रशियन विमानचालन. सुपरसोनिक विमान: Tu 144 चा विकास इतिहास, पहिला प्रवासी सुपरसॉनिक

मनुष्याने स्वर्गाच्या विस्ताराचा शोध घेण्यास सुरुवात केल्यानंतर, त्याने नेहमी विमाने अधिक विश्वासार्ह, वेगवान आणि अधिक प्रशस्त बनवण्यासाठी शक्य तितक्या सुधारण्याचा प्रयत्न केला. या दिशेने मानवजातीच्या सर्वात प्रगत शोधांपैकी एक म्हणजे सुपरसॉनिक प्रवासी विमाने. परंतु, दुर्दैवाने, दुर्मिळ अपवाद वगळता, बहुतेक विकास बंद झाले आहेत किंवा सध्या प्रकल्पाच्या टप्प्यावर आहेत. अशा प्रकल्पांपैकी एक Tu-244 सुपरसॉनिक प्रवासी विमान आहे, ज्याची आपण खाली चर्चा करू.

आवाजापेक्षा वेगवान

परंतु आपण Tu-244 बद्दल थेट बोलण्यास सुरुवात करण्यापूर्वी, ध्वनी सीमेच्या गतीवर मात करणाऱ्या मानवतेच्या इतिहासात एक संक्षिप्त भ्रमण करूया, कारण हे विमान या दिशेने वैज्ञानिक घडामोडींचा थेट निरंतरता असेल.

दुसऱ्या महायुद्धामुळे विमान वाहतुकीच्या विकासाला महत्त्वपूर्ण चालना मिळाली. तेव्हाच प्रॉपेलर्सपेक्षा जास्त वेग गाठण्यास सक्षम विमानांचे वास्तविक प्रकल्प दिसू लागले. गेल्या शतकाच्या 40 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, ते लष्करी आणि नागरी विमान वाहतूक दोन्हीमध्ये सक्रियपणे स्वीकारले गेले आहेत.

पुढील कार्य म्हणजे ते शक्य तितके वाढवणे हे होते, जर फक्त इंजिनची शक्ती वाढवून सुपरसॉनिक अडथळ्यापर्यंत पोहोचणे कठीण नव्हते, तर त्यावर मात करणे ही एक महत्त्वपूर्ण समस्या होती, कारण एरोडायनामिक्सचे नियम अशा वेगाने बदलतात.

तरीसुद्धा, ध्वनीसह शर्यतीतील पहिला विजय 1947 मध्ये अमेरिकन प्रायोगिक विमानात आधीच प्राप्त झाला होता, परंतु सुपरसोनिक तंत्रज्ञानाचा वापर केवळ 50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात आणि 20 व्या शतकाच्या 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीस लष्करी विमानचालनात होऊ लागला. MiG-19, नॉर्थ अमेरिकन A-5 Vigilante, Convair F-102 डेल्टा डॅगर आणि इतर अनेक सारखे उत्पादन मॉडेल दिसू लागले.

प्रवासी सुपरसोनिक विमान

पण नागरी उड्डाण इतके भाग्यवान नव्हते. पहिले सुपरसोनिक प्रवासी विमान केवळ 60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात दिसले. शिवाय, आजपर्यंत, फक्त दोन उत्पादन मॉडेल तयार केले गेले आहेत - सोव्हिएत Tu-144 आणि फ्रँको-ब्रिटिश कॉन्कॉर्ड. ही ठराविक लांब पल्ल्याची विमाने होती. Tu-144 1975 ते 1978 आणि कॉनकॉर्ड 1976 ते 2003 पर्यंत सेवेत होते. अशा प्रकारे, याक्षणी, प्रवासी हवाई वाहतुकीसाठी एकही सुपरसॉनिक विमान वापरले जात नाही.

सुपर- आणि हायपरसोनिक विमाने तयार करण्यासाठी अनेक प्रकल्प होते, परंतु त्यापैकी काही अखेरीस बंद झाले (डग्लस 2229, सुपर-कॅरेव्हेल, टी-4, इ.), आणि इतरांची अंमलबजावणी अनिश्चित काळासाठी लांबली (प्रतिक्रिया इंजिन A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). नंतरच्या मध्ये Tu-244 विमान प्रकल्पाचा समावेश आहे.

विकासाची सुरुवात

Tu-144 ची जागा घेणारे विमान तयार करण्याचा प्रकल्प तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने सोव्हिएत काळात, गेल्या शतकाच्या 70 च्या दशकाच्या सुरुवातीला सुरू केला होता. नवीन विमानाची रचना करताना, डिझाइनरांनी त्याच्या पूर्ववर्ती, कॉनकॉर्डच्या विकासाचा तसेच कामात भाग घेतलेल्या अमेरिकन सहकाऱ्यांची सामग्री वापरली. सर्व घडामोडी अलेक्सी अँड्रीविच तुपोलेव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली पार पडल्या.

1973 मध्ये डिझाईन केलेल्या विमानाचे नाव Tu-244 ठेवण्यात आले.

प्रकल्प उद्दिष्टे

सबसोनिक जेट विमानांच्या तुलनेत प्रवासी वाहतुकीसाठी खरोखर स्पर्धात्मक सुपरसॉनिक विमान तयार करणे हा या प्रकल्पाचा मुख्य उद्देश होता. नंतरच्या तुलनेत पूर्वीचा जवळजवळ एकमेव फायदा म्हणजे वेग वाढणे. इतर सर्व बाबतीत, सुपरसॉनिक एअरलाइनर त्यांच्या धीमे प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा कनिष्ठ होते. त्यांच्यावरील प्रवासी वाहतुकीने आर्थिकदृष्ट्या पैसे दिले नाहीत. शिवाय, साध्या जेट-शक्तीवर चालणाऱ्या विमानापेक्षा त्यांना उडवणे जास्त धोकादायक होते. नंतरचे घटक, तसे, पहिल्या सुपरसोनिक विमान Tu-144 चे ऑपरेशन सुरू झाल्यानंतर काही महिन्यांतच थांबण्याचे अधिकृत कारण बनले.

अशा प्रकारे, या समस्यांचे अचूक निराकरण होते जे Tu-244 च्या विकसकांसमोर ठेवले होते. विमान विश्वासार्ह, वेगवान असले पाहिजे, परंतु त्याच वेळी, प्रवाशांच्या वाहतुकीच्या उद्देशाने त्याचे ऑपरेशन आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर असावे.

तपशील

विकासासाठी स्वीकारलेल्या Tu-244 विमानाच्या अंतिम मॉडेलमध्ये खालील तांत्रिक आणि ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये होती.

विमानाच्या क्रूमध्ये तीन जणांचा समावेश होता. केबिनची क्षमता 300 प्रवाशांच्या दराने घेण्यात आली. खरे आहे, प्रकल्पाच्या अंतिम आवृत्तीमध्ये ते 254 लोकांपर्यंत कमी करावे लागले, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत ते Tu-154 पेक्षा खूपच जास्त होते, जे केवळ 150 प्रवाशांना सामावून घेऊ शकते.

नियोजित समुद्रपर्यटन गती 2,175 हजार किमी/ताशी होती, जी तुलनेसाठी दुप्पट होती, Tu-144 साठी समान आकडा 2,300 हजार किमी/ता होता आणि कॉनकॉर्ड 2,125 हजार किमी/ता. म्हणजेच, विमान त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा थोडे हळू बनवण्याची योजना आखली गेली होती, परंतु यामुळे, त्याची क्षमता लक्षणीय वाढवा, ज्याने प्रवासी वाहतुकीतून आर्थिक लाभ मिळावा असे मानले जात होते. नवीन विमानाची उड्डाण श्रेणी 7500-9200 किमी असावी असे वाटले होते. लोडिंग क्षमता - 300 टन.

विमान 88 मीटर लांब, 15 मीटर उंच, विंग स्पॅन 45 मीटर आणि कार्यरत पृष्ठभाग क्षेत्र 965 मीटर 2 असायला हवे होते.

Tu-144 मधील मुख्य बाह्य फरक नाकाच्या डिझाइनमध्ये बदल असावा.

विकासाची सातत्य

दुसऱ्या पिढीचे सुपरसॉनिक एअरलाइनर Tu-244 तयार करण्याच्या प्रकल्पाने प्रदीर्घ स्वरूप घेतले आणि अनेक वेळा महत्त्वपूर्ण बदल केले. तथापि, यूएसएसआरच्या पतनानंतरही, तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने या दिशेने विकास थांबविला नाही. उदाहरणार्थ, आधीच 1993 मध्ये, फ्रान्समधील एअर शोमध्ये, विकासाबद्दल तपशीलवार माहिती प्रदान केली गेली होती. तथापि, 90 च्या दशकातील देशाच्या आर्थिक परिस्थितीचा प्रकल्पाच्या भवितव्यावर परिणाम होऊ शकला नाही. खरं तर, त्याचे नशीब हवेत होते, जरी डिझाइनचे काम चालू राहिले आणि ते बंद करण्याची कोणतीही अधिकृत घोषणा झाली नाही. याच वेळी अमेरिकन तज्ञांनी या प्रकल्पात सक्रियपणे सामील होण्यास सुरुवात केली, जरी त्यांच्याशी संपर्क सोव्हिएत काळात परत केला गेला.

दुसऱ्या पिढीच्या सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या निर्मितीवर संशोधन सुरू ठेवण्यासाठी, 1993 मध्ये, दोन Tu-144 विमानांचे उडत्या प्रयोगशाळांमध्ये रूपांतर करण्यात आले.

बंद किंवा अतिशीत?

चालू घडामोडींच्या पार्श्वभूमीवर आणि 2025 पर्यंत TU-244 विमाने 100 युनिट्सच्या प्रमाणात नागरी उड्डयनासह सेवेत दाखल होतील, अशा विधानांच्या पार्श्वभूमीवर, 2013-2025 च्या विमान वाहतूक विकासाच्या राज्य कार्यक्रमात या प्रकल्पाची अनुपस्थिती, जी स्वीकारली गेली. 2012 मध्ये, अगदी अनपेक्षित होते. असे म्हटले पाहिजे की या कार्यक्रमात इतर अनेक उल्लेखनीय घडामोडींचा अभाव आहे जो तोपर्यंत विमान उद्योगात आशादायक मानला जात होता, उदाहरणार्थ, Tu-444 सुपरसोनिक व्यवसाय विमान.

हे तथ्य सूचित करू शकते की Tu-244 प्रकल्प एकतर पूर्णपणे बंद आहे किंवा अनिश्चित काळासाठी गोठलेला आहे. नंतरच्या बाबतीत, या सुपरसॉनिक विमानांचे उत्पादन 2025 नंतरच शक्य होईल. तथापि, या प्रकरणावर कधीही कोणतेही अधिकृत स्पष्टीकरण दिले गेले नाही, ज्यामुळे वेगवेगळ्या व्याख्यांसाठी बरेच विस्तृत क्षेत्र सोडले जाते.

संभावना

वरील सर्व गोष्टी लक्षात घेऊन, आम्ही असे म्हणू शकतो की Tu-244 प्रकल्प सध्या हवेत लटकत आहे आणि शक्यतो पूर्णपणे बंद आहे. प्रकल्पाच्या भवितव्याबद्दल अद्याप कोणतीही अधिकृत घोषणा झालेली नाही. तसेच, ते का निलंबित केले किंवा कायमचे बंद केले याची कारणे सांगितली नाहीत. जरी असे गृहीत धरले जाऊ शकते की अशा विकासासाठी वित्तपुरवठा करण्यासाठी सार्वजनिक निधीची कमतरता, प्रकल्पाची आर्थिक नफा किंवा 30 वर्षांमध्ये तो अप्रचलित होऊ शकतो आणि आता आणखी आशादायक कार्ये अजेंडावर आहेत. तथापि, हे शक्य आहे की सर्व तीन घटक एकाच वेळी प्रभावित करू शकतात.

2014 मध्ये, प्रसारमाध्यमांनी प्रकल्प पुन्हा सुरू करण्याबद्दल गृहितक केले, परंतु आतापर्यंत त्यांना अधिकृत पुष्टीकरण तसेच खंडन मिळालेले नाही.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की दुसऱ्या पिढीच्या सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या परदेशी घडामोडी अद्याप अंतिम रेषेपर्यंत पोहोचलेल्या नाहीत आणि त्यापैकी अनेकांची अंमलबजावणी हा एक मोठा प्रश्न आहे.

त्याच वेळी, अधिकृत व्यक्तींकडून कोणतेही अधिकृत विधान नसताना, Tu-244 विमान प्रकल्प पूर्णपणे सोडून देण्याची गरज नाही.

"सुपरसॉनिक चालू करा!"

सुपरसोनिक प्रवासी विमान - आम्हाला त्यांच्याबद्दल काय माहिती आहे? किमान ते तुलनेने फार पूर्वी तयार झाले होते. परंतु, विविध कारणांमुळे, ते शक्य तितक्या वेळ आणि वारंवार वापरले गेले नाहीत. आणि आज, ते केवळ डिझाइन मॉडेल म्हणून अस्तित्वात आहेत.

अस का? सुपरसोनिक ध्वनीचे वैशिष्ट्य आणि "गुप्त" काय आहे? हे तंत्रज्ञान कोणी तयार केले? आणि तसेच - जगातील सुपरसोनिक विमानांचे भविष्य काय असेल आणि अर्थातच - रशियामध्ये? आम्ही या सर्व प्रश्नांची उत्तरे देण्याचा प्रयत्न करू.

"विदाई उड्डाण"

तर, गेल्या तीन कार्यरत सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांनी त्यांची शेवटची उड्डाणे करून पंधरा वर्षे उलटून गेली आहेत, त्यानंतर ते रद्द करण्यात आले आहेत. हे 2003 मध्ये परत आले. त्यानंतर, 24 ऑक्टोबर रोजी, त्यांनी सर्वांनी एकत्र "आकाशाचा निरोप घेतला." शेवटच्या वेळी आम्ही ग्रेट ब्रिटनच्या राजधानीवरून कमी उंचीवर उड्डाण केले.

मग आम्ही लंडनच्या हिथ्रो विमानतळावर उतरलो. ही विमान वाहतूक कंपनी ब्रिटिश एअरवेजच्या मालकीची कॉनकॉर्ड प्रकारची विमाने होती. आणि अशा "विदाई उड्डाण" सह त्यांनी आवाजापेक्षा जास्त वेगाने प्रवासी वाहतुकीचा एक छोटासा इतिहास पूर्ण केला...

असाच विचार तुम्ही काही वर्षांपूर्वी केला असेल. पण आता आत्मविश्वासाने सांगणे आधीच शक्य आहे. या कथेच्या फक्त पहिल्या टप्प्याचा हा शेवट आहे. आणि कदाचित त्याची सर्व उज्ज्वल पृष्ठे येणे बाकी आहे.

आज - तयारी, उद्या - फ्लाइट

आज, बऱ्याच कंपन्या आणि विमान डिझाइनर सुपरसॉनिक पॅसेंजर एव्हिएशनच्या संभाव्यतेबद्दल विचार करत आहेत. काहीजण ते पुनरुज्जीवित करण्याच्या योजना आखत आहेत. इतर आधीच त्यांच्या सर्व शक्तीने यासाठी तयारी करत आहेत.

शेवटी, जर काही दशकांपूर्वी ते अस्तित्वात आणि प्रभावीपणे कार्य करू शकले असते, तर आज, गंभीरपणे पुढे गेलेल्या तंत्रज्ञानासह, केवळ त्याचे पुनरुज्जीवन करणेच नव्हे तर आघाडीच्या विमान कंपन्यांना त्याग करण्यास भाग पाडणाऱ्या अनेक समस्यांचे निराकरण करणे देखील शक्य आहे. ते

आणि संभावना खूप मोहक आहेत. लंडन ते टोकियो पाच तासांत उड्डाण करण्याची शक्यता खूपच मनोरंजक वाटते. सिडनी ते लॉस एंजेलिस हे अंतर सहा तासांत पार करायचे? आणि साडेतीनमध्ये पॅरिसहून न्यूयॉर्कला जायचे? प्रवासी विमानांसह, जे ध्वनी प्रवासापेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम आहेत, हे अजिबात कठीण नाही.

परंतु, अर्थातच, हवाई क्षेत्रावर विजयी “परत” येण्यापूर्वी, शास्त्रज्ञ, अभियंते, डिझाइनर आणि इतर बऱ्याच जणांना अजून खूप काम करायचे आहे. हे फक्त नवीन मॉडेल ऑफर करून पूर्वी जे होते ते पुनर्संचयित करण्याबद्दल नाही. अजिबात नाही.

पॅसेंजर सुपरसॉनिक एव्हिएशनशी निगडीत अनेक समस्या सोडवण्याचे उद्दिष्ट आहे. विमानांची निर्मिती ज्याने त्यांना बांधलेल्या देशांच्या क्षमता आणि सामर्थ्याचे केवळ प्रदर्शनच होणार नाही. परंतु ते खरोखर प्रभावी देखील होतील. इतके की त्यांनी विमानचालनात एक योग्य स्थान व्यापले आहे.

"सुपरसोनिक" चा इतिहास भाग 1. सुरुवातीला काय झाले...

हे सर्व कुठे सुरू झाले? खरं तर - साध्या प्रवासी विमान वाहतूक पासून. आणि शतकाहून अधिक काळ तो असाच आहे. त्याची रचना 1910 च्या दशकात युरोपमध्ये सुरू झाली. जेव्हा जगातील सर्वात विकसित देशांतील कारागीरांनी पहिले विमान तयार केले, ज्याचा मुख्य उद्देश प्रवाशांना विविध अंतरांवर नेणे हा होता. म्हणजे, अनेक लोकांसह विमान.

त्यापैकी पहिली फ्रेंच ब्लेरियट XXIV लिमोझिन आहे. ते Bleriot Aeronautique या विमान निर्मिती कंपनीचे होते. तथापि, ते मुख्यतः त्यांच्या मनोरंजनासाठी वापरले जात असे ज्यांनी "चालणे" - त्यावरील फ्लाइट्ससाठी पैसे दिले. त्याच्या निर्मितीनंतर दोन वर्षांनी, रशियामध्ये एक ॲनालॉग दिसतो.

तो S-21 ग्रँड होता. इगोर सिकोर्स्कीने तयार केलेल्या जड बॉम्बर रशियन नाइटच्या आधारे त्याची रचना करण्यात आली होती. आणि या प्रवासी विमानाचे बांधकाम बाल्टिक कॅरेज प्लांटच्या कामगारांनी केले होते.

बरं, त्यानंतर, प्रगती थांबवता येणार नाही. विमान वाहतूक वेगाने विकसित झाली. आणि प्रवासी एक, विशेषतः. सुरुवातीला विशिष्ट शहरांदरम्यान उड्डाणे होती. मग विमाने राज्यांमधील अंतर कापण्यास सक्षम होती. शेवटी, विमाने महासागर पार करू लागली आणि एका खंडातून दुसऱ्या खंडात उडू लागली.

विकसनशील तंत्रज्ञान आणि नवकल्पनांची वाढती संख्या यामुळे विमानचालन अतिशय वेगाने होऊ शकला. ट्रेन किंवा जहाजांपेक्षा खूप लवकर. आणि तिच्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही अडथळे नव्हते. काही खास दूरच्या “जगाच्या टोकाला” प्रवास करताना एका वाहतुकीतून दुस-या वाहतुकीत बदल करण्याची गरज नव्हती, इतकेच नव्हे तर.

एकाच वेळी जमीन आणि पाणी ओलांडणे आवश्यक असताना देखील. विमाने कशानेच थांबली नाहीत. आणि हे नैसर्गिक आहे, कारण ते प्रत्येक गोष्टीवर उडतात - खंड, महासागर, देश ...

पण वेळ झपाट्याने जात होती, जग बदलत होते. अर्थात विमान वाहतूक उद्योगही विकसित झाला. पुढच्या काही दशकांमध्ये, अगदी 1950 पर्यंत, 1920 आणि 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या काळात उड्डाण केलेल्या विमानांच्या तुलनेत एवढी बदलली की ते पूर्णपणे वेगळे, विशेष बनले.

आणि म्हणून, विसाव्या शतकाच्या मध्यभागी, जेट इंजिनचा विकास अगदी वेगाने सुरू झाला, अगदी मागील वीस ते तीस वर्षांच्या तुलनेत.

एक लहान माहिती विषयांतर. किंवा - थोडे भौतिकशास्त्र

प्रगत घडामोडींमुळे विमानाला ध्वनी ज्या वेगाने प्रवास करतो त्या वेगापेक्षा जास्त वेग वाढवण्याची परवानगी दिली आहे. अर्थात, सर्वप्रथम, हे लष्करी विमानचालनात लागू केले गेले. शेवटी, आपण विसाव्या शतकाबद्दल बोलत आहोत. खेदजनक म्हणायचे आहे की, संघर्षांचे शतक, दोन महायुद्धे, यूएसएसआर आणि यूएसए यांच्यातील "थंड" संघर्ष ...

आणि जगातील आघाडीच्या राज्यांनी तयार केलेल्या जवळजवळ प्रत्येक नवीन तंत्रज्ञानाचा प्रामुख्याने संरक्षण किंवा आक्रमणात कसा वापर करता येईल या दृष्टिकोनातून विचार केला गेला.

त्यामुळे विमाने आता अभूतपूर्व वेगाने उडू शकतील. आवाजापेक्षा वेगवान. त्याची विशिष्टता काय आहे?

सर्वप्रथम, हे स्पष्ट आहे की हा एक वेग आहे जो आवाज ज्या वेगाने प्रवास करतो त्यापेक्षा जास्त आहे. परंतु, भौतिकशास्त्राचे मूलभूत नियम लक्षात ठेवून, आपण असे म्हणू शकतो की भिन्न परिस्थितींमध्ये ते भिन्न असू शकतात. आणि "ओलांडणे" ही एक अतिशय सैल संकल्पना आहे.

आणि म्हणूनच एक विशेष मानक आहे. तापमान आणि इतर पर्यावरणीय घटकांवर अवलंबून, ते बदलू शकते हे लक्षात घेऊन, सुपरसोनिक वेग हा आवाजाचा वेग पाच पट ओलांडतो.

उदाहरणार्थ, जर आपण समुद्रसपाटीवर सामान्य वातावरणाचा दाब घेतो, तर या प्रकरणात, ध्वनीचा वेग एका प्रभावी आकृतीच्या बरोबरीचा असेल - 1191 किमी/ता. म्हणजेच 331 मीटर एका सेकंदात व्यापतात.
पण सुपरसॉनिक विमानाची रचना करताना विशेष महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे तुम्ही जसजशी उंची वाढवत जाल तसतसे तापमान कमी होत जाते. याचा अर्थ आवाज ज्या वेगाने प्रवास करतो तो लक्षणीय आहे.

तर समजा, जर तुम्ही 20 हजार मीटर उंचीवर गेलात, तर येथे ते आधीच 295 मीटर प्रति सेकंद असेल. पण आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे.

समुद्रसपाटीपासून 25 हजार मीटर उंचीवर, तापमान वाढू लागते, कारण हा आता वातावरणाचा खालचा थर नाही. आणि असेच चालते. किंवा त्याऐवजी, उच्च. 50,000 मीटर उंचीवर ते आणखी गरम होईल असे समजू. त्यामुळे तेथील आवाजाचा वेग आणखी वाढतो.

मला आश्चर्य वाटते - किती काळ? समुद्रसपाटीपासून 30 किलोमीटर उंचीवर गेल्यावर, तुम्ही स्वतःला अशा “झोन” मध्ये शोधता जिथे ध्वनी प्रति सेकंद 318 मीटर वेगाने प्रवास करतो. आणि 50,000 मीटरवर, अनुक्रमे - 330 मी/से.

मॅच नंबर बद्दल

तसे, हे मनोरंजक आहे की फ्लाइटची वैशिष्ट्ये समजून घेणे आणि अशा परिस्थितीत कार्य करणे सोपे करण्यासाठी, मॅच क्रमांक विमानचालनात वापरला जातो. याचे सामान्य वर्णन खालील निष्कर्षापर्यंत कमी करता येईल. हे दिलेल्या परिस्थितीत, विशिष्ट उंचीवर, दिलेल्या तापमानात आणि हवेच्या घनतेमध्ये उद्भवणारी ध्वनीची गती व्यक्त करते.

उदाहरणार्थ, सामान्य परिस्थितीत जमिनीपासून दहा किलोमीटर उंचीवर, दोन माच क्रमांकांच्या बरोबरीने उड्डाणाचा वेग 2,157 किमी/ताशी असेल. आणि समुद्रसपाटीवर - 2,383 किमी/ता.

"सुपरसोनिक" चा इतिहास भाग 2. अडथळ्यांवर मात करणे

तसे, प्रथमच यूएसए मधील पायलट, चक येगरने मॅच 1 पेक्षा जास्त उड्डाण गती प्राप्त केली. हे 1947 मध्ये घडले. मग त्याने जमिनीपासून 12.2 हजार मीटर उंचीवर, 1066 किमी/ताशी वेगाने उड्डाण करत आपले विमान “वेगवान” केले. अशा प्रकारे पृथ्वीवर पहिले सुपरसॉनिक उड्डाण झाले.

आधीच 1950 च्या दशकात, ध्वनीपेक्षा वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम प्रवासी विमानाच्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी डिझाइन आणि तयारीवर काम सुरू झाले. त्यांचे नेतृत्व जगातील सर्वात शक्तिशाली देशांतील शास्त्रज्ञ आणि विमान डिझाइनर करतात. आणि ते यशस्वी होण्यास व्यवस्थापित करतात.

तेच कॉनकॉर्ड, एक मॉडेल जे शेवटी 2003 मध्ये सोडले जाईल, 1969 मध्ये तयार केले गेले. हा एक संयुक्त ब्रिटिश-फ्रेंच विकास आहे. प्रतीकात्मकरित्या निवडलेले नाव "कॉनकॉर्ड" आहे, फ्रेंचमधून, "कॉन्कॉर्ड" म्हणून भाषांतरित.

हे सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या दोन विद्यमान प्रकारांपैकी एक होते. बरं, दुसऱ्याची निर्मिती (किंवा त्याऐवजी, कालक्रमानुसार, प्रथम) ही यूएसएसआरच्या विमान डिझाइनरची गुणवत्ता आहे. कॉनकॉर्डच्या सोव्हिएत समतुल्य ला Tu-144 म्हणतात. हे 1960 च्या दशकात डिझाइन केले गेले आणि ब्रिटिश-फ्रेंच मॉडेलच्या एक वर्ष आधी 31 डिसेंबर 1968 रोजी पहिले उड्डाण केले.

आजपर्यंत, इतर कोणत्याही प्रकारचे सुपरसॉनिक प्रवासी विमान लागू केलेले नाही. कॉनकॉर्ड आणि Tu-144 या दोन्ही विमानांनी टर्बोजेट इंजिनचे आभार मानले, जे सुपरसोनिक वेगाने दीर्घकाळ चालण्यासाठी विशेषत: पुनर्बांधणी करण्यात आले होते.

कॉन्कॉर्डचे सोव्हिएत ॲनालॉग लक्षणीयरीत्या कमी कालावधीसाठी ऑपरेट केले गेले. आधीच 1977 मध्ये ते सोडण्यात आले होते. विमानाने सरासरी 2,300 किलोमीटर प्रति तास वेगाने उड्डाण केले आणि एका वेळी 140 प्रवासी वाहून नेले. परंतु त्याच वेळी, अशा "सुपरसॉनिक" फ्लाइटच्या तिकिटाची किंमत सामान्य विमानापेक्षा दोन, अडीच किंवा अगदी तीन पट जास्त होती.

अर्थात, सोव्हिएत नागरिकांमध्ये अशा गोष्टींना फारशी मागणी नव्हती. आणि Tu-144 राखणे सोपे आणि महाग नव्हते. म्हणूनच त्यांना यूएसएसआरमध्ये इतक्या लवकर सोडण्यात आले.

कॉन्कॉर्ड्स जास्त काळ टिकले, जरी त्यांनी उड्डाण केलेल्या फ्लाइटची तिकिटे देखील महाग होती. आणि मागणीही फारशी नव्हती. परंतु तरीही, असे असूनही, ग्रेट ब्रिटन आणि फ्रान्समध्ये त्यांचे शोषण होत राहिले.

1970 च्या दशकातील कॉनकॉर्ड तिकिटाची किंमत आजच्या विनिमय दराने पुन्हा मोजली तर ती सुमारे दोन हजार डॉलर्स असेल. एकेरी तिकिटासाठी. सुपरसॉनिक वेगाने न पोहोचणाऱ्या विमानांचा वापर करणाऱ्या उड्डाणांपेक्षा त्यांची मागणी काहीशी कमी का होती हे समजू शकते.

कॉनकॉर्ड एकावेळी 92 ते 120 प्रवासी विमानात बसू शकते. त्याने 2 हजार किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण केले आणि पॅरिस ते न्यूयॉर्क हे अंतर साडेतीन तासात कापले.

अशीच काही दशके निघून गेली. 2003 पर्यंत.

हे मॉडेल ऑपरेट करण्यास नकार देण्याचे एक कारण म्हणजे 2000 मध्ये झालेला विमान अपघात. त्यावेळी क्रॅश झालेल्या कॉनकॉर्डमध्ये 113 लोक होते. ते सर्व मरण पावले.

नंतर, प्रवासी हवाई वाहतुकीच्या क्षेत्रात आंतरराष्ट्रीय संकट सुरू झाले. त्याचे कारण म्हणजे 11 सप्टेंबर 2001 रोजी अमेरिकेत झालेला दहशतवादी हल्ला.

शिवाय, एअरबसच्या कॉनकॉर्ड सेवेचा वॉरंटी कालावधी संपत आहे. या सर्व गोष्टींमुळे सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचे पुढील ऑपरेशन अत्यंत फायदेशीर ठरले. आणि 2003 मध्ये, सर्व कॉन्कॉर्ड्स फ्रान्स आणि यूकेमध्ये एक-एक करून राइट केले गेले.

होप्स

यानंतर, सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाच्या जलद "परत" च्या आशा अजूनही होत्या. विमान डिझायनर्सने विशेष इंजिन तयार करण्याबद्दल बोलले जे फ्लाइटची गती असूनही इंधन वाचवेल. आम्ही गुणवत्ता सुधारण्याबद्दल आणि अशा विमानांवरील मुख्य एव्हीओनिक्स सिस्टमला अनुकूल करण्याबद्दल बोललो.

परंतु, 2006 आणि 2008 मध्ये आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक संघटनेचे नवीन नियम जारी करण्यात आले. त्यांनी फ्लाइट दरम्यान परवानगी असलेल्या विमानाच्या आवाजासाठी नवीनतम (तसे, ते अद्याप वैध आहेत) मानके निश्चित केली.

आणि सुपरसॉनिक विमानांना, जसे की तुम्हाला माहिती आहे, लोकसंख्या असलेल्या भागातून उड्डाण करण्याचा अधिकार नव्हता, म्हणूनच. शेवटी, जेव्हा ते जास्तीत जास्त वेगाने फिरले तेव्हा त्यांनी जोरदार आवाज पॉप्स (फ्लाइटच्या भौतिक वैशिष्ट्यांमुळे देखील) तयार केले.

हेच कारण होते की सुपरसॉनिक पॅसेंजर एव्हिएशनच्या "पुनरुज्जीवन" चे "नियोजन" काहीसे मंद झाले होते. तथापि, खरं तर, ही आवश्यकता लागू केल्यानंतर, विमान डिझाइनरांनी या समस्येचे निराकरण कसे करावे याबद्दल विचार करण्यास सुरुवात केली. तथापि, हे आधी देखील घडले होते, फक्त "बंदी" ने त्यावर लक्ष केंद्रित केले - "आवाज समस्या".

आजचे काय?

पण शेवटच्या “बंदी” ला दहा वर्षे उलटून गेली आहेत. आणि नियोजन सहजतेने डिझाइनमध्ये बदलले. आज, अनेक कंपन्या आणि सरकारी संस्था प्रवासी सुपरसॉनिक विमानाच्या निर्मितीमध्ये गुंतलेल्या आहेत.

नक्की कोणते? रशियन: सेंट्रल एरोहायड्रोडायनामिक इन्स्टिट्यूट (झुकोव्स्कीच्या नावावर असलेली तीच), तुपोलेव्ह आणि सुखोई कंपन्या. रशियन विमान डिझाइनर एक अमूल्य फायदा आहे.

सोव्हिएत डिझाइनर आणि Tu-144 च्या निर्मात्यांचा अनुभव. तथापि, या क्षेत्रातील देशांतर्गत घडामोडींबद्दल स्वतंत्रपणे आणि अधिक तपशीलवार बोलणे चांगले आहे, जे आम्ही पुढे करण्याचा प्रस्ताव ठेवतो.

परंतु सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांची नवीन पिढी तयार करणारे केवळ रशियनच नाहीत. ही देखील एक युरोपियन चिंता आहे - एअरबस आणि फ्रेंच कंपनी डसॉल्ट. या दिशेने काम करणाऱ्या युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिकामधील कंपन्यांमध्ये बोईंग आणि अर्थातच लॉकहीड मार्टिन यांचा समावेश आहे. उगवत्या सूर्याच्या भूमीत, अशा विमानाची रचना करणारी मुख्य संस्था एरोस्पेस रिसर्च एजन्सी आहे.

आणि ही यादी कोणत्याही प्रकारे पूर्ण नाही. हे स्पष्ट करणे महत्त्वाचे आहे की या क्षेत्रात काम करणाऱ्या व्यावसायिक विमान डिझाइनर्सचे बहुसंख्य दोन गटांमध्ये विभागलेले आहेत. मूळ देशाची पर्वा न करता.

काहींचा असा विश्वास आहे की मानवजातीच्या तांत्रिक विकासाच्या सध्याच्या पातळीवर "शांत" सुपरसॉनिक प्रवासी विमान तयार करणे कोणत्याही प्रकारे शक्य नाही.

म्हणून, "फक्त जलद" विमानाची रचना करणे हा एकमेव मार्ग आहे. ज्या ठिकाणी याला परवानगी आहे त्या ठिकाणी ते सुपरसॉनिक वेगाने जाईल. आणि उड्डाण करताना, उदाहरणार्थ, लोकसंख्या असलेल्या क्षेत्रांवर, सबसोनिकवर परत या.

शास्त्रज्ञ आणि डिझायनर्सच्या या गटाच्या मते, अशा "उडी" उड्डाणाचा वेळ कमीतकमी शक्य तितक्या कमी करतील आणि ध्वनी प्रभावांच्या आवश्यकतांचे उल्लंघन करणार नाहीत.

इतर, उलट, दृढनिश्चय पूर्ण आहेत. त्यांचा असा विश्वास आहे की आता आवाजाचे कारण लढणे शक्य आहे. आणि येत्या काही वर्षांत शांतपणे उडणारे सुपरसॉनिक विमान तयार करणे शक्य आहे हे सिद्ध करण्यासाठी त्यांनी खूप प्रयत्न केले.

आणि थोडे अधिक मजेदार भौतिकशास्त्र

तर, मॅच 1.2 पेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण करताना, विमानाच्या एअरफ्रेममध्ये शॉक वेव्ह निर्माण होतात. ते शेपटी आणि नाकाच्या भागात तसेच विमानाच्या इतर काही भागांमध्ये, जसे की हवेच्या सेवनाच्या कडांमध्ये सर्वात मजबूत असतात.

शॉक वेव्ह म्हणजे काय? हे असे क्षेत्र आहे जेथे हवेची घनता, दाब आणि तापमानात अचानक बदल होतात. ध्वनीच्या वेगापेक्षा जास्त वेगाने फिरताना ते उद्भवतात.

अंतर असूनही जमिनीवर उभ्या असलेल्या लोकांना असे दिसते की काही प्रकारचा स्फोट होत आहे. अर्थात, आम्ही त्यांच्याबद्दल बोलत आहोत जे सापेक्ष जवळ आहेत - ज्या ठिकाणी विमान उडते त्याखाली. त्यामुळे शहरांवरून सुपरसॉनिक विमानांच्या उड्डाणांवर बंदी घालण्यात आली होती.

हे तंतोतंत अशा धक्कादायक लाटा आहेत की शास्त्रज्ञ आणि डिझाइनरच्या "दुसऱ्या शिबिर" चे प्रतिनिधी त्यांच्याशी लढा देत आहेत, ज्यांना हा आवाज कमी करण्याच्या शक्यतेवर विश्वास आहे.

जर आपण तपशीलवार विचार केला तर याचे कारण म्हणजे अक्षरशः खूप वेगाने हवेशी "टक्कर" आहे. तरंग आघाडीवर दाब मध्ये एक तीक्ष्ण आणि मजबूत वाढ आहे. त्याच वेळी, त्यानंतर लगेचच, दाब कमी होतो आणि नंतर सामान्य दाब निर्देशकावर संक्रमण होते ("टक्कर" पूर्वी होते तसे).

तथापि, तरंग प्रकारांचे वर्गीकरण आधीच केले गेले आहे आणि संभाव्य इष्टतम उपाय सापडले आहेत. या दिशेने काम पूर्ण करणे आणि विमानाच्या डिझाइनमध्ये आवश्यक ते फेरबदल करणे किंवा या दुरुस्त्या विचारात घेऊन ते सुरवातीपासून तयार करणे बाकी आहे.

विशेषतः, नासाच्या तज्ञांना संपूर्ण फ्लाइटच्या वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा करण्यासाठी संरचनात्मक बदलांची आवश्यकता लक्षात आली.

म्हणजे, सध्याच्या तांत्रिक स्तरावर शक्य तितक्या शॉक वेव्हची वैशिष्ट्ये बदलणे. विशिष्ट डिझाइन बदलांद्वारे, लहरीची पुनर्रचना करून काय साध्य केले जाते. परिणामी, स्टँडर्ड वेव्हला एन-टाइप मानले जाते, आणि फ्लाइट दरम्यान उद्भवणारी एक, एस-प्रकार म्हणून तज्ञांनी प्रस्तावित केलेल्या नवकल्पना लक्षात घेऊन.

आणि नंतरच्या काळात, दबाव बदलांचा "स्फोटक" प्रभाव लक्षणीयरीत्या कमी झाला आहे आणि खाली असलेले लोक, उदाहरणार्थ, एखाद्या शहरात, जर एखादे विमान त्यांच्यावर उडत असेल, तरीही त्यांनी असा प्रभाव ऐकला तरीही ते फक्त " कारच्या दाराचा दूरचा स्लॅम."

आकार देखील महत्वाचा आहे

याव्यतिरिक्त, उदाहरणार्थ, जपानी विमानचालन डिझायनर्सनी, फार पूर्वी नाही, 2015 च्या मध्यात, मानवरहित ग्लायडर मॉडेल डी-सेंड 2 तयार केले. त्याचा आकार एका खास पद्धतीने डिझाइन केला आहे, ज्यामुळे शॉक वेव्हची तीव्रता आणि संख्या लक्षणीयरीत्या कमी होऊ शकते. जेव्हा उपकरण सुपरसोनिक वेगाने उडते तेव्हा होते.

जपानी शास्त्रज्ञांनी अशा प्रकारे प्रस्तावित केलेल्या नवकल्पनांची परिणामकारकता डी-सेंड 2 च्या चाचण्यांदरम्यान सिद्ध झाली होती. या स्वीडनमध्ये जुलै 2015 मध्ये पार पडल्या होत्या. कार्यक्रमाचा कोर्स खूपच मनोरंजक होता.

इंजिनसह सुसज्ज नसलेला ग्लायडर 30.5 किलोमीटर उंचीवर नेण्यात आला. एक फुगा सह. त्यानंतर त्याला खाली फेकण्यात आले. पडत्या काळात, त्याने मॅच 1.39 च्या वेगाने "वेग" वाढवला. D-SEND 2 ची लांबी स्वतः 7.9 मीटर आहे.

चाचण्यांनंतर, जपानी विमानांचे डिझाइनर आत्मविश्वासाने घोषित करू शकले की जेव्हा त्यांचे ब्रेनचाइल्ड ध्वनी प्रसाराच्या वेगापेक्षा जास्त वेगाने उडते तेव्हा शॉक वेव्हची तीव्रता कॉनकॉर्डपेक्षा दोन पट कमी असते.

D-SEND 2 ची वैशिष्ट्ये काय आहेत? सर्व प्रथम, त्याचे धनुष्य अक्षीय नाही. कील त्या दिशेने हलविली जाते आणि त्याच वेळी, क्षैतिज शेपूट युनिट सर्व-हलवत म्हणून स्थापित केले जाते. हे रेखांशाच्या अक्षाच्या नकारात्मक कोनात देखील स्थित आहे. आणि त्याच वेळी, शेपटीच्या टिपा संलग्नक बिंदूपेक्षा कमी स्थित आहेत.

विंग, फ्यूजलेजशी सहजतेने जोडलेले, सामान्य स्वीपने बनविलेले आहे, परंतु पायरीने.

अंदाजे त्याच योजनेनुसार, आता, नोव्हेंबर 2018 पर्यंत, सुपरसॉनिक पॅसेंजर AS2 ची रचना केली जात आहे. लॉकहीड मार्टिनचे व्यावसायिक त्यावर काम करत आहेत. ग्राहक नासा आहे.

तसेच, रशियन SDS/SPS प्रकल्प आता त्याचे स्वरूप सुधारण्याच्या टप्प्यावर आहे. शॉक वेव्हची तीव्रता कमी करण्यावर भर देऊन ती तयार केली जाईल, असे नियोजन आहे.

प्रमाणन आणि... दुसरे प्रमाणपत्र

हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की प्रवासी सुपरसॉनिक विमानांचे काही प्रकल्प 2020 च्या सुरुवातीस लागू केले जातील. त्याच वेळी, आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक संघटनेने 2006 आणि 2008 मध्ये स्थापित केलेले नियम अजूनही लागू असतील.

याचा अर्थ असा की जर त्या वेळेपूर्वी “शांत सुपरसॉनिक” क्षेत्रात कोणतीही गंभीर तांत्रिक प्रगती झाली नाही, तर अशी विमाने तयार केली जाण्याची शक्यता आहे जी केवळ एका माचपेक्षा जास्त वेगाने यास परवानगी असलेल्या झोनमध्ये पोहोचेल.

आणि त्यानंतर, जेव्हा आवश्यक तंत्रज्ञान दिसून येईल, अशा परिस्थितीत, अनेक नवीन चाचण्या कराव्या लागतील. विमानांना लोकसंख्या असलेल्या भागावर उड्डाण करण्याची परवानगी मिळण्यासाठी. परंतु या केवळ भविष्याविषयीच्या अंदाज आहेत;

किंमतीचा प्रश्न

आधी नमूद केलेली आणखी एक समस्या म्हणजे उच्च किंमत. अर्थात, आज अनेक इंजिने आधीच तयार केली गेली आहेत जी वीस किंवा तीस वर्षांपूर्वी वापरल्या गेलेल्या इंजिनपेक्षा खूपच किफायतशीर आहेत.

विशेषतः, जे सुपरसोनिक वेगाने विमानाची हालचाल प्रदान करू शकतात त्यांची रचना आता केली जात आहे, परंतु त्याच वेळी Tu-144 किंवा कॉनकॉर्ड इतके इंधन "खाऊ" नका.

कसे? सर्व प्रथम, हे सिरेमिक संमिश्र सामग्रीचा वापर आहे, ज्यामुळे तापमान कमी होते आणि हे विशेषतः पॉवर प्लांट्सच्या गरम झोनमध्ये महत्वाचे आहे.

याव्यतिरिक्त, बाह्य आणि अंतर्गत विषयांव्यतिरिक्त - दुसर्या, तिसऱ्या, एअर सर्किटचा परिचय. विमानाच्या इंजिनच्या आत पंख्याने टर्बाइनचे कडक कपलिंग समतल करणे इ.

परंतु तरीही, या सर्व नवकल्पनांबद्दल धन्यवाद, असे म्हणता येणार नाही की सुपरसोनिक उड्डाण, आजच्या वास्तविकतेमध्ये, किफायतशीर आहे. म्हणूनच, सामान्य लोकांसाठी ते प्रवेशयोग्य आणि आकर्षक होण्यासाठी, इंजिन सुधारण्यासाठी कार्य करणे अत्यंत महत्वाचे आहे.

कदाचित सध्याचे समाधान हे डिझाइनचे संपूर्ण पुनर्रचना असेल, तज्ञ म्हणतात.

तसे, प्रति फ्लाइट प्रवाशांची संख्या वाढवून खर्च कमी करणे देखील शक्य होणार नाही. कारण आज जी विमाने तयार केली जात आहेत (म्हणजे अर्थातच, सुपरसॉनिक विमाने) ते आठ ते पंचेचाळीस लोकांच्या - लहान संख्येने वाहतूक करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.

नवीन इंजिन हे समस्येचे निराकरण आहे

या क्षेत्रातील नवीनतम नवकल्पनांमध्ये, GE एव्हिएशनने या वर्षी, 2018 मध्ये तयार केलेला नाविन्यपूर्ण जेट टर्बोफॅन पॉवर प्लांट लक्षात घेण्यासारखा आहे. ऑक्टोबरमध्ये ते ॲफिनिटी या नावाने सादर करण्यात आले.

हे इंजिन नमूद केलेल्या AS2 पॅसेंजर मॉडेलवर बसवण्याची योजना आहे. या प्रकारच्या पॉवर प्लांटमध्ये कोणतीही महत्त्वपूर्ण तांत्रिक "नवीन उत्पादने" नाहीत. परंतु त्याच वेळी, ते उच्च आणि निम्न बायपास गुणोत्तरांसह जेट इंजिनची वैशिष्ट्ये एकत्र करते. हे सुपरसॉनिक विमानात स्थापनेसाठी मॉडेल अतिशय मनोरंजक बनवते.

इतर गोष्टींबरोबरच, इंजिनचे निर्माते दावा करतात की चाचणी दरम्यान ते त्याचे अर्गोनॉमिक्स सिद्ध करेल. पॉवर प्लांटचा इंधन वापर अंदाजे तेवढा असेल जो सध्या कार्यरत असलेल्या मानक एअरलाइनर इंजिनसाठी रेकॉर्ड केला जाऊ शकतो.

म्हणजेच, हा दावा आहे की सुपरसॉनिक विमानाचा पॉवर प्लांट पारंपारिक विमानाएवढेच इंधन वापरेल जे माच एक पेक्षा जास्त वेग वाढवण्यास सक्षम नाही.

हे कसे होईल हे अद्याप स्पष्ट करणे कठीण आहे. इंजिनची डिझाइन वैशिष्ट्ये सध्या त्याच्या निर्मात्यांद्वारे उघड केली जात नाहीत.

ते काय असू शकतात - रशियन सुपरसोनिक विमाने?

अर्थात, आज सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांसाठी अनेक विशिष्ट प्रकल्प आहेत. तथापि, सर्वच अंमलबजावणीच्या जवळ नाहीत. चला सर्वात आशाजनक गोष्टी पाहूया.

तर, रशियन विमान उत्पादक ज्यांना सोव्हिएत मास्टर्सचा अनुभव वारसा मिळाला आहे ते विशेष लक्ष देण्यास पात्र आहेत. आधी सांगितल्याप्रमाणे, आज, झुकोव्स्कीच्या नावावर असलेल्या TsAGI च्या भिंतींमध्ये, त्याच्या कर्मचाऱ्यांच्या मते, नवीन पिढीच्या सुपरसोनिक प्रवासी विमानाची संकल्पना जवळजवळ पूर्ण झाली आहे.

संस्थेच्या प्रेस सेवेद्वारे प्रदान केलेल्या मॉडेलचे अधिकृत वर्णन, हे "हलके, प्रशासकीय" विमान आहे, "सॉनिक बूमची कमी पातळी असलेले" असे नमूद करते. या संस्थेचे विशेषज्ञ, कर्मचारी डिझाइन करतात.

तसेच, TsAGI प्रेस सेवेच्या संदेशात असे नमूद केले आहे की विमानाच्या शरीराच्या विशेष लेआउट आणि विशेष नोजल ज्यावर ध्वनी सप्रेशन सिस्टम स्थापित केले आहे त्याबद्दल धन्यवाद, हे मॉडेल रशियनच्या तांत्रिक विकासातील नवीनतम उपलब्धी दर्शवेल. विमान उद्योग.

तसे, हे नमूद करणे महत्त्वाचे आहे की सर्वात आशादायक TsAGI प्रकल्पांपैकी, वर्णन केलेल्या व्यतिरिक्त, प्रवासी विमानांचे एक नवीन कॉन्फिगरेशन आहे ज्याला "फ्लाइंग विंग" म्हणतात. हे अनेक विशेषतः संबंधित सुधारणा लागू करते. विशेषतः, यामुळे वायुगतिकी सुधारणे, इंधनाचा वापर कमी करणे इत्यादी शक्य होते. पण सुपरसोनिक नसलेल्या विमानांसाठी.

इतर गोष्टींबरोबरच, या संस्थेने पूर्ण झालेले प्रकल्प वारंवार सादर केले आहेत ज्यांनी जगभरातील विमानप्रेमींचे लक्ष वेधून घेतले आहे. समजा, अत्याधुनिकांपैकी एक, सुपरसॉनिक बिझनेस जेटचे मॉडेल, इंधन न भरता 7,000 किलोमीटरपर्यंत प्रवास करण्यास सक्षम आणि 1.8 हजार किमी/ताशी वेग गाठू शकतो. हे “Gidroaviasalon-2018” या प्रदर्शनात सादर करण्यात आले.

"...जगभरात डिझाइन सुरू आहे!"

वर नमूद केलेल्या रशियन लोकांव्यतिरिक्त, खालील मॉडेल देखील सर्वात आशाजनक आहेत. अमेरिकन AS2 (मॅक 1.5 पर्यंत वेग करण्यास सक्षम). स्पॅनिश S-512 (वेग मर्यादा - मॅच 1.6). आणि तसेच, सध्या यूएसए मधील डिझाईन स्टेजवर, बूम, बूम टेक्नॉलॉजीजकडून (तसेच, ते मॅच 2.2 च्या कमाल वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम असेल).

लॉकहीड मार्टिनद्वारे नासासाठी तयार केलेले X-59 देखील आहे. पण ते प्रवासी विमान नसून उडणारी वैज्ञानिक प्रयोगशाळा असेल. आणि अद्याप कोणीही मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात ठेवण्याची योजना केलेली नाही.

बूम टेक्नॉलॉजीजच्या योजना मनोरंजक आहेत. या कंपनीच्या कर्मचाऱ्यांचे म्हणणे आहे की ते कंपनीने तयार केलेल्या सुपरसॉनिक विमानांवरील उड्डाणांचे खर्च शक्य तितके कमी करण्याचा प्रयत्न करतील. उदाहरणार्थ, ते लंडन ते न्यूयॉर्क पर्यंतच्या फ्लाइटची अंदाजे किंमत देऊ शकतात. हे सुमारे 5000 यूएस डॉलर आहे.

तुलनेसाठी, बिझनेस क्लासमध्ये, नियमित किंवा "सबसोनिक" विमानात, इंग्रजी राजधानी ते "न्यू" यॉर्क पर्यंतच्या फ्लाइटसाठी तिकिटाची किंमत किती आहे. म्हणजेच, मॅच 1.2 पेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम असलेल्या विमानावरील फ्लाइटची किंमत अंदाजे समान वेगवान उड्डाण करू शकत नसलेल्या विमानावरील महागड्या तिकिटाच्या किंमतीइतकी असेल.

तथापि, नजीकच्या भविष्यात "शांत" सुपरसॉनिक प्रवासी विमान तयार करणे शक्य होणार नाही, असा बूम टेक्नॉलॉजीज पैज लावतो. त्यामुळे, त्यांचा बूम जास्तीत जास्त वेगाने उडेल ज्या वेगाने ते केवळ पाण्यावर विकसित होऊ शकते. आणि जेव्हा तुम्ही जमिनीच्या वर असाल, तेव्हा लहान जागेवर जा.

बूम 52 मीटर लांब असेल हे लक्षात घेता, ते एकावेळी 45 प्रवासी वाहून नेण्यास सक्षम असेल. विमानाची रचना करणाऱ्या कंपनीच्या योजनांनुसार, या नवीन उत्पादनाची पहिली उड्डाण 2025 मध्ये व्हायला हवी.

आज आणखी एक आशादायक प्रकल्प - AS2 बद्दल काय ज्ञात आहे? ते लक्षणीयरीत्या कमी लोकांना घेऊन जाण्यास सक्षम असेल - प्रति फ्लाइट फक्त आठ ते बारा लोक. या प्रकरणात, लाइनरची लांबी 51.8 मीटर असेल.

पाण्यावरून, मॅच 1.4-1.6 च्या वेगाने आणि जमिनीवर - 1.2 वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम होण्याची योजना आहे. तसे, नंतरच्या प्रकरणात, त्याच्या विशेष आकारामुळे, विमान, तत्त्वतः, शॉक लाटा निर्माण करणार नाही. प्रथमच, हे मॉडेल 2023 च्या उन्हाळ्यात हवेत झेपावले पाहिजे. त्याच वर्षी ऑक्टोबरमध्ये, विमान अटलांटिक ओलांडून पहिले उड्डाण करेल.

हा कार्यक्रम एका संस्मरणीय तारखेशी एकरूप होईल - ज्या दिवशी कॉनकॉर्ड्सने लंडनवरून शेवटचे उड्डाण केले त्या दिवशीचा विसावा वर्धापनदिन.

शिवाय, स्पॅनिश S-512 2021 च्या अखेरीस प्रथमच आकाशात जाईल. आणि या मॉडेलचे ग्राहकांना वितरण 2023 मध्ये सुरू होईल. या विमानाचा कमाल वेग मॅच 1.6 आहे. यात 22 प्रवासी विमानात बसू शकतात. कमाल फ्लाइट श्रेणी 11.5 हजार किमी आहे.

क्लायंट प्रत्येक गोष्टीचा प्रमुख आहे!

तुम्ही बघू शकता की, काही कंपन्या डिझाईन पूर्ण करण्यासाठी आणि शक्य तितक्या लवकर विमान तयार करण्यासाठी खूप प्रयत्न करत आहेत. एवढी घाई करायला ते कोणासाठी तयार आहेत? चला समजावून सांगण्याचा प्रयत्न करूया.

तर, 2017 मध्ये, उदाहरणार्थ, हवाई प्रवासी वाहतुकीचे प्रमाण चार अब्ज लोक होते. शिवाय, त्यापैकी 650 दशलक्ष लांब अंतराचे उड्डाण केले, वाटेत 3.7 ते तेरा तास खर्च केले. पुढे - 650 पैकी 72 दशलक्ष, शिवाय, त्यांनी प्रथम किंवा व्यवसाय वर्ग उड्डाण केले.

सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या निर्मितीमध्ये गुंतलेल्या कंपन्या सरासरी 72,000,000 लोक आहेत. तर्क सोपा आहे - हे शक्य आहे की त्यांच्यापैकी अनेकांना तिकिटासाठी थोडे अधिक पैसे देण्यास हरकत नाही, जर फ्लाइट अंदाजे दुप्पट वेगवान असेल.

परंतु, सर्व शक्यता असूनही, अनेक तज्ञांचा असा विश्वास आहे की प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी तयार केलेल्या सुपरसॉनिक एव्हिएशनची सक्रिय प्रगती 2025 नंतर सुरू होऊ शकते.

या मताला पुष्टी मिळते की नमूद केलेली "उडणारी" प्रयोगशाळा X-59 प्रथम 2021 मध्येच हवेत जाईल. का?

संशोधन आणि आउटलुक

अनेक वर्षांपासून होणाऱ्या या विमानांच्या उड्डाणांचा मुख्य उद्देश माहिती गोळा करणे हा असेल. वस्तुस्थिती अशी आहे की हे विमान सुपरसॉनिक वेगाने विविध लोकसंख्या असलेल्या भागांवरून उड्डाण केले पाहिजे. या वसाहतींमधील रहिवाशांनी चाचण्या घेण्यास आधीच संमती दर्शविली आहे.

आणि प्रयोगशाळेच्या विमानाने त्याचे पुढील “प्रायोगिक उड्डाण” पूर्ण केल्यानंतर, ज्या लोकवस्तीच्या भागात ते उड्डाण केले त्या भागात राहणाऱ्या लोकांनी जेव्हा विमान त्यांच्या डोक्यावर होते तेव्हा त्यांना मिळालेल्या “इम्प्रेशन्स” बद्दल बोलले पाहिजे. आणि विशेषत: आवाज कसा समजला ते स्पष्टपणे व्यक्त करा. त्याचा त्यांच्या उपजीविकेवर परिणाम झाला का, इ.

अशा प्रकारे गोळा केलेला डेटा युनायटेड स्टेट्समधील फेडरल एव्हिएशन ॲडमिनिस्ट्रेशनकडे पाठविला जाईल. आणि तज्ञांद्वारे त्यांच्या तपशीलवार विश्लेषणानंतर, कदाचित लोकवस्तीच्या भूभागावरील सुपरसॉनिक विमानांच्या उड्डाणांवर बंदी उठवली जाईल. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत 2025 पूर्वी असे होणार नाही.

यादरम्यान, आम्ही या नाविन्यपूर्ण विमानांची निर्मिती पाहू शकतो, जे लवकरच त्यांच्या उड्डाणांसह सुपरसॉनिक प्रवासी विमानचालनाच्या नवीन युगाचा जन्म दर्शवेल!

31 डिसेंबर 1968 रोजी, जगातील पहिले सुपरसॉनिक प्रवासी विमान, Tu-144 ने चाचणी उड्डाण केले. तीन वर्षांनंतर, 1971 च्या उन्हाळ्यात, पॅरिसमधील आंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनाच्या आयोजकांवर आणि पाहुण्यांवर त्यांनी अविश्वसनीय छाप पाडली. "सोव्हिएत पक्षी" ची क्षमता दर्शविण्यासाठी, विकसकांनी सकाळी 9 वाजता मॉस्कोहून विमान पाठवले आणि त्याच वेळी - सकाळी 9 वाजता - ते बल्गेरियाच्या राजधानीत उतरले.

सुपरसोनिक विमान Tu - 144 चे डिझाइन.

Tu-144 हे 1960 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने विकसित केलेले सोव्हिएत सुपरसोनिक विमान आहे. कॉनकॉर्ड सोबत, विमान कंपन्यांनी व्यावसायिक प्रवासासाठी वापरलेल्या केवळ दोन सुपरसॉनिक विमानांपैकी हे एक आहे.
60 च्या दशकात, जास्तीत जास्त 2500-3000 किमी/ताशी वेग आणि किमान 6-8 हजार किमीच्या उड्डाण श्रेणीसह प्रवासी सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पांवर यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स आणि भारतातील विमान वाहतूक मंडळांमध्ये सक्रियपणे चर्चा झाली. युएसएसआर. नोव्हेंबर 1962 मध्ये, फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांनी कॉनकॉर्ड (कॉनकॉर्ड) च्या संयुक्त विकास आणि बांधकामावर एक करार केला.

सुपरसोनिक विमानाचे निर्माते.

सोव्हिएत युनियनमध्ये, शिक्षणतज्ज्ञ आंद्रेई तुपोलेव्हचे डिझाइन ब्यूरो सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते. जानेवारी 1963 मध्ये डिझाईन ब्युरोच्या प्राथमिक बैठकीत, तुपोलेव्ह म्हणाले:
"एका खंडातून दुसऱ्या खंडात लोकांच्या हवाई वाहतुकीच्या भविष्यावर विचार करून, तुम्ही एका स्पष्ट निष्कर्षापर्यंत पोहोचता: सुपरसोनिक विमानांची निःसंशयपणे गरज आहे, आणि मला शंका नाही की ते प्रत्यक्षात येतील..."
या प्रकल्पाचे प्रमुख डिझायनर म्हणून शिक्षणतज्ज्ञाचा मुलगा अलेक्सी तुपोलेव्ह यांची नियुक्ती करण्यात आली. इतर संस्थांमधील हजाराहून अधिक तज्ञांनी त्याच्या डिझाइन ब्युरोशी जवळून काम केले. निर्मितीच्या अगोदर व्यापक सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक कार्य होते, ज्यामध्ये ॲनालॉग फ्लाइट दरम्यान पवन बोगदे आणि नैसर्गिक परिस्थितींमध्ये असंख्य चाचण्या समाविष्ट होत्या.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144.

मशीनसाठी इष्टतम डिझाइन शोधण्यासाठी विकसकांना त्यांचे मेंदू रॅक करावे लागले. डिझाइन केलेल्या विमानाचा वेग मूलभूतपणे महत्त्वाचा आहे - 2500 किंवा 3000 किमी/ता. कॉनकॉर्डची रचना 2500 किमी/ताशी आहे हे कळल्यावर अमेरिकन लोकांनी जाहीर केले की फक्त सहा महिन्यांनंतर ते पोलाद आणि टायटॅनियमचे बनलेले त्यांचे प्रवासी बोईंग 2707 सोडतील. विनाशकारी परिणामांशिवाय 3000 किमी/तास आणि त्याहून अधिक वेगाने हवेच्या प्रवाहाच्या संपर्कात असताना केवळ ही सामग्री संरचनेच्या गरम होण्यास तोंड देऊ शकते. तथापि, घन स्टील आणि टायटॅनियम संरचनांना अद्याप गंभीर तांत्रिक आणि ऑपरेशनल चाचणी घ्यावी लागेल. यास बराच वेळ लागेल, आणि तुपोलेव्हने 2500 किमी/ताशी वेगाने डिझाइन केलेले ड्युरल्युमिनपासून सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याचा निर्णय घेतला. त्यानंतर अमेरिकन बोईंग प्रकल्प पूर्णपणे बंद करण्यात आला.
जून 1965 मध्ये, मॉडेल वार्षिक पॅरिस एअर शोमध्ये दर्शविले गेले. कॉनकॉर्ड आणि टीयू -144 एकमेकांशी आश्चर्यकारकपणे समान असल्याचे दिसून आले. सोव्हिएत डिझाइनर म्हणाले - आश्चर्यकारक काहीही नाही: सामान्य आकार वायुगतिकी नियम आणि विशिष्ट प्रकारच्या मशीनच्या आवश्यकतांद्वारे निर्धारित केला जातो.

सुपरसोनिक विमानाच्या पंखांचा आकार.

पण पंखांचा आकार कसा असावा? आम्ही एका पातळ डेल्टा विंगवर स्थायिक झालो ज्याचा पुढचा किनारा “8” ​​अक्षराच्या आकाराचा होता. टेललेस डिझाइन - लोड-बेअरिंग प्लेनच्या अशा डिझाइनसह अपरिहार्य - सुपरसॉनिक एअरलाइनरला स्थिर आणि सर्व उड्डाण मोडमध्ये चांगले नियंत्रित करता येते. चार इंजिन अक्षाच्या जवळ, फ्यूजलेजच्या खाली स्थित होते. इंधन कॅसॉन विंग टाक्यांमध्ये ठेवले जाते. ट्रिम टाक्या, मागील फ्यूजलेज आणि विंग स्वेलमध्ये स्थित आहेत, सबसोनिक ते सुपरसॉनिक उड्डाण गतीच्या संक्रमणादरम्यान गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती बदलण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. नाक तीक्ष्ण आणि गुळगुळीत केले होते. पण या प्रकरणात वैमानिकांची फॉरवर्ड व्हिजिबिलिटी कशी असू शकते? त्यांना एक उपाय सापडला - "वाकलेले नाक." फ्यूजलेजला एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन होता आणि त्यात कॉकपिट नोज कोन होता जो टेकऑफच्या वेळी 12 डिग्रीच्या कोनात आणि लँडिंगच्या वेळी 17 डिग्रीच्या कोनात खाली झुकतो.

सुपरसॉनिक विमान आकाशात झेपावते.

पहिले सुपरसॉनिक विमान १९६८ च्या शेवटच्या दिवशी आकाशात झेपावले. चाचणी पायलट ई. एलियान यांनी कार उडवली होती. प्रवासी विमान म्हणून, 11 किलोमीटर उंचीवर जून 1969 च्या सुरुवातीला ध्वनीच्या वेगावर मात करणारे हे जगातील पहिले विमान होते. सुपरसॉनिक विमानाने 1970 च्या मध्यात 16.3 किलोमीटर उंचीवर आवाजाचा दुसरा वेग (2M) गाठला. सुपरसॉनिक विमानात अनेक डिझाइन आणि तांत्रिक नवकल्पनांचा समावेश आहे. येथे मी समोरच्या क्षैतिज शेपटीसारखे समाधान लक्षात घेऊ इच्छितो. पीजीओ वापरताना, फ्लाइट मॅन्युव्हरेबिलिटी सुधारली गेली आणि लँडिंग दरम्यान वेग कमी केला गेला. देशांतर्गत सुपरसॉनिक विमान दोन डझन विमानतळांवरून चालवले जाऊ शकते, तर फ्रेंच-इंग्रजी कॉन्कॉर्ड, ज्याचा लँडिंग वेग जास्त आहे, केवळ प्रमाणित विमानतळावर उतरू शकतो. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या डिझाइनर्सनी प्रचंड काम केले. उदाहरणार्थ, एका विंगच्या पूर्ण-स्तरीय चाचण्या घ्या. ते उडत्या प्रयोगशाळेत घडले - मिग -21I, भविष्यातील सुपरसोनिक विमानाच्या विंगच्या डिझाइन आणि उपकरणांच्या चाचणीसाठी विशेषतः सुधारित केले गेले.

विकास आणि सुधारणा.

"044" च्या मूलभूत डिझाइनच्या विकासावर काम दोन दिशांनी झाले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन किफायतशीर आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिनची निर्मिती आणि सुपरसोनिक विमानाच्या एरोडायनामिक्स आणि डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइट रेंजच्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. आरडी-36-51 सह सुपरसोनिक विमानाच्या आवृत्तीवर यूएसएसआर मंत्री परिषदेच्या आयोगाचा निर्णय 1969 मध्ये घेण्यात आला होता. त्याच वेळी, एमएपी - एमजीएच्या प्रस्तावावर, आरडी-36-51 तयार करण्यापूर्वी आणि सुपरसॉनिक विमानावर त्यांची स्थापना करण्यापूर्वी, एनके-144 ए सह सहा सुपरसोनिक विमानांच्या बांधकामावर निर्णय घेतला जातो. विशिष्ट इंधन वापर कमी. NK-144A सह सिरीयल सुपरसॉनिक विमानाचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिक केले जाणार होते, वायुगतिकीमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल केले जातील, सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये 8 पेक्षा जास्त केमॅक्स प्राप्त करून हे आधुनिकीकरण आवश्यकतेची पूर्तता सुनिश्चित करेल श्रेणीच्या दृष्टीने पहिला टप्पा (4000-4500 किमी), आणि भविष्यात आरडी-36-51 वरील मालिकेत संक्रमण करण्याची योजना होती.

आधुनिक सुपरसॉनिक विमानाचे बांधकाम.

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 (“004”) चे बांधकाम 1968 मध्ये MMZ “Experience” येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अंदाजे सुपरसोनिक श्रेणी 3275 किमी असावी, आणि NK-144A ( Av = 1.91) 3500 किमी पेक्षा जास्त असताना, क्रूझिंग मोड M = 2.2 मध्ये एरोडायनामिक वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंग प्लॅनफॉर्म बदलला गेला (आधीच्या काठावर फ्लोटिंग भागाचा स्वीप 76° पर्यंत कमी केला गेला, आणि बेस एक 57° पर्यंत वाढवला गेला), पंखाचा आकार "044" च्या तुलनेत "गॉथिक" च्या जवळ आला, तथापि, पंखांच्या टोकाचा अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचा वळण आला , विंगच्या एरोडायनॅमिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्याने या मोडमध्ये विंगच्या उड्डाण विकृतीचे ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन, कमीत कमी गुणवत्तेसह क्रूझिंग मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले. , 150 प्रवाशांना सामावून घेण्यासाठी फ्यूजलेजची लांबी वाढवली गेली, नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा वायुगतिकींवर देखील सकारात्मक परिणाम झाला.

"044" च्या विपरीत, जोडलेल्या इंजिनच्या नेसेल्समधील प्रत्येक जोडीला हवेच्या सेवनाने वेगळे केले गेले, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा करून, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड करून, त्या ठिकाणी विंगचा खालचा पृष्ठभाग बदलत होता. फ्लो कॉम्प्रेशनच्या गणना केलेल्या क्षेत्राचे, खालच्या पृष्ठभागाच्या पंख आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्वांमुळे हवेच्या प्रवेशाच्या प्रवेशद्वारावरील प्रवाह संकुचित करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर साध्य करणे शक्य होते त्यापेक्षा Kmax. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, ते इंजिनच्या वायु नलिकांच्या दरम्यान मागे घेतले गेले होते, ते आठ-चाकांच्या ट्रॉलीवर स्विच केले गेले होते आणि मागे घेण्याची योजना होती. नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधला महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइटमध्ये मागे घेता येण्याजोग्या फ्रंट मल्टी-सेक्शन डिस्टेबिलायझर विंगचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोडच्या दरम्यान फ्यूजलेजपासून विस्तारित होता आणि जेव्हा एलिव्हॉन्स - तेव्हा आवश्यक संतुलन सुनिश्चित करणे शक्य केले. flaps विक्षेपित होते. डिझाइन सुधारणा, पेलोड आणि इंधन साठ्यात वाढ झाल्यामुळे टेक-ऑफ वजन वाढले, जे 190 टन ("044" - 150 टन साठी) पेक्षा जास्त झाले.

पूर्व-उत्पादन Tu-144.

प्री-प्रॉडक्शन सुपरसोनिक विमान क्रमांक ०१-१ (टेल क्रमांक ७७१०१) चे बांधकाम १९७१ च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले आणि १ जून १९७१ रोजी पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, वाहनाने 231 उड्डाणे पूर्ण केली, 338 तास चालली, त्यापैकी 55 तास सुपरसोनिक वेगाने उड्डाण केले. या मशीनवर, विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या परस्परसंवादाच्या जटिल समस्यांवर काम केले गेले. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद महामार्गावरून उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत व्यापला गेला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. वोरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) येथे सीरियल उत्पादनाच्या तैनातीसाठी प्री-प्रॉडक्शन वाहन आधार बनले, ज्याला सरकारच्या निर्णयानुसार, एका मालिकेत सुपरसोनिक विमानाच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

उत्पादन Tu-144 चे पहिले उड्डाण.

NK-144A इंजिनांसह सीरियल सुपरसॉनिक विमान क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन वाहनाच्या चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, विंगचे वायुगतिकी समायोजित केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा एकदा किंचित वाढले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांवर पोहोचले. उत्पादन वाहनांच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत, एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर इंजिन नोजलला अनुकूल करून १.६५-१.६७ किलो/किलोग्राम/तास, आणि त्यानंतर १.५७ किलो/किग्राफ/तास इतका वाढवायचा होता, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढवायला हवी होती. प्रत्यक्षात, ते 1977 पर्यंत, Tu-144 आणि NK-144A मालिकेच्या चाचणी आणि विकासादरम्यान, सरासरी = 1.81 kg/kgf तास क्रुझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड 5000 kgf, सरासरी = 1.65 kg/kgf तास टेकऑफमध्ये साध्य करू शकले. आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf तास थ्रस्ट 3000 kgf च्या क्रूझिंग सबसॉनिक मोडमध्ये आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये जास्तीत जास्त आफ्टरबर्निंग मोडमध्ये आम्हाला 11800 kgf मिळाले. सुपरसॉनिक विमानाचा एक तुकडा.

चाचणीचा पहिला टप्पा.

अल्प कालावधीत, कार्यक्रमाच्या काटेकोर अनुषंगाने, सुपरसॉनिक मोडमध्ये 430 तासांपेक्षा जास्त कालावधीसह एकूण 739 तासांच्या उड्डाण वेळेसह 395 उड्डाणे पूर्ण झाली.

चाचणीचा दुसरा टप्पा.

ऑपरेशनल चाचणीच्या दुसऱ्या टप्प्यावर, 13 सप्टेंबर 1977 क्रमांक 149-223 च्या विमान उद्योग आणि नागरी उड्डयन मंत्र्यांच्या संयुक्त आदेशानुसार, नागरी विमान वाहतूक सुविधा आणि सेवांचे अधिक सक्रिय कनेक्शन झाले. नागरी विमान वाहतूक उपमंत्री बी.डी. यांच्या अध्यक्षतेखाली एक नवीन चाचणी आयोग स्थापन करण्यात आला. उद्धट. आयोगाच्या निर्णयानुसार, नंतर 30 सप्टेंबर - 5 ऑक्टोबर 1977 च्या संयुक्त आदेशाद्वारे पुष्टी करून, ऑपरेशनल चाचण्या घेण्यासाठी क्रू नियुक्त करण्यात आले:
पहिला क्रू: पायलट बी.एफ. कुझनेत्सोव्ह (मॉस्को राज्य परिवहन प्रशासन), एस.टी. Agapov (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर S.P. ख्रामोव्ह (एमटीयू जीए), फ्लाइट अभियंते यु.एन. Avaev (MTU GA), Yu.T. सेलिव्हर्सटोव्ह (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता एस.पी. अवकीमोव्ह (ZhLIiDB).
दुसरा क्रू: पायलट व्ही.पी. व्होरोनिन (एमएसयू जीए), आय.के. वेडरनिकोव्ह (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर ए.ए. सेनयुक (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजिनीअर ई.ए. Trebuntsov (MTU GA) आणि V.V. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.व्ही. इसाएव (गोस्नीआयजीए).
तिसरा क्रू: पायलट एम.एस. कुझनेत्सोव्ह (GosNIIGA), जी.व्ही. व्होरोन्चेन्को (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर व्ही.व्ही. व्याझिगिन (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनीअर एम.पी. Isaev (MTU GA), व्ही.व्ही. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.एन. पोकलाड (ZhLIiDB).
चौथा क्रू: पायलट एन.आय. युरस्कोव्ह (गोसएनआयजीए), व्ही.ए. सेवांकाएव (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर यु.ए. वासिलिव्ह (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनियर व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह (गोसएनआयजीए), अग्रगण्य अभियंता आय.एस. मेबोरोडा (GosNIIGA).

चाचणी सुरू होण्यापूर्वी, विशिष्ट आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी "क्रेडिटसाठी" वापरण्यासाठी प्राप्त झालेल्या सर्व सामग्रीचे पुनरावलोकन करण्यासाठी बरेच काम केले गेले. तथापि, असे असूनही, काही नागरी उड्डयन तज्ञांनी 1975 मध्ये आघाडीचे अभियंता ए.एम. टेटेरियुकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली विकसित केलेल्या "सुपरसॉनिक विमानासाठी ऑपरेशनल टेस्ट प्रोग्राम" लागू करण्याचा आग्रह धरला. या प्रोग्रामसाठी अनिवार्यपणे MGA मार्गांवर 750 फ्लाइट्स (1200 फ्लाइट तास) मध्ये पूर्वी पूर्ण झालेल्या फ्लाइटची पुनरावृत्ती आवश्यक आहे.
दोन्ही टप्प्यांसाठी एकूण परिचालन उड्डाणे आणि चाचण्या 835 फ्लाइट तासांसह 445 उड्डाणे असतील, त्यापैकी 475 तास सुपरसॉनिक मोडमध्ये असतील. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावर 128 जोडी उड्डाणे करण्यात आली.

अंतिम टप्पा.

तांत्रिक दृष्टिकोनातून चाचणीचा अंतिम टप्पा तणावपूर्ण नव्हता. वेळापत्रकानुसार तालबद्ध कार्य गंभीर अपयश किंवा मोठ्या दोषांशिवाय सुनिश्चित केले गेले. अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक कर्मचाऱ्यांनी प्रवासी वाहतुकीच्या तयारीसाठी घरगुती उपकरणांचे मूल्यांकन करून “मजा” केली. फ्लाइट अटेंडंट आणि GosNIIGA मधील संबंधित तज्ञ, जे चाचण्यांमध्ये सहभागी होते, त्यांनी उड्डाणात प्रवाशांना सेवा देण्यासाठी तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी ग्राउंड प्रशिक्षण घेण्यास सुरुवात केली. तथाकथित "प्रँक" आणि प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे. 16 ऑक्टोबर 1977 रोजी तिकीट चेक-इन, बॅगेज चेक-इन, पॅसेंजर बोर्डिंग, वास्तविक कालावधीचे फ्लाइट, प्रवासी उतरणे, गंतव्य विमानतळावर सामान चेक-इन या चक्राच्या संपूर्ण अनुकरणाने “रॅफल” आयोजित करण्यात आली होती. "प्रवासी" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA आणि इतर संस्थांचे सर्वोत्कृष्ट कामगार) चा अंत नव्हता. "फ्लाइट" दरम्यानचा आहार उच्च पातळीवर होता, कारण तो प्रथम श्रेणी मेनूवर आधारित होता, प्रत्येकाने त्याचा खूप आनंद घेतला. "रॅफल" ने अनेक महत्त्वाचे घटक आणि प्रवासी सेवेचे तपशील स्पष्ट करणे शक्य केले. 20 आणि 21 ऑक्टोबर 1977 रोजी मॉस्को-अल्मा-अटा महामार्गावर प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे करण्यात आली. पहिले प्रवासी अनेक संस्थांचे कर्मचारी होते जे सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मिती आणि चाचणीमध्ये थेट सहभागी होते. आज बोर्डावरील वातावरणाची कल्पना करणे देखील कठीण आहे: आनंद आणि अभिमानाची भावना होती, प्रथम श्रेणी सेवेच्या पार्श्वभूमीवर विकासाची मोठी आशा होती, ज्याची तांत्रिक लोकांना पूर्णपणे सवय नाही. पहिल्या फ्लाइटमध्ये, पालक संस्था आणि संस्थांचे सर्व प्रमुख जहाजावर होते.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला आहे.

तांत्रिक उड्डाणे कोणत्याही गंभीर समस्यांशिवाय बंद झाली आणि सुपरसॉनिक विमाने आणि सर्व ग्राउंड सेवा नियमित वाहतुकीसाठी पूर्णपणे तयार असल्याचे दिसून आले. 25 ऑक्टोबर 1977 रोजी यूएसएसआरचे नागरी विमान वाहतूक मंत्री बी.पी. बुगाएव आणि यूएसएसआरचे विमान उद्योग मंत्री व्ही.ए. काझाकोव्हने मुख्य दस्तऐवज मंजूर केला: "एनके -144 इंजिनसह सुपरसोनिक विमानाच्या ऑपरेशनल चाचण्यांच्या परिणामांवर कार्य करा" सकारात्मक निष्कर्ष आणि निष्कर्षांसह.
यूएसएसआरच्या नागरी Tu-144 च्या तात्पुरत्या वायुयोग्यता मानकांच्या आवश्यकतांसह Tu-144 च्या अनुपालनाच्या सादर केलेल्या सारण्यांवर आधारित, 29 ऑक्टोबर 1977 रोजी राज्य आणि ऑपरेशनल चाचण्यांवरील कृत्यांसह, सबमिट केलेल्या पुरावा कागदपत्रांचा संपूर्ण खंड. , यूएसएसआरच्या स्टेट एव्हिएशन रजिस्टरचे अध्यक्ष आय.के. मुल्किजानोव्ह यांनी या निष्कर्षाला मान्यता दिली आणि NK-144A इंजिन असलेल्या सुपरसोनिक विमानासाठी USSR मधील पहिले हवाई पात्रता प्रमाणपत्र, प्रकार क्रमांक 03-144 वर स्वाक्षरी केली.
प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला.
यूएसएसआरमधील 18 विमानतळांवर सुपरसॉनिक विमान उतरू आणि टेक ऑफ करू शकले, तर कॉनकॉर्ड, ज्याचा टेकऑफ आणि लँडिंगचा वेग 15% जास्त होता, प्रत्येक विमानतळासाठी स्वतंत्र लँडिंग प्रमाणपत्र आवश्यक होते.

सुपरसोनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत.

जून 1973 मध्ये, 30 वा आंतरराष्ट्रीय पॅरिस एअर शो फ्रान्समध्ये झाला. जगातील पहिले सुपरसॉनिक विमान असलेल्या सोव्हिएत Tu-144 विमानाने निर्माण केलेली स्वारस्य प्रचंड होती. 2 जून रोजी, पॅरिस उपनगरातील Le Bourget मध्ये एअर शोसाठी हजारो अभ्यागतांनी सुपरसोनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत धावपट्टीवर पाहिली. चार इंजिनांची गर्जना, एक शक्तिशाली टेक ऑफ - आणि आता कार हवेत आहे. विमानाचे तीक्ष्ण नाक सरळ झाले आणि आकाशाकडे लक्ष्य केले. कॅप्टन कोझलोव्हच्या नेतृत्वाखालील सुपरसॉनिक तूने पॅरिसवरून पहिले प्रात्यक्षिक उड्डाण केले: आवश्यक उंची गाठल्यानंतर, कार क्षितिजाच्या पलीकडे गेली, नंतर परत आली आणि एअरफील्डवर चक्कर मारली. उड्डाण सामान्यपणे चालले, कोणत्याही तांत्रिक समस्या लक्षात आल्या नाहीत.
दुसऱ्या दिवशी, सोव्हिएत क्रूने नवीन सक्षम असलेल्या सर्व गोष्टी दर्शविण्याचा निर्णय घेतला.

प्रात्यक्षिक दरम्यान आपत्ती.

3 जूनची सूर्यप्रकाशित सकाळ संकटाचे भाकीत करणारी वाटत नव्हती. सुरुवातीला सर्व काही योजनेनुसार झाले - प्रेक्षकांनी डोके वर केले आणि टाळ्या वाजवल्या. “टॉप क्लास” दाखवणारे सुपरसॉनिक विमान खाली उतरू लागले. त्या क्षणी, एक फ्रेंच मिराज सेनानी हवेत दिसला (जसे की ते नंतर बाहेर आले, ते एअर शोचे चित्रीकरण करत होते). टक्कर अपरिहार्य वाटत होती. एअरफील्ड आणि प्रेक्षकांमध्ये अपघात होऊ नये म्हणून, क्रू कमांडरने उंच जाण्याचा निर्णय घेतला आणि स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले. तथापि, उंची आधीच गमावली गेली होती, ज्यामुळे संरचनेवर मोठा भार निर्माण झाला होता; त्यामुळे उजव्या पंखाला तडा गेला आणि तो खाली पडला. तेथे आग लागली आणि काही सेकंदांनंतर धगधगते सुपरसॉनिक विमान जमिनीवर आले. पॅरिसच्या उपनगरातील गौसेनविलेच्या एका रस्त्यावर एक भयानक लँडिंग झाले. महाकाय यंत्र, त्याच्या मार्गातील सर्व काही नष्ट करत, जमिनीवर कोसळले आणि स्फोट झाला. संपूर्ण क्रू - सहा लोक - आणि जमिनीवर आठ फ्रेंच लोक मारले गेले. गुसेनव्हिलला देखील त्रास झाला - अनेक इमारती नष्ट झाल्या. शोकांतिका कशामुळे घडली? बहुतेक तज्ञांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे सुपरसॉनिक विमानाच्या क्रूचा मिराजशी टक्कर टाळण्यासाठी प्रयत्न. लँडिंग दरम्यान, तू फ्रेंच मिराज फायटरच्या वेकमध्ये पकडले गेले.

छायाचित्रात चंद्रावर उतरणारा पहिला अंतराळवीर, नील आर्मस्ट्राँग, पायलट कॉस्मोनॉट जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय आणि सर्व मृत क्रू सदस्यांची स्वाक्षरी आहे. ले बोर्जेट एअर शोमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान सुपरसोनिक विमान क्रमांक 77102 क्रॅश झाले. सर्व 6 क्रू सदस्य (सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट हिरो एम.व्ही. कोझलोव्ह, चाचणी पायलट व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, उपमुख्य डिझायनर, अभियंता मेजर जनरल व्ही.एन. बेंडरोव, आघाडीचे अभियंता बी.ए. परवुखिन आणि फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रालिन यांचा मृत्यू झाला)

ए.एन. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या कर्मचाऱ्यांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे कंट्रोल सिस्टमच्या अनडिबग केलेले ॲनालॉग ब्लॉकचे कनेक्शन, ज्यामुळे विनाशकारी ओव्हरलोड झाला.
वैमानिकांच्या मते, जवळजवळ प्रत्येक फ्लाइटमध्ये आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली. 23 मे 1978 रोजी दुसरे सुपरसॉनिक विमान कोसळले. एअरलाइनरची सुधारित प्रायोगिक आवृत्ती, Tu-144D (No. 77111), 3 रा पॉवर प्लांटच्या इंजिन नेसेल भागात इंधनाची लाईन नष्ट झाल्यामुळे, केबिनमध्ये धूर आणि क्रू वळल्यानंतर दोन इंजिन बंद करून, येगोरीव्हस्क शहरापासून फार दूर असलेल्या इलिंस्की पोगोस्ट गावाजवळील शेतात आपत्कालीन लँडिंग केले.
लँडिंगनंतर, क्रू कमांडर व्ही.डी. पोपोव्ह, सह-पायलट ई.व्ही. व्याझिगिनने कॉकपिटच्या खिडकीतून विमान सोडले. केबिनमध्ये असलेले अभियंते व्ही.एम. कुलेश, व्ही.एन. उड्डाण अभियंता ओ.ए. निकोलायव्ह आणि व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह हे त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी लँडिंगच्या वेळी विकृत झालेल्या संरचनांमध्ये अडकले आणि त्यांचा मृत्यू झाला. (विक्षेपित नाकाच्या सुळक्याने प्रथम जमिनीला स्पर्श केला, बुलडोझरच्या ब्लेडसारखे काम केले, माती उचलली आणि त्याच्या पोटाखाली फिरवून फ्यूजलेजमध्ये प्रवेश केला.) 1 जून 1978 रोजी एरोफ्लॉटने सुपरसॉनिक प्रवासी उड्डाणे कायमची थांबवली.

सुपरसोनिक विमानात सुधारणा.

सुपरसॉनिक विमानात सुधारणा करण्याचे काम आणखी काही वर्षे चालू राहिले. पाच उत्पादन विमाने तयार केली गेली; आणखी पाच बांधकाम चालू होते. एक नवीन बदल विकसित केला गेला आहे - Tu-144D (लाँग-रेंज). तथापि, नवीन इंजिनची निवड (अधिक किफायतशीर), RD-36-51, विमानाची, विशेषतः पॉवर प्लांटची महत्त्वपूर्ण पुनर्रचना आवश्यक आहे. या क्षेत्रातील गंभीर डिझाईनमधील अंतरांमुळे नवीन विमान सोडण्यास विलंब झाला. फक्त नोव्हेंबर 1974 मध्ये, सीरियल Tu-144D (शेपटी क्रमांक 77105) ने उड्डाण केले, आणि त्याच्या पहिल्या उड्डाणानंतर नऊ (!) वर्षांनी, 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी, सुपरसोनिक विमानाला वायुयोग्यतेचे प्रमाणपत्र मिळाले. त्याच दिवशी प्रवासी उड्डाणे सुरू झाली. त्यांच्या लहान ऑपरेशन दरम्यान, लाइनर्सने 3,194 प्रवासी वाहून नेले. 31 मे 1978 रोजी, उड्डाणे थांबविण्यात आली: उत्पादनांपैकी एक Tu-144Ds वर आग लागली आणि आपत्कालीन लँडिंग दरम्यान विमानाला अपघात झाला.
पॅरिस आणि येगोरीएव्हस्कमधील आपत्तींमुळे राज्याच्या प्रकल्पातील रस कमी झाला. 1977 ते 1978 पर्यंत, 600 समस्या ओळखल्या गेल्या. परिणामी, आधीच 80 च्या दशकात, सुपरसोनिक विमान काढून टाकण्याचा निर्णय घेण्यात आला, "ध्वनी अडथळा ओलांडताना लोकांच्या आरोग्यावर वाईट परिणाम" हे स्पष्ट केले. तरीही, उत्पादनातील पाच पैकी चार Tu-144D अजूनही पूर्ण झाले. त्यानंतर, ते झुकोव्स्की येथे आधारित होते आणि उडत्या प्रयोगशाळा म्हणून हवेत गेले. एकूण 16 सुपरसॉनिक विमाने बांधली गेली (लांब-श्रेणीच्या बदलांसह), ज्याने एकूण 2,556 उड्डाण केले. 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, त्यापैकी दहा वाचले होते: चार संग्रहालयांमध्ये (मोनिनो, काझान, कुइबिशेव्ह, उल्यानोव्स्क); एक वोरोनेझमधील प्लांटमध्ये राहिला, जिथे तो बांधला गेला होता; आणखी एक चार Tu-144Ds सह झुकोव्स्कीमध्ये होता.

त्यानंतर, Tu-144D फक्त मॉस्को आणि खाबरोव्स्क दरम्यान मालवाहतुकीसाठी वापरला गेला. एकूण, सुपरसोनिक विमानाने एरोफ्लॉट ध्वजाखाली 102 उड्डाणे केली, त्यापैकी 55 प्रवासी उड्डाणे होती (3,194 प्रवासी वाहून गेले).
नंतर, सुपरसॉनिक विमानाने जागतिक विक्रम प्रस्थापित करण्यासाठी केवळ चाचणी उड्डाणे आणि काही उड्डाणे केली.
Tu-144LL हे सेवायोग्य NK-144 किंवा RD-36-51 च्या कमतरतेमुळे NK-32 इंजिनसह सुसज्ज होते, Tu-160 वर वापरल्या जाणाऱ्या विविध सेन्सर्स आणि चाचणी निरीक्षण आणि रेकॉर्डिंग उपकरणांप्रमाणेच.
एकूण 16 Tu-144 विमाने तयार केली गेली, ज्यांनी एकूण 2,556 उड्डाण केले आणि 4,110 तास उड्डाण केले (त्यापैकी, 77144 विमानांनी सर्वाधिक, 432 तास उड्डाण केले). आणखी चार विमानांचे बांधकाम पूर्ण झाले नाही.

नवीन सुपरसॉनिक प्रवासी विमान आकाशात कधी जाऊ शकते? Tu-160 बॉम्बरवर आधारित व्यवसाय जेट: वास्तविक? आवाजाचा अडथळा शांतपणे कसा तोडायचा?

Tu-160 हे लष्करी विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात मोठे आणि सर्वात शक्तिशाली सुपरसॉनिक विमान आणि व्हेरिएबल-विंग भूमिती विमान आहे. वैमानिकांमध्ये त्याला "व्हाइट हंस" हे टोपणनाव मिळाले. फोटो: एपी

सुपरसॉनिक प्रवासी कारचे भविष्य आहे का? - मी काही काळापूर्वी उत्कृष्ट रशियन विमान डिझायनर जेनरिक नोवोझिलोव्ह यांना विचारले.

अर्थातच आहेत. किमान एक सुपरसोनिक बिझनेस एअरक्राफ्ट नक्कीच दिसेल, ”गेनरिक वासिलीविचने उत्तर दिले. - मला अमेरिकन उद्योगपतींशी एकापेक्षा जास्त वेळा बोलण्याची संधी मिळाली आहे. त्यांनी स्पष्टपणे सांगितले: "श्री नोवोझिलोव्ह, जर असे विमान दिसले, तर ते कितीही महाग असले तरीही ते तुमच्याकडून ते त्वरित विकत घेतील." वेग, उंची आणि श्रेणी हे तीन घटक आहेत जे नेहमी संबंधित असतात.

होय, ते संबंधित आहेत. कोणत्याही व्यावसायिकाचे स्वप्नः सकाळी समुद्राच्या पलीकडे उड्डाण करणे, एक मोठा करार करणे आणि संध्याकाळी घरी परतणे. आधुनिक विमाने ताशी 900 किमी वेगाने उडत नाहीत. सुपरसॉनिक बिझनेस जेटचा वेग ताशी १९०० किमी असेल. व्यावसायिक जगासाठी काय संभावना!

म्हणूनच रशिया, अमेरिका किंवा युरोप यापैकी कोणीही नवीन सुपरसॉनिक प्रवासी कार तयार करण्याचा प्रयत्न सोडला नाही. परंतु आधीच उड्डाण केलेल्यांचा इतिहास - सोव्हिएत Tu-144 आणि अँग्लो-फ्रेंच कॉन्कॉर्ड - आम्हाला बरेच काही शिकवले आहे.

या डिसेंबरमध्ये Tu-144 ने पहिले उड्डाण केले त्याला अर्धशतक पूर्ण होईल. आणि एक वर्षानंतर, लाइनरने ते नेमके काय सक्षम होते ते दर्शविले: त्याने आवाज अडथळा तोडला. त्याने 11 किमी उंचीवर 2.5 हजार किमी/ताशी वेग पकडला. ही घटना इतिहासात खाली गेली. अशा युक्तीची पुनरावृत्ती करण्यास सक्षम असलेल्या जगात अद्याप प्रवासी विमानांचे कोणतेही एनालॉग नाहीत.

वन हंड्रेड अँड फोर्टी फोरने जागतिक विमान उद्योगात मूलभूतपणे नवीन पृष्ठ उघडले. ते म्हणतात की सीपीएसयू सेंट्रल कमिटीच्या एका बैठकीत, डिझायनर आंद्रेई तुपोलेव्ह यांनी ख्रुश्चेव्हला कळवले: कार खूप उग्र बनत आहे. पण त्याने फक्त हात हलवला: तुझे काम भांडवलदारांची नाक पुसण्याचे आहे, पण आमच्याकडे पुरेसे रॉकेल आहे...

नाक पुसले होते. त्यांनी स्वत: रॉकेल भरले.

तथापि, युरोपियन स्पर्धक, ज्याने नंतर टेक ऑफ केला, त्याच्या कार्यक्षमतेने देखील वेगळे केले गेले नाही. अशा प्रकारे, 1978 मध्ये नऊ कॉन्कॉर्ड्सने त्यांच्या कंपन्यांना सुमारे $60 दशलक्ष तोटा आणला. आणि केवळ सरकारी अनुदानामुळे परिस्थिती वाचली. तथापि, "अँग्लो-फ्रेंच" नोव्हेंबर 2003 पर्यंत उड्डाण केले. परंतु टीयू -144 खूप पूर्वी लिहून दिले गेले होते. का?

सर्वप्रथम, ख्रुश्चेव्हचा आशावाद खरा ठरला नाही: जगात ऊर्जा संकट निर्माण झाले आणि रॉकेलच्या किमती वाढल्या. सुपरसोनिक प्रथम जन्मलेल्याला "एरोफ्लॉटच्या गळ्यात एक बोआ कंस्ट्रक्टर" असे नाव देण्यात आले. प्रचंड इंधनाच्या वापराने डिझाइन केलेल्या उड्डाण श्रेणीलाही धक्का दिला: टीयू-144 फक्त मॉस्कोपासून अल्मा-अटापर्यंत पोहोचले नाही .

आणि तरच. सुपरसॉनिक वेगाने दाट लोकवस्तीच्या भागातून 200 टन "लोह" ने अक्षरशः मार्गावरील संपूर्ण जागा उडवून दिली. तक्रारींचा वर्षाव झाला: गाईच्या दुधाचे उत्पादन कमी झाले, कोंबडीने अंडी देणे बंद केले, ॲसिड पावसाने त्यांचा चुराडा केला... आज सत्य कुठे आहे आणि खोटे कुठे आहे हे निश्चितपणे सांगता येणार नाही. परंतु वस्तुस्थिती अशी आहे: कॉन्कॉर्डने केवळ समुद्रावर उड्डाण केले.

शेवटी, सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे आपत्ती. एक - जून 1973 मध्ये पॅरिस ले बोरगेट येथे एअर शोमध्ये, जसे ते म्हणतात, संपूर्ण ग्रहाचे संपूर्ण दृश्य: चाचणी पायलट कोझलोव्हच्या क्रूला सोव्हिएत विमानाच्या क्षमतेचे प्रदर्शन करायचे होते... दुसरे - पाच वर्षांनंतर . मग नवीन मालिकेच्या इंजिनसह चाचणी उड्डाण केले गेले: त्यांनी फक्त विमानाला आवश्यक श्रेणीत खेचले पाहिजे.

कॉनकॉर्ड देखील शोकांतिकेतून सुटले नाही: जुलै 2000 मध्ये चार्ल्स डी गॉल विमानतळावरून उड्डाण करताना विमान क्रॅश झाले. गंमत म्हणजे, ते जवळजवळ जिथे Tu-144 एकदा क्रॅश झाले होते. विमानातील 109 आणि जमिनीवर चार जण ठार झाले. वर्षभरानंतर नियमित प्रवासी सेवा पुन्हा सुरू झाली. पण त्यानंतर अनेक घटना घडल्या आणि या सुपरसॉनिक विमानालाही विश्रांती देण्यात आली.

31 डिसेंबर 1968 रोजी, Tu-144 चे पहिले उड्डाण कॉन्कॉर्डपेक्षा दोन महिने आधी झाले. आणि 5 जून, 1969 रोजी, 11,000 मीटर उंचीवर, आमचे विमान ध्वनी अवरोध तोडणारे जगातील पहिले विमान होते. छायाचित्र: सेर्गेई मिखीव/आरजी

आज, तंत्रज्ञानाच्या विकासाच्या एका नवीन टप्प्यावर, शास्त्रज्ञांना विरोधाभासी घटकांमध्ये संतुलन शोधण्याची आवश्यकता आहे: नवीन सुपरसोनिक विमानाचे चांगले वायुगतिकी, कमी इंधन वापर, तसेच आवाज आणि सोनिक बूमवर कठोर निर्बंध.

Tu-160 बॉम्बरवर आधारित नवीन प्रवासी सुपरसोनिक विमान तयार करणे कितपत वास्तववादी आहे? पूर्णपणे अभियांत्रिकी दृष्टिकोनातून, हे अगदी शक्य आहे, तज्ञ म्हणतात. आणि इतिहासात अशी उदाहरणे आहेत जेव्हा लष्करी विमानाने यशस्वीरित्या "त्यांच्या खांद्याचे पट्टे काढून टाकले" आणि "नागरी जीवनासाठी" उड्डाण केले: उदाहरणार्थ, Tu-104 हे Tu-16 लाँग-रेंज बॉम्बरच्या आधारे तयार केले गेले आणि Tu- 114 हे Tu-95 बॉम्बरवर आधारित होते. दोन्ही प्रकरणांमध्ये, फ्यूजलेज पुन्हा करणे आवश्यक होते - विंग लेआउट बदला, व्यास विस्तृत करा. खरं तर, ही नवीन विमाने होती आणि बरीच यशस्वी विमाने होती. तसे, एक मनोरंजक तपशील: जेव्हा Tu-114 ने प्रथम न्यूयॉर्कला उड्डाण केले तेव्हा स्तब्ध झालेल्या विमानतळावर एकही रॅम्प किंवा उंचीसाठी योग्य ट्रॅक्टर नव्हता ...

कमीतकमी, Tu-160 च्या रूपांतरणासाठी समान कार्य आवश्यक असेल. मात्र, हा उपाय कितपत प्रभावी ठरेल? प्रत्येक गोष्टीचे काळजीपूर्वक मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे.

तुम्हाला अशा किती विमानांची गरज आहे? त्यांना कोण आणि कुठे उडवणार? ते प्रवाशांसाठी व्यावसायिकदृष्ट्या कितपत उपलब्ध असतील? विकास खर्च किती लवकर भरून काढला जाईल?... त्याच Tu-144 वरील तिकिटांची किंमत नेहमीपेक्षा 1.5 पट जास्त आहे, परंतु एवढ्या मोठ्या किमतीतही ऑपरेटिंग खर्च भरला नाही.

दरम्यान, तज्ज्ञांच्या मते, इंजिनचा साठा उपलब्ध झाल्यास पहिले रशियन सुपरसॉनिक प्रशासकीय विमान (बिझनेस जेट) सात ते आठ वर्षांत डिझाइन केले जाऊ शकते. अशा विमानात 50 लोक बसू शकतात. देशांतर्गत बाजारपेठेत एकूण मागणी 100-120 दशलक्ष डॉलर्सच्या किमतीत 20-30 कारची आहे.

2030 च्या आसपास मालिका सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांची नवीन पिढी दिसू शकते

महासागराच्या दोन्ही बाजूंचे डिझायनर सुपरसॉनिक बिझनेस जेट प्रकल्पांवर काम करत आहेत. प्रत्येकजण नवीन लेआउट उपाय शोधत आहे. काहींना ॲटिपिकल शेपटी, काही पूर्णपणे असामान्य पंख, काहींना वक्र मध्य अक्षासह फ्यूजलेज...

TsAGI विशेषज्ञ SDS/SPS प्रकल्प ("सुपरसोनिक बिझनेस एअरक्राफ्ट / सुपरसोनिक पॅसेंजर एअरक्राफ्ट") विकसित करत आहेत: योजनेनुसार, ते किमान 1900 च्या समुद्रपर्यटन गतीसह 8600 किमी अंतरापर्यंत ट्रान्साटलांटिक उड्डाणे करण्यास सक्षम असेल. किमी/ता. शिवाय, केबिन बदलण्यायोग्य असेल - 80-सीट ते 20-सीट VIP वर्ग.

आणि गेल्या उन्हाळ्यात झुकोव्स्कीच्या एअर शोमध्ये, हेक्साफ्ली-आयएनटी या आंतरराष्ट्रीय प्रकल्पाचा एक भाग म्हणून TsAGI शास्त्रज्ञांनी तयार केलेल्या हाय-स्पीड नागरी विमानाचे मॉडेल सर्वात मनोरंजक होते. हे विमान 7-8 हजार किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने उड्डाण करणे आवश्यक आहे, मॅच क्रमांक 7 किंवा 8 शी संबंधित.

परंतु हाय-स्पीड नागरी विमाने प्रत्यक्षात येण्यासाठी अनेक समस्यांचे निराकरण करणे आवश्यक आहे. ते साहित्य, हायड्रोजन पॉवर प्लांट, एअरफ्रेमसह त्याचे एकत्रीकरण आणि विमानाची उच्च वायुगतिकीय कार्यक्षमता प्राप्त करण्याशी संबंधित आहेत.

आणि काय पूर्णपणे निश्चित आहे: डिझाइन केलेल्या पंख असलेल्या विमानांची डिझाइन वैशिष्ट्ये स्पष्टपणे अ-मानक असतील.

सक्षमपणे

सेर्गेई चेर्निशेव्ह, TsAGI चे महासंचालक, रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेसचे शिक्षणतज्ज्ञ:

Tu-144 वरून सोनिक बूमची पातळी (शॉक वेव्हमध्ये तीव्र दाब कमी) 100-130 पास्कल होती. परंतु आधुनिक संशोधनात असे दिसून आले आहे की ते 15-20 पर्यंत वाढविले जाऊ शकते. शिवाय, सोनिक बूमचा आवाज 65 डेसिबलपर्यंत कमी करा, जो मोठ्या शहराच्या आवाजाच्या समतुल्य आहे. सोनिक बूमच्या अनुज्ञेय स्तरावर जगात अद्याप कोणतेही अधिकृत मानक नाहीत. आणि बहुधा ते 2022 पूर्वी निश्चित केले जाईल.

आम्ही आधीच भविष्यातील सुपरसॉनिक नागरी विमानाचे प्रात्यक्षिक दिसण्याचा प्रस्ताव दिला आहे. नमुन्याने सुपरसोनिक क्रूझ फ्लाइट आणि विमानतळ परिसरात आवाज कमी करण्याची क्षमता दर्शविली पाहिजे. अनेक पर्यायांचा विचार केला जात आहे: 12-16 प्रवाशांसाठी विमान, 60-80 प्रवाशांसाठी. 6-8 प्रवाशांसाठी - अगदी लहान व्यवसाय जेटसाठी एक पर्याय आहे. हे वेगवेगळे वजन आहेत. एका प्रकरणात, कारचे वजन अंदाजे 50 टन असेल आणि दुसऱ्यामध्ये - 100-120 इ. परंतु आम्ही नियुक्त केलेल्या सुपरसॉनिक विमानांपैकी पहिल्यापासून सुरुवात करतो.

विविध अंदाजांनुसार, आज 12-16 लोकांच्या प्रवासी क्षमतेच्या विमानांवर व्यावसायिक लोकांसाठी जलद फ्लाइटची अवास्तव बाजाराची गरज आहे. आणि, अर्थातच, कारने ट्रान्साटलांटिक मार्गांनी कमीतकमी 7-8 हजार किलोमीटर अंतर उडवले पाहिजे. समुद्रपर्यटनाचा वेग Mach 1.8-2 असेल, म्हणजेच आवाजाच्या वेगाच्या अंदाजे दुप्पट. हा वेग एअरफ्रेम बांधणीमध्ये पारंपारिक ॲल्युमिनियम सामग्रीच्या वापरासाठी एक तांत्रिक अडथळा आहे. त्यामुळे पूर्णपणे तापमान नियंत्रित संमिश्र पदार्थांपासून विमान बनवण्याचे वैज्ञानिकांचे स्वप्न आहे. आणि चांगल्या घडामोडी आहेत.

विमानासाठी स्पष्ट आवश्यकता लॉन्च करणाऱ्या ग्राहकाने निश्चित केल्या पाहिजेत आणि नंतर प्राथमिक डिझाइन आणि विकास कामाच्या टप्प्यावर, प्राथमिक डिझाइनच्या टप्प्यावर प्राप्त झालेल्या विमानाच्या मूळ स्वरूपातील काही बदल शक्य आहेत. परंतु सोनिक बूम कमी करण्यासाठी ध्वनी तत्त्वे अपरिवर्तित राहतील.

सुपरसोनिक Tu-144 चे छोटे प्रवासी ऑपरेशन मॉस्को ते अल्मा-अता पर्यंतच्या फ्लाइट्सपुरते मर्यादित होते. छायाचित्र: बोरिस कोरझिन/ TASS फोटो क्रॉनिकल

मला वाटते की आम्ही फ्लाइंग प्रोटोटाइपपासून 10-15 वर्षे दूर आहोत. नजीकच्या भविष्यात, आमच्या योजनांनुसार, एक उडणारा निदर्शक दिसला पाहिजे, ज्याचा देखावा तयार केला जात आहे. कमी सोनिक बूम पातळीसह सुपरसॉनिक विमान तयार करण्यासाठी मूलभूत तंत्रज्ञानाचे प्रात्यक्षिक दाखवणे हा त्याचा मुख्य उद्देश आहे. कामाचा हा एक आवश्यक टप्पा आहे. 2030 मध्ये क्षितिजावर नवीन पिढीचे सुपरसॉनिक विमान दिसू शकते.

ओलेग स्मरनोव्ह, यूएसएसआरचे सन्मानित पायलट, रोस्ट्रान्सनाडझोरच्या सार्वजनिक परिषदेच्या नागरी विमान वाहतूक आयोगाचे अध्यक्ष:

Tu-160 वर आधारित प्रवासी सुपरसोनिक विमान बनवायचे? आमच्या अभियंत्यांसाठी - अगदी वास्तविक. हरकत नाही. शिवाय, ही कार खूप चांगली आहे, उल्लेखनीय वायुगतिकीय गुण, चांगली पंख आणि फ्यूजलेज. तथापि, आज कोणत्याही प्रवासी विमानाने सर्वप्रथम आंतरराष्ट्रीय हवाई पात्रता आणि तांत्रिक आवश्यकता पूर्ण करणे आवश्यक आहे. बॉम्बर आणि प्रवासी विमानाची तुलना केल्यास, विसंगती 50 टक्क्यांहून अधिक आहेत. उदाहरणार्थ, जेव्हा काही लोक म्हणतात की नूतनीकरणादरम्यान "फ्यूजलेज फुगवणे" आवश्यक आहे, तेव्हा एखाद्याने हे समजून घेतले पाहिजे: Tu-160 चे वजन स्वतः 100 टनांपेक्षा जास्त आहे. "फुगवणे" म्हणजे वजन जोडणे. याचा अर्थ इंधनाचा वापर वाढवणे, वेग आणि उंची कमी करणे आणि कोणत्याही विमान कंपनीसाठी त्याच्या परिचालन खर्चाच्या दृष्टीने ते पूर्णपणे अनाकर्षक बनवणे.

व्यावसायिक विमान वाहतुकीसाठी सुपरसॉनिक विमान तयार करण्यासाठी, आम्हाला नवीन एव्हीओनिक्स, नवीन विमान इंजिन, नवीन साहित्य आणि नवीन प्रकारचे इंधन आवश्यक आहे. Tu-144 वर, रॉकेल, जसे ते म्हणतात, नदीसारखे वाहत होते. आज हे अशक्य आहे. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे अशा विमानाला मोठ्या प्रमाणात मागणी असणे आवश्यक आहे. लक्षाधीशांकडून ऑर्डर केलेल्या एक किंवा दोन कार आर्थिक समस्या सोडवणार नाहीत. विमान कंपन्यांना ते भाड्याने द्यावे लागेल आणि खर्च "काम बंद" करावा लागेल. कोणावर? साहजिकच प्रवाशांवर. आर्थिक दृष्टिकोनातून, प्रकल्प अयशस्वी होईल.

सेर्गेई मेलनिचेन्को, ICAA "फ्लाइट सेफ्टी" चे महासंचालक:

Tu-160 च्या मालिकेचे उत्पादन सुरू झाल्यापासून जवळजवळ 35 वर्ष उलटून गेले आहेत, तंत्रज्ञान प्रगत झाले आहे आणि विद्यमान विमानांचे पूर्णपणे आधुनिकीकरण करताना हे लक्षात घेतले पाहिजे. जुन्या विमानाची पुनर्बांधणी करण्यापेक्षा नवीन संकल्पनेनुसार नवीन विमान तयार करणे खूप सोपे आणि स्वस्त असल्याचे विमान निर्मात्यांचे म्हणणे आहे.

आणखी एक प्रश्नः जर Tu-160 विशेषत: व्यवसाय जेट म्हणून पुन्हा तयार केले गेले तर अरब शेखांना त्यात रस असेल का? तथापि, काही "पण" आहेत. विमानाला आंतरराष्ट्रीय प्रमाणपत्र (आणि युरोपियन युनियन आणि यूएसए जारी करण्यामागे आहेत) प्राप्त करणे आवश्यक आहे, जे खूप समस्याप्रधान आहे. याव्यतिरिक्त, आम्हाला नवीन कार्यक्षम इंजिनांची आवश्यकता असेल, जी आमच्याकडे नाही. जे उपलब्ध आहेत ते इंधन वापरत नाहीत, तर पितात.

जर विमान अर्थव्यवस्थेतील प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी रूपांतरित केले गेले (जे संभव नाही), तर प्रश्न असा आहे - कुठे उड्डाण करावे आणि कोणाला घेऊन जावे? गेल्या वर्षी आम्ही फक्त 100 दशलक्ष प्रवाशांच्या आकड्यापर्यंत पोहोचलो होतो. यूएसएसआरमध्ये ही आकडेवारी खूप जास्त होती. एअरफील्डची संख्या अनेक वेळा कमी झाली आहे. कामचटका आणि प्रिमोरी येथून देशाच्या युरोपियन भागात उड्डाण करू इच्छिणाऱ्या प्रत्येकाला ते परवडणारे नाही. बोईंग आणि एअरबसच्या तुलनेत "इंधन-गझलिंग विमान" ची तिकिटे अधिक महाग असतील.

जर विमान पूर्णपणे मोठ्या कंपन्यांच्या प्रमुखांच्या हितासाठी पुनर्बांधणी करण्याची योजना आखली असेल तर बहुधा हेच होईल. परंतु मग हा प्रश्न पूर्णपणे त्यांच्याशी संबंधित आहे, रशियन अर्थव्यवस्था आणि लोकांचा नाही. जरी या प्रकरणात उड्डाणे केवळ सायबेरिया किंवा सुदूर पूर्वेकडे जातील याची कल्पना करणे कठीण आहे. क्षेत्राच्या आवाजासह समस्या. आणि जर अद्ययावत विमानाला सार्डिनियाला उड्डाण करण्याची परवानगी नसेल तर त्याची गरज कोणाला आहे?

Tu-144, ज्याला NATO कोडिफिकेशननुसार चार्जर म्हटले गेले होते, हे तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने विकसित केलेले सुपरसोनिक सोव्हिएत प्रवासी विमान आहे.

1960 च्या दशकात बांधले गेलेले हे पहिले सुपरसॉनिक विमान होते जे व्यावसायिक हवाई प्रवासासाठी विमान कंपन्यांद्वारे चालवले जाते.

Tu-144 चा इतिहास

Tu-144 प्रोटोटाइप विमानाचे पहिले उड्डाण 31 डिसेंबर 1968 रोजी झाले. निर्मिती दरम्यान, एकाच वेळी दोन दिशेने काम केले गेले. प्रथम RD-36-51 प्रकारचे नॉन-आफ्टरबर्निंग, किफायतशीर टर्बोजेट इंजिन तयार करणे सूचित करते, दुसरे टीयू-144 ची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्याचे उद्दीष्ट होते.

परिणामी, त्यांनी सुपरसॉनिक उड्डाण साध्य करण्याचे कार्य पूर्ण करण्याची योजना आखली. 1969 मध्ये, यूएसएसआर कौन्सिल ऑफ मिनिस्टर्स कमिशनच्या निर्णयानुसार, विमानाला आरडी-36-51 पॉवर प्लांटसह सुसज्ज करण्याचा पर्याय स्वीकारण्यात आला.

समांतर, MGA संस्थेने अधिक इंधन-कार्यक्षम NK-144A इंजिनसह सहा Tu-144 तयार करण्याचा निर्णय घेतला. नवीन इंजिनसह आधुनिकीकरणाने पहिल्या टप्प्याच्या सुपरसोनिक फ्लाइट श्रेणीची आवश्यकता पूर्ण केली (4-4.5 हजार किमी) आरडी-36-51 इंजिनसह उत्पादन मॉडेल सुसज्ज करण्याची योजना होती.

पहिले पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 विमान 1968 मध्ये एमएमझेड "अनुभव" येथे एकत्र केले जाऊ लागले. गणना केलेल्या डेटानुसार, NK-144 इंजिन 3275 किमी आणि NK-144A - 3500 किमीची सुपरसोनिक फ्लाइट श्रेणी प्रदान करू शकतात.

कारची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंगचा आकार बदलण्यात आला. स्वीपची डिग्री बदलली गेली: अग्रभागी ते 76 ° आणि तळाशी - 57° होते. "044" च्या विपरीत, पंखांचे क्षेत्रफळ वाढवले ​​गेले आणि विंगच्या शेवटच्या भागांचे गहन शंकूच्या आकाराचे वळण सादर केले गेले. परंतु वायुगतिकी सुधारणारी मुख्य गोष्ट म्हणजे विंगच्या मध्यवर्ती भागात बदल, ज्याने क्रुझिंग स्पीड मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले. बदलांमुळे फ्युसेलेजच्या लांबीवर परिणाम झाला, ज्यामध्ये 150 प्रवासी बसू शकतात. फॉरवर्ड फ्यूजलेजचा आकार पुन्हा तयार करून एरोडायनामिक डेटाची सुधारणा सुलभ करण्यात आली. इंजिन नेसेल्ससह दुहेरी इंजिन वेगळे केले गेले, ज्यामुळे फ्यूजलेजच्या खालच्या भागात जागा मोकळी झाली. या व्यवस्थेमुळे चेसिस सिस्टीममध्ये बदल करण्यात आले: मुख्य लँडिंग गियर सपोर्ट इंजिनच्या नॅसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते आणि इंजिनच्या एअर डक्ट्सच्या दरम्यान मागे घेण्यात आले होते.

डिझाइनमधील सुधारणा, इंधन साठा आणि पेलोडमध्ये वाढ झाल्यामुळे, विमानाचे टेक-ऑफ वजन 190 टनांपर्यंत वाढले ("044" प्रकल्पात हा आकडा 150 टन होता).

Tu-144 ची पहिली प्री-प्रॉडक्शन प्रत 1971 च्या सुरूवातीला प्रसिद्ध झाली आणि त्याची पहिली उड्डाण 1 जून 1971 रोजी झाली. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, 231 उड्डाणे झाली, 55 फ्लाइट तास सुपरसोनिक मोडमध्ये पूर्ण झाले.

20 सप्टेंबर 1972 रोजी विमानाने मॉस्को - ताश्कंद या मार्गावर उड्डाण केले, जे 1 तास 50 मिनिटांत व्यापले गेले. उड्डाण दरम्यान, वाहनाचा क्रुझिंग वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला.

वोरोनेझ एव्हिएशन प्लांटमध्ये Tu-144 विमानाचे अनुक्रमिक उत्पादन स्थापित केले गेले.

उत्पादन मॉडेल, जे NK-144A इंजिनसह सुसज्ज होते, ते प्रथम 03/20/1972 रोजी उड्डाण केले गेले. पूर्व-उत्पादन वाहनाच्या विपरीत, विंग क्षेत्र थोडे जोडले गेले, ज्यामुळे टेक-ऑफ वजन 195 टनांपर्यंत वाढले.

3 जून 1973 रोजी पहिले उत्पादन विमान 350 हजार प्रेक्षकांसमोर क्रॅश झाले. क्रूला कॉनकॉर्डच्या पराक्रमाची पुनरावृत्ती करायची होती, ज्याने आदल्या दिवशी "फायटर" युक्ती केली होती - धावपट्टीवरून उड्डाण करण्यासाठी आणि पुन्हा उड्डाण करण्यासाठी. मात्र, हे होऊ शकले नाही. 1200 मीटरच्या उंचीवरून, विमानाने अचानक डुबकी मारण्यास सुरुवात केली आणि जमिनीपासून फक्त 120 मीटर उंचीवर पोहोचले, ते हळूहळू वर येऊ लागले. ओव्हरलोडने अनुज्ञेय पातळी ओलांडली, परिणामी प्रथम डावा पंख खाली पडला आणि नंतर शेपटी विभाग. विमानाची रचना पूर्णपणे उद्ध्वस्त झाली. फ्रान्सच्या गौसेनविले या छोट्याशा शहराजवळ हा अपघात झाला. आपत्तीच्या परिणामी, लाइनरचा संपूर्ण क्रू आणि 7 स्थानिक रहिवासी ठार झाले, 28 लोक जखमी झाले.

Tu-144 च्या सहभागासह पहिले प्रवासी उड्डाण 1 ऑक्टोबर 1977 रोजी झाले. मे 1978 पर्यंत, विमानाने 55 प्रवासी आणि 47 मालवाहू उड्डाणे चालवली.

Tu-144 सुपरसोनिक एअरलाइनरच्या एकूण 17 प्रती तयार केल्या गेल्या, त्यापैकी 14 वोरोनेझमध्ये तयार केल्या गेल्या. प्रवाशांच्या डब्यांसाठी उपकरणे जीडीआरकडून मागविण्यात आली होती. सध्या, दोन Tu-144 विमाने मोनिनो आणि उल्यानोव्स्कच्या विमानचालन संग्रहालयात संग्रहित आहेत.

रचना

Tu-144 हे एक ऑल-मेटल लो-विंग विमान आहे, जे “टेललेस” डिझाइननुसार बनवले गेले आहे. विमानाचा फ्यूजलेज अर्ध-मोनोकोक म्हणून बनविला गेला आहे आणि स्ट्रिंगर्स आणि फ्रेम्सचा संच असलेली एक गुळगुळीत काम करणारी त्वचा आहे. Tu-144 मध्ये ट्रायसायकल चेसिस आणि नाक स्ट्रट आहे.

पॉवर प्लांटमध्ये चार एनके-१४४ए टर्बोजेट इंजिन समाविष्ट आहेत, टीयू-१४४डी बदल - आफ्टरबर्निंग आरडी-३६-५१ए. प्रत्येक इंजिनचे स्वतःचे हवेचे सेवन असते. हवेचे सेवन जोड्यांमध्ये केले जाते. नाक लँडिंग गियर हवेच्या सेवन दरम्यानच्या फ्यूजलेजच्या समोरील जागेत मागे घेते.

व्हेरिएबल स्वीप एअरक्राफ्ट विंग. पंखांची त्वचा ॲल्युमिनियम मिश्र धातुच्या शीटपासून बनलेली असते. टायटॅनियम एलिव्हन्स अनुगामी काठावर स्थित आहेत. ते, रडरसह, अपरिवर्तनीय बूस्टरमुळे विक्षेपण करतात. विमानाच्या टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान चांगले दृश्यमानता प्रदान करण्यासाठी केबिन "डक" प्रमाणे हलवण्यायोग्य बनविली जाते.

बहुतेक इंधन 18 पंखांच्या टाक्यांमध्ये साठवले जाते. फ्युजलेजच्या मागील बाजूस एक बॅलन्सिंग टाकी ठेवण्यात आली होती. हे सबसोनिक गतीपासून सुपरसॉनिकमध्ये संक्रमणाच्या टप्प्यावर इंधन प्राप्त करते. लँडिंग दिवसाच्या कोणत्याही वेळी आणि कोणत्याही हवामानात केले जाऊ शकते. ऑन-बोर्ड सिस्टमच्या कार्यक्षमतेवर लक्ष ठेवण्यासाठी स्वयंचलित प्रणालीच्या या विमानावर सोव्हिएत विमान बांधणीच्या इतिहासातील एक नवीन तांत्रिक समाधान हा पहिला अनुप्रयोग होता. यामुळे मशीनच्या देखभालीचा वेळ आणि श्रम तीव्रता कमी झाली.

Tu-144 विमाने केवळ विमान म्हणून वापरली जात नाहीत. ते सूर्यग्रहण, ओझोन थर आणि केंद्रित सोनिक बूमच्या अभ्यासादरम्यान वापरले गेले. ही विमाने बुरान कार्यक्रमांतर्गत प्रशिक्षण घेतलेल्या अंतराळवीरांसाठी प्रशिक्षण केंद्रे बनली. 1983 मध्ये, चाचणी पायलट एस.टी. अगापोव्हने Tu-144D वर तेरा जागतिक विमानचालन रेकॉर्ड केले, जे आजपर्यंत मोडलेले नाहीत.

Tu-144 वैशिष्ट्ये:

PVD शिवाय विमानाची लांबी - 64.45 मीटर;

पंख - 28.8 मीटर;

विमानाची उंची - 12.5 मीटर;

प्रवाहासह विंग क्षेत्र - 506.35 मी 2;

जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन - 207000 किलो;

150-प्रवासी आवृत्तीसाठी विमानाचे रिक्त वजन - 99200 किलो;

समुद्रपर्यटन सुपरसोनिक उड्डाण गती - 2120 किमी/ता;

व्यावसायिक भारासह व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी:

7 टन (70 प्रवासी) - 6200 किमी;

11-13 टन (110-130 प्रवासी) - 5500-5700 किमी;

15 टन (150 प्रवासी) - 5330 किमी.

Tu-144 व्हिडिओ