БНХАУ-ын зам барилгын тэргүүлэгч компаниуд. Хятадад зам барилгын ажил урьд хожид байгаагүй хурдацтай явагдаж байна. Хятадад зам хэрхэн баригддаг вэ: том үсрэлт

19.04.2017

Аливаа улс орны хөгжилд авто замын дэд бүтэц чухал үүрэг гүйцэтгэдэг учраас зам барилгын ажилд онцгой анхаарал хандуулдаг. Зам барих нь тийм ч амар биш, учир нь... Энэ нь ямар нэгэн байдлаар барилгын материалын янз бүрийн давхаргаас бүрдсэн "давхаргын бялуу" -тай төстэй юм. Бүтэц, тавих технологийн дагуу цемент-бетон (хатуу) болон асфальт-бетон (хатуу бус) замыг ялгадаг.

Цемент бетон зам

Энэ замын ашиглалтын хугацаа 25 жил хүрдэг. Энэ нь үйлдвэрт хийсэн бетонон хавтангуудаар тавигддаг.

Асфальт бетон

Эдгээр замууд 10 жил хүртэл ашиглагдаж байна. Барилга угсралтын ажилд ашигласан материалууд нь замыг бүрдүүлдэг давхарга бүрийн бат бөх байдалд ихээхэн нөлөөлдөг: суурийн хөрс, дараа нь элс, дараа нь буталсан чулуун давхарга, асфальтын эцсийн давхарга. Хэрэв буталсан боржин чулуу, элс болон бусад материалын өртөг нь чанарын хувьд тохирч байвал энэ асуудлыг хэмнэхгүй байх нь дээр бөгөөд үйлчилгээний хугацаа нь бүх хүлээлтээс давах болно.

Европ

Европ дахь хамгийн шилдэг зам тавих технологи нь Герман, Финландад байж магадгүй юм. Германы замын бүх давхаргын зузаан нь хоёр метр хүрч чаддаг. Тэднийг тавихдаа Германы мэргэжилтнүүд яарах хэрэггүй бөгөөд алхам алхмаар бүх материалыг чанарын хувьд шалгадаг. Эцсийн давхаргыг тавихын өмнө тэд нар, борооноос хамгаалдаг зотон даавуугаар замыг хучдаг бөгөөд энэ нь доод давхаргыг сайн хатууруулахад тусалдаг. Үүний дараа л асфальт эсвэл хүнд даацын бетон цутгадаг. Хэрвээ нүх сүв үүсвэл замын нөхөөс биш бүхэл бүтэн хэсгийг нь сольдог.

Финляндын мэргэжилтнүүд Германтай ижил аргыг хэрэглэдэг. Ганц ялгаа нь манай орны зарим хэсэгт хөрс тогтворгүй байдаг тул хөрсний суурийг тогтворжуулах тусгай нэмэлтүүдийг нэмдэг.

Хятад

Хятад Европтой эн зэрэгцэж байна. Гэсэн хэдий ч Хятадын зам тавих нь чанараараа бус хурдаараа ялгардаг - 750 м/ц. Зам барилгын технологи нь бетонон хавтангаас бүрдэх суурь давхаргыг асфальтаар хучих явдал юм. Энэ арга нь ашиглалтын хугацааг 25 жил болгох боломжийг олгодог.

Орос

Өнөөдөр Орос улсад 98% -д асфальт бетон тавих аргыг ашигладаг. Зөвхөн бусад улс орнуудтай харьцуулахад барилгын технологи нь ихэнх тохиолдолд өнгөрсөн зууныхтай ижил хэвээр байв. Барилга угсралтын ажилд 20% -иас бага тохиолдолд шинэ материал (геогрид ба геонэхмэл материал) ашигладаг. Тэд ихэвчлэн материалаа хэмнэхийг хичээдэг тул зам тавьсны дараа хэдэн жилийн дараа замыг нөхөх шаардлагатай болдог.

Хэрэв та Москва мужид барилгын ажил эрхэлдэг бол хамгийн сайн чанарын буталсан чулуу худалдаж авахыг хүсч байвал Ямское Поле компани танд хэрэгтэй зүйл юм! Бид таны замын чанар, урт хугацааны ашиглалтын баталгааг өгч байна!

Орос даяар цасны хамт хаврын улиралд асфальт хайлсан. Эрх баригчид зуу дахь удаагаа "төсвөө эзэнжүүлж" цасанд, зарим нь шаварт асфальт, хэн нэгэн бороонд асфальт тавьж эхэлнэ. Угаасаа ийм асфальт хэдхэн сарын дараа нурж, замаа дахин засах шаардлагатай болно. Европт замууд ямар сайхан байдгийг хүн бүр сонссон байх. Тиймээс Чех улсын жишээн дээр тэд хэрхэн зам хийдэг болохыг олж мэдье.

Чех улсын өндөр чанартай замуудыг ямар бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс бүрдүүлдэг вэ? Эхэлцгээе.

Нэг цэг
1) Гэрээ хийхийг хориглоно. Замыг зөвхөн тендерт шалгарсан компани барьж байгаа. Өөрөөр хэлбэл, та тендерт ялж, дараа нь өөр компанид асфальт тавих ажлыг дахин захиалж болохгүй.

Хоёр дахь цэг
2) Замыг 4 ангилалд (ангилал) хуваадаг. Үүний дагуу ангилал бүрт баталгаа өгдөг. Зам эвдэрсэн тохиолдолд тухайн компани өөрийн зардлаар замаа засдаг.
1. Цэцэрлэгт хүрээлэн, талбай, байшингийн зам дахь явган хүний ​​зам. 5 жил
2. Хөдөө орон нутгийн зам болон бусад хөнгөн хөдөлгөөнтэй зам. 7 жил.
3. Хотуудыг холбосон бүс нутгийн замууд. 8 жил.
4. Холбооны, өндөр ачаалалтай замууд. 10 жил.

Гурав дахь цэг
3) Пүүсүүд нь замын ангиллын дагуу 1-ээс 4 хүртэлх ангилалтай байдаг.
Зам барих, засварлах нь тусгай зөвшөөрөлтэй үйл ажиллагаа юм. Тусгай зөвшөөрөл авахын тулд компани өөрийн балансад тоног төхөөрөмж (өөрөөр хэлбэл өөрийн гэсэн тоног төхөөрөмж) болон тодорхой тооны ажилтнуудтай байх ёстой. бэлтгэгдсэн, дипломтой. Хүн бүр 1-р ангиас эхэлдэг, өөрөөр хэлбэл. Бүх шинэ компаниуд зөвхөн цэцэрлэгт хүрээлэнд зам тавих эрхтэй. Та баталгаат хугацааг амжилттай дуусгасны дараа л ангиа ахиулах боломжтой. Ангиа нэмэгдүүлэхийн тулд компани нэмэлт тоног төхөөрөмж худалдан авч, нэмэлт ажилтан авах шаардлагатай. Баталгаат хугацаанд зам эвдэрсэн тохиолдолд тухайн компани өөрийн зардлаар замаа засах үүрэгтэй. Хэрвээ зам эвдэрвэл тухайн компанийг албан тушаал ахиулахгүй, бүр бууруулж, лицензийг нь хурааж, хар жагсаалтад оруулахгүй ч болно. Пүүсүүд лиценз, ангиллаа үнэлдэг, учир нь... Хэрэв тэд хууран мэхлэх юм бол тэдэнд захиалга байхгүй болно. Зам барилгын компаниуд ихэвчлэн 20-50 жилийн настай. Тендерт үнэ, баталгаа нь нэн чухал бөгөөд тухайн компани зөвхөн улсын баталгааны хугацааг л нэмэгдүүлэх боломжтой. 5 жил биш 7 жил онооно гэж бодъё.
гэж бодъё:
1-р анги - 1 тэшүүрийн талбай 5 хүн
2-р анги - 2 бул, грейдер, хусагч, асфальт хучигч, грилик, 15 хүн
3 анги - 3 бул, 2 чичиргээт бул, грейдер, хусуур, асфальт хучигч 2, шүршигч 2, 30 хүн
4-р анги - 5 бул, 4 доргиурт бул, 2 грейдер, хусуур 2, асфальт хучигч 4, шүршигч 4 60 хүн.

Дөрөв ба тав дахь догол мөр
4) Олон нийтийн хяналт. Зам тавих ажлыг хөндлөнгийн 3 ажиглагч хянадаг: нэг нь орон нутгийн засаг захиргаанаас (манай гэрийн ахмад шиг), хоёр дахь нь орон нутгийн автомашины эвлэлээс (манай ТББ-ууд шиг цэнхэр хувин шиг юм, тэд маш олон байдаг. тэд тосгон болгонд байдаг), замын эвлэлийн 3-р (хороо, тиймэрхүү зүйл). Төлөөлөгч бүрт протокол өгдөг бөгөөд хэрэв зам тавих, засварлах арга нь ядаж НЭГ төлөөлөгч нь үндэслэлгүй таалагдахгүй бол компани өөрийн зардлаар энэ хэсгийг дахин хийх үүрэгтэй.
5) Зуны улиралд зам барьж, засч, компаниуд цаг агаарын урьдчилсан мэдээнд хяналт тавьдаг. Бороонд асфальт тавихад лицензийг чинь хураана.

Зургаа, долдугаар догол мөр
6) Нүхний засварыг, хэрэв энэ нь тохиолдвол зөвхөн түр зуурын бөгөөд зайлшгүй шаардлагатай арга хэмжээ болгон зөвшөөрнө. Нүх хатаах, асфальтаар дүүргэх ажлыг НЭГ өдөрт хийх ёстой. Энэ тохиолдолд хуучин асфальт дахь нүхний хана, ёроолыг тусгай шарагчаар халааж, шинэ асфальт нь хуучин асфальтанд илүү сайн наалддаг. Хэдэн долоо хоногийн дараа замын нөхөөстэй хэсгийг бүрэн засч, асфальтыг буталсан чулуу хүртэл хуулж, шинээр тавьж байна. Хуучин болон шинэ хэсгүүдийн холбоосыг хуванцар болтол нь тусгай шарагчаар халааж, хил нь мэдэгдэхгүй болно.
7) Засвар хийх явцад зам бүрэн хаагдсан байна. Автомашины жолооч нар давхардсан маршрутыг ашигладаг, ийм олон байдаг.

Хятад

Хятадад замын талаас илүү хувь нь бетоноор хийгдсэн байдаг. Бетон нь хямд, эсвэл бетон нь илүү бат бөх, Орос улсад хоёуланд нь тохирсон сонголтууд байдаг.

Мөн эцэст нь
Орос улсад муу замаас болж олон тэрбум рублийн төсөв алдагдаж байсан ч орчин үеийн түүхэнд 25 жилийн хугацаанд юу ч өөрчлөгдөөгүй нь хачирхалтай бөгөөд ойлгомжгүй юм.
Албан тушаалтнуудад жил болгон зам засвар, барилгын ажилд мөнгө хуваарилж, зам биш новш хийдэг юм бол яах гэж. Зам тавихаа мэдэхгүй байгаа бүс нутгуудын санхүүжилтийг яагаад тасалж болохгүй гэж? Хэрэв та мөнгөө хэрхэн зохицуулахаа мэдэхгүй байгаа бол дараа жил 0 авах болно. Зам тавьж чаддаг хүмүүс мөнгөө ав.
Жишээлбэл, Омск хотод жил бүр тарилга хийдэг ч эвдэрсэн замууд байдаг. - Энэ нь Омск зам засварын мөнгө авах ёсгүй гэсэн үг, учир нь албан тушаалтнууд энэ асуудалд чадваргүй байгаагаа харуулж байна. Энэ мөнгийг Омск хотод зам тавьж, зам тавьж чадах бүс нутаг авах ёстой.

Манай Дотоод хэргийн яам, ФСБ, ГРУ, ФСО, прокурорын газар, Тооцооны танхим болон бусад хяналтын болон тусгай хэлтэс, албад зам барих гэх мэт энгийн бөгөөд батлагдсан үйл явцыг хянаж чадахгүй бол ямар хэрэг байна вэ??? Эдгээр замаар өөрөө яв!
P.S. Асфальтыг тос, элс, буталсан чулуугаар хийдэг. Бид бол газрын тосны гүрэн! Манайд нэг тонн газрын тос, дайрга бий!!! Замууд хаана байна???

Манай улсын авто замын эвдрэлийг ажиглахад Хятадад төлбөртэй замын нөхцөл байдал ямар байна вэ гэж гайхахаас өөр аргагүй. Зүүн талаараа хүн ам шигүү суурьшсан, баруун талаараа эдийн засгийн хувьд буурай хөгжилтэй улс өндөр хурдны төлбөртэй авто зам барих, засвар үйлчилгээ хийх асуудлыг хэрхэн шийдэж байна вэ? Мөн энэ нь улс болон жолооч нарт ямар үнэтэй вэ?

Хятадын төлбөртэй зам нь жилд 25 мянгаас 100 мянган тээврийн хэрэгсэл зорчих хүчин чадалтай. Хөдөлгөөний хоёр чиглэлтэй, хуваагчтай, чиглэл тус бүрдээ хоёроос доошгүй эгнээтэй, орох гарцтай, хяналтын цэгтэй. Машинууд дунджаар 120 км/цаг хурдтай хөдөлдөг. Хятад, түүнчлэн Тайвань, Солонгос, АНУ, Канад, Япон зэрэг орны тэмдгүүд ногоон өнгөтэй байна. Хонг Конгод цэнхэр өнгийг Их Британи шиг 90-ээд он хүртэл хэрэглэж байсан ч дараа нь ногоон өнгөөр ​​сольсон.

Хятадад ийм зам барих ажлыг ердийн хурдны зам барихтай зэрэгцүүлэн хийж байна. Төлбөртэй зам нь ердийнхөөс илүү аюулгүй, 60-70% хурдан болж байгаа хэдий ч нийгмийн тэгш байдлыг хангахын тулд хүн амын бүх давхаргад зохистой хувилбарыг санал болгох шаардлагатай гэж засгийн газар үзэж байна. Нэмж дурдахад төлбөртэй зам бол баруун бүсийн хоцрогдсон бүс нутгийг хөгжүүлэх ерөнхий тогтолцооны зөвхөн нэг хэсэг юм.

Аж үйлдвэржилт, хотжилт Хятадад харьцангуй хожуу хүрчээ. Баруунд зам барилгын ажил 20-р зууны 30-аад оны үед гарч байсан. Тайваньд ийм зам барих хамгийн анхны ажил 1970 онд эхэлсэн. 1988 он гэхэд эх газрын Хятадад ердөө 100 км өндөр хурдны зам байсан. 2015 онд энэ үзүүлэлт 123 мянган км-т хүрсэн байна. 1998-2005 онд барилгын ажлын хурд жилд 4500 км байсан бол өнөөдөр 6600 гаруй км болж байна. Энэхүү хурдатгал нь шинэ технологи төдийгүй хөрөнгө оруулалтын урсгал нэмэгдсэнтэй холбоотой юм. 2013 онд төлбөртэй авто замын төсөлд 72 тэрбум 970 сая юанийн хөрөнгө оруулалт хийсэн. 100 сая юанийн хөрөнгө оруулалт бүр 3900 ажлын байр бий болгодог.

Хятадад 1 км зам барих зардал 30 сая юань. Өндөр уулын бүс, далайн эрэг дээгүүр - 40 сая юань ба түүнээс дээш. Төсөл батлагдсанаас эхлээд байгууламж ашиглалтад орох хүртэл 3-5 жил, заримдаа 8 жил хүртэл хугацаа шаардагддаг. Зардлын нэг хэсгийг шинэ хурдны зам ашигласны төлбөрөөр, нөгөө хэсгийг нь улсын дэмжлэгээр төлж байна. Ашиг нөхөх хугацаа дунджаар 8-10 жил, ашиглалтын хугацаа 25-30 жил байна. АНУ-д замын ашиглалтын хугацаа 40 жил хүрдэг.

Хөрөнгө оруулалт хийхээс гадна төр нь монополийн эсрэг хяналт, ажлын төлөвлөлт, хууль тогтоомжийн зохицуулалт, хяналт шалгалт, хяналт, чанар, хөдөлмөрийн нөхцлийг дагаж мөрдөх, үйлдвэрлэл, засвар үйлчилгээний явцад соёл, ёс зүйн хэм хэмжээг дагаж мөрдөхөд хяналт тавьдаг. Дүрмээр бол, нэг мужид нэг хяналтын байгууллага байдаг, бага байдаг - холбоо. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдалд цагдаа, тээврийн цагдаа нар хоорондоо нягт холбоотой ажилладаг. Жэжян, Жянсу, Шаньдун, Фүжянь зэрэг мужуудын нэр хүндтэй компаниуд төрийн эрх баригчдын итгэлийг хүлээдэг.

Хурдны замд төлбөр хураахын тулд тасралтгүй цахим төлбөр хураах системийг (ETC, Electronic Toll Collection) ашигладаг. Хажуугаар өнгөрч буй тээврийн хэрэгслийн улсын дугаарыг таних автомат хаалт бүхий энэхүү өндөр үр ашигтай систем нь дэлхий даяар ашиглагдаж байгаа нь хурдны замын ачаалал ихтэй хэсгүүдийн үйлчилгээний хурдад эерэгээр нөлөөлж, хотын дуу чимээний түвшинг бууруулдаг.

1995 онд энэ технологийг Хятадад ашиглахыг зөвшөөрч, 1996 онд түүнийг түгээн дэлгэрүүлэх, хэрэглэх тусгай хороог байгуулжээ. Системийг аажмаар нэвтрүүлэхээр шийдсэн тул холимог төлбөр хүлээн авах цэгүүд тоноглогдсон: амьд кассчин ба сүнсгүй сканнер хоёрын хооронд сонголтыг санал болгов. Мөн туршилтын журмаар шалган нэвтрүүлэх цэгүүдийг хаалттай, хаалтгүй, төлбөрийг нь шууд эсвэл дараа нь төлдөг байсан нь гэрэл зургийн дагуу.

Юуны өмнө Бээжин, Гуандун, Жиансу, Сычуань мужуудын алдартай маршрутуудад ETS-ийг ашигласан. Туршилтын үр дүнд уг технологи нь эмзэг программ хангамжтай болохоос гадна автомашинууд хуримтлагддаг газруудад замын түгжрэл, агаарын бохирдлыг өдөөдөг болохыг харуулсан. Үүнээс гадна өргөн хүрээнд хэрэгжүүлэхийн тулд одоо байгаа цэгүүдийн бүтцийн өөрчлөлтийг шаарддаг. Системийн давуу тал нь орчин үеийн стандартад нийцсэн, мэдээллийн найдвартай байдал, практик байдал, системчилсэн байдал, цар хүрээ, түүнчлэн цаашид улам боловсронгуй болгох, технологийг сайжруулах, дутагдлыг арилгах боломжтой юм. Өнөөдөр автомат удирдлагын шугамыг гатлахад дунджаар 4 секунд зарцуулдаг.

Хурдны замаар зорчих захиалгын картыг сар, зургаан сар, жилийн хугацаатай олгох боломжтой, эсвэл хүлээн авсны дараа данснаасаа шууд төлөх боломжтой. Бээжингийн бүсэд ийм хурдны замаар явахад 1 км тутамд 0.4 юань, зарим үед 2 юань/км хүртэл зардал гарах болно. Зарим зам хурдны замаас гарахдаа нэг удаагийн хураамж авдаг - 10-30 юань. Бээжингээс Фүжоу хүртэл (1898 км) машинаар (7 хүртэлх хүний ​​суудалтай) зам 960 юань болно. Энэхүү төлбөрийн систем нь хот хооронд болон хот дотор ажилладаг.

Хятадад 1991 оноос хойш ийм хяналтын систем ашиглагдаагүй ганц газар байдаг нь Хайнань арал юм. Энд “авто замын татвар” нь шатахууны зардалд аль хэдийн орсон байгаа нь эх газрынхаас бараг юаниар өндөр байна. Үүнийг бичиж байх үед Шямэнь 93-р бензин литр тутамдаа 5.54 юань, 97-д 5.92 юань, Хайкоу хотод 6.68, 7.08 юань тус тус үнэтэй байна.

Өнгөц харахад Хятадад хурдны зам барих ажил ямар ч саадгүй, хүнд суртлын сааталгүйгээр үргэлжилж байгаа бөгөөд шинэ төлбөр хураамжийн систем тэсрэлттэй ажиллаж байгаа мэт санагдаж магадгүй юм. Дараах нийтлэлүүддээ бид Хятадад хурдны зам барихад ямар бэрхшээл тулгардаг, түүнийг хэрхэн даван туулж байгааг ойлгохыг хичээх болно.

Хятадын замын талаархи бусад нийтлэлүүд:

: Хятадад төлбөртэй замын орлого хаашаа ордог вэ?

Хятадын дээгүүр нисэхдээ замын бүтээн байгуулалтын цар хүрээг гайхдаг. Хаа сайгүй асар том гүүрэн гарц, уулзвар, хонгил, гүүрнүүд баригдаж байна. Та компьютер тоглоомын газрын зураг дээгүүр нисч байна.

Орос улсад тосгон, гэрлэн дохио, замын цагдаагийн пост, нарийсал гэх мэт энгийн хурдны замаар холбогдсон хоёр том хот байдаггүй гэдгийг сануулмаар байна. Москва-Санкт-Петербургийн хурдны зам баригдаад 5 жил болж байгаа бөгөөд орчин үеийн супер зам гэж толилуулж байна. 2013 он бол хашаанд, хэрэв ямар нэгэн зүйл бол ...

Одоо Хятадад дөрвөн эгнээтэй 1 км хурдны зам барихад 2.9 сая ам.долларын өртөгтэй., Бразилд - 3.6 сая доллар, АНУ-д - 4 сая доллар. ОХУ-д 1 км замд 17 сая гаруй доллар зарцуулдаг. Москва-Санкт-Петербургийн хурдны замын 15-аас 58-р км хүртэлх хэсгийн 1 км замын өртөг 134 сая доллар, Санкт-Петербург хотын баруун хурдны голч замын 1 км-ийн өртөг 142 сая доллар болжээ. ..

Хятадад зам барих ажлыг төр хариуцдаг бөгөөд ихэнх нь үнэ төлбөргүй байдаг. Замын хураамж авах гэсэн оролдлого байсан ч үүнийг маш хурдан орхисон.

Хятадад авто замыг улс төрөө бэхжүүлэх чухал хэрэгсэл гэж үздэг тул энэ асуудалд ихээхэн анхаарал хандуулдаг. Барилгын хурд жилд 30,000 км олон эгнээтэй хурдны замд хүрдэг бөгөөд түүний технологи нь (бетон хавтангаас даавууны суурийг тавьж, асфальтаар хучих) 20-25 жилийн турш үйл ажиллагаагаа явуулдаг.

Хятадууд ер бусын зүйл хийхгүй байна - тэд иргэдийн халамжийн өсөлт, автомашины тоо, ачаа тээврийн өсөлтийг харгалзан үздэг.

Тэдний замын зардал бага байгаагийн хувьд ажиллах хүч, материал хямд, барилгын ажлыг сайн зохион байгуулсантай холбоотой.

Хятадад бусад улс орнуудад байгаа зардлаа удирдаж, 2-2.5 дахин бууруулж, энэ дүнг гэрээлэгч нарт танилцуулдаг. ОХУ-д өнгөрсөн хугацаанд хэр их зарцуулсанаас хамаарч мөнгө хуваарилдаг.

Хятадад ажлын үр дүнгээр төлбөрийг голчлон хийдэг. Манайд бол гүйцэтгэгч компанид шууд мөнгө хуваарилагддаг, чанарыг нь бараг хэн ч хүлээн зөвшөөрдөг.

БНХАУ-д гүйцэтгэгч компани нь авсан мөнгөөр ​​замаа даатгаж, төсвийн хөрөнгөөр ​​бус даатгалын мөнгөөр ​​засвар хийдэг. Мөн Дундад улс дахь "авлигын татвар" нь Оростой харьцуулахад хамаагүй бага юм."

10 хоногийн доторХятад улс 2008 онд Орост баригдсан олон зам барьж байна.

2003-2008 онд А 480 мянган километр зам.

Нийт урт - 1.9 сая км.

2020 он гэхэд хүрэх ёстой 3 сая километр.

Хятадад 300 мянган авто замын гүүр байдаг. Тэдний 700 нь нэг километрээс урт байдаг.

Хагас зуун жилийн өмнө Хятад улс засмал замын уртаараа хоцрогдсон орнуудын нэг байсан. БНХАУ-ын Засгийн газар илүү чухал ажлууд байгаа гэж үзэж байсан... Орчин үеийн автозамын дэд бүтэцгүйгээр үргэлжлүүлэх боломжгүй гэж ойлгогдсон 80-аад оноос л нөхцөл байдал өөрчлөгдөж эхэлсэн. “Хэрэв бид баяжихыг хүсч байгаа бол эхлээд зам тавих ёстой” гэсэн уриа хүртэл байсан. Энэ үед засгийн газар үндэсний хурдны замын сүлжээг бий болгох анхны төлөвлөгөөг баталж, холбогдох чанарын стандартыг боловсруулсан. Барилгын санхүүжилтийн эх үүсвэрийг (улсын төсвийн хөрөнгө, орон нутгийн төсөв, зам засварын төлбөр, автомашин худалдан авахад төлөх нэмэлт татвар, шатахууны онцгой албан татвар) шийдлээ. 1985 оноос хойш энэ бүгдийг тусад нь хууль тогтоомжоор албан ёсоор баталгаажуулсан (байгууллагын олон асуудал өнөөдрийг хүртэл шийдэгдээгүй байна). Үүний зэрэгцээ төрөөс барилгын зээлийг буцааж өгөхийн тулд өндөр зэрэглэлийн хурдны замд төлбөр ногдуулахыг зөвшөөрөв.

Анхны хурдны зам болох Шанхай - Жиадин (18.5 км) 1988 онд нээгдсэн бөгөөд үүний дараа ижил төстэй чиглэлүүдийн барилгын ажил нэмэгдэж эхэлсэн. Эхний 10 жилд Хятад улс Европ, АНУ-д хагас зуу гаруй жилийн турш зам барихад хүрсэн үр дүнд хүрсэн! Хурдны зам барьснаар бүх зам барилгын ажлын түвшинг дээшлүүлж, үйлдвэрлэлийн гол хэрэгсэл нь хүрз, түрдэг тэрэг, гар дугуй, олон сая бага цалинтай ажилчид байсан хоцрогдсон үйлдвэрийг орчин үеийн түвшинд хүргэх боломжийг олгосон. Замын тоног төхөөрөмжийн ноцтой үйлдвэрлэгчид гарч ирэв.

Хурдны зам барих ажил өнөөдрийг хүртэл үргэлжилж байгаа бөгөөд энэ нь гайхалтай хурдацтай явагдаж байна. 21-р зууны эхэн үед тэдний урт 10 мянган км-ээс давжээ. 2002 онд - аль хэдийн 20 мянга, 2008 онд - 60 мянган км! 2013 оны эцэс гэхэд хурдны замын нийт урт 4.1 сая км, үүний дотор хурдны зам 104.5 мянган км-ээс давжээ. Тээврийг хөгжүүлэх 12-р таван жилийн төлөвлөгөөний дагуу (2011-2015) ойрын жилүүдэд Хятадад 200 гаруй мянган хүн амтай бүх бүс нутаг, бараг бүх хотыг холбосон хурдны замын сүлжээ бий болно. Өнөөдөр Хятадад 300 мянган гүүр байдаг (тэдгээрийн мянга нь нэг километрээс илүү урт). Тус улс орчин үеийн авто замын тоогоор дэлхийд хоёрдугаарт орж, 20 жилийн дотор бүх хурдны зам баригдсан!

НУУЦ ТЕХНОЛОГИ

Хятадууд шинэ зүйл зохион бүтээгээгүй. Засгийн газар болон бүс нутгийн байгууллагууд эдийн засгийн хөгжил, ачаа тээвэр, зорчигчдын урсгалын чиглэл, автомашины тооны өсөлт зэргийг харгалзан тээврийн сүлжээг хэрхэн хөгжүүлэх талаар төлөвлөж байна. Тус улсад маш их мөнгө, тэр дундаа үнэгүй мөнгө - орчин үеийн дэд бүтцийг бий болгоход ашиглаж болох мөнгө бий. Риторик асуулт: Орос улс нефтийн доллараар дүүрэн байхад яагаад тэд үүнийг хийгээгүй юм бэ? 2005-2010 оны хооронд Хятадын үндэсний хурдны замын сүлжээнд жилд 17-18 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийж байсан бол одоо гол судаснууд ашиглалтад орсноор жилд 12 тэрбум ам.доллар зарцуулж байна.

Холбооны болон орон нутгийн эрх баригчид барилгын ажилд бүрэн хяналт тавьдаг боловч ихэвчлэн гүйцэтгэгчээс зардлаар гүйцэтгэдэг. Мөн тухайн бүс нутгийн улс юм уу засгийн газар бүх ажил дууссаны дараа, гэрээнд заасан хэмжээний хүрээнд л түүнд мөнгө олгоно. Өндөр хувь хэмжээ нь ийм тогтолцооны шууд үр дүн юм: барилгачид хөрөнгө оруулсан мөнгөө аль болох хурдан буцааж өгөхийг хүсдэг. Үүний зэрэгцээ, чанарын зардлаар биш: замын тохиролцсон үйлчилгээний хугацаа нь дүрмээр бол дор хаяж 25 жил байна.

ШИРЭЭНИЙ МӨНГӨ

Хятадын ихэнх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн улсын (төсвийн зардлаар баригдсан) болон арилжааны (компанийн өөрийн болон зээлсэн хөрөнгөөр ​​баригдсан) гэсэн хоёр төрлийн төлбөртэй зам байдаг. Жирийн жолоочийн хувьд ялгаагүй ч хуулийн дагуу улсын чанартай зам 15 жил, арилжааны зам 25 жил ашиглаад үнэгүй болох ёстой. Автомашины төлбөр - 1 км тутамд 0,25-аас 0,6 юань (1,3-3,3 рубль) хүртэл өдөр, улирал гэх мэт. Ачааны машинд - 3-7 рубль байдаг бөгөөд энэ нь Европын тарифаас тийм ч их ялгаатай биш юм. Гэхдээ Европ эсвэл хөрш Японоос хоёр ялгаа бий. Нэгдүгээрт, Шанхайн нэгэн адил футурист зургаан түвшний уулзвар байсан ч хотуудын бүх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн Токио хотод олон түвшний хотын хурдны замд нэвтрэх нь төлбөртэй байдаг. Хоёрдугаарт, тэр бүр үнэгүй өөр зам байдаггүй, ийм тохиолдолд Засгийн газрын түвшинд тусдаа шийдвэр гаргадаг.

Би Хятадын замд их явсан. Үнэнийг хэлэхэд тэдний дунд хуучин, эвдэрсэн, ялангуяа хойд хөршид байдаг. Гэхдээ шинэ замууд, уулзварууд, гүүрнүүд, мөн тэдгээрийн барилгын ажлын хурд нь гайхалтай юм. Заримдаа тэр газар нь танигдахгүй: Өнгөрсөн жил энд задгай талбай, хэдэн овоохой зогсож байсныг санаж байна, гэхдээ өнөөдөр хурдны замтай, хоёрдугаар давхарт, шинэ уулзварууд баригдаж байна ...

Хамгийн гайхалтай нь гурван жилийн өмнө баригдсан Дунхай гүүр байлаа. Газрын зургийг харахад хаашаа ч хүрэхгүй, задгай далайд төгсдөг юм шиг мэдрэмж төрдөг. Гэхдээ тийм биш. Бараа эргэлтээрээ дэлхийд тэргүүлдэг Шанхайн боомт Хөх мөрний гүехэн аманд байрладаг бөгөөд өнөөгийн асар том танк, чингэлэг хөлөг онгоцыг даах боломжгүй юм. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд жижиг Яншан арал дээр шинэ боомт барьсан - зөвхөн ийм хөлөг онгоцонд зориулагдсан. Мөн тэд арлыг эх газартай 32.5 км урт гүүрээр холбосон. Гайхалтай барилга! Зургаан найман эгнээ, маш сайн хамрах хүрээ, гэрэлтүүлэг ... Энэ бол задгай тэнгис дээр жолоодохтой адил юм! Тэгэхээр, Дунхай гурван жилийн дотор баригдсан! Энэ бол Хятадын хамгийн урт гүүр биш: Шаньдун мужид Жяожоу булан дээгүүр 36.5 км урт гүүр байдаг. Мөн лавлагаа: дэлхийн хамгийн урт арван гүүрний долоо нь Хятадад байдаг.

АХ ДҮҮ - ҮҮРД?

Хятадын туршлага бидэнд хэрхэн хэрэгтэй вэ? Оросын анхны мөнхийн золгүй явдлыг ялахын тулд бид хамтдаа юу хийж чадах вэ?

Хэд хэдэн хамтарсан төслүүд аль хэдийн хэрэгжиж байна: жишээлбэл, Орос-Хятадын хил дээр шинэ хилийн боомтууд, тэдгээрт хүрэх хурдны замууд баригдаж байна. Амурыг дайран өнгөрөх хоёр гүүрийг барихаар төлөвлөж байна: Благовещенск - Хайхэ (төсөл аль хэдийн байгаа) болон Транс-Байгалийн хязгаарт, Покровка тосгоны ойролцоо. Хятад, Оросын компаниуд хоёулаа ажиллана. Тэнгэрийн эзэнт гүрний хамгийн том зам барилгын корпорациуд манай үндсэн дэд бүтцийн төслүүд болох Москва муж дахь Төв тойруугийн зам, Баруун Европ - Баруун Хятадын шинэ хурдны зам барих ажилд оролцох боломжийг маш их сонирхож байна (тэдний хувьд энэ нь хамгийн дамжин өнгөрөх чухал чиглэл!). Мөн сүүлийн саруудад Хятадын наад зах нь хоёр тэргүүлэгч компанийн зорилго тавьсан гол зорилго бол Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих явдал юм. Энэ төсөл тодорхой болмогц Хятадын мэргэжилтнүүдээс бүрдсэн томоохон төлөөлөгчид шууд Керч хотод ирэв. Зөвхөн тэд надад Дунхай гүүрийг үзүүлээгүй!

Хятадын түншүүд манай тээврийн дэд бүтцийг таван жилийн хугацаанд хөгжүүлэхэд таван их наяд орчим рублийн хөрөнгө оруулалт хийхийг хүсч байгаа бөгөөд бидний хамтын ажиллагаа маш сайн ирээдүйтэй гэдэгт итгэлтэй байна. ОХУ-ын Тээврийн сайд Максим Соколов. -Бид хэд хэдэн гол асуудлаар түншүүдтэйгээ тохиролцож чадсан. Нэгдүгээрт, Орос, Хятадын компаниуд бүх шатанд хамтран ажиллана. Хоёрдугаарт, Хятадын банк, сангууд хамтарсан төсөлд шууд, юань, рублиэр хөрөнгө оруулахад бэлэн байна. Гуравдугаарт, манай талаас ч, Хятадаас ч дээд түвшний дэмжлэг байгаа.

Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих нь анхны, гэхдээ маш ноцтой хамтарсан төсөл байж магадгүй юм. Өөрийгөө шүүж үзээрэй: хүнд хэцүү нөхцөлд Тузла арлыг дайран Керч хүртэл далан дагуулах 19 км урт гүүр барих шаардлагатай байна. Таман хойг, Тузла, Крымын эргийг 1.4 ба 6.1 км урттай хоёр шатлалт хосолсон авто-төмөр гүүрээр холбоно. Мөн гүүр рүү ойртохын тулд Таманд 40-өөс доошгүй км зам, Керчьд 8 км хурдны зам, 17 км төмөр зам барих шаардлагатай болно ... Гүүр нь ус дамжуулах хоолойн тулгуур болно. Харамсалтай нь манайд ийм хэмжээний барилга байгууламж барих туршлага байхгүй. Европын компаниуд энд ямар ч тус болохгүй - тэд хориг арга хэмжээнд унахгүйн тулд Крым руу явахгүй. Хятадууд маш их туршлагатай: тэд одоо дэлхийн хамгийн урт гүүрийг барьж байна: Макао - Хонг Конг. Түүний урт нь 58 км.

Цагт 750 метр - энэ бол өнөөдөр Хятадад шинэ зам барьж байгаа хурд юм. "Хятадын замын гайхамшиг" хэрхэн тохиолдсон бэ, хөршүүдийн туршлага бидэнд хэрхэн туслах вэ?