सुपरसोनिक विमानचालन. सुपरसोनिक विमान - विकासाचा इतिहास. प्रवासी सुपरसोनिक विमान

1950 च्या दशकात सुपरसॉनिक लढाऊ विमानांच्या निर्मितीतील यश, जड विमानांसह, सुपरसॉनिक प्रवासी विमान (एसपीए) तयार करण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास करण्यासाठी अनुकूल वातावरण निर्माण केले. पहिल्या एसपीएस प्रकल्पांच्या देखाव्याचा इतिहास युद्धानंतरच्या पहिल्या वर्षांपर्यंत परत जातो, जेव्हा यूएसए आणि ग्रेट ब्रिटनमध्ये अनेक काल्पनिक प्रकल्प प्रस्तावित केले गेले होते, जे त्यांच्या तांत्रिक उपायांच्या बाबतीत व्यावहारिक अंमलबजावणीपासून खूप दूर होते. 1950 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, प्रथम प्रायोगिक आणि नंतर सिरीयल सुपरसॉनिक हेवी लष्करी विमाने लोखंडी पडद्याच्या दोन्ही बाजूंनी दिसू लागले आणि जवळजवळ लगेचच, त्यांच्या आधारावर, जगातील आघाडीच्या विमान कंपन्यांनी विविध एरोडायनामिक आणि लेआउट योजनांचे एटीपी प्रकल्प तयार केले. . पहिल्या सुपरसॉनिक बॉम्बरवर आधारित प्रस्तावित एसपीएस प्रकल्पांचे तपशीलवार विश्लेषण आणि पुढील अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की लष्करी प्रोटोटाइपमध्ये बदल करून प्रभावी स्पर्धात्मक एसपीएस तयार करणे हे अत्यंत कठीण काम आहे (पहिले जेट बॉम्बर तयार करण्याच्या प्रक्रियेपेक्षा वेगळे). प्रवासी विमानसबसोनिक हेवी लढाऊ विमानांवर आधारित).

पहिल्या सुपरसॉनिक लढाऊ जड विमानाने, त्यांच्या डिझाइन सोल्यूशन्सच्या दृष्टीने, मुळात तुलनेने अल्पकालीन सुपरसॉनिक उड्डाणाची आवश्यकता पूर्ण केली. एटीपीसाठी, कमीत कमी M = 2 च्या गतीने एक लांब समुद्रपर्यटन उड्डाण सुनिश्चित करणे आवश्यक होते, तसेच प्रवाशांच्या वाहतुकीच्या कार्याच्या वैशिष्ट्यांसाठी विमानाच्या संरचनेच्या सर्व घटकांच्या विश्वासार्हतेमध्ये लक्षणीय वाढ करणे आवश्यक होते, अधिक तीव्रतेच्या अधीन. ऑपरेशन, सुपरसोनिक मोडमध्ये फ्लाइटच्या कालावधीत वाढ लक्षात घेऊन. हळूहळू, तांत्रिक उपायांसाठी सर्व संभाव्य पर्यायांचे विश्लेषण करून, युएसएसआर आणि पश्चिमेकडील विमानचालन तज्ञांचे ठाम मत आले की आर्थिकदृष्ट्या कार्यक्षम एसपीएस मूलभूतपणे नवीन प्रकारचे विमान म्हणून डिझाइन केले जावे.

आंद्रे निकोलाविचने Tu-144 ची रचना विभाग "के" कडे सोपविण्याचा निर्णय घेतला, ज्याने यापूर्वी मानवरहित वाहनांचा सामना केला होता आणि M = 2 पेक्षा जास्त वेगाने दीर्घकालीन उड्डाण विकसित करण्याचा पुरेसा अनुभव होता (मानवरहित विमान Tu-121 वर हल्ला , मानवरहित टोही विमान - सीरियल Tu-123 आणि अनुभवी Tu-139). आंद्रे निकोलायेविच यांनी ए.ए. तुपोलेव्ह यांची Tu-144 वर मुख्य डिझायनर आणि कार्य प्रमुख म्हणून नियुक्ती केली. त्यांच्या नेतृत्वाखाली, देशांतर्गत विमान वाहतूक विज्ञान आणि तंत्रज्ञानाच्या सर्वोत्कृष्ट शक्तींच्या सहभागाने, के विभागात Tu-144 ची विचारधारा आणि भविष्यातील देखावा जन्माला आला. भविष्यात, ए.एन. तुपोलेव्हच्या मृत्यूनंतर आणि ए.ए. तुपोलेव्ह यांची एंटरप्राइझचे प्रमुख म्हणून नियुक्ती झाल्यानंतर, यूएन पोपोव्ह आणि बीए गँत्सेव्स्की यांच्या नेतृत्वाखाली टीयू-144 चा विषय होता. लवकरच, Tu-144 पुढील 10 वर्षांसाठी डिझाईन ब्यूरो आणि संपूर्ण एमएपीच्या क्रियाकलापांमधील मुख्य आणि प्राधान्य विषयांपैकी एक होईल.

Tu-144 चे वायुगतिकीय स्वरूप प्रामुख्याने सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये एक लांब उड्डाण श्रेणी प्राप्त करून निर्धारित केले गेले होते, जर आवश्यक स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता वैशिष्ट्ये आणि निर्दिष्ट टेक-ऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्ये प्राप्त केली गेली. NK-144 च्या वचन दिलेल्या विशिष्ट खर्चाच्या आधारे, प्रारंभिक डिझाइन टप्प्यावर, क्रूझिंग सुपरसोनिक फ्लाइट मोडमध्ये Kmax = 7 प्राप्त करण्यासाठी कार्य सेट केले गेले. एकूण आर्थिक, तांत्रिक, वजन विचारांनुसार, क्रूझ फ्लाइटची संख्या M 2.2 मानली गेली. डिझाईन ब्यूरो आणि TsAGI मध्ये Tu-144 च्या एरोडायनामिक लेआउटच्या अभ्यासादरम्यान, अनेक डझन संभाव्य पर्यायांचा विचार केला गेला. मागील फ्यूजलेजमध्ये क्षैतिज शेपटी असलेल्या "सामान्य" योजनेचा अभ्यास केला गेला, तो सोडून देण्यात आला, कारण अशा शेपटीने विमानाच्या ड्रॅगच्या एकूण संतुलनात 20% पर्यंत दिले. त्यांनी मुख्य विंगवर अस्थिरतेच्या प्रभावाच्या समस्येचे मूल्यांकन करून "डक" योजना देखील सोडली. शेवटी, आवश्यक वायुगतिकीय गुणवत्ता प्राप्त करण्यासाठी आणि सबसॉनिक आणि सुपरसॉनिक वेगाने कमीत कमी फोकस फरक प्राप्त करण्याच्या अटींवर आधारित, आम्ही लो-विंग स्कीमवर सेटल झालो - ओगिव्हल आकाराच्या संमिश्र डेल्टा विंगसह "टेललेस" (विंगची स्थापना 78 ° च्या अग्रभागी स्वीप कोन असलेले दोन त्रिकोणी पृष्ठभाग - समोरच्या प्रवाहाच्या भागांसाठी आणि 55 ° - मागील पायाच्या भागासाठी), पंखाखाली चार DTRDFs, विमानाच्या अनुदैर्ध्य अक्षासह उभ्या शेपटीसह , आणि ट्रायसायकल मागे घेण्यायोग्य लँडिंग गियर.

एअरफ्रेमच्या डिझाइनमध्ये प्रामुख्याने पारंपारिक अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंचा वापर केला जातो. विंग सममितीय प्रोफाइलमधून तयार केले गेले होते आणि दोन दिशांमध्ये एक जटिल वळण होते: अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्समध्ये. यामुळे सुपरसोनिक मोडमध्ये पंखांच्या पृष्ठभागाभोवती सर्वोत्तम प्रवाह प्राप्त झाला, याव्यतिरिक्त, अशा वळणाने या मोडमध्ये अनुदैर्ध्य संतुलन सुधारण्यास हातभार लावला. प्रत्येक अर्ध्या पंखावर चार विभाग असलेले इलेव्हॉन्स विंगच्या संपूर्ण मागच्या काठावर ठेवलेले होते. विंगची रचना मल्टी-स्पार आहे, अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनविलेल्या घन प्लेट्सपासून बनविलेल्या शक्तिशाली कार्यरत त्वचेसह, विंगचा मध्य भाग आणि इलेव्हन्स टायटॅनियम मिश्र धातुंनी बनलेले होते. इलेव्हॉन विभाग दोन अपरिवर्तनीय बूस्टरद्वारे समर्थित होते. रडर देखील अपरिवर्तनीय बूस्टरच्या मदतीने विक्षेपित केले गेले होते आणि त्यात दोन स्वतंत्र विभाग होते. सुपरसोनिक मोडमध्ये कमीत कमी ड्रॅग मिळवण्याच्या अटींमधून फ्यूजलेजचा वायुगतिकीय आकार निवडला गेला. हे साध्य करण्यासाठी, ते विमानाच्या डिझाइनच्या काही गुंतागुंतीकडे गेले.

Tu-144 चे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य म्हणजे पायलटच्या केबिनसमोर फ्यूजलेजचे उतरते, चांगले चकाकलेले नाक, जे सुनिश्चित करते चांगले पुनरावलोकनउच्च टेकऑफ आणि लँडिंग कोन कमी आस्पेक्ट रेशो विंग असलेल्या विमानात अंतर्भूत असतात. हायड्रॉलिक अॅक्ट्युएटर वापरून फॉरवर्ड फ्यूजलेज कमी करणे आणि उचलणे केले गेले. विचलित नॉन-प्रेशराइज्ड भाग आणि त्याच्या युनिट्सची रचना करताना, प्रेशराइज्ड केबिन आणि उर्वरित फ्यूजलेज पृष्ठभागासह जंगम भागाच्या सांध्यावरील त्वचेची गुळगुळीतता राखणे शक्य होते. इंजिन नेसेल्सचा आकार प्रामुख्याने लेआउट विचारात आणि पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनच्या विश्वासार्हतेच्या अटींद्वारे निर्धारित केला जातो. चार DTRDF NK-144 एकमेकांच्या जवळ पंखाखाली ठेवले होते. प्रत्येक इंजिनचे स्वतःचे हवेचे सेवन होते आणि दोन समीप हवेचे सेवन एका सामान्य युनिटमध्ये एकत्र केले गेले. अंडरविंग एअर इनटेक - आडव्या वेजसह सपाट. सुपरसॉनिक उड्डाण गतीवर प्रवाह कमी होणे तीन तिरकस धक्क्यांमध्ये, थेट बंद होणार्‍या शॉकमध्ये आणि सबसोनिक डिफ्यूझरमध्ये केले गेले. प्रत्येक एअर इनटेकचे ऑपरेशन स्वयंचलित नियंत्रण प्रणालीद्वारे प्रदान केले गेले होते ज्याने एनके-144 इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून वेज पॅनल्स आणि बायपास फ्लॅपची स्थिती बदलली. इंजिनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी हवेच्या सेवन वाहिन्यांची आवश्यक लांबी सुनिश्चित करण्यासाठी इंजिनच्या आकारानुसार आणि TsAGI आणि CIAM च्या आवश्यकतांनुसार इंजिन नेसेल्सची लांबी निर्धारित केली गेली. हे लक्षात घेतले पाहिजे की, कॉन्कॉर्डच्या एअर इनटेक आणि इंजिनच्या डिझाइनच्या विपरीत, जिथे ही प्रक्रिया संपूर्णपणे चालली होती, एनके-144 आणि एअर इनटेकसह इंजिन नेसेल्सची रचना दोन मोठ्या प्रमाणात स्वतंत्र प्रक्रिया म्हणून गेली होती, ज्या काही प्रमाणात मोठ्या आकाराचे इंजिन नेसेल्स आणि भविष्यात इंजिन आणि एअर इनटेक सिस्टमच्या ऑपरेशनमध्ये अनेक परस्पर विसंगती निर्माण झाली.

इंजिन रिव्हर्स झाल्यामुळे कॉनकॉर्ड प्रमाणेच लँडिंग ब्रेकिंग सिस्टीम सुरू करणे अपेक्षित होते, दोन अत्यंत इंजिनांवर रिव्हर्स बसविण्याची योजना होती (रिव्हर्स सिस्टम पूर्ण झाली नाही, परिणामी, प्रायोगिक आणि उत्पादन वाहने ब्रेकिंग पॅराशूटने ऑपरेट केले होते). मुख्य लँडिंग गीअर विंगमध्ये मागे सरकले, दोन एअर इनटेक ब्लॉक्समधील जागेत पुढील लँडिंग गियर फ्यूजलेजच्या पुढील भागात मागे घेतले. विंगच्या लहान बांधकाम उंचीमुळे चाकांचा आकार कमी करणे आवश्यक होते; परिणामी, मुख्य लँडिंग गियरमध्ये तुलनेने लहान व्यासाची चाके असलेली बारा-चाकी बोगी वापरली गेली. मुख्य इंधन पुरवठा विंग कॅसॉन टाक्यांमध्ये होता. विंगच्या पुढच्या कॅसॉन टाक्या आणि एक अतिरिक्त कील टाकी विमानाचा समतोल राखण्यासाठी काम करतात. डिझाईन ब्यूरोमध्ये टीयू-144 च्या इष्टतम वायुगतिकीय योजनेच्या निवडीचे मुख्य काम जीए चेरेमुखिन यांच्या नेतृत्वाखाली होते, व्हीएम यांच्या नेतृत्वाखालील युनिट विशेषतः, विमान नियंत्रणाच्या ड्राइव्हच्या स्टीयरिंग युनिट्सने सिग्नलचे कार्य केले. अनुदैर्ध्य आणि ट्रॅक चॅनेलसह स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुधारण्यासाठी प्रणाली. काही मोडमध्ये, या उपायामुळे स्थिर अस्थिरतेसह उड्डाण करणे शक्य झाले.

Tu-144 नियंत्रण प्रणालीच्या विचारसरणीची निवड ही मुख्यत्वे G.F. Naboyshchikov ची योग्यता आहे. हे मूलभूतपणे तयार करणे आणि आणणे नवीन प्रणाली L.M. Rodnyansky, ज्यांनी पूर्वी P.O. च्या OKB येथे नियंत्रण प्रणालीवर काम केले होते. आधुनिक एर्गोनॉमिक्सच्या गरजा लक्षात घेऊन कॉकपिटची रचना केली गेली होती, ती चारसाठी चालविली गेली: पहिल्या आणि दुसर्‍या पायलटने दोन पुढच्या जागा व्यापल्या, फ्लाइट इंजिनियरला त्यांच्या मागे ठेवले गेले, पहिल्या प्रायोगिक मशीनवर चौथे स्थान यासाठी होते प्रायोगिक अभियंता. भविष्यात, क्रूला तीन वैमानिकांपर्यंत मर्यादित करणे अपेक्षित होते. Tu-144 पॅसेंजर कंपार्टमेंटची सजावट आणि लेआउट आधुनिक डिझाइन आणि सोईसाठी जागतिक आवश्यकतांशी संबंधित आहे; त्यांच्या सजावटमध्ये नवीनतम परिष्करण सामग्री वापरली गेली. Tu-144 चे उड्डाण आणि नेव्हिगेशन उपकरणे त्या वेळी देशांतर्गत एव्हियोनिक्स देऊ शकतील अशा अत्याधुनिक प्रणालींनी सुसज्ज होत्या: एक परिपूर्ण ऑटोपायलट आणि ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक संगणक आपोआप अभ्यासक्रम राखला; वैमानिक डॅशबोर्डवर असलेल्या स्क्रीनवर पाहू शकतील की विमान सध्या कुठे आहे आणि गंतव्यस्थानासाठी किती किलोमीटर बाकी आहे; लँडिंगचा दृष्टीकोन दिवसाच्या कोणत्याही वेळी कठीण हवामानाच्या परिस्थितीत स्वयंचलितपणे चालविला गेला. - हे सर्व आमच्या विमान वाहतुकीसाठी एक गंभीर झेप होती.

पहिल्या प्रायोगिक विमान Tu-144 ("044") चे बांधकाम 1965 मध्ये सुरू झाले, त्याच वेळी स्थिर चाचण्यांसाठी दुसरी प्रत तयार केली गेली. प्रायोगिक "044" मूलतः 98 प्रवाशांसाठी डिझाइन केले होते, नंतर हा आकडा 120 पर्यंत वाढविला गेला. त्यानुसार, अंदाजे टेक ऑफ वजन 130 टन वरून 150 टन पर्यंत वाढले. प्रायोगिक मशीन मॉस्कोमध्ये एमएमझेड "अनुभव" च्या कार्यशाळेत तयार केले गेले होते, काही युनिट्स त्याच्या शाखांमध्ये तयार केल्या गेल्या होत्या. 1967 मध्ये, विमानाच्या मुख्य घटकांची असेंब्ली पूर्ण झाली. 1967 च्या शेवटी, प्रायोगिक "044" ZHLI आणि DB येथे नेण्यात आले, जिथे संपूर्ण 1968 फिनिशिंग काम केले गेले आणि मशीन हरवलेल्या सिस्टम आणि असेंब्लीसह पूर्ण केले गेले.

त्याच वेळी, मिग -21S फायटरच्या आधारे तयार केलेल्या मिग -21 आय अॅनालॉग विमान (ए -144, "21-11") च्या उड्डाणे एलआयआय एअरफील्डवर सुरू झाली. एआय मिकोयानच्या डिझाईन ब्युरोमध्ये अॅनालॉग तयार केला गेला होता आणि त्याला भौमितिक आणि वायुगतिकीयदृष्ट्या प्रायोगिक "044" च्या पंखासारखे पंख होते. एकूण, दोन 21-11 मशीन तयार केल्या गेल्या, अनेक चाचणी वैमानिकांनी त्यांना उडवले, ज्यात टीयू-144 ची चाचणी घेणार होते, विशेषत: ई.व्ही. इल्यान. एक अॅनालॉग विमान यशस्वीरित्या 2500 किमी/ताशी वेगाने उड्डाण केले गेले आणि या उड्डाणांच्या सामग्रीने Tu-144 विंगच्या अंतिम समायोजनासाठी आधार म्हणून काम केले आणि चाचणी वैमानिकांना विमानाच्या वर्तनाची तयारी करण्यास देखील परवानगी दिली. अशा पंखाने.

1968 च्या शेवटी, प्रायोगिक "044" (शेपटी क्रमांक 68001) पहिल्या उड्डाणासाठी तयार होते. कारसाठी एक क्रू नियुक्त करण्यात आला होता, ज्यामध्ये हे होते: जहाजाचा कमांडर, सन्मानित चाचणी पायलट ईव्हीई-ल्यान (ज्याला नंतर टीयू -144 साठी सोव्हिएत युनियनचा हिरो मिळाला); सह-वैमानिक - सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट हिरो एम.व्ही. कोझलोव्ह; मुख्य चाचणी अभियंता व्ही.एन. बेंडरोव्ह आणि फ्लाइट इंजिनियर यु.टी. सेलिव्हर्सटोव्ह. नवीन कारची नवीनता आणि असामान्यता लक्षात घेऊन, डिझाइन ब्युरोने एक विलक्षण निर्णय घेतला: प्रथमच, प्रायोगिक प्रवासी कारवर क्रूसाठी इजेक्शन सीट स्थापित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. महिनाभरात, इंजिनच्या शर्यती, धावा, सिस्टीमची अंतिम ग्राउंड तपासणी होते. डिसेंबर 1968 च्या तिसऱ्या दशकाच्या सुरुवातीपासून, "044" प्री-लाँचच्या तयारीत होते, कार आणि क्रू पहिल्या उड्डाणासाठी पूर्णपणे तयार होते, या सर्व दहा दिवसांमध्ये एलआयआय एअरफील्डवर हवामान नव्हते आणि प्रायोगिक तू -144 जमिनीवर राहिले. शेवटी, आउटगोइंग 1968 च्या शेवटच्या दिवशी, प्रक्षेपणाच्या क्षणानंतर 25 सेकंदांनी, "044" प्रथमच LII एअरफील्डच्या धावपट्टीपासून दूर गेले आणि त्वरीत उंची गाठली. पहिली फ्लाइट 37 मिनिटे चालली, फ्लाइटमध्ये कार सोबत "21-11" एनालॉग विमान होते.

एक सुपरसॉनिक प्रवासी विमान, आणि ते युएसएसआरमध्ये तयार केलेले विमान होते, पहिले कॉनकॉर्ड फक्त 2 मार्च 1969 रोजी उड्डाण करेल. हे सरावाने सिद्ध झाले आहे की हेवी टेललेस विमानांना यूएसएसआरमध्ये नागरिकत्वाचे अधिकार आहेत (या उड्डाणाच्या आधी, सर्वकाही मोठ्या संख्येने हेवी टेललेस विमान प्रकल्पांपुरते मर्यादित होते). 5 जून 1969 रोजी प्रोटोटाइप विमानाने 11,000 मीटर उंचीवर प्रथमच सुपरसोनिक वेग ओलांडला; मे 1970 पर्यंत, विमानाने 15,000 मीटर उंचीवर M = 1.25-1.6 वेगाने उड्डाण केले. अर्धा तास वेगाने 2000 किमी / ता पेक्षा जास्त, 16960 मीटर उंचीवर, जास्तीत जास्त 2430 किमी / तासाचा वेग गाठला गेला. , जिथे तिची प्रथम अँग्लो-फ्रेंच कॉन्कॉर्डशी "भेट" झाली. 044 हे 2.23 kg/kgf तासाच्या सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये विशिष्ट इंधन वापरासह प्रायोगिक NK-144 इंजिनद्वारे समर्थित होते, चाचण्यांमध्ये अशा विशिष्ट खर्चासह, Tu-144 2920 किमीची सुपरसॉनिक उड्डाण श्रेणी गाठण्यात यशस्वी झाले, जे होते. आवश्यक श्रेणीपेक्षा लक्षणीयरीत्या कमी. याव्यतिरिक्त, चाचण्यांदरम्यान, त्यांच्यामध्ये काही डिझाइन त्रुटी आढळल्या: फ्लाइट दरम्यान, क्वाड इंजिन पॅकेजमधून मागील फ्यूजलेजचे कंपन आणि गरम होणे दिसून आले, अगदी टायटॅनियम संरचना देखील मदत करू शकल्या नाहीत. चाचणी फ्लाइट प्रोग्राम "044" (एकूण सुमारे 150 उड्डाणे) पूर्ण केल्यावर, ते एका प्रोटोटाइपमध्ये राहिले. तिला आणखी कशाचीही गरज नव्हती; तिने यूएसएसआरमध्ये सुपरसोनिक प्रवासी विमान तयार करण्याची तांत्रिक व्यवहार्यता सिद्ध करण्याचे तिचे कार्य पूर्ण केले. विमान आणि इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सुधारणा करून पुढे जाणे आवश्यक होते.

044 विमानाच्या मूलभूत डिझाइनच्या विकासाचे काम दोन दिशेने चालले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन किफायतशीर नॉन-आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिन तयार करणे आणि टीयू-144 च्या एरोडायनामिक्स आणि डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. . याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइटच्या श्रेणीसाठी आवश्यक असलेल्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. आरडी-36-51 सह टीयू-144 आवृत्तीवर यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या कमिशनचा निर्णय 1969 मध्ये स्वीकारला गेला. त्याच वेळी, एमएपी-एमजीएच्या सूचनेनुसार, आरडी-36-51 तयार होईपर्यंत आणि टीयू-144 वर त्यांची स्थापना होईपर्यंत, एनके-144 ए सह सहा टीयू-144 तयार करण्याचा निर्णय घेतला जातो. विशिष्ट इंधन वापर कमी. सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये Kmax 8 पेक्षा जास्त प्राप्त करून विमानाच्या एरोडायनॅमिक्समध्ये महत्त्वपूर्ण बदल करण्यासाठी NK-144A सह सिरीयल Tu-144s चे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिक केले जाणे अपेक्षित होते. श्रेणीच्या दृष्टीने पहिला टप्पा (4000-4500 किमी), नंतर मालिकेत RD-36-51 मध्ये संक्रमण होते.

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत विमान Tu-144 ("004") चे बांधकाम 1968 मध्ये एमएमझेड "अनुभव" येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अपेक्षित सुपरसोनिक श्रेणी 3275 किमी असावी आणि NK-144A (Cp = 1.91) सह ती 3500 किमी ओलांडली गेली असावी. क्रूझिंग मोड M = 2.2 मध्ये विमानाची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, प्लॅनमधील विंगचा आकार बदलला गेला (आधीच्या काठावर वाहणाऱ्या भागाचा स्वीप केलेला भाग 76 अंशांपर्यंत कमी केला गेला आणि पाया वाढविला गेला. 57 अंश), पंखाचा आकार "गॉथिक" च्या जवळ आला. "044" च्या तुलनेत, विंग क्षेत्र वाढले आहे, पंखांच्या शेवटच्या भागांचे अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचे वळण सादर केले गेले आहे. तथापि, विंगच्या एरोडायनॅमिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्याने क्रूझ मोडमध्ये आत्म-संतुलन प्रदान केले. किमान नुकसानगुणवत्ता, या मोडमध्ये विंगच्या फ्लाइट विकृतीसाठी ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन. 150 प्रवाशांची राहण्याची सोय लक्षात घेऊन, फ्यूजलेजची लांबी वाढविण्यात आली, नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा विमानाच्या वायुगतिकीवर देखील सकारात्मक परिणाम झाला.

"044" च्या विपरीत, ट्विन इंजिन नेसेल्समधील प्रत्येक जोडीला हवेच्या सेवनाने वेगळे केले गेले, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा करून, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड केले गेले, तसेच त्या ठिकाणी पंखांची खालची पृष्ठभाग बदलली. गणना केलेल्या प्रवाह प्रीलोड क्षेत्राचे, पंखांच्या खालच्या पृष्ठभागाच्या आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्व गोष्टींमुळे केमॅक्स येथे इनलेटमध्ये प्रवाह प्रीलोड करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर जाणे शक्य होते त्यापेक्षा. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, इंजिनच्या एअर चॅनेलच्या दरम्यान त्यांची साफसफाई करून, ते आठ-चाकांच्या बोगीवर स्विच केले गेले आणि साफसफाईची योजना नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधला महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइट विंग-का-डेस्टेबिलायझरमध्ये फ्रंट मल्टी-सेक्शन रिट्रॅक्टेबलचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये फ्यूजलेजपासून वाढविला गेला आणि आवश्यक संतुलन प्रदान करणे शक्य केले. विक्षेपित एलिव्हन्स-फ्लॅपसह विमानाचे. डिझाइन सुधारणा, पेलोड आणि इंधन पुरवठ्यात वाढ झाल्यामुळे विमानाचे टेक-ऑफ वजन वाढले, जे 190 टन ("044" - 150 टनांसाठी) पेक्षा जास्त झाले.

पूर्व-उत्पादन Tu-144 क्रमांक 01-1 (शेपटी क्रमांक 77101) चे बांधकाम 1971 च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले, 1 जून 1971 रोजी विमानाने पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचण्यांच्या कार्यक्रमानुसार, मशीनने 231 उड्डाणे केली, 338 तास चालली, त्यापैकी 55 तास विमानाने सुपरसोनिक वेगाने उड्डाण केले. या मशीनवर, जटिल समस्यांवर काम केले गेले - विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांट आणि विमान यांच्यातील परस्परसंवादाचे मुद्दे. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद मार्गावर उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत पूर्ण झाला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. वोरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनाच्या तैनातीसाठी प्री-प्रॉडक्शन मशीन आधार बनली, ज्याला सरकारच्या निर्णयानुसार, टीयू -144 मालिकेच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

NK-144A इंजिनांसह अनुक्रमांक Tu-144 क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन मशीनच्या चाचण्यांच्या निकालांनुसार, विंगचे एरोडायनॅमिक्स दुरुस्त केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा किंचित वाढवले ​​गेले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांवर पोहोचले. एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर सिरीयल मशीनच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत 1.65-1.67 kg/kgf तासापर्यंत वाढवण्याचा हेतू होता इंजिन नोजल ऑप्टिमाइझ करून, आणि नंतर 1.57 kg/kgf तासापर्यंत, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढले पाहिजे. 1977 पर्यंत, Tu-144 आणि NK-144A मालिकेची चाचणी आणि परिष्करण करताना, आम्ही प्रत्यक्षात 5000 kgf च्या क्रूझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोडमध्ये Cp = 1.81 kg/kgf तास, Cp = 1.65 kg/kgf तास गाठू शकलो. टेकऑफ आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20,000 kgf, 3000 kgf च्या क्रूझिंग सबसॉनिक थ्रस्ट मोडमध्ये Ср=0.92 kg/kgf तास आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये जास्तीत जास्त आफ्टरबर्नर मोडमध्ये 11800 kgf मिळाले.

3 जून 1973 रोजी, ले बोर्जेट येथे प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान पहिली उत्पादन कार क्रॅश झाली. चाचणी पायलट एम.व्ही. कोझलोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील क्रू मरण पावला (एम.व्ही. कोझलोव्ह, सह-वैमानिक व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, उपमुख्य डिझायनर व्ही.एन. बेंडरोव्ह, फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रॅलिन, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, अभियंता बी.ए. परवुखिन यांच्या व्यतिरिक्त). आपत्तीची चौकशी करण्यासाठी, एक आयोग तयार केला गेला, ज्यामध्ये यूएसएसआर आणि फ्रान्समधील तज्ञांनी भाग घेतला. तपासणीच्या निकालांनुसार, फ्रेंचांनी नमूद केले की विमानाच्या तांत्रिक भागामध्ये कोणतेही बिघाड झाले नाही आणि आपत्तीचे कारण होते: कॉकपिटमध्ये क्रू मेंबर्सची अखंड उपस्थिती, मिराज विमानात अचानक दिसणे. Tu-144 विमानाच्या क्रूच्या दृश्याचे क्षेत्र, क्रू मेंबर्सपैकी एकाच्या हातात मूव्ही कॅमेराची उपस्थिती, जे पडताना स्टीयरिंग व्हील जाम करू शकते. वरवर पाहता, त्या क्षणी, असा निष्कर्ष प्रत्येकाला अनुकूल होता. कदाचित E.V. Elyan ने 90 च्या दशकात Le Bourget मधील Tu-144 आपत्तीबद्दल अगदी संक्षिप्त आणि अचूकपणे बोलले: “ही आपत्ती या फ्रेंच उड्डाण नियंत्रण सेवांमध्ये लहान, पहिल्या दृष्टीक्षेपात, क्षुल्लक निष्काळजीपणाचे संयोजन कसे होते याचे एक कटू उदाहरण आहे. दुःखद परिणामांसाठी.

NK-144A सह Tu-144 चे उत्पादन वोरोनेझमध्ये 1977 च्या सुरुवातीपर्यंत चालू राहिले. या मशीन्सवर, मोठ्या प्रमाणात उड्डाण चाचण्या घेण्यात आल्या आणि प्रवाशांसह उड्डाणे सुरू करण्यात आली. Tu-144 क्रमांक 02-1 (शेपटी क्रमांक 77103) वर, 13 डिसेंबर 1973 रोजी पहिले उड्डाण केले गेले, NPK-144 फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्स, वीज पुरवठा प्रणाली तयार करण्यात आली, नाकारलेल्यांवर चाचण्या घेण्यात आल्या. यूएसएसआरच्या शहरांभोवती टेकऑफ मोड, तांत्रिक उड्डाणे केली गेली.

Tu-144 क्रमांक 02-2 (शेपटी क्रमांक 77144) वर, 14 जून 1974 रोजी पहिल्या उड्डाणात, वायुगतिकी, सामर्थ्य, आक्रमणाच्या उच्च कोनातील वर्तन यावर अभ्यास करण्यात आला, विमान प्रणाली आणि उपकरणांचे ऑपरेशन तपासले गेले. असामान्य उड्डाण परिस्थिती, 1975 मध्ये कार ले बोर्जेट येथे उड्डाण केली.

Tu-144 क्रमांक 03-1 (शेपटी क्रमांक 77105) 1973 मध्ये बांधला गेला आणि लगेचच RD-36-51A इंजिनसह Tu-144D मध्ये रूपांतरित झाला.

Tu-144 क्रमांक 04-1 (शेपटी क्रमांक 77106), 4 मार्च 1975 रोजी पहिली फ्लाइट, एसीएसच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी वापरली गेली, यामुळे इंधन प्रणालीतील काही समस्यांचे निराकरण झाले. या मशीनवर 26 डिसेंबर 1975 रोजी मॉस्को - अल्मा-अटा या मार्गावर पहिले ऑपरेशनल उड्डाण केले गेले. यावेळी, एमएपी पायलट व्यतिरिक्त, एमजीए पायलटांनी आधीच Tu-144 उडवण्यास सुरुवात केली होती. विमानाने मालवाहतूक, मेल या मार्गावर नेले, 18,000 मीटर उंचीवर आणि ताशी 2,200 किमी वेगाने उड्डाणे झाली. सध्या, Tu-144 क्रमांक 04-1 मोनिनोमधील संग्रहालयाच्या प्रदर्शनात पाहिले जाऊ शकते.

Tu-144 क्रमांक 04-2 (शेपटी क्रमांक 77108), 12 डिसेंबर 1975 रोजी पहिली उड्डाण, नेव्हिगेशन उपकरण प्रणालीवर, ABS-144 वर, डायरेक्टर अप्रोच सिस्टमवर, ऑटोथ्रॉटलवर पूर्ण करण्याचे काम केले गेले.

Tu-144 क्रमांक 05-1 (शेपटी क्रमांक 77107), फॅक्टरी चाचण्या आणि विविध कार्यक्रमांतर्गत चाचण्यांनंतर 20 ऑगस्ट 1975 रोजी पहिले उड्डाण, 1977 मध्ये संयुक्त राज्य चाचण्यांसाठी एक जटिल ऑब्जेक्ट म्हणून सादर केले गेले. या चाचण्यांच्या निकालांनुसार, हे लक्षात आले की विमानाची उड्डाण कामगिरी, दिलेल्या संख्येच्या प्रवाशांसह व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी वगळता, टेक-ऑफ वजन, Tu-144 (दरम्यान) साठी निर्दिष्ट केलेल्या आवश्यकता पूर्ण करते. चाचण्या, आम्ही एक व्यावहारिक सुपरसॉनिक उड्डाण श्रेणी प्राप्त केली ज्याचे टेक-ऑफ वजन 195 टन 15 टन 3080 किमी व्यावसायिक लोडवर होते, 7 टन - 3600 किमी असे भर देण्यात आले होते की फ्लाइट श्रेणी 4000-4500 किमी आहे, ज्याच्या पेलोडसह NK-144A सह Tu-144 वर 14-15 टन लागू केले जाऊ शकत नाहीत आणि हे लक्षात आले की आवश्यक श्रेणी प्राप्त करणे RD-36-51A इंजिनसह शक्य आहे.

संयुक्त चाचण्या पूर्ण झाल्यानंतर, MAP-MGA ने NK-144A सह Tu-144 विमानांवर प्रवासी वाहतूक सुरू करण्याचा निर्णय घेतला आहे. Tu-144 क्रमांक 05-2 (शेपटी क्रमांक 77109), 29 एप्रिल 1976 रोजी पहिले उड्डाण आणि Tu-144 क्रमांक 06-1 (शेपटी क्रमांक 77110), 14 फेब्रुवारी 1977 रोजीचे पहिले उड्डाण नियमित प्रवाशांसाठी वापरले गेले. मॉस्को बाजूने वाहतूक - अल्मा-अता. Tu-144 ने 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी पहिले प्रवासी उड्डाण केले. 2000 किमी / तासाच्या वेगाने 16000-17000 मीटर उंचीवर 3260 किमी अंतरावरील उड्डाणे आठवड्यातून एकदा केली गेली, बोर्डवरील प्रवाशांची संख्या 80 लोकांपेक्षा जास्त नव्हती. मे 1978 मध्ये प्रवाशांसह नियमित ऑपरेशन संपेपर्यंत, Tu-144 वरील एरोफ्लॉट क्रूने 3284 प्रवासी घेऊन 55 उड्डाणे केली. NK-144A सह Tu-144 हे यूएसएसआरमधील पहिले प्रवासी विमान बनले ज्याने प्रवासी वाहतुकीच्या सुरक्षिततेसाठी राष्ट्रीय हवाई पात्रता प्रमाणपत्र प्राप्त केले, त्या वेळी उर्वरित एरोफ्लॉट विमानांकडे असे प्रमाणपत्र नव्हते (अपवाद Tu-134 होता. , जे इंग्रजी मानकांनुसार पोलंडमध्ये प्रमाणित केले गेले होते वायुयोग्यता).

बदल: Tu-144
विंगस्पॅन, मी: 28.80
विमानाची लांबी, मी: 65.70
विमानाची उंची, मी: 12.85
विंग क्षेत्र, m2: 507.00
वजन, किलो
- रिकामे विमान: 91800
-सामान्य टेकऑफ: 150000
- कमाल टेकऑफ: 195000
इंजिन प्रकार: 4 x टर्बोफॅन NK-144A
जोर, kgf
- सामान्य: 4 x 15000
- सक्ती: 4 x 20000
कमाल वेग, किमी/ता: 2500 (M=2.35)
क्रूझ वेग, किमी/ता: 2200
व्यावहारिक श्रेणी, किमी: 6500
सुपरसोनिक फ्लाइट रेंज, किमी: 2920
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी: 18000-20000
क्रू, लोक: 3
पेलोड 150 प्रवासी किंवा 15,000 किलो कार्गो.

पहिल्या फ्लाइटच्या आधी Tu-144.

टेकऑफ नंतर Tu-144.

सुपरसॉनिक एव्हिएशनच्या मैदानावर कोणीही उरले नव्हते. हे स्पष्ट नाही की अशा विमानांची आवश्यकता नाही (नफा नाही), किंवा आपली सभ्यता अद्याप या दिशेने तांत्रिक परिपूर्णता आणि विश्वासार्हतेपर्यंत पोहोचली नाही.

हळूहळू छोटे खाजगी प्रकल्प दिसू लागतात.

नेवाडा येथील रेनो या छोट्या शहरातील अमेरिकन कंपनी "एरियन कॉर्पोरेशन" ने एअरबसच्या सहकार्याने तयार केले जाणारे खाजगी सुपरसॉनिक विमान "AS2 Aerion" तयार करण्यासाठी ऑर्डर घेण्यास सुरुवात केली.

यातून काय होईल हे अद्याप स्पष्ट झालेले नाही, परंतु येथे तपशील आहेत ...

निर्मात्याचा दावा आहे की त्याचे पेटंट केलेले लॅमिनार फ्लो तंत्रज्ञान पंखांवरील एरोडायनामिक ड्रॅग 80% पर्यंत कमी करते, ज्यामुळे तीन-इंजिन पॉवरप्लांटला अंतर लवकर कव्हर करता येते. उदाहरणार्थ, पॅरिस ते वॉशिंग्टन हे विमान अवघ्या तीन तासांत उड्डाण करेल आणि सिंगापूर ते सॅन फ्रान्सिस्को हे विमान अवघ्या सहा तासांत उडेल. युनायटेड स्टेट्सवरील सुपरसॉनिक फ्लाइट्स प्रतिबंधित आहेत, परंतु हे महासागरावरील उड्डाणांना लागू होत नाही. विमानाचे मुख्य भाग कार्बन फायबरचे बनलेले आहे आणि शिवण बाजूने टायटॅनियम मिश्र धातुने "शिवलेले" आहे. इंधन भरल्याशिवाय विमान 5400 मैलांपर्यंत उड्डाण करू शकणार आहे. पहिले विमान 2021 मध्ये सोडण्याचे नियोजित आहे.

सुपरसॉनिक विमानाचे कोणते प्रकल्प प्रत्यक्षात राबवले गेले नाहीत? बरं, उदाहरणार्थ, सर्वात गंभीर पासून:

सुखोई सुपरसोनिक बिझनेस जेट (SSBJ, S-21) हा सुखोई डिझाईन ब्युरोने विकसित केलेला सुपरसॉनिक बिझनेस क्लास प्रवासी विमानाचा प्रकल्प आहे. वित्तपुरवठ्याच्या शोधात सुखोईने या प्रकल्पासाठी गल्फस्ट्रीम एरोस्पेस, डसॉल्ट एव्हिएशन आणि अनेक चिनी कंपन्यांसोबत सहकार्य केले.

S-21 चा विकास आणि त्याचे मोठे बदल, S-51, 1981 मध्ये सुखोई डिझाईन ब्यूरोचे मुख्य डिझायनर मिखाईल पेट्रोविच सिमोनोव्ह यांच्या पुढाकाराने सुरू झाले. प्रकल्पाचे प्रमुख डिप्युटी चीफ डिझायनर मिखाईल अस्लानोविच पोगोसियान होते.

Tu-144 आणि Concorde विमानांच्या व्यावसायिक ऑपरेशनच्या विश्लेषणातून असे दिसून आले आहे की वाढत्या विमान इंधनाच्या किमतींमुळे, सुपरसॉनिक विमान मोठ्या प्रमाणात वाहतूक विभागातील अधिक किफायतशीर सबसोनिक विमानांशी स्पर्धा करू शकत नाही. हालचालींच्या गतीसाठी लक्षणीयरीत्या जास्त पैसे देण्यास तयार असलेल्या प्रवाशांची संख्या कमी आहे आणि मुख्यतः मोठ्या व्यवसायांचे प्रतिनिधी आणि वरिष्ठ अधिकारी निर्धारित करतात. त्याच वेळी, जागतिक राजधान्यांना जोडणार्‍या एअरलाइन्स हे प्राधान्य ट्रॅफिक मार्ग आहेत. यामुळे विमानाची संकल्पना 8-10 प्रवाशांना 7-10 हजार किलोमीटर अंतरावर नेण्यासाठी (त्याच खंडातील शहरांदरम्यान न थांबता उड्डाण सुनिश्चित करण्यासाठी आणि कोणत्याही राजधानीतून कोणत्याही राजधानीत उड्डाण करताना एक इंधन भरण्यासाठी) निश्चित करण्यात आली. जग). रनची लांबी कमी करणे देखील महत्त्वाचे होते जेणेकरून विमान सर्व घेऊ शकेल आंतरराष्ट्रीय विमानतळशांतता

विमानाच्या कामाच्या दरम्यान, 2, 3 किंवा 4 इंजिनांसह - विविध लेआउट पर्यायांवर काम केले गेले. सोव्हिएत युनियनच्या पतनामुळे कार्यक्रमासाठी राज्य निधी संपुष्टात आला. सुखोई डिझाइन ब्युरोने प्रकल्पासाठी स्वतंत्र गुंतवणूकदारांचा शोध सुरू केला. विशेषतः, 1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, अमेरिकन कंपनी गल्फस्ट्रीम एरोस्पेसच्या सहकार्याने काम केले गेले - त्याच वेळी, 2 ब्रिटिश इंजिनसह एक प्रकार विकसित केला गेला, ज्याला एस -21 जी हे पद प्राप्त झाले. तथापि, 1992 मध्ये, अमेरिकन बाजूने असह्य खर्चाच्या भीतीने प्रकल्पातून माघार घेतली. प्रकल्प स्थगित करण्यात आला आहे.

1993 मध्ये, प्रकल्पासाठी गुंतवणूकदार रशियामध्ये सापडले आणि प्रकल्प पुन्हा सुरू झाला. गुंतवणूकदारांकडून प्राप्त झाले 25 दशलक्ष यूएस डॉलर्स डिझाइन पूर्ण होण्याच्या टप्प्यावर पोहोचण्याची परवानगी. इंजिनच्या ग्राउंड चाचण्या, तसेच पवन बोगद्यांमध्ये विमान मॉडेल्सच्या चाचण्या घेण्यात आल्या.

1999 मध्ये, विमानाचा प्रकल्प ले बोर्जेट एअर शोमध्ये सादर केला गेला, त्याच वेळी मिखाईल पेट्रोविच सिमोनोव्ह म्हणाले की विमानावरील सर्व काम पूर्ण करण्यासाठी आणि सीरियल लाइनर्सचे उत्पादन सुरू करण्यासाठी सुमारे $ 1 अब्ज अधिक आवश्यक असतील. वेळेवर आणि पूर्ण निधीसह, विमान 2002 मध्ये प्रथमच हवेत जाऊ शकले असते आणि युनिटची किंमत सुमारे $50 दशलक्ष झाली असती. फ्रेंच कंपनी डसॉल्ट एव्हिएशनसह प्रकल्पावर संयुक्त काम सुरू ठेवण्याची शक्यता विचारात घेण्यात आली होती, परंतु करार झाला नाही.

2000 मध्ये, सुखोई डिझाइन ब्युरोने चीनमध्ये या प्रकल्पासाठी गुंतवणूकदार शोधण्याचा प्रयत्न केला.

सध्या, विमानाचा विकास आणि निर्मिती पूर्ण करण्यासाठी गुंतवणूक सापडलेली नाही. 2012 च्या शेवटी स्वीकारलेल्या "2013 - 2025 साठी विमान वाहतूक उद्योगाचा विकास" या राज्य कार्यक्रमात, विमानाचा उल्लेख नाही.

ZEHST(यासाठी लहान शून्य उत्सर्जन हायपरसोनिक वाहतूक- इंग्रजी. शून्य उत्सर्जनासह उच्च-गती वाहतूक) हा सुपरसॉनिक-हायपरसोनिक प्रवासी विमानाचा प्रकल्प आहे, जो युरोपियन एरोस्पेस एजन्सी EADS च्या नेतृत्वाखाली कार्यान्वित झाला आहे.

हा प्रकल्प पहिल्यांदा 18 जून 2011 रोजी ले बोर्जेट एअर शोमध्ये सादर करण्यात आला. प्रकल्पानुसार, असे गृहीत धरले जाते की विमानात 50-100 प्रवासी बसतील आणि 5029 किमी/ताशी वेग गाठतील. फ्लाइटची उंची 32 किमी पर्यंत असावी.

विमानाच्या जेट सिस्टीममध्ये मॅच ०.८ पर्यंत टेक-ऑफ आणि प्रवेग विभागात वापरल्या जाणार्‍या दोन टर्बोजेट इंजिनांचा समावेश असेल, त्यानंतर रॉकेटच्या वरच्या टप्प्यात मॅच २.५ पर्यंत विमानाचा वेग वाढेल, त्यानंतर पंखांच्या खाली स्थित दोन रॅमजेट इंजिन आणतील. मॅच 4 पर्यंत वेग.

तू-444- जेएससी तुपोलेव्हने विकसित केलेल्या व्यावसायिक विमान वाहतुकीसाठी रशियन सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचा प्रकल्प. याने Tu-344 प्रकल्पाची जागा घेतली आणि सुखोई डिझाईन ब्युरो SSBJ प्रकल्पाचा स्पर्धक. 2012 च्या शेवटी स्वीकारलेल्या "2013-2025 साठी विमान वाहतूक उद्योगाचा विकास" या राज्य कार्यक्रमात, प्रकल्पाचा उल्लेख नाही.

Tu-444 ची रचना 2000 च्या दशकाच्या सुरूवातीस सुरू झाली आणि 2004 मध्ये प्रकल्पाचा प्राथमिक अभ्यास सुरू झाला. या वर्गाच्या विमानासाठी सर्वात फायदेशीर तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या चुकीच्या गणनेच्या आधी विकास झाला. तर, असे आढळून आले की जगातील मुख्य व्यवसाय केंद्रे कव्हर करण्यासाठी 7500 किलोमीटरची श्रेणी पुरेशी आहे आणि इष्टतम टेकऑफ रन 1800 मीटर आहे. संभाव्य बाजारपेठेचा अंदाज 400-700 विमानांचा होता, योजनेनुसार पहिले उड्डाण 2015 मध्ये होणार होते

तथापि, तुपोलेव्ह थेट (उदाहरणार्थ, Tu-144, AL-F-31 इंजिन वापरणे अपेक्षित होते) यासह अनेक डिझाइन ब्यूरोच्या जुन्या विकासाच्या प्रकल्पात वापर करूनही, अनेक तांत्रिक नवकल्पनांची आवश्यकता आहे. स्पष्ट झाले, जे लक्षणीय आर्थिक गुंतवणुकीशिवाय अशक्य असल्याचे दिसून आले जे आकर्षित केले जाऊ शकत नाही. 2008 पर्यंत प्राथमिक आराखडा तयार करूनही प्रकल्प रखडला आहे.

बरं, तुमच्यासाठी थोडे अधिक विमानचालन विषय: चला लक्षात ठेवूया, परंतु ते येथे आहे. आणि तुम्हाला माहित आहे की काय अस्तित्वात आहे आणि ते कसे उडले. येथे आणखी एक असामान्य आहे मूळ लेख वेबसाइटवर आहे InfoGlaz.rfज्या लेखातून ही प्रत तयार केली आहे त्याची लिंक -

6 फेब्रुवारी 1950 रोजी, पुढील चाचणी दरम्यान, सोव्हिएत जेट फायटर मिग -17 ने पातळीच्या उड्डाणात आवाजाचा वेग ओलांडला, जवळजवळ 1070 किमी / ताशी वेग वाढवला. यामुळे ते पहिले मोठ्या प्रमाणात उत्पादन केलेले सुपरसॉनिक विमान बनले. विकासक मिकोयन आणि गुरेविच यांना त्यांच्या ब्रेनचाइल्डचा स्पष्ट अभिमान होता.

लढाऊ उड्डाणांसाठी, मिग -17 जवळचा आवाज मानला जात होता, कारण त्याचा समुद्रपर्यटन वेग 861 किमी / तासापेक्षा जास्त नव्हता. परंतु यामुळे फायटरला जगातील सर्वात सामान्य बनण्यापासून रोखले नाही. एटी भिन्न वेळते जर्मनी, चीन, कोरिया, पोलंड, पाकिस्तान आणि इतर डझनभर देशांच्या सेवेत होते. या राक्षसाने व्हिएतनाम युद्धाच्या लढाईतही भाग घेतला होता.

मिग-17 सुपरसॉनिक विमान प्रकारातील एकमेव प्रतिनिधीपासून दूर आहे. आम्ही आणखी डझनभर एअर लाइनर्सबद्दल बोलू जे ध्वनी लहरींच्या पुढे गेले आणि जगभरात प्रसिद्ध झाले.

बेल X-1

यूएस वायुसेनेने बेल X-1 ला रॉकेट इंजिनसह विशेष सुसज्ज केले, कारण त्यांना सुपरसोनिक उड्डाणाच्या समस्यांचा अभ्यास करण्यासाठी त्याचा वापर करायचा होता. 14 ऑक्टोबर 1947 रोजी, यंत्राचा वेग 1541 किमी / ताशी झाला (मच क्रमांक 1.26), दिलेल्या अडथळ्यावर मात केली आणि आकाशातील तारेमध्ये बदलले. आज, विक्रम मोडणारे मॉडेल स्टेट्समधील स्मिथसोनियन संग्रहालयात आहे.

स्रोत: नासा

उत्तर अमेरिकन X-15

उत्तर अमेरिकन X-15 देखील रॉकेट इंजिनसह सुसज्ज आहे. परंतु, त्याच्या अमेरिकन समकक्ष बेल X-1 च्या विपरीत, हे विमान 6167 किमी / ताशी (मॅच क्रमांक 5.58) वेगाने पोहोचले, जे मानवजातीच्या इतिहासातील (1959 पासून) पहिले आणि 40 वर्षांसाठी एकमेव मानवयुक्त हायपरसोनिक विमान बनले. suborbital मानवयुक्त अंतराळ उड्डाण केले. त्याच्या मदतीने, पंख असलेल्या शरीराच्या प्रवेशासाठी वातावरणाची प्रतिक्रिया देखील अभ्यासली गेली. एकूण, X-15 प्रकारच्या रॉकेट विमानांची तीन युनिट्स तयार केली गेली.

स्रोत: नासा

लॉकहीड SR-71 ब्लॅकबर्ड

सुपरसॉनिक विमानांचा लष्करी कामासाठी वापर न करणे हे पाप आहे. म्हणून, यूएस वायुसेनेने लॉकहीड SR-71 ब्लॅकबर्ड, 3,700 किमी/तास (मॅच 3.5) च्या कमाल गतीसह एक सामरिक टोपण विमानाची रचना केली. मुख्य फायदे म्हणजे वेगवान प्रवेग आणि उच्च युक्ती, ज्यामुळे त्याला क्षेपणास्त्रांपासून दूर राहण्याची परवानगी मिळाली. तसेच, SR-71 हे रडार दृश्यमानता कमी करण्यासाठी तंत्रज्ञानाने सुसज्ज असलेले पहिले विमान होते.

केवळ 32 युनिट्स बांधली, त्यापैकी 12 क्रॅश झाली. 1998 मध्ये सेवेतून काढून टाकले.

स्रोत: af.mil

मिग-25

आम्ही देशांतर्गत मिग-25 - 3000 किमी/तास (मॅक क्रमांक 2.83) च्या कमाल गतीसह 3री पिढीचा सुपरसोनिक हाय-अल्टीट्यूड फायटर-इंटरसेप्टर आठवू शकत नाही. विमान इतकं मस्त होतं की जपान्यांनाही त्याचा हवाहवासा वाटला. म्हणून, 6 सप्टेंबर 1976 रोजी सोव्हिएत पायलट व्हिक्टर बेलेन्को यांना मिग-25 अपहरण करावे लागले. त्यानंतर, अनेक वर्षे युनियनच्या अनेक भागांमध्ये, विमाने शेवटपर्यंत भरू लागली. त्यांना जवळच्या परदेशी विमानतळावर जाण्यापासून रोखणे हे ध्येय आहे.

स्रोत: अलेक्सी बेल्ट्युकोव्ह

मिग-31

सोव्हिएत शास्त्रज्ञांनी पितृभूमीच्या हवाई भल्यासाठी काम करणे थांबवले नाही. म्हणून, 1968 मध्ये, मिग -31 च्या डिझाइनला सुरुवात झाली. आणि 16 सप्टेंबर 1975 रोजी त्याने प्रथम आकाशात उड्डाण केले. हे दोन आसनी, सुपरसॉनिक, सर्व-हवामानातील लांब पल्ल्याच्या लढाऊ-इंटरसेप्टरने 2,500 किमी/ताशी (मॅच क्रमांक 2.35) वेग वाढवला आणि चौथ्या पिढीतील पहिले सोव्हिएत लढाऊ विमान बनले.

मिग-३१ अत्यंत लहान, लहान, मध्यम आणि हवाई लक्ष्यांना रोखण्यासाठी आणि नष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. उच्च उंची, दिवस आणि रात्र, साध्या आणि कठीण हवामानात, सक्रिय आणि निष्क्रिय रडार हस्तक्षेप, तसेच खोट्या थर्मल लक्ष्यांसह. चार मिग-31 विमाने 900 किलोमीटर लांबीपर्यंतचे हवाई क्षेत्र नियंत्रित करू शकतात. हे विमान नाही, तर युनियनचा अभिमान आहे, जो अजूनही रशिया आणि कझाकिस्तानच्या सेवेत आहे.

स्रोत: विटाली कुझमिन

लॉकहीड/बोईंग F-22 रॅप्टर

सर्वात महाग सुपरसोनिक विमान अमेरिकन लोकांनी बनवले होते. त्यांनी पाचव्या पिढीतील मल्टीरोल फायटरचे मॉडेल केले, जे त्यांच्या समवयस्कांमध्ये सर्वात महाग ठरले. लॉकहीड/बोईंग F-22 रॅप्टर हे आज सेवेत असलेले एकमेव पाचव्या पिढीतील लढाऊ विमान आहे आणि 1,890 किमी/तास (मॅच 1.78) या सुपरसॉनिक क्रूझिंग गतीसह पहिले उत्पादन लढाऊ विमान आहे. कमाल वेग 2570 किमी / ता (मॅच 2.42) आहे. आत्तापर्यंत त्याला कोणीही हवेत मागे टाकलेले नाही.

स्रोत: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("विण") हे विमानवाहू फायटर म्हणून विकसित केले गेले. परंतु सुखोई डिझाईन ब्युरोच्या अभियंत्यांनी केवळ त्यांचे ध्येय साध्य केले नाही तर एक थंड हल्ला आणि टोपण बॉम्बर-क्षेपणास्त्र वाहक तयार केले, जे त्यांना नंतर प्रवासी विमान आणि स्पायरल एरोस्पेस सिस्टमसाठी बूस्टर म्हणून देखील वापरायचे होते. T-4 चा कमाल वेग 3200 km/h (Mach 3) आहे.

दुस-या पिढीतील सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचा विकास, संक्षिप्त SPS-2, अंतिम टप्प्यात प्रवेश करत आहे. 2025 पर्यंत, Tu-244 चे पहिले उड्डाण अपेक्षित आहे. नवीन रशियन व्यावसायिक विमान वैशिष्ट्ये, उड्डाण श्रेणी, आराम, क्षमता, आकारमान, इंजिन पॉवर आणि एव्हियोनिक्सच्या दृष्टीने सोव्हिएत Tu-144 पेक्षा संरचनात्मकदृष्ट्या भिन्न असेल. त्याची मॅच 2 ची सुपरसॉनिक गती त्याच्या पूर्ववर्ती Tu-144LL Moskva सारखीच राहील, हे जड नागरी विमान बांधणीत अजूनही जगातील सर्वोत्तम सूचक आहे. 20 किमी उंचीवर, मार्ग विनामूल्य आहेत.

विमान डिझाइनर आणि विकासकांसाठी मर्यादा 1ल्या श्रेणीतील धावपट्टीची लांबी असू शकते, किमान 3 किमी आवश्यक आहे. जगातील आणि देशातील सर्व विमानतळांवर अशा काँक्रीटच्या पट्ट्या उपलब्ध नाहीत. 700-900 किमी/ताशी, 2.5-3 पट कमी वेगाने उड्डाण करणारे त्यांचे युरोपियन एअरबस आणि अमेरिकन बोइंग विकण्यात अधिक स्वारस्य असलेल्या पाश्चात्य देशांकडून सर्वोत्तम विमानांना मागणी नसेल असा कोणताही भ्रम असू शकत नाही. तुम्हाला फक्त रशिया आणि ब्रिक्स देशांच्या गरजांवर तसेच अशी विमाने घेऊ शकतील अशा श्रीमंत ग्राहकांवर अवलंबून राहावे लागेल.

प्रकल्पाची उद्दिष्टे

पहिल्या Tu-244 मॉडेलमध्ये 11/16/2017 रोजी अपग्रेड केलेल्या Tu-160M2 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बरप्रमाणेच सिद्ध NK-32 इंजिन दिसणे अपेक्षित आहे. SPS-2 चा पहिला विकास खूप लवकर सुरू झाला, 1973 मध्ये, 1950 च्या दशकातील सोव्हिएत लष्करी डिझायनर्सच्या विकासामुळे, जे त्यांच्या काळाच्या 50 वर्षे पुढे होते. मग ते मोठ्या प्रमाणात वापरण्यासाठी उच्च-गुणवत्तेची संमिश्र सामग्री नव्हती आणि पॉवर प्लांट्समध्ये पुरेसे कर्षण नव्हते. 1960 च्या दशकात 20 टन थ्रस्ट असलेली इंजिन होती, 1970 मध्ये 25 टनांची इंजिन होती आणि आता 32 टन आधीच वापरली गेली आहेत.

विमान डिझाइनरकडे 2 मुख्य कार्ये आहेत:

फ्लाइट रेंज - 9,200 किमी.

या वर्गाच्या उपकरणासाठी कमी इंधन वापर.

Tu-160 आणि Tu-22M3 च्या उदाहरणाचे अनुसरण करून पहिली आणि दुसरी कार्ये सोडविली जाऊ शकतात, विंगचे व्हेरिएबल स्वीप लागू करा, विमान मल्टी-मोड बनवा. तुम्ही T-4 आणि T-4MS चेरन्याकोव्हच्या बंद प्रकल्पांचे विश्लेषण करू शकता, M-50 च्या बदलांवरील मायसिश्चेव्हच्या घडामोडींचा अभ्यास करू शकता, तेव्हा उत्तम आणि विलक्षण, आज अधिक योग्य. टुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोकडे यासाठी सर्व काही आहे, येथे भारी सामरिक विमानचालनात गुंतलेल्या यूएसएसआरच्या सर्व आघाडीच्या डिझाइन ब्यूरोकडून साहित्य गोळा केले गेले आहे, ज्याच्या आधारावर जगातील सर्वोत्तम लांब पल्ल्याच्या लष्करी "लाँग-रेंज" Tu-22M3M आणि Tu. -160M2 तयार केले होते.

जेट विमानाचे फायदे

जेट विमानाचा फायदा म्हणजे वेग. हे आरामदायी उड्डाणाची हमी देते आणि वेळेत अंतर कमी करते. खुर्चीवर तीन पट कमी तास घालवणे प्रवाशांसाठी चांगली भावना आहे, उदाहरणार्थ, व्लादिवोस्तोक-कॅलिनिनग्राड फ्लाइटवर. व्यवसायाचा वेळ वाचवा. Tu-244 एअरलाइनरच्या सेवांचा वापर करून, आपण सुट्टीवर आणखी 1 दिवस घालवू शकता आणि, आगमनानंतर, थकवा न घेता त्वरित कामावर जाऊ शकता. रशियामध्ये अभिमान अनुभवण्यासाठी Tu-244 च्या प्रतिष्ठेतून आपल्या नागरिकांचे नैतिक समाधान प्राप्त करणे देखील महत्त्वाचे आहे. रशियन फेडरेशनच्या लष्करी-औद्योगिक संकुलातून नागरी जेट विमान सोडणे हे देशाच्या संरक्षण उपक्रमांच्या स्वयंपूर्णतेपेक्षा अधिक लक्षणीय आहे, हे व्यावसायिक लक्ष, नोकऱ्या, स्थिरतेची हमी आणि कठोर बाजारपेठेत नफा जमा करणे आहे. परिस्थिती.

हाय-स्पीड पॅसेंजर लाइनर्सचे तोटे

1960 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोमध्ये, त्यांच्या लक्षात आले की नागरी सुपरसॉनिकची निर्मिती प्रवासी जहाजलष्करी तत्त्वांनुसार, आराम आणि सुरक्षिततेच्या आवश्यकतांमुळे ते कार्य करणार नाही. या संदर्भात, त्यांनी युनायटेड स्टेट्स, फ्रान्स आणि इंग्लंडच्या अनुभवाचा अभ्यास करण्यास सुरवात केली, जी सर्वोत्कृष्ट मानली गेली, त्यानंतर मुख्य डिझायनर अलेक्सी अँड्रीविच तुपोलेव्हच्या योजनेनुसार ते कामावर गेले. पहिल्या Tu-144 आणि Concorde च्या तोट्यांमध्ये जास्त इंधनाचा वापर, इंजिनचा आवाज, सोनिक बूम आणि वातावरणात हानिकारक उत्सर्जनाचे प्रमाण यांचा समावेश होतो.

Tu-244 चा मुख्य तोटा म्हणजे पश्चिमेकडील व्यावसायिक, लष्करी आणि राजकीय संस्था, कारण त्यांचे कॉनकॉर्ड्स 2003 मध्ये उड्डाण केले होते, आणि योजनांमध्ये कोणतेही नवीन नाहीत, कारण विमान बांधणीतील आमचे मार्ग भिन्न आहेत. याचे स्पष्टीकरण: प्रथम, नाटोला रणनीतिक सुपरसोनिक विमानचालनाची आवश्यकता नाही, कारण. त्यांची शक्ती विमान वाहून नेणार्‍या महासागराच्या ताफ्यावर आधारित आहे आणि जगभरात विखुरलेल्या लष्करी तळांवरून 1.5 किमी (लढाऊ) विमानाद्वारे आण्विक बॉम्ब आणि क्षेपणास्त्रे वितरीत करण्यासाठी पुरेसे आहे, म्हणूनच या वर्गाचे लष्करी प्रकल्प पश्चिमेला फार मागणी नाही. तसेच, उड्डाणाची उच्च किंमत या विमानांसाठी संभाव्य बाजारपेठेचा भाग झपाट्याने संकुचित करते, त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनाबद्दल कोणतीही चर्चा होऊ शकत नाही. तथापि, लष्करी आणि प्रवासी वाहतुकीसाठी एकाच वेळी ऑर्डर केल्याने सुपरसॉनिक प्रवासी विमान वाहतुकीला गंभीर चालना मिळू शकते.

फ्लाइट कामगिरीच्या बाबतीत Tu-244 काय असेल

डिझाइनला उशीर झाला, 1968 च्या कॉन्फिगरेशनमधील Tu-144 ने 1970 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत त्याची पहिली डिझाइन वैशिष्ट्ये गाठली. 1992 पासून त्याच्या सुधारणेवर काम - Tu-244 प्रकल्पाची सुरुवात, तेव्हापासून 25 वर्षे उलटून गेली आहेत, आम्ही जे सुरू केले ते पूर्ण होण्यास आणखी 10 वर्षे लागतील. यामध्ये यूएसए, इंग्लंड आणि फ्रान्सचा सहभाग स्पष्टपणे दिसून येतो. यूएसएसआरच्या संकुचिततेसह टीयू-244 प्रोग्रामच्या विकासाने जे चांगले घडले नाही ते घडले नाही, जसे की पूर्वीच्या यूएसएसआरमधील सर्व समान प्रकरणांमध्ये. NASA मिलिटरी स्पेस प्रोग्रॅमसाठी Tu-144LL कडून केवळ वैज्ञानिक डेटाचे संकलन आणि विकासातील आमच्या उपक्रमांची मंदावणे.

आज, Tu-244 प्रकल्पांचे अनेक प्रकार आहेत. हे विमान स्वतःच कसे असेल हे कोणीही ठामपणे सांगू शकत नाही. अनधिकृत स्त्रोतांकडून संदिग्ध माहिती प्रसारित केली जात आहे. खाली वर्णन केलेली वैशिष्ट्ये सशर्त आहेत, सध्याच्या क्षमतेच्या आधारावर संकलित केली आहेत. वैशिष्ट्ये: लांबी 88.7 मीटर; पंखांचा विस्तार 54.77 मीटर, क्षेत्रफळ 1,200 चौ.मी., आणि वाढवणे 2.5 मीटर; काठावर विंग स्वीप करा - मध्यभागी 75 अंश, - कन्सोल 35 अंशांवर; फ्युसलेज रुंदी 3.9 मीटर, उंची 4.1 मीटर, सामानाचा डबा 32 चौ.मी.; टेकऑफ वजन 350 टन, इंधनासह 178 टन; इंजिन एनके -32 - 4 युनिट्स; समुद्रपर्यटन गती 2.05 एम; श्रेणी 10 हजार किमी; कमाल उंची 20 किमी.

Tu-244 डिझाइन

ट्रॅपेझॉइडल विंग आणि त्याच्या मधल्या ट्रॅपेझॉइडच्या जटिल विकृतीची कल्पना करा. समतोल, रोल आणि खेळपट्टीवर आयलरॉन नियंत्रण. सॉक्सच्या अग्रगण्य काठावर यांत्रिकरित्या विक्षेपित केले जाते. विंगच्या डिझाइनमध्ये, भाग, समोर, मध्य आणि कन्सोलमध्ये विभागणी आहे. मधले आणि कॅन्टिलिव्हर भाग मल्टी-स्पार आणि मल्टी-रिब पॉवर सर्किट्ससह आहेत, तर समोरच्या बाजूला रिब नाहीत. उभ्या शेपटीत, विंग संरचना आणि मार्गदर्शक दोन-विभाग रडर प्रमाणेच.

प्रेशराइज्ड केबिन, नाक आणि शेपटीचे कंपार्टमेंट असलेले फ्यूजलेज - पॅसेंजर सीटच्या संख्येवर आधारित ऑर्डरनुसार परिमाण निवडले जाईल. 250 आणि 320 प्रवाशांसाठी, 3.9 ते 4.1 मीटर व्यासाचा फ्यूजलेज योग्य आहे. केबिन वर्ग 1ली, 2री आणि 3री विभागली जाईल. आरामाच्या बाबतीत, Tu-244 Tu-204 च्या नवीनतम बदलाच्या पातळीवर असेल. विमानात मालवाहू डब्याने सुसज्ज आहे. चार पायलट आहेत, त्यांच्या खुर्च्या कॅटपल्ट्स (रशियन भाषेत) मारल्या आहेत. बोर्डवर, सर्व काही नवीन स्वयंचलित आणि केंद्रीय कार्यक्रम नियंत्रणाच्या अधीन आहे.

अत्याधुनिक ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक उपकरणांच्या विकासामुळे आणि आधुनिक घरगुती उर्जा संयंत्रांमध्ये नियंत्रित थ्रस्ट व्हेक्टर विचलित करण्याच्या क्षमतेमुळे Tu-244 त्याचे विक्षेपित नाक, Tu-144LL प्रमाणेच गमावू शकते. जास्तीत जास्त भार असलेल्या ठिकाणी, टायटॅनियम मिश्र धातु VT-64 चाक क्षेत्रात वापरला जाऊ शकतो. नाकाचा स्ट्रट तसाच राहू शकतो, उच्च भारांसाठी डिझाइन केलेले कॉंक्रिट पट्टीसाठी निश्चितपणे 3 नवीन मुख्य आधार असतील. नेव्हिगेशन आणि उड्डाण उपकरणे IIIA ICAO आंतरराष्ट्रीय वर्गीकरणानुसार हवामानशास्त्रीय किमान पालन करतील.

31 डिसेंबर 1968 रोजी जगातील पहिल्या सुपरसॉनिक प्रवासी विमान Tu-144 चे चाचणी उड्डाण केले. तीन वर्षांनंतर, 1971 च्या उन्हाळ्यात, पॅरिसमधील आंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनाच्या आयोजकांवर आणि पाहुण्यांवर त्यांनी अविश्वसनीय छाप पाडली. "सोव्हिएत पक्षी" च्या क्षमतांचे प्रदर्शन करण्यासाठी, विकासकांनी मॉस्कोहून सकाळी 9 वाजता एक विमान पाठवले आणि त्याच वेळी - सकाळी 9 वाजता - ते बल्गेरियाच्या राजधानीत उतरले.

सुपरसोनिक विमान Tu - 144 चे डिझाइन.

Tu-144 हे 1960 च्या दशकात Tupolev Design Bureau ने विकसित केलेले सोव्हिएत सुपरसोनिक विमान आहे. कॉनकॉर्ड सोबतच, विमान कंपन्यांनी व्यावसायिक कारणांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या दोन सुपरसॉनिक विमानांपैकी हे एक आहे.
60 च्या दशकात, यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स आणि यूएसएसआरमधील विमानचालन मंडळांनी जास्तीत जास्त 2500-3000 किमी / ताशी प्रवासी सुपरसोनिक विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पांवर सक्रियपणे चर्चा केली, ज्याची फ्लाइट श्रेणी किमान 6-8 हजार आहे. किमी नोव्हेंबर 1962 मध्ये, फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांनी कॉनकॉर्ड (संमती) च्या संयुक्त विकास आणि बांधकामावर एक करार केला.

सुपरसोनिक विमानाचे निर्माते.

सोव्हिएत युनियनमध्ये, शिक्षणतज्ज्ञ आंद्रे तुपोलेव्हचे डिझाइन ब्यूरो सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते. जानेवारी 1963 मध्ये डिझाईन ब्युरोच्या प्राथमिक बैठकीत, तुपोलेव्ह म्हणाले:
"एका खंडातून दुसर्‍या खंडात लोकांच्या हवाई वाहतुकीच्या भविष्याबद्दल विचार करून, तुम्ही एका स्पष्ट निष्कर्षापर्यंत पोहोचता: सुपरसोनिक विमानांची निःसंशयपणे गरज आहे, आणि मला शंका नाही की ते जीवनात येतील ..."
अॅलेक्सी तुपोलेव्हचा मुलगा, अॅलेक्सी तुपोलेव्ह याला प्रकल्पाचा मुख्य डिझायनर म्हणून नियुक्त केले गेले. इतर संस्थांमधील एक हजाराहून अधिक तज्ञांनी त्याच्या डिझाइन ब्युरोला जवळून सहकार्य केले. निर्मितीच्या अगोदर विस्तृत सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक कार्य होते, ज्यामध्ये पवन बोगदे आणि अॅनालॉग फ्लाइट दरम्यान नैसर्गिक परिस्थितीमधील असंख्य चाचण्यांचा समावेश होता.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144.

इष्टतम मशीन लेआउट शोधण्यासाठी विकसकांना त्यांचे मेंदू रॅक करावे लागले. डिझाइन केलेल्या लाइनरचा वेग मूलभूत महत्त्वाचा आहे - 2500 किंवा 3000 किमी/ता. कॉनकॉर्ड 2500 किमी / ताशी डिझाइन केलेले आहे हे अमेरिकन लोकांना कळले, ते म्हणाले की ते पोलाद आणि टायटॅनियमचे बनलेले त्यांचे प्रवासी बोईंग 2707 फक्त सहा महिन्यांनंतर सोडतील. केवळ या सामग्रीने 3000 किमी/तास आणि त्याहून अधिक वेगाने हवेच्या प्रवाहाच्या संपर्कात असलेल्या संरचनेचे विध्वंसक परिणाम न होता गरम केले. तथापि, घन स्टील आणि टायटॅनियम संरचनांना अद्याप गंभीर तांत्रिक आणि ऑपरेशनल चाचणी घ्यावी लागेल. यास बराच वेळ लागेल आणि तुपोलेव्हने 2500 किमी/ताशी वेगावर आधारित ड्युर्युमिनपासून सुपरसोनिक विमान तयार करण्याचा निर्णय घेतला. त्यानंतर अमेरिकन बोईंग प्रकल्प पूर्णपणे बंद करण्यात आला.
जून 1965 मध्ये, मॉडेल वार्षिक पॅरिस एअर शोमध्ये दर्शविले गेले. कॉनकॉर्ड आणि टीयू -144 एकमेकांशी आश्चर्यकारकपणे समान असल्याचे दिसून आले. सोव्हिएत डिझाइनर म्हणाले - आश्चर्यकारक काहीही नाही: सामान्य आकार वायुगतिकी नियम आणि विशिष्ट प्रकारच्या मशीनच्या आवश्यकतांद्वारे निर्धारित केला जातो.

सुपरसॉनिक विमानाच्या पंखांचा आकार.

पण पंखाचा आकार कसा असावा? आम्ही "8" अक्षराच्या रूपात अग्रगण्य काठाची बाह्यरेखा असलेल्या पातळ त्रिकोणी पंखावर स्थायिक झालो. टेललेस स्कीम - वाहक विमानाच्या अशा डिझाइनसह अपरिहार्य - सुपरसॉनिक लाइनरला स्थिर आणि सर्व उड्डाण मोडमध्ये चांगले नियंत्रित केले. चार इंजिन अक्षाच्या जवळ, फ्यूजलेजच्या खाली स्थित होते. कॅसॉन विंग टाक्यांमध्ये इंधन ठेवले जाते. फ्युसेलेज आणि विंग बल्जेसच्या मागील बाजूस असलेल्या बॅलन्स टँकची रचना सबसोनिक फ्लाइट स्पीडपासून सुपरसॉनिकमध्ये संक्रमणादरम्यान गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती बदलण्यासाठी केली जाते. नाक तीक्ष्ण आणि गुळगुळीत केले होते. पण या प्रकरणात वैमानिकांना फॉरवर्ड व्ह्यू कसा द्यावा? त्यांना एक मार्ग सापडला - “वाकलेले नाक”. गोलाकार विभागातील फ्यूजलेजमध्ये कॉकपिट नाकाचा शंकू होता जो टेकऑफच्या वेळी 12 अंशांच्या कोनात आणि लँडिंगच्या वेळी 17 अंशांच्या कोनात खाली सरकत होता.

एक सुपरसॉनिक विमान आकाशात झेपावते.

पहिले सुपरसॉनिक विमान १९६८ च्या शेवटच्या दिवशी आकाशात झेपावले. हे मशीन चाचणी पायलट ई. येल्यान यांनी चालवले होते. एक प्रवासी विमान म्हणून, ते 11 किलोमीटर उंचीवर असताना जून 1969 च्या सुरुवातीला ध्वनीच्या वेगावर मात करणारे जगातील पहिले विमान होते. सुपरसॉनिक विमानाने 16.3 किलोमीटर उंचीवर असताना 1970 च्या मध्यात ध्वनीचा दुसरा वेग (2M) घेतला. सुपरसॉनिक विमानात अनेक डिझाइन आणि तांत्रिक नवकल्पनांचा समावेश आहे. येथे मी समोरच्या क्षैतिज शेपटीसारख्या निर्णयाची नोंद घेऊ इच्छितो. पीजीओ वापरताना, फ्लाइट मॅन्युव्हरेबिलिटी सुधारली गेली आणि लँडिंगच्या दृष्टिकोनादरम्यान वेग कमी झाला. देशांतर्गत सुपरसॉनिक विमान दोन डझन विमानतळांवरून चालवले जाऊ शकते, तर फ्रेंच-इंग्रजी कॉन्कॉर्ड, ज्याचा लँडिंगचा वेग जास्त आहे, केवळ प्रमाणित विमानतळावर उतरू शकतो. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या डिझायनर्सनी जबरदस्त काम केले. उदाहरणार्थ, विंगच्या क्षेत्रीय चाचण्या घ्या. ते उडत्या प्रयोगशाळेत घडले - मिग -21I, भविष्यातील सुपरसोनिक विमानाच्या विंगच्या डिझाइन आणि उपकरणांच्या चाचणीसाठी खास रूपांतरित केले गेले.

विकास आणि सुधारणा.

मूलभूत डिझाइन "044" च्या विकासावर कार्य दोन दिशांनी झाले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन आर्थिकदृष्ट्या नॉन-आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिनची निर्मिती आणि एरोडायनामिक्स आणि सुपरसोनिक विमानाच्या डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइटच्या श्रेणीसाठी आवश्यक असलेल्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. RD-36-51 सह सुपरसॉनिक विमानाच्या प्रकारावर यूएसएसआरच्या मंत्री परिषदेच्या आयोगाचा निर्णय 1969 मध्ये स्वीकारण्यात आला. त्याच वेळी, एमएपी - एमजीएच्या सूचनेनुसार, आरडी-36-51 तयार होईपर्यंत आणि सुपरसॉनिक विमानात त्यांची स्थापना होईपर्यंत, कमी विशिष्ट इंधन वापरासह एनके-144ए सह सहा सुपरसॉनिक विमाने तयार करण्याचा निर्णय घेतला जातो. . सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये Kmax 8 पेक्षा जास्त प्राप्त करून, वायुगतिकीमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल करण्यासाठी NK-144A सह सिरीयल सुपरसॉनिक विमानाचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिक केले जावे असे मानले जात होते. RD-36-51 वरील मालिका.

आधुनिक सुपरसॉनिक विमानाचे बांधकाम.

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 ("004") चे बांधकाम 1968 मध्ये MMZ "अनुभव" येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अंदाजे सुपरसोनिक श्रेणी असायला हवी होती. 3275 किमी, आणि NK-144A ( Ср=1.91) सह 3500 किमी पेक्षा जास्त करण्यासाठी क्रूझिंग मोड M=2.2 मधील वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंगचा आकार योजनेत बदलण्यात आला (आधीच्या काठावरचा स्वीप केलेला भाग कमी करण्यात आला. 76°, आणि पाया 57° पर्यंत वाढवला गेला), पंखांचा आकार "गॉथिक" च्या जवळ आला. "044" च्या तुलनेत, पंखांचे क्षेत्रफळ वाढले, पंखांच्या टोकांना अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचे वळण आले. तथापि, विंगच्या एरोडायनॅमिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्याने या मोडमध्ये विंगच्या उड्डाण विकृतीसाठी ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन, कमीत कमी गुणवत्तेसह क्रूझिंग मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले. 150 प्रवाशांना सामावून घेण्यासाठी फ्युजलेजची लांबी वाढवली गेली, नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा AE वर सकारात्मक परिणाम झाला. rhodynamics

"044" च्या विपरीत, दुहेरी इंजिनच्या नेसेल्समधील प्रत्येक जोडीला हवेच्या सेवनाने वेगळे केले गेले, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा केला, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड केले, विंगच्या खालच्या पृष्ठभागावर बदल केला. गणना केलेल्या फ्लो कॉम्प्रेशन एरियाचे स्थान, पंखांच्या खालच्या पृष्ठभागाच्या आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्व गोष्टींमुळे हवेच्या प्रवेशासाठी इनलेटवर प्रवाह प्रीलोड करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर मिळणे शक्य होते त्यापेक्षा Kmax. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, इंजिनच्या एअर चॅनेलच्या दरम्यान त्यांची साफसफाई करून, ते आठ-चाकी बोगीवर स्विच केले गेले आणि साफसफाईची योजना नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधील महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइटमध्ये फ्रंट मल्टी-सेक्शन रिट्रॅक्टेबल डिस्टेबिलायझर विंगचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये फ्यूजलेजपासून वाढविला गेला आणि विचलित एलिव्हन्ससह आवश्यक संतुलन प्रदान करणे शक्य केले. -फ्लॅप डिझाइनमधील सुधारणा, पेलोड आणि इंधन पुरवठ्यात वाढ झाल्यामुळे टेकऑफ वजन वाढले, जे 190 टन ("044" - 150 टन साठी) पेक्षा जास्त झाले.

पूर्व-उत्पादन Tu-144.

प्री-प्रॉडक्शन सुपरसोनिक विमान क्रमांक 01-1 (शेपटी क्रमांक 77101) चे बांधकाम 1971 च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले, 1 जून 1971 रोजी त्याने पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, मशीनने 231 उड्डाणे पूर्ण केली, 338 तास चालली, त्यापैकी 55 तास सुपरसोनिक उड्डाण केले. या मशीनवर, विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या परस्परसंवादाच्या जटिल समस्यांवर काम केले गेले. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद मार्गावर उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत पूर्ण झाला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. व्होरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन तैनात करण्यासाठी प्री-प्रॉडक्शन मशीन आधार बनली, ज्याला सरकारच्या निर्णयानुसार, एका मालिकेत सुपरसोनिक विमानाच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

मालिका Tu-144 चे पहिले उड्डाण.

NK-144A इंजिनांसह सीरियल सुपरसॉनिक विमान क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन मशीनच्या चाचण्यांच्या निकालांनुसार, विंगचे एरोडायनॅमिक्स दुरुस्त केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा किंचित वाढवले ​​गेले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांवर पोहोचले. एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर सिरीयल मशीनच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत 1.65-1.67 kg/kgf तासापर्यंत वाढवण्याचा हेतू होता इंजिन नोजल ऑप्टिमाइझ करून, आणि नंतर 1.57 kg/kgf तासापर्यंत, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढले पाहिजे. 1977 पर्यंत, Tu-144 आणि NK-144A मालिकेची चाचणी आणि परिष्करण करताना, आम्ही प्रत्यक्षात 5000 kgf च्या क्रूझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोडमध्ये Cp = 1.81 kg/kgf तास, Cp = 1.65 kg/kgf तास गाठू शकलो. टेकऑफ आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20,000 kgf, 3000 kgf च्या क्रूझिंग सबसॉनिक थ्रस्ट मोडमध्ये Ср=0.92 kg/kgf तास आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये जास्तीत जास्त आफ्टरबर्नर मोडमध्ये 11800 kgf मिळाले. सुपरसोनिक विमानाचा तुकडा.

चाचणीचा पहिला टप्पा.

अल्प कालावधीत, कार्यक्रमाच्या काटेकोर अनुषंगाने, सुपरसॉनिक मोडमध्ये 430 तासांपेक्षा जास्त कालावधीसह एकूण 739 तासांच्या उड्डाण वेळेसह 395 उड्डाणे करण्यात आली.

चाचणीचा दुसरा टप्पा.

ऑपरेशनल चाचणीच्या दुसऱ्या टप्प्यात, विमान वाहतूक उद्योगाच्या मंत्र्यांच्या संयुक्त आदेशानुसार आणि नागरी विमान वाहतूकदिनांक 13 सप्टेंबर 1977 क्रमांक 149-223, नागरी विमान वाहतूक सुविधा आणि सेवांचा अधिक सक्रिय संबंध होता. नागरी विमान वाहतूक उपमंत्री बी.डी. यांच्या अध्यक्षतेखाली एक नवीन चाचणी आयोग स्थापन करण्यात आला. उग्र. आयोगाच्या निर्णयानुसार, नंतर 30 सप्टेंबर - 5 ऑक्टोबर 1977 च्या संयुक्त आदेशाद्वारे पुष्टी करण्यात आली, ऑपरेशनल चाचण्या घेण्यासाठी क्रू नियुक्त केले गेले:
पहिला क्रू: पायलट बी.एफ. कुझनेत्सोव्ह (मॉस्को ट्रान्सपोर्ट अॅडमिनिस्ट्रेशन ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन), एस.टी. Agapov (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर S.P. ख्रामोव्ह (एमटीयू जीए), फ्लाइट अभियंते यु.एन. Avaev (MTU GA), Yu.T. सेलिव्हर्सटोव्ह (ZhLIiDB), प्रमुख अभियंता एस.पी. अवकीमोव्ह (ZhLIiDB).
दुसरा क्रू: पायलट व्ही.पी. वोरोनिन (MGU GA), I.K. वेडरनिकोव्ह (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर ए.ए. सेनयुक (MTU GA), फ्लाइट इंजिनीअर ई.ए. Trebuntsov (MTU GA) आणि V.V. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), प्रमुख अभियंता व्ही.व्ही. इसाएव (गोस्नीआयजीए).
तिसरा क्रू: पायलट एम.एस. कुझनेत्सोव्ह (GosNIIGA), जी.व्ही. व्होरोन्चेन्को (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर व्ही.व्ही. व्याझिगिन (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनीअर एम.पी. Isaev (MTU GA), व्ही.व्ही. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.एन. पोकलाड (ZhLIiDB).
चौथा क्रू: पायलट एन.आय. युरस्कोव्ह (गोसएनआयजीए), व्ही.ए. सेवांकाव (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर Yu.A. वासिलिव्ह (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनियर व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह (गोसएनआयजीए), अग्रगण्य अभियंता आय.एस. मेबोरोडा (GosNIIGA).

चाचण्या सुरू होण्यापूर्वी, विशिष्ट आवश्यकतांच्या पूर्ततेसाठी "ऑफसेटिंगसाठी" वापरण्यासाठी प्राप्त झालेल्या सर्व सामग्रीचे पुनरावलोकन करण्यासाठी बरेच कार्य केले गेले. तथापि, असे असूनही, काही नागरी उड्डयन तज्ञांनी प्रमुख अभियंता ए.एम. टेटेरियुकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली 1975 मध्ये GosNIIGA येथे विकसित केलेल्या "सुपरसोनिक विमानाच्या ऑपरेशनल चाचण्यांचा कार्यक्रम" लागू करण्याचा आग्रह धरला. या प्रोग्रामसाठी, खरं तर, MGA मार्गांवर 750 फ्लाइट्स (1200 फ्लाइट तास) मध्ये पूर्वी पूर्ण झालेल्या फ्लाइटची पुनरावृत्ती आवश्यक आहे.
ऑपरेशनल फ्लाइट्स आणि दोन्ही टप्प्यांसाठी चाचण्यांचे एकूण प्रमाण 835 फ्लाइट तासांसह 445 फ्लाइट्स इतके असेल, त्यापैकी 475 तास सुपरसॉनिक मोडमध्ये आहेत. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावर 128 जोडी उड्डाणे करण्यात आली.

अंतिम टप्पा.

चाचणीचा अंतिम टप्पा तांत्रिक दृष्टिकोनातून कठीण नव्हता. शेड्यूलवर लयबद्ध काम गंभीर अपयश आणि मोठ्या दोषांशिवाय प्रदान केले गेले. अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक कर्मचार्‍यांनी घरगुती उपकरणांचे मूल्यांकन करताना, प्रवासी वाहतुकीची तयारी करताना "मजा" केली. चाचण्यांमध्ये सहभागी असलेले फ्लाइट अटेंडंट आणि स्टेट रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एव्हिएशनच्या संबंधित तज्ञांनी उड्डाणात प्रवाशांना सेवा देण्याच्या तंत्रज्ञानावर काम करण्यासाठी ग्राउंड प्रशिक्षण घेण्यास सुरुवात केली. तथाकथित. "विनोद" आणि प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे. 16 ऑक्टोबर 1977 रोजी तिकिट चेक-इन, बॅगेज चेक-इन, पॅसेंजर बोर्डिंग, वास्तविक कालावधीचे फ्लाइट, प्रवासी उतरणे, गंतव्य विमानतळावर सामान चेक-इन या सर्व गोष्टींचे संपूर्ण अनुकरण करून "रॅफल" आयोजित करण्यात आली होती. "प्रवासी" (डिझाईन ब्यूरो, ZhLIiDB, GosNIIGA आणि इतर संस्थांचे सर्वोत्तम कर्मचारी) कडून अंत नव्हता. "उड्डाण" मध्ये आहार होता सर्वोच्च पातळीफर्स्ट क्लासच्या मेन्यूतून मंजूर झाल्यामुळे सगळ्यांनी त्याचा खूप आनंद घेतला. "ड्रॉ" ने अनेक महत्त्वाचे घटक आणि प्रवासी सेवेचे तपशील स्पष्ट करणे शक्य केले. 20 आणि 21 ऑक्टोबर 1977 रोजी मॉस्को-अल्मा-अटा मार्गावर प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे करण्यात आली. पहिले प्रवासी अनेक संस्थांचे कर्मचारी होते जे थेट सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मिती आणि चाचणीत सहभागी होते. आज बोर्डावरील वातावरणाची कल्पना करणे देखील कठीण आहे: आनंद आणि अभिमानाची भावना होती, प्रथम श्रेणी सेवेच्या पार्श्वभूमीवर विकासाची मोठी आशा होती, ज्याची तांत्रिक लोकांना पूर्णपणे सवय नाही. पहिल्या फ्लाइटमध्ये, सर्व प्रमुख संस्था आणि संघटनांचे प्रमुख जहाजावर होते.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला आहे.

तांत्रिक उड्डाणे गंभीर टिपण्णीशिवाय पार पडली आणि नियमित वाहतुकीसाठी सुपरसोनिक विमान आणि सर्व ग्राउंड सेवांची पूर्ण तयारी दर्शविली. 25 ऑक्टोबर 1977 रोजी यूएसएसआरचे नागरी विमान वाहतूक मंत्री बी.पी. बुगाएव आणि यूएसएसआरचे विमान उद्योग मंत्री व्ही.ए. काझाकोव्हने मुख्य दस्तऐवज मंजूर केला: "एनके -144 इंजिनसह सुपरसोनिक विमानाच्या ऑपरेशनल चाचण्यांच्या परिणामांवर कार्य करा" सकारात्मक निष्कर्ष आणि निष्कर्षांसह.
यूएसएसआरच्या नागरी Tu-144 च्या अंतरिम वायुयोग्यता मानकांच्या आवश्यकतांच्या पूर्ततेच्या Tu-144 च्या सादर केलेल्या सारण्यांच्या आधारावर, 29 ऑक्टोबर 1977 रोजी राज्य आणि ऑपरेशनल चाचण्यांवरील कृतींसह, सादर केलेल्या पुराव्याची संपूर्ण रक्कम, यूएसएसआरच्या स्टेट एव्हिएशन रजिस्टरचे अध्यक्ष आय.के. मुल्कीडझानोव्ह यांनी निष्कर्षाला मान्यता दिली आणि NK-144A इंजिन असलेल्या सुपरसोनिक विमानासाठी USSR च्या पहिल्या एअर योग्यता प्रमाणपत्र प्रकार क्रमांक 03-144 वर स्वाक्षरी केली.
प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला होता.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला होता.
यूएसएसआरमधील 18 विमानतळांवर सुपरसॉनिक विमान उतरू आणि टेक ऑफ करू शकले, तर कॉनकॉर्ड, ज्याचा टेकऑफ आणि लँडिंगचा वेग 15% अधिक होता, त्यांना प्रत्येक विमानतळासाठी स्वतंत्र लँडिंग प्रमाणपत्र आवश्यक होते.

सुपरसॉनिक विमानाची दुसरी मालिका प्रत.

जून 1973 मध्ये, 30 वा आंतरराष्ट्रीय पॅरिस एअर शो फ्रान्समध्ये झाला. जगातील पहिले सुपरसॉनिक विमान, सोव्हिएत लाइनर Tu-144 मुळे आलेला रस प्रचंड होता. 2 जून रोजी, पॅरिसच्या उपनगरातील एअर शोसाठी हजारो अभ्यागतांनी, ले बोर्जेट, सुपरसॉनिक विमानाची दुसरी मालिका रनवेवर जाताना पाहिली. चार इंजिनांची गर्जना, एक शक्तिशाली टेकऑफ - आणि आता कार हवेत आहे. लाइनरचे तीक्ष्ण नाक सरळ झाले आणि आकाशाकडे लक्ष्य केले. कॅप्टन कोझलोव्हने पायलट केलेल्या सुपरसॉनिक तूने पॅरिसवरून पहिले प्रात्यक्षिक उड्डाण केले: आवश्यक उंची मिळवल्यानंतर, कार क्षितिजाच्या पलीकडे गेली, नंतर परत आली आणि एअरफील्डवर एक वर्तुळ बनवले. फ्लाइट सामान्य मोडमध्ये झाली, कोणतीही तांत्रिक समस्या लक्षात आली नाही.
दुसऱ्या दिवशी, सोव्हिएत क्रूने नवीन सक्षम असलेल्या सर्व गोष्टी दर्शविण्याचा निर्णय घेतला.

प्रात्यक्षिक दरम्यान आपत्ती.

3 जूनची सूर्यप्रकाशित सकाळ त्रासदायक वाटली नाही. सुरुवातीला, सर्वकाही योजनेनुसार झाले, - प्रेक्षकांनी, डोके वर करून, एकसुरात टाळ्या वाजवल्या. सुपरसोनिक विमान, "सर्वोच्च श्रेणी" दर्शविल्यानंतर खाली गेले. त्या क्षणी, एक फ्रेंच मिराज सेनानी हवेत दिसला (जसे नंतर दिसून आले की तो एअर शोचे चित्रीकरण करत होता). टक्कर अपरिहार्य वाटत होती. एअरफील्ड आणि प्रेक्षकांमध्ये अपघात होऊ नये म्हणून, क्रू कमांडरने उंच चढण्याचा निर्णय घेतला आणि स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले. तथापि, उंची आधीच गमावली होती, संरचनेवर मोठे भार तयार केले गेले होते; परिणामी, उजवा पंख फुटला आणि खाली पडला. तेथे आग लागली आणि काही सेकंदांनंतर एक धगधगते सुपरसॉनिक विमान जमिनीवर आले. पॅरिसच्या उपनगरातील गोसेनव्हिलच्या एका रस्त्यावर एक भयानक लँडिंग झाली. महाकाय यंत्र, त्याच्या मार्गातील सर्व काही नष्ट करत, जमिनीवर कोसळले आणि स्फोट झाला. संपूर्ण क्रू - सहा लोक - आणि जमिनीवर आठ फ्रेंच लोक मारले गेले. गूसेनव्हिलला देखील त्रास झाला - अनेक इमारती नष्ट झाल्या. शोकांतिका कशामुळे घडली? बहुतेक तज्ञांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे सुपरसोनिक विमानाच्या क्रूने मिराजशी टक्कर टाळण्यासाठी केलेला प्रयत्न. लँडिंग करताना, तू फ्रेंच मिराज फायटरमधून जागे झाले.

फोटो चंद्रावर उतरलेल्या पहिल्या अंतराळवीर नील आर्मस्ट्राँग, पायलट अंतराळवीर जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय आणि सर्व मृत क्रू सदस्यांची स्वाक्षरी दर्शविते. ले बोर्जेट एअर शोमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान सुपरसोनिक विमान क्रमांक 77102 क्रॅश झाले. सर्व 6 क्रू सदस्य (सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट हिरो एम.व्ही. कोझलोव्ह, चाचणी पायलट व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, डेप्युटी चीफ डिझायनर, अभियंता मेजर जनरल व्ही.एन. बेंडरोव्ह, प्रमुख अभियंता बी.ए. परवुखिन आणि फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रॅलिन) मरण पावले.

ए.एन. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या कर्मचार्‍यांच्या मते, आपत्तीचे कारण खराब ट्यून केलेले अॅनालॉग कंट्रोल सिस्टम युनिटचे कनेक्शन होते, ज्यामुळे विनाशकारी ओव्हरलोड झाला.
वैमानिकांच्या मते, जवळजवळ प्रत्येक फ्लाइटमध्ये आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली. 23 मे 1978 रोजी सुपरसॉनिक विमानाचा दुसरा अपघात झाला. लाइनरची सुधारित प्रायोगिक आवृत्ती, Tu-144D (No. 77111), इंधन लाइन नष्ट झाल्यामुळे तिसऱ्या पॉवर प्लांटच्या इंजिन नेसेलच्या परिसरात इंधनाला आग लागल्यानंतर केबिनमध्ये धूर निघाला. आणि चालक दलाने दोन इंजिन बंद केल्याने, येगोरीएव्स्क शहरापासून फार दूर असलेल्या इलिंस्की पोगोस्ट गावाजवळील शेतात आपत्कालीन लँडिंग केले.
लँडिंगनंतर, क्रू कमांडर व्हीडी पोपोव्ह, सह-पायलट ई.व्ही. एलियान आणि नेव्हिगेटर व्ही.व्ही. व्याझिगिन यांनी कॉकपिटच्या खिडकीतून लाइनर सोडले. केबिनमध्ये असलेले अभियंते V. M. कुलेश, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky यांनी समोरच्या प्रवेशद्वारातून लाइनर सोडले. उड्डाण अभियंता ओ.ए. निकोलायव्ह आणि व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह यांना कामाच्या ठिकाणी लँडिंग दरम्यान विकृत संरचनांनी पकडले आणि त्यांचा मृत्यू झाला. (विक्षेपित नाकाच्या सुळक्याने प्रथम जमिनीला स्पर्श केला, बुलडोझरच्या चाकूप्रमाणे काम केले, जमीन मिळवली आणि पोटाखाली वळली, फ्यूजलेजमध्ये प्रवेश केला.) 1 जून, 1978 रोजी, एरोफ्लॉटने सुपरसॉनिक प्रवासी उड्डाणे कायमची थांबवली.

सुपरसॉनिक विमानात सुधारणा.

सुपरसॉनिक विमानात सुधारणा करण्याचे काम आणखी काही वर्षे चालू राहिले. पाच मालिका विमानांची निर्मिती; आणखी पाच बांधकाम चालू होते. एक नवीन बदल विकसित केला गेला आहे - Tu-144D (लाँग-रेंज). तथापि, नवीन इंजिनची निवड (अधिक किफायतशीर), RD-36-51, विमानाची, विशेषतः पॉवर प्लांटची महत्त्वपूर्ण पुनर्रचना आवश्यक होती. या क्षेत्रातील गंभीर डिझाईन अंतरांमुळे नवीन लाइनरच्या प्रकाशनास विलंब झाला. फक्त नोव्हेंबर 1974 मध्ये, सीरियल Tu-144D (शेपटी क्रमांक 77105) ने उड्डाण केले आणि त्याच्या पहिल्या उड्डाणानंतर नऊ (!) वर्षांनी, 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी, सुपरसॉनिक विमानाला वायुयोग्यता प्रमाणपत्र मिळाले. त्याच दिवशी, प्रवासी उड्डाणे उघडण्यात आली. त्यांच्या लहान ऑपरेशन दरम्यान, लाइनर्सने 3194 प्रवासी वाहून नेले. 31 मे 1978 रोजी, उड्डाणे थांबविण्यात आली: सीरियल टू -144 डी पैकी एकाला आग लागली आणि आपत्कालीन लँडिंग दरम्यान लाइनर क्रॅश झाला.
पॅरिस आणि येगोरीव्हस्कमधील आपत्तींमुळे या प्रकल्पातील राज्याची आवड कमी झाली. 1977 ते 1978 पर्यंत 600 समस्या ओळखल्या गेल्या. परिणामी, आधीच 80 च्या दशकात, सुपरसोनिक विमान काढून टाकण्याचा निर्णय घेण्यात आला, "ध्वनी अडथळा ओलांडताना लोकांच्या आरोग्यावर वाईट परिणाम" द्वारे हे स्पष्ट केले. तरीही, उत्पादनात असलेल्या पाच Tu-144Ds पैकी चार पूर्ण झाले. नंतर ते झुकोव्स्की येथे आधारित होते आणि उडत्या प्रयोगशाळा म्हणून हवेत गेले. एकूण, 16 सुपरसोनिक विमाने बांधली गेली (लांब-श्रेणीच्या बदलांसह), ज्याने एकूण 2556 उड्डाण केले. 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, त्यापैकी दहा वाचले होते: चार संग्रहालयांमध्ये (मोनिनो, काझान, कुइबिशेव्ह, उल्यानोव्स्क); एक वोरोनेझमधील प्लांटमध्ये राहिला, जिथे तो बांधला गेला होता; दुसरा चार Tu-144Ds सह झुकोव्स्कीमध्ये होता.

त्यानंतर, Tu-144D फक्त मॉस्को आणि खाबरोव्स्क दरम्यान मालवाहतुकीसाठी वापरला गेला. एकूण, सुपरसॉनिक विमानाने एरोफ्लॉटच्या ध्वजाखाली 102 उड्डाणे केली, त्यापैकी 55 प्रवासी उड्डाणे होती (3,194 प्रवासी वाहून गेले).
नंतर, सुपरसॉनिक विमानाने जागतिक विक्रम प्रस्थापित करण्याच्या उद्देशाने केवळ चाचणी उड्डाणे आणि काही उड्डाणे केली.
Tu-144LL इंजिनवर NK-32 सेवायोग्य NK-144 किंवा RD-36-51 च्या कमतरतेमुळे, Tu-160, विविध सेन्सर्स आणि चाचणी नियंत्रण आणि रेकॉर्डिंग उपकरणांवर वापरल्या जाणार्‍या प्रमाणेच स्थापित केले गेले.
एकूण 16 Tu-144 लाइनर्स तयार केले गेले, ज्यांनी एकूण 2,556 उड्डाण केले आणि 4,110 तास उड्डाण केले (त्यापैकी, 77144 ने सर्वाधिक, 432 तास उड्डाण केले). आणखी चार लाइनरचे बांधकाम पूर्ण झाले नाही.