विमान कसे उडते: ऑटोपायलट वि लाइव्ह पायलट. तुमचे विमान कोण नियंत्रित करते - पायलट किंवा ऑटोपायलट? जो विमान पायलट किंवा ऑटोपायलट नियंत्रित करतो

मित्रांनो, आम्ही आमचा आत्मा साइटवर ठेवतो. त्याबद्दल धन्यवाद
हे सौंदर्य शोधण्यासाठी. प्रेरणा आणि गूजबंप्सबद्दल धन्यवाद.
येथे आमच्यात सामील व्हा फेसबुकआणि च्या संपर्कात आहे

एखादी व्यक्ती बहु-टन लोखंडी पक्षी आकाशात कशी उचलते हे समजून घेण्यापेक्षा जादूवर विश्वास ठेवणे सोपे आहे. अज्ञानामुळे अज्ञाताची भीती निर्माण होते. म्हणून, बरेच वैमानिक आणि इतर एअरलाइन कर्मचारी हे सांगण्यास आनंदित आहेत की खरोखर कशाची भीती बाळगणे योग्य आहे आणि विमाने का अद्भुत आहेत!

संकेतस्थळसर्वात रोमांचक आणि कठीण प्रश्नांची 16 समजण्यासारखी उत्तरे निवडली ज्या प्रत्येकाने त्यांच्या आयुष्यात किमान एकदा विमान पाहिले आहे.

16. वैमानिकांचा दरवाजा आतून बंद असल्यास त्यांच्याकडे कसे जायचे?

दाढी, झुडूप मिशा, छेदन आणि इतर कोणतीही सजावट आणि चेहऱ्यावरील "वाढ" पायलटला ऑक्सिजन मास्क वापरण्यापासून प्रतिबंधित करते, जो चेहऱ्यावर व्यवस्थित बसला पाहिजे. म्हणून, पायलटचा चेहरा नेहमी स्वच्छ असतो, काहीवेळा किंचित मुंडा न ठेवण्याची परवानगी असते. अन्यथा प्रवाशांचा जीव धोक्यात येईल, अशी परिस्थिती निर्माण होते.

14. सर्व इंजिन अयशस्वी झाल्यास काय होईल?

प्रत्येक उड्डाण दरम्यान, विमान एका मोडवर स्विच करते ज्यामध्ये . जर मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये लीव्हरला तटस्थपणे टेकडीवरून खाली हलवायचे असेल तर ते समान असेल. पूर्ण इंजिन अपयश अत्यंत दुर्मिळ आहे, आणि या प्रकरणात त्यांना रीस्टार्ट करण्यासाठी एक विशेष सूचना आहे.

पण इंजिनाशिवाय विमान सरकत्या खाली उतरू शकते. सर्वात प्रसिद्ध घटना 1982 मध्ये जावावर बोईंग 747 सह होती, जेव्हा उद्रेक झालेल्या ज्वालामुखीतून विमान धुळीच्या ढगात अडकले आणि सर्व 4 इंजिन निकामी झाले. क्रू जवळच्या विमानतळावर विमान उतरवण्यात यशस्वी झाले आणि 263 लोकांपैकी कोणीही जखमी झाले नाही.

13. ऑक्सिजन मास्क किती काळ टिकतात?

विमानातील ऑक्सिजनची पातळी आणि दाब कृत्रिमरित्या राखला जातो. केबिन डिप्रेसरायझेशन चालू असल्यास उच्च उंची, एखाद्या व्यक्तीस हायपोक्सिया विकसित होतो: तो चेतना गमावतो आणि ऑक्सिजन मास्कशिवाय मरू शकतो.

7. विमान प्रवासादरम्यान वैमानिक कसे खातात?

काहीवेळा, त्यांच्या कामाचा एक भाग म्हणून, पायलट प्रवाशांसह एका विमानतळावरून दुसऱ्या विमानतळावर उड्डाण करतात. जर ते गणवेशात बोर्डवर असतील तर प्रवाशांसोबत ते हेडफोनसह झोपतील, खातील किंवा चित्रपट पाहतील. अशा कारवायांमध्ये वैमानिक गणवेशात दिसणे दिशाभूल करणारे असू शकते आणि प्रवाशांमध्ये घबराट निर्माण होऊ शकते. परंतु अधिक वेळा, गणवेशधारी वैमानिक कॉकपिटमध्ये किंवा प्रथम श्रेणीमध्ये अतिरिक्त सीटवर उड्डाण करतात.

5. याहून भयंकर काय आहे - पक्ष्याशी आदळणे, गारपीट होणे किंवा वीज पडणे?

विमानावर अनेकदा विजा पडतात, पण प्रवाशांच्या लक्षातही येत नाही. अत्यंत दुर्मिळ प्रकरणांमध्ये, यामुळे विमानाचा ब्लॅकआउट होऊ शकतो. या प्रकरणात, वैमानिकांना अनेक सूचना आहेत ज्या अक्षरशः बोर्डवर इलेक्ट्रॉनिक्स रीसेट करतात आणि फ्लाइट नेहमीप्रमाणे सुरू राहते.

पक्षी हा मोठा धोका आहेदिसते त्यापेक्षा. पंखा किंवा टर्बाइनमध्ये प्रवेश केल्याने इंजिनचा नाश, बिघाड आणि आग देखील होऊ शकते. प्रत्येक विंडशील्ड पक्ष्यांच्या हल्ल्यात टिकून राहणार नाही. त्यामुळे, विमानतळांवर पक्ष्यांना घाबरवण्यासाठी आवाज जनरेटर, फाल्कन आणि अगदी हेलिकॉप्टरचा वापर केला जातो.

गारपीट कमी धोकादायक नाही, परंतु आक्रमक हवामान परिस्थिती विमानाला शोधणे आणि उड्डाण करणे सोपे आहे.

4. टर्बाइनवर सर्पिल का काढले जातात?

डेनोकन (रशियामधील सर्वात मोठ्या एअरलाइन्सपैकी एक पायलट-शिक्षक):बर्‍याचदा, विमानचालन आणि मंच आणि वेबसाइट्सवर नाही, किती आधुनिक असा प्रश्न उपस्थित केला जातो नागरी विमानपायलट आवश्यक आहे. जसे की, ऑटोमेशनच्या सध्याच्या पातळीसह, ऑटोपायलट त्यांच्यासाठी सर्वकाही करत असल्यास ते तेथे काय करत आहेत?

मानवरहित हवाई वाहने (यूएव्ही) आणि एक कळस म्हणून, बुरानच्या उड्डाणाचा उल्लेख केल्याशिवाय एकही संभाषण पूर्ण होत नाही.

"तुम्ही या प्रश्नाने हैराण आहात, तुम्हाला याबद्दल बोलायचे आहे"?

बरं, बोलूया.

ऑटोपायलट म्हणजे काय?

मी पाहिलेला सर्वोत्तम ऑटोपायलट अमेरिकन कॉमेडी एअरप्लेनमध्ये वैशिष्ट्यीकृत आहे.

तथापि, त्या चित्रपटात, तो चुकून अयशस्वी झाला, आणि वीर पराभूत नसता तर आनंदी शेवट झाला नसता. जरी, एक कारभारी देखील होती… बरं, कोणत्याही परिस्थितीत, एक व्यक्ती होती.

खरं तर, बरेच वैमानिक विमान उड्डाणापासून दूर असलेल्या लोकांशी वाद घालत नाहीत कारण त्यांना माहित आहे की सर्वात आधुनिक तंत्रज्ञान कधीकधी कसे वागते. मी वाद घालणार नाही, मी फक्त सांगेन आणि मग तुम्ही किमान तिथे लढा)विनोद.

आमचे ऑटोपायलट हे धातू, प्लास्टिक, काच, लाइट बल्ब, बटणे, नॉब आणि वायर यांचे मिश्रण आहेत. आणि स्विचेस. मानवाचे काहीच नाही.

पायलट कन्सोलद्वारे ऑटोपायलट (संस्काराचा अर्थ या वाक्यांशामध्ये आधीच लपलेला आहे) नियंत्रित करतो. खाली दिलेला फोटो अतिशय आधुनिक नसलेल्या B737CL विमानाचा कॉकपिट दर्शवितो, परंतु प्रत्यक्षात, या संदर्भात, गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकात तयार केलेले आणि B787 मध्ये कोणतेही जागतिक फरक नाहीत, ज्याने प्रथम आकाशात नेले. काही वर्षांपूर्वी.

सर्वसाधारणपणे ऑटोमेशनसाठी मुख्य नियंत्रण पॅनेल आणि विशेषतः ऑटोपायलट (MSP) फोटोच्या मध्यभागी पाहिले जाऊ शकते. ऑटोपायलट मोडपैकी एक चालू करण्यासाठी त्यावरील प्रत्येक बटण जबाबदार आहे आणि उजवीकडील चार बटणे (A / P ENGAGE A - B) जबाबदार आहेत, खरेतर, ऑटोपायलट चालू करण्यासाठी. तसे, फोटोमध्ये निश्चित केलेल्या ऑटोपायलट नियंत्रणाच्या कॉन्फिगरेशनसह, ऑटोपायलट चालू होणार नाही. तज्ञांना का उत्तर द्या.

बॉक्समधील संख्या ऑटोपायलटच्या ऑपरेशनच्या विशिष्ट मोडसाठी आवश्यक असलेला डेटा दर्शवितात. उदाहरणार्थ, ALTITUDE विंडोमध्ये, आपण 3500 पाहू शकता - याचा अर्थ असा की जर आपण टेकऑफ केल्यानंतर ऑटोपायलट चालू केला आणि काही क्लाइंब मोड सेट केला, तर विमान 3500 फूट उंचीवर जाईल आणि पायलट नवीन सेट करेपर्यंत त्याच्याकडे मूर्खपणे उडेल. उंची मूल्य आणि ... पुन्हा कोणताही डायलिंग मोड सक्षम करणार नाही.

स्वतःच, ऑटोपायलट उंची बदलणार नाही आणि सेटमध्ये जाणार नाही.

शिवाय. पायलट 10,000 फूट उंची निवडू शकतो, परंतु चुकीचा ऑटोपायलट मोड चालू करा आणि विमान जमिनीवर आदळत नाही तोपर्यंत आज्ञाधारकपणे खाली उडेल.

त्याचप्रमाणे पायलटने HEADING बॉक्‍समध्‍ये ठरवून दिलेल्‍या कोर्सच्‍या पुढे जर डोंगर असेल तर विमान डोंगरावर उडून जाईल आणि वैमानिकाने कोणतीही कृती न केल्‍यास ते निश्चितच त्यात कोसळेल.

होय, हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की आधुनिक विमानाचा ऑटोपायलट ऑटोथ्रॉटलसह जोडलेला आहे - हा लोखंड आणि वायरच्या तुकड्यांचा आणखी एक संच आहे जो स्वयंचलितपणे इंजिन मोड बदलण्यासाठी जबाबदार आहे, म्हणजेच थ्रस्ट. वरील फोटोमध्ये MCP वर डावीकडे तुम्ही A/T ARM/OFF असे लेबल केलेले एक लहान स्विच पाहू शकता, ते वापरण्यास तयार मोडमध्ये ऑटोथ्रॉटल चालू करण्यासाठी जबाबदार आहे. तथापि, कधीकधी त्यांना काम करावे लागते नाहीजोड्यांमध्ये (उदाहरणार्थ, ऑटोथ्रॉटल सदोष असल्यास), जे ऑटोपायलटवर महत्त्वपूर्ण निर्बंध लादते, कारण अनेक ऑटोपायलट मोडमध्ये थ्रस्टमध्ये बदल आवश्यक असतात. उदाहरणार्थ, ऑटोपायलटला खाली उतरणे आवश्यक आहे, परंतु टेकऑफ मोडवर सेट केलेले थ्रस्ट हे मूर्खपणाने करणार नाही.

खालील फोटोमध्ये तुम्ही FMS - फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम (फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम) चे कंट्रोल पॅनल पाहू शकता. या पॅनेलद्वारे, तुम्ही काही उपयुक्त डेटा प्रविष्ट करू शकता, ज्याच्या मदतीने ऑटोमेशनला हे कळेल की आज विमान कोणत्या मार्गाने उड्डाण करत आहे, थ्रस्ट आणि गतीची मूल्ये आज इष्टतम असतील.

टेकऑफनंतर, पायलट ऑटोपायलट मोड चालू (किंवा स्वयंचलितपणे चालू) करू शकतो, ज्यामध्ये विमान या प्रणालीकडून प्राप्त झालेल्या आदेशांवर उड्डाण करेल. तथापि, मी वर म्हटल्याप्रमाणे, जर ते MCP विंडोमध्ये 3500 सेटच्या उंचीवर आदळले, तर पायलटने हे मूल्य बदलेपर्यंत ते उंच उडणार नाही.

आधुनिक सॉफ्टवेअर सिस्टमची सर्वात महत्त्वाची मर्यादा (आणि ऑटोपायलट म्हणजे अल्गोरिदमने भरलेल्या लोखंडाच्या तुकड्यापेक्षा अधिक काही नाही) विशिष्ट परिस्थितीवर अवलंबून नसलेले निर्णय घेण्यास असमर्थता आहे.

विमान नियंत्रण अल्गोरिदम स्वतःच अजिबात क्लिष्ट नाहीत, म्हणून 1912 पासून विमानावरील ऑटोपायलट दिसू लागले आणि 1930 च्या दशकात ते व्यापक होऊ लागले.

मला खात्री आहे की तेव्हाही अशी चर्चा होती की "पायलट" हा व्यवसाय लवकरच अप्रचलित होईल, तसेच व्यवसाय "कोचमन" होईल. बर्‍याच वर्षांनंतर, अनातोली मार्कुशा, त्याच्या एका पुस्तकात, त्याने एका मुलीबद्दल ऐकलेले संभाषण सांगितले ज्याने तिच्या तरुणाला असा दावा केला की त्याला दुसरा व्यवसाय शोधण्याची आवश्यकता आहे, ते म्हणतात, लवकरच पायलटची गरज भासणार नाही.

तेव्हापासून, आणखी 40 वर्षे निघून गेली आहेत, आणि हा विषय - नवीनतम विमानाच्या निर्मात्यांनी गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेण्याचा पराभव केला नाही.

होय, अनेक विमान वाहतूक व्यवसाय विस्मृतीत बुडाले आहेत - "अर्थव्यवस्थेचा प्रभारी फ्लाइट अभियंता", नेव्हिगेशन प्रदान करणारा नेव्हिगेटर, रेडिओ ऑपरेटर - जो संप्रेषणात होता ... त्यांची जागा स्मार्ट सिस्टमने घेतली, हे निश्चित आहे. . खरे आहे, त्याच वेळी, प्रशिक्षणाची आवश्यकता वाढली ... आणि काही परिस्थितींमध्ये, कॉकपिटमध्ये उर्वरित दोन (!) पायलटांवर भार. आता त्यांना फक्त अनेक सिस्टीमचा सामना करावा लागतो (मार्ग आणि शक्य तितक्या स्वयंचलित), परंतु त्यांच्या डोक्यात भरपूर ज्ञान देखील आहे, जे ते सहसा आधी उड्डाण करताना वापरत नसत (आणि कालांतराने कमी होत गेले), कारण. या भागातील अरुंद तज्ञ कॉकपिटमध्ये बसले होते.

होय, काही UAVs स्वायत्तपणे उड्डाण करतात (आणि काही जमिनीवरून ऑपरेटरद्वारे नियंत्रित आहेत), आणि बुरानने विमानात पायलटशिवाय स्वयंचलित मोडमध्ये यशस्वीरित्या एक (!) उड्डाण केले. परंतु हे तंतोतंत ते अल्गोरिदम आहेत, ज्यांचे प्रोग्रामिंग खूप, खूप दीर्घ काळापासून शक्य झाले आहे.

खेळाच्या हितासाठी कोणताही इच्छुक प्रोग्रामर मायक्रोसॉफ्ट फ्लाइट सिम्युलेटरमध्ये अॅड-ऑन आणू शकतो आणि त्यांचे स्नोस्टॉर्म कमीतकमी झव्यालोव्हकामध्ये उतरवू शकतो आणि नंतर एव्हिएशन फोरमवर जाऊन “विमान चालक” या व्यवसायाची थट्टा करू शकतो.

पण इथे मी एक “विमान चालक” आहे, आकाशात निर्माण होणाऱ्या परिस्थितीची जाणीव असल्यामुळे, ज्यासाठी सतत निर्णय घेण्याची गरज असते, मी विमानात चढण्याचे धाडस करणार नाही, ज्याचा मेंदू एक व्यक्ती नाही, परंतु ऑटोपायलट v.10.01 प्रोग्राम, ज्यामध्ये मागील दहा आपत्तींमध्ये प्रोग्रामिंग त्रुटी निश्चित केल्या गेल्या आहेत.

उदाहरणार्थ, आज अशी व्यवस्था निर्माण करण्याची व्यावहारिक शक्यता असूनही, विमाने आपोआप उडत नाहीत. आणि हे असूनही स्वयंचलित लँडिंग आणि स्वयंचलित रन नंतर बर्‍याच काळापासून प्रभुत्व मिळवले आहे. का?
मिखाईल ग्रोमोव्ह म्हणाले "उडणे धोकादायक आहे, उड्डाण करणे सुंदर आहे, उतरणे कठीण आहे". खरे. उतरणे लँडिंगपेक्षा सोपे आहे, तथापि, टेकऑफवर काही घडल्यास, काहीवेळा ते एका सेकंदाच्या अंशासाठी मोजले जाते. या वेळी, पायलटने निर्णय घेणे आवश्यक आहे - टेकऑफ थांबवणे किंवा सुरू ठेवणे. शिवाय, घटकांवर अवलंबून, त्याच कारणास्तव, एक दिवस टेक-ऑफ थांबवणे चांगले आहे आणि पुढच्या दिवशी ते सुरू ठेवणे चांगले आहे. वैमानिक विचार करत असताना, प्रचंड इंधन पुरवठा असलेले जड विमान झपाट्याने वेग घेत आहे आणि धावपट्टी वेगाने कमी होत आहे. बिघाड खूप वैविध्यपूर्ण असू शकतात (अरे, परंतु उपकरणे अद्याप अयशस्वी होतात) आणि नेहमीच अपयशी इंजिनच्या खराब कार्यात येते असे नाही. आणि इंजिन अपयश देखील भिन्न असू शकतात.

म्हणजेच, एखाद्या प्रोग्रामरला विमान नियंत्रण लूप आणि निर्णय घेण्याच्या लूपमधून एखाद्या व्यक्तीला काढून टाकायचे आहे, त्याला विविध प्रकारच्या आपत्कालीन परिस्थितीत क्रिया करण्यासाठी अल्गोरिदमचा एक समूह लिहावा लागेल. आणि प्रत्येक रेकॉर्ड न केलेल्या केसनंतर, नवीन फर्मवेअर आवृत्ती सोडा.

सध्या, "अनोंदित प्रकरणे" कॉकपिटमध्ये एक व्यक्ती ठेवून सोडवली जातात जी शपथ घेईल (किंवा शटरच्या वेगावर अवलंबून शांत राहतील), परंतु परिस्थितीचा सामना करेल आणि विमान जमिनीवर परत करेल.

आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये, निष्क्रिय रहिवाशांना अशा प्रकरणांबद्दल माहिती नसते, कारण सर्व काही प्रेसमध्ये नोंदवले जात नाही.

एकही सूचना अशा निरीक्षणासाठी प्रदान करत नाही - आपत्कालीन सुटका केबलचा एक तुकडा ओव्हरबोर्डवर सोडण्यासाठी. या प्रकरणात ऑटोपायलट v.10.01 काय करेल, त्याला कसे कळेल की त्याची खिडकी लवकरच तुटली जाईल? मार्ग नाही. तो 11 किमी उंचीवर चढत राहील, आणि जेव्हा तेथे एक खिडकी तुटली, तेव्हा ठरलेल्या कार्यक्रमानुसार, तो मास्क फेकून आपत्कालीन अवस्थेत उतरेल ... परंतु ते प्रवाशांना फारसे मदत करणार नाहीत.

वैमानिकांनी काय केले? प्रथम, आम्हाला उत्तीर्ण कार्यक्रमाची माहिती खूप लवकर मिळाली. दुसरे म्हणजे, या घटनेचे उलगडलेले स्वरूप असूनही, ही गैर-मानक परिस्थिती कशी समाप्त होऊ शकते हे त्यांना समजले आणि त्यांनी एकमेव योग्य निर्णय घेतला - खाली उतरणे आणि निर्गमन एअरफील्डवर परत जाणे.

आणि फक्त दोन वैमानिकांच्या (मी आणि सह-वैमानिक) कारकिर्दीत घडलेल्या परिस्थितींपैकी ही एक आहे. आणि हजारो पायलट आणि शेकडो हजारो परिस्थिती आहेत.

काही "घरमालक" संख्यांना विरोध करतात, असे म्हणतात की एखादी व्यक्ती एक कमकुवत दुवा आहे, आकडेवारीनुसार, सर्व आपत्तींपैकी 80% मानवी घटकाच्या चुकांमुळे उद्भवल्या.

ठीक आहे. तंत्रज्ञान इतके विश्वासार्ह बनले आहे की बहुतेक प्रकरणांमध्ये एखादी व्यक्ती अपयशी ठरते. तथापि, मी तुम्हाला पुन्हा एकदा आठवण करून देतो की निष्क्रिय "घरमालक" फक्त असे समजत नाहीत की अनेक उड्डाणे ज्यामध्ये उपकरणे अयशस्वी झाली ती केवळ कॉकपिटमध्ये मानवी घटक बसल्यामुळे सुरक्षितपणे संपली.

मी तुम्हाला खात्री देतो, जर तुम्ही कॉकपिटमधून पायलट काढून टाकले, तर मानवी घटकाचे प्रमाण आणखी वाढेल, परंतु केवळ या प्रकरणात, मानवी घटक प्रोग्रामिंग त्रुटी म्हणून समजला जाईल.

पुढे, विमानात, संपूर्ण उड्डाणासाठी सर्वकाही चांगले कार्य करू शकते, तथापि ... ते जमिनीवर फार चांगले कार्य करू शकत नाही. विमान एअरफिल्डवर उड्डाण करण्यासाठी आणि तेथे उतरण्यासाठी, सिस्टमचा संपूर्ण समूह तयार केला गेला आहे, काय आहे? ... ते बरोबर आहे, कधीकधी ते अपयशी ठरतात. आणि या प्रकरणात, पायलट "उठतो" आणि त्याचे काम करतो.

वादळांना मागे टाकताना सामान्य निर्णय घेणे. येथे, उदाहरणार्थ, जेनोआला जाणारे माझे उड्डाण, मी त्याला “टिंकरची फ्लाइट” म्हटले http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

आणि ती फक्त तीन फ्लाइट्स. आणि केवळ एका वैयक्तिक वैमानिकाकडे त्यापैकी शेकडो पट अधिक आहेत.

रडारवर गडगडाटी वादळे वेगळी दिसतात आणि एक बायपास उपाय नेहमी दुसर्‍या केससाठी तितका चांगला नसतो. आणि जेव्हा हे वादळ एअरफील्डच्या परिसरात असते तेव्हा... आणि हे एअरफील्ड डोंगराळ असेल तर? विचार करून निर्णय घ्यावा लागतो...

जर एखाद्या विमानाला विजेचा धक्का बसला किंवा स्थिर स्राव जप्त झाला, तर या धडकेने लोक मरणार नाहीत, परंतु सिस्टम अप्रत्याशितपणे अपयशी ठरू शकतात. आणि अशी प्रकरणे होती जी केवळ कॉकपिटमध्ये पायलट बसल्यामुळे चांगली संपली.

वरील सर्व गोष्टींमध्ये हे जोडण्यासारखे आहे की आज सर्व विमानतळांपासून दूरवर विमान स्वयंचलित लँडिंग करू शकते. ज्यामध्ये पायलट उतरू शकतो त्या तुलनेत याला हरितगृह परिस्थिती आवश्यक आहे. अर्थात, ही प्रोग्रामिंग अल्गोरिदमची बाब आहे, परंतु समान विश्वासार्हता सुनिश्चित करण्यासाठी कार्य पुरेसे सोपे नाही.

अर्थात, जर तुम्ही विश्वासार्हतेकडे दुर्लक्ष केले तर पायलट-ऑपरेटरशिवाय लाइनवर विमाने तयार करणे फार पूर्वीपासून शक्य झाले आहे.

वैमानिक नसलेली विमाने अद्याप नागरी मार्गात न येण्याचे मुख्य कारण म्हणजे हीच विश्वासार्हता. लष्करी किंवा शिपर्सच्या गरजांसाठी, विश्वासार्हता लोकांना हवाई मार्गाने नेण्याइतकी जास्त असू शकत नाही.

अर्थात, ऑटोमेशनची डिग्री वाढेल. हे क्रू-एअरक्राफ्ट सिस्टमची विश्वासार्हता देखील निर्धारित करते. अर्थात, त्या विमानाची खात्री करण्यासाठी अधिक चांगल्या उपायांचा शोध सुरूच राहील विश्वासार्हपणेमानवी हस्तक्षेपाशिवाय उड्डाण केले. हे खरे आहे की, प्रशिक्षित व्यक्तीच्या बुद्धिमत्तेपेक्षा निकृष्ट नसलेल्या कृत्रिम बुद्धिमत्तेचा शोध लावल्यावरच उड्डाणातून मानवी सहभाग पूर्णपणे वगळणे शक्य होईल. गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेण्याची समस्या कुठेही जाणार नाही. विमान ही कार नाही, जेणेकरून असामान्य परिस्थितीत रस्त्याच्या कडेला थांबणे मूर्खपणाचे आहे.

ऑपरेटरला जमिनीवरून विमान नियंत्रित करण्याचा एक पर्याय आहे. म्हणजेच, जमिनीवरील ऑपरेटर एक किंवा अधिक विमानांच्या उड्डाणावर नियंत्रण ठेवतो, गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेतो. त्याला जमिनीवरून सोडवता येत नाही असे काही घडले तर तो जिवंत राहतो... आणि प्रवासी मरतात. त्यानंतर सॉफ्टवेअरची पुढील आवृत्ती दिसेल.

चला तर मग पायलटच्या व्यवसायावर चर्चा न करण्याचे आमचे प्रयत्न निर्देशित करूया (अशी प्रत्येक चर्चा लवकरात लवकर किंवा नंतर “वैमानिकांना इतके पैसे कशासाठी मिळतात?” या विषयात बदलतात), परंतु आमच्या थेट वैशिष्ट्यामध्ये तयार करण्यावर आमचे प्रयत्न केंद्रित करूया.

बरं, विमान आणि त्यातील लोकांची अक्षरशः काही “आनंदी सुटका” झाली.

विकिपीडियावरील एक छोटासा मजकूर:

OO-DLL ने बगदाद आंतरराष्ट्रीय विमानतळावरून 18:30 UTC वाजता उड्डाण केले आणि बहरीनकडे प्रयाण केले. टेकऑफनंतर, विमानाने 8000 फूट (2450 मीटर) उंची गाठली जेव्हा अचानक स्ट्रेला-3 MANPADS मधून उडवण्यात आलेल्या रॉकेटचा स्फोट झाला. स्फोटामुळे डाव्या पंखाचे नुकसान झाले, डाव्या पंखाच्या टाक्यांमधून इंधन गळती झाली, यांत्रिकीकरण देखील खराब झाले, ज्यामुळे ड्रॅगमध्ये वाढ आणि लिफ्टमध्ये घट झाली. तसेच, तिन्ही हायड्रॉलिक सिस्टीममधील दाब वेगाने कमी होऊ लागला आणि लवकरच पूर्ण बिघाड झाला.

युनायटेड एअरलाइन्स फ्लाइट 232 प्रमाणे, ज्याने हायड्रॉलिक देखील गमावले, OO-DLL वरील क्रू फक्त इंजिन पॉवरने विमान नियंत्रित करू शकले. फ्लाइट इंजिनियरने मॅन्युअली लँडिंग गियर सोडले.

खराब झालेल्या विमानावर 10 मिनिटांच्या प्रयोगानंतर, क्रूने बगदाद विमानतळावर आपत्कालीन आपत्कालीन लँडिंगची विनंती केली आणि उजवीकडे वळण घेत खाली उतरण्यास सुरुवात केली.

खराब झालेल्या पंखातून इंधनाची गळती होत असल्याने, टाकीतील इंधनाची पातळी नियंत्रित करणे आवश्यक होते, डाव्या इंजिनमध्ये बिघाड टाळण्यासाठी उड्डाण अभियंत्याने उजवीकडून डाव्या विंगच्या टाकीकडे इंधन पंप करणे सुरू केले, जे अपरिहार्यपणे होते. आपत्ती होऊ.

PIC आणि सह-वैमानिकाने धावपट्टी #33R वर उतरण्याचा निर्णय घेतला.

400 फूट (120 मीटर) उंचीवर, अशांतता वाढली, ज्यामुळे खराब झालेले एअरबस A300 हादरले. धावपट्टीसह विमानाचे टचडाउन मध्यभागी असलेल्या ऑफसेटसह घडले, वैमानिकांनी त्वरित थ्रस्ट रिव्हर्सर्स सक्रिय केले, परंतु विमानाने धावपट्टी सोडली आणि वाळू आणि धूळ मागे टाकून जमिनीवर धाव घेतली. शेवटी, विमान सुमारे 1000 मीटर नंतर थांबले, तर कोणीही जखमी झाले नाही.

दुसर्या स्त्रोतामध्ये, मी वाचले की साहस तिथेच संपले नाही, विमान एका माइनफिल्डमध्ये थांबले. परंतु प्रत्येकजण वाचला आणि ही मुख्य गोष्ट आहे. काही आठवड्यांनंतर, वैमानिकांनी पुन्हा उड्डाण केले आणि फ्लाइट इंजिनीअरने ठरवले की ही फ्लाइट त्याच्या कारकिर्दीची चांगली अपोजी आहे आणि DHL वर ग्राउंड वर्कवर स्विच केले.

CRM शिकवताना, या उड्डाणाला क्रू मधील उत्कृष्ट टीमवर्कचे एक प्रमुख उदाहरण म्हणून पाहिले जाते, ज्यांनी हुशारीने थोडे संसाधने व्यवस्थापित केली आणि विमान पुन्हा जमिनीवर आणण्यात व्यवस्थापित केले.

पुढचे उदाहरण आणखीनच प्रगट करणारे आहे.

प्रसिद्ध "हडसनवर लँडिंग"

फ्लाइट AWE1549 15:24 EST (20:24 UTC) वाजता न्यूयॉर्कहून निघाली. टेकऑफच्या ९० सेकंदांनंतर व्हॉईस रेकॉर्डरने क्रू कमांडरकडून पक्ष्यांच्या प्रवेशाबाबत एक टिप्पणी रेकॉर्ड केली. दुसर्‍या सेकंदानंतर, आघातांचे आवाज आणि दोन्ही इंजिनच्या आवाजाचा वेगवान लुप्त होणे रेकॉर्ड केले गेले.

विमानाने 3200 फूट (975 मीटर) उंची गाठली. पीआयसीने त्रासदायक सिग्नल दिला आणि कंट्रोलरला पक्ष्यांच्या कळपाशी विमानाची टक्कर झाल्याची माहिती दिली, परिणामी दोन्ही इंजिन अक्षम झाली. फ्लाइट रेकॉर्डर रेकॉर्डच्या प्राथमिक विश्लेषणाद्वारे दोन्ही इंजिनमधून थ्रस्ट गमावल्याची पुष्टी झाली.

वैमानिकांनी विमान वळवले, उत्तर, दक्षिणेकडे उड्डाण केले, जॉर्ज वॉशिंग्टन ब्रिजला न आदळता हडसनवर सरकले आणि जड इंधन भरलेल्या विमानाचा नाश न करता मॅनहॅटनमधील 48 व्या स्ट्रीटच्या विरुद्ध लाइनर खाली स्प्लॅश केले. शेवटी 42 व्या रस्त्यावर तो थांबला. एकूण, विमान सुमारे तीन मिनिटे हवेत राहिले.

स्प्लॅशडाउननंतर, विमान पाण्याच्या पृष्ठभागावर राहिले आणि प्रवासी दोन्ही आपत्कालीन निर्गमन मार्गांनी विंगच्या विमानांवर बाहेर पडले. जहाजावरील सर्व प्रवाशांची फेरी आणि बोटींनी सुटका केली, जे काही मिनिटांनंतर आपत्कालीन विमानापर्यंत पोहोचले (यापैकी एक फेरी क्रॉसिंगमॅनहॅटन आणि न्यू जर्सी दरम्यान).

78 लोकांना किरकोळ दुखापती आणि हायपोथर्मियासाठी वैद्यकीय मदत मिळाली (पाण्याचे तापमान खूपच कमी होते, विविध माध्यमे “शून्य जवळ” ते कधीकधी नकारात्मक पाण्याच्या तापमानापर्यंत आकडेवारी देतात).

या लोकांनी साधारणपणे असे काम केले की जणू काही त्यांनी दररोज इंधन आणि प्रवाशांनी भरलेले विमान, इंजिनशिवाय, हडसनच्या पाण्यावर उतरवण्याशिवाय काहीही केले नाही. स्वतःहून, पाण्यावर उतरणे फार कठीण आहे, विशेषत: पूल आणि अवजड वाहतूक असलेल्या नदीवर.

या परिस्थितीत क्रू आणि डिस्पॅचर यांच्यातील परस्परसंवाद हे 100% निराशाजनक परिस्थितीत कसे कार्य करावे याचे ज्वलंत उदाहरण आहे. मला खरंच एवढंच म्हणायचं होतं...

आपण "हॅपी रेस्क्यू" च्या सर्व प्रकरणांची यादी केल्यास, कमी उच्च-प्रोफाइल, यास खूप वेळ लागेल.

विमान उद्योगाच्या जन्मामुळे विमानांच्या डिझाइनमध्ये आणि त्यांच्या नियंत्रणात अनेक गोष्टी बदलल्या. अगदी 20-30 वर्षांपूर्वी, ऑटोपायलटसारखे डिव्हाइस जवळजवळ कोणालाही अज्ञात होते. गेल्या काही वर्षांत परिस्थिती आमूलाग्र बदलली आहे. प्रचंड प्रवासी विमानांचे बहुतेक उड्डाण नियंत्रण ऑटोपायलटद्वारे केले जाते. आम्ही असे म्हणू शकतो की पायलट केवळ टॅक्सी आणि टेकऑफमध्ये सक्रियपणे भाग घेतो, त्यानंतर तो सिस्टमवर नियंत्रण हस्तांतरित करतो. जहाज उतरत असताना पायलटच्या हस्तक्षेपाचीही गरज असते. विमानाचा ऑन-बोर्ड संगणक व्यवस्थापन आणि नियंत्रणाची कार्ये मोठ्या प्रमाणात सुलभ करतो.

आधुनिक एअरबस मॉडेल्सचे पायलट सहसा विनोद करतात की प्रवासी लाइनर्सचे नवीन मॉडेल उडण्यासाठी एक कुत्रा आणि एक व्यक्ती पुरेसे आहे. पायलटला चावण्यासाठी कुत्रा आवश्यक असतो जेणेकरून तो लीव्हर आणि कंट्रोल बटणांपर्यंत पोहोचू नये आणि कुत्र्याला खायला देण्यासाठी व्यक्तीची आवश्यकता असते. अर्थात, हा एक विनोद आहे जो फ्लाय-बाय-वायर सारख्या आधुनिक नियंत्रण प्रणालीमुळे दिसून आला, दुसऱ्या शब्दांत, हे डिव्हाइसचे रेडिओ रिमोट कंट्रोल आहे. हे वैमानिकाकडून स्वतः विमानाच्या यंत्रणेकडे इलेक्ट्रिकल सिग्नलच्या स्वरूपात सिग्नल प्रसारित करण्यास अनुमती देते. याचा अर्थ असा की जुने हायड्रॉलिक वापरण्याऐवजी, पायलट संगणकाद्वारे मशीनच्या वैयक्तिक यंत्रणेकडे सिग्नल पाठवून नियंत्रण करतात.

या संज्ञेच्या व्यापक अर्थाने ऑटोपायलट म्हणजे काय? ही एक सॉफ्टवेअर आणि हार्डवेअर प्रणाली आहे ज्यामध्ये दिलेल्या मार्गावर वाहन चालविण्याची क्षमता आहे. दरवर्षी वाहतूक संरचनेच्या अनेक शाखांमध्ये अधिकाधिक नवनवीन शोध होत असतात. तथापि, हवाई वाहतूक अग्रगण्य स्थान व्यापते.

विमानाचा ऑटोपायलट जहाजाच्या उड्डाणाचे सर्व पॅरामीटर्स स्थिर करण्यासाठी आणि दिलेला कोर्स राखण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. त्याच वेळी, वैमानिकाने सेट केलेला वेग आणि उंची पाहिली जाते. विमानाला ऑटोपायलट मोडमध्ये स्थानांतरित करण्यापूर्वी, मशीनला स्लिप न करता किंवा ब्लॉक न करता स्पष्ट उड्डाण तयार करणे आवश्यक आहे. सर्व विमानांवर विमान स्थिर झाल्यानंतर, स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली चालू करणे शक्य आहे, परंतु निर्देशकांचे नियमित निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की लष्करी विमानांमध्ये देखील अशा प्रणाली आहेत.

त्यांच्या डिझाइनमध्ये अधिक जटिल आणि विश्वासार्ह ऑटोपायलट 70 च्या दशकाच्या अखेरीपासून देशांतर्गत विमानांवर स्थापित केले जाऊ लागले.

ऑटोपायलटचा संक्षिप्त इतिहास

जगातील पहिला ऑटोपायलट 1912 मध्ये तयार झाला. हा शोध अमेरिकन कंपनी स्पेरी कॉर्पोरेशनचा आहे, जी रोल स्थिर करताना विमानाला दिलेल्या मार्गावर ठेवणारी प्रणाली तयार करण्यात सक्षम होती. अल्टिमीटर आणि कंपासला रडर आणि लिफ्टशी जोडून हे साध्य केले गेले. ब्लॉक आणि हायड्रॉलिक ड्राइव्हच्या वापराद्वारे संप्रेषण स्थापित केले गेले.

आकृती दर्शवते की एक सामान्य ऑटोपायलट कसे कार्य करते.

पूर्व-गणना केलेले फ्लाइट पॅरामीटर्स विमान संगणकांमध्ये प्रविष्ट केले जातात (1).

टेकऑफ केल्यानंतर, ऑटोपायलट ताब्यात घेतो.

दोन डिस्प्ले (2) विमानाची स्थिती, त्याचा इच्छित मार्ग आणि उंची दर्शवतात.

विमानाच्या बाह्य पृष्ठभागावरील लहान फ्लॅप्स (3) चे स्थान बदलल्याने संगणकांना विमानाच्या अभिमुखतेमध्ये थोडासा बदल होण्याची सूचना दिली जाते.

स्थिती निश्चित करण्यासाठी, ग्लोबल नेव्हिगेशन सिस्टम (GOS) (4) वापरली जाते.

रिसीव्हर हाऊसिंगच्या वर स्थित आहे (5).

संगणक मार्गाचे निरीक्षण करतात आणि सर्वो यंत्रणेद्वारे आवश्यक बदल स्वयंचलितपणे करतात (6),

जे स्टीयरिंग व्हील नियंत्रित करतात (7),

लिफ्ट (8),

आयलॉन्स (9),

फ्लॅप (१०)

आणि मोटर चोकचे समायोजन (11)

आवश्यक असल्यास, पायलट कधीही ऑटोपायलट बंद करू शकतो आणि मॅन्युअल कंट्रोलवर स्विच करू शकतो (12)

20 व्या शतकाच्या 30 च्या दशकापासून, काही प्रवासी विमाने ऑटोपायलटसह सुसज्ज होऊ लागली. स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालीच्या विकासातील एक नवीन फेरी द्वितीयने सादर केली विश्वयुद्ध, ज्यासाठी लांब पल्ल्याच्या बॉम्बर्ससाठी समान तंत्रज्ञान आवश्यक होते. लँडिंग आणि टेकऑफसह अटलांटिक ओलांडून पहिले पूर्णपणे स्वयंचलित उड्डाण US C-54 विमानाने केले. हे 1947 मध्ये घडले.

स्वयंचलित विमान नियंत्रण प्रणालीच्या विकासाचा सध्याचा टप्पा गुणात्मकदृष्ट्या नवीन स्तरावर पोहोचला आहे. आजपर्यंत, लाइनर्स व्हीबीएसयू किंवा एसीएस सिस्टमसह सुसज्ज आहेत. स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली "एसएयू" मार्गावर आणि अंतराळात जहाजाचे उच्च-गुणवत्तेचे स्थिरीकरण प्रदान करते. सिस्टम युनिट्सची संपूर्णता आपल्याला फ्लाइटच्या सर्व टप्प्यांवर डिव्हाइस नियंत्रित करण्यास अनुमती देते. सर्वात आधुनिक घडामोडी तथाकथित हेल्म मोडमध्ये उड्डाण करण्यास परवानगी देतात, ज्यामुळे पायलटचे काम शक्य तितके सुलभ करणे आणि त्याचा हस्तक्षेप कमी करणे शक्य होते. अशा प्रणाली स्वतंत्रपणे विमानाला वाहून जाणे, घसरणे किंवा अडथळे येण्यापासून स्थिर ठेवतात, अगदी गंभीर उड्डाण मोडवर देखील स्विच करू शकतात, तर अनेकदा वैमानिकांच्या कृतीकडे दुर्लक्ष करतात.

विमानाचा ऑटोपायलट दिलेल्या मार्गावर यंत्रास मार्गदर्शन करतो, त्याच्या स्वत:च्या आणि ग्राउंड सेन्सरच्या नेव्हिगेशन उपकरणांची जटिल माहिती वापरून, जे उड्डाणाचे विश्लेषण करतात. ही यंत्रणा विमानाच्या सर्व युनिट्सवर नियंत्रण ठेवते. ट्रॅजेक्टरी सिस्टीम देखील कार्य करतात, जे कोणत्याही प्रायोगिक कृतीशिवाय उच्च अचूकतेसह लँडिंगचे मार्ग पार पाडतात.

त्यांच्या मानक स्वरूपात (लीव्हर, पेडल) नियंत्रण साधने व्यावहारिकपणे वापरली जात नाहीत. नियंत्रण प्रणालीमध्ये हायड्रॉलिकचा वापर न करता विमानाच्या सर्व भागांना विद्युत आवेगांच्या पुरवठ्यावर उच्च प्रमाणात ऑटोमेशन नियंत्रण आणले. इलेक्ट्रोमेकॅनिकल नियंत्रणे वैमानिकांना अधिक परिचित परिस्थिती पुन्हा तयार करण्यास अनुमती देतात. वाढत्या प्रमाणात, कॉकपिटमध्ये साइड स्टिक नियंत्रणे स्थापित केली जात आहेत.

विमान स्वयंचलित नियंत्रण समस्या

अर्थात, ऑटोपायलटच्या निर्मितीतील प्राथमिक आणि सर्वात महत्त्वाची समस्या म्हणजे उड्डाण सुरक्षा राखणे. बर्‍याच जुन्या स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालींमध्ये, पायलटला आपत्कालीन स्थितीत ऑटोपायलटला डिसेंज करण्याची आणि कोणत्याही वेळी मॅन्युअल नियंत्रणावर स्विच करण्याची क्षमता असते. ऑटोपायलटचे उल्लंघन किंवा बिघाड झाल्यास, सिस्टम नेहमीच्या मार्गाने किंवा यांत्रिकरित्या बंद करणे अत्यावश्यक आहे. Tu-134 उपकरणामध्ये, स्थापित स्क्विबसह ऑटोपायलटला "शूट" करणे शक्य आहे. ऑटोपायलट विकसित करताना, फ्लाइटला हानी न होता ब्रेकडाउन झाल्यास ते अक्षम करण्याच्या पर्यायांचा काळजीपूर्वक विचार केला जातो.

सुरक्षितता वाढवण्यासाठी, कंट्रोल ऑटोमेशन मल्टी-चॅनेल मोडमध्ये कार्य करते. समांतर, समान पॅरामीटर्स आणि क्षमतांसह चार पायलटिंग सिस्टम एकाच वेळी कार्य करू शकतात. प्रणाली येणार्‍या माहिती सिग्नलचे सतत विश्लेषण आणि देखरेख देखील करते. फ्लाइट तथाकथित कोरम पद्धतीच्या आधारे चालते, ज्यामध्ये बहुतेक सिस्टमच्या डेटानुसार निर्णय घेणे समाविष्ट असते.

ब्रेकडाउन झाल्यास, ऑटोपायलट स्वतंत्रपणे पुढील नियंत्रण मोड निवडण्यास सक्षम आहे. हे दुसर्‍या कंट्रोल चॅनेलवर स्विच करणे किंवा पायलटकडे नियंत्रणाचे हस्तांतरण असू शकते. सिस्टमचे ऑपरेशन तपासण्यासाठी, सिस्टमचे तथाकथित प्री-फ्लाइट रन करणे आवश्यक आहे. या चाचणीमध्ये सिम्युलेटेड फ्लाइट सिग्नल प्रदान करणारा एक चरण-दर-चरण प्रोग्राम चालवणे समाविष्ट आहे.

तरीही कोणतीही चाचणी उड्डाणातील सुरक्षितता आणि कार्यक्षमतेची 100% हमी मिळवू शकत नाही. हवेतील गैर-मानक परिस्थितीमुळे, स्वयंचलित नियंत्रणासह अतिरिक्त समस्या उद्भवू शकतात. काही ऑटोपायलट्समध्ये वेगवेगळे प्रोग्राम असतात जे तुम्हाला प्रश्नातील विमान सर्वात सुरक्षित मार्गाने उडवण्याची परवानगी देतात.

तरीही, मानवी घटकाशिवाय एका ऑटोपायलटवर उड्डाण करणे अत्यंत धोकादायक आणि जवळजवळ अशक्य आहे. एक तार्किक निष्कर्ष काढला जाऊ शकतो की विमान जितके हुशार आणि त्याची रचना जितकी गुंतागुंतीची असेल तितकी मानवी हस्तक्षेपाशिवाय उडण्याची शक्यता कमी असते. जितक्या अधिक नवीन स्वयंचलित प्रणाली वापरल्या जातील, तितकी उड्डाणात अयशस्वी होण्याची शक्यता जास्त आहे. सर्व अपयश पर्यायांची गणना करणे जवळजवळ अशक्य आहे. म्हणूनच पायलटच्या कौशल्यांना नेहमीच मागणी राहील, कारण प्रत्येक पायलट प्रवासी लाइनर्सच्या व्यवस्थापनासाठी खूप लांब जातो. त्यानुसार, संगणक प्रोग्रामच्या कृतींपेक्षा कौशल्ये आणि द्रुत निर्णय घेणे अधिक महत्त्वाचे आहे.

सर्वात प्रगत फ्लाय-बाय-वायर स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालींनी विमानाच्या संरचनेचे एकूण वजन लक्षणीयरीत्या कमी केले आहे. त्याच वेळी, ऑन-बोर्ड सिस्टमची विश्वासार्हता लक्षणीय वाढली आहे. उपकरणे विलंब न करता प्रतिसाद देतात आणि ऑपरेशन दरम्यान मानवी चुकांमुळे झालेल्या चुका सुधारण्यास देखील सक्षम आहेत. हे सूचित करते की प्रणाली पायलटला कार सुरू करण्यास परवानगी देणार नाही जी तिच्या आणि विमानातील प्रवाशांसाठी धोकादायक आहे. एअरबस सारखी आधुनिक विमाने यापुढे मानक लीव्हर आणि कंट्रोल पेडल्सने सुसज्ज नाहीत, त्याऐवजी जॉयस्टिक स्थापित केल्या आहेत. हे सर्व वैमानिकांना काय कमांड आणि वेगळे युनिट कसे पाठवायचे याचा विचार करू शकत नाही. आयलॉन्स किंवा फ्लॅप्सच्या विक्षेपणाच्या कोनावर विचार करण्याची गरज नाही, फक्त कंट्रोल जॉयस्टिक तिरपा करा - आणि संगणक स्वतःच सर्वकाही करेल.

असे असले तरी, संपूर्ण गुलाबी चित्र असूनही, ऑटोपायलटच्या चुकीमुळे अनेक अपघात आणि अपघात घडले, ज्यामुळे मानवी जीवितहानी झाली. स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालीच्या दोषांमुळे हवाई अपघाताचा इतिहास, दुर्दैवाने, अशा प्रणालींच्या अविश्वसनीयतेबद्दल तथ्यांमध्ये खूप समृद्ध आहे.

व्हर्जिन एअरलाइन्सचे संस्थापक रिचर्ड ब्रॅन्सन यांना एकदा विचारण्यात आले:
- आपण नेहमी प्रत्येक गोष्टीवर बचत करता. पुढे काय - तुम्ही कॉकपिटमध्ये दोन ऐवजी एक पायलट ठेवलात?
- मग आम्ही कॉकपिटमधून पायलट काढून टाकू.

"हो, एवढं काय क्लिष्ट आहे, ऑटोपायलट चालू केला - आणि झोप." विमानचालनाबद्दलच्या संभाषणात सोफा गार्ड्सचा हा आवडता युक्तिवाद आहे, ज्यानंतर खोल निष्कर्ष अपरिहार्यपणे पुढे येतो “त्यांना इतके पैसे का दिले जातात हे स्पष्ट नाही”. किंवा कदाचित ते खरे आहे विमानाने उड्डाणइतकी साधी गोष्ट ज्यावर लांब आणि गुंतागुंतीचे प्रशिक्षण घेण्यात काही अर्थ नाही विमान पायलटकसे ते पूर्णपणे समजून घेण्यासाठी उडणारे विमान, सतत आपल्या पात्रतेची पुष्टी करा, इंग्रजी शिका आणि VLEK च्या पूर्वसंध्येला घाबरून थरथर कापून घ्या, कारण आधुनिक विमानाचे कॉकपिट जादूई "ऑटोपायलट" बटणाने सुसज्ज आहे?

पायलट ऑटोपायलट नियंत्रित करतो

प्रथम तुम्हाला हे लक्षात घ्यावे लागेल की कोणतेही जादूचे बटण नाही. त्याऐवजी, सेन्सर्स, टॉगल स्विच, स्विचेस, लाइट बल्ब आणि या सर्व अर्थव्यवस्थेला विमानातील घटक आणि असेंब्लीशी जोडणाऱ्या किलोमीटरच्या वायर्सचे संपूर्ण पॅनेल आहे. मानवी हस्तक्षेपाशिवाय, ते अजूनही काच, प्लास्टिक आणि धातू राहतील. म्हणून, पायलट ऑटोपायलट नियंत्रित करतो. कितीही विचित्र वाटले तरी चालेल.

परंतु प्रेमळ बटण दाबण्यापूर्वी, प्रवाशांची संख्या, मालवाहू, हवामान, "काही असल्यास" पर्यायी एअरफील्डवर जाण्याची क्षमता लक्षात घेऊन, तुम्हाला इंधनाचे प्रमाण मोजणे आवश्यक आहे, अशी एअरफील्ड कुठे आहेत ते शोधा. संपूर्ण फ्लाइट दरम्यान, आणि सतत ते लक्षात ठेवा, सर्व सिस्टम कार्यरत असल्याची खात्री करा, डिस्पॅचरला टॅक्सीची परवानगी विचारा (आणि लोडमध्ये आंतरराष्ट्रीय विमानतळटॅक्सीवेवरील ट्रॅफिक जॅम कधीकधी शहरांपेक्षा वाईट असतात), धावपट्टीवर जा, सर्वकाही पुन्हा एकदा तपासा, टेक ऑफ करा, कोणत्याही क्षणी टेक ऑफ ताबडतोब थांबवण्याची गरज लक्षात घेऊन, उंची वाढवा आणि त्यानंतरच, उड्डाण पातळी घेतली, कदाचित विमानाचे नियंत्रण स्वयंचलित मोडवर हस्तांतरित करा. हे जर हवामान परिपूर्ण असेल आणि वादळाच्या ढगांना बायपास करण्याची गरज नसेल, जे फारच दुर्मिळ आहे.

या प्रकरणात "स्वयंचलित मोडमध्ये विमान उडवणे" याचा अर्थ असा होईल की पायलटने वेग आणि उंचीची काही मूल्ये सेट केली आहेत. परिस्थिती बदलल्यास आणि उंची बदलणे आवश्यक असल्यास, ऑटोपायलटला त्याबद्दल माहिती नसते. शिवाय, आधुनिक ऑटोपायलटमध्ये अनेक ऑपरेटिंग मोड असतात आणि वेगवेगळ्या पायलट कमांड एकमेकांच्या विरोधात असू नयेत. उदाहरणार्थ, तुम्ही 10,000 फूट उंची सेट करू शकता, परंतु डिसेंट मोड चालू करा आणि विमान आज्ञाधारकपणे खाली उडेल. तो अर्थातच ओरडतो आणि हृदयविकाराने ओरडतो, परंतु तो काहीही करणार नाही, कारण प्रकाश बल्ब, बटणे आणि तारांचा संच माहित नाही. विमान कसे उडते.

योग्य हाताळणीसह, ऑटोपायलट कामाचा नियमित भाग घेऊन क्रूचे आयुष्य मोठ्या प्रमाणात सुलभ करते, परंतु वैमानिकांना निश्चितपणे यासाठी जास्त पगार मिळत नाही. हे पत्रकारांनी नाराज होण्यासारखे आहे की ते कलम पेनने नव्हे तर संगणकावर मजकूर लिहितात.

हंस पंखांबद्दल किंवा विमान पायलटची नेहमी आवश्यकता का असेल

सोव्हिएत लेखक आणि लढाऊ पायलट अनातोली मार्कुशी यांच्या पुस्तकात एक अद्भुत दृश्य आहे. चुकीचा व्यवसाय निवडल्याबद्दल मुलगी तिच्या तरुणाला दोष देते, कारण लवकरच पायलटची गरज भासणार नाही.

हे अर्धशतकापूर्वीचे होते. टेलिव्हिजन, तसे, थिएटर आणि सिनेमाला "मारण्याची" धमकी देऊन, नंतर ऑटोपायलटने शोध लावला आणि मेलपोमेनची कला पुढे चालू राहिली. विमानात उडण्यासारख्या सूक्ष्म गोष्टीबद्दल आपण काय म्हणू शकतो.

पहिला ऑटोपायलट अमेरिकन कॉर्पोरेशन स्पेरी कॉर्पोरेशनने 1912 मध्ये आधीच विकसित केला होता. आणि 1930 मध्ये अनेक प्रवासी लाइनरप्रणालीसह सुसज्ज जे आपोआप अभ्यासक्रम राखतात आणि जमिनीच्या संदर्भात रोल संरेखित करतात.
1947 मध्ये, यूएस एअर फोर्स डग्लस सी-54 ने टेकऑफ आणि लँडिंगसह पूर्णपणे स्वयंचलित पद्धतीने अटलांटिक ओलांडून उड्डाण केले.

विचित्रपणे पुरेसे आहे, परंतु जर इतर क्षेत्रांमध्ये तांत्रिक उत्कृष्टतेने प्रगतीला हातभार लावला, तर विमानचालनात याच्या उलट सत्य आहे. विमान जितके अधिक गुंतागुंतीचे, मोठे, अधिक आरामदायक आणि "स्मार्ट" असेल तितकेच ते एखाद्या दिवशी स्वतःहून उड्डाण करण्याची शक्यता कमी असते. भरणे जितके अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत असेल तितके त्याच्या प्रत्येक घटकाच्या अयशस्वी होण्याची शक्यता जास्त असेल आणि असे भरणे जितके जास्त असेल तितके अपयशांचे अधिक संभाव्य संयोजन ज्याची गणना कोणताही संगणक करू शकत नाही.

म्हणूनच एक सक्षम विमान पायलट, "हातावर" पायलटिंगमध्ये प्रशिक्षित, ज्याने प्रशिक्षणाचे सर्व टप्पे सातत्याने पार केले आहेत - लहान सेसना ते विमानापर्यंत - नेहमीच मागणी असेल.

"उडणे धोकादायक आहे, उड्डाण करणे सुंदर आहे, उतरणे कठीण आहे"

हे देखील मिखाईल ग्रोमोव्ह आहे - ज्याने 1937 मध्ये युमाशेवच्या सहवासात मॉस्को - उत्तर ध्रुव - यूएसए - असे नॉन-स्टॉप फ्लाइट केले. एव्हिएशनपासून दूर असलेले लोकही, खरंच कळत नाहीत विमान कसे उडते, हे समजून घ्या की 10 हजार मीटरच्या उंचीवरून तो पडणार नाही. बहुतेक विमान अपघात टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान होतात. म्हणजेच, फ्लाइटचा तो भाग ज्याचा सामना करण्यासाठी ऑटोपायलट अद्याप फारसा चांगला नाही.

होय, पूर्णपणे स्वयंचलित मोडमध्ये विमान उचलण्यास आणि उतरविण्यास सक्षम असलेल्या प्रणाली बर्याच काळापासून तयार केल्या गेल्या आहेत, परंतु एखाद्याने हे समजून घेतले पाहिजे की अशा विमानांना व्यावहारिकदृष्ट्या प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीची आवश्यकता असते. प्रथम, आदर्श हवामान - वारा 10 m/s पेक्षा जास्त नाही, पाऊस नाही, बर्फ, बर्फ किंवा गडगडाटी वादळे. दुसरे म्हणजे, तथाकथित ILS (इंस्ट्रुमेंटल लँडिंग सिस्टम) - एक स्वयंचलित दृष्टीकोन प्रणालीसह सुसज्ज विमानतळ.

ढोबळपणे सांगायचे तर, हा बीकन्स आणि सेन्सर्सचा एक संच आहे, ज्याच्या मदतीने विमानाने उड्डाणअक्षरशः अंध केले जाऊ शकते. केवळ विकसित देशांतील फार मोठे आंतरराष्ट्रीय केंद्र अशी उपकरणे घेऊ शकतात. दुसरीकडे, असे बरेच लोक असतात ज्यांना विकसित देशांमध्ये उड्डाण करायचे असते आणि प्रति युनिट वेळेत जितके जास्त विमान हवेत असते, सर्व प्रकारच्या रेडिओ लहरींनी ओव्हरलोड केलेल्या जागेमुळे ILS प्रणालीमध्ये बिघाड होण्याची शक्यता जास्त असते. आणि सेन्सर्स. दुष्टचक्र.
तरीही, ऑटोमेशन लवकरच जिवंत वैमानिकांना कॉकपिटमधून बाहेर काढेल या वस्तुस्थितीबद्दल बोलणे थांबत नाही.

नजीकच्या भविष्यात हे निश्चितपणे का होणार नाही याची 5 कारणे

- आवश्यक पायाभूत सुविधांचा अभाव. शून्य क्षैतिज आणि अनुलंब दृश्यमानतेसह ऑटोपायलटवर लँडिंग (उदाहरणार्थ, दाट धुक्यात) फक्त ICAO श्रेणी III ला प्रमाणित विमानतळांवर परवानगी आहे. हे प्रमाणपत्र तांत्रिकदृष्ट्या लागू करणे इतके अवघड नाही, परंतु खूप महाग आहे. ब्रिटीश वसाहतवाद्यांनी (किंवा भूगोलानुसार कम्युनिझमच्या गुलाबी गालाचे बांधकाम करणाऱ्यांनी) बांधलेल्या दीड किलोमीटरच्या काँक्रीटमध्ये असा पैसा गुंतवणे आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर नाही. आणि आधुनिक विमानचालनातील अर्थव्यवस्था ठरवते, सर्वकाही नसल्यास, बरेच काही.

रेडिओ एक्सचेंज. संपूर्ण मार्गावर, विमान जमिनीवर हवाई वाहतूक नियंत्रकांसोबत असते. जमीन मोठी आणि वेगळी आहे. सामान्यतः हे मान्य केले जाते की विमान उड्डाणात इंग्रजी ही सार्वत्रिक भाषा मानली जाते, परंतु आंतरराष्ट्रीय उड्डाणांचा अनुभव असलेला कोणताही वैमानिक म्हणेल की प्रत्येक देशात ती वेगळी आहे. या संदर्भात, "चीनी इंग्रजी" ही शैलीची क्लासिक मानली जाते, जी सवयीपासून वेगळे करणे जवळजवळ अशक्य आहे. मशीन नक्कीच याचा सामना करणार नाही, परंतु एखाद्या व्यक्तीला सर्वकाही कसे जुळवून घ्यावे हे माहित असते.

अनुभवाने अंतर्ज्ञान गुणाकार. विमान उत्पादक नेहमी विमानासोबत ऑपरेशन मॅन्युअल आणि आपत्कालीन अॅक्शन कार्ड समाविष्ट करतात. म्हणून, त्यांच्यामध्ये दुहेरी (तिहेरी, इ.) अपयश प्रदान केले जात नाहीत. अधिक तंतोतंत, ते प्रदान केले जातात, परंतु शब्दांसह "क्रू स्वतःच त्यांच्या अनुभव, ज्ञान आणि सद्य परिस्थितीवर आधारित क्रियांचा क्रम ठरवतो." ऑटोपायलटला स्वतःचे ज्ञान नसते, आणि एक संगणक जो सर्व परिस्थितींच्या संयोजनाची गणना करू शकतो, सिद्धांतानुसार शक्य असल्यास, वास्तविक जीवनात तीन विमानांसारखे वजन असेल.

जास्त किंमत. होम स्टोअरमध्ये शंभर डॉलर्सची किंमत असलेल्या त्याच कॉफी मेकरची किंमत बिझनेस जेटमध्ये दहा हजार असेल. "पैशापेक्षा जास्त महाग आहे" म्हणून नाही, तर ऑन-बोर्ड उपकरणांसाठी आंतरराष्ट्रीय सुरक्षा आवश्यकतांचे पालन करणे आवश्यक आहे. प्रवाशांच्या जीवाला जबाबदार असलेल्या उपकरणांबद्दल आपण काय म्हणू शकतो? त्याच वेळी, विमान भाडे असे असेल की नागरी विमान वाहतूक त्याच्या अस्तित्वाचा संपूर्ण अर्थ गमावेल.

प्रवाशांचे मानसशास्त्र. हे एकाच वेळी सर्वात सोपे आणि सर्वात कठीण आहे. जगात असे अनेक लोक आहेत जे आपल्या कष्टाचे पैसे द्यायला तयार असतात शिवाय उड्डाणपायलट? विशेषतः जर या तिकिटाची किंमत ISS च्या मोहिमेपेक्षा जास्त असेल तर?

स्वप्न पाहणे छान आहे, परंतु कल्पना करणे सोपे आहे. कदाचित एखाद्या दिवशी मानवता अशा शिखरावर पोहोचेल की ती कृत्रिम बुद्धिमत्ता आणेल आणि पृथ्वीच्या सर्वात दुर्गम कोपऱ्यात एक परिपूर्ण ILS पायाभूत सुविधा तयार करेल. दरम्यान, आमच्याकडे सर्वत्र सांडपाण्यासोबत गॅसही नाही, तो व्यवस्थित तयार आहे विमान पायलट, ज्याचे प्रशिक्षण पृथ्वीवरील वास्तविकतेच्या जवळच्या परिस्थितीत झाले - थेट उदाहरणांसह, वेगवेगळ्या हवामान परिस्थितीत, त्याच्या डोक्याने त्वरित निर्णय घेण्याची गरज आहे, आणि ऑटोपायलटसह नाही, त्याला नेहमीच नोकरी मिळेल. किमान पुढील 100-200 वर्षे तरी.

विमानात प्रवेश करताना, कोणताही प्रवासी केवळ उजवीकडेच नाही तर डावीकडे देखील दिसेल. कधीकधी कॉकपिटचे दार उघडे असते आणि आपण पाहतो की आत सर्वकाही किती गुंतागुंतीचे आहे. आम्ही मुख्य लीव्हर, टॉगल स्विचेस आणि पॅनल्सचा अर्थ काय आहे ते स्पष्ट करू.

1. विमानाची वृत्ती

खेळपट्टी स्क्रीनवर प्रदर्शित केली जाते - रेखांशाच्या चॅनेलमध्ये विमानाची हालचाल. सोप्या भाषेत सांगायचे तर खेळपट्टी म्हणजे विमानाच्या नाकाची किंवा शेपटीची उंची. तसेच येथे तुम्ही ट्रान्सव्हर्स चॅनेलमध्ये विमानाचा रोल पाहू शकता, म्हणजेच उजव्या किंवा डाव्या विंगचा उदय.

2. नेव्हिगेशन डिस्प्ले

पारंपारिक कार नेव्हिगेटरची आठवण करून देणारा. कारप्रमाणे, ते गंतव्यस्थान, वर्तमान स्थान, विमान आधीच किती अंतरावर उड्डाण केले आहे आणि किती दूर आहे याबद्दल डेटा प्रदर्शित करते.

3. विमान आणि नेव्हिगेशनच्या अवकाशीय स्थितीचे डुप्लिकेट डिव्हाइस

4. घड्याळ

5. ऑन-बोर्ड संगणक

उड्डाण करण्यापूर्वी, वैमानिक त्यामध्ये व्यक्तिचलितपणे डेटा प्रविष्ट करतात: आपण कोठून आणि कोठून उड्डाण करत आहोत, वजन, शिल्लक, टेकऑफ वेग, मार्गावरील वारा. संगणक उड्डाणासाठी लागणारे इंधन, उरलेले इंधन, उड्डाणाची वेळ... मोजतो.

6. चेसिसचे प्रकाशन आणि स्वच्छता हाताळा

7. साइडस्टिक

एअरक्राफ्ट कंट्रोल स्टिक, स्टीयरिंग व्हील बदलते

8. ऑटोपायलट बंद बटण

9. ब्रेक पेडल

विमानात ब्रेक लावण्यासाठी दोन पेडल वापरतात. ते स्वतंत्रपणे काम करतात. ब्रेकिंगची तीव्रता पेडल दाबण्याच्या शक्तीवर अवलंबून असते: आपण जितके जोरात दाबू तितक्या वेगाने ब्रेक लागतो

10. अग्निशमन यंत्रणा

आग लागल्यास, निर्देशक उजळतात. जहाजाच्या कोणत्या भागात आग लागली आहे ते आम्ही पाहतो आणि आम्ही स्वयंचलित अग्निशामक मोड चालू करतो. कॅबमध्ये आणि सलूनमध्ये हात अग्निशामक यंत्रे आहेत

11. इंधन पंप चालू करण्यासाठी बटणे

12. खिडकी उघडण्याचे हँडल

13. ऑटोपायलट

ऑटोपायलटला आम्ही ऑन-बोर्ड संगणकात प्रविष्ट केलेला डेटा आवश्यक आहे. जेव्हा विमान आवश्यक उंचीवर पोहोचते तेव्हा आम्ही टेकऑफनंतर ऑटोपायलट चालू करतो. ऑटोपायलटवर लँडिंगचा वापर धुक्यासारख्या विशेष परिस्थितीत केला जातो

14. इंजिन नियंत्रण लीव्हर

हे कारमधील गॅस पेडलसारखेच आहे. हे इंजिनच्या जोरावर नियंत्रण ठेवते.

15. स्पॉयलर कंट्रोल टॉगल स्विच

स्पॉयलर - विंगच्या वरच्या भागावर फोल्डिंग फ्लॅप. ते एअर ब्रेक्स आहेत. विशेषत: लँडिंग करताना हवेत मंद होणे आवश्यक असते. या प्रकरणात, आम्ही स्पॉयलर सोडतो. ते अतिरिक्त प्रतिकार निर्माण करतात आणि विमानाचा वेग कमी होतो.

16. फ्लॅप कंट्रोल नॉब

फ्लॅप्स - पंखांच्या मागच्या काठावर स्थित विचलित करण्यायोग्य पृष्ठभाग. विंग क्षेत्र वाढवण्यासाठी आम्ही त्यांना टेकऑफ दरम्यान सोडतो आणि त्यानुसार, विमानाचा लिफ्ट. आवश्यक उंची प्राप्त केल्यावर, आम्ही फ्लॅप काढतो

17. बॅटरी सक्रियकरण बटणे

18. कॉकपिट आणि केबिनमध्ये हवेचे तापमान नियंत्रण बटणे

19. टॅब्लेट संगणक

त्यात विमानतळ आकृत्या आणि नकाशे यांचा संग्रह आहे. विविध देश. आपण विमानाच्या केबिनमध्ये स्थापित व्हिडिओ कॅमेऱ्यांमधून चित्र देखील प्रदर्शित करू शकता.

20. विमान नियंत्रण पॅनेल

येथे ऑटोथ्रॉटल चालू करण्यासाठी बटणे आहेत, नेव्हिगेशन एड्स निवडण्यासाठी स्विचेस, कोर्स सेटरसाठी नॉब्स, वेग. त्यांच्यावर कारवाई करून आम्ही ऑटोपायलटला विमानावर नियंत्रण ठेवण्याचे आदेश देतो

फोटो: मॅक्सिम अवदेव, वसिली कुझनेत्सोव्ह