Чинхай Төвдийн төмөр. Бээжин - Лхас чиглэлийн галт тэрэг. Хамгийн өндөр уулын төмөр зам

Энэ бол дэлхийн хамгийн өндөр уулын төмөр зам юм. "Дэлхийн дээвэрт хүрэх зам" - Дэлхийн дээвэр рүү явах зам. Түвдийн засаг захиргааны төв - Лхас хотыг Голмуд, Шининий замаар тус улсын бусад төмөр замын сүлжээтэй холбодог.

Түвдэд хүрэх төмөр замыг эртнээс төлөвлөж байсан. 1958 онд Мао Зэдун Түвдийн Өөртөө Засах Орон руу төмөр зам барих боломжийг авч үзэхийг тушааж байсан ч тэр үед хэн ч ийм, хэтрүүлэггүй, эрс тэс нөхцөлд төмөр зам барьж байсан туршлагагүй байсан.

Чинхай-Төвд төмөр замын бүтээн байгуулалтын эхний шатны ажил 1960 онд эхэлсэн. 1962 он гэхэд баримт бичгийг бүрэн боловсруулж, батлав. Барилга байгууламжийг хоригдлууд хийсэн бөгөөд ингэснээр зардлыг аль болох бууруулах даалгаврыг биелүүлэв. 1979 онд Голмуд руу төмөр зам иржээ. Уул руу цааш зам тавихаар батлагдсан ч хүчилтөрөгчийн дутагдалд орсон барилгын хоригдлуудын эрүүл мэндэд учирч буй хүндрэл, мөнх цэвдэгт замын нэлээд хэсэг нь баригдах болсон зэрэг нь барилгын ажлыг зогсоохоос өөр аргагүйд хүрчээ.

Эхний жилүүдэд Шинин-Голмуд хэсгийг зөвхөн цэргийнхэн ашиглаж байсан бөгөөд 1984 онд л зорчигч тээврийн үйлчилгээнд нэвтэрсэн байна. Энэ үед Түвдийн нийслэл рүү төмөр зам тавих ажил 10 гаруй жил зогссон...

90-ээд оны хоёрдугаар хагаст тус улсын засгийн газраас төлөвлөж буй шугамын маршрутыг тохируулах, түүнчлэн түүнийг барих эдийн засгийн үндэслэлийн талаар шинэ судалгаа хийх үүрэг даалгавар өгсөн. Үүний үр дүнд 2001 оны 2-р сард Хятадын засгийн газар хурдны зам барих ажлыг үргэлжлүүлэхийг зөвшөөрч, дуусгахыг төрийн тэргүүлэх зорилтуудын нэг гэж зарлав.

2001 оны 7-р сарын 29-нд Лхас, Голмуд хоёр захаас барилгачдын отрядууд бие бие рүүгээ хөдөллөө. Үүний зэрэгцээ, Сининг-Голмудын эхний шатны хэсэг нь томоохон шинэчлэлт хийгдсэн: зарим инженерийн байгууламжид их засвар хийгдсэн, дохиоллын системийг шинэчилсэн нь хэсгийн нэвтрүүлэх чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн.

2005 оны 10-р сарын 15-нд төмөр замын барилгын ажил дууссан. Хэдийгээр энэ үйл явдлыг хэвлэлүүд, тэр дундаа дэлхийн хэмжээнд өргөнөөр мэдээлж байсан ч Түвдийн хувьд энэ нь дэлхийн бусад улстай төмөр замаар шууд холбогдоно гэсэн үг биш юм: барилгачид дахин хэдэн сар ажиллахыг хүсчээ. болон шугамын ажиллагааг дибаг хийх. Энэ байдал дахиад 15 сар үргэлжилсэн.

Эцэст нь 2006 оны 7-р сарын 1-нд Чинхай-Төвд төмөр замын бүхэл бүтэн замын дагуу зорчигчдын байнгын хөдөлгөөн нээгдэв. Бээжингээс Лхас хүртэлх бүх аялал 48 цаг үргэлжилнэ.

Техникийн талаас нь авч үзвэл замын хоёрдугаар ээлжийн барилгын ажил туйлын хүнд байсан. Замын 80 хувь нь далайн түвшнээс дээш 4000 метрээс дээш өндөрт, үүнээс 4000-4500 метрийн өндөрт 160 километр, 4500-5000 метрийн өндөрт 780 километр, 20 километр нь далайн түвшнээс дээш өндөрт өнгөрдөг. 5000 гаруй метр.

Хамгийн өндөр төмөр замын буудал нь Тангулагийн даваа юм. Далайн түвшнээс дээш 5068 метрийн өндөрт оршдог. Энэ бол дэлхийн хамгийн өндөр төмөр замын буудал юм. Үүнээс холгүй галт тэрэгнүүд маршрутын хамгийн өндөр цэг буюу 5072 метрийг дайран өнгөрдөг.

Хамгийн өндөр төмөр замын буудал нь Тангулагийн даваа юм

Станцын ойролцоо хот тосгон ч байхгүй. Галт тэрэг энд хааяа зогсдог, суудлын вагонууд үргэлж хаалттай байдаг тул зорчигчид тавцан дээр гарахыг хориглодог: эцсийн эцэст энэ өндөрт агаар дахь хүчилтөрөгчийн хувь нь далайн түвшинтэй харьцуулахад 60% -иас 40% хооронд хэлбэлздэг. Мөн тусгай дасан зохицох чадваргүй, бэлтгэлгүй хүн ийм өндөрт таагүй мэдрэмж төрдөг. Хурдны замын нээлтийн ёслол болох үед олон сэтгүүлч эмнэлгийн тусламж авах шаардлагатай болсон. Эмнэлгийн ажилчид өнөөдөр ч суудлын галт тэргийг дагалдан явдаг.

Барилгачдын өмнө тулгарсан бас нэг ноцтой асуудал бол мөнх цэвдэг. Ийм нөхцөлд 640 километр шугам байрладаг. Үүний зэрэгцээ Төвдийн мөнх цэвдэг нь онцгой, өндөрт байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь хойд өргөрөгт бидний сайн мэдэх мөнх цэвдэгээс зарим нэг ялгаатай. Гэхдээ манай улс ижил төстэй геологийн нөхцөлд, тэр дундаа Байгаль-Амарын гол шугамыг барьж байх үед төмөр зам барьж байсан арвин туршлагатай учраас барилгын явцад үүссэн асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд Оросын инженерүүдийг урьсан. Манай инженерүүдийн туршлага хонгил барихад ч хэрэг болсон. Чинхай-Төвдийн хурдны зам дээр дэлхийн хамгийн өндөр туннель байдаг бөгөөд 4905 метрийн өндөрт, хамгийн урт туннель нь 4264 метрийн өндөрт 3300 гаруй метр бөгөөд эцсийн цэг болох Лхасаас 80 километрийн зайд оршдог.

Эдгээр газруудад шуурга ихэвчлэн тохиолддог. Зарим тохиолдолд салхины хурд 150 км/цаг хүрдэг. Хурдны замын тал хувь нь газар хөдлөлтийн бүсэд оршдог: энд 8 ба түүнээс дээш баллын хүчтэй газар хөдлөлт ажиглагдаж байна.

Шугамын техникийн шинж чанарууд:урт нь 1142 километр, 4000 метрээс дээш өндөрт 965 километр, хамгийн их налуу нь 20 мянга, муруйн хамгийн бага радиус 600 метр, босоо - 800 метр. Хөдөлгөөний тооцоолсон хурд нь цагт 100 км. Нийт 160 км урттай 7 хонгил, 675 гүүр. Энэ шугам нь цахилгаанжаагүй, салаа замтай, нэг замтай. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн цаашид шугамыг цахилгаанжуулах, хурдыг нэмэгдүүлэх суурь ажил хийгдсэн.

Төслийн хэрэгжилтийн тусдаа чиглэл нь экологи байв. Шугаман дээр байрлах гүүрний нэлээд хэсэг нь амьтдыг саадгүй өнгөрөхөд зориулагдсан байдаг. Мөн дуу шингээх технологи ашигладаг.

Суудлын вагонуудыг Bombardier компани Хятадын төмөр замд зориулан тусгайлан зохион бүтээжээ. Машинууд нь бүрэн битүүмжлэгдсэн бөгөөд 120 км/цаг хүртэл хурдлах зориулалттай. Вагонууд нь суудалтай, нөөцөлсөн суудалтай, тансаг зэрэглэлийн гэсэн гурван ангилалтай. Уг бичээс нь түвд, хятад, англи хэлээр хаа сайгүй давхардсан байдаг. Зорчигчийн суудал бүрийн доор хүчилтөрөгчийн хоолой ба хүчилтөрөгчийн хяналтын самбарыг холбох холбогч байдаг. Гэнэтийн даралтыг бууруулсан тохиолдолд хүчилтөрөгчийн маск автоматаар нугалж байна. Шугамын дизель зүтгүүрийг Пенсильвани дахь General Electric үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэж байжээ.

Нийтлэлийн эх сурвалж: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Энэ бол дэлхийн хамгийн өндөр уулын төмөр зам юм. "Дэлхийн дээвэрт хүрэх зам" - Дэлхийн дээвэрт хүрэх галт тэрэг. Түвдийн засаг захиргааны төв - Лхас хотыг Голмуд, Шининий замаар тус улсын бусад төмөр замын сүлжээтэй холбодог.

Түвдэд хүрэх төмөр замыг эртнээс төлөвлөж байсан. 1958 онд Мао Зэдун Түвдийн Өөртөө Засах Орон руу төмөр зам барих боломжийг авч үзэхийг тушааж байсан ч тэр үед хэн ч ийм, хэтрүүлэггүй, эрс тэс нөхцөлд төмөр зам барьж байсан туршлагагүй байсан.


Чинхай-Төвд төмөр замын бүтээн байгуулалтын эхний шатны ажил 1960 онд эхэлсэн. 1962 он гэхэд баримт бичгийг бүрэн боловсруулж, батлав. Барилгын ажлыг хоригдлууд хийсэн бөгөөд ингэснээр зардлыг аль болох бууруулах даалгаврыг биелүүлэв. 1979 онд Голмуд руу төмөр зам иржээ. Уул руу цааш зам тавихыг зөвшөөрсөн ч хүчилтөрөгчийн дутагдалд орсон барилгын хоригдлуудын эрүүл мэндийн хүндрэл, мөнх цэвдэгт замын нэлээд хэсэг нь баригдах тул барилгын ажлыг зогсоохоос өөр аргагүйд хүрчээ.

Эхний жилүүдэд Шинин-Голмуд хэсгийг зөвхөн цэргийнхэн ашиглаж байсан бөгөөд зөвхөн 1984 онд зорчигч тээврийн үйлчилгээнд нэвтэрсэн байна. Энэ үед Түвдийн нийслэл рүү төмөр зам тавих ажил 10 гаруй жил зогссон...

90-ээд оны хоёрдугаар хагаст тус улсын засгийн газраас төлөвлөж буй шугамын маршрутыг тохируулах, түүнчлэн түүнийг барих эдийн засгийн үндэслэлийн талаар шинэ судалгаа хийх үүрэг даалгавар өгсөн. Үүний үр дүнд 2001 оны 2-р сард Хятадын засгийн газар хурдны зам барих ажлыг үргэлжлүүлэхийг зөвшөөрч, дуусгахыг төрийн тэргүүлэх зорилтуудын нэг гэж зарлав.

2001 оны 7-р сарын 29-нд Лхас, Голмуд хоёр захаас барилгачдын отрядууд бие бие рүүгээ хөдөллөө. Үүний зэрэгцээ эхний үе шат болох Шинин-Голмуд хэсэгт томоохон шинэчлэл хийгдсэн: зарим инженерийн байгууламжид их засвар хийж, дохиоллын системийг шинэчилсэн нь хэсгийн нэвтрүүлэх чадварыг эрс нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.


2005 оны 10-р сарын 15-нд төмөр замын барилгын ажил дууссан. Хэдийгээр энэ үйл явдлыг хэвлэлүүд, тэр дундаа дэлхийн хэмжээнд өргөнөөр мэдээлж байсан ч Түвдийн хувьд энэ нь дэлхийн бусад улстай төмөр замаар шууд холбогдоно гэсэн үг биш юм: барилгачид дахин хэдэн сар ажиллахыг хүсчээ. болон шугамын ажиллагааг дибаг хийх. Энэ байдал дахиад 15 сар үргэлжилсэн.

Эцэст нь 2006 оны 7-р сарын 1-нд Чинхай-Төвд төмөр замын бүхэл бүтэн замын дагуу зорчигчдын байнгын хөдөлгөөн нээгдэв. Бээжингээс Лхас хүртэлх бүх аялал 48 цаг үргэлжилнэ.




Техникийн талаас нь авч үзвэл замын хоёрдугаар ээлжийн барилгын ажил туйлын хүнд байсан. Замын 80 хувь нь далайн түвшнээс дээш 4000 метрээс дээш өндөрт, үүнээс 4000-4500 метрийн өндөрт 160 километр, 4500-5000 метрийн өндөрт 780 километр, 20 километр нь далайн түвшнээс дээш өндөрт өнгөрдөг. 5000 гаруй метр.

Хамгийн өндөр төмөр замын буудал нь Тангулагийн даваа юм. Далайн түвшнээс дээш 5068 метрийн өндөрт оршдог. Энэ бол дэлхийн хамгийн өндөр төмөр замын буудал юм. Үүнээс холгүй галт тэрэгнүүд маршрутын хамгийн өндөр цэг буюу 5072 метрийг дайран өнгөрдөг.




Станцын ойролцоо хот тосгон ч байхгүй. Галт тэрэг энд хааяа зогсдог, суудлын вагонууд үргэлж хаалттай байдаг тул зорчигчид тавцан дээр гарахыг хориглодог: эцсийн эцэст энэ өндөрт агаар дахь хүчилтөрөгчийн хувь нь далайн түвшинтэй харьцуулахад 60% -иас 40% хооронд хэлбэлздэг. Хурдны замын нээлтийн ёслол болох үед олон сэтгүүлч эмнэлгийн тусламж авах шаардлагатай болсон. Эмнэлгийн ажилчид өнөөдөр ч суудлын галт тэргийг дагалдан явдаг.


Барилгачдын өмнө тулгарсан бас нэг ноцтой асуудал бол мөнх цэвдэг. Ийм нөхцөлд 640 километр шугам байрладаг. Үүний зэрэгцээ Төвдийн мөнх цэвдэг нь онцгой, өндөрт байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь хойд өргөрөгт бидний сайн мэдэх мөнх цэвдэгээс зарим нэг ялгаатай. Гэхдээ манай улс ижил төстэй геологийн нөхцөлд, тэр дундаа Байгаль-Амарын гол шугамыг барьж байх үед төмөр зам барьж байсан арвин туршлагатай учраас барилгын явцад үүссэн асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд Оросын инженерүүдийг урьсан. Манай инженерүүдийн туршлага хонгил барихад ч хэрэг болсон. Чинхай-Төвдийн хурдны зам дээр дэлхийн хамгийн өндөр туннель байдаг бөгөөд 4905 метрийн өндөрт, хамгийн урт туннель нь 4264 метрийн өндөрт 3300 гаруй метр бөгөөд эцсийн цэг болох Лхасаас 80 километрийн зайд оршдог.


Эдгээр газруудад шуурга ихэвчлэн тохиолддог. Зарим тохиолдолд салхины хурд 150 км/цаг хүрдэг. Хурдны замын тал хувь нь газар хөдлөлтийн бүсэд оршдог: энд 8 ба түүнээс дээш баллын хүчтэй газар хөдлөлт ажиглагдаж байна.

Шугамын техникийн үзүүлэлтүүд: урт нь 1142 км, 4000 метрээс дээш өндөрт 965 км, хамгийн их налуу нь 20 мянга, муруйн хамгийн бага радиус 600 метр, босоо - 800 метр. Хөдөлгөөний тооцоолсон хурд нь цагт 100 км. Нийт 160 км урттай 7 хонгил, 675 гүүр. Энэ шугам нь цахилгаанжаагүй, салаатай, нэг замтай. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн цаашид шугамыг цахилгаанжуулах, хурдыг нэмэгдүүлэх суурь ажил хийгдсэн.


Төслийн хэрэгжилтийн тусдаа чиглэл нь экологи байв. Шугаман дээр байрлах гүүрний нэлээд хэсэг нь амьтдыг саадгүй өнгөрөхөд зориулагдсан байдаг. Мөн дуу шингээх технологи ашигладаг.


Суудлын вагонуудыг Bombardier компани Хятадын төмөр замд зориулан тусгайлан зохион бүтээжээ. Машинууд нь бүрэн битүүмжлэгдсэн бөгөөд 120 км/цаг хүртэл хурдлах зориулалттай. Вагонууд нь суудалтай, нөөцөлсөн суудалтай, тансаг зэрэглэлийн гэсэн гурван ангилалтай. Уг бичээс нь түвд, хятад, англи хэлээр хаа сайгүй давхардсан байдаг. Зорчигчийн тасалгаа бүрийн доор хүчилтөрөгчийн хоолой ба хүчилтөрөгчийн хяналтын самбарыг холбох холбогч байдаг. Гэнэтийн даралтыг бууруулсан тохиолдолд бие даасан хүчилтөрөгчийн маск автоматаар нугалж байна. Шугамын дизель зүтгүүрийг Пенсильвани дахь General Electric үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэж байжээ.








Хоолны машин.

Түвдээр аялах санаа миний төсөөллийг удаан хугацаанд хөдөлгөж байсан бөгөөд энэ санааг хэрэгжүүлэх шийдвэрлэх шалтгаан нь Чинхай-Төвдийн төмөр замаар аялах боломж байсан юм. Төмөр замын ажилчдын асар том арми бүр заримдаа төрөлх тээврийн хэрэгслийнхээ үйлчилгээний хэрэглэгч болдог тул дэлхийн хамгийн өндөр уулын төмөр зам болох гадаад дахь гайхамшгийг харах нь сонирхолтой байв.

Явахаасаа өмнө бид аяллын цахим бичиг баримтыг илгээсэн: жижиг (тамхины хайрцагны хэмжээтэй) ягаан тасалбараас зөвхөн огноо, цаг, галт тэрэгний дугаарыг ойлгох боломжтой байсан (ихэнх текстийг Хятад хэл дээр бичсэн). тэрэг, суудал, явах буудал, буух, түүний зардал. Та зүүн доод талд заасан паспортын дугаараар тасалбараа тодорхойлж болно. Тасалбарыг ирэхэд нь өгөх ёстой байсан ч дараа нь илүү ихийг хэлэх болно.
Тиймээс, чемодан, нисэх онгоцны буудал, онгоц, Бээжингийн төмөр замын өртөө рүү шилжүүлэх (нийт тав, үүнээс дөрөв нь дэлхийн зарим хэсэг буюу өмнөд, хойд, зүүн, баруун гэж нэрлэгддэг). Бээжингийн вокзал нь нийслэлийн төвд байрладаг бөгөөд том вокзал талбай биднийг зүгээр л нэг өртөөний үймээн шуугианаар зогсохгүй, хөтөчийн хөдөлгөөнийг дагасан олон хүнтэй угтсан юм.

Тэр бидэнд паспортоо өгөхийг тушааж, түүнтэй хамт вокзалын урд байрлах жижиг павильон руу явав. Тасалбарын цонхон дээр тэр анхны тасалбар дээр тамга дарж, паспортын хамт бидэнд буцааж өгсөн. Тэднийг гартаа чанга атгаж, алдахгүй байхыг хэлэв. Дараа нь бид ижилхэн зорчигчдын дунд эргэдэг тавцангаар явж, паспортоо хянагчдаа танилцуулав. Бараг тэр даруй бид ямар ч нисэх онгоцны буудлын нэгэн адил ачаа тээшний үзлэгээр л орох боломжтой буудлын нээлттэй хаалган дээр байдаг. Бид бүсэндээ юмаа тавьдаг, гар тээш ч тэнд очдог - эрүүл ухаанаар магтъя, гутал, хүрэмээ тайлах шаардлагагүй. Тэд тасалбараа дахин шалгаж, одоо бид ариун нандин газар - станц дээр байна! Тасалбаргүй бол зөвхөн аялах төдийгүй станц руу явах боломжгүй гэдгийг энд тайлбарлах хэрэгтэй; чек нь нэлээд ноцтой юм! Хятадад хэрэгжиж буй тээврийн аюулгүй байдлын систем нь төмөр замын нутаг дэвсгэрт зөвхөн "зорилтот үзэгчид" буюу зорчигчид байх болно гэсэн үг юм. Та ирж, явах эсвэл галт тэргээ хүлээж байгаа бөгөөд буудал дээр байгаа бусад хүмүүс хийх зүйлгүй - тэд хэнийг ч нэвтрүүлэхгүй. Үнэхээр хатуу байцаагч нар бичиг баримтыг хянадаг. Хөтөч таныг үдэж байгаа хүнд зориулсан тусгай тасалбартай. Лавлахдаа, тус станц нэг дор 8000 хүн хүлээн авах боломжтой бөгөөд архитектур нь уламжлалт болон орчин үеийн хэв маягтай.
Дараа нь дараагийн таталцал эхэлнэ - та самбар дээрээс галт тэрэгнийхээ дугаарыг олох хэрэгтэй (бүх мэдээлэл нь англиар шугаман дээр байдаггүй) түүний хажууд хүлээлгийн танхимын дугаарыг зааж өгөх болно. Манай заал 1-р давхарт байсан болохоор ачаалал ихтэй болчихсон, сууна гэж байхгүй, ер нь зорчигчдын дунд юм босоход л асуудалтай байсан. Хөтөч биднийг дэргэд нь цуглуулж, түүнийг дагаж яваарай гэж хэлэв. Өндөр таазтай том танхим биднийг шууд утгаараа чимээ шуугиан, чимээ шуугианыг бүрхэж байсан нь бидний чихэнд дэмий зарлал байсан нь бүү хэл. Хагас цаг зогсож, өөрсдийн болон бусад хүмүүсийн чемодан дээр шахагдсаны дараа бид дараах цочролыг мэдэрсэн - өмнө нь сууж, хэвтэж байсан бүх хүмүүс суудлаасаа болон шалнаас босов. Энэ хөдөлгөөн нь онгоцны тавцан руу гарах эхлэлийг илтгэв. Дахин энд - хянагч ба эргэдэг тавцан, бид гарцан дээр шахагдаж, бүх хүмүүсийн араас гүйж, дараа нь шатаар бууж, хонгилоор дамжин, шатаар өгсөж - бид зорилгодоо хүрч байна - энд байна. манай галт тэрэг. Бид сүйх тэргээ олоод, кондуктор бидний паспортыг тасалбараар шалгаад вагонд сууна.


Тэгтэл бидний нэг нь өөр купонд тасалбартай, дээд давхарт хятад өвөө бидэнтэй хамт явж байгаа нь тодорхой болсон. Манай хөтөч түүнтэй солилцоо хийх боломжийн талаар ярилцаж байна. Зальтай өвөө доод талын өрөөгөө наймаалцаж, эс бөгөөс тэр манай тасалгаанаас гарахыг зөвшөөрөхгүй. Үүний зэрэгцээ тэрээр доод болон дээд тавиуруудын үнэ өөр гэдгийг мэдэхгүй дүр эсгэдэг. Хөгшрөлтийг хүндэтгэх ёстой бөгөөд энэрэнгүй хандсан өвөөдөө баярлалаа.
Хятадын галт тэрэгний тасалгаа нь манайхтай төстэй болсон бөгөөд цорын ганц сул тал нь ачаа тээшний шүүгээ байхгүй байв. Доод тавиурууд нь боссонгүй, сул зайтай байсан ч шалан дээрх өндөр нь дундаж чемоданыг тэнд шахахыг бараг зөвшөөрдөггүй байв. Галт тэрэг хөдөлж эхлэхээс өмнө бид ачаа тээшээ байрлуулж амжсангүй, өөрөөр хэлбэл хүлээлгийн өрөөнөөс хөдөлснөөс хойш 20-25 минутын дотор суух бүх процедур явагдсан. Эндээс л Хятадууд ийм хурдтай байдаг бөгөөд тэдэнтэй бид бараг гүйцэхгүй.
Ийм зовлон зүдгүүрийн дараа бид ухаан орж, тасалгааг шалгаж үзээд том термос олов. Удалгүй кондуктор ирж, бидний цаасан тасалбарыг (соронзон туузтай) аваад хуванцар картыг солино. Албан ёсны ажил дуусч, бид өдөр тутмын аялалын нутаг дэвсгэрийг эзэмшиж, тэрэгний талаар судалж болно.

Энд нэг шинэ нээлт байна: манай галт тэрэгнүүдээс ялгаатай нь купе вагон нь бидний 9 стандарт тасалгаатай биш, харин 8. Суллагдсан зай нь гурван угаалтууртай бөгөөд энэ нь маш тохиромжтой бөгөөд замдаа үргэлж завгүй жорлонгийн асуудлыг шийддэг. Дашрамд дурдахад, ажлын болон ажиллахгүй үүдний танхимд байрлах бие засах газар нь өөр өөр байдаг - нэг нь өндөр бие засах газартай (Европ төрлийн), нөгөө нь шалан дээр суурилуулсан эсвэл "Геноа аяга" (Азийн төрөл).

Хамгийн гайхалтай нь өргөн үүдний танхим, машинаас машин руу явах замууд нь манай нарийхан, тав тухгүй хүмүүсээс ялгаатай байв. Ажиллахгүй талдаа жорлонгоос гадна гурван угаалтууртай.

Мөн кондукторын өрөө, ачаа тээш хадгалах өрөөтэй. Тэргэнцэрийн ажлын талд мөн дамжуулагчийн жижиг тасалгаа, халуун усаар дүүргэсэн бойлер байсан. Замын дагуу тэргэнцэр үе үе өнгөрч, савласан жимс, хоолны машинаас халуун хоол өгдөг.

Бидний буух ёстой зогсоол эцсийн зогсоол биш, давж гарахгүй гэж санаа зовж, дэмий л байлаа. Кондуктор бидний цаасан тасалбарыг ирэхээс хагас цагийн өмнө буцааж, хуванцар картыг авч явсан. Биднийг вагон дээр хүлээж аваагүй бөгөөд бид үүнийг анхааруулж, тавцангаас буув. Дахин тасалбар шалгаж байгаа бөгөөд хөтөч бидэнтэй уулзсан бөгөөд хэрэв та гарцан дээр тасалбараа үзүүлэхгүй бол юу болох талаар асуув. Хариулт нь богино байсан - та торгуулийн төлбөрийг төлөх болно.

Хэдэн өдрийн дараа биднийг төмөр замаар илүү урт аялал хүлээж байв: бид Чэнду хотоос Лхас (Төвдийн нийслэл) тэрхүү алдартай өндөр уулын замаар явах хэрэгтэй болсон. Аялалын хугацаа 48 цаг.
Жагсаал цуглааны үеэр хүмүүсээр дүүрсэн станцын талбай дээр стресс аль хэдийн эхэлсэн. Нутгийн хөтөч бидэнд тасалбар, зөвшөөрөл (Төвдөөр зочлох тусгай зөвшөөрөл) өгч, аюулгүй аялахыг хүсэв. Мэдээжийн хэрэг, бид Бээжингийн туршлагатай байсан, гэхдээ тэнд биднийг хөтөч удирдаж байсан бөгөөд энд ч биднийг вагонд суулгаж, Оросын жуулчдыг эсэн мэнд хөдөлсөн эсэхийг шалгана гэж бид хүлээж байсан. Охин орос хэлээр ярьдаггүй, харин англиар ярьж байсан бөгөөд яриа нь нэлээд ойлгомжтой байсан ч түүний тэнэг байдал нь нөхцөл байдлыг шууд үнэлэх боломжийг түүнд олгосонгүй. Бид түүнээс галт тэргийг яаж олохыг дахин дахин асууж санаа зовж эхлэв. Мэдээжийн хэрэг, бид чадсан, тэр ч байтугай нэг төрлийн адал явдал болсон. Энд бүх зүйл аль хэдийн алдартай Бээжингийн хувилбарын дагуу явагдсан - ачаа тээшний сканнер, тасалбар шалгах, мэдээллийн самбар, хүлээлгийн өрөө хайх. Явахаасаа өмнө бидэнд хангалттай хугацаа байсан бөгөөд азаар бид үнэгүй суудал авч чадлаа. Хүлээлгийн өрөөний гүнд дугаар бүхий өвөрмөц гарцууд байсан бөгөөд түүний хажууд ямар хаалгаар суухыг харуулсан самбар байв. Бид хаалгыг нь тодорхойлж, нэгэн зэрэг бөөн бөөн түвдүүд гэртээ харьж, найрал дууны дуу дуулж байгааг анзаарав.


Хүмүүс манай хаалганы хажууд байрлах хаалгыг чиглэн могойн эргэлдэж байсан бөгөөд цагийн дагуу тэдний галт тэрэг 10 минутын дараа явах ёстой байсан ч хэнийг ч оруулаагүй бөгөөд бүгд "сим-сим, нээ" гэж тэвчээртэй хүлээж байв. Бид хэсэг бодсоны эцэст хагас цаг зогсох ч үүдэнд хамгийн түрүүнд байхаар шийдээд Төвдүүд рүү ойртлоо. Бид явахаас хорин минутын өмнө хөөргөсөн бөгөөд энэ нь ямар саадтай байсан бэ!


Хожим нь бүх зүйл тодорхой болж, хөөрхөн түвдчүүд ерөнхий тэрэгний тасалбартай, магадгүй суудалгүй байсан бөгөөд харьцангуй тохь тухтай 2 өдөр аялахын тулд хамгийн сайныг нь авахаар яаравчлав. Ер нь бид вагон руугаа ормогц галт тэрэг жигдхэн хөдөллөө.
Дээрхээс гадна энэ тэрэг нь зогсоол бүрийн ёроолд байрлах LCD дэлгэцээр гайхшруулсан. Гэсэн хэдий ч, дашрамд хэлэхэд, дэлгэц нь бүхэл бүтэн маршрутын туршид амилаагүй бөгөөд зөвхөн өдрийн эхний хагаст угаалгын саванд ус байсан. Чэнду-Лхас чиглэлийн галт тэрэг нь хамгийн дээд тал нь 140 км/цаг хурдтай буухиа галт тэрэг юм. Үүний өвөрмөц онцлог нь хамгийн бага зогсолтын тоо бөгөөд үүнийг эхний буудлаас эцсийн буудал хүртэлх бүх чиглэлд зорчигчдын ачааллаар бодитойгоор тайлбарлаж болно. Тэргэнцэр нь зөөлөн унтдаг бөгөөд хэрэв та нэг удаагийн шаахайтай бол алчуур, саван хэлбэрээр үйлчилгээ үзүүлэхгүй.
Мэдээжийн хэрэг, замын дагуух галт тэрэг далайн түвшнээс дээш 5000 м-ийн өндөрт давж гардаг гэж бид уншсан боловч бидэнд өгсөн асуулга нь бага зэрэг цочирдуулсан. Жижигхэн цаас нь зорчигч бүрийн төмөр замын даатгалын нэг төрлийн төлбөрийн баримт байсан бөгөөд өндөр уулын өндөрлөг газар руу галт тэргээр зорчихоор шийдсэн нь сайн дурын бөгөөд ухамсартай, таны эрүүл мэнд сайн байгаа, та үүнийг ойлгож байна гэсэн үг юм. Та өөрийн эрсдэл, эрсдэлд үүнийг хийж байна.

Ийм шийдвэрт гарын үсэг зурсны дараа бид чимээгүй болов: үнэндээ бид Төвдийн өндөрлөг газар болон далайн түвшнээс дээш 3600 м-ийн өндөрт орших нийслэл рүү аажмаар нэвтрэн орсноор ийм байдлаар дасан зохицох нь илүү хялбар болно гэж найдаж байсан.
Аяллын эхний өдөр бид өндрийн зөрүүнд бэлдэж, зүгээр л унтсан. Шөнөдөө толгой өвдөж сэрж, цонхоор харан амьсгаадав - энэ нь цагаан, цагаан, биднийг явахад +25 градус байсан. Кондукторын тасалгааны ойролцоо далайн түвшнээс дээш өндрийг таах боломжтой хяналтын самбар байдаг. Хэрэв миний толгой өвдөөгүй бол - 4200!

Бид Тэнгэрийн эзэнт гүрэнд байгаа нь нэн даруй тодорхой болж, нүцгэн статистикууд энэ өндөрт бараг 1000 км замыг туулах болно гэдгийг баталж байна! Орой нь бид өрөөний толгой дээрх тодорхой хайрцгийг шалгаж үзсэн бөгөөд энэ нь хүчилтөрөгчөөр хангах бие даасан төхөөрөмж болж хувирав. Түвдийн агаар нимгэн бөгөөд зорчигчдод "уурхайчин"-ын эсрэг тэмцэхэд туслахын тулд хүчилтөрөгчийг вагонд (төвийн хувьд агааржуулагчаар) нийлүүлдэг. Түүний ирэх нь чихэнд нь хүртэл мэдэгдэхүйц байв - нэг төрлийн исгэрэх. Ялангуяа зовж шаналж буй хүмүүсийн хувьд хамар руу шууд оруулах боломжтой бие даасан хоолой байдаг. Вагоны цагийн хуваарь тодорхойгүй байсан нь харамсалтай бөгөөд бид Чинхай-Төвдийн замын хамгийн өндөр цэгийг далайн түвшнээс дээш 5200 м-ийн өндөрт (Танггулагийн даваа), мөн хамгийн өндөр уулын туннелийг даван туулахдаа ойлгоогүй. Дэлхийд - 1338 метрийн урттай Фэнхушан туннель (4900 метр).
Маргааш өглөө нь сийрэг шар ногоон ургамал бүхий цонхны гадаа тал хээрийн үзэмжээр угтлаа. Чэндугаас Лхас хүрэх зам нь гогцоотой бөгөөд эхлээд давхар зам, дараа нь нэг зам болж хувирдаг.


Бид мөнх цэвдгийн бүс буюу мөнх цэвдгийн бүсээр хэдийнэ давхиж байгаа бөгөөд энэ нь зам барих явцад хамгийн том асуудал болсон. Төмөр замын замыг бэхжүүлэхийн тулд зуны улиралд "хөвөгч" хөрсний дээд давхаргыг их хэмжээний чулуу, буталсан чулуугаар хучиж, олон хэсгийг зүгээр л гүүрэн дээр босгосон.


Эдгээр гүүрүүд биднийг бүх л замд дагалдан явсан бөгөөд эргэлтүүд дээр онцгой үзэсгэлэнтэй харагддаг. Тэгээд энэ замыг барихад мөнх цэвдэгтэй Оросын туршлагыг ашигласан гэж интернетээс уншлаа. Цонхны гадаа эзгүй газар нутаг, ховорхон барилгууд хөвж байхад тэдгээрт хэн амьдардаг, ямар зорилгоор энд, хээр талд баригдсан бол гэж бид гайхдаг.

Ганцаардсан байшингуудын дэргэд үргэлж нарны зайн зай суурилуулсан байдаг бөгөөд бид үүнийг зураг авахыг оролдсонгүй. Цонхыг нарны хурц гэрлээс хамгаалахын тулд хэт ягаан туяаны хамгаалалтын давхаргаар бүрсэн байдаг. Энэ баримт нь бидэнд зохистой гэрэл зураг авах боломжийг олгодоггүй, гэхдээ гэрэл зураг авах хангалттай зүйл байсан! Төмөр замын налууг торон эсвэл хээтэй чулуугаар хучсан байдаг. Өндөр гүүрний тулгуурууд нь галт тэргийг газраас дээш өргөхөд эхлээд зам дагуу толгодууд ургаж, дараа нь цаст оргил бүхий уулс гарч ирдэг. Хонгилууд гарч ирдэг, бараг ямар ч зогсолт байхгүй, юу байгааг тодорхойлох боломжгүй юм. Толгой өвдөх нь мэдэгдэхүйц боловч энэ нь галт тэрэг зогсоход зууш идэж, гудамжинд үсрэхээс сэргийлдэггүй. Энэ бол 4500 м-ийн өндөрт байрлах На Ку станц байсан нь тавцангийн тэмдгээр нотлогддог. Энэ станцын дараа цонхны гаднах үзэмж гайхалтай болж, бүр гарч ирж буй нарны туяанд улам бүр нэмэгдэв. Цонхоор дээш харалгүй, толгой өвдөхөө мартаж, бид уулсын гайхалтай үзэмжийг үзэж баясав. Сарлаг, хонь гарч ирж, зарим шувууд газар дээгүүр нисч, туулай тал хээр давхина. Манай вагонд биднээс гадна өөр гурван голланд хүн байгаа бөгөөд бид коридорын цонхыг эзлэн гоо үзэсгэлэнг биширдэг. Хэсэг хугацааны дараа хятадууд мөн тасалгаанаас гарч, тэд "харагчдыг ажиглаж", өөрөөр хэлбэл бидний урам зоригийг сэтгэл ханамжтайгаар үнэлэв. Хятадуудын хөдөлмөрийн эр зоригийн төлөө малгайгаа тайлж, төмөр зам барих явцад нүүдлийн уламжлалт замыг туулсан амьтдыг мартаагүйд гайхахаа больсон. Байгаль орчны эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд амьтдад зориулсан тусгай гарц бий болгосон.
Бид яг хуваарийн дагуу Чинхай-Төвдийн төмөр замын эцсийн буудал - Хятадын Түвдийн өөртөө засах орны нийслэл Лхас хотод ирлээ.


Станцаас гарахад уламжлалт тасалбар шалгадаг, гэхдээ үүгээр зогсохгүй. Зөвшөөрөлгүй Төвдийн нутаг дэвсгэрт оруулахгүй, тэд энд энэ талаар хатуу чанд баримталдаг. Лхасын өртөө нь архитектурын хувьд ердийн Төвд хэв маягаар хийгдсэн, 5 давхар (интернет дээр бичсэн байдаг) боловч Хятадад өртөөнүүд байдаг тул 6-7 хос галт тэрэгний буудалд яагаад ийм том барилга байдаг юм бол гэж би шууд гайхав. хатуу функциональ байдлаар ашигладаг бөгөөд галт тэрэг ирсний дараа энэ станц дараагийн галт тэрэг хүртэл хурдан хоосордог.

Эсвэл хэтийн төлөвтэй баригдсан юм болов уу? Эцсийн эцэст, төмөр замын барилгын ажил үргэлжилж байгаа бөгөөд удахгүй Лхасаас жуулчид зөвхөн Шигацэ төдийгүй Балбын нийслэл (Катманду), мөн Энэтхэгийн Калькутта руу очих боломжтой болно.

Төвдөд очих нь санагдсан шиг амар биш юм. Эхлээд та зөвшөөрөл авах хэрэгтэй. Энэ нь таны аяллыг захиалах хугацаанд яг тохирсон болно. Та зүгээр л Төвдөд ирж болохгүй. Аялал жуулчлалын үнэ өндөр байна. Гурван хүнд 3 хоног 1800 доллар төлсөн. Энэ нь хувь хүний ​​хөтөч, нэвтрэх зөвшөөрөл, галт тэрэгний тасалбар, ариун сүм рүү явах тасалбар юм. Бүгд. Сайн зочид буудал - нэг өрөөнд дор хаяж 150 доллар. Та үндсэндээ нэвтрэх зөвшөөрөл, хөтөчийн төлбөрийг төлж байна.

Гадаадын иргэд Төвдөд зорчих зөвшөөрөл яагаад хэрэгтэй байгааг Хятадын эрх баригчид хэрхэн тайлбарлаж байна вэ? Энэ нь маш энгийн: "Төвд бол Хятадын тодорхой бүс нутаг юм."

Тиймээс Хятадын Төрийн зөвлөл (Засгийн газар) ийм шийдвэр гаргасан

Ардын уламжлал, соёлын өвд тулгуурласан;
. байгаль орчныг хамгаалах шаардлагын дагуу;
. аялал жуулчлалын дэд бүтцийн замын хөдөлгөөний онцлог, хүлээн авах чадварт тулгуурлан

Хятад бус иргэд Төвдөд нэвтрэх зөвшөөрөл авах ёстой.

Үүн шиг! Өөрөөр хэлбэл, "Төвдөд эрх чөлөө" гэсэн тугийг нааж болохгүй гэсэн үг. Далай ламыг ерөнхийлөгчийн төлөө! Түүнээс биш гадныхан хаа сайгүй баасдаж дассанд л хамаг учир байгаа юм. Хятадын бүх гол мөрөн, агаар бохирдсон, бүх орц нь аль хэдийн уурлажээ! Тиймээс, Түвд рүү - зөвхөн зөвшөөрөлтэйгээр! Энэ бол хамгийн сүүлчийн цэвэр газар юм.

Дашрамд дурдахад, гадаадын дипломатчид, сэтгүүлчид Төвдөд жуулчлах эрхгүй. Тэд тусгай зөвшөөрөл авах шаардлагатай. Та мөн Төвдөд хөтөчгүйгээр очиж чадахгүй. Та тухайн бүс нутагт зөвхөн жуулчны бүлгийн нэг хэсэг болгон орж болно (та ганцаараа аялж байсан ч).

Лхас руу очихын тулд та онгоцоор нисэх эсвэл галт тэргээр явах хэрэгтэй. Та машинаар явж болно, гэхдээ энэ нь ерөнхийдөө хэцүү байдаг. Дашрамд хэлэхэд, хэрэв та гадаадын иргэн бол албан ёсоор та машин жолоодож байхдаа Төвдөд очих боломжгүй, зөвхөн зорчигчийн хувиар (бас дахин жуулчны бүлгийн гишүүн). Хэдийгээр ийм урьдчилсан нөхцөлүүд байсан.

Энд гол асуудал бол өндөр юм. Лхас 3490 метрийн өндөрт оршдог. Галт тэрэг 5072 метрийн өндөрт (энэ төмөр замын хамгийн өндөр цэг) Тан Лагийн давааг гаталж, түүн дээр олон хүн өндрийн өвчнөөр нас бардаг. Өөр нэг асуудал бий: зорчигчдыг ая тухтай байлгахын тулд галт тэргэнд хүчилтөрөгч нийлүүлдэг. Үүнээс болж бие нь дасан зохицох нь муу байдаг, учир нь өдрийн цагаар галт тэргэнд хүчилтөрөгчтэй холбогддог. Ерөнхийдөө интернетийн бүх өрөөний мэргэжилтнүүд галт тэргээр явахыг хатуу зөвлөж байна.

Гэхдээ энэ бол дэлхийн хамгийн өндөр уулын төмөр зам юм! Та ийм гайхамшгийг яаж алдах вэ? Тэгээд бид галт тэргээр явсан. Энд бас нэг зүйлийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Аялал жуулчлалын улирлын оргил үед галт тэрэгний тасалбар худалдаж авах нь бараг боломжгүй юм. Бид тэднийг авах хэрэгтэй! Та эцсийн мөчид тасалбар авах тусгай хүнтэй байх ёстой. Тасалбар авах явцад үнэ хоёр дахин нэмэгдэж магадгүй - мэдээжийн хэрэг, энэ бүхэн албан бус байна.

Галт тэрэг явахын өмнөх өдөр тасалбарыг бидэнд хүргэж өгсөн. За, явцгаая!

01. Шинин төв буудал, эндээс Лхас руу галт тэргээр 21 цаг хүрэх боломжтой! Станц нь ойролцоогоор Внуково нисэх онгоцны буудлын хэмжээтэй.

02. Тасалбарыг онлайнаар худалдаж авах боломжгүй. Бүр нарийн яривал худалдаж авч болно, гэхдээ дараа нь захиалгын дугаар, бичиг баримттайгаа кассанд очиж, авах ёстой. Тасалбар авахын тулд Төвд рүү нэвтрэх зөвшөөрлийг харуулах ёстой. Ерөнхийдөө энэ үйл явц нь Москвагаас Калининград руу галт тэрэгний тийз худалдаж авахтай адил юм (гэхдээ манай аялалын зөвшөөрлийг Оросын эрх баригчид биш, харин Литвийнхан өгдөг).

03. Бид тасалбарыг урьдчилан авсан. Энгийн вагоны хувцас нь Холбооны үеийнхтэй адилхан. Тэргэнцэрүүд нь мэдээж шинэ.

04. Вокзал дахь хүлээлгийн өрөө. Та үүнийг хэрхэн дуртай вэ? Станц руу орохын тулд тасалбар, паспорт, зөвшөөрлөө үзүүлэх шаардлагатай. Энэ бүгдийг сканердаж, дараа нь шалгуулж, зөвхөн дараа нь таныг барилга руу оруулах болно. Өрөөнд гашуудан гашуудаж, мэндчилж байгаа хүн орох эрхгүй.

05. Шинин бол Төвд рүү орох гарц, Төвд бол Хятад улс тул өртөөний бүх дэлгэцэнд нөхөр Ши Жиньпин цэргүүдийг тойрон явж буйг харуулжээ. Видео бичлэгүүдийг бүх дэлгэцээр зогсолтгүй үзүүлж байгаа бөгөөд үүнд шалтгаан бий - БНХАУ-ын армийн 90 жилийн ой.

06. Галт тэргэнд суух цаг боллоо! Тэднийг явахын өмнө шууд тавцан дээр гарахыг зөвшөөрдөг.

07. Лхас явах галт тэрэг нэмэлт тохижилттой. Энэ ямар үзэсгэлэнтэй болохыг хараарай!

08. Лхас руу галт тэрэг 21 цаг явдаг. Суудалтай, зөөлөн унтдаг, хатуу унтдаг тэрэг гэсэн гурван ангилалтай. Суухад бүх зүйл ойлгомжтой, суудлын зохион байгуулалт 3+2.

09. Зөөлөн унтлагын өрөө нь манай купегийн аналог юм. 4 тавиур, ор. Дээд талын ачаа тээшний тавиур байхгүй тул тавиуруудын хооронд илүү зай бий. Мөн купе нь манайхаас илүү зайтай юм шиг санагддаг. Тасалгаа бүр нь залгууртай.

10. Хэрэв та миний амжилтыг төмөр замаар давтахаар шийдсэн бол оройн галт тэрэгний тасалбар авахыг зөвлөж байна. Эхэндээ зам нь тийм ч сайхан биш: эргэн тойрон тал хээр. Гэвч өглөөний 9 цагийн үед 5000 метрээс дээш өндөрт Танг-Ла даваа эхэлдэг. Энэ нь аль хэдийн үзэсгэлэнтэй юм. Өглөөний галт тэргээр зорчиж буй зорчигчид шөнө дөлөөр давж гарахдаа энэ бүх гоо сайхныг олж хардаггүй.

11. Цас!

12. Тавиур бүрийн ойролцоо хүчилтөрөгчийн хангамжийн хавхлага байдаг.

13. Ландшафт

14. Хоолны машин, зүүн талд нь шүүгээнд шинэхэн шанцайны ургамал ургадаг.

15. Төмөр зам дагуух зам байдаг бөгөөд ачаатай машинууд түүгээр аажуухан гүйнэ. Миний бодлоор бүх тээврийн 80% нь ачааны машин байдаг. Энэ тухай ярих юм бол хэн нэгэн Түвд рүү машинаар аялахыг хүсч магадгүй юм.

16. Өндөр уулсын суурингийн архитектур нь анхдагч, уйтгартай байдаг.

17. Ихэнхдээ эдгээр нь шаварт зогсож буй чиргүүл, майхан юм.

18. Галт тэргэндээ буцаж орцгооё. Байгууламжид бие засах газар орно. Ашиглаж байхад нь угаадаггүй, цааш явах тусам анхилуун үнэр нь хурц болдог юм шиг санагддаг. Хүчтэй үнэрээс болж жорлонгийн ойролцоо унтах нь хэцүү байдаг.

19. Гурав дахь вагон бүр хөгжлийн бэрхшээлтэй хүмүүст зориулсан бие засах газартай! Цөөхөн хүн очдог тул цэлгэр, цэвэрхэн.

20. Зам дагуу бараг километр тутамд “Ард түмний зам хамгаалалт” гэсэн бичигтэй лангуунууд байдаг. Бүх лангуунд нэг цэрэг суугаад өнгөрч буй галт тэргэнд мэндчилгээ дэвшүүлдэг. Эдгээр лангуунууд үнэхээр олон байгаа ч юунд зориулагдсан нь тодорхойгүй байна. Магадгүй тэд хорлон сүйтгэхээс айдаг болов уу?

21. Хэдийгээр эдгээр нь цэрэг биш, төмөр замын ажилчид байж магадгүй юм.

22. Зарим газар лангуу байхгүй тул дүрэмт хувцастай залуу машинтай төмөр зам дээр ирээд мэндлэхийн оронд утсаар ярьдаг.

23. Сайхан

24. Би аль хэдийн хэлсэнчлэн галт тэргэнд хоолны машин байна. Гэхдээ энэ нь бүгд биш! Та галт тэргэнд караоке машин харж байсан уу? Энд! Тэгээд тэр энд байна! Хязгааргүй хөгжилтэй бүхэл бүтэн машин. Эндээс та архи худалдаж аваад ямар ч дуу дуулж болно.

25. Өндөрт архи уухыг эрс цээрлэдэг ч нутгийнхан цадна.

26. Согтоход хэр их шар айраг хэрэгтэй вэ? Энд бид Хятад шар айрагны хүч нь ихэвчлэн 3-4 градус байдаг тул та маш их хичээх хэрэгтэй гэдгийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

27. Дашрамд хэлэхэд галт тэрэг маш сайн чимэглэгдсэн.

28.

29. Цонхны гадна хонь бэлчиж байна.

30. Мөн сарлагууд! Сарлаг бол эндхийн гол амьтан, тоо томшгүй олон сүрэг байдаг. Би өмнө нь ийм олон сарлаг харж байгаагүй. Тэд Төвдөд сарлагийн махаар хоол хийдэг (оросоор "ячатина" гэж яаж хэлэх вэ?) гэж хэлдэг.

31. Суусан ангид хүмүүс бас исгэдэг.

32.

33.

34. Галт тэрэг аажмаар доошилж, цас алга болж, ногоон нуга эхэлнэ.

35. Суудлын тэргэнцэрт залгуур байхгүй тул хүмүүс угаалгын савны ойролцоо олон тооны уртасгагч болон цахилгаан банкаар дамжуулан хэрэглүүрээ цэнэглэдэг.

36. Цонхны гадна шинэ хурдны зам барьж байна! Барилгын ажил эхлээд удаагүй байгаа ч хаа нэгтээ гүүрэн гарц, хонгил хийгээд эхэлчихсэн.

37. Миний ойлгож байгаагаар энэ бол өвлийн улиралд зам хаагдахгүйн тулд хамгаалалт юм уу? Мөн урд талд байгаа чулуун тор нь юу вэ? Тэр яагаад байгаа юм бэ?

38. Цөөн зогсоолтой, голдуу нутгийн иргэд ашигладаг. Хятадууд бүгдийг бодсон болохоор жуулчин бууж чадахгүй зогсоол дээр! Галт тэргэнд суунгуут ​​тасалбарыг чинь аваад оронд нь суудлынхаа дугаартай хуванцар карт өгнө. Аль ч галт тэрэгний буудал дээр буухын тулд тасалбараа харуулах ёстой! Хэрэв тасалбар байхгүй бол буруу газар гарах гарц байхгүй! Тасалбарыг зогсоол дээр ирэхээс өмнө шууд буцааж өгөх болно. Үүн шиг! Ерөнхийдөө бүх зүйл хатуу байдаг.

39. Нутгийнхан аварга том боодол чирээд явж байна. Ер нь тэдэнтэй хамт ийм өндөрт хэрхэн хөдөлдөг нь тодорхойгүй байна. Бэлтгэлгүй хүн амьсгалахад хэцүү байдаг. Хятадад хөдөлмөрийн шилжилт хөдөлгөөн маш түгээмэл. Хүмүүс илүү өндөр хөгжилтэй бүс нутагт, өөрөөр хэлбэл баруунаас зүүн тийш ажиллахаар байнга аялдаг. Тэд асар их эд зүйлээ авч явахаас өөр аргагүй болж, үүний тусламжтайгаар тэд шинэ газар суурьшдаг. Жишээлбэл, тэд ажилд авахаар хөлсөлж буй барилгын талбайд унтдаг гудас авч явах боломжтой.

40. Суудлын машины дотоод засал

41.

42. Цонхны гадна гайхалтай гоо үзэсгэлэн бий!

43. Зөвхөн байгалийн үзэмжээр явах нь зүйтэй. Та суугаад байнга цонхоор бууддаг.

44. Энэ бол гайхамшиг биш гэж үү? Мөн сарлагууд эргэн тойронд бэлчиж байна!

45.

46. ​​Бүх шон дээр камер байдаг! Та юу хүссэн бэ? Хэцүү газар.

47.

48.

49. Миний сайн найзад зориулсан сурталчилгааны нэг минут! Нью Йоркоос ирсэн Моишийг санаж байна уу? Тэрээр папарацци хийдэг байсан бөгөөд би түүний хүнд хэцүү ажлын талаар ярилцлаа. Дашрамд хэлэхэд хэрэв та уншиж амжаагүй бол заавал уншаарай, сайхан байна. Тиймээс Мойше Нью-Йоркийн эргэн тойронд оддын араас гүйхээс залхаж, цай зарахаар шийдэв! Цай нь маш сайн бөгөөд дэлхийн өнцөг булан бүрт хүргэдэг. Хэрэв миний уншигчдын хэн нэг нь мэддэг бол сайтыг санаарай. Ялангуяа та АНУ-д амьдардаг бол. Галт тэргэнд хар цай уух нь тийм ч амар биш: өндөрт ус 100 градус хүртэл халдаггүй, хар цай исгэх нь хэцүү байдаг.

50.

51. Өглөө нь нутгийн согтуучууд хөзөр тоглож эхлэв. Хятадууд хөзрийн тоглоом, мөрийтэй тоглоомын маш их шүтэн бишрэгчид бөгөөд энэ бол маш түгээмэл зугаа цэнгэл юм. Үүний зэрэгцээ Хятадад мөнгөний төлөө мөрийтэй тоглоом тоглохыг хориглодог боловч хүн бүр тоглодог, хэн ч удаан хугацаанд тоодоггүй.

52. Манай галт тэрэгний дээгүүр үүл цуглав.

53. Хичнээн сарлаг байна вэ!

54. Хоолны талаар юу хэлэх вэ? Юуны өмнө рестораны машин байдаг - та үүнийг аль хэдийн ойлгосон. Хоёрдугаарт, тэргэнцэртэй кондукторууд вагоны эргэн тойронд байнга явдаг.

55. Шоколад, чипс зэрэг идэж болохгүй бүх төрлийн хог хаягдал, мөн хийжүүлсэн ундаа зардаг. Би тантай хамт хоол авч явахыг зөвлөж байна.

56. Өглөө сүүтэй тэрэг явж байна.

57. Энэ бүхэн зам барихаар төлөвлөсөн ажил. Удахгүй Түвд хүрэх хурдны замтай болно!

58.

59.

60. Оросын галт тэрэгнээс ялгаатай нь Хятад дахь угаалгын сав нь бие засах газар биш, тусдаа, нэг тасалгааны оронд үүдний танхимын яг хажууд байрладаг. Энэ нь маш тохиромжтой: хүн бүр өглөө шүдээ угаахаар явахад жорлонд оочирлох шаардлагагүй болно.

61. Вагон бүрт буцалж буй ус үнэгүй байна.

62.

63. Бид Лхас руу ойртож байна.

64. Түүх, соёлын өвийн бүтээн байгуулалтын ажил идэвхтэй явагдаж байна.

65. Галт тэрэгнүүд маш цэвэрхэн, хаа сайгүй хивс байдаг! Мөн машинуудын хоорондох хаалга үргэлж нээлттэй, та аюулгүйгээр алхаж болно. Дашрамд хэлэхэд холбогч нь битүүмжлэгдсэн, чимээ шуугиан байхгүй. Та үүдний танхимд зогсоод шивнэж ярьж болно.

66.

67. Өөр нэг станц.

68. Зам дээрх бичээс: "Дэлхийн хамгийн сүүлчийн цэвэр газрыг авч үлдэхийн тулд бид үлгэр жишээ бүтээн байгуулалт хийнэ!"

69. Өртөө болгонд дүрэмт хувцастай, эмх цэгцтэй хүмүүс байдаг

70. Зорчигчид эмх цэгцтэй дараалалд жагсдаг.

71.

72. Энд байна, Лхас өртөө! Асар том!

73. Гадаадын иргэн цагдаагийн байгууллагад бүртгүүлнэ. Тэд дахин зөвшөөрлөө шалгаж, паспортыг нь уншина.

74. Маргааш би чамд Төвдийн тухай ярьж эхэлнэ! Сонирхолтой нь?

Битүүмжилсэн вагон, зорчигч бүрт зориулсан хүчилтөрөгчийн баг, тусгайлан зохион бүтээсэн зүтгүүр, мөнх цэвдэг дээрх эцэс төгсгөлгүй гарцууд, мөнх цаст уулын оргилын фон дээрх олон арван цөлжсөн станцууд - энэ бүхэн бол Чинхай-Төвдийн өвөрмөц төмөр зам юм. Таван жил гурав, хагас тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтаар Хятад улс 1150 километр урт хурдны зам барьж, “Дэлхийн дээвэр”-ийг улсынхаа үндсэн нутаг дэвсгэртэй холбосон.

1920-иод оны эхээр хувьсгалч Сун Ятсен "Хятад улсыг сэргээн босгох төлөвлөгөө"-ндөө Төвдийн өндөрлөгийн шугамыг оруулаад тус улсад 100,000 орчим километр шинэ төмөр зам барихыг санал болгож байжээ. Объектив шалтгааны улмаас тэд зөвхөн 1950-иад онд Мао даргын үед л "үндэсний эцэг" гэсэн санаа руугаа буцаж чадсан. Түвдийн нийслэл Лхас хүртэлх төмөр замын төслийг 1960 онд баталсан ч барилгын ажил нь бараг арав хагас жил царцсан - Хятад улс Их Үсрэлтийн үр шимийг хүртэхэд хүндрэлтэй байсан.

Зөвхөн 1974 онд Чинхай мужийн нийслэл Синин хотоос Түвдийн өндөрлөгт орших Голмуд хүртэлх ирээдүйн хурдны замын эхний хэсгийн барилгын ажлыг дахин эхлүүлэв. 1979 он гэхэд арми болон хоригдлууд таван жилийн хугацаанд 814 километр төмөр зам барьсан боловч зорчигчдын урсгалыг зөвхөн 1984 онд нээжээ.

Лхас хүртэлх хоёр дахь, өндөр уулын хэсгийн ажил нь инженерийн нарийн төвөгтэй ажилтай холбоотой байв: барилгачид мөнх цэвдэг, хүчилтөрөгчийн дутагдал, түүнчлэн Төвдийн өвөрмөц экосистемийн нөхцөлд ажиллах ёстой байсан бөгөөд үүнийг хадгалах нь чухал гэж мэдэгджээ. Хятадын нам, засгийн газрын нэн чухал ач холбогдолтой.

Зөвхөн 21-р зууны эхэнд л улс орон технологийн бэлэн байдлын түвшинд хүрч, дэд бүтцийн томоохон төслийг хэрэгжүүлж эхлэх боломжтой болсон. Түүгээр ч барахгүй Лхас хүрэх төмөр зам нь баруун Хятадын хөгжлийн хөтөлбөрийн гол үе шат болж, тус улсын зүүн болон баруун бүс нутгийн хөгжлийн тэнцвэргүй байдлыг арилгах зорилготой юм. БНХАУ-ын засгийн газрын өөр нэг чухал, магадгүй гол ажил бол зөвхөн 1950 онд хяналтаа сэргээсэн Түвдийн автономит Хятадын үндсэн нутаг дэвсгэртэй харилцаа холбоогоо бэхжүүлэх явдал байв.

БНХАУ-ын дарга Зян Зэминий 2000 онд баталсан төслийн дагуу шинэ төмөр замын нийт урт нь 1142 километр байх ёстой байв. Энэ талбайд 45 станц зохион байгуулагдсанаас 38 нь автомат, засвар үйлчилгээний ажилтангүй. Голмудаас Төвдийн хурдны зам далайн түвшнээс дээш 2800 метрийн өндрөөс Тан Ла даваа (5072 метр) хүртэл өргөгдсөн бөгөөд дараа нь Лхас (3642 метр) хүртэл доошилсон.

Голмуд станц.

Эцсийн терминал нь Лхас хотод байдаг.

Бүхэл бүтэн шинэ хэсгийн 80 орчим хувь нь (960 км) далайн түвшнээс дээш 4000 метрээс дээш өндөрт хүнд хэцүү өндөр уулсыг дайран өнгөрсний 550 орчим км нь мөнх цэвдгийн бүсэд оршдог.

Тэнд төмөр зам барих нь инженерийн ноцтой сорилт болж байв. Баримт нь мөнх цэвдгийн дээд давхарга зуны богино хугацаанд гэсэх хандлагатай байдаг бөгөөд заримдаа гарцгүй намаг болж хувирдаг. Үүнтэй холбоотойгоор хөрсний хөдөлгөөн нь жинхэнэ аюул заналхийлж байсан бөгөөд энэ нь замыг деформаци, эвдрэлд хүргэж болзошгүй юм. Ийм эрсдэлийг арилгахын тулд Чинхай-Түвдийн замын зураг төсөлчид хурдны замын байгаль орчинд үзүүлэх аливаа нөлөөллийг бараг тусгаарлаж, эсрэгээр нь барьж байгуулах тусгай зураг төслийг боловсруулсан байна.

Төмөр замыг элсний давхаргаар хучсан бул чулуун тусгай далан дээр тавьсан. Хөндлөн төсөөлөлд агааржуулалт сайтай байхын тулд даланг хоолойгоор цоолж, түүний налууг нарны гэрлийг тусгаж, улмаар халаахаас сэргийлсэн тусгай металл хуудсаар бүрсэн байв. Мөн зарим газарт шингэн азотоор дүүргэсэн худаг суурилуулсан. Эдгээр бүх арга хэмжээ нь замын доорх даланг хөлдөөж, мөнх цэвдгийн дээд давхаргыг халаах, гэсгээх, улмаар төмөр замын хэв гажилт үүсэхээс сэргийлсэн.

Барилгын талбайн өндрийн өөрчлөлтийг нөхөхийн тулд хурдны замын нэлээд хэсгийг гүүрэн гарц дээр тавьдаг. Түүний 1142 километрт нийтдээ 675 гүүр байдаг бөгөөд нийт урт нь 160 километр юм. Эдгээр гарцын тулгуурууд нь үндсэндээ овоолго бөгөөд суурь нь мөнх цэвдгийн гүнд байрладаг тул дээд давхаргын улирлын гэсэлт нь бүтцийн тогтвортой байдалд ямар ч нөлөө үзүүлэхгүй. Баганын тулгуур хоорондын зай нь тэдгээрийн доорх агаарын чөлөөт эргэлтэд саад болохгүй бөгөөд энэ нь төмөр замын нэмэлт дулааны нөлөөллийг багасгах боломжийг олгодог.

Техникийн бүрэлдэхүүн хэсгээс гадна гүүрэн гарцын хэсгүүдийн чухал давуу тал нь хурдны зам дагуу орон нутгийн амьтны өвөрмөц төлөөлөгчдийн чөлөөт хөдөлгөөнд саад учруулахгүй байх явдал юм. Ийнхүү Төвдийн экосистемд гадныхныг оруулах сөрөг нөлөөг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулж байна.

Чинхай-Төвдийн замын газрын гадарга дээрх далан дээр тавигдсан хэсгүүдийг бүхэл бүтэн уртын дагуу хашсан бөгөөд нүүдэллэн ирж буй амьтдыг нэвтрүүлэх тусгай хонгил, гүүрийг тогтмол барьж байдаг.

Барилгын ажил дууссаны дараа Түвдийн төмөр зам төмөр замын бүтээн байгуулалтад хэд хэдэн дээд амжилт тогтоожээ. Голмудаас 350 км-ийн зайд далайн түвшнээс дээш 4900 метрийн өндөрт Фэнхуошань (Салхины галт уулын туннель) хэмээх дэлхийн хамгийн өндөр төмөр замын туннель баригджээ.

Ижил нэртэй уулын ам дээрх Тан-Ла өртөө дэлхийн хамгийн өндөр галт тэрэгний буудал болжээ. Эргэн тойрон дахь уулс нь толгод шиг харагддаг боловч энэ нь хуурамч сэтгэгдэл юм. Үнэн хэрэгтээ гурван замтай Тан Ла нь 5068 метрийн өндөрт, бүхэл бүтэн хурдны замын хамгийн өндөр цэгээс (5072 метр) ердөө дөрөвхөн метрийн доор байрладаг.

Хэдийгээр галт тэрэг энд зогсдог ч энэ нь үндсэндээ нэг замтай хурдны замын хажуугийн хэсэг юм. Станц нь бүрэн автомат бөгөөд бүх замын төв удирдлага байрладаг Xining-аас удирддаг. Ойролцоох хүн ам суурьшсан газар байхгүй, гэхдээ энэ нь Хятадуудыг энд дээд амжилт тогтоох боломжтой нэлээд том станц барихад нь саад болоогүй юм.

Ихэнх тохиолдолд энд байгаа вагоны хаалга ч онгойдоггүй. Бэлтгэлгүй хүний ​​хувьд атмосферийн даралт нь далайн түвшний стандартын 35-40% орчим байдаг ийм өндөрт байх нь эрүүл мэндэд тодорхой эрсдэл учруулдаг.

Зорчигчид үзэсгэлэнт байгальтай өндөр уулархаг нутгаар аялах таатай нөхцлийг бүрдүүлэхийн тулд Чинхай-Төвд төмөр замын тусгай зориулалтын цувааг бүтээжээ. Америкийн General Electric корпораци 5100 морины хүчтэй өндөр уулын нөхцөлд ажиллахаар өөрчилсөн үндсэн шугамд зориулсан NJ2 дизель зүтгүүрийг зохион бүтээжээ. -тай. бүр. Зүтгүүрүүд нь 15 вагонтой галт тэргээр 120 км/цаг хүртэл хурдлах чадвартай. Мөнх цэвдгийн бүсэд тэдний хурд 100 км/цаг хүртэл хязгаарлагддаг.

Зам засварын зориулалттай вагонуудыг Канадын Bombardier концерны Хятадын үйлдвэрт 361 ширхэг (308 байнгын, 53 тусгай жуулчин) үйлдвэрлэсэн. Тэд бүгд хүрээлэн буй орчноос бараг л битүүмжилсэн, хүчилтөрөгчийн даралтыг стандартад ойртуулдаг.

Гэсэн хэдий ч зорчигчдын дунд хүчилтөрөгчийн дутагдлаас үүдэлтэй уулын өвчний дайралт гарчээ. Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд тэрэгний суудал бүрийг эмнэлгийнхтэй адил хүчилтөрөгчийн хоолойгоор тоноглогдсон байдаг. Тусгай бүрээстэй машины өнгөт цонх нь зорчигчдыг нарны хэт их цацрагаас хамгаалдаг бөгөөд энэ нь өндөр уулсын онцлог шинж юм.

Стандарт тэрэгнүүд нь бидний мэддэг гурван ангилалд хуваагддаг: суудалтай, нөөцөлсөн суудал, тасалгаа. Үүнээс гадна галт тэрэгнүүд хоолны вагонтой.

Уг шугамын хүчин чадал нь өдөрт найман хос суудлын галт тэрэг (ачааны галт тэргийг тооцохгүй) юм. Одоогийн байдлаар Лхас нь хөрш зэргэлдээх Шининий "бүс нутгийн" төвтэй төдийгүй тус улсын хамгийн том хотууд болох Бээжин, Шанхайтай тогтмол зорчигч тээврийн замаар холбогддог. Бээжин-Лхас экспресс нь 44 цаг аялдаг. Ангиас хамааран тасалбарын үнэ 125 доллар (захиалагдсан суудал) -аас 200 доллар (тасалгаа) хооронд хэлбэлздэг.

2001 онд Чинхай-Түвд чиглэлийн төмөр замын бүтээн байгуулалт эхэлсэн. Хоёр эцсийн цэгээс (Голмуд, Лхас) хурдны зам тавих ажлыг нэгэн зэрэг эхлүүлсэн 20 мянга орчим ажилчид ердөө таван жилийн дотор намын чухал ажлыг гүйцэтгэж, 3.68 тэрбум доллар зарцуулжээ. Албан ёсны мэдээллээр бол хамгийн тохь тухтай биш нөхцөлд удаан хугацаагаар ажилласан ч хэн ч нас барсангүй.

Ашиглалтын долоон жилийн хугацаанд тус замаар 63 сая гаруй зорчигч, 300 сая тонн ачаа тээвэрлэжээ. Хурдны зам ашиглалтад орсон 2006 онд жилийн зорчигч эргэлт 6.5 сая хүн байсан бол 2012 онд 11 сая хүн болж, жилийн ачаа эргэлт 2006 онд 25 сая тонн байсан бол 2012 онд 56 сая тонн болж нэмэгджээ. Шинэ төмөр зам нь Түвд болон хөрш зэргэлдээ Чинхай мужийн эдийн засгийн хөгжилд ихээхэн түлхэц өгсөн нь нэгэнт тодорхой болсон.

Түвдэд бараа хүргэх нь уулархаг нөхцөлд онцгой үнэ цэнэтэй эрчим хүчний нөөцийг оруулаад мэдэгдэхүйц хямд болсон. Аялал жуулчлалын салбар ч мөн адил хөгжилд шинэ түлхэц авчирсан ч явахыг хүссэн хүн бүр Бээжингийн галт тэргээр Лхас руу явах боломжгүй хэвээр байна. Төвдөд зочлохын тулд Хятадын засгийн газар тусгай зөвшөөрөл авах шаардлагатай хэвээр байгаа бөгөөд үүнгүйгээр таныг галт тэргэнд оруулахгүй.

Чинхай-Төвдийн төмөр замыг Хятадын өвөрмөц автономит бүсийг аажмаар колоничлох дараагийн үе шат, байгалийн баялгийг хөгжүүлэх зүтгүүр гэж эргэлзэгчид үздэг. Геологичид Түвдийн өндөрлөг газарт зэс, хар тугалга, цайрын ордуудыг аль хэдийн илрүүлсэн бөгөөд Хятадын аж үйлдвэр эрчимтэй хөгжиж буйд нэн шаардлагатай түүхий эд юм. Бүс нутагт орчин үеийн төмөр зам байгаа нь Хятадын засгийн газрыг бүс нутгийн эмзэг экосистемд урьдчилан таамаглах аргагүй үр дагавартай эдгээр ордуудыг хурдан ашиглахад түлхэц болно гэж байгаль хамгаалагчид мэдээж эмээж байна.

Гэсэн хэдий ч одоогоор эдгээр нь зөвхөн батлагдаагүй айдас юм. Гэхдээ тус улсын өндөр хөгжилтэй зүүн бүс нутагт хялбар, хурдан хүрэх боломжтой Төвдийн оршин суугчид, ялангуяа хурдны зам нь гайхалтай үзмэр болсон жуулчдын дунд энэ зам түгээмэл байгааг үгүйсгэхэд хэцүү байдаг. ихэвчлэн хятадын тэсвэр хатуужил, шууд утгаараа хөдөлж буй уулс.