араагаар суурилуулсан хоёр TA-12 турбины нэгжээс бүрдэх туслах эрчим хүчний нэгж нь бүх систем, хөдөлгүүрийг эхлүүлэхэд бие даасан хүчийг өгдөг.

Танк дахь түлшний жин 365 тонн бөгөөд 13 далавчтай кэйсон саванд байрлуулсан байна.
Онгоц агаарт 18 цаг байж, 15,000 гаруй км замыг туулах чадвартай.

Ийм машиныг цэнэглэх хугацаа нь хагас цагаас нэг өдөр хагасын хооронд хэлбэлздэг бөгөөд танкийн тоо нь тэдний багтаамжаас (5-аас 50 тонн хүртэл), өөрөөр хэлбэл 7-аас 70 цистерн хүртэл байдаг.

Онгоцны түлшний зарцуулалт 15.9 тонн / цаг (аялалын горимд)
Онгоц бүрэн ачаалагдсан үед түлш цэнэглэхгүйгээр 2 цагаас илүүгүй хугацаанд тэнгэрт байх боломжтой.

Явах эд анги нь хоёр багана нум, 14 багана гол (тал тус бүрдээ 7 тулгуур) тулгууртай.
Тавиур бүр хоёр дугуйтай. Нийт 32 дугуйтай.

Дугуй нь 90 буулт тутамд солих шаардлагатай.
Мриягийн дугуйг Ярославлийн дугуйны үйлдвэрт үйлдвэрлэдэг. Нэг дугуйны үнэ 1000 орчим доллар.

Нумын тавиур дээр 1120 х 450 мм хэмжээтэй дугуйнууд байдаг бөгөөд үндсэн дээр 1270 х 510 мм хэмжээтэй дугуйнууд байдаг.
Дотор даралт нь 12 атмосфер юм.

2001 оноос хойш Ан-225 нь Антоновын агаарын тээврийн компанийн нэг хэсэг болгон арилжааны ачаа тээвэрлэлт хийж байна.

Ачааны бүхээгийн хэмжээ: урт - 43 м, өргөн - 6.4 м, өндөр - 4.4 м.
Онгоцны ачааны тасалгаа нь битүүмжилсэн бөгөөд энэ нь янз бүрийн төрлийн ачаа тээвэрлэх боломжийг олгодог. Бүхээг дотор 16 стандарт чингэлэг, 80 хүртэлх автомашин, тэр ч байтугай БелАЗ төрлийн хүнд даацын ачааны машин байрлуулах боломжтой. Боинг 737 онгоцны их биеийг бүхэлд нь багтаах хангалттай зайтай.

Ачааны тасалгаанд нэвтрэх нь онгоцны хамраар дамждаг бөгөөд энэ нь дээшээ тонгойдог.

Ачааны тасалгааны налууг нээх / хаах үйл явц нь 10 минутаас ихгүй хугацаа шаардагдана.

Налуу замыг задлахын тулд онгоц "зааны нум" гэж нэрлэгддэг хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг.
Урд буух араа урагшаа хазайж, онгоцны жинг ачааны тасалгааны урд тавцан дор суурилуулсан туслах тулгуур руу шилжүүлдэг.

Туслах дэмжлэг.

Нисэх онгоцны squat хяналтын самбар.

Ачаалах энэ арга нь Боинг 747 онгоцтой харьцуулахад хэд хэдэн давуу талтай байдаг (ачихыг их биений хажуу талын тасалгаагаар гүйцэтгэдэг.

Мрия тээвэрлэсэн ачааны жингийн дээд амжилтыг эзэмшдэг: арилжааны - 247 тонн (энэ нь Боинг 747-ийн хамгийн их ачаанаас дөрөв дахин их), арилжааны монокарго - 187.6 тонн, даацын үнэмлэхүй дээд амжилт - 253.8 тонн. 2010 оны 6-р сарын 10-нд агаарын тээврийн түүхэн дэх хамгийн урт ачааг тээвэрлэв - тус бүр нь 42.1 м урттай салхин тээрмийн хоёр ир.

Аюулгүй нислэгийг хангахын тулд ачаатай онгоцны хүндийн төв нь түүний уртын дагуу тодорхой хязгаарт байх ёстой. Ачааны мастер нь зааврын дагуу ачилтыг гүйцэтгэдэг бөгөөд үүний дараа туслах нисгэгч ачааг зөв байрлуулсан эсэхийг шалгаж, нисэх боломжтой эсэхийг шийдэж, хариуцдаг багийн даргад тайлагнадаг.

Уг онгоц нь тус бүр нь 5 тоннын даацтай дөрвөн өргөх механизмаас бүрдэх ачааны цогцолбороор тоноглогдсон.
Түүнчлэн өөрөө явагч бус дугуйт тээврийн хэрэгсэл, ачааг ачих тавиур дээр ачих зориулалттай хоёр давхар эргүүлэгтэй.

Энэ удаад Ан-225 онгоцыг Францын инженерийн "Alstom" компани Швейцарийн Цюрихээс Бахрейн руу 170 тонн ачааг Афин, Каир хотод цэнэглэхээр түрээслэв.

Эдгээр нь турбин ротор, цахилгаан эрчим хүч, эд анги үйлдвэрлэх турбогенератор юм.

Нислэгийн менежер Вадим Николаевич Денисков.

Ан-225 онгоцыг чирэхийн тулд бусад компанийн онгоц тээвэрлэгчийг ашиглах боломжгүй тул тээвэрлэгчийг онгоцонд тээвэрлэдэг.

Нисэх онгоц нь арын ачааны таглаагүй бөгөөд чирэх тээвэрлэгчийг урд талын ачааны нүхээр буулгаж, ачдаг тул онгоцыг урд талын тулгуур дээр хэвтүүлэхийн тулд бүтэн мөчлөг шаардлагатай байдаг тул үр дүнд нь дор хаяж 30 минут алддаг. нисэх онгоцны бүтэц, squat системийн нөөцийг үндэслэлгүй зарцуулсан.

Нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний техникч.

Нисэх онгоц газар дагуу хөдөлж байх үед эргэлтийг хангахын тулд үндсэн тулгууруудын сүүлийн дөрвөн эгнээ чиглүүлж өгдөг.

Нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний техникч: "гидравлик систем ба буух төхөөрөмж" мэргэшсэн.

Онгоцны том жин нь буух төхөөрөмж нь хучилтын тавцан дээр ул мөр үлдээхэд хүргэдэг.

Бүхээгт хүрэх шат ба хаалга.

Зорчигчийн тасалгаа нь 2 хэсэгт хуваагддаг: урд талд нь онгоцны багийнхан, арын хэсэгт дагалдан яваа болон засвар үйлчилгээний ажилтнууд байрладаг.
Бүхээгийн битүүмжлэл нь тусдаа байдаг - тэдгээр нь далавчаар тусгаарлагдсан байдаг.

Үйлчлэгчийн кабины арын хэсэг нь хооллох, техникийн баримт бичигтэй ажиллах, хурал зохион байгуулах зориулалттай.
Онгоц нь багийн гишүүд болон инженерийн багийн гишүүдийн амрах 18 суудалтай - урд бүхээгт 6, арын хэсэгт 12 суудалтай.

Онгоцны сүүл хэсэгт байрлах үйлчлэгч нарын бүхээгт хүрэх шат ба хаалга.

Техникийн тасалгаа нь бүхээгийн арын хэсэгт байрладаг.

Тавиур дээр та янз бүрийн нисэх онгоцны системийн ажиллагааг хангадаг блокууд, даралт, агааржуулалтын систем, мөстөлтөөс хамгаалах системийг харж болно. Агаарын хөлгийн бүх систем нь өндөр автоматжуулсан бөгөөд ашиглалтын явцад багийнхны оролцоо бага шаарддаг. Тэдний ажлыг 34 самбар дээрх компьютер дэмждэг.

Төв хэсгийн урд талын шонгийн хана. Энэ нь суурилуулсан (дээдээс доош): налуу дамжуулагч ба хөдөлгүүрээс агаарыг зайлуулах хоолой.
Түүний өмнө фреон гал унтраах найрлагатай галаас хамгаалах системийн суурин цилиндрүүд байдаг.

Наалт - яаралтай аврах хаалганы хаалган дээрх самбар дээрх олон зочдын бэлэг дурсгалын зүйлс.

Онгоц очиж чадсан бааз нисэх онгоцны буудлаас хамгийн алслагдсан газар бол Францын Полинезийн нэг хэсэг болох Таити арал юм.
Дэлхийн хамгийн богино нумын дагуух зай нь ойролцоогоор 16,400 км юм.

Ринда Ан-225
Сийлбэрт дурдагдсан Владимир Владимирович Мейсон бол Мрияд олон жил ажилласан нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний инженер юм.

Нисэх онгоцны командлагч (PIC) - Владимир Юрьевич Мосин.

Ан-225 командлагч болохын тулд Ан-124 онгоцыг командлагчаар 5-аас доошгүй жил удирдаж байсан туршлагатай байх ёстой.

Явах эд анги дээр жин хэмжих системийг суурилуулснаар жин ба тэнцвэрийн хяналтыг хялбаршуулдаг.

Онгоцны багийнхан 6 хүнээс бүрддэг.
агаарын хөлгийн командлагч, туслах нисгэгч, штурман, ахлах нисэх инженер, агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмжийн нислэгийн инженер, нислэгийн радио оператор.

Хөдөлгүүрийн ачааллыг багасгах, хөдөлгүүрийн ажиллах горимыг тохируулах нарийвчлалыг сайжруулахын тулд хөдөлгүүрийн алсын удирдлагатай системийг суурилуулсан. Энэ тохиолдолд нисгэгч кабелийн тусламжтайгаар хөдөлгүүр дээр суурилуулсан цахилгаан механик төхөөрөмжийн хөшүүргийг хөдөлгөхөд харьцангуй бага хүчин чармайлт гаргадаг бөгөөд энэ хөдөлгөөнийг түлшний зохицуулагчийн хөшүүрэг дээр шаардлагатай хүчин чармайлт, нарийвчлалтайгаар хуулбарладаг. Хөөрөх болон буух үед хамтарсан удирдлагад хялбар болгох үүднээс гадна хөдөлгүүрийн түлхэгчийг (THROTTLE1 ба THROTTLE6) тус тус THROTTLE2 ба THROTTLE5-тай холбосон.

Дэлхийн хамгийн том онгоцны жолооны хүрд.

Өргөтгөх онгоцны удирдлага, i.e. Удирдлагын гадаргууг зөвхөн гидравлик жолоодлогын тусламжтайгаар хазайлгах бөгөөд эвдэрсэн тохиолдолд онгоцыг гараар хянах боломжгүй (шаардлагатай хүчин чармайлтыг нэмэгдүүлнэ). Тиймээс дөрөв дахин цомхотгол хийсэн. Удирдлагын системийн механик хэсэг (жолооны хүрд ба дөрөөнөөс гидравлик жолооны араа хүртэл) нь хатуу саваа ба кабелиас бүрдэнэ.
Эдгээр кабелийн нийт урт нь: их бие дэх aileron хяналтын системүүд - ойролцоогоор 30 метр, далавчны консол (зүүн, баруун) тус бүрт - ойролцоогоор 35 метр; цахилгаан шат ба жолооны хяналтын систем - тус бүр 65 метр.

Хоосон онгоцтой бол хөөрөх, буухад 2400 м зурвас хангалттай.
Хамгийн их жин нь 3500 м, буух нь 3300 м.

Гүйцэтгэх ажиллагаа эхлэх үед хөдөлгүүрүүд дулаарч, ойролцоогоор 10 минут зарцуулдаг.

Тиймээс хөөрөх үед хөдөлгүүрийн өсөлтөөс урьдчилан сэргийлж, түүний хөөрөх хамгийн дээд хүчийг хангана. Энэхүү шаардлага нь: нисэх онгоцны буудлын хамгийн бага ачаалалтай үед хөөрөх, эсвэл онгоц хуваарьт нислэгээ алгасаж, хөөрөх ээлжээ удаан хүлээдэг нь эргэлзээгүй.

Хөөрөх, буух хурд нь онгоцны хөөрөх, буух жингээс хамаардаг бөгөөд 240 км/цагаас 280 км/цаг хүртэл хэлбэлздэг.

Авирах нь 560 км / цаг хурдтай, босоо тэнхлэгт 8 м / с хурдтай явагддаг.

7100 метрийн өндөрт нислэгийн түвшинд авирах явц цааш үргэлжлэх тусам хурд нь 675 км / цаг хүртэл нэмэгддэг.

Ан-225 онгоцны хурд - 850 км / цаг
Хөдөлгөөний хурдыг тооцоолохдоо агаарын хөлгийн жин, нисэх онгоцны нислэгийн хүрээг харгалзан үзнэ.

Дмитрий Викторович Антонов - ахлах PIC.

Нисгэгчдийн хяналтын самбарын дунд самбар.

Нөөцлөх хэрэгсэл: хиймэл давхрага ба өндрийн үзүүлэлт. Шатахууны хөшүүргийн байрлал заагч (UPRT), хөдөлгүүрийн түлхэлтийн үзүүлэлт (UT). Хяналтын гадаргуу ба хөөрөх, буух төхөөрөмжүүдийн хазайлтын үзүүлэлтүүд (хавч, хаалт, спойлер).

Ахлах нисэх инженерийн багажны самбар.

Зүүн доод буланд гидравлик цогцолбор удирдлага, явах эд ангиудын байрлалын дохиолол бүхий хажуугийн самбар байдаг. Онгоцны галаас хамгаалах системийн зүүн дээд самбар. Баруун дээд талд удирдлага, багаж хэрэгсэл бүхий самбар байдаг: APU-г асаах, даралтат болон агааржуулалтын систем, мөстөлтөөс хамгаалах систем, дохионы дэлгэцийн блок. Доорх нь түлшний хангамжийн систем, хөдөлгүүрийн ажиллагааг хянах, онгоцны бүх параметрүүдийг хянах автомат удирдлагын систем (BASK) бүхий самбар юм.

Онгоцны ахлах инженер - Полищук Александр Николаевич.

Хөдөлгүүрийн хяналтын хэрэгслийн самбар.

Зүүн талд, дээд талд, түлшний хөшүүргийн байрлалыг харуулсан босоо үзүүлэлт. Том дугуй багаж - өндөр даралтын компрессор ба хөдөлгүүрийн сэнсний хурдны үзүүлэлт. Жижиг дугуй багаж - хөдөлгүүрийн оролтын газрын тосны температур хэмжигч. Доод талд байрлах босоо багажны блок - хөдөлгүүрийн тосны сав дахь тосны хэмжээг харуулсан үзүүлэлт.

Агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмжийн инженерийн багажны самбар.
Онгоцны цахилгаан хангамжийн систем болон хүчилтөрөгчийн системийг хянах удирдлага, багаж хэрэгслийг энд оруулав.

Навигатор - Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Грекийн нутаг дэвсгэр дээгүүр нислэг.

Удирдагч-багалагч - Ярослав Иванович Кощицкий.

Нислэгийн оператор - Антипов Геннадий Юрьевич.
Цюрих-Афин чиглэлийн нислэгийн Ан-225 онгоцны ICAO-ийн дуудлагын тэмдэг нь ADB-3038 байв.

Онгоцны инженер - Юрий Анатольевич Миндар.

Афины нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвас.

Шөнийн цагаар "Мрия" дээр буух нь багажийн дагуу, өөрөөр хэлбэл багажийн дагуу тэгшлэх өндрөөс хүрэх хүртэл нүдээр хийгддэг. Багийнхны мэдээлснээр хамгийн хэцүү буултуудын нэг нь өндөр уулс, олон саад тотгортой холбоотой Кабулд буух явдал юм. Ойролцоогоор 340 км/цагийн хурдтайгаар 200 метрийн өндөрт хүрч, дараа нь хурдыг аажмаар бууруулна.

Бүрэн чөлөөлөгдсөн механикжуулалтын тусламжтайгаар буултыг 295 км / цаг хурдтайгаар гүйцэтгэдэг. Босоо тэнхлэгт 6 м/с хурдтайгаар ХБЗ-д хүрэхийг зөвшөөрнө. ХБЗ-д хүрсний дараа урвуу хүчийг 2-оос 5-р хөдөлгүүрт нэн даруй шилжүүлж, 1 ба 6-г сул зогсолтоор үлдээдэг. Онгоц бүрэн зогсох хүртэл 140-150 км/цагийн хурдтайгаар буух араагаа тоормослодог.

Нисэх онгоцны нөөц - 8000 нислэгийн цаг, 2000 хөөрөх, буух, хуанлийн 25 жил.

Онгоц нь 2013 оны 12-р сарын 21-ний өдрийг хүртэл (ашиглаж эхэлснээс хойш 25 жил) хүртэл нисэх боломжтой бөгөөд үүний дараа техникийн нөхцөл байдлыг сайтар судалж, хуанлийн үйлчилгээний хугацааг уртасгахын тулд шаардлагатай ажлыг хийх болно. амьдрал 45 жил хүртэл.

Ан-225 онгоцонд тээвэрлэх зардал өндөр тул газрын тээврээр тээвэрлэх боломжгүй үед зөвхөн маш урт, маш хүнд ачааны захиалга ирдэг. Нислэгүүд санамсаргүй байдаг: сард 2-3-аас жилд 1-2 хүртэл. Ан-225 онгоцны хоёр дахь хувийг бүтээх тухай үе үе яригддаг ч үүнд зохих захиалга, зохих санхүүжилт шаардлагатай. Барилгын ажлыг дуусгахын тулд ойролцоогоор 90 сая доллар шаардлагатай бөгөөд туршилтыг харгалзан үзвэл 120 сая доллар болж нэмэгддэг.

Магадгүй энэ бол дэлхийн хамгийн үзэсгэлэнтэй, гайхалтай нисэх онгоцны нэг юм.

Гэрэл зургийг зохион байгуулахад тусалсан "Антонов Эйрлайнс"-д баярлалаа!
Нийтлэлийн текстийг бичихэд тусалсан Денисков Вадим Николаевичт онцгой талархал илэрхийлье!

2012 оны арванхоёрдугаар сарын 10

Ан-225 "Мрия" (Украины Мечтагаас) нь хэт их ачаалалтай тээврийн онгоц юм. Зохион бүтээгч: OKB im. O. K. Антонов өнгөрсөн зууны 1980-аад онд. Энэ бол дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц юм. 1989 оны 3-р сард ганцхан нислэг хийж, 3.5 цагийн дотор онгоц нэгэн зэрэг дэлхийн 110 дээд амжилтыг эвдсэн нь өөрөө дээд амжилт юм. Ан-225 онгоцыг 1985-1988 онд Киевийн механикийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн. Нийт 2 онгоц байрлуулсан бөгөөд одоогоор Ан-225 онгоцны нэг хувь нь нислэгийн нөхцөлд байгаа бөгөөд Украины агаарын тээврийн Антоновын агаарын тээврийн компанийн нислэг үйлдэж байна.

Хүнд даацын тээврийн Ан-225 "Мрия" онгоц нь үндсэндээ ЗХУ-ын сансрын хөтөлбөрийн хэрэгцээг хангах, тухайлбал, Энержиа пуужингийн системийн бүрэлдэхүүн хэсэг, дахин ашиглах боломжтой Буран сансрын хөлөг болох ачаа тээвэрлэлтэд зориулагдсан байв. Үүний зэрэгцээ, онгоц нь бусад зориулалтаар ачаа тээвэрлэх боломжтой бөгөөд үүнийг онгоцны "арын" хэсэгт болон шууд их биедээ байрлуулж болно. Прототип нь 1988 оны 12-р сарын 21-нд анхны нислэгээ хийсэн. Онгоцны ажил эхэлснээс хойш ердөө 3.5 жил өнгөрчээ. Ан-124 Руслан онгоцны аль хэдийн бий болсон нэгж, угсралттай аварга том ангийн нэгж, угсралтуудыг өргөнөөр нэгтгэсний үр дүнд ийм богино ажил хийх боломжтой болсон. Нисэх онгоцны түүхийг илүү дэлгэрэнгүй авч үзье...

Өнгөрсөн зууны 70-аад оны дунд үе (гэхдээ энэ хэллэгийг ашиглах нь хачирхалтай хэвээр байна!) Сансрын хайгуулд ихээхэн амжилтанд хүрсэн. Тэр үед ЗХУ, АНУ-ын хиймэл дагуулууд цэргийн болон эдийн засгийн ерөнхий дэд бүтцийн салшгүй бүрэлдэхүүн хэсэг болж, урт хугацааны нисгэгчтэй тойрог замын станцууд дэлхийн ойролцоох тойрог замд бат бөх суурьшиж, сөргөлдөөнөөс олон улсын хэмжээнд анхны алхмуудыг хийжээ. энэ чиглэлээр хамтран ажиллах. Дараа нь сансрын хайгуулын хурд улам бүр нэмэгдэх юм шиг санагдаж байсан бөгөөд энэ нь тойрог замд даацын ачаа хөөргөх шинэ, дахин ашиглах боломжтой хэрэгсэл хэрэгтэй болно гэсэн үг бөгөөд энэ нь хангалттай давтамжтайгаар уламжлалт нэг удаагийн хөөргөгч пуужингаас эдийн засгийн үр ашигтайгаар давах болно.

Энэхүү уриан дор АНУ-д Space Shuttle дахин ашиглах боломжтой сансрын тээврийн системийг эрчимтэй эхлүүлсэн бөгөөд удалгүй ЗХУ-д тухайн үеийн үзэл санааны дагуу ижил төстэй шинж чанартай өөрийн системийг хөгжүүлэх шийдвэр гаргажээ. 1976 оны 2-р сарын 17-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 132-51 тоот "Буран", "Рассвет" сансрын системийг бий болгох тухай нууц тогтоол гарч, дараа нь "Энергиа" гэж нэрлэв. Урьд өмнө байгаагүй хэмжээ, жинтэй сансрын хөлөг барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд тэдгээрийн бие даасан хэсгүүдийг ЗХУ-ын төв бүс нутгийн аж ахуйн нэгжүүдэд барьсан бөгөөд эцсийн угсралтыг Байконурын сансрын буудалд шууд хийх ёстой байв. Тиймээс пуужин болон сансрын хөлгийн угсарсан эд ангиудыг 1500-2500 км-ийн зайд хүргэх шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ тэдгээрийн заримынх нь дизайны урт 60 метр, диаметр нь 8 метр хүрчээ. Нэмж дурдахад, тойрог замд гүйцэтгэсэн даалгавраас хамааран Буран Украинаас Алс Дорнод хүртэл ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт байрлах нисэх онгоцны буудлуудад газардах боломжтой байв. Тэндээс Байконур руу, дараагийн хөөргөх газар руу дахин хүргэх шаардлагатай болсон.

Энэ даалгавар үнэхээр гайхалтай байсан. Зөвхөн техникийн хувьд сүр жавхлангаараа төдийгүй түүний дор устгах гэж оролдож болох санхүүжилтийн цар хүрээгээрээ. Тийм ээ, өмнө нь маш их алдар нэр байсан - хошигнол биш, дэлхийн хамгийн том нисэх онгоцыг бүтээх шаардлагатай байсан! Ирээдүйн аварга том төслүүдийг тэр даруй хэд хэдэн байгууллага, тэр дундаа шинжээчдийн үзэж байгаагаар саналаа хэрхэн хэрэгжүүлэх талаар огт бодоогүй байгууллагуудад хэлэлцүүлэхээр өргөн барьсан. Гэсэн хэдий ч ийм тохиолдолд дизайны туршлага, том нисэх онгоцны онцлог, гайхалтай технологийн чадавхийг мэдэх шаардлагатай. Гэвч тэдгээр төслүүдийг шүүмжлэх нь өнөөдрийн бидний ажлын нэг хэсэг биш юм. Гол зүйлийг л хэлье: тэд бүгд цоо шинэ нисэх онгоц бүтээхээр хангасан бөгөөд онгоц нь эдийн засгийн бүх үр дагавартай аварга том онгоц гэдгийг бид дахин онцолж байна. Хөгжингүй социализмын орны үндэсний эдийн засагт хэдийнэ мэдэгдэхүйц бүтэлгүйтэл гарч байсан бөгөөд ийм хэмжээний хөтөлбөрийг (бусад олон тооны хөтөлбөрүүдээс гадна) эзэмшиж чадахгүй байв.

Тиймээс Ан-124-ийн одоо байгаа эд ангиудыг дээд зэргээр ашиглах ийм онгоц бүтээх тухай OKB Антоновын санал бараг маргаангүй болсон юм. Энэ нь О.К.Богдановын удирдаж байсан дэвшилтэт дизайны тэнхимд төрсөн. Шинэ онгоцны анхны ноорог 1983 оны хоёрдугаар хагаст Ерөнхий харах бригадын (О.Я. Шматко дарга) зургийн самбар дээр гарч ирсэн бөгөөд дараагийн зун гэхэд машины дүр төрх аль хэдийн бий болжээ. Энэ нь Руслан далавчны салдаг хэсгүүдийг ашиглах, мөн тэдгээрийг Ташкентийн нисэхийн үйлдвэрлэлийн холбооноос яг ямар хэлбэрээр үйлдвэрлэсэн болохыг харуулсан. Ан-124 онгоцонд хоёр хөдөлгүүрийг нэмж түдгэлзүүлсэн шинэ төв хэсгийн улмаас далавч нь илүү том болсон. Тогтмол хөндлөн огтлолын бүсэд нэмэлт хэсгүүдийг оруулсны улмаас их биеийг уртасгаж, түүний дээд гадаргуу дээр гадаад ачааны бэхэлгээний цэгүүдийг суурилуулсан. Арын их бие дээрх ачаалал эрс нэмэгдсэн тул ачааны нүхийг тэндээс гаргахыг санал болгов. Хамрын буух төхөөрөмжийг бэхжүүлж, үндсэн тоноглолын тоог тал тус бүрдээ долоо болгож, арын дөрвөн эгнээ нь өөрөө чиглүүлдэг болгохоор төлөвлөжээ. Мэдээжийн хэрэг, сүүлний хэсэг нь хоёр хөлтэй болж хувирав. Онгоц нь гадаад дүүжлүүр дээрх ачааллын даралт, температурын хяналтын систем, тэдгээрийн даралтыг хянах, хадгалах системээр тоноглогдсон байв. Ийнхүү Буран, Энергиа блокуудыг аюулгүй байдлын зохих түвшинд тээвэрлэхээс гадна олон дахин ашиглах боломжтой сансрын системийг бий болгох эхний шат болж, үндэсний ашиг сонирхлын үүднээс төрөл бүрийн ачаа тээвэрлэхэд ашиглах нисэх онгоцны төсөл гарч ирэв. эдийн засаг.

Шинэ онгоцыг бүрэн хэмжээгээр хөгжүүлэхэд гурван жил хагасын хугацаа зарцуулсан. Ихэвчлэн аливаа нисэх онгоц бүтээх энэ үе нь урьдчилсан загварт ихээхэн өөрчлөлт орсоноор тодорхойлогддог, ялангуяа хэрэв тэд бусад онгоцны аль нэг хэсгийг өөрчлөхгүйгээр ашиглахаар төлөвлөж байсан бол. Дүрмээр бол, нарийвчилсан дизайны үе шат нь ийм хуурмаг зүйлийг хайр найргүй эвддэг, гэхдээ дүрэм ёсоор бол энэ нь хамаагүй, учир нь захиалга нь таны халаасанд байдаг. Энэ тохиолдолд, мөн үүнийг онцлон тэмдэглэхийг хүсч байна, дээр дурдсан дизайны анхны таамаглал нь гүйцэтгэлийн өндөр түвшний улмаас бараг өөрчлөгдөөгүй байна. Үүний үр дүнд Ан-225 онгоцны нарийвчилсан зураг төсөл, барилгын ажил хоёулаа ерөнхийдөө нэлээд жигд явагдлаа - тээврийн нисэх онгоцны том гэр бүлийг бий болгож, хамгийн сайн хэлбэрээр байсан багийн асар их туршлага нөлөөлсөн. Гэхдээ энэ нь огтхон ч тайван байсангүй, харин эсрэгээрээ - ASTC тэднийг. О.К.Антонова болон бусад олон зуун байгууллагууд төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд шаргуу ажилласан. Ерөнхийдөө нисэх онгоц бүтээх хамтын ажиллагааны схем нь анхны Руслануудыг бүтээх явцад маш сайн ажиллаж байсантай төстэй байв. Далавчны консолууд болон шинэ төвийн хэсгийг Ташкент хийсэн бөгөөд тэдгээрийг Антейн ар талд Киевт хүргэв. Буух төхөөрөмжийг Куйбышевт хийсэн, гидравлик цогцолборын элементүүд - Харьков, Москвад Киевийн нисэхийн үйлдвэрлэлийн холбоо олон нисэх онгоцны нэгжийг барихад ихээхэн үүрэг гүйцэтгэж, нийтдээ 100 гаруй үйлдвэр оролцов.

Ан-225 онгоц 1988 оны арваннэгдүгээр сарын 30-нд төрсөн. Энэ нь шууд утгаараа гарч ирсэн - тэрхүү гунигтай өдөр, бүгчим намар бараг бүхэлдээ цастай өвөл болж хувирах үед онгоц угсралтын цехээс задгай тэнгэрт гарч ирэв. Энэ өдрийг тохиолдуулан жагсаалд цугларсан олон мянган дизайнер, ажилчид өмнөх шөнө самбар дээрээ байрлуулсан "Мпия" гэсэн бичээсийг анх удаа харлаа. Богино илтгэл тавьж, дараа нь шинээр төрсөн аварга том бүтээгчдийн баг Бурханы илгээсэнээс илүү төрсөн өдрийг тэмдэглэхээр ажлын байрандаа очив. Онгоцыг үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал руу чирч, туршилтын багт хүлээлгэн өгсөн бөгөөд ерөнхий дизайнер нь сэтгүүлчдийн асуултад, тэр дундаа нэрний талаар удтал хариулсан юм. Мөрөөдөл бол хүний ​​бодол санаа, хүслийн хязгааргүй байдал юм, - гэж П.В.Балабуев хэлэв. -Мөрөөдөл биднийг урагш хөтөлдөг бөгөөд дэлхий дээр хүн амьд байгаа цагт хэзээ ч алга болохгүй. Хэрэв онгоц Украины газар нутагт төрсөн бол түүний хэлнээс "Мрия" гэсэн үгийг самбар дээрээ авч явахыг зөвшөөрнө үү.

Ихэнх эд анги, угсралтын тасралтгүй тасралтгүй байдал, эдгээр онгоцны тавцангийн систем, тоног төхөөрөмжийн олон элементүүдийн онцлог шинж чанаруудын ачаар Ан-225 туршилтын нислэгийн шаардлагатай тоог эрс багасгах боломжтой болсон. 12-р сарын 28-нд Мрия хоёр дахь нислэгээ хийж, 1989 оны 2-р сарын 1-нд Киевийн Борисполын нисэх онгоцны буудал дээр Зөвлөлт болон гадаадын сэтгүүлчдэд танилцуулав. Гуравдугаар сарын 22 бол Ан-225 онгоцны түүхэн дэх хамгийн чухал өдрүүдийн нэг байсан бөгөөд энэ нь дэлхийн дээд амжилтыг эвдсэн юм. 156.3 тонн жинтэй ачааг сайтар жинлэж, төвлөрсөн цэнэглэгчийн хүзүүг битүүмжилсний дараа Мрия агаарт хөөрөв. Хамгийн өндөр амжилтын тоолол газраас хөөрсний дараа шууд эхэлсэн. Хамгийн их хөөрөх жин (404.8 тонн) -ын дээд амжилтыг эзэмшиж байсан Америкийн Боинг 747-400 онгоцтой өрсөлдөж, Ан-225 тэр даруй 104 тонноор энэ амжилтыг хаажээ. Тэр нислэгт санаснаар 106 биш, 110 дэлхийн дээд амжилтыг нэгэн зэрэг тогтоосон! 2000 км урт хаалттай маршрутын дагуу 155 тонн ачаатай нислэгийн хурдны дээд амжилтыг оруулаад - 815.09 км / цаг, энэ ачаалалтай нислэгийн өндрийн дээд амжилт - 12430 м. 3 цаг 45 минутын дараа Мрия газардлаа. .

Мэдээжийн хэрэг, Ан-225-ыг рекорд тогтоох зорилгоор бүтээгээгүй бөгөөд удалгүй онгоц шууд ажлаа гүйцэтгэж эхлэв. 1989 оны 5-р сарын 3-нд Мрия Байконурын нисэх онгоцны буудлаас анхны ачаагаа нуруундаа үүрч хөөрөв - 60 гаруй тонн жинтэй Буран сансрын онгоц. Дараагийн 10 хоногт Галуненкогоор ахлуулсан багийнхан хэд хэдэн туршилтын нислэг хийж, энэ багцын хяналтыг үнэлж, нислэгийн хурд, түлшний зарцуулалтыг хэмжсэн. 5-р сарын 13-нд энэхүү өвөрмөц тээврийн систем нь Байконур-Киев чиглэлийн 2700 км замыг 4 цаг 25 минутын хугацаанд тасралтгүй нислэг үйлдсэн бол хөөрөх жин нь 560 тонн байв.

Онгоц болон түүнийг бүтээгчдийн хувьд хамгийн сайхан цаг ирлээ. Киевт богино хугацаанд байх хугацаанд олон мянган хүн хоёр асар том онгоцны гайхалтай багцыг үзэхээр ирэв. Нислэгийн үеэр авсан гэрэл зургуудыг ЗХУ-ын бүх сонин, сэтгүүлд байрлуулсан байх магадлалтай. Мрия, Буран хоёр Франц руу Ле Буржед болсон 38 дахь удаагийн олон улсын сансрын шоунд оролцохоор нисэх үед дэлхийн өнцөг булан бүрээс хэдэн зуун мянган хүмүүс тэднийг үзэх гэж байв. Ан-225 тэр даруй дэлхий даяар шуугиан тарьсан. ╚Технологи бол гайхамшиг, бидний хурдацтай хөгжиж буй цаг үед төсөөлж чадахын зааг дээр!, Энэхүү гайхалтай машиныг харахад хүний ​​оюун ухааны хүчээр зүрх сэтгэл нь бахархаж, Онгоц нь таных шиг асар том юм. Зөвлөлт улс", "Баярлалаа ..." - Эдгээр урам зоригтой үнэлгээг Ан-225 онгоцны бүхээгт сууж байсан олон хэл дээрх шүүмжлэлийн номноос авсан болно.

Нийтдээ 1994 оны 4-р сард арилжааны тээвэр, үзэсгэлэнд оролцох зэрэг "буудсан" мөч хүртэл "Mr1ya" 671 цаг үргэлжилсэн 339 нислэг хийжээ. Ан-225 ╧01-01 онгоцны улсын хамтарсан туршилтын үр дүнд үндэслэсэн дүгнэлтэд 1996 оны 1-р сарын 5-нд агаарын хөлгийн олж авсан шинж чанарууд нь өгөгдсөн шинж чанаруудтай практик нийцэж байгааг тэмдэглэв. Улсын сорилтой зэрэгцэн агаарын хөлгийг иргэний гэрчилгээжүүлэх ажил үргэлжилж, энэ хөтөлбөрийн хүрээнд олон тооны нислэг үйлдэж, зориудаар олон нислэг үйлдэж байсныг хэлэх ёстой. ОУЦХБ-ын болон Украины Нисэхийн бүртгэлийн газрын ажилтнууд, хоёр улсын гэрчилгээжүүлэх төвүүд, олон бие даасан шинжээчид ажилд идэвхтэй оролцов. Баталгаажуулалт дуусаагүй байхад 15-20 гаруй нислэг үлдэхгүй байхад ажил зогссон. Гэсэн хэдий ч энэ нь ерөнхийдөө харамсалтай баримт нь тийм ч чухал биш байсан: онгоцыг арилжааны зорилгоор ашиглах боломж тэг болж байсан.

Алдрын оргилд маш хурдан хүрсэн Ан-225-ын хувь заяаны дүүжин яг адилхан огцом унаж, үхлийн ёроолд үүрд хөлдөх шиг болов. Онгоц өөрөө Гостомелийн нисэх онгоцны буудлын захад олон жилийн турш хөлдсөн. Бурана хөтөлбөр хаагдсанаар Mpiya-г бүтээсэн гол ажлууд алга болсон боловч энгийн ачаа тээвэрлэхэд арилжааны амжилтанд хүрэх найдвар алга болсон - дэлхийн шатахууны үнэд огцом шилжсэн нь ТУХН-ийн орнуудын агаарын тээврийн эрэлт буурахад хүргэсэн. , түүний дотор өвөрмөц. Харьцангуй жижиг "Русланов" цэцэрлэгт хүрээлэнд ч гэсэн гадаадад хангалттай ажил байсангүй. Аварга онгоцны цаашдын хувь заяа маш тодорхойгүй мэт санагдаж, аажмаар тэд хөдөлгүүр, самбар дээрх тоног төхөөрөмжийн тусдаа блокуудыг салгаж, Руслан дээр суурилуулж эхэлсэн нь Антоновын нисэхийн цогцолборын амьжиргааны хамгийн чухал эх үүсвэр болсон юм. Аз болоход эдгээр бүх үнэтэй нэгжүүд нь хоёр төрлийн нисэх онгоцонд маш тохиромжтой байсан нь Ан-124 дээр суурилсан Ан-225 бүтээх шийдвэрийн өөр нэг эерэг үр дагавар юм.

Гэхдээ ийм нөхцөлд ч гайхамшигт онгоцыг бүтээгчид өөдрөг үзлээ алдаагүй бөгөөд түүнийг ашиглах боломжит хувилбарууд дээр шаргуу ажилласан. ЗХУ задрахаас өмнө эрлийн ажил эхэлсэн. Тиймээс 1991 оны 6-р сарын 21-нд Парис дахь Европын сансрын агентлагийн төв байранд Ан-225, 250 тонн дахин ашиглах боломжтой дэлхийн ойролцоох орон зайг судлах олон улсын сансрын системийн танилцуулга болов. Британийн British Aerospace компанийн бүтээсэн Interim HOTOL сансрын хөлөг. Ан-225 нь анх ийм төрлийн бүтээгдэхүүнийг агаарт хөөргөх зориулалттай байсан тул хоёр онгоц бие биентэйгээ бараг төгс таарч байсан. Энэхүү төслийг хэрэгжүүлэх нь босоо хөөргөлттэй харьцуулахад ашигт ачааг тойрог замд хөөргөх зардлыг ойролцоогоор дөрөв дахин бууруулна гэж амласан юм. Үүнээс гадна Хотол нь бусад тээврийн хэрэгслийг бодвол онцгой байдлын үед багийнхныг тойрог замын станцуудад хүргэх, тэндээс нүүлгэн шилжүүлэх асуудлыг илүү үр дүнтэй шийдэж чадна. Гэсэн хэдий ч тун удалгүй төсөл нь маш ноцтой сул талыг харуулсан - засгийн газрын санхүүжилт бүрэн дутмаг. Хувийн хөрөнгө оруулагчид зөвхөн хурдан буцаж ирсэн газартаа мөнгө оруулахыг илүүд үздэг. Хэрэв ашиг олохын өмнөх хугацаа урт бол хөрөнгө оруулагч олох бараг боломжгүй юм. Энэхүү нийтлэг үнэн нь Мрия-Хотол төслийн хувь заяанд үхлийн үүрэг гүйцэтгэсэн.

Харамсалтай нь, Ан-225-ыг ашиглах хэдэн арван төсөлд үүнтэй төстэй хувь тавилан тохиолдсон. 1990-ээд оны дунд үе гэхэд тойрог замд 8.5-10 тонн, нисгэгчгүй 18-19 тонн ачааг хүргэх боломжийг олгодог MAKS (дахин ашиглах боломжтой сансрын систем) нь NPO-ийн эцсийн дүр төрхийг олж авсан. Молния. Сонирхолтой нь, системийн ажил маш удаан хурдацтай явагдаж байгаа ч MAKS нь хоцрогдсон хэвээр байгаа бөгөөд хамгийн ирээдүйтэй сансрын системүүдийн нэг хэвээр байна (AKS). Ан-225 ба Зенит-2 пуужингийн тусдаа блокуудын үндсэн дээр 8 тонн хүртэлх ачааг бага тойрог замд хөөргөх чадвартай Свитязь AKS-ийг зохион бүтээсэн. Магадгүй энэ систем нь 2002-06 оны Украйны сансрын хөтөлбөрийн төсөлд тусгагдсан тул бусад системээс илүү азтай байх болов уу.

2000 оны зун Ан-140-ийн гэрчилгээ олгох туршилтын хөтөлбөр дууссаны дараа бараг тэр даруй Ан-225-ыг сэргээн засварлах ажил эхэлсэн. ASTC им. О.К.Антонова тэдгээрийг өөрийн зардлаар Мотор Сич ХК-тай хамтран байрлуулж, хөдөлгүүрийг өөрийн зардлаар нийлүүлж, үйл ажиллагааны дэмжлэг үзүүлэх үүрэг хүлээсэн. Онгоцыг сэргээх зардалд казакуудын эзлэх хувь, үүний дагуу ирээдүйн ашгийн 30% байна. Нэмж дурдахад олон тооны бусад аж ахуйн нэгжүүд гэрээний үндсэн дээр ажилд орж, Ан-225 онгоцны шинэ эсвэл хуучин тоног төхөөрөмжийн блок, самбар дээрх системийн бүрэлдэхүүн хэсэг, бие даасан бүтцийн элементүүдийг нийлүүлэв. Ялангуяа томоохон хэмжээний ажлын жагсаалтыг Ульяновскийн нисэхийн аж үйлдвэрийн цогцолбор гүйцэтгэсэн бөгөөд одоо ч Руслан үйлдвэрлэж байна. "Бид Украины татвар төлөгчдийн халааснаас нэг ч төгрөг аваагүй" гэж П.В.Балабуев хэвлэлийнхний хийсэн ажлын зардлын талаарх олон асуултад ингэж хариулав.

Арваннэгдүгээр сарын дунд гэхэд онгоцны их бие, агаарын хөлгийн системийн төлөв байдлыг оношилж, шаардлагатай ихэнх эд анги, тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрлэж, засварлаж, худалдан авч, хөдөлгүүр суурилуулах ажлыг эхлүүлсэн. Замдаа Ан-225-ыг дэлхийн өнцөг булан бүрт ямар ч хязгаарлалтгүйгээр нисэх хүчин чадалтай арилжааны нисэх онгоц болгон өөрчилж байв. (Эхэндээ Мрия онгоц зөвхөн ЗХУ-ын доторх нислэгт зориулагдсан байсныг санаарай). Уг машин нь агаарт болон газар дээр мөргөлдөхөөс урьдчилан сэргийлэх системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь босоо тэнхлэгийн хоорондох зайг багасгасан нислэг, мөн ICAO-ийн шаардлагын дагуу шинэ радио станцуудыг суурилуулсан. Түүнчлэн 220 орчим тонн жинтэй моно ачааны их бие дотор тээвэрлэлт хийх гэж байгаатай холбогдуулан ачааны шал, урд талын налууг бэхжүүлсэн байна. 2001 оны 2-р сард хөдөлгүүр суурилуулах ажил дуусч, 3-р сард олон тооны системийн ажиллагааг сэргээж, 4-р сарын 9-нд бэлэн онгоцыг дэлгүүрээс гаргаж, шалгагчдад хүлээлгэн өглөө.

2001 оны 5-р сарын 7-ны өдөр бол агаарын хөлөг болон бүх Украины түүхэнд, мөн агаарын ачаа тээврийн түүхэнд оржээ. Энэ өдөр "хоёр дахь анхны" хөөрөлт, хэрэв та хүсвэл аварга биетийн хоёр дахь төрөлт тохиов. Газрын нарийн шалгалтыг давж, олон арван такси хийж, Гостомелийн нисэх онгоцны буудлыг тойрон гүйж, UR-82060 онгоцон дээрх "Мпия" долоон жилийн завсарлагааны дараа дахин агаарт хөөрч, А.В.Галуненкогийн багийн удирдлага дор хийв. 15 минутын нислэг. Дахин 12 жилийн өмнөх шиг тэд энэ тухай телевизээр ярьж эхэлсэн, нисэхийн сэтгүүлүүд нислэгийн тухай фото сурвалжлага нийтэлж, бараг бүх сонин энэ үйл явдалд хариу өгсөн.

Нэг сарын хугацаанд Ан-225 онгоц 20 орчим туршилтын нислэгийг ноцтой осол авааргүйгээр хийж, нэлээд өндөр найдвартай байдлыг харуулж, гэрчилгээ олгох хөтөлбөрөө амжилттай гүйцэтгэсэн байна. Мөн 5-р сарын 26-нд Киевийн Борисполын нисэх онгоцны буудалд шинэ хөөрөх зурвасын нээлтийн ёслолын үеэр онгоцыг олон нийтэд үзүүлэх үеэр ТУХН-ийн Улс хоорондын нисэхийн хорооны дарга Т.Г.Анодина хөгжүүлэгчдэд загварын гэрчилгээ гардуулав. Дараа нь "Мрия" Францад очиж, Ле Бурже дахь Олон улсын нисэх, сансрын 44 дэх салон дээр үзүүлэв. Парисын тэнгэрт Ан-225-ын гоёмсог нислэгүүд мэргэжилтнүүдээс өндөр үнэлгээ авч, зочдын сонирхлыг татав. Гэсэн хэдий ч энэ нь Антоновын нисэх онгоцны хувьд мэдээ биш бөгөөд үүний тулд Парис руу нисч байсан үе аль хэдийн ард хоцорчээ. Мрия дэлхийн хамгийн нэр хүндтэй агаарын шоунд үйлчлүүлэгчээ хайж байв. Энэ хооронд мэргэжлийн хүмүүс хэлэлцээр хийж байсан тул салоны зочид дэлхийн хамгийн том онгоцонд биечлэн зочлох үүрэгтэй гэж үзжээ. Үзэсгэлэнг үзэж сонирхсон 300 мянган хүнээс дор хаяж 200 мянга нь Ан-225 ачааны тасалгаагаар алхаж, зочны дэвтэрт 2000 гаруй хүсэл, ханын зураг үлдээжээ. Ерөнхий дизайнерын орлогч А.Г.Вовнянко хэлэхдээ: "Үзэсгэлэнгийн үеэр Ан-225 онгоцыг бусад бүх онгоцноос бараг олон хүн үзэж сонирхсон. Өглөөнөөс орой болтол 5 хүн дараалсан цуваа манайд ирж, Бусад онгоцонд 1-2 хүн суусан. Биднээс гадна Боинг С-17, Эрбас Белуга зэрэг онгоцууд үзэгчдийн сонирхлыг татсан. Тэднийг зочлохоор 20 хүний ​​дараалал үүссэн - 5 минут тутамд 5 зочдыг дотогш оруулдаг байсан."

Үзэсгэлэнгийн дараа хийсэн хэвлэлийн бага хурал дээр Аж үйлдвэрийн бодлогын улсын хорооны орлогч дарга В.П.Казаков “Парис хотод Мрия хүссэн үр дүндээ хүрч, яг бидний төлөвлөж байсан чиглэлийн сонирхлыг төрүүлэв. Тээврийн зах зээл дээр Ан-124-100 онгоцонд хүргэх боломжгүй. Зарим тооцоогоор ийм тээвэрлэлтийн жилийн хэрэгцээ хаа нэгтээ 20-25 нислэг байдаг.

Хэт хүнд, том оврын ачааг тээвэрлэх зах зээлд тэргүүлэгч Волга-Днепр Эйрлайнс компани Мрия онгоцны үйл ажиллагааг сонирхож байгаагаа харуулав. Ерөнхий захирал А.Исайкин 2-3 нэгж шаардлагатай энэ төрлийн нисэх онгоцыг ашиглах хэтийн төлөвийн талаар тайлагналаа. Түүний бодлоор энэ сегмент дэх тээврийн зах зээлийг хөгжүүлэх хэтийн төлөв 2-3 тэрбум доллар байна.

Ан-225-аас хиймэл дагуул хөөргөх нь сансрын буудлын дэд бүтцийг ашиглахаас хамаагүй хямд байх болно гэж Антоновын агаарын тээврийн компанийн ерөнхийлөгч К.Лушаков мэдэгдэв. Үүний зэрэгцээ Ан-225 нь Руслангаас хиймэл дагуулын системийг хөөргөхтэй холбоотой Полет төсөлтэй өрсөлдөхгүй. Үнэн бол "Полет" төсөл гэж нэрлэгддэг зүйлийг эхлүүлэхээр заасан байдаг. 3.5 тонн хүртэл жинтэй "хөнгөн" хиймэл дагуулууд, "Мрия"-аас 5.5 тонн хүртэл жинтэй дунд төрлийн байгууламжийг сансарт хөөргөх боломжтой.

Гэхдээ барууны шинэчилсэн төслүүд болох Airbus A3XX-100F болон Боинг 747-X онгоцууд (даац нь 150 тонноос ихгүй) Ан-225 шударга өрсөлдөөнийг эхлүүлэх болно. Тэднийг ялах олон боломж бий. Хамгийн том "тээвэрлэгч" үйлдвэрлэгч нь Ульяновск дахь нисэх онгоцны үйлдвэр байх магадлалтай.

Энэ бол Ан-225 Мрия нисэх онгоц бөгөөд агаарын тээврийн 253.8 тонн даацын үнэмлэхүй дээд амжилтыг эзэмшдэг. Хамгийн урт ачаа нь 42 метрээс дээш байдаг. Хамгийн том моно ачаа нь 187.6 тонн юм.

Өдгөө Ан-225 Мрия тээврийн онгоц өөрт оногдсон даалгавраа амжилттай биелүүлж, хэт хүнд буюу том оврын ачааг тээвэрлэсээр байна. Мөн Ан-225 Мрия нь янз бүрийн үзэсгэлэн, агаарын шоунд ихэвчлэн оролцдог.

Зургийг доор байрлуулсан Ан-225 Мрия онгоц нь даацын хувьд агаарт хөөрсөн хамгийн хүнд онгоц юм. Түүний хөөрөх хамгийн дээд жин нь 640 тонн юм. Энэхүү загварыг бүтээх нь Зөвлөлтийн дахин ашиглах боломжтой Буран сансрын хөлгийн төслийн хэрэгцээнд зориулж агаарын тээврийн системийг бий болгох хэрэгцээтэй холбоотой байв. Одоогийн байдлаар энэ нь зөвхөн нэг хувь байгаа гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ бүгдийг дараа нь илүү дэлгэрэнгүй авч үзэх болно.

Дизайн захиалга авна

1988 оны дундуур ЗХУ-ын засгийн газар Антоновын дизайны товчоонд төсөл боловсруулж, шинэ нисэх онгоц бүтээхийг даалгажээ. Түүнд тавьсан гол шаардлага нь Буран сансрын хөлгийг тээвэрлэх чадвар байв. Нэмж дурдахад, уг онгоцыг тээврийн нисэх зэрэг үйл ажиллагааны салбарт ашиглахаар төлөвлөж байсан бөгөөд энэ нь газрын тос, барилгын болон томоохон оврын тоног төхөөрөмжийг тээвэрлэхэд ашиглагдах болно.

Өмнөх

Бусад бүх шаардлагаас гадна зохион бүтээгчид шинэ онгоцны үнийг аль болох бууруулах үүрэг хүлээсэн. Үүнээс гадна түүнийг барих хугацааг аль болох багасгах шаардлагатай байв. Үүнтэй холбогдуулан тэд өөр нэг том загвар болох АН-124 Руслан загварын дизайны үндсэн хэсэг, бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг авахаар шийджээ. Тухайн үед тэрээр "Украины шилдэг нисэх онгоц" гэсэн үнэлгээг итгэлтэйгээр тэргүүлж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй (хөлөг онгоцны зургийг доор харуулав).

Тэрээр 1982 оны сүүлээр анхны нислэгээ хийжээ. Тээврийн шинж чанараараа манай гаригийн хамгийн шилдэг нь байсан. Үүний тод нотолгоо бол Руслан гарч ирсний дараа дэлхийн зарим сансрын компаниуд агаарын тээврийн хэрэгслийг идэвхтэй сайжруулж эхэлсэн явдал байв. Энэ нь Lockheed төсөл болох C-5A Galaxy-г яаралтай сайжруулж эхэлсэн америкчуудад ч хамаатай.

Урьдчилсан судалгаагаар энэхүү хүнд тээврийн онгоц нь ачааны ачаалал гэх мэт үзүүлэлтээрээ зөвхөн Буран системийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг төдийгүй Energia пуужингийн хүчилтөрөгч, устөрөгчийн савыг бэхэлсэн хэлбэрээр тээвэрлэх чадвартай болохыг харуулсан. Нөгөөтэйгүүр нэг сэрвээтэй сүүлтэй учраас урт ачааг гаднаас тээвэрлэх боломжгүй болсон.

Гол өөрчлөлтүүд

Загвар зохион бүтээгчид Мриягийн далавчны загварыг өөрчилсөн. Төвд нэмэлт хэсгүүд нэмэгдсэнтэй холбогдуулан тэдгээрийн хамрах хүрээ нэмэгдсэн. Тулгуур дээрх далавчны бэхэлгээний загвар нь хэвээр үлдсэн боловч тэдний тоо зургаа болж нэмэгджээ. Хэрэв өмнөх өөрчлөлттэй харьцуулахад их биений хөндлөн огтлолын хэмжээ ижил хэвээр байвал их биеийн нийт урт нэмэгдэв. Жингээ хасахын тулд ачааны арын нүхийг ачих, буулгахад зориулагдсан бүх төхөөрөмжтэй хамт арилгахаар шийдсэн. Ачааны тасалгаанд нэвтрэхийн тулд доторлогооны нум өсдөг. Налуу замыг нээх, хаахад нийтдээ арав орчим минут шаардлагатай. Руслан загвар дээр явах эд ангиудын гол тулгуур болсон хос дугуйтай таван тусдаа тавиур суурилуулсан бол Ан-225-д тэдний тоо долоо болж нэмэгдэв. Биеийн гадна бараа тээвэрлэх боломжтой сүүлний хэсгийг хоёр хөлтэй болгосон.

Илтгэл

Ан-225 "Мрия" онгоцыг 1988 оны 11-р сарын 30-нд Антоновын товчооны ерөнхий дизайнер П.В.Балабуев Зөвлөлтийн олон нийтэд танилцуулав. Үүний зэрэгцээ инженерүүд угсрах цехээс анх удаа нисэх онгоцыг гаргаж ирэв. Хэдэн өдрийн дараа уг машин үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд анхны маневрууд, тухайлбал 200 км / цаг хүртэл хурдтай гүйх, эргэлт хийх, буух механизмыг өргөх зэрэг үйлдлүүдийг хийжээ. 1989 оны 2-р сарын 1-нд Борисполь нисэх онгоцны буудал дээр гадаадын мэргэжилтнүүд, сэтгүүлчдэд анх үзүүлжээ.

Эхний хөөрөлт

Эхлээд дизайнерууд 1988 оны 12-р сарын 20-нд анхны нислэгээ хийхээр төлөвлөж байсан. Гэвч цаг агаарын таагүй нөхцөл байдлын улмаас /хүчтэй салхи, нам үүлтэй/ энэ арга хэмжээг хойшлууллаа. Маргааш нь байдал ижил байв. Гэсэн хэдий ч 950 метр гүйсний дараа хөлөг газраас амархан хөөрч, авирч эхлэв. Уг онгоцны анхны нислэг 1 цаг 14 минут үргэлжилсэн. Ан-225 "Мрия" онгоцны зохион бүтээгчдийн тодорхойлохыг хүссэн гол зүйл бол хөлөг онгоцны удирдлагын системийн шинж чанар, түүнчлэн хөлөг дээрх төхөөрөмжийн зөв, найдвартай байдал юм. Нэмж дурдахад инженерүүд машины аэродинамик засварыг тодруулах шаардлагатай байв. Нислэгийн үр дүнд үндэслэн тэд бүх систем, бүрэлдэхүүн хэсгүүд тооцоолсон өгөгдлийн дагуу бүрэн ажиллаж байна гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. 1988 оны 12-р сарын 28-нд уг онгоц ээлжит туршилтын нислэгээ хийжээ.

Бичлэгүүд

1989 оны 3-р сарын 22-нд Мрия онгоцны (Ан-225) маш ер бусын нислэг хийхээр төлөвлөжээ. онгоц дэлхийн хэд хэдэн дээд амжилтыг эвдэх бүх урьдчилсан нөхцөлийг бүрдүүлсэн. Энэхүү арга хэмжээг бэлтгэхэд олон мэргэжилтнүүд - туршигчид, дизайнерууд, техникчид, инженерүүд, нисгэгчид идэвхтэй оролцов. 156.3 тонн жинтэй ачааг комисс жинлсний дараа түлшний савны дүүргэгч хүзүүг битүүмжилсэн. Цаашилбал, хөлөг онгоц ямар ч асуудалгүйгээр агаарт хөөрч, 45 минутын дараа амжилттай газарджээ. Энэ богино хугацаанд Ан-225 Мрия онгоц дэлхийн 110 дээд амжилтыг эвджээ. Америкийн Боинг 747-400-ийн өмнөх амжилт нь хөөрөх хамгийн дээд жин гэх мэт үзүүлэлтээр 104 тонноор хэтэрсэн байна. Мэргэжилтнүүдийн тойм Ан-225 нь агуу, гэрэлт ирээдүйтэй болохыг гэрчилсэн.

Гол зорилгоо биелүүлэх

Гэсэн хэдий ч дэлхийн дээд амжилтыг тогтоох нь шинэ зүйл бүтээх гол зорилгоос хол байсан. Дээр дурдсанчлан онгоцны зорилго нь Буран сансрын цогцолборыг гадаад тээвэрлэх явдал байв. Уг онгоц 1989 оны 5-р сарын 13-нд Байконурын сансрын буудалд хүргэхдээ "нуруундаа" ийм ачаатай анхны нислэгээ хийжээ. А.Галуненкогоор ахлуулсан багийнхан Бурантай хөлөг онгоцны хяналтыг шалгаж, янз бүрийн нөхцөлд түлшний зарцуулалт, нислэгийн хурдыг хэмжиж чаджээ. Арав хоногийн дараа онгоц Байконур-Киев чиглэлд шууд нислэг үйлджээ. Энэ тохиолдолд 2700 километр замыг 4 цаг 25 минутад туулсан. Бурантай дэлхийн хамгийн том онгоцны зургийг доор үзүүлэв.

Анхны арилжааны нислэг

Ан-225 анхны арилжааны нислэгээ 1990 оны тавдугаар сард хийсэн. Дараа нь онгоц Челябинскээс Якут руу "Т-800" (түүний жин 100 гаруй тонн) тракторыг тээвэрлэв. Онгоцны буудалд газардсаны дараа тэр даруйдаа урам зоригтой олон хүмүүс түүнийг хүрээлэв. Энэ экспедиц санамсаргүй байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь улс орны эдийн засагт тийм ч чухал ач холбогдолтой байсангүй, учир нь Арктик шиг хүнд нөхцөлд нисэх онгоцны тээврийн чадварыг турших зорилготой байв. Үр дүнд үндэслэн дизайнерууд хэд хэдэн ашигтай судалгаа хийж, үнэ цэнэтэй дүгнэлтүүдийг гаргажээ.

Үндсэн шинж чанарууд

Mriya онгоцны (Ан-225) гол давуу талуудын нэг нь техникийн шинж чанар, нислэгийн өгөгдөл юм. Доторлогоо нь D-18T гэж нэрлэгддэг зургаагаар тоноглогдсон. Тэд тус бүрийн жин дөрвөн тонноос давсан байна. Тэдний нийт хүч нь 1377 кН бөгөөд энэ нь урьд өмнө байгаагүй өндөр үзүүлэлт юм. Хөөрөх үед тус бүр нь 12500 морины хүчтэй хүчийг хөгжүүлдэг. Энэхүү онгоцны далавчны урт нь 88.4 метр бол талбай нь 905 метр квадрат юм. Хэмжээний хувьд түүний урт, өндөр нь 84 ба 18.1 метр юм.

Ан-225 онгоцны хурдыг 850 км/цаг гэж тогтоосон. Шатахууны савнууд бүрэн цэнэглэгдсэн тохиолдолд хөлөг онгоц хоосон үед 15,000 км, хамгийн их ачаалалтай үед 4,500 км замыг туулах чадвартай. Онгоцны даац 250 тонн. Үүний зэрэгцээ 11 мянган метрийн өндөрт нисэх чадвартай. ХБЗ-д тавигдах шаардлагын хувьд түүний хамгийн бага урт нь 3 километр байх ёстой. Машины түлшний зарцуулалт нь цагт бараг 16 тонн (хүйлтийн хурд, бүрэн ачаалалтай ажилладаг гэж үзвэл).

Боломжууд

Уг онгоц нь 200 тонн хүртэлх жинтэй ачааг тив дотор зогсолтгүй тээвэрлэх, мөн 150 тонн хүртэл жинтэй ачааг тив хоорондын тээвэрлэх чадвартай. Гадаа, их бие дээр 200 тонн жинтэй том хэмжээтэй элементүүдийг онгоцоор тээвэрлэх боломжтой. Ан-225 онгоцны ачааны тасалгаа нэлээд зайтай. Тодруулбал, бүх нийтийн УАК-10 нисэхийн 16 чингэлэг (тус бүр нь 10 тонн), 50 суудлын автомашин эсвэл 200 тонн хүртэл жинтэй монокарго (самосвал, генератор, турбин гэх мэт) их бие дотор амархан багтах болно. Ачих, буулгах зориулалттай загвар нь таван тонн өргөх хүчин чадалтай дөрвөн өргөх механизмыг багтаасан бүхэл бүтэн цогцолбороор тоноглогдсон. Нэмж дурдахад, хөлөг онгоцны зохион бүтээгчид хоёр эргүүлэг гаргаж өгсөн.

Экипаж

Ан-225 Мрия онгоцыг зургаан хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг удирддаг. Бүхээгт нэвтрэх боломжийг хөнгөвчлөхийн тулд эхний болон хоёрдугаар нисгэгчдийн суудал нь бүхэл бүтэн тохируулгын системээр тоноглогдсон бөгөөд эргэх боломжтой. Тэдний ард навигаци, харилцаа холбооны мэргэжилтний ажлын байр байдаг. Бүхээгийн баруун талд онгоцны инженерүүдийн суудал байдаг. Онгоцны дотор нөөц багийнхны өрөөгөөр хангасан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үндсэн бүхээгт нийт зургаан суудал, туслах бүхээгт арван хоёр суудал суурилуулсан. Энэ машины багийн командлагч болохын тулд нисгэгч Ан-124 Руслан загварыг удирдахад дор хаяж таван жил ажилласан туршлагатай байх ёстой.

Авионик

Ан-225 Мрия загварын авионик нь нислэгийн гүйцэтгэлийг хянах автомат систем, динамик газрын зураг бүхий дэлгэцийг агуулдаг. Үүний зэрэгцээ цахим хяналтанд зориулагдсан цахим мониторууд энд байхгүй байна. Хамрын тасалгаа нь хоёр диэлектрик бүсэд хуваагдана. Эдгээр нь газрын навигацийн радар болон урагш чиглэсэн радарын системийг хамгаалах зорилготой юм. Нөөц хэрэгслийн үүрэг бол өндрийн үзүүлэлт ба хандлагын үзүүлэлт юм. Нэмж дурдахад бүхээгт түлшний хөшүүргийн байрлал, цахилгаан станцуудын түлхэлтийн үзүүлэлтүүд, хөөрөх, буух төхөөрөмжүүдийн хазайлт, хяналтын гадаргуугийн мэдрэгч байдаг.

дахин төрөлт

ЗХУ задран унасны дараа дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц ямар ч хэрэггүй болсон. 1994 онд түүний нислэгүүд зогссон. Түүгээр ч барахгүй Русланыг цаашид ашиглах зорилгоор хөдөлгүүр болон бусад төхөөрөмжийг ерөнхийд нь хассан. Гэсэн хэдий ч жил бүр "Мрия" нэртэй төслийн сэхээн амьдруулах хэрэгцээ улам бүр мэдрэгдэж байв: дэлхийн бусад тэргүүлэгч үйлдвэрлэгчдийн том онгоцууд зөвхөн Ан-225 загварын даалгаврыг даван туулж чадахгүй байв. Үүний үр дүнд дизайнерууд иргэний агаарын тээврийн стандартад нийцэж байгаа эсэхийг баталгаажуулахын тулд уг онгоцыг эцэслэн боловсруулжээ.

2001 оны 5-р сарын 7-ны өдрийг Мриягийн хоёр дахь төрсөн өдөр гэж үздэг. Дараа нь хэд хэдэн гүйлт, эргэлт, туршилтын дараа онгоц дахин хөөрөв. Онгоцонд UR-82060 тэмдэглэгээг ашигласан бөгөөд багийнхныг нисгэгч А.В.Галуненко удирдаж байжээ. Машин агаарт арван таван минут орчим байсан бөгөөд дараа нь аюулгүй газарджээ. 2011 оны 5-р сарын 23-нд хөлөг онгоц шаардлагатай бүх гэрчилгээ, түүний дотор олон улсын гэрчилгээг хүлээн авав. Энэ нь барааг арилжааны тээвэрлэлтэд ашиглах боломжийг олгодог.

Хоёр дахь хуулбар

Ан-225 Мрия онгоцыг бүтээж эхэлснээс хойш түүний хоёр хувийг бүтээхээр төлөвлөж байсан. Гэсэн хэдий ч хоёр дахь машин хэзээ ч дуусаагүй байна. Үүний шалтгаан нь төсөлд зохих хэмжээний санхүүжилт хийгээгүйтэй холбоотой. Одоогоор Антоновын үйлдвэрийн нутаг дэвсгэрт байрладаг. Мэргэжилтнүүд түүний бэлэн байдлын ерөнхий түвшинг 70 хувь гэж үнэлжээ. Тодруулбал, их бие, нэг далавч, төв хэсэг нь ЗХУ-ын үеэс хойш үлдсэн. Зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар энэ машиныг барьж дуусгах бүрэн боломжтой ч үүнд 150 орчим сая ам.доллар шаардлагатай. Энэ нь зөвхөн үйлчлүүлэгч эсвэл ивээн тэтгэгч гарч ирэх үед л боломжтой юм.

Мрия онгоцны зарим онцлог

Нислэгийн үеэр аюулгүй байдлыг хангахын тулд ачаа тээвэрлэх энэ онгоцны хүндийн төвийг уртын дагуу тодорхой хязгаарт байрлуулах ёстой. Үүнтэй холбогдуулан ачааллыг зааврын дагуу гүйцэтгэдэг. Энэ процессын зөв эсэхийг шалгах нь туслах нисгэгчийн үүрэг юм. Бусад үйлдвэрлэгчийн тээвэрлэгчийг энэ хөлөг онгоцыг тээвэрлэхэд ашиглах боломжгүй тул энэ төхөөрөмжийн өөрийн хуулбарыг онгоцонд тээвэрлэдэг. Энэ бол хүнд тээврийн онгоц бөгөөд машин нь асар их жинтэй тул явах эд анги нь үргэлж хучилтанд үлддэг. Үүний зэрэгцээ тэдний нэг дугуйны үнэ мянган ам.доллараас эхэлдэг.

1906 оны 2-р сарын 7-нд дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд хэд хэдэн нэр хүндтэй нисэх онгоцыг бүтээсэн алдарт дизайны товчоог үндэслэгч Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Олег Антонов мэндэлжээ. Тэдгээрийн дотор агаарт хөөрсөн хамгийн хүнд ачаа өргөх онгоц болох Ан-225 Мрия байна. Бид өвөрмөц агаарын аварга хэрхэн ажилладаг тухай баримтуудыг цуглуулсан.

Гадаад төрх ба хөдөлгүүр

"Мрия" нь тусгай зориулалтын зориулалттай байсан - тус улсад дахин ашиглах боломжтой "Буран" сансрын хөлгийг тээвэрлэх боломжтой нисэх онгоц хэрэгтэй байв. Дизайнерууд дизайны товчооны өөр нэг амжилттай бүтээн байгуулалт болох Ан-124 онгоцыг үндэс болгосон. Үүний үр дүнд "Мрия" нь "Руслан" -тай төстэй болсон боловч хэд хэдэн ялгаатай талуудтай. Ан-225 онгоцны их бие нь илүү урт, сүүл нь давхар сэрвээтэй, илүү үндсэн буух араатай, хоёр нэмэлт хөдөлгүүртэй. Үүнээс гадна Мрия сүүлний ангаахайгүй.

Ан-225 бол өндөр далавчтай зургаан хөдөлгүүртэй турбореактив онгоц (энэ тохиолдолд онгоцны далавч нь их биеийн хэсгийн дээд талыг дайран өнгөрдөг) далавчтай. Сүүлний нэгжийг ямар нэг шалтгаанаар "давхар" зохион бүтээсэн. Мрия нь Буран, Энержиа пуужингийн эхний шатыг гүйцэтгэхээр төлөвлөж байсан тул шаттлыг гадна талд, их бие дээр бэхлэхээр төлөвлөж байсан. Үүний зэрэгцээ, нислэгийн үеэр сэрүүн байдал үүссэн - онгоцны далавчны үзүүрээс хуй салхи гарч, бусад онгоцонд аюул учруулж байна. Тиймээс дизайнерууд сүүлний хэсгийг хоёр хөлтэй болгосон.

Мрия нь Запорожье дахь Прогресс дизайны товчоонд боловсруулсан D-18T тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон (ижил хөдөлгүүрүүдийг Руслан дээр суурилуулсан). Тэдний өндөр нь гурван метр, өргөн нь 2.8 метр, жин нь дөрвөн тонноос илүү юм. Хөөрөх горимд байгаа хөдөлгүүр бүр 23.4 тонн хүч чадалтай; нийт хүч нь 140.5 тонн. Аяллын горимд түлшний зарцуулалт - цагт 15.9 тонн.

Ан-225-ын түлш нь 13 далавчтай саванд байрладаг бөгөөд нийт жин нь 365 тонн юм. Агаарын аварга онгоцыг цэнэглэх хугацаа нь хангалттай: хагас цагаас нэг өдөр хагас хүртэл; процесст 70 хүртэл цэнэглэгч оролцох боломжтой. Бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн Мрия 18 цаг нисч, 15,000 км замыг туулах чадвартай.

Уг онгоцны урт 84 метр, өндөр нь 18.2 метр юм. Үүнийг зургаан давхар дөрвөн орцтой барилгатай зүйрлэж болно. Мрия нь өнөөг хүртэл Боинг 747-8 гэр бүлийн хамгийн том онгоцноос 7.7 метр урт; Airbus A380 нь энэ үзүүлэлтээр 11 метрээр давсан байна.

Онгоц нь хоёр тулгууртай хамар, 14 тулгууртай хоёр хөлтэй буух төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Тавиур бүр хоёр дугуйтай; 90 хөөрөлт, буулт тутамд тэдгээрийг өөрчилдөг.

Ачаалах явцад Руслан шиг Мриягийн хамар дээшээ хазайдаг. Налууг задлах үйл явцыг "зааны нум" гэж нэрлэдэг: хамрын буух араа урагшаа хазайдаг бол онгоцны жинг ачааны тасалгааны урд талын босгон доорх туслах тулгуур руу шилжүүлдэг. Ачаалах ийм арга нь "Руслан", "Мрия" хоёрыг өвөрмөц болгосон.

ачааны тасалгаа

"Мрия" нь 80 хүртэлх автомашин, 16 стандартын чингэлэг, "БелАЗ" төрлийн хүнд даацын ачааны машиныг багтаах боломжтой. Боинг-737 онгоцны их бие ч энд багтах болно. Ачааны тасалгааны хэмжээ нь 43 метр урт, 4.4 метр өндөр, 6.4 метр өргөн юм. Энэ нь герметик тул доторх барааг янз бүрийн хэлбэрээр тээвэрлэх боломжтой.

Ан-225 нь илүү том ачааг даах чадвартай. Үүний тулд их бие нь Буран болон түүний бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд зориулагдсан тусгай угсрах системтэй.

Нислэгийг аюулгүй байлгахын тулд онгоцонд байгаа ачааг тусгай аргаар тогтоодог: хүндийн төв нь уртын дагуу тодорхой хязгаарт байрлах ёстой. Ачааны тасалгаанд тусгай ачих цогцолбор (дөрвөн өргөх механизм), түүнчлэн хоёр шалны эргүүлэг байдаг. Мрия 253.8 тонн ачаа тээвэрлэсэн нь өнөөг хүртэл ялагдаагүй дээд амжилт юм. 2010 оны 6-р сарын 10-нд тус онгоц нь агаарын тээврийн түүхэн дэх хамгийн урт ачааг тээвэрлэв: салхин тээрмийн хоёр ир, тус бүр нь 42.1 метр урт.

Зорчигчийн тасалгаа ба багийнхан

Мриягийн ачааны тасалгааны дээгүүр ээлжийн багийн бүхээг, ачааг дагалддаг 88 хүн байдаг. Багийн бүрэлдэхүүнд онгоцны командлагч, туслах нисгэгч, навигатор, ахлах нислэгийн инженер, онгоцны тоног төхөөрөмжийн нислэгийн инженер, нислэгийн радио оператор гэсэн зургаан хүн багтдаг. Мрия нь хооллох, бичиг баримттай ажиллах, хурал зохион байгуулах, багийн гишүүдийг амрах зориулалттай газруудтай.

Нисэх онгоцны системийн ажиллагааг 30 гаруй самбар дээрх компьютер дэмждэг. Тийм ч учраас тэд хамгийн бага багийн оролцоо шаарддаг.

Мрия онгоцыг ачаагүй хөөргөхийн тулд 2400 метр урт хөөрөх зурвас, хэрэв онгоц хамгийн их ачаалалтай бол 3500 метр урттай байх шаардлагатай. Хөөрөх, буух үеийн хурд нь цагт 280 км хүртэл хэлбэлздэг. Ан-225 нь цагт 560 км-ийн хурдтай авирдаг бөгөөд түүний хурд нь цагт 850 км юм.

Тээвэр

Нийтдээ хоёр Мрия онгоцыг тавьсан бөгөөд тэдгээрийн зөвхөн нэг нь нисдэг - Украины Антонов Эйрлайнс компани ажиллуулдаг. Онгоц нь зөвхөн нэг шалтгааны улмаас газар тээвэрлэх боломжгүй маш урт, хүнд ачааг тээвэрлэдэг. Ийм тээврийн зардал өндөр тул захиалга ховор, заримдаа жилд нэгээс хоёр хүртэл байдаг.

"Мрия" -ын хувь заяаг "Буран" тодорхойлсон: 1994 онд сансрын хөтөлбөр хаагдсан тул агаарын аварга том онгоцны хэрэгцээ алга болжээ. Тухайн үед хэд хэдэн нислэг хийсэн Ан-225 онгоцыг хэсэгчлэн буулгасан. Харин 2000 онд сэргээн засварласан. Мрия 2001 оноос хойш арилжааны нислэг үйлдэж байна.

Хоёр дахь Ан-225 онгоц өнөөдөр 70 орчим хувь бэлэн болсон байна.

Тусламж "RG"

1988 оны 11-р сарын 30-ны өдрийг Ан-225-ын "төрсөн өдөр" гэж үздэг. Уг онгоц 1988 оны арванхоёрдугаар сарын 21-нд анхны нислэгээ хийсэн.

1989 оны 2-р сарын 1-нд "Мрия"-г сэтгүүлчдэд толилуулжээ. Гуравдугаар сарын 22-нд тус онгоц дэлхийн 110 дээд амжилтыг тогтоосон.

1989 оны тавдугаар сарын 3-нд 60 гаруй тонн жинтэй Буран нуруундаа үүрсэн Ан-225 онгоц Байконурын нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв. Мөн оны 5-р сарын 13-нд ижил өвөрмөц тээврийн систем Байконур-Киев чиглэлийн дагуу 2700 километрийн зайд зогсолтгүй нислэг үйлджээ.

Мрия нийтдээ 250 дэлхийн дээд амжилт тогтоосон. Далавчны өргөнөөрөө Ан-225-ыг давж гарсан цорын ганц онгоц бол 1947 онд нэг удаа хөөрсөн Hughes H-4 Hercules нисдэг завь юм.

Тээврийн онгоц АН-225 "Мрия" бол дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц юм. Энэхүү онгоцыг OKB im компани бүтээжээ. Антонова. Агаарын аварга компанийн гол ажил бол их хэмжээний ачаа тээвэрлэх явдал байв.

"Мрия" яруу найргийн нэрийг хүлээн авсан АН-226 онгоцыг 1984-1988 он хүртэл ердөө 4 жилийн дотор зохион бүтээж, бүтээжээ. Гайхамшигтай даацтай асар том онгоцны анхны нислэг 1988 оны 12-р сарын 21-нд болсон. Энэ нислэг амжилттай болсон бөгөөд АН-226 онгоцыг одоог хүртэл Антоновын агаарын тээврийн компани гүйцэтгэж байна. Төсөлд ийм хоёрдахь машин барихаар тусгасан байсан ч ЗХУ задран унаснаар энэ том төслийг бүрэн хэрэгжүүлэхэд саад болж, хоёр дахь онгоцыг угсарч амжаагүй байна.

Дэлхийн хамгийн том нисэх онгоцны гарч ирсэн түүх

Ачаалал ихтэй асар том нисэх онгоц гарч ирсэн түүх нь Буран сансрын хөлөгт үйлчлэх хэрэгцээтэй холбоотойгоор эхэлсэн. Усан онгоцны янз бүрийн хэсгүүдийг хөөргөх газар хүртэл тээвэрлэх нь маш их асуудалтай байсан тул энэ асуудлыг ингэж шийдсэн. Шинэ тээврийн онгоц нь сансрын хөлгийн эхний шатыг хөөргөх талбай руу хүргэх ёстой байсан тул даац нь 250 тонноос багагүй байх ёстой байв.

АН-225 онгоцны ачааны тасалгааны хэмжээсүүд нь пуужин ба Буран хоёрын хэмжээтэй тохирохгүй байсан тул тээврийн онгоц нь тусгай схемийн дагуу боловсруулсан гадаад бэхэлгээний зургийг хүлээн авсан. Ийнхүү сансрын хөлгийн тээвэрлэлтийг гадаа хийжээ. Үүнтэй холбогдуулан онгоцны стандарт сүүлийг хүчирхэг аэродинамик урсгалыг тэсвэрлэх чадвартай хоёр сүүлтэй сүүлээр солих шаардлагатай болсон.

Хэдийгээр АН-225 онгоц нь сансрын хөлөг тээвэрлэх зориулалттай тусгай техникээр бүтээгдсэн боловч түүний зураг нь OKB im-ийн анхны амжилттай бүтээн байгуулалтын зурагтай ижил төстэй байв. Антонов - АН-224 "Руслан", тиймээс гүйцэтгэлийн шинж чанар, зорилгынхоо хувьд АН-225 нь нэлээд уян хатан онгоц болж хувирсан.

Ихэнхдээ нээлттэй эх сурвалжаас та Балабуевыг ерөнхий дизайнер гэж нэрлэдэг мэдээллийг олж болно. Энэ мэдээлэл буруу байна, учир нь Балабуев Антоновын дизайны товчооны ерөнхий дизайнер байсан ч Толмачев АН-225 бүтээх төслийг удирдаж байсан.

АН-225 онгоцыг бүтээх, бүтээхэд маш хатуу хугацаа тогтоогдсон тул шинэ онгоц бүтээх үйл явцад ЗХУ-ын өнцөг булан бүрээс олон мянган дизайнер, инженер, технологич болон бусад мэргэжилтнүүд оролцов. Аж ахуйн нэгж бүр асар том тээврийн онгоц бүтээх ажлын тусдаа хэсгийг авчээ.

1. АН-225 загварын бүх гол ажлыг Антоновын дизайны товчоо хариуцав. Тэд мөн онгоцны их биеийн ихэнх хэсгийг үйлдвэрлэхэд оролцсон. Онгоцны их биеийг угсрах, ерөнхий угсралт хийх нь мөн тэдний эрх мэдлийн хүрээнд байсан;
2. Ташкент хотын нэрэмжит нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн нэгдэлд Чкалов нь агаарын хөлгийн далавчны эд ангиудыг үйлдвэрлэх чиглэлээр ажиллаж байсан бөгөөд үүний тулд АН-224 баазыг ашигласан;
3. Ульяновскийн нисэх онгоцны аж үйлдвэрийн цогцолборт тээрэмдэх замаар хийсэн янз бүрийн том хэмжээтэй эд ангиудыг үйлдвэрлэх ажлыг даалгасан;
4. Киевийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн холбоо нь урд талын их бие, хэвтээ ба хамрын чавга, буух хэрэгсэл үйлдвэрлэх ёстой байв;
5. Москвагийн Автоматжуулалт ба цахилгаан механикийн дээд сургууль нь нисэх онгоцны удирдлагын цогцолборын үйл ажиллагааг хариуцдаг байв;
6. Техникийн шинж чанараараа АН-225 зэрэг хүчирхэг онгоцонд ашиглах боломжтой хүчирхэг D-18 хөдөлгүүрүүдийг Запорожье хөдөлгүүрийн үйлдвэр үйлдвэрлэсэн;
7. Шинэ онгоцыг будахаар Воронежийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн мэргэжилтнүүдийг тусгайлан авчирсан.

Дээрх үйлдвэрүүдээс гадна АН-225-ын олон төрлийн эд анги, тоног төхөөрөмжийг ЗХУ-ын янз бүрийн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэдэг байсан тул АН-225 Мрия (болон АН-224 Руслан) -ыг Украины бүтээн байгуулалт гэж үзэх нь үндсэндээ буруу байх болно. .

АН-225 бол асар том онгоцны техникийн хүчин чадал юм

Гүйцэтгэлийн шинж чанараараа АН-225-ыг дараахь тээврийн үйл ажиллагаанд ашиглаж болно.

1. Нийт жин нь 250 тонн хүртэлх урт, том, хүнд ачааг тээвэрлэх;
2. Дотоодын барааг зогсолтгүй тээвэрлэнэ. Энэ тохиолдолд тэдний жин 200 тонн хүртэл байж болно;
3. Тив хоорондын тээвэрт тээвэрлэсэн ачааны нийт жин 150 тонн хүртэл байж болно;
4. Онгоцны их биетэй холбосноор гадаа байрлуулж болох том оврын ачааг тээвэрлэнэ. Гадна ачаа 200 тонн хүртэл жинтэй.

Нэмж дурдахад, АН-225 "Мрия" нь төрөл бүрийн сансрын системийг зохион бүтээхэд зориулагдсан бэлэн явах эд анги юм.

Тээвэрлэсэн барааны тодорхойлолт, жинг уншихад АН-225 онгоцны ачааны тасалгааны хэмжээг нарийн төсөөлөх боломжгүй юм. Онгоцны ачааны агуулахын бодит хэмжээсийн талаар ойролцоогоор ойлголттой болохын тулд та тодорхой жишээнүүдийг авч үзэх хэрэгтэй.

• АН-225-ын ачааны тасалгаанд 50 машин багтах боломжтой;
• 16 том нисэх онгоцны чингэлэг UAK-10;
• Уул уурхайн ачааны машин, үйлдвэрийн генератор эсвэл турбин зэрэг том нэгж ачаалал.

Энэхүү асар том онгоц ямар түлш зарцуулдаг болохыг олон хүн сонирхож байна уу? Ан-225 онгоц нэг цагт 15.9 тонн түлш зарцуулдаг.

Нислэгийн түүх АН-225 "Мрия"

АН-225 онгоцны анхны нислэг 1988 оны сүүлээр хийгдсэн. Үүний дараа пуужингуудыг Атлантын онгоцоор тээвэрлэж байсан тул АН-225 онгоцыг зөвхөн Бураныг зөөхөд ашигласан. 1989 онд Ан-225 онгоцыг Парисын агаарын шоунд танилцуулсан. 1991 онд Байконурын сансрын буудлыг үзүүлэх зорилгоор хэд хэдэн нислэг хийсэн.

1994 онд АН-225 онгоцны бүх нислэгийг зогсоож, үндсэн эд ангиудыг нь салгаж, АН-224 Руслан онгоцонд суулгасан.

Дэлхий дээрх цорын ганц ажиллаж байгаа АН-225 онгоцтой байх нь нэр хүндтэй төдийгүй ашигтай байсан нь 2000-аад онд аль хэдийн тодорхой болсон. Онгоцыг орчин үеийн иргэний нисэхийн стандартад нийцүүлэхийн тулд нэг жил орчим хугацаа зарцуулсан. АН-225 бүхээгт Зөвлөлтийн ижил хэрэгслүүд үлдсэн ч орчин үеийн олон системийг нэмж оруулсан. 2001 оны 5-р сарын 23-нд Антоновын агаарын тээврийн компани шаардлагатай бүх гэрчилгээ, зөвшөөрлийг хүлээн авснаар АН-225 агаарын тээврийн салбарт ажиллах боломжтой болсон.

АН-225 онгоцны суурь нь сансрын системийг хөөргөх нисдэг цогцолборуудыг хэрэгжүүлэхэд хамгийн тохиромжтой. Үүний тод баталгаа бол Украин, Оросын хамтарсан сансрын систем болох Макс систем юм.

Ан-225 "Мрия" бичлэг

Хэдийгээр АН-225 богино хугацаанд ийм олон нислэг үйлдээгүй ч нисэхийн салбарт олон дээд амжилт тогтоож чадсан.

1. АН-225 бол дэлхийн хамгийн том, хамгийн хүнд жинтэй нисэх онгоц юм. Далавчныхаа хэмжээгээр түүнээс давсан цорын ганц онгоц бол 1947 онд ганцхан нислэг хийсэн HuglesH-Herkules байв.
2. 1989 онд АН-225 онгоц 156.3 тонн жинтэй агаарт хөөрөхдөө нисэхийн 110 дээд амжилтыг нэг дор эвдэж чадсан юм. Хэдийгээр энэ жин нь түүний чадавхийн хязгаар гэж олон хүн үзэж байсан ч 2004 онд шинэчлэгдсэн АН-225 онгоц 250 тонн ачааг үүрч агаарт хөөрөв;
3. 2009 онд АН-225 дахин Гиннесийн амжилтын номонд орох боломжтой болсон. Тэрээр энэ удаад дэлхийн агаарын тээврийн түүхэн дэх хамгийн хүнд ачааг тээвэрлэжээ. Энэ нь 187.6 тонн жинтэй Германы генераторын багц байсан;
4. АН-225 онгоцны авч явсан хамгийн хүнд жин нь 253.8 тонн;
5. 2010 оны дундуур ачааны нисэхийн түүхэн дэх хамгийн урт ачааг тээвэрлэсэн - тус бүр нь 42.1 метр урттай салхин тээрэмний ир.

Нийтдээ АН-225 оршин тогтнох хугацаандаа эвдэж чадсан 250 орчим рекорд байдаг.

АН-125 "Мрия" ба АН-224 "Руслан" хоёрын гол ялгаа

Хэдийгээр АН-225 онгоцыг бүтээх нь АН-224 онгоцонд суурилдаг ч Руслан, Мрия хоёрын хооронд хэд хэдэн мэдэгдэхүйц ялгаа бий.

1. АН-225 нь ийм асар том онгоцыг агаарт өргөхөд шаардлагатай хоёр нэмэлт хөдөлгүүртэй;
2. Тусгай оруулгатай тул их биений урт нь мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн;
3. АН-225 онгоцны хувьд онгоцны далавчны шинэ төв хэсгийг боловсруулсан;
4. Сүүлний хэсгийг шинээр сольсон;
5. АН-225 нь сүүлний хэсэгт ачааны нүхгүй;
6. АН-225 нь гадны ачааг тээвэрлэх боломжтой тул хөлөг онгоцыг гаднаас нь тээвэрлэхээс өөр аргагүйд хүрсэн ачааны тусгай бэхэлгээний системтэй;
7. Явах эд анги нь их хэмжээний ачааг даах ёстой байсан тул түүнд нэмэлт тавиур нэмж оруулсан.

Ан-225-ийн бусад параметр, шинж чанаруудын ихэнх нь Ан-224 Руслан онгоцны загвараас бараг ялгаатай биш бөгөөд энэ нь түүний хөгжлийг ихээхэн хялбарчилж, энэ загварыг гаргахыг хурдасгасан юм.

Ан-225 "Мрия" онгоцны параметрүүд

Хэдийгээр АН-225 онгоц нь Буран сансрын хөлгийг тээвэрлэх тээврийн платформоор бүтээгдсэн ч тээврийн онгоц болох АН-124-ийн үндсэн дээр бүтээгдсэн нь ачаа тээврийн салбарт түүний цар хүрээг тодорхойлсон юм.

АН-225 онгоцны ачааны тасалгаа нь үнэхээр гайхалтай хэмжээсүүдтэй.

1. Түүний урт нь 43 метр;
2. Өргөн нь 6.4 метр;
3. Ачааны тасалгааны өндөр нь 4.4 метр юм.

Хэдийгээр АН-124 Руслан онгоцны ачааны тасалгааны хэмжээ бараг ижил (ялгаа нь зөвхөн ачааны тасалгааны урт, энэ нь 1.5 метрээр бага) боловч АН-225-ийн ачааны нийт жин 100 тонноор илүү байна. . Ачааны тасалгаа нь бүрэн битүүмжилсэн бөгөөд энэ нь янз бүрийн төрлийн ачаа тээвэрлэх боломжийг ихээхэн өргөжүүлдэг.

Ачааны тасалгааны дээгүүр байрлах ээлжийн багийн кабин нь зөвхөн АН-225 багийн шууд гишүүдийг 6 хүний ​​багтаамжтай төдийгүй ачааг дагалдан яваа 88 хүнийг багтаах боломжтой. Урд талын ачааны таг нь ачих, буулгах ажиллагааг аль болох хурдан бөгөөд тохь тухтай байлгахаар хийгдсэн. Усан онгоцны тусгай тоног төхөөрөмж нь энэ төрлийн ажлыг гүйцэтгэхэд тусалдаг.

АН-225 онгоцны их бие нь нүсэр ачааг гаднаас тээвэрлэх зориулалттай бэхэлгээний системээр тоноглогдсон тул Мрия том ачааны багтаамжгүй ачааг тээвэрлэх боломжтой. Онгоцны их бие дээрх бэхэлгээний системийг Буран сансрын хөлгийг найдвартай бэхлэх зорилгоор бүтээсэн тул их биенд бэхлэгдсэн ачааны аюулгүй байдлын талаар санаа зовох шаардлагагүй болно.

АН-225 онгоцны нислэгийн параметр ба хэмжээ

АН-225 "Мрия" онгоцны нислэгийн шинж чанарууд нь дараах байдалтай байна.

1. Агаарын хөлгийн хурд 850 км/цаг;
2. 200 тонн ачааны жинтэй нислэгийн хүрээ 4500 км;
3. 150 тоннын даацтай АН-225 онгоцны нислэгийн хүрээ 7000 км болж нэмэгджээ.

АН-225 нь дараахь хэмжээтэй байна.

1. Далавчны өргөн нь 88.4 метр;
2. Нисэх онгоцны урт - 84 метр;
3. Өндөр - 18.1 метр.

АН-225 нь зөвхөн нэг хувь хийгдсэн. ЗХУ-ын үед угсарч байсан хоёр дахь Ан-225 онгоц дөнгөж 70 хувьтай л байна. Антоновын үйлдвэрээс авсан мэдээллээр хоёр дахь онгоцыг угсарч дуусгахад 120 орчим сая доллар шаардлагатай (туршилтыг оруулаад). Хэрэв энэ хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийхэд бэлэн хөрөнгө оруулагч гарч ирвэл онгоцыг хэдхэн жилийн дотор барьж дуусгах боломжтой.

2015 онд АН-225 Мрия онгоцонд нэгэн сонирхолтой хэрэг гарсан. Прагагаас ачаатай хөөрч (онгоц нь Австралийн цахилгаан станцад зориулагдсан генератор тээвэрлэж явсан) ба түлш цэнэглэх замдаа хэд хэдэн газардсаны дараа онгоц байршил тогтоогч дэлгэцээс гэнэт алга болжээ. Энэ явдал олон хүний ​​санааг зовоож байсан ч онгоц хөөрөхдөө зүгээр л саатсан нь хожим тодорхой болсон.

Хэдийгээр АН-225 Мрия нисэх онгоц нь нэлээд хуучирсан бүтээн байгуулалт боловч гадаадын нэг ч үйлдвэрлэгч ижил төстэй аналогийг үйлдвэрлэж чадаагүй байна. Одоо АН-225-тай хоёр л загвар өрсөлдөх боломжтой. Эдгээр нь Airbus A3XX-100F болон Boeing-ийн 747-X онгоцууд боловч тэдгээрийн даац нь 150 тонноор хязгаарлагддаг.