Крымын хамгийн урт троллейбусны шугам. Крым дахь троллейбусны түүх. Троллейбусны цагийн хуваарь: хотын захын чиглэлүүд

Крымын троллейбусны Симферополь-Алушта-Ялта чиглэл нь дэлхийн хамгийн урт зам гэж үздэг.Хоёр цаг хагасын дотор троллейбус 84 км замыг туулж, 96 км замыг туулдаг. Нэмж дурдахад энэ бол ууланд ажилладаг цорын ганц Европын тойрог юм. Аяллын практик ашиг тусаас гадна та гайхалтай уулын үзэмж, 752 метрийн өндөрт хүслээ биелүүлэх боломж хэлбэрээр урамшуулал авах болно. Энэ нь гарцаагүй биелэх болно!

Одоо Крымд троллейбусны хөдөлгөөнийг хот, хотын захын болон хот хоорондын чиглэлд тогтоосон. Крымын троллейбус улсын нэгдсэн үйлдвэр нь тэдний тасралтгүй ажиллагааг хангадаг. Энэ бүхэн 1958 онд засгийн газар Симферополь болон Крымын өмнөд эргийн амралтын газруудыг нэг тээврийн сүлжээнд нэгтгэхийн тулд хот хоорондын троллейбусны шугам барих шийдвэр гаргаснаар эхэлсэн юм.

30 км хүртэл урттай ийм маршрутууд Италид аль хэдийн байсан. Англид 51 км урт Өмнөд Ланкаширын зам байсан. Крымын барилгачид их урам зоригтойгоор ажилд оров.

Чухал!Ердөө 11 сарын дотор (жил хүрэхгүй хугацаанд!) Симферопольоос Алушта хүртэлх хэсэгт нийт 52 км урт замын хөдөлгөөн нээгдэв!

Зам барихаас гадна троллейбусны хоёр бааз, зүтгүүрийн дэд станц, гурван мянга гаруй тулгуур, 200 гаруй километр контакт кабель шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ "Крымын троллейбусны захиргаа" зохион байгуулагдсан (одоо энэ байгууллагыг "Крымын троллейбус" гэж нэрлэдэг - энд тэдний албан ёсны вэбсайт).

Алуштагаас Ялта хүртэлх шугамын хоёр дахь хэсэг нь 1961 оны зун ашиглалтад орсон.Анхны троллейбусыг тус газрын дарга А.Василенко жолоодож явсан бөгөөд зорчигчид нь чиглэлийн ажилчид байжээ.

Зам барих нь зөвхөн тулааны тал хувь нь болох нь тогтоогдсон тул та урт, эгц буулт, өгсөлтийг тэсвэрлэх машин олох хэрэгтэй хэвээр байна. Зөвлөлтийн MTB-82D троллейбусууд туршилтанд тэнцсэнгүй. Бүрэн ачаалалтай үед тэд тамхи татаж, хойд тэнхлэг нь гацсан.

Дараа нь Чехийн Skoda концернтэй хамтран ажиллахаар шийдсэн. Эдгээр машинууд нь найдвартай, өндөр маневрлах чадвар, сайн маневрлах чадвараараа ялгагдана.

Замын хөдөлгөөн 04:30 цагт нээгдэж, шөнийн 02 цаг хүртэл үргэлжилсэн.Жолоочоос гадна бүхээгт кондуктор байсан бөгөөд тэр нэгэн зэрэг аяллын хөтөч хийдэг байв. Троллейбусны жинхэнэ тэсрэлт өнгөрсөн зууны 70-80-аад онд болсон.

Сонирхолтой!Аялал жуулчлалын улирлын оргил үед Ялта-Симферополь чиглэлийн троллейбусны хөдөлгөөний интервал ердөө 2 минут байв. Нислэгийн тасалбарыг Москва, Киев, Минск, Вильнюс, Ленинград дахь төмөр замын билетийн кассуудаас худалдаж авах боломжтой.

Троллейбус Симферополь-Ялта

Симферополь галт тэрэгний буудал руу явах зам эхэлнэ. Нэг шугам нь Симферополь нисэх онгоцны буудал руу явдаг. Нөгөө хэсэг нь хотыг дайран өнгөрч, Лозовое, Пионерское, Заречное тосгонуудаар дамжин Перевальное руу урсдаг. Идэвхтэй зугаа цэнгэлд дурлагчид энд ирж Чатыр-Даг, Караби-Яйла, Гантиг агуй руу очдог.

Жич:Одоо Ангарскийн даваан дээр, зогсоолын ойролцоо троллейбусны хөшөө байдаг. Бичээсээс харахад энэ бол 1972 онд үйлдвэрлэгдсэн Skoda юм. Дөчин жил ажиллахдаа 20 сая гаруй зорчигч тээвэрлэжээ.

Ялта хурдны замын дагуу усан үзмийн талбай, жижиг амралтын тосгонууд байдаг: , Лавровое, Краснокаменка, . Троллейбусны маршрут Ялта дахь автобусны буудал дээр дуусдаг.

Удахгүй Симферополь - Алушта - Ялта чиглэлийн троллейбусыг цахилгаан автобусаар солихоор төлөвлөж байна.

Маршрутын дугаарлалт

Зорчигчдын тав тухыг хангах үүднээс 2016 оны 1-р сарын 1-ээс шинэ дугаарлалт нэвтрүүлсэнтроллейбусны чиглэлүүд.

• Хотын чиглэлүүд 1-ээс 15 хүртэл дугаарлагдсан.
• Симферополь муж дахь маршрутын дугаарууд 2 дугаараас эхэлдэг.
• C 3 - Алушта хотын зөвлөлийн хотын захын маршрутууд.
• 4-р дугаараас - Ялта хотын зөвлөлийн хилийн дотор.
• Эхний цифрээр 5 ( 51, 52 ) хот хоорондын троллейбусыг таних.

Үнэ, үнэ 2019 он

Төлбөр нь зайнаас хамаарч өөр өөр байдаг бөгөөд троллейбус бүрт тасалбар, ачаа тээшний үнийг тооцдог кондуктор байдаг.

• Аялалын тасалбар хотуудын доторСимферополь, Алушта, Ялта танд үнэтэй болно 20 рубль.
• Галт тэрэгний буудлаас гарах үнэ Симферопольоос Ялта хүртэлхэмжээтэй байна 182 рубль.
• Автобусны буудлаас Алуштагаас Перевальное тосгон руутасалбарын зардал 52 рубль.

Аялагчдад зориулсан лайф хакерууд

• Цонхны ойролцоо суудал ав, ингэснээр байгалийн үзэсгэлэнт байдлыг үнэлэх илүү их боломж бий болно.
• Жижиг савтай ус авахаа мартуузай. Халуунд машин жолоодох нь ядаргаатай байдаг тул орчин үеийн автомашины дотоод засал чимэглэлд суурилуулсан агааржуулагч нь үргэлж тусалдаггүй.
• Болгоомжтой, сонор сэрэмжтэй байгаарай: аливаа зүйлийг хараа хяналтгүй орхиж болохгүй.

Жич:Крымын троллейбусууд цаг үетэйгээ хөл нийлүүлэн алхаж байна - шинэ машинууд телевизороор тоноглогдсон. Та дуртай хүүхэлдэйн кино эсвэл боловсролын видеог үзэх боломжтой.

Крымын троллейбус нь тохиромжтой, өвөрмөц тээврийн төрөл гэж хэлж болно. Тиймээс, хэрэв та Крым руу аялал хийх гэж байгаа бол Симферополь-Алушта-Ялта чиглэлд троллейбус унахаар төлөвлөж байгаарай.

Бэлэн мөнгөгүй төлбөр

Хотын троллейбусны чиглэлд бэлэн бус төлбөр тооцооны системийг нэвтрүүлсэн.

Хэрэгтэй видео

Крымын троллейбусаар аялах онцлог шинж чанаруудтай танилцаарай.

Мартахгүйн тулд хадгалаарай!

Симферополь, Ялта, Алушта хотын болон хот хоорондын троллейбусны шугамын оператор "Крымтроллейбус" нь "Крымавтотранс"-ын нэг хэсэг болно. Энэ нь Крымд нэг бүс нутгийн тээврийн операторыг бий болгох бас нэг алхам юм.

Бүгд Найрамдах Крымын Сайд нарын Зөвлөлийн 2017 оны 12-р сарын 29-ний өдрийн 1568-р тоот тогтоолоор бүгд найрамдах улсын тээврийн хоёр СЭБ-ийг нэг аж ахуйн нэгжид нэгтгэхийг баталсан. Уг тушаалд Крымавтотранс нь Крымтроллейбусны эрх, үүргийн хууль ёсны өв залгамжлагч болохыг тэмдэглэв. 2018 оны 3-р сарын 1-ээс өмнө татан буулгах комисст бүтцийг нэгтгэхтэй холбоотой бүх асуудлыг шийдвэрлэх, түүний дотор шинэ орон тооны хүснэгтэд байр олоогүй ажилчдыг чөлөөлөх тушаал өгсөн.

Крымын троллейбусны өмчийг Казахстан улсын "Крымавтотранс" ТӨХК-д эдийн засгийн удирдлагын эрхээр шилжүүлж, үүнд:

• Симферополь троллейбусны парк 171 троллейбус загвартай: Skoda-9Tr (хоёр нэгж), Skoda-14Tr (долоон ширхэг), Aviant K-12.03 (гурван нэгж), Aviant K-12.04 (нэг нэгж), Богдан-T70110 (52 ширхэг. ), Богдан- T70115 (16 ширхэг), Богдан-T80110 (хоёр ширхэг), Тролза-526500 (хоёр ширхэг), SVARZ-MAZ-6275 (14 ширхэг), Тролза-5265.02 (30 ширхэг), Тролза -5265.05 (17 ширхэг) болон 5265.03 (27 нэгж);
• Төв троллейбус засварын газрууд Skoda-9Tr (39 ширхэг), Skoda-14Tr (20 ширхэг), Skoda-15Tr (хоёр ширхэг), YuMZ T2-09 (хоёр ширхэг), BKM-32102 (таван ширхэг) загварын 68 троллейбустай;
• Алушта троллейбусны парк Skoda-9Tr (8 ширхэг), Skoda-14Tr (14 ширхэг), Богдан-T70115 (нэг ширхэг), Тролза-5265.05 (23 ширхэг) загварын 48 троллейбустай;
• Ялта троллейбусны парк Skoda-9Tr (17 ширхэг), Skoda-14Tr (20 ширхэг), Богдан-T60111 (19 ширхэг), Богдан-T70110 (хоёр ширхэг), VMZ-5298-0000010-01 (гурван ширхэг) загварын 74 троллейбустай. , Богдан-T70115 (13 ширхэг).

Ойрын ирээдүйд Крымавтотранс нь Симферополь хотын унитар үйлдвэр Горавтотранс, Керчгортранс хотын нэгдсэн аж ахуйн нэгж, Автобусны буудлуудын захиргааг багтаах ёстой гэж REGNUM мэдээллийн агентлаг мэдээлэв. Горавтотранс, Керчгортранс нарт худалдаж авсан шинэ автобусыг хотын захиргаа биш харин Крымын бүгд найрамдах улсын үүргийн дагуу худалдаж авдаг. 2018 онд Крымавтотранс паркийг 800 ширхэг суудлын тээврийн хэрэгслээр дүүргэхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд худалдан авах тендерийг удахгүй зарлах болно.

"Crimeatrolleybus" троллейбус систем нь энэ жил Крымын өмнөд эрэгт ашиглагдах 27 троллейбусыг түрээсээр авах ёстой. Нийлүүлэгчид хатуу шаардлага тавьдаг: троллейбусууд нь авсаархан, өмнөд эргийн хотуудын нарийхан гудамжинд тохиромжтой, мөн 20 км хүртэл бие даан явах чадвартай байх ёстой гэж РИА Новый Ден мэдээлэв.

2018 оны 1-р сарын 1-ээс Крымын троллейбусны чиглэлд шинэ үнэ тогтоогдсон. Хотын чиглэлд сарын тасалбар нь 840 рубль (сургуулийн хүүхдүүдэд - 420 рубль), хотын захын чиглэлд - 1200 рубль байдаг. (сургуулийн хүүхдүүдэд - 600 рубль).

• Алушта, Симферополь, Ялта хотуудад - 14 рубль;
• хотын захын маршрутууд дээр №№ 31 "Алушта - В. Кутузовка", 32 "Алушта - Запрудное", 41 "Ялта - Краснокаменка", 42 "Ялта - Никитскийн ботаникийн цэцэрлэг" - 20 рубль;
• зам дээр № 21 "Симферополь - Перевальное" (Пионерское тосгон руу - 20 рубль);
• "Нисэх онгоцны буудал - Алушта" хэсэгт - 92 рубль;
• "Симферополь - Алушта" хэсэгт - 77 рубль;
• "Нисэх онгоцны буудал - Ялта" хэсэгт - 138 рубль;
• "Симферополь - Ялта" хэсэгт - 122 рубль;
• "Алушта - Ялта" хэсэгт - 47 рубль.

ЗХУ-ын үед Крымавтотранс нь 33 зорчигч, ачааны автомашины үйлдвэр, 50 гаруй автобусны буудлыг багтаасан үйлдвэрлэл, нутаг дэвсгэрийн нэгдэл байв. Гэсэн хэдий ч сүүлийн жилүүдэд зөвхөн Симферополь хотын хуучин ATP-14399, хот хоорондын шугамд үйлчилдэг 60 орчим автобус ийм нэрээр үйлчилдэг. Крымавтотрасын үлдсэн хэлтэсүүд бие даасан бүтэц болж, эсвэл оршин тогтнохоо больсон.

Крымын троллейбус үйлдвэр нь 1959 оны 5-р сарын 9-нд Крымын бүсийн гүйцэтгэх хорооны шийдвэрээр Симферополь-Алушта-Ялта хот хоорондын троллейбусны үйл ажиллагааг удирдах зорилгоор байгуулагдсан. 2017 оноос хойш троллейбусаас гадна “Крымтроллейбус” үйлчилгээ үзүүлж эхэлсэн.

Крымын нийслэл дэх тээврийн гол төрлүүдийн нэг бол троллейбус юм. Гэсэн хэдий ч түүний хот доторх шугамууд нь Симферополь - Ялта хурдны замын эргэн тойронд баригдсан тээврийн цогц системийн нэг хэсэг юм. Түүний техник эдийн засгийн үндэслэлийг 1953 онд боловсруулж, зураг төслийн даалгавар, ажлын баримт бичгийг 1958 он гэхэд Харьковын "Укргипрокоммунстрой" дээд сургууль хийж гүйцэтгэсэн.

MTB-82-аас гадна Симферополь хотод нэгэн зэрэг (1961-1963) Ф.Е.Дзержинскийн нэрэмжит Киевийн цахилгаан тээврийн үйлдвэрт (KZET) бүтээсэн Киев-2 машинуудыг ашиглаж байжээ. Зураг дээр: 1961 он. Одоогийн Сайд нарын зөвлөлийн дэргэдэх "Киевлянка" 171 тоот. Загвар хийхэд Италийн нөлөө мэдэгдэхүйц харагдаж байна...

"Италийн ул мөр"

Энэхүү сүлжээг бий болгох эцсийн шийдвэрийг 1958 оны 10-р сард Украины Сайд нарын Зөвлөлийн шийдвэрээр гаргасан ("Симферополь - Алушта - Ялта троллейбусны шугам барих тухай" 1340-R тогтоол). Тэр үед Европын орнуудад хот хоорондын троллейбусны хэд хэдэн чиглэлүүд аль хэдийн ажиллаж байсан нь бидний үлгэр жишээ болсон. Хамгийн алдартай бөгөөд хамгийн урт нь Италийн Вентимиглиа-Сан Ремо-Таггиа чиглэлийн нийт 28.5 км (хоёр замд) 1942-1951 он хүртэл үе шаттайгаар ашиглалтад орсон бөгөөд өнөөг хүртэл ажиллаж байна.

Манай "замын" Италийн прототип: "Вентимиглиа - Сан Ремо - Таггиа" мөр. Анхаарна уу: хуучин Италийн троллейбус дээр жолооч баруун талд суудаг (баруун талд жолоодох үед). Энэ нь буултыг илүү сайн хянахын тулд аюулгүй байдлын дүрмийн дагуу шаардлагатай байв.

Шинэ шугам нь Италийнхаас хамаагүй урт бөгөөд Симферополь нисэх онгоцны буудлаас Ялта хүртэл 96 километр үргэлжлэх болно гэж төлөвлөж байсан.

"Найм" vs MTB

51 км урт шинэ маршрутын эхний шатыг (Симферополь - Алушта) зөвхөн Крымийн төдийгүй тус улсын 10 гаруй бүс нутгийн (Киев, Харьков, Одесса, Николаев) 80 гаруй аж ахуйн нэгж 11 сарын хугацаанд барьсан. , Херсон гэх мэт). 1826 оноос хойш байсан хурдны замыг 8 метрээс 12 метр болгон өргөтгөж, огцом эргэлтийн тоог багасгасан. Хоёр троллейбус бааз баригдсан: Симферопольд 100 нэгж хөдлөх бүрэлдэхүүн, Алушта хотод 25. Үүнээс гадна 50 машинд зориулагдсан гурав дахь нь Ялта хотод баригдсан. Маршрутын дагуу 3000 гаруй холбоо барих сүлжээний тулгуур, 16 зүтгүүрийн дэд станц, 200 гаруй километр утас гарч ирэв.

Тээврийн ажилчдын гол бэрхшээл нь троллейбусны төрлийг сонгох явдал байв. Үүнийг Киевийн Политехникийн дээд сургуулийн профессор Сергей Ребров шийдсэн. Тэрээр Оросын МТБ-82 автомашины Алушта хурдны замд хийсэн туршилтын үр дүнг судалсан (тайлбар: 82-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Москвагийн троллейбус).

Хоосон явж байхдаа ямар ч асуудалгүй замыг бүрхсэн боловч зорчигчдын массыг дуурайлган 3.5 тоннын ачааг бүхээгт байрлуулах үед Изобильное зогсоолын ойролцоо бууж ирэхэд утаа гарч, хойд тэнхлэг гацсан. Профессор Оросын троллейбусыг 1956 оноос хойш Пилсен дэх Шкода үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Чехийн 8Тр троллейбусаар солихыг санал болгов. Хөдөлгүүрийн хүч нэмэгдсэний ачаар (MTB-ийн хувьд 110 кВт, 86 кВт) Skodas илүү сайн динамик шинж чанартай болсон. Нэмж дурдахад тэдний хурдны зам дээр ажиллах нь бусад давуу талуудыг илрүүлсэн: илүү их маневрлах чадвар, их бие, явах эд ангиудын хүч чадал, илүү үр дүнтэй динамик тоормосны систем. 8Tr нь 1940 оны Женерал Моторсоос Америкийн TG-3201 автобус руу буцаж ирсэн MTB-82-ээс илүү дэвшилтэт загвараараа (дайны дараах үеийн) ялгарч байсан нь чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. загвар.

Наймыг хоёр болон гурван хаалгатай үйлдвэрлэсэн. Гурван хаалгатай зохион байгуулалт нь хотын эргэн тойронд ажиллахад зорчигчдыг буух, буулгахад хялбар байсан тул давуу талтай байв. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-д арын хаалган дээр суудаг кондуктор хурааж авдаг байсан бөгөөд үүгээр орж, урд хаалгаар гардаг. Тиймээс троллейбусыг ихэвчлэн ЗХУ-д хоёр хаалгатай хувилбараар нийлүүлдэг байв. Симферополь дахь гучин анхны Skoda-аас (сүүлийн дугаар 101-130) арван машин нь стандарт гурван хаалгатай, үлдсэн нь хоёр хаалгатай байв. Троллейбус тус бүр 36 хүний ​​суудалтай, бүхээгийн арын хэсэгт 1960 оны 10-р сард зайлуулсан сэлбэг дугуйтай байсан бөгөөд энэ нь 6 хүний ​​зайг чөлөөлсөн.

1959 он Симферополь троллейбусны албан ёсны нээлт. Тэргүүн машин дээр ЗХУ-ын засгийн газрын тэргүүн Никита Хрущевын хөрөг байдаг. Үндсэн төрлийн хөдлөх бүрэлдэхүүний сонголтыг аль хэдийн Skoda-ийн талд хийсэн

Троллейбусны жолоочийн мэргэжлийн нэр хүнд яг тэр үед гарч ирсэн сансрын нисгэгчтэй бараг тэнцүү байв. Тэмцээнд нэг байранд долоо гаруй өргөдөл гаргагч оролцсон. Зөвхөн нэгдүгээр зэрэглэлийн жолооч нарыг сонгосон бөгөөд осол аваар гаргаагүй, замын хөдөлгөөний дүрэм зөрчөөгүй, өмнө нь Крымд ажиллаж байсан, уулархаг газар жолоодох нөхцөлийг мэддэг байсан. Сургалт нь троллейбусны компани байсан Севастополь хотод 4 сар гаруй хугацаанд дадлага хийсэн бөгөөд 1959 оны 6-р сарын 16-нд өргөдөл гаргагчдад "2-р зэрэглэлийн троллейбусны жолооч" мэргэжлээр төгссөн. Үүний зэрэгцээ ажилчдыг хөдлөх бүрэлдэхүүн, холбоо барих сүлжээ, зүтгүүрийн дэд станцын засварын ажилд сургасан.

1960 "Skoda" 8Tr (гурван хаалгатай) № 121 Симферополь усан сангийн цастай эрэг дээр

Мөн уншина уу: Симферополь троллейбусны жолооч нарын амьдралаас

Мөн оны 9-р сарын 12-нд Симферополь хотод троллейбусны туршилтын ажиллагаа эхэлсэн бөгөөд 10-р сарын 7-нд 7.5 км урт (Москвагийн цагираг, Куйбышевын талбайгаар дамжин) 2-р "Төмөр замын буудал - Марьино" чиглэл ашиглалтад оров. Энэ нь 1959 оны 5-р сард Бүсийн гүйцэтгэх хорооны 337-р тогтоолоор байгуулагдсан Крымын троллейбусны албаны дарга Александр Василенко биечлэн гарч ирснээс хойш яг нэг сарын дараа ашиглалтад орсон Алушта руу чиглэсэн ирээдүйн шугамын хотын хэсгийг төлөөлж байв. анхны машины дугуй.

Оросын троллейбусууд хангалттай маневр хийх чадваргүй, үр дүнгүй тоормостой байсан. 1959 оны намрын сүүлээр МТБ-82 №138 Марьино хотод гулгаж, ачааны машинтай мөргөлдсөн...

1961 оны 7-р сарын 25-нд Ялта руу чиглэсэн хөдөлгөөн албан ёсоор нээгдэв. Мөн 1966 оны 6-р сарын 14-нд Симферополь нисэх онгоцны буудал руу чиглэсэн шугам ашиглалтад орж, 14 "Нисэх онгоцны буудал - Алушта", 15 "Нисэх онгоцны буудал - Ялта" чиглэлүүд ашиглалтад оров (1980 оны 11-р сарын 13-аас тус бүр № 54, 55). ), зөвхөн 1998 онд ажиллахаа больсон.

Хэсэг хугацааны турш "найз нөхөд-өрсөлдөгчид" хотын чиглэлд зэрэгцэн ажиллаж байсан: 1960, Киевийн гудамж, 2-р маршрут. Зураг дээр хоёр дахь багцаас MTB болон "найм"-ыг харуулав.

"Симферополь дарга"

Эхэндээ троллейбусны үйл ажиллагаа нь дизайны алдаанаасаа болж төвөгтэй байсан бөгөөд тэдгээрийн гол нь пантографын бүтэлгүй дизайн байв. Гэсэн хэдий ч 1962 онд Симферополь инженер Юрий Байда, Александр Пекелис нар саваанд нугастай бэхлэгдсэн, замаас гарах үед тасрахгүй шинэ толгойг бүтээжээ. "Симферополь" хэмээх энэ төрлийн толгойг зөвхөн Зөвлөлтийн хотуудад төдийгүй гадаадад - Сан Франциско хүртэл ашиглаж эхэлсэн.

Үүний зэрэгцээ пантографын эвхдэг толгой нь үнэхээр үнэ цэнэтэй зүйл юм! Нугас байхгүй үед саваа мултрах юм бол толгой нь торонд оногдож, "чөлөөт нислэгт" орж, гэм зэмгүй хүмүүсийг устгадаг. Гэсэн хэдий ч "Симферополь" дарга нь нэлээд өндөр жолоодлогын соёл шаарддаг тул хөрш Севастопольд үндэслэгдээгүй байна. Тэнд үүнийг зөвхөн бие даасан тээврийн хэрэгсэлд суурилуулсан бөгөөд ихэнх хөдлөх бүрэлдэхүүнд амархан хугардаг модон суурьтай эртний "гутал" ашигладаг. Энэ нь 2012 оны 7-р сарын 14-нд "Баатар хот"-д өөдөөс ирж явсан машины жолоочийн толгойг тасдаж амь насаа алдсан харамсалтай хэрэг гарсан.

Крымын троллейбусны музейн үзмэрүүд: хуучин, эвхэгддэггүй толгой (зүүн) ба шинэ, эвхэгддэг толгой (баруун)

Үүний нэгэн адил, "хөршүүд" аж ахуйн нэгжийнхээ оршин тогтнох 64 жилийн хугацаанд "SHU" - саваа баригчийг эзэмшихийг хүссэнгүй. Тэд бас хэдэн троллейбус дээр зогсож байхад бусад нь халтар унжсан олс бариад л эргэлдэж байна...

Хэсэг хугацаанд (1959-1964) Симферополь хотод "Машинаас болгоомжил!" киноноос алдартай Сокольники вагон засварын үйлдвэр (Москва) үйлдвэрлэсэн маш ховор, загварлаг SVARZ MTBES хоёр троллейбус байсан. Тэдний нэг нь дараа нь 1999 он хүртэл Ялта цэцэрлэгт хүрээлэнгийн үүдэнд амбаар хэлбэрээр харагдах боломжтой байсан (зураг дээрх зүүнээс гурав дахь) ... Гэсэн хэдий ч өөр хувилбараар энэ сорьц ямар нэгэн нууцлаг байдлаар гарч ирээгүй байна. Симферопольоос огтхон ч биш, харин Севастопольоос...

Шударга байхын тулд бид ч гэсэн өөрийн гэсэн өрөөсгөл ойлголттой гэж хэлье. Ийнхүү Skoda монополийн жилүүдэд манай жолооч нар өөрсдөө болон бусад замын хөдөлгөөнд оролцогчдын хувьд аюултай байсан ч газраас толгойгоо засах дадал болсон. Арын шаттай машинууд (Yumz, BKM, Bogdan) ирсний дараа тэдгээрийг шинэ аргаар сургахад хэцүү байдаг (Skoda дээр арын шатыг зөвхөн тодорхой 14Tr тээврийн хэрэгсэлд суурилуулсан бөгөөд эвхдэг тавцангүй байсан).

Нэмж дурдахад, Симферополь жолооч нар Skoda-ийн зайлшгүй шинж чанар болох гурван дөрөө (цахилгаан болон хийн тоормосны хувьд тусдаа) байхад дассан байсан бөгөөд 1990-ээд онд хоёр дөрөөтэй ZIU болон YuMZ гарч ирэхэд тэд ажиллахаас татгалзжээ. тэд. Энэ нь эдгээр брэндийн автомашинуудыг эрт татан буулгахад хүргэсэн.

"Савангийн хайрцаг"

1958 онд Skoda 8Tr дээр үндэслэн Чехийн машин үйлдвэрлэгчид шинэ 9Tr загварын прототипийг бүтээжээ. Илүү дэвшилтэт загвараас гадна цахилгаан хэлхээ, пневматик төхөөрөмжөөр өмнөхөөсөө ялгаатай байв. 1960 онд Прага хотод туршилт хийсний дараа түүнийг Пилсен рүү шилжүүлж, 1974 он хүртэл ажилласан.

Бүгд Найрамдах Чех улсын нийслэлд туршилтын ажиллагааг харгалзан 1961 онд Skoda компани ирээдүйн үйлдвэрлэлийн машинуудаас бараг ялгаагүй хоёр дахь прототипийг бүтээжээ. Тэр жилээс эхлэн 8Tr-тай зэрэгцүүлэн барьсан жижиг цуврал "есөн" үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд 1962 оноос эхлэн ЗХУ-д, тэр дундаа Крымд томоохон хэмжээний үйлдвэрлэл, хүргэлт эхэлсэн бөгөөд энэ нь үнэхээр асар том болсон. 1966 онд Остров на Охре (Хойд Чех) хотод шинэ Skoda үйлдвэр ашиглалтад орж, бараг бүх бүтээгдэхүүн нь ЗХУ-д, зөвхөн манай хойгт төдийгүй Балтийн орнуудад очдог байв. Барууны "социализм"-ийг Украины хэд хэдэн бүс нутагт - Донбассаас Карпатын бүс нутаг, Кавказ хүртэл үзүүлэв. 60-аад оны загварт, муруй салхины шил, арын цонхтой, оновчтой хэлбэрийн улмаас Симферопольд "есөн" -ийг ихэвчлэн "савангийн хайрцаг" гэж нэрлэдэг байв.

1965 оны тавдугаар сар. Симферополь станцын анхны "савангийн хайрцаг"-уудын нэг: мөн "газар доорх" реостаттай, нарийхан цонхтой ...

9Tr нь маш найдвартай машин болсон бөгөөд өнөөг хүртэл ашиглагдаж байна. Крымд ирсэн шинэ багц бүр сайжруулалтаараа ялгагдана. Жишээлбэл, 1965 оноос эхлэн шалан доор байрлах тоормосны реостатуудыг орж ирж буй агаарын урсгалаар илүү сайн хөргөх зорилгоор дээвэр дээр байрлуулж эхэлсэн бол 1969 оноос хойш хажуугийн цонхны нүхийг томруулж, 1977 оноос хойш. гидравлик жолоодлого гарч ирэв. Өмнөх загварын нэгэн адил "савангийн хайрцаг" нь хойгт хоёр хаалгатай хувилбараар ирсэн бөгөөд зөвхөн 1981-1982 оны сүүлчийн багцууд (сүүлийн дугаар 1750-1791) гурван хаалгатай байв.

Прагийн хаврын санаа

Түүхэнд "Прагийн хавар" гэж нэрлэгдсэн 1968 онд Зөвлөлт, Чехословакийн удирдлагын хооронд хурц мөргөлдөөн гарч, танкийн тусламжтайгаар шийдэгдсэн тул Skoda домогт "есөн"-ийг солихыг оролдов. Т-11 троллейбус (зарим эх сурвалжид үүнийг "11Tr" гэж нэрлэдэг нь буруу). Түүний цахилгаан тоног төхөөрөмж нь 9Tr дээр суурилуулсантай төстэй байсан ч Karosa автобусны загвар ŠM-11-ээс илүү авангард загвартай биед байрлуулсан байв. Баригдсан шинэ төрлийн найман троллейбусны нэг нь Симферополь цэцэрлэгт хүрээлэнд туршилт хийхээр орж ирсэн бөгөөд энэ нь үнэ цэнэтэй болохыг нотолсон юм. Гэсэн хэдий ч өндөр өртөгтэй байсан тул Крымын тээвэрчид үүнийг орхиж, хуучин сайн "савангийн хайрцагт" үнэнч хэвээр үлджээ.

Симферополь дахь Т-11-ийн бодит гэрэл зураг хараахан олдоогүй байна. Крымын троллейбусны музейн ажилчид маш бүдүүлэг фото монтаж хийж, Чехэд авсан машины зургийг Крымын нурууны панорама дээр нааж, наасан байна. Сүүдэрт анхаарлаа хандуулаарай! Бид энэ троллейбусыг хэдэн дугаараар туршиж үзсэнийг ч мэдэхгүй...

Эзэнт гүрэн дахин цохилт өгч байна ...

"Социалист лагерь" дахь Шкодагийн гол өрсөлдөгч нь Оросын Саратовын дагуул хот (стратегийн нисэхийн бааз гэгддэг) Энгельс дэх М.С.Урицкийн үйлдвэр байв. Түүний машиныг Симферополь хотод бага хэмжээгээр ашигладаг байсан боловч "зам"-ыг эзэмшиж чадаагүй тул зөвхөн хотын чиглэлд ашигладаг байв. Тэд тэднээс хурдан салсан. 141-р троллейбусыг 9 жил ч ажиллаагүй хасч, 162-167 дугаартай машиныг Днепропетровскт, 242-246 дугаарыг Севастопольд хаясан. Зөвхөн 1977 онд Оросын өрсөлдөгчид Skoda-г гүйцэж түрүүлж, Урицкийн үйлдвэр (одоогийн Тролза ХК) болон Москвагийн Динамо аж ахуйн нэгжийн хамтарсан хүчин чармайлтаар 150 кВт (115-ын эсрэг) хөдөлгүүртэй ZIU-682G шинэ хүчирхэг автомашиныг бүтээжээ. Skoda-682G хувьд). 9"!). 1978 оны хавар Оросоос Симферополь руу цагаан, ногоон өнгийн троллейбус ирэв. Дэлгэрэнгүй 682 дугаартай сүүлний дугаар өгсөн нь тухайн үед хүлээн зөвшөөрөгдсөн гурван оронтой тооллын системийг зөрчсөн: Симферополь цэцэрлэгт хүрээлэн - № 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Ялта цэцэрлэгт хүрээлэн - 3ХХ, Алуштинскийн цэцэрлэгт хүрээлэн - 4ХХ. Түүнийг "тав" хотод туршиж, дараа нь зам дээр гарав. Гэсэн хэдий ч оросууд өчүүхэн зүйлийг үл тоомсорлодог байсандаа сэтгэлээр унажээ. Тэд реостатуудыг кабины шалан доор орхисон нь хэт халж, гал гарах шахсан. Тийм ч учраас Ижил мөрний оршин суугчдын санаа Т-11-тэй адил хувь заяаг амссан.

"Аквариум" (Виктор Суворовын дараа биш)

Үүний зэрэгцээ троллейбусны хөгжлийн чиг хандлага нь ерөнхийдөө эхлэх эсэргүүцлийг орхиж, электроник - тиристороор солих замаар явав. 1970-аад оны эхээр цахим хяналтын систем бүхий "есөн" анхны дээжүүд гарч ирсэн боловч тэд хэзээ ч Крымд хүрч чадаагүй юм. Зөвхөн аравхан жилийн дараа Skoda компани тиристортой 14Tr троллейбусны шинэ загварыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд үүнээс 162 ширхэг нь хойгт ирсэн (түүний 60 гаруй нь одоо "амьд" байгаа). Крымын "арван дөрөв" бүгд гурван хаалгатай байсан ч хоёр хаалгатай машинууд Киев болон ЗХУ-ын бусад хотуудад ирдэг байв.

"14-р" Skoda нь Оросын ZIU-682G троллейбус төдийгүй Чехийн өмнөх 8Tr, 9Tr троллейбусуудтай харьцуулахад асар том дэвшил болсон юм.

Тиристорын хяналтын систем ба агаарын түдгэлзүүлэлт нь өндөр гөлгөр байдлыг хангаж, импульсийн статик хөрвүүлэгчийг бага хүчдэлийн эх үүсвэр болгон ашигласан нь троллейбусны зогсоол дээр дуу чимээний түвшинг бууруулсан. Энэхүү загвар нь хөдөлгүүрийг нөхөн сэргээх горимд ажиллуулах боломжийг олгосон бөгөөд энэ үед цахилгаан эрчим хүчний нэг хэсгийг контакт сүлжээнд буцааж өгсөн нь түүний хэрэглээг мэдэгдэхүйц бууруулсан юм. Гаднах байдлаараа троллейбус нь том шилэн талбайгаараа ялгардаг байсан тул хүмүүсийн дунд "аквариум" гэсэн хоч авчээ. Нэмж дурдахад үүнийг хурдатгалын үед тиристорууд үүсгэдэг өвөрмөц дуу чимээний улмаас заримдаа "хөгжмийн хайрцаг" гэж нэрлэдэг байв.

1981 оны хавар Крымын анхны "аквариумууд" № 001 (хожим нь 7800 онд реостатик хэвээр байсан, 1995 онд Алушта хотод шатсан боловч түүний үлдэгдэл нь орон нутгийн цэцэрлэгт хүрээлэнд хэвээр байгаа) ба 002 (тиристор, 1800 онд Симферопольд ажиллаж байсан, дараа нь) 1018 "сургалт", 2009 онд ашиглалтаас гарсан)

1990 онд сүүлийн зургаан троллейбус 14 Tr (№ 2150–2155) Симферопольд ирсэн бөгөөд дараа нь тэдний нийлүүлэлт зогссон.

Үүнээс өмнөхөн цэвэр хот доторх зориулалттай Skoda 15 Tr маркийн автомашинууд оршин тогтносон бүх жилүүдэд анх удаа манай хотод орж ирэв.

Эхэндээ тэд Литвийн ЗСБНХУ-ын нийслэл Вилнюс руу явж байсан боловч дараа нь энэ бүгд найрамдах улс Зөвлөлт Холбоот Улсаас салсан. "Шийтгэл" болгон "баян хуур" -ыг төв эрх баригчид үнэнч Крым руу чиглүүлэв. Тэд бас зургаа байсан (No. 4000–4005), тэд жолооч нарын дунд маш их алдартай байсан бөгөөд голчлон 3, 7-р чиглэлд ажилладаг байв. Тиймдээ ч хоёр нь өнөөдрийг хүртэл “амьд үлдсэн”...

Монополь статустай, Чехословакаас улсын зардлаар их хэмжээний өндөр чанартай хөдлөх бүрэлдэхүүн нийлүүлж байсан аж ахуйн нэгжийн удирдлага ЗХУ задран унасны дараа үүссэн эдийн засгийн шинэ нөхцөл байдалд бэлэн биш байсан ...

Амьд үлдэх сонголтыг хайх шаардлагатай болно: хөдлөх бүрэлдэхүүн худалдаж авах хоёр дахь гар, их засварын мастерууд, гэхдээ харамсалтай нь...

Гэхдээ бид пуужин бүтээсэн ...

Троллейбусны шинэ загварт шилжих оролдлого 1993 оноос эхэлсэн.

Энэ үед өмнө нь цэргийн сансрын техник үйлдвэрлэж байсан Днепропетровск дахь Өмнөд машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэр (UMZ) өөрчлөгдөн троллейбус үйлдвэрлэхэд чиглэгдэж байв. Өнгөрсөн хугацаанд манай улсын ерөнхий сайд, дараа нь ерөнхийлөгч Леонид Кучма тус үйлдвэрийн захирлаар ажиллаж байсан тул Днепропетровск троллейбусыг "Кучма" гэж нэрлэдэг байв.

1993 оны зун ЮМЗ Т1 №4050, 4051 дугаартай шинэ ангиллын машинууд ирсэн бөгөөд өдөр бүр биш ч 10-р чиглэлд ажилладаг байв. Жолооч нарын ярьснаар тэд Skoda 15 Tr (No 4000–4005) -ын түвшнээс хол байсан. Гэсэн хэдий ч "Загасгүй, загасгүй, хорт хавдаргүй" гэсэн хэллэг үйлчилж байх үед яг ийм байсан. Бид шинэ Кучмагууд ирэхийг хүлээж байсан ...

4153 дугаартай “Кучма” ганц бие учраас л Симферопольд амьд үлджээ. Хэн ч тэдний жолооны ард суухыг хүсээгүй тул хэл амтай ах нар нь аль эрт "аз жаргалтай агнуурын нутаг" руу явсан. Гэсэн хэдий ч дугаарлалтын зөрүүгээс харахад Ялта ба / эсвэл Алуштагаас хоёр машиныг шилжүүлэхээр төлөвлөж байсан боловч Симферопольд хэзээ ч хүрч чадаагүй байна ...

Үүний зэрэгцээ Южмашыг бүх зүйлд буруутгах нь шударга бус юм: түүний тоног төхөөрөмж нь Skoda-аас хэд дахин хямд үнэтэй байсан нь огт өөр үнийн түвшинд байсан. Иймээс тэднээс өндөр, "Шкода" найдвартай байдал, бат бөх чанарыг хүлээх нь гэнэн хэрэг болно. Үүний зэрэгцээ, хэрэв хүсвэл YuMZ, ядаж хотын чиглэлд, манай улсын олон хотод (Херсон, Харьков, Полтава ...) амжилттай ажиллаж байна. Гэхдээ тэнд тэд ижил чанарын ZIU-ээс тэдэн рүү шилжсэн. Симферополь хотыг Skodas сүйтгэж, жолооч нар Кучмагийнхыг солихыг хүссэнгүй...

1994 оны намар гурван T1 "хоёр дахь дуудлага" гарч ирэв: 4100, 4101 ба 4102. Тэд өмнөх үеийнхээсээ хамаагүй дээр болсон: жилийн туршид үйлдвэрлэгч бүтээгдэхүүнээ сайжруулсан. Эхний хоёр Юмзикийн жолооч нар тэр даруй шинэ, сайжруулсан машинууд руу шилжсэн. Гурав дахь нь Skoda-аас дахин бэлтгэгдсэн.

Байнгын "эзэд"-ээ алдсан 4050, 4051 нь цэвэр нөөц тээврийн хэрэгсэл болжээ. Зөвхөн Skoda 15Tr эсвэл хоёр дахь үеийн Юмзиксийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд л тэдгээрийг шугамд гаргасан. Ийнхүү Днепропетровск хотод үйлдвэрлэсэн анхны машинууд ихэнх цагаа "хашааны дор" өнгөрөөдөг байсан бөгөөд сэлбэг хэрэгслийг аажмаар тэднээс салгаж авав ...

1995 оны хавар Т1-ийн “гурав дахь давалгаа” ирсэн: 2250, 2251, 2252. Тэд жолооч нарыг аажим аажмаар “дасгаж” эхэлсэн... тэгэх байсан ч 1996 онд дахин эдийн засгийн хямрал дэгдэв. "төсвийн" машинд ч мөнгө хүрэлцэхгүй байсан нь тодорхой болсон ... Кучмагийн шинэ хүмүүс ирсэнгүй. Жолооч нар янз бүрийн шалтгаанаар хайртай "гурван дөрөө" Skodas руу буцаж эхлэв. Зөвхөн 2003 онд Симферополь шинэ YuMZ загварын T2 (дан) № 4150-ыг авч, 2009 онд Ялтагаас хуучин загварыг хүлээн авсан нь манай 4153 болсон. Зөвхөн Днепропетровскийн үйлдвэрлэсэн эдгээр хоёр дан троллейбус, тэдгээрийн холбогч троллейбусууд л ажиллаж байсан. - хайр найргүй зүсэж, нэгийг нь шатаажээ.

ЗИҮ: Хоёр дахь ирэлт

1994 онд "ZIU"-ийн "хоёр дахь ирэлт" Симферополь хотод болсон бол энэ удаад цэвэр хотын "баян хуур" болжээ. Тэд Крымын нийслэлд маш хачирхалтай байдлаар хүрч ирэв ...

Хотын өмнөд захад (Балаклавская гудамж, 68) Пневматика үйлдвэр байсан бөгөөд бусад бүтээгдэхүүнээс гадна троллейбусны хийн тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэдэг байв. Түүнийг Крымын троллейбусын захиалгаар Skoda-ийн сэлбэг хэрэгсэл үйлдвэрлэдэг байсан гэж битгий бодоорой! Үгүй ээ, та төлөвлөгөөт социалист эдийн засгийн дэвшилтэт чанарыг ойлгохгүй байна! “Крымын троллейбус”-ын сэлбэг хэрэгслийг ЗХУ-ын хоёр захад байрладаг үйлдвэрүүд үйлдвэрлэдэг байсан бол Симферополь “Пневматика” нь Саратов мужийн Энгельс хотын алс холын аж ахуйн нэгжид эд ангиудыг...

Улмаар тус үйлдвэр хотын ус, ариутгах татуурга, дулаан хангамжийг ашиглаж, инженерийн шугам сүлжээний...

ЗСБНХУ оршин тогтнож байхад бүх зүйл цаг шиг л явдаг байсан. Гэвч "архирах 90-ээд онд" "төлбөрийн бус хямрал" үүссэн. Оросын троллейбус үйлдвэрлэгчид Симферополь эд ангиудыг нийлүүлэх мөнгөгүй байсан бөгөөд Крымын үйлдвэр өөрөө нийтийн үйлчилгээний төлбөрийг төлөх мөнгөгүй байв. Тэгээд хэн нэгний ухаалаг толгойд бартер хийх санаа төрсөн. ЗиУ Пневматика-г гурван "баян хуур"-аар төлж, хотын өрийг барагдуулахаар хот руу шилжүүлэв...

Ийнхүү манай флотод 2200 - 2202 дугаартай ЗИУ-6205 маркийн гурван ширхэг гарч ирэв.ЮМЗ-ийн талаар дээр дурдсан зүйлсээс харахад тэдний хувь заяаг таамаглахад тийм ч хэцүү байгаагүй. Тэдний хэлснээр "ерөнхийдөө бүгд үхсэн."

Пневматикийн бэлэг No2200 шугамд (“7-р эмнэлэг” терминалын зогсоол) ашиглалтад орсон сүүлийн өдрүүд.

YuMZ ба ZIU-тэй холбоотой бүтэлгүйтлийн дараа Симферополь троллейбус бүтэлгүйтлийн эгнээнд оров. Хэрэв Баруун Украины хотуудад тээврийн аж ахуйн нэгжүүдийн дарга нар төвлөрсөн хангамжийг зогсоосны дараа Skoda худалдаж авснаар хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчилж эхэлсэн бол. хоёр дахь гар(Украины жишгээр, нэлээд ажиллагаатай) Зүүн Европын орнуудад, дараа нь хараат байдалд дассан манайх далайн эрэг дээр цаг агаарыг хүлээж байв.

Зөвхөн могой л арьсаа урсгадаг юм уу?... Үгүй ээ, бас троллейбус!

Үнэн, 2004 онд маш маргаантай, зөрчилдөөнтэй "генерал" - Крымын троллейбусны ерөнхий захирал Владимир Турченковын засаглалын дор буулт хийх шийдэл олдсон - хуучин Чехийн сайн машинуудын үйлдвэрийн хүчирхэг засварын баазад их засвар хийсэн. 14Tr.

Түүгээр ч барахгүй Остров на Охре хотын Шкодагийн үйлдвэр тухайн үед ажиллахаа больсон бөгөөд тэнд хуримтлагдсан сэлбэг хэрэгслийг хаягдал төмрийн үнээр худалдаж авах боломжтой байв ...

Троллейбус нь үнэндээ шинэ хэсгүүдийг өлгөх хүрээ хүртэл "хуулагдсан" байв.

Яруу найрагч Николай Гумилев: “Зөвхөн могой л арьсаа урсгадаг...” гэж бичжээ. Үгүй ээ, зөвхөн биш! Мөн троллейбус... Ийм засварын үнэ ердөө 200-300 мянган гривен байсан бол шинэ машин (тэр үед зөвхөн ЮМЗ байж болно) худалдаж авахад 2-3 дахин их зардал гардаг. Энэ хооронд “амьсгасан” троллейбус нь шинэээсээ чанарын хувьд бараг ялгаагүй...

1987 онд үйлдвэрлэсэн, 2005 оны № 14Тр, Крымын далбааны өнгөөр ​​(2007 оны 1-р сарын 11) бүрэн засварласан троллейбус. EMU - цахим маршрутын үзүүлэлтүүд - болон эргэн тойрон дахь шинэ хажуугийн гэрэлд анхаарлаа хандуулаарай. Дотор нь мөн өндөр нуруутай шинэ зөөлөн суудалтай...

Гэсэн хэдий ч энэхүү "дахин бүтээн байгуулалт" нь Турченковын үед биш, харин түүний залгамжлагчдын дор эхэлсэн. Сэргээгдсэн машинуудыг Крымын Бүгд найрамдах улсын төрийн далбааны өнгөөр ​​будаж, гайхалтай харагдав...

Бидний мэдээллээр Симферополь хотын 5 машин, Алуштагаас хэд хэдэн машин сэргээн засварласан байна.

Эхлээд онгоц уу?

Гэсэн хэдий ч 2007 оны хавар аль хэдийн засварлаагүй тул KVR хөтөлбөр тасарч эхэлсэн боловч хотод цоо шинэ машинууд гарч ирэв. Тэд 4200 - 4202 дугаартай гурван "Киев-12.03" баян хуур болж хувирав. Тэд "Юмзик" шиг цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын үйлдвэрийг хувиргах санааны санаа байсан ч өөр нэг нь "Авианта" ба илүү амжилттай. Тэд жинхэнэ Чех цахилгаан тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь эцэст нь гурван дөрөө рүү буцах боломжийг олгосон бөгөөд их бие нь онгоцны хайлшаар хийгдсэн бөгөөд үүнийг хөнгөн, бараг мөнхийн болгосон.

Киев-12.03 "Симферопольский". Шинэ машин №4200 шугам дээр ажиллаж эхэлсэн эхний өдөр (2007 оны 4-р сарын 9)

Симферополь троллейбусууд хазайсан хэвээр байсан ч ("Энэ бол Шкода биш!") Машин нь амжилтанд хүрсэн.

Харамсалтай нь Aviant компанийн удирдлага гол үйлчлүүлэгч болох тухайн үеийн Киев хотын захиргаатай зөрчилдөж, бусад ханган нийлүүлэгчдийг олжээ. Нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдэд зөвхөн Симферополь шиг харьцангуй жижиг хотод ажиллах нь ашиггүй болж, троллейбус угсрах шугамыг татан буулгаж, уламжлалт бүтээгдэхүүндээ буцаж ирэв ...

Киев хотын төрийн захиргаатай зөрчилдөөнийг шийдвэрлэх үед зөвхөн нам шалан дээрх тоног төхөөрөмжийг улсын болон орон нутгийн төсвийн зардлаар худалдаж авах боломжтой хууль тогтоомжийг баталсан. Хуучин сайхан Шкодагийн дүр төрх, дүр төрхөөр бүтээгдсэн "Киев" нь энэ тодорхойлолтод огт тохирохгүй байсан бөгөөд Украины шилдэг троллейбусуудын нэг манай хотод ердөө гуравхан хувь үлджээ...

"Батка"-аас мэндчилж байна

2008 онд хотод анхны "нам давхар" барилгууд гарч ирэв. Эдгээр нь Минскийн Белкоммунмаш үйлдвэрийн BKM 32102 (сүүлийн дугаар 4210–4214) үйлдвэрлэсэн 5 машин байв. Тэднийг Симферополь-Ачааны буудал (хуучнаар Битуменная) дээр буулгаж байгаа нь Крымын өнцөг булан бүрээс болон бусад орны хотын тээврийн олон шүтэн бишрэгчдийн анхаарлыг татсан...

Битуменаяд буулгахаас өмнө Беларусийн "нам давхар ажилчид" (2008 оны 6-р сарын 21)

Беларусьчуудын хувьд хамгийн гол асуудал бол хамгийн бага осолд амархан хагардаг панорамик салхины шил байв. Харамсалтай нь Крым, Беларусь хоёрын хооронд эдийн засгийн найдвартай холбоо тогтоогдоогүй байгаа бөгөөд орон нутгийн үйлдвэр ийм шил үйлдвэрлэж чадахгүй байгаа тул таван BKM тутмын дөрөв нь хуучин автомашины салхины шилтэй байдаг. Хэмжээ нь хамаагүй бага тул алга болсон хэсгийг төмрөөр гагнаж байна. Энэ үзэгдлийг троллейбусны жолооч, хөгжөөн дэмжигчдийн дунд "хуягт хошуу" гэж нэрлэдэг байв.

Хувьсгал!

2009 онд дотоодын нам давхар троллейбус "Богдан" (№ 210) Симферополь хотын гудамжинд амжилттай туршсан. Дараа нь T60111 "богино" хувилбарын хуулбарыг туршиж үзсэн.

Ховор зураг. Симферопольд "Богдан" (№ 210) анхны дүр төрх. 2009 оны 6-р сарын 26-нд T60111 "богино" хувилбарын троллейбусыг туршиж үзсэн (маршрут 3, эцсийн зогсоол "Балаклава зах")

Дараа нь уг машин Украины хэд хэдэн хотуудаар явж, эцэст нь 113 дугаартай Луганск хотод суурьшсан бөгөөд түүний урт "ах" T70110, T80110 нар Симферопольд ирэв.

"Богино өмд" нь Ялта хотод очсон боловч ногоон салат биш, харин цагаан, цэнхэр, "бүс нутгийн" өнгөнүүдтэй байв. Гэсэн хэдий ч бусад өөрчлөлтийн Крымын "Богданууд" мөн ижил өнгөтэй байв.

Ирэх жилээс эхлэн найдвартай боловч хуучирсан Skoda-г шинэ тоног төхөөрөмжөөр бөөнөөр нь солих ажил эхэлсэн. Нийтдээ Крымын троллейбус Богдан загварын 52 ширхэг T70110 (тэдгээрийн 50 нь Симферопольд), 30 T70115 (Симферопольд 12), 19 T60111 (бүгд Ялта), 2 T80110 (бүгд Симферополь) ...

"Эвэртэй" ачааны машинууд

Үйл ажиллагааныхаа эхний үе шатанд Симферополь - Ялта чиглэлийг зөвхөн зорчигч тээвэрлэх төдийгүй ачаа тээвэрлэхэд ашиглаж байжээ. Нэг талаас, тэр үед ч гэсэн байгаль орчны асуудал үүсч, нөгөө талаас зүтгүүрийн дэд станцуудын тоног төхөөрөмжийг бүрэн ачаалах шаардлагатай байв. Ийм тээврийн хэрэгслийг хот хоорондын тээвэрт ч ашигладаг байсан. 1960-1963 он хүртэл Москва дахь Сокольническийн автомашины засварын үйлдвэрт бие даасан ажиллах чадвартай TG-1, TG-3, TG-5 ачааны троллейбус үйлдвэрлэсэн.

1963. КрАЗ 003 дугаартай явах эд анги дээр ачааны троллейбус Ялта руу явж байна...

Ийм 10 машин 1965 оны сүүлээр Крымд ирж, ачааны цувааг байгуулжээ. Эхэндээ тэдний үйл ажиллагаа хэцүү байсан. Нэг ийм ачааны машин Симферопольоос Өмнөд эрэг рүү, Ангарскийн даваанаас уруудах үед хөдөлж байх үед зүтгүүрийн мотор нь арын тэнхлэгээс аяндаа тасарчээ.

Энэ нь цахилгаан тоормослох боломжгүй болгосон бөгөөд жолооч бүр мэддэг шиг урт буулт дээр хөлийн хийн тоормос ашиглах боломжгүй юм. Үүний үр дүнд ачааны троллейбус суваг шуудуунд унасан боловч жолооч Николай Ивановын өндөр мэргэжлийн ур чадварын ачаар тээврийн хэрэгсэл өөрөө болон түүний ачаанд хохирол учраагүй.

Улмаар КрАЗ-219 автомашинд суурилагдсан ДТУ-10 ачааны троллейбус (сүүлийн дугаар 003), КЗЭТ компанийн үйлдвэрлэсэн КТГ маркийн 18 тээврийн хэрэгсэл мөн тус чиглэлд оржээ. Крымын троллейбусаар ачаа тээвэрлэх нь эдийн засаг, техникийн шалтгааны улмаас зогссон. Барааны гол урсгал нь Симферопольоос өмнөд эргийн амралтын газрууд руу орж ирэв. Эсрэг чиглэлд ачааны урсгал байхгүй, машинуудыг хоосон буцаасан нь аж ахуйн нэгжид ашиггүй байсан. Түүнчлэн зуны улиралд зорчигч тээврийн троллейбусуудын зорчих интервал тодорхой үеэс 2-3 минут болж, зүтгүүрийн дэд станцууд бүрэн ачаалалтай ажиллаж эхэлсэн нь ачааны машин явах зайгүй болсон.

Туршилт амжилтгүй болсон. Зүсэхээс өмнө ачааны троллейбус (2010 оны 11-р сарын 28)

Андроповын дэлгэц

Тээврийн ажилчдын хувьд ноцтой асуудал бол хойг нь VIP амралтын бүс болох үүрэг байв. Өндөр албан тушаалтнууд зорчиж байсан өдрүүдэд троллейбус компанийн удирдлагууд бүхэлдээ замд явж, салонуудын зүүн талын цонхыг хааж, зорчигчдыг бөхийлгөж, тонгойлгож болохгүй. гадаад объектыг хаядаггүй. Замын тээврийг Замын цагдаагийн алба хаагчид хурдны замаас зэргэлдээх замууд руу чиглүүлж, троллейбусууд эцсийн мөч хүртэл хөдөлж, зөвхөн цувааг шууд зорчих хэсгийг замын хажуу руу шахах хүртэл үргэлжлүүлэв.

“Үйл явдал” болох үед троллейбус зорчиж явсан нь нэг л өдөр хууль хяналтынханд их хэрэг болсон...

Зөвлөлтийн нэрт улс төрч Юрий Андропов Симферопольоос Ялта руу явж байжээ. Нийтийн тээврийн хэрэгслээс бусад замын хөдөлгөөнийг хаасан. Эрхэм зочин Алуштагийн автобусны буудлыг аль хэдийн өнгөрсний дараа Малый Маяк орчимд Жигули ВАЗ-2106 маркийн машин төв зам руу явж, нутгийн цагдаагийн ажилтан, ард нь бөхчүүд Симферополь нисэх онгоцны буудал руу яаравчлав. Нэг хувилбараар бол тэд Дотоод хэргийн яамны багийн гишүүд байсан бол нөгөө хувилбараар бол тэд зүгээр л машины эзний найзууд байжээ. Ямартай ч “зургаа” хөдөлгөөний зохицуулагчийн хориглох дохиог үл тоон цуваа руу гүйлээ...

Дараа нь цагдаагийн радио долгионоор тушаал сонсогдов.

- Шугаман дээр анхаарлаа хандуулаарай! Би "20" (тусгай хамгаалалтын отрядын командлагчийн дуудлагын тэмдэг), би: халдагчийг хуц!..

Үндсэн баганаас их зайтай хөдөлж буй "дохио" "нөөц" (автомат хурдны хайрцагтай, тусгай хөдөлгүүртэй Волга ГАЗ-2424 машин) зүүн тийш огцом шилжиж, дайралтанд оров ...

Цохилтын улмаас ВАЗ "зургаа" онхолдож, "дохио" машин эргэж, замын хажууд зогссон. Нэг хувилбарын дагуу "вааранд" хоёр цогцос үлдсэн байсан бөгөөд өөр нэг хувилбараар бол зөвхөн нэг нь, үлдсэн зорчигчид хүнд гэмтэл авсан байна. Хамгаалалтын тусгай отрядын ажилчид ч бэртэж гэмтсэн байна... Энэ хооронд нэг улстөрчийн суусан гол бүлгийн машинууд ойртож ирсэн нь хэдхэн секундын биш юм аа гэхэд хэдэн минутын асуудал байлаа...

Өмнө нь замын хажуугийн ургамлаар нуугдаж байсан цагдаа, КГБ-ын ажилтнууд ослын газар руу аль хэдийн толгойгоо гашилгаж байв. Мэдээжийн хэрэг, тэд хохирогчдод туслах биш, харин юу болсныг "хамгийн өндөр" нүднээс нуухад санаа зовж байсан. Тусгай хамгаалагчийн зодсон Волга аль хэдийн замын хажууд зогсож байв. Хэд хэдэн ажилчид тахир дутуу хүмүүсийн уйлахыг үл тоон хөмөрсөн "Жигули"-г дугуйнд суулгаж, гараараа эргүүлэн эргүүлэв. Одоо даалгавар бол эвдэрсэн машинуудыг өнгөлөн далдлах явдал байв. Тэгээд цагдаа нарын нүд троллейбус руу эргэлдэж, замын хажууд гунигтай хөлдсөн, эрхэм зочноо өнгөрөхийг хүлээж байв. Тэдний жолооч нарыг урагш сунгаж, нэг нэгнийхээ ард зогсохыг тушаажээ. Гурав дөрвөн “Шкода” автомашины цуваагаар зорчиж явсан зорчигчдын нүдээр ослын үр дагаврыг хашиж, “төмөр хана” үүсгэв... Сүүлчийн “эвэртэй” нь оногдсон албан тушаалд очмогц л төрийн үндсэн машинууд Тохойноос тэр даруй нисч, троллейбусуудаас өөр юу ч байсангүй, том дарга хараагүй ...

Дагалдан яваа машинуудад дуут дохиог бүрэн хэмжээгээр асаахыг тушаасан тул Андропов шархадсан хүмүүсийн хашгирахыг ч сонссонгүй...

Энэ үйл явдал 1983 оны 9-р сарын 1-нд болсон гэдгийг нийтээр хүлээн зөвшөөрдөг бөгөөд энэ нь Солонгосын онгоцыг сүйрүүлсэн гайхалтай өдөр юм. Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ энэ нь жилийн өмнө болсон бөгөөд "манай эрхэм Юрий Владимирович" ЗХУ-ын анхны удирдагч болоогүй, харин зөвхөн ЗХУ-ын Төв Хорооны "хоёрдугаар нарийн бичгийн дарга" гэсэн албан бус албан тушаалыг хашиж байсан үе юм. Леонид Брежневийн орлогч ...

Гэсэн хэдий ч тэр өдрийн орой Зөвлөлтийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр бүрэн мэдээлэл түгжигдсэн ч гадаадын "радио дуу хоолой" "онцгой байдлын" талаар өнгөлөг ярьж байв.

“Газар алдалтыг” цагдаа, КГБ-ын аль нэг ажилтан өгсөн гэж үздэг ч зарчмын хувьд “хаалт” болгон ашиглаж байсан троллейбусны зорчигчдын хэн нь ч “дайсан” радиогийн мэдээлэгч болж чаддаг...

Малый Маякийн ойролцоох зам. Энэ үед Юрий Андроповын дагалдан яваа ажилчид довтолгоо хийж эхэлсэн бөгөөд үүний үр дагаврыг троллейбусаар хаших шаардлагатай болжээ...

Симферополь троллейбусны тухай домог ба домог

Симферополь дахь бараг бүх зүйлийн нэгэн адил орон нутгийн троллейбус нь асар олон тооны домог, домогоор хүрээлэгдсэн байдаг. Манай троллейбусны паркийг дэлхийн хамгийн эртний хөдлөх бүрэлдэхүүн гэж андуурдаг байдгаас яриагаа эхэлье. Ийнхүү нутгийн түүхчид үүнийг Гиннесийн амжилтын номонд хүртэл оруулж чаджээ. Гэсэн хэдий ч энэ нь огт үнэн биш юм. Үнэн хэрэгтээ дэлхийн хамгийн эртний троллейбусууд Чилийн Валпарайсо хотод үйлчилдэг. 1946 онд үйлдвэрлэгдсэн Хойд Америкийн Pullman-Standard/GE машинууд тэнд хэвээр байгаа бөгөөд хөдлөх бүрэлдэхүүний дундаж нас 52.3 жил байна. Мөн 54 жилийн өмнө Симферополь хотод троллейбусны үйлчилгээ дөнгөж эхэлж байсан бөгөөд түүнийг нээсэн машинуудын нэг нь ч өнөөдрийг хүртэл "амьд үлджээ". Саяхныг хүртэл анхны 8Тр-ийн нэг нь депогийн нутаг дэвсгэр дээр ажиллахгүй байсан боловч 2008 онд аж ахуйн нэгжийн хуучин удирдлагын тушаалаар төмрийн хаягдал болгон хайчилжээ; Цэцэрлэгт хүрээлэнд хадгалагдаж байсан сүүлчийн Гота Т-57 трамвай машин, мөн TG-1 төрлийн ачааны троллейбус ижил хувь тавилантай байв. Хотын хамгийн эртний шугаман машин (9Tr, сүүлний дугаар 3400) дөнгөж 41 настай!

9Tr 1972 онд үйлдвэрлэсэн № 3400, 1979 он хүртэл - No 101, 1984 он хүртэл № 1400, Симферополь болон бүх ТУХН-ийн хамгийн эртний шугаман троллейбус (2013 оны 1-р сарын 27, Вера Роик талбай)

Гэсэн хэдий ч Симферополь троллейбусууд түүхэн өнгөрсөн үеийн тухай кино хийж буй кино найруулагчдад ихээхэн сонирхолтой байдаг. "Савангийн хайрцаг" нь "Хоёр нөхөр", "Верагийн жолооч" зэрэг кинонд оролцсон. Мөн 1459 дугаартай сүүлтэй 9Tr-ийг Москва хотын зорчигч тээврийн музейд худалдаж авч, тэнд сэргээж, үзэсгэлэнгийн нэг хэсэг болсон (хэдийгээр энэ нь "Симферополь"-оос илүү "Севастополийн" схемийн дагуу будсан байсан).

14 жил ажиллаагүйн дараа Skoda дахин Севастопольд ирлээ. Энэ удаад Симферополь ("Верагийн жолооч" киноны зураг авалт, 2004)

2009 оны 9-р сар Симферополь "есөн" № 1459 нь Москвагийн тээврийн музейн үзмэр болжээ. Хаалганы зураг, бампер, сүүлний дугаарын фонт нь 1968-1990 он хүртэл байсан Севастополь хотод илүү онцлог юм. Үүнтэй төстэй дугаартай Skoda машинууд бас ажиллаж байсан (No. 1401–1475)…

Гэсэн хэдий ч Крымд одоо хоёр троллейбус үзэсгэлэн худалдаанд гарч байна. Эхнийх нь 9Tr No 1508 (1979 он хүртэл - No 060), аялал, "Злата Праха" бөгөөд бусад зүйлсээс гадна Чех шар айраг амтлах баартай.

2011 оны 5-р сарын 9 "Злата Прага" усан сангийн булангийн арын дэвсгэр дээр

Хоёр дахь үзмэр нь хөдөлгөөнгүй. Ангарскийн даваан дээр троллейбус 9Tr суурилуулсан. Зарим шалтгааны улмаас 2012 гэсэн сүүлний дугаарыг өгсөн боловч амьдралдаа эхлээд 7750, дараа нь 3776 гэсэн дугаартай байсан. Машины хажуу тал дээр 1972 онд (үнэндээ арван жилийн дараа) үйлдвэрлэсэн гэж алдаатай бичсэн байдаг.

2012 оны 10-р сарын 16 Ангарскийн даваан дээр Симферополь троллейбусны үзмэр суурилуулах

Мөн бид Клиновка тосгонд амбаар болгон утгагүй зэвэрч байгаа Симферополь мужид 8 Тр гэсэн сүүлчийн өвөрмөц троллейбусыг сэргээх асуудлыг удаа дараа тавьж байсан. Одоохондоо асуудал урагшлаагүй ч домогт “найм”-ыг ч бас музей болгомоор байна.

1998 оноос хойш 54, 55-р чиглэлийн хөдөлгөөн зогсч, хот хоорондын замын урт 96 километрээс 85 болж багассаны дараа өөр нэг домог гарч ирэв. Симферополь троллейбусны дайснууд энэ шугам нь дэлхийн хамгийн урт байхаа больж, 90 км үргэлжилсэн Японд зам тавьж өгсөн гэсэн үлгэр домог тарааж эхлэв. Гэсэн хэдий ч эдгээр таамаглал нь баримтыг хууран мэхлэлт дээр үндэслэсэн болно. Үнэхээр ч 1964 оноос хойш Японы Альпийн нуруунд Тояма-Шинано Омачи аялал жуулчлалын маршрут ажиллаж эхэлсэн бөгөөд дулааны улиралд буюу 4-р сарын 25-аас 11-р сарын 30 хүртэл ажиллаж байна. Гэсэн хэдий ч 3.7 км урт троллейбусны шугам өөрөө энэ чиглэлийн багахан хэсгийг төлөөлдөг бөгөөд үлдсэн хэсэг нь бусад тээврийн хэрэгслээр дамждаг: кабелийн машин, фуникуляр, дизель автобус. Тиймээс Осака Шарёо, Мицубиши маркийн автомашинууд зорчиж буй Тояма муж дахь троллейбусны шугам нь хэдийгээр туннелээр рекорд хурдтайгаар дамждаг нарийн төвөгтэй, өндөр өртөгтэй инженерийн байгууламжийг төлөөлдөг ч манай маршрутын өрсөлдөгч гэж үзэх боломжгүй юм. 2450 метрийн өндөрт троллейбус. Дашрамд дурдахад, Татейама нурууны нэг хэсэгт Японы хоёр дахь троллейбус систем байдаг - Огисава тосгоноос Куробэ далан хүртэлх 6.1 км урт шугам. Энэ нь бас жуулчдад зориулсан уулын зам юм.

Гурав дахь домог нь Зөвлөлтийн намын сэтгүүлч, "социалист хотын" алдарт дуучин Игорь Борисович Гаскогийн үзэгнээс гаралтай. "Симферополь" номондоо (1977 оны 10-р сарын 31-нд хэвлэсэн, 1978 оны 2-р сарын 7-нд хэвлүүлэхээр гарын үсэг зурсан, Крымын Коммунист намын Крымын бүсийн хорооны Таврида хэвлэлийн газрын хэвлэх үйлдвэрт 50,000 хувь хэвлэгдсэн. Украйн), тэрээр эвхдэг толгойг зохион бүтээснийг "жолооч-шинэчлэгч" В.В.Гордиенкотой холбосон бөгөөд инженер Ю.С.Байда, А.М.Пекелис нарыг огт дурдаагүй байна. Бүс нутгийн хорооны үйлчлүүлэгчид "пролетариат" -ын төлөөлөгчийг бамбайд өргөх шаардлагатай гэж үзсэн бололтой, Зөвлөлтийн сэхээтнүүдийн жигшүүрт "давхарга" нь нийгмийн нийгмийн бүтцэд гурав дахь байр эзэлдэг болохыг зааж өгөх шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад "Пекелис" овог нь "Зөвлөлтийн улс" -ын хувьд "ари" биш гэж тооцогддог байв.

Гэсэн хэдий ч буулт хийх хувилбар бий. Үүний дагуу 1962 онд жолооч Гордиенко шинэ толгойн тодорхой "зураг" зурсан бөгөөд инженер Пекелис, Байда нар үүнийг жинхэнэ төсөл болгон хувиргасан гэж мэдэгджээ. Одоо байгаа хэсгийг ч гэсэн чадварлаг зурахын тулд дор хаяж дунд техникийн, бүр дээд боловсролтой байх шаардлагатай нь тодорхой байна. Жолооч өвдөг дээрээ хэдэн "коник" зурсан байж магадгүй, гэхдээ дахиад байхгүй ...

ЗХУ-д тэд ерөнхийдөө Калашниковын автомат буу зохион бүтээгч, наймдугаар ангийн боловсролтой бусад Кулибин нар шиг "цөмрөгт" дуртай байв. Тиймээс "энгийн жолооч Гордиенко" тухай домог одоо байгаа чиг хандлагад бүрэн нийцдэг. За энэ асуудалд ямар нэгэн бохир зүйл илт байгааг нэг баримт гэрчилж байна. Шинэ бүтээл 1962 онд болсон бөгөөд шагнал (медаль, Шкодагийн ерөнхий захирлын хүндэт диплом) нь зөвхөн 1976 онд "баатарыг олсон". Үүний зэрэгцээ Байда, Пекелис нар шагнагдсан хүмүүсийн дунд байгаагүй бөгөөд зөвхөн Гордиенко "баатар" болжээ.

Түүгээр ч барахгүй Гасско луйвраа нуун дарагдуулахын тулд чехүүд өөрсдөө 1976 оноос хойш шинэ машиндаа эвхдэг толгой суурилуулж эхэлсэн (!) гэж зүтгэж, "1962" он сарыг огт дурдаагүй байна...

Эцэст нь Крымын троллейбусны 40 жилийн ойд зориулан хэвлүүлсэн Г.Славный тэргүүтэй зохиолчдын багийн "Европ дахь цорын ганц" номын нэрэнд хүртэл тусгагдсан дөрөв дэх домог. Бидний дээр хэлсэн зүйлээс харахад Симферополь - Ялта шугам нь Европ дахь цорын ганц биш юм. Италид дор хаяж нэг ижил төстэй зүйл байдаг. Өөр нэг зүйл бол төгсгөл хүртэлх маршрут нь зөвхөн 21:00 цагаас хойш ажилладаг бөгөөд өдрийн цагаар сүлжээний өөр өөр хэсгүүдэд үйлчилдэг гурван богино ("T", "U" ба "V") байдаг. Нэмж дурдахад италичууд ихэвчлэн троллейбусыг дизель автобустай хамт нэг шугамд явуулдаг.

Дашрамд хэлэхэд, Симферополь - Ялта чиглэлд троллейбусууд автобустай зэрэгцэн ажилладаг. Гэхдээ эдгээрийг бусад операторууд ашигладаг бөгөөд өөр платформоос холддог тул энэ нь тийм ч мэдэгдэхүйц биш юм. Гэсэн хэдий ч Крымын троллейбусны доор дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгслийг оруулах оролдлого (эхнийх нь Чехийн SOR маркийн том оврын автобуснуудыг шугаманд оруулна гэж Турченковын үед байсан) удаа дараа оролдсон боловч амжилтанд хүрээгүй байна...

Ер нь троллейбус, автобус хоёр өөр төрлийн тээвэр гэсэн ойлголт бол цэвэр зөвлөлтийнх. Зөвхөн хуучин ЗХУ-д л байдаг, жишээлбэл, троллейбус, автобусны чиглэлийн зэрэгцээ дугаарлалт, тусдаа автобус, троллейбус бааз гэх мэт. Гадаадад троллейбус бол зүгээр л тусгай төрлийн зүтгүүртэй автобус юм. Машинуудыг дүрмээр бол ижил аж ахуйн нэгжүүд ажиллуулдаг, маршрутууд нь дугаарлагдсан байдаг бөгөөд диаграмм дээр цахилгаан шугамууд нь "дизель"-ээс өнгөөр ​​ялгаатай байдаггүй. Шаардлагатай тохиолдолд дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй автобусыг "троллейбус" чиглэлд гаргадаг. Төмөр зам дээр зүтгүүрийн төрлөөс (дизель зүтгүүр эсвэл цахилгаан зүтгүүр) хамааран галт тэрэгний зэрэгцээ дугаарлалт байдаггүй тул энэ нь бүрэн байгалийн юм. Түүгээр ч зогсохгүй нэг талаас дизель хөдөлгүүртэй, автомат жолоодлоготой троллейбусууд, нөгөө талаас цахилгаан автобус болон “эрлийз” гэх мэтчилэн олширч, “автобус”, “троллейбус” гэсэн ойлголтын ялгаа улам бүр бүдгэрч байна. ...

20-р зууны дунд үед троллейбус нь хотын зорчигч тээврийн хамгийн ирээдүйтэй төрлүүдийн нэг гэж тооцогддог байсан боловч 1960-аад онд дизель автобусны массын моторжуулалт, дизайны сайжруулалтаас үүдэлтэй уналтад орсон (энэ нь ЗХУ-д нөлөөлөөгүй, дэлхийн эдийн засгаас тусдаа хөгжсөн). Шинэ мянганы үед нүүрсустөрөгчийн үнэ өсч, байгаль орчны нөхцөл байдал муудаж байгаатай холбогдуулан троллейбус дахин эрэлт хэрэгцээтэй болж байна. Европын өндөр хөгжилтэй орнуудад (Испани, Итали, Швед, Франц гэх мэт) өмнө нь хаагдсан шугамуудыг сэргээж, шинээр бий болгож байгаа боловч энэ тээврийн хэмжээ 1950-иад оныхтой ижил хэмжээнд хүрээгүй байна. Симферополь хотын оршин суугчид энэхүү үр дүнтэй тээврийн төрлийг хадгалаад зогсохгүй цаашдын хөгжил, шинэчлэлийн үндэс суурийг тавьсан нь маш чухал юм.

дүгнэлт

Симферополь троллейбусны үйлдвэр бол "хөгжсөн социализм"-ийн үед "хамгийн таатай үндэстний эмчилгээ" -ийг эдэлж байсан үйлдвэр юм.

Энэ нь түүнд муу онигоо болов. 1990-ээд онд бизнесийн нөхцөл байдал эрс өөрчлөгдсөний дараа Крымын троллейбус удаан хугацааны туршид хямралын байдалд байсан. Объектив хүчин зүйлээс гадна субьектив хүчин зүйлүүд бас үүрэг гүйцэтгэсэн: асуудлаа шийдэхийн тулд төрд найдаж дассан аж ахуйн нэгжийн хуучин удирдлагуудын нялх үзэмж, хараат байдал, энгийн жолооч нарын увайгүй зан байдал, энэ чиглэлд шилжихээс эрс татгалздаг. дотоодын хөдлөх бүрэлдэхүүн...

Аз болоход 2010 онд Украин, Крымын автономит улс, Симферополь хотод шинэ улс төрийн хүчнүүд засгийн эрхэнд гарч ирснээр төрөөс Крымын троллейбусад санхүүгийн ноцтой тусламж үзүүлж, удирдлагыг нь сольсон. Одоо та аж ахуйн нэгжийн хувь заяаны талаар санаа зовох хэрэггүй болно.

Гэсэн хэдий ч Крымын троллейбусын өмнөх удирдлагууд илүү идэвхтэй, санаачлагатай байсан бол хямрал ийм гүн гүнзгий байж чадахгүй, түүнээс гарах арга зам нь эрт эхлэх байсан. Жишээлбэл, баруун Украины Ровне зэрэг хотууд нь засгийн газар троллейбусанд бараг тусалсангүй, гэхдээ хамгийн хүнд хэцүү жилүүдэд ч манайхаас илүү тогтвортой ажиллаж байсан.