Ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të ndërmarra nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë botën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

Isthmusi i ngushtë që lidh Amerikën e Veriut dhe Jugut është konsideruar si një vend shumë premtues për krijimin e rrugës më të shkurtër midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor që nga shekulli i 16-të. Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në një pikë ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej mjaft i realizueshëm.

Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në një pikë ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej mjaft i realizueshëm.

1910 Harta e kanalit të planifikuar.

E frymëzuar nga ndërtimi 10-vjeçar i Kanalit të Suezit, kompania ndërkombëtare La Société Internationale du Canal Interocéanique në vitin 1879 bleu nga inxhinieri Wise për 10 milionë franga koncesionin për ndërtimin e Kanalit të Panamasë, të cilin ai e mori nga qeveria kolumbiane. që kontrollonte Panamanë në atë kohë.

Mbledhja e fondeve për ndërtime në shkallë të gjerë u drejtua nga Ferdinand Lesseps. Suksesi me Kanalin e Suezit e ndihmoi të mblidhte miliona për projektin e ri.

Menjëherë pasi filloi projektimi i kanalit, u bë e qartë se kjo përpjekje do të ishte shumë më e vështirë për t'u zbatuar sesa gërmimi i një kanali në nivelin e detit nëpër një shkretëtirë ranore. Në fund të fundit, rruga e propozuar, 65 kilometra e gjatë, kalonte nëpër terrene shkëmbore e herë-herë malore, ndërsa përshkohej nga lumenj të fuqishëm. Dhe, më e rëndësishmja, sëmundjet tropikale përbënin rreziqe të mëdha shëndetësore për punëtorët.

Megjithatë, plani optimist i Lesseps parashikonte ndërtimin e një kanali që kushtonte 120 milionë dollarë në vetëm 6 vjet. Ekipi prej 40,000 vetash, pothuajse tërësisht i përbërë nga punëtorë nga Inditë Perëndimore, drejtohej nga inxhinierë nga Franca.

1885 Punonjësit francezë të Kanalit të Panamasë pozojnë për një fotografi.

Ndërtimi filloi në 1881.

1885 Punëtorët erdhën për të marrë rrogën e tyre.

Përvoja e Suezit ishte pak e dobishme. Ndoshta do të ishte më mirë në planin afatgjatë nëse ata nuk do të kishin Kanalin e Suezit në të kaluarën e tyre.
David McCullough, "Rruga midis deteve"

1885 Punëtorët xhamajkanë shtyjnë një karrocë të ngarkuar me papastërti përgjatë një hekurudhe me diametër të ngushtë.

Projekti doli të ishte një fatkeqësi. U bë shpejt e qartë se ndërtimi i një kanali në nivelin e detit ishte i pamundur dhe se i vetmi plan i zbatueshëm ishte ndërtimi i një zinxhiri bravash. Në të njëjtën kohë, Lesseps iu përmbajt me kokëfortësi planit për të ndërtuar një kanal me një nivel.

1900 Punëtorët kryejnë punimet e gërmimit me dorë.

Ndërkohë, punëtorët dhe inxhinierët vdiqën nga malaria, ethet e verdha dhe dizenteria, ndërsa ndërtimet u ndërprenë nga përmbytjet dhe rrëshqitjet e shpeshta të dheut. Në kohën kur u miratua plani i portës, ishte tashmë tepër vonë. Rreth 22,000 punëtorë vdiqën. Ndërtimi ishte vite prapa planit dhe kushtoi qindra miliona mbi buxhetin.

1910 Pajisjet franceze të braktisura në zonën e kanalit.

Kompania falimentoi dhe u shemb, duke shkatërruar shpresat e 800 mijë investitorëve. Në 1893, Lesseps u shpall fajtor për mashtrim dhe keqmenaxhimi dhe vdiq në turp dy vjet më vonë.

1906 Një burrë qëndron pranë një dragoi të braktisur francez.

Në vitin 1903, me mbështetjen e fshehtë të Shteteve të Bashkuara, Panamaja u shkëput nga Kolumbia dhe në këmbim i dha të drejtat e SHBA-së për kanalin. Një vit më pas, Shtetet e Bashkuara morën mbetjet e kompanisë franceze dhe vazhduan ndërtimin.

1906 Presidenti Theodore Roosevelt ulet në kabinën e një vinçi gjatë një vizite në kantierin e ndërtimit të kanalit.

Mora zonën e kanalit dhe lashë Kongresin të debatonte; dhe ndërsa debati vazhdon, kanali bën të njëjtën gjë.
Theodore Roosevelt

1908 Inxhinierët amerikanë të dërguar nga Presidenti Roosevelt.

Të përballur me të njëjtin problem sëmundjeje si francezët, amerikanët filluan një fushatë agresive për zhdukjen e mushkonjave. (Lidhja midis malaries dhe mushkonjave ishte ende një teori shumë e re në atë kohë). Kjo uli ndjeshëm incidencën e sëmundjeve dhe rriti produktivitetin.

1910 Shfarosës i mushkonjave në punë në zonën e kanalit.

Kanali i lumit Chagres u bllokua nga diga e Gatun, duke krijuar liqenin Gatun, liqenin më të madh artificial të atyre kohërave. Ai shtrihet në gjysmën e një isthmusi të ngushtë.

janar 1907. Punimet tokësore në vendin e bravës së Gatun.

Brava masive u ndërtuan në të dy skajet e kanalit në oqeanin Atlantik dhe Paqësor. Këto struktura 33 metra të gjera i lejonin anijet të kalonin nëpër një sërë dhomash me nivele të kontrolluara uji, që ngriheshin në lartësinë e liqenit të Gatun dhe kanalit, 26 metra mbi nivelin e detit.

1910

Më i vështiri ishte kalimi i seksionit 13 kilometra të Culebra-s përmes një vargmalesh 64 metra të lartë. 27 mijë tonë dinamit u përdorën për të hedhur në erë pothuajse 80 milionë metra kub tokë të hequr nga lopatat me avull dhe trenat.

1907 Një dragë heq dheun pas rrëshqitjes së dheut në Culebra.

Për shkak të një vlerësimi të gabuar të përbërjes së shtresave gjeologjike, puna e gërmimit ishte vazhdimisht subjekt i rrëshqitjeve të paparashikueshme, pasojat e të cilave ndonjëherë kërkonin disa muaj për të luftuar.

1910 Hekurudha, e zhvendosur pas një rrëshqitje dheu.


8 prill 1910. Një burrë qëndron në bregun perëndimor pranë bllokimit të Pedro Miguel në ndërtim.


Nëntor 1910. Presidenti William Howard Taft (majtas) duke vizituar Gatun Lock me gjyqtarin e Gjykatës së Lartë, Oliver Wendell Holmes (ulur djathtas) dhe kryeinxhinierin, kolonelin George Goethals (në këmbë djathtas).


10 nëntor 1912. Ndërtimi i bravës Miraflores.


gusht 1912. Një burrë qëndron në një nga bravat.


qershor 1912. Pamje e ndërtimit të seksionit Culebra nga bregu perëndimor.


6 gusht 1912.


Nëntor 1912. Pamje nga maja e Gatun Lock që shikon në veri drejt Oqeanit Atlantik.


qershor 1913. Një nga pikat më të thella në shtrirjen e Culebra.


1913


1913


1913


Nëntor 1913. Punëtorët po luftojnë me pasojat e rrëshqitjes së dheut.


1913 Punëtorët bëjnë një pushim në krye të bravës.


1913 Treni dhe vinçi u kryqëzuan në bravën e Pedro Miguel.


1913 Porta gjatë ndërtimit.


1913 Inxhinierët qëndrojnë përpara portave masive të kanalit.


8 gusht 1913. Ndërtimi i Bllokimit të Gatun midis Oqeanit Atlantik dhe Liqenit Gatun.


1 shkurt 1914. Burrat shikojnë një gërmues duke punuar për të pastruar pasojat e një rrëshqitjeje dheu në Cucarache.


1913 Derdhja e digës së Gatunit, e cila ndan liqenin artificial të Gatunit, pjesën kryesore të kanalit.

Më 10 dhjetor 1913, më në fund u krijua një rrugë e kalueshme ujore midis dy oqeaneve. Më 7 janar 1914, vinçi lundrues francez Alexandre La Valley bëri kalimin e tij të parë nëpër kanal.

9 tetor 1913. Një shpërthim pranë qytetit të Gamboas hap rrugën për kanalin në Oqeanin Paqësor.


1913 Shpërthimi i digës që ndante kanalin nga Oqeani Atlantik.

Sot, 4% e të gjithë tregtisë botërore kalon përmes Kanalit të Panamasë, rreth 15 mijë anije në vit. Planet janë duke u zhvilluar për të ndërtuar një grup shtesë bravash të gjera, si dhe një kanal konkurrues përmes Nikaraguas.

Tarifa më e madhe për kalimin përmes kanalit është 142 mijë për një anije turistike. Tarifa më e vogël ishte 0,36 dollarë për aventurierin Richard Halliburton, i cili notoi përmes kanalit përmes bravave në 1928.

1913


1914


tetor 1913. Porta Miraflores Lock hapet për inspektim.


26 shtator 1913. Tërheqje U.S. Gaton është i pari që ka kaluar nëpër bravën e Gatun.


29 prill 1915. S.S. Kronland kalon përmes Kanalit të Panamasë.

Gjatësia e Kanalit të Panamasë nga uji i thellë në thellësi është 81.6 km, gjerësia minimale është 150 m, thellësia e garantuar është 12 m, madhësia e dhomave të bravave të çiftuara është 305 me 33.5 m. Seksioni i pellgut ujëmbledhës të kanalit , 51 km i gjatë, shtrihet në lartësinë 25,9 m mbi nivelin e detit Duke hyrë nga Oqeani Atlantik, anijet ngrihen përmes tre shkallëve të Gatun Locks në liqenin artificial Gatun, i cili formohet nga diga e Gatun përtej lumit Chagres dhe shtrihet në një lartësi prej 25.9 m mbi nivelin e detit. Në vitin 1935, kapaciteti i rezervuarit u rrit me ndërtimin e digës Madden në Çagresin e sipërm, duke krijuar liqenin Madden. Nga liqeni Gatun, anijet kalojnë 12 kilometrat Culebra Notch, zbresin nëpër bravat e Pedro Miguel në liqenin Miraflores (16 m mbi nivelin e detit), kalojnë bravat me dy faza Miraflores dhe dalin në Gjirin e Panamasë. Koha mesatare e tranzitit për anijet përmes kanalit është 7-8 orë. Trafiku me dy drejtime nuk është i mundur vetëm për anijet me tonazh të madh në seksionin e gërmimit të Culebra.

Evropiani i parë që kaloi Isthmusin e Panamasë ishte pushtuesi spanjoll Vasco Nunez de Balboa në 1513. Gjatë epokës koloniale, planet për të ndërtuar një kanal transoqeanik u ngritën vazhdimisht dhe nuk u realizuan kurrë. Interesi i SHBA për idenë e ndërtimit të një kanali u bë i dukshëm gjatë nxitimit të arit në Kaliforni të vitit 1848. Në vitin 1850, SHBA dhe Britania e Madhe hynë në Traktatin Clayton-Bulwer, sipas të cilit palët refuzuan të fitonin të drejta ekskluzive për kanalin e ardhshëm dhe u zotua të garantonte neutralitetin e tij.

Në vitin 1878, Franca mori nga Kolumbia, e cila deri në vitin 1903 përfshinte Panamanë, një koncesion 99-vjeçar për ndërtimin e kanalit. Në 1879, u krijua një kompani nën udhëheqjen e Ferdinand Lesseps, ndërtuesit të Kanalit të Suezit dhe puna filloi dy vjet më vonë. Megjithatë, në 1887 kompania falimentoi për shkak të çmimeve të larta, mashtrimeve financiare dhe vdekshmërisë së lartë të punëtorëve. Në atë kohë, Shtetet e Bashkuara po eksploronin mundësinë e vendosjes së një kanali transoqeanik përmes territorit të Nikaraguas, dhe tre vjet më vonë një komision i krijuar posaçërisht në 1899 arriti në përfundimin se ky opsion ishte më racional. Shtetet e Bashkuara fituan lirinë e veprimit në vitin 1901 kur përfunduan Traktatin Hay-Pouncefort me Britaninë e Madhe, i cili anuloi traktatin e mëparshëm. Kompania franceze kishte frikë të humbiste të gjitha investimet e saj nëse do të ndërtohej një kanal përmes Nikaraguas dhe do t'i ofronte Shteteve të Bashkuara të gjitha të drejtat dhe pronën e saj në Panama për 40 milionë dollarë. Komisioni i Amerikës së Veriut rekomandoi pranimin e këtyre kushteve dhe në vitin 1902 Kongresi miratoi projektin dhe filloi negociatat me Kolumbinë.

Në vitin 1903, nën Presidentin Roosevelt, Traktati Hay-Herran për ndërtimin e kanalit u nënshkrua midis Shteteve të Bashkuara dhe Kolumbisë. Megjithatë, Senati Kolumbian refuzoi të ratifikojë traktatin. Pastaj Shtetet e Bashkuara filluan të mbështesin separatistët panamezë dhe nuk lejuan që trupat kolumbiane të zbarkonin në istmus për të shtypur kryengritjen. Si rezultat, më 3 nëntor 1903, Panamaja shpalli shkëputjen nga Kolumbia dhe pavarësinë e saj si një shtet më vete.

Tashmë më 18 nëntor 1903, Shtetet e Bashkuara dhe qeveria e republikës së sapoformuar nënshkruan Traktatin Hay-Bunau-Varilly, sipas të cilit amerikanët e veriut morën kontrollin e plotë mbi një zonë të gjerë prej 10 miljesh që kalonte në një rrip në të gjithë. istmus. Shtetet e Bashkuara i paguan Panamasë 10 milionë dollarë dhe u zotuan të paguajnë 250,000 dollarë të tjerë në vit. Në të njëjtën kohë, Panamaja u bë protektorat i SHBA-së. Në vitin 1914, Shtetet e Bashkuara nënshkruan Traktatin Thompson-Urrutia me Kolumbinë, i cili siguroi njohjen e Kolumbisë të pavarësisë së Panamasë për një kompensim të caktuar. Senati amerikan vonoi ratifikimin e traktatit dhe vetëm në vitin 1921 Kolumbia mori 25 milionë dollarët e premtuar.

Në vitin 1905, një këshill ekspertësh i emëruar nga Presidenti Roosevelt rekomandoi ndërtimin e një kanali pa kyçje, por Kongresi miratoi projektin e kanalit të bllokimit. Në fillim puna u krye nën drejtimin e inxhinierëve të ndërtimit, por nga viti 1907 ndërtimi u mor nga Ministria e Luftës. Ai gjithashtu kishte kontroll mjekësor mbi kushtet sanitare dhe trajtimin e sëmundjeve tropikale. Francezët, të cilët filluan ndërtimin, gërmuan 23 milionë metra kub. m tokë përgjatë gjurmës së kanalit; Amerikano-veriorët kishin ende 208 milionë metra kub për të nxjerrë. m.Anija e parë kaloi përmes Isthmusit të Panamasë më 15 gusht 1914, por kanali në fakt hyri në funksion pas hapjes zyrtare më 12 qershor 1920. Sipas burimeve qeveritare, ndërtimi i kanalit kushtoi 380 milionë dollarë.

Zona e Kanalit të Panamasë.

Traktati Hay-Bunau-Varilly i vitit 1903 i dha Shteteve të Bashkuara zotërimin e një totali prej 1,432 metrash katrorë. km të territorit panamez, duke përfshirë liqenet Gatun dhe Alajuela, të cilët më vonë u quajtën Liqeni Madden. Deri në vitin 1979, menaxhimi i zonës së kanalit ishte i lidhur ngushtë me administrimin e vetë kanalit. Guvernatori i zonës ishte një gjeneral në Korpusin e Inxhinierëve të Ushtrisë Amerikane dhe zona kishte departamentet e veta të policisë dhe zjarrit, gjykatat, zyrën postare, objektet mjekësore dhe shkollat ​​në gjuhën angleze.

Kanali i Panamasë në marrëdhëniet ndërkombëtare.

Në marrëdhëniet diplomatike mes Panamasë dhe Shteteve të Bashkuara, problemet që lidhen me zonën e kanalit kanë dalë gjithmonë në pah. Panamaja u përpoq të zgjeronte pjesëmarrjen e saj në menaxhimin e kanalit, të rriste pjesën e saj të fitimeve dhe protestoi kundër diskriminimit ndaj panamezëve që punonin në zonë. Sipas Traktatit Hull-Alfaro të vitit 1936, disa dispozita skllavëruese të Traktatit të vitit 1903 u anuluan dhe u rishikuan. Në veçanti, Shtetet e Bashkuara hoqën dorë nga e drejta e ndërhyrjes ushtarake në punët e brendshme të Panamasë dhe nga monopoli i komunikimeve përgjatë istmusit, të dhënë E drejta e panamezëve për tregti në zonën e kanalit dhe rritja e pagesave vjetore në 430 mijë dollarë.

Traktati Eisenhower-Remona i vitit 1955 transferoi pronën amerikane jashtë zonës së kanalit në Panama me vlerë 24 milion dollarë, rriti qiranë vjetore në 1 milion 930 mijë dollarë, detyroi SHBA-në të ndërtonte një urë përgjatë kanalit (përfunduar në 1962) dhe të vendoste furnizimin me ujë të qytetet e Kolonit dhe Panamasë, i privuan sipërmarrësit e Amerikës së Veriut nga një sërë përfitimesh, kufizuan diskriminimin ndaj panamezëve të punësuar në Zonën e Kanalit dhe i dhanë qeverisë panameze të drejtën për të vendosur taksa për qytetarët e saj që punonin në zonë dhe për të huajt (përveç amerikanëve ) duke punuar jashtë zonës.

Në vitin 1959, në zonën e kanalit ndodhën përleshje midis panamezëve dhe policisë amerikane. Pas negociatave në vitin 1960, Shtetet e Bashkuara ranë dakord të varnin flamujt e dy shteteve - Shteteve të Bashkuara dhe Panamasë - në kufirin e zonës. Në marrëveshjet e mëtejshme në vitin 1962, Shtetet e Bashkuara lejuan që flamuri panamez të valonte nëpër zonë dhe ranë dakord të vazhdonin diskutimet për çështje të tjera, duke përfshirë pagën e barabartë për amerikanët dhe panamezët në zonën e Kanalit. Në janar 1964, pasi studentët amerikanë refuzuan të mbanin flamurin panamez së bashku me flamurin e tyre, shpërthyen trazira të mëtejshme, duke çuar në një ndërprerje të marrëdhënieve diplomatike. Panamaja kërkoi përsëri të rishikonte kushtet e traktatit të 1903. Në prill 1964, marrëdhëniet diplomatike u rivendosën.

Në vitin 1967, u hartua një projekt-traktat mbi sovranitetin e Panamasë mbi zonën e kanalit dhe krijimin e një administrimi të unifikuar të kanalit, por në 1970 Panamaja e refuzoi këtë projekt. Negociatat e rifilluara në 1971 çuan në nënshkrimin e dy marrëveshjeve në 1977, sipas të cilave më 1 tetor 1979 zona e kanalit hyri nën juridiksionin e Panamasë dhe deri në vitin 2000 Shtetet e Bashkuara u zotuan të transferonin vetë kanalin në Panama. Megjithatë, amerikanët veriorë rezervuan të drejtën për ndërhyrje ushtarake nëse ishte e nevojshme për të mbrojtur kanalin dhe për të ruajtur neutralitetin e tij. Sipas marrëveshjeve, u krijua një komision i Kanalit të Panamasë për të operuar kanalin. Deri në vitin 1990, Komisioni drejtohej nga një shtetas amerikan, i emëruar nga Presidenti i SHBA-së, pas vitit 1990 dhe deri në transferimin e kanalit në dhjetor 1999, ai drejtohej nga një shtetas panamez, i emëruar gjithashtu nga Presidenti i SHBA.

Karakteristike Gjatësia 81.6 km Rrjedha e ujit Hyrja Oqeani Paqësor Grykëderdhja Oqeani Atlantik Kanali i Panamasë në Wikimedia Commons

Kanali i Panamasë- një kanal detar që lidh Gjirin e Panamasë të Oqeanit Paqësor me Detin e Karaibeve dhe Oqeanin Atlantik, i vendosur në Isthmusin e Panamasë në territorin e shtetit të Panamasë. Gjatësia - 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonit (për kalimin e anijeve në ujë të thellë).

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të ndërmarra nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në të gjithë Tokën, gjë që përcaktoi rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

Kanali lejon që të kalojnë anijet e të gjitha llojeve, nga jahtet private deri te cisternat e mëdha dhe anijet me kontejnerë. Madhësia maksimale e një anijeje që mund të kalojë transit në Kanalin e Panamasë është bërë një standard de facto në ndërtimin e anijeve, i quajtur Panamax.

Anijet udhëhiqen përmes Kanalit të Panamasë nga Shërbimi Pilot i Kanalit të Panamasë. Koha mesatare që një anije të kalojë nëpër kanal është 9 orë, minimumi 4 orë 10 minuta. Qarkullimi maksimal është 48 anije në ditë. Çdo vit, rreth 17.5 mijë anije që transportojnë më shumë se 203 milionë tonë mallra kalojnë nëpër strukturat e kanalit. Deri në vitin 2002, më shumë se 800 mijë anije kishin përdorur tashmë shërbimet e kanalit.

Në dhjetor 2010, kanali u mbyll për anijet për herë të parë në 95 vjet për shkak të motit të keq dhe rritjes së nivelit të ujit si pasojë e reshjeve të pandërprera.

Histori

Ndërtimi i kanalit në 1888

Promovimi i Kanalit të Panamasë

Plani fillestar për të ndërtuar një kanal që lidh dy oqeanet daton në shekullin e 16-të, por mbreti Filip II i Spanjës e ndaloi shqyrtimin e projekteve të tilla, pasi "atë që Zoti e ka bashkuar, njeriu nuk mund ta ndajë". Në vitet 1790. projekti i kanalit u zhvillua nga Alessandro Malaspina, ekipi i tij madje vëzhgoi rrugën e ndërtimit të kanalit.

Me rritjen e tregtisë ndërkombëtare, interesi për kanalin u ringjall në fillim të shekullit të 19-të; në 1814, Spanja miratoi një ligj për krijimin e një kanali ndëroqeanik; në 1825, një vendim i ngjashëm u mor nga Kongresi i shteteve të Amerikës Qendrore. Zbulimi i arit në Kaliforni shkaktoi interes në rritje për problemin e kanalit në Shtetet e Bashkuara, dhe në 1848, nën Traktatin Hayes, Shtetet e Bashkuara morën të drejtën monopole në Nikaragua për të ndërtuar të gjitha llojet e rrugëve të komunikimit ndëroqeanik. Britania e Madhe, zotërimet e së cilës ngjiteshin me Nikaraguan, nxitoi të frenonte zgjerimin e Shteteve të Bashkuara duke përfunduar me to Traktatin Clayton-Bulwer në 1850 për një garanci të përbashkët të neutralitetit dhe sigurisë së kanalit të ardhshëm ndëroqeanik. Gjatë gjithë shekullit të 19-të, u shfaqën dy opsione kryesore për drejtimin e kanalit: përmes Nikaraguas (shih Kanalin e Nikaraguas) dhe përmes Panamasë.

Sidoqoftë, përpjekja e parë për të ndërtuar një rrugë detare në Isthmusin e Panamasë daton vetëm në 1879. Iniciativa për zhvillimin e versionit të Panamasë u kap nga francezët. Në atë kohë, vëmendja e Shteteve të Bashkuara u tërhoq kryesisht nga varianti Nikaraguan. Në 1879, në Paris, nën kryesimin e kreut të ndërtimit të Kanalit të Suezit, Ferdinand Lesseps, u krijua "Kompania e Përgjithshme e Kanalit Interoceanic", aksionet e së cilës u blenë nga më shumë se 800 mijë njerëz; kompania bleu nga inxhinieri Wise për 10 milionë franga koncesioni për ndërtimin e Kanalit të Panamasë, të cilin e mori nga qeveria kolumbiane në 1878. Një kongres ndërkombëtar i mbledhur përpara formimit të Kompanisë së Kanalit të Panamasë favorizoi një kanal në nivelin e detit; kostoja e punës ishte planifikuar në 658 milionë franga dhe vëllimi i punimeve të gërmimit ishte parashikuar në 157 milionë metër kub. oborre Në 1887, ideja e një kanali pa kyçje duhej të braktisej për të zvogëluar sasinë e punës, pasi fondet e kompanisë (1.5 miliardë franga) u shpenzuan kryesisht për ryshfet për gazetat dhe deputetët e parlamentit; vetëm një e treta është shpenzuar për punë. Si rezultat, kompania ndaloi pagesat më 14 dhjetor 1888 dhe puna u ndal shpejt.

Punonjësit e kanalit spanjoll, fillimi i viteve 1900

Ndërtimi i kanalit, 1911

Në vitin 1902, Kongresi i SHBA miratoi një ligj që i kërkon Presidentit të Shteteve të Bashkuara të blinte pronën e kompanisë së kanalit, aksionet e hekurudhës së kompanisë Panama dhe një brez toke 10 milje të gjerë nga Kolumbia për ndërtimin, mirëmbajtjen dhe funksionimin e kanal me të drejtë juridiksioni mbi territorin e përmendur. Më 22 janar 1903, ambasadori kolumbian Thomas Herran dhe sekretari amerikan i shtetit John Hay nënshkruan një marrëveshje sipas së cilës Kolumbia i dha me qira një rrip toke Shteteve të Bashkuara për një periudhë 100-vjeçare për ndërtimin e Kanalit të Panamasë. Për sanksionin e qeverisë së Kolumbisë, e cila zotëronte territorin e Panamasë, për transferimin e koncesionit, Shtetet e Bashkuara ranë dakord të paguanin një shumë prej 10 milionë dollarësh dhe më pas, pas 9 vitesh, 250 mijë dollarë në vit duke ruajtur sovranitetin e Kolumbisë mbi Panamanë. Zona e kanalit. Këto kushte u zyrtarizuan në Traktatin Hay-Herran, por Senati Kolumbian më 12 gusht 1903 refuzoi ta ratifikonte atë, pasi marrëveshja e koncesionit me kompaninë franceze skadoi vetëm në vitin 1904 dhe sipas kushteve të saj, nëse kanali nuk fillonte. për të funksionuar në atë kohë, padyshim që të gjitha strukturat e ngritura nga kompania u transferuan pa pagesë në Kolumbi. Palët e interesuara në Francë dhe Shtetet e Bashkuara tani panë të vetmen rrugëdalje që shteti i Panamasë të shkëputet nga Kolumbia dhe, si shtet i pavarur, të zyrtarizojë transferimin ligjor të koncesionit në Shtetet e Bashkuara. Francezi Bunau-Varilla udhëhoqi lëvizjen separatiste dhe, me ndihmën e marinës amerikane, kreu shkëputjen e Panamasë më 4 nëntor 1903; Më 18 nëntor, në emër të "Republikës së Pavarur të Panamasë", ai nënshkroi një traktat me Shtetet e Bashkuara të modeluar sipas Traktatit Hay-Herran. Konflikti i SHBA me Kolumbinë u zgjidh vetëm në 1921.

Sipas Traktatit të vitit 1903, Shtetet e Bashkuara morën në zotërim të përhershëm "një zonë toke dhe toke nën ujë për ndërtimin, mirëmbajtjen, funksionimin, rendin sanitar dhe mbrojtjen e kanalit në fjalë", siç parashikohet në nenin 2 të Traktatit. Neni 3 i jepte Shteteve të Bashkuara të gjitha të drejtat sikur të ishin sovrane të territorit. Për më tepër, Shtetet e Bashkuara u bënë garantues i pavarësisë së Republikës së Panamasë dhe morën të drejtën për të ruajtur rendin në qytetet e Panamasë dhe Kolonit në rast se Republika e Panamasë, sipas mendimit të Shteteve të Bashkuara, nuk ishte në gjendje. për të ruajtur rendin. Ana ekonomike e Traktatit përsëriti Traktatin Hay-Herran, i cili nuk u ratifikua nga Kolumbia. Në emër të Panamasë, marrëveshja është nënshkruar nga shtetasi francez Philippe Bunau-Varilla 2 orë para mbërritjes së delegacionit zyrtar të Panamasë në Uashington.

Ndërtimi filloi nën kujdesin e Departamentit të Mbrojtjes së SHBA-së dhe Panamaja në fakt u bë protektorat i SHBA-së.

Në vitin 1900, në Havana, Walter Reed dhe James Carroll zbuluan se ethet e verdha transmetoheshin nga mushkonjat dhe propozuan një metodë për të zvogëluar rrezikun e etheve të verdha duke shkatërruar habitatet e mushkonjave. Duke kujtuar dështimin e përpjekjes së parë për të gërmuar një kanal, amerikanët dërguan një fushatë gjuetie mushkonjash Aedes aegypti dhe mushkonjat malariale - bartës të etheve të verdha dhe malaries, përkatësisht - një ekspeditë e madhe e udhëhequr nga William Crawford Gorgas - 1500 njerëz. Shkalla e aktiviteteve të tyre tregohet në mënyrë elokuente nga të dhënat e publikuara: ishte e nevojshme të priten dhe digjeshin 30 kilometra katrorë shkurre dhe pemë të vogla, të kositeshin dhe digjeshin bar në të njëjtën zonë, të kullonin një milion jardë katrorë (80 hektarë) kënetash, gërmoni 250 mijë këmbë (76 km) kanale kullimi dhe rivendosni 2 milion këmbë (600 km) kanale të vjetra, spërkatni 150 mijë gallon (570 mijë litra) vajra që vrasin larvat e mushkonjave në zonat e shumimit. Ashtu si pak më parë në Havanë, kjo dha fryt: përhapja e etheve të verdha dhe malaries u ul aq shumë sa sëmundjet pushuan së qeni një faktor pengues.

Kanali i Panamasë (SHBA), 1940

Departamenti i Luftës i SHBA-së filloi ndërtimin e kanalit në vitin 1904. John Frank Stevens u bë kryeinxhinieri i kanalit. Këtë herë u zgjodh projekti i duhur: brava dhe liqene. Ndërtimi zgjati 10 vjet, 400 milionë dollarë e 70 mijë punëtorë, nga të cilët sipas të dhënave amerikane vdiqën rreth 5600 njerëz. Mëngjesin e 13 tetorit 1913, presidenti amerikan Thomas Woodrow Wilson, në prani të të ftuarve të shumtë të rangut të lartë të mbledhur në Shtëpinë e Bardhë, shkoi në një tryezë të veçantë dhe shtypi një buton të praruar me një gjest madhështor. Dhe në të njëjtin moment, një shpërthim i fuqishëm tronditi ajrin e lagësht tropikal katër mijë kilometra larg Uashingtonit, në Isthmusin e Panamasë. Njëzet mijë kilogramë dinamit shkatërruan pengesën e fundit që ndan ujërat e oqeanit Atlantik dhe Paqësor pranë qytetit të Gamboa. Një kabllo e gjatë katër mijë kilometra, e vendosur posaçërisht nga kërcyesi në Gamboa në Shtëpinë e Bardhë, zbatoi me bindje vullnetin e presidentit.

Anija e parë (një avullore oqeanike) kaloi përmes kanalit më 15 gusht 1914, por një rrëshqitje e madhe dheu në tetor pengoi hapjen e trafikut në të njëjtin 1914. Për të forcuar mbrojtjen në afrimet drejt kanalit, Shtetet e Bashkuara Ishujt e fituar aty pranë: ishujt e Paqësorit u morën nga Panamaja - Margarita, Perque, Naos, Culebra dhe Flamenco; Ishujt e Shën u blenë nga Danimarka në vitin 1917 për 25 milionë dollarë. Gjoni, St. Kryqi dhe St. Thomas; në Nikaragua në 1928 - Ishujt e Bukës dhe në Kolumbi - ishujt Roncador dhe Quitasueño. Hapja zyrtare e kanalit u bë vetëm më 12 qershor 1920.

Në gusht 1945, Japonia planifikoi të bombardonte kanalin.

Kanali i Panamasë u kontrollua nga Shtetet e Bashkuara deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës u transferua në qeverinë e Panamasë.

Konfigurimi i kanalit

Për shkak të formës S të Isthmusit të Panamasë, Kanali i Panamasë drejtohet nga jugperëndimi (nga ana e Oqeanit Paqësor) në verilindje (Oqeani Atlantik). Kanali përbëhet nga dy liqene artificiale të lidhura me kanale dhe shtretër lumenjsh të thelluar, si dhe dy grupe bravash. Nga Oqeani Atlantik, porta me tre dhoma "Gatun" lidh Gjirin e Limonit me Liqenin Gatun. Në anën e Paqësorit, brava Miraflores me dy dhoma dhe bllokimi Pedro Miguel me një dhomë lidhin Gjirin e Panamasë me shtratin e kanalit. Dallimi midis nivelit të Oqeanit Botëror dhe nivelit të Kanalit të Panamasë është 25.9 metra. Furnizimi shtesë me ujë sigurohet nga një rezervuar tjetër - Liqeni Alajuela

Traget i madh që kalon nëpër kanal

Të gjitha bravat e kanalit janë me dy fije, gjë që siguron mundësinë e trafikut të njëkohshëm të anijeve përgjatë kanalit. Sidoqoftë, në praktikë, zakonisht të dy linjat e bravave punojnë për të lejuar anijet të kalojnë në të njëjtin drejtim. Dimensionet e dhomave të kyçjes: gjerësia 33,53 m, gjatësia 304,8 m, thellësia minimale 12,55 m Çdo dhomë mban 101 mijë m³ ujë. Drejtimi i anijeve të mëdha përmes bravave sigurohet nga lokomotiva speciale të vogla hekurudhore me energji elektrike të quajtura mushkat(për nder të mushkave, të cilat më parë shërbenin si forca kryesore e tërheqjes për lëvizjen e maunave përgjatë lumenjve).

Administrata e kanalit ka vendosur dimensionet e mëposhtme të kalimit për anijet: gjatësia - 294.1 m (965 ft), gjerësia - 32.3 m (106 ft), rryma - 12 m (39.5 ft) në ujë të freskët tropikal, lartësia - 57, 91 m ( 190 ft), e matur nga vija e ujit deri në pikën më të lartë të anijes. Në raste të jashtëzakonshme, anijeve mund t'u jepet leje të kalojnë në një lartësi prej 62,5 m (205 ft), me kusht që kalimi të jetë në ujë të ulët.

Përgjatë gjatësisë së tij, kanali përshkohet nga tre ura. Një rrugë dhe një hekurudhë janë vendosur përgjatë rrugës së kanalit midis qyteteve të Panamasë dhe Kolonit.

Pagesat për kalimin e kanalit

Tarifat e kanalit mblidhen zyrtarisht nga Autoriteti i Kanalit të Panamasë, një agjenci qeveritare e Panamasë. Tarifat caktohen në varësi të llojit të anijes.

Shuma e tarifës për anijet me kontejnerë llogaritet në varësi të kapacitetit të tyre, e shprehur në TEU (vëllimi i një kontejneri standard 20 këmbë). Nga 1 maji 2006, norma është 49 dollarë për TEU.

Shuma e pagesës nga anijet e tjera përcaktohet në varësi të zhvendosjes së tyre. Për vitin 2006, norma e tarifës ishte 2,96 dollarë për ton deri në 10 mijë tonë, 2,90 dollarë për secilin prej 10 mijë tonëve të mëpasshëm dhe 2,85 dollarë për çdo ton të mëpasshëm.

Shuma e tarifave për anijet e vogla llogaritet në bazë të gjatësisë së tyre:

E ardhmja e kanalit

Më 23 tetor 2006, në Panama u përmblodhën rezultatet e referendumit për zgjerimin e Kanalit të Panamasë, i cili u mbështet nga 79% e popullsisë. Miratimi i këtij plani u lehtësua nga strukturat e biznesit kinez që menaxhojnë kanalin. Deri në vitin 2014, ajo do të modernizohet dhe do të jetë në gjendje të trajtojë cisternat e naftës me një zhvendosje prej më shumë se 130 mijë tonë, gjë që do të zvogëlojë ndjeshëm kohën që duhet për të dërguar naftën venezueliane në Kinë. Vetëm në këtë kohë, Venezuela premton të rrisë furnizimet me naftë në Kinë në 1 milion fuçi në ditë.

Gjatë rindërtimit është planifikuar të kryhen punime gërmimi dhe të ndërtohen brava të reja më të gjera. Si rezultat, deri në 2014-2015, supertankerët me një zhvendosje deri në 170 mijë tonë do të mund të kalojnë nëpër Kanalin e Panamasë. Rrjedha maksimale e kanalit do të rritet në 18.8 mijë anije në vit, qarkullimi i ngarkesave - në 600 milion PCUMS. Rindërtimi do të kushtojë 5.25 miliardë dollarë. Falë tij, buxheti i Panamasë pritet të marrë 2.5 miliardë dollarë të ardhura vjetore nga kanali deri në vitin 2015 dhe deri në vitin 2025 të ardhurat do të rriten në 4.3 miliardë dollarë.

Fillimi i punës për ndërtimin e grupit të tretë të bravave është planifikuar për 25 gusht 2009. Autoriteti i Kanalit të Panamasë ia besoi këtë punë konsorciumit GUPC (Grupo Unidos por el Canal), i cili fitoi tenderin e ndërtimit më 15 korrik 2008, duke ofruar kryerjen e punimeve të nevojshme për 3 miliardë 118 milionë dollarë dhe përfundimin e ndërtimit deri në mesin e vitit 2014. Anëtari kryesor i këtij konsorciumi është kompania spanjolle Sacyr Vallehermoso.

Alternativa

Territori i Nikaraguas u konsiderua si një rrugë alternative për kanalin ndëroqeanik. Planet e para paraprake për Kanalin e Nikaraguas u ngritën në shekullin e 17-të.

Shiko gjithashtu

Shënime

Lidhjet

• Midis dy oqeaneve: Porta e Poseidonit në faqen e internetit të revistës "Popullore Mechanics"
• Faqja zyrtare e Autoritetit të Kanalit të Panamasë (Spanjisht) (Anglisht)
• Webkamerat e Kanalit të Panamasë

Kanali i Panamasë- një kanal artificial i lundrueshëm, 82 km i gjatë, i vendosur në Amerikën Qendrore, në Isthmusin e Panamasë, në Republikën e Panamasë. Lidh oqeanin Atlantik dhe Paqësor dhe është kritik për transportin ndërkombëtar dhe tregtinë detare. Ndërtimi i kanalit filloi në 1881 dhe përfundoi në 1914. Sipas statistikave, rreth 14,000 anije kalojnë çdo vit përmes kanalit, duke transportuar rreth 203 milionë tonë mallra.

Informacion i pergjithshem

Vendndodhja e kanalit

Skema e kalimit të kompleksit të bravave të liqenit Gatun

Nga Oqeani Atlantik, Kanali i Panamasë fillon në portin Bahia Limon. Bahía Limón). Porti strehon portin me ujë të thellë të Cristobal. Kristobal), si dhe porti tregtar i Colon (eng. Zorrë e trashë). Më pas, një kanal 3.2 km të çon në bravat e liqenit Gatun. Kompleksi i bravave Gatunsky është 1.9 km i gjatë, me ndihmën e tij anijet kaluese ngrihen në nivelin e liqenit në një lartësi prej 26.5 m mbi nivelin e detit. Një kanal i veçantë, i ndërtuar në vitin 2016, të çon në një kompleks bravash Agua Clara, i vendosur paralelisht me bravat Gatunsky dhe i projektuar për kalimin e anijeve standarde Neopanamax.

Anijet udhëtojnë 24.2 km përgjatë liqenit artificial Gatun deri në rrugën ujore natyrore të formuar nga lumi Chagres. Chagres), që rrjedh nga liqeni Gatun. Përgjatë këtij lumi, anijet udhëtojnë 8.5 km dhe përfundojnë në një luginë artificiale, 12.6 km të gjatë, të shtrirë përgjatë maleve Culebra. Kulebra). Në këtë seksion, anijet kalojnë nën Urën Centennial. Pas këtij seksioni të kanalit ndodhet një bravë Pedro Miguel me një shkallë, 1.4 km e gjatë, me të cilën anijet ulen në 9.5 m. Prapa bravës, në lartësinë 16.5 m mbi nivelin e detit, ndodhet liqeni artificial Miraflores, 1.7 km i gjatë.

Pas liqenit ndodhet një kompleks me dy faza me brava Miraflores, 1.7 km i gjatë, me ndihmën e të cilit anijet ulen 16.5 m në nivelin e detit. Pas bravave, në port, ndodhet porti i Balboas, me lidhje të zhvilluara hekurudhore dhe "Ura e Amerikës". Jo larg nga këtu është kryeqyteti i Panamasë - Panama City. Një kanal 13.2 km të çon nga porti në Oqeanin Paqësor, duke u hapur në Gjirin e Panamasë.

Konfigurimi i kanalit

Harta skicë e Kanalit të Panamasë

Për shkak të formës S të Isthmusit të Panamasë, Kanali i Panamasë drejtohet nga juglindja në veriperëndim. Kanali përbëhet nga dy liqene artificiale të lidhura me kanale dhe shtretër lumenjsh të thelluar. Ka tre grupe bravash përgjatë kanalit. Porta me tre dhoma Gatun, nga Oqeani Atlantik, siguron kalimin nga Gjiri i Limonit në Liqenin Gatun. Porta me dy dhoma Miraflores dhe portë me një dhomë Pedro Miguel nga Oqeani Paqësor ato sigurojnë kalimin nga Gjiri i Panamasë në shtratin e kanalit. Një bllokues i ri me tre dhoma është i vendosur paralel me ta Cocoli, për kalimin e anijeve Neopanamax. Dallimi midis niveleve të Kanalit të Panamasë dhe nivelit të detit është 25.9 metra. Liqeni Alajuela vepron si një rezervuar dhe siguron furnizim shtesë me ujë.

Flokët kanë aftësinë të sigurojnë trafikun e njëkohshëm të anijeve përgjatë kanalit. Në praktikë, kjo mundësi pothuajse nuk përdoret kurrë. Dhomat e vjetra të kyçit janë 33,53 m të gjera, 304,8 m të gjata, thellësia minimale është 12,55 m dhe vëllimi i ujit të mbajtur është 101 mijë m³. Anijet e mëdha udhëhiqen nëpër bravë nga lokomotiva të vogla hekurudhore të quajtura "mushka". Forca tërheqëse e lokomotivës elektrike është rreth 11 mijë kg, shpejtësia është 1.6 - 3.2 km/h.

Deri në vitin 2014, dimensionet e anijeve që kalonin nëpër kanal nuk duhet të kalonin këto dimensione: gjatësia - 294.1 m, gjerësia - 32.3 m, rryma - 12 m, lartësia nga vija ujore deri në pikën më të lartë të anijes - 57.91 m. në kushte të ulëta uji, mund të merrni leje për të kaluar një anije me lartësi 62.5 m. Pas rindërtimit të kanalit, i përfunduar në vitin 2016, parametrat e anijeve kaluese u rritën dhe anijet deri në 49 m të gjera, deri në 366 m të gjata dhe me një draft deri në 15 m u bë i pranueshëm.

Gjithashtu, gjatë rikonstruksionit u ndërtuan komplekse të reja me bravë, në gjatësinë e tij kanali përshkohet tre herë nga ura: Ura rrugore “Ura e Dy Amerikave”, Ura e Shekullit dhe Ura “Atlantiku” nën ndërtimi. Midis qyteteve panameze të Panamasë dhe Kolonit ka rrugë dhe hekurudha që kalojnë përgjatë rrugës së kanalit.

Historia e ndërtimit

Parakushtet për krijimin

Vasko Nunez de Balboa. Ai ishte një nga të parët që eksploroi Isthmusin e Panamasë në fillim të shekullit të 16-të.

Zbulimi i Panamasë ndodhi në 1501, zbuluesi ishte pushtuesi spanjoll Rodrigo de Bastidas. Bashkëluftëtari i tij, Vasco Nunez de Balboa, ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë, duke kaluar disa javë duke udhëtuar drejt Oqeanit Paqësor. Që nga ajo kohë, lindi ideja e lidhjes së oqeanit Atlantik dhe Paqësor me ujë, pa bërë një udhëtim të gjatë rreth Amerikës së Jugut.

Në vitin 1502, Christopher Columbus themeloi vendbanimin Santa Maria de Belém në grykëderdhjen e lumit Belem. Në 1509, spanjollët themeluan një koloni në bregun e Gjirit të Darien, dhe dhjetë vjet më vonë u themelua qyteti i Panamasë. Nga qyteti i Panamasë dhe Oqeani Paqësor, vlerat e nxjerra u transportuan në Puerto Bello, në Oqeanin Atlantik, përgjatë Rrugës Mbretërore - Camino reale.

Në vitin 1529, një nga oficerët spanjollë me njohuri të jashtëzakonshme në matematikë dhe gjeografi, Alvaro de Saavedra Ceron, zhvilloi katër opsione për gërmimin e një kanali. Pa pasur kohë për të njohur persona me ndikim të shtetit me këto projekte, ai vdiq. Pesë vjet më vonë, mbreti Charles V i Spanjës urdhëroi eksplorimin e Panamasë për praninë e një rruge ujore përtej isthmusit.

Në vitin 1550, marinari portugez Antonio Galvao shkroi një libër që përshkruan katër opsione për gërmimin e një kanali. Në fillim të shekullit të 19-të, gjermani Alexander Humboldt, një natyralist dhe udhëtar, zhvilloi nëntë projekte për ndërtimin e një kanali.

Nga fundi i shekullit të 18-të, fluksi i mallrave përgjatë Rrugës Mbretërore filloi të thahej dhe rëndësia e rrugës për Spanjën filloi të binte. Megjithatë, për Shtetet e Bashkuara, kjo rrugë, përkundrazi, ishte gjithnjë e më e rëndësishme. Në 1846, një traktat miqësie, tregtie dhe lundrimi u lidh midis Shteteve të Bashkuara dhe Granadës së Re. Shtetet e Bashkuara garantuan paprekshmërinë e Isthmusit të Panamasë, në këmbim të marrjes së të drejtës për të ndërtuar një hekurudhë. Në 1849, depozita ari u zbuluan në Kaliforni dhe njerëzit u dyndën në San Francisko. Gjatë ndërtimit të rrugës janë harxhuar fonde të konsiderueshme dhe 60 mijë jetë njerëzore. Ndërtimi i hekurudhës 80 km përfundoi në 1855. Në përpjekje për të rikuperuar kostot, kompania rriti tepër çmimet për shërbimet e saj dhe, me kalimin e kohës, numri i klientëve të hekurudhave u ul, duke preferuar udhëtimin më të lirë, megjithëse më të gjatë, rreth Kepit Horn. Si rezultat i kësaj, rruga përtej Isthmusit të Panamasë u prish për herë të dytë.

Nën kontrollin francez. 1881-1894

Fazat e para të ndërtimit të kanalit

Që nga viti 1850, Traktati Clayton-Bulwer ishte në fuqi midis Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe, sipas të cilit palët hoqën dorë nga të drejtat ekskluzive për ndërtimin e kanalit. Franca, e cila nuk ishte e lidhur me asnjë traktat, përfitoi nga kjo dispozitë. Sipërmarrësi Ferdinand de Lesseps, ndërtuesi i Kanalit të Suezit, krijoi Kompaninë Universal Interoceanic Canal Company. Pas Suezit, ai u bë hero kombëtar, u zgjodh në Akademinë Franceze të Shkencave dhe mori titullin inxhinier, pa pasur asnjë arsim teknik. Duke pasur kaq shumë tituj dhe autoritet të padiskutueshëm, ai mori lehtësisht lejen nga qeveria kolumbiane për të ndërtuar kanalin.

Ceremonia e themelimit u zhvillua më 1 janar 1880 në grykëderdhjen e lumit Rio Grande. Në ndërtimin e kanalit punuan deri në 19 mijë njerëz. Pavarësisht gjerësisë dhe shtrirjes së ndërtimit, vetëm 10% e kanalit u ndërtua në pesë vjet. Arsyet e vonesës ishin si vështirësitë teknike të paparashikuara ashtu edhe një përqindje e lartë e sëmundjeve të punëtorëve. Afërsia e punës së malaries kontribuoi në shfaqjen e shpërthimeve të etheve të verdha. Nuk u ofrua kujdesi i nevojshëm mjekësor dhe viktimat mes punëtorëve të ndërtimit ishin gjigante.

Isthmus i Panamasë është një zonë komplekse gjeologjike - një zonë malore e mbuluar me xhungël të padepërtueshme dhe këneta të thella. Malet janë një përzierje e ngatërruar shkëmbi të fortë dhe shkëmbi të butë. Gjatë ndërtimit, punëtorët kaluan gjashtë gabime të mëdha gjeologjike dhe pesë qendra të aktivitetit vullkanik. Nxehtësia, lagështia e lartë, shirat tropikale dhe vërshimet e lumit Chagres sollën ndikimin e tyre negativ. Nëse inxhinierët do të kishin informacion të plotë për gjeologjinë e istmusit, ndërtimi i kanalit mund të mos kishte filluar as.

Për të siguruar financimin e projektit, Lesseps, ashtu si gjatë ndërtimit të Kanalit të Suezit, vendosi të themelojë një shoqëri aksionare. Në rastin e Kanalit të Suezit, ideja doli e suksesshme dhe tre vjet pas përfundimit të Kanalit të Suezit, aksionerët filluan të fitonin. Por në rastin e Kanalit të Panamasë, ndërmarrja përfundoi në dështim të plotë.

Punëtorët në ndërtimin e kanalit

Në 1876, Lesseps bleu dizajnin e inxhinierit Vaz dhe lejen e ndërtimit. Për këto qëllime u shpenzuan 10 milionë franga. Sipas një raporti të përpiluar në vitin 1880, kostoja e ndërtimit të kanalit u vlerësua në 843 milionë franga. Ndërtimi i kanalit filloi më 1 shkurt 1881. Nuk ishin parashikuar bravë apo diga; kanali duhej të kalonte në nivelin e detit dhe ishte planifikuar të ndërtohej një tunel në zonën e kalimit në kryqëzimin e vargmaleve malore Veragua dhe San Blas.

Në fund të vitit 1887, i udhëhequr nga këshillat e inxhinierit të ri Philippe Bunod-Varilla, Lesseps ra dakord për ndryshimet në projekt dhe u vendos të ndërtohej një kanal me bravë. Niveli më i lartë i kanalit ishte menduar të ishte 52 metra, duke marrë parasysh këto rrethana, projekti kërkonte rishikim. Për punë të mëtejshme në projekt, nga Parisi u thirr inxhinieri i famshëm Gustave Eiffel, i cili sapo kishte përfunduar punën në kullën e tij. Mirëpo, me gjithë përpjekjet, punimet për ndërtimin e kanalit u prishën dhe për mungesë fondesh u pezulluan në rreth 72 metra.

Duke u përpjekur për të përmirësuar gjendjen financiare të projektit, në 1885 Lesseps dhe kolegët e tij vendosën të lëshojnë obligacione kredie fituese afatgjata. Kompanitë private nuk kishin të drejtë të jepnin një kredi të tillë, kërkohej pëlqimi i qeverisë dhe parlamentit. Kompania, duke korruptuar njerëz me ndikim, mundi të merrte leje për emetimin e bonove. Rreth 4 milionë franga u shpenzuan për ryshfet, leja u mor tre vjet pas kërkesës së kompanisë. Ndërkohë, puna në istmus sa vinte e përkeqësohej dhe problemet financiare nuk mund të fshiheshin më. Vetë Lesseps kishte humbur tashmë energjinë e tij të mëparshme dhe lodhja morale dhe fizike po bënte të vetën.

Ferdinand de Lesseps, ndërtues i kanaleve të Suezit dhe Panamasë

Për të qëndruar në këmbë, kompania Panama lëshoi ​​dy kredi të tjera që nuk kërkonin miratimin e qeverisë. Duke e rritur normën e tyre në 10%, ajo u përpoq t'i bënte aksionet më tërheqëse. Në prill 1888, deputetët miratuan kredinë, e cila u mbështet gjithashtu nga presidenti dhe Senati. Kufiri i kredisë u rrit në 720 milionë franga. Megjithatë, abonimi për obligacionet që kishte filluar përfundoi në dështim - nga 254 milionë franga të mbledhura, 31 milionë ishin kosto bankare; përveç kësaj, ligji kërkonte krijimin e një fondi rezervë për të garantuar pagesën e fitimeve dhe shlyerjen e obligacioneve. . Lesseps dhe djali i tij udhëtuan nëpër vend duke dhënë leksione, duke u përpjekur të shmangnin falimentimin, duke premtuar përfundimin në kohë të ndërtimit dhe përmirësimin financiar të lidhur.

Deputetët nuk e mbështetën projektligjin për shlyerjen e borxhit preferencial dhe kompania falimentoi. Më 4 shkurt 1889, Gjykata Civile shpalli zyrtarisht të falimentuar kompaninë Panama dhe emëroi një likuidues. Në këtë pikë, pas tetë vitesh ndërtimi, kanali ishte 40% i përfunduar. Nga emetimi i obligacioneve u arkëtuan 1.3 miliardë franga, nga të cilat 104 milionë iu paguan bankave si komisione dhe 250 milionë u paguan si interes për obligacionet dhe për shlyerjen e tyre. Kontraktorëve iu paguan 450 milionë franga, por i gjithë fusha e punës e treguar në vlerësim nuk u krye. Gjatë procesit të likuidimit, rezultoi se shoqërisë nuk i kishte mbetur asnjë pasuri likuide. Numri i investitorëve që humbën investimet pas falimentimit të kompanisë ishte afër 800 mijë persona.

Në 1892, informacioni doli në shtyp në lidhje me ryshfet masive të politikanëve për të shtyrë një ligj që autorizonte një hua për kompaninë Panama, e cila nga ana tjetër fshehu me kujdes gjendjen reale të punëve. 510 deputetë që merrnin ryshfet me çek bankare u akuzuan për marrje ryshfeti.

U zhvillua një gjyq i udhëheqjes së kompanisë Panama - baba dhe bir Lesseps, Gustave Eiffel, disa menaxherë kompanish dhe ish-ministri i punëve publike. Të gjithë të pandehurit morën dënime të ndryshme me burg, veçanërisht G. Eiffel u dënua me dy vjet burg dhe një gjobë prej 20 mijë frangash. Katër muaj më vonë, me vendim të gjykatës së kasacionit, të dënuarit u liruan. Ferdinand de Lesseps, për shkak të moshës së tij të nderuar dhe shërbimeve në vendet e tij, u kursye nga burgimi. Megjithatë, prishja emocionale rezultoi në prishje mendore dhe çmenduri. Në dhjetor 1894 ai vdiq në moshën 89-vjeçare. Djali i tij, Charles, jetoi deri në vitin 1923 dhe ishte në gjendje të shihte kanalin e ndërtuar në veprim.

Pas analizimit të ndërtimit të kanalit, financuesit supozuan se investitorët mund t'i merrnin paratë e tyre nëse vazhdonte ndërtimi i kanalit. Në 1894, në Francë u krijua një kompani e re e Kanalit të Panamasë, e cila vazhdoi punën në kanal, por nuk pati përparim të rëndësishëm në ndërtim.

Nën kontrollin e SHBA. 1904-1920

Transporti i tokës së zgjedhur

Kompania New Panama Canal Company, e organizuar në 1894 në Francë, negocioi me qeverinë amerikane për të shitur ndërmarrjen. Pasi arritën një marrëveshje, palët nënshkruan një marrëveshje më 13 shkurt 1903. Për 40 milionë dollarë, kompania i dha qeverisë amerikane të drejtën për të ndërtuar kanalin dhe pajisjet ekzistuese. Amerikanët nuk përdorën kapital privat, por siguruan financime nga qeveria për ndërtimin. Dizajni i kanalit ka pësuar ndryshime të rëndësishme - zgjedhja ra në opsionin e një kanali me bravë.

U përdorën përparimet më të fundit në fushën e mjekësisë - deri në atë kohë ishte bërë e qartë se mushkonjat dhe mushkonjat ishin bartës të etheve të verdha dhe malaries, kështu që në kantierin e ndërtimit u morën masa të pashembullta - për të shkatërruar insektet, kënetat u drenazhuan dhe bimët u prenë. Gjatë gjithë ndërtimit të kanalit janë marrë masa parandaluese sanitare dhe higjienike.

Me fillimin e ndërtimit, Shtetet e Bashkuara vendosën të ndryshojnë kushtet në të cilat u krye puna në Kolumbi. Sipas marrëveshjes së re, një rrip toke 16 km i gjerë kaloi nga juridiksioni kolumbian në Shtetet e Bashkuara dhe qytetet e Colon dhe Panama u shpallën porte të lira. Në këmbim, Kolumbia mori një pagesë një herë prej 10 milionë e 250 mijë dollarë në vit. Traktati u nënshkrua më 18 mars 1903 dhe u dorëzua për ratifikim në parlamentet e të dy shteteve.

Senati kolumbian nuk votoi për ratifikimin e traktatit, duke kërkuar sovranitetin e tij mbi zonën e kanalit dhe kompensim më të madh. Nga ana tjetër, Shtetet e Bashkuara mbështetën separatistët e vendosur për të ndarë Panamanë nga Kolumbia, gjë që shkaktoi Revolucionin Panamez, i cili rezultoi në formimin e shtetit të ri të Panamasë me kryeqytetin me të njëjtin emër.

Marrja manuale e mostrave të tokës nga kanali i ardhshëm

Presidenti i SHBA T. Roosevelt urdhëroi anije luftarake në Colon dhe Acapulco për të parandaluar zbarkimin e trupave kolumbiane në brigjet e Panamasë. Hekurudha e Panamasë refuzoi gjithashtu të transportonte ushtarë kolumbianë. Një javë pas fillimit të revolucionit, Shtetet e Bashkuara njohën pavarësinë e Panamasë dhe më 18 nëntor 1903, përfunduan një traktat të ri me republikën e re. Sipas traktatit, më 26 shkurt 1904, territori ngjitur me kanalin, me një sipërfaqe prej 1,422 km² dhe një popullsi prej 14,470 banorësh, u aneksua nga Shtetet e Bashkuara dhe u emërua "Zona e Kanalit të Panamasë".

Kolumbia nuk rrezikoi konfrontimin e hapur me Shtetet e Bashkuara dhe pranoi humbjen. Ndërtimi i kanalit rifilloi dhe vazhdoi me forcat amerikane. Gjatë ndërtimit nën drejtimin e Shteteve të Bashkuara, 5,600 nga 70,000 punëtorë u vranë. Ndërtimi zgjati dhjetë vjet dhe kushtoi 380 milionë dollarë.

Prerje kulebra

Gërmimi i Culebra, për sa i përket tërësisë së përpjekjeve të bëra, njerëzve të përfshirë dhe financave të përfshira, u bë një arritje unike e Kanalit të Panamasë. Kjo punë përfshinte kalimin e shumë kilometrave midis Gamboas, në lumin Chagres, përmes vargmalit malor Continental Divide, në jug deri në Pedro Miguel. Pika më e ulët e kalimit ishte midis Kodrës së Artë dhe Kodrës së Kontraktorëve në një lartësi rreth 100 metra mbi nivelin e detit.

Për të shkatërruar shkëmbin, u hapën vrima në të cilat u vendosën eksploziv. Dheu i grimcuar që rezultoi nga shpërthimet u nxor nga ekskavatorët me avull dhe u ngarkua në kamionë për t'u transportuar në vendin e deponisë. Shumëllojshmëria e pajisjeve të ndërtimit ishte shumë më e pasur sesa gjatë ndërtimit "francez". Amerikanët përdornin lopata me avull, shkarkues, shpërndarës dhe lëvizës të pistave. Francezët kishin vetëm ekskavatorë me fuqi shumë më të vogël.

Lopatë me avull gjatë ndërtimit të Kanalit të Panamasë

Toka u shkarkua sipas sistemit të mëposhtëm: plugu tretonësh i shkarkuesit u vendos në platformën e fundit dhe një kabllo kalonte prej saj në një çikrik të vendosur në platformën e parë. Kur u aktivizua, çikriku filloi të tërhiqte parmendën drejt vetes, duke shkarkuar trenin prej 20 platformash në 10 minuta. Një prej këtyre automjeteve vendosi një rekord shkarkimi, duke shkarkuar 18 trena me një gjatësi totale mbi 5.5 km dhe një vëllim dheu prej 5780 m³ në 8 orë. Njëzet shkarkues të tillë me një staf prej 120 vetësh zëvendësuan punën krahu prej 5666 personash.

Një tjetër shpikje gjatë ndërtimit të Kanalit të Panamasë ishte spoileri. Ishte një makinë hekurudhore e fuqizuar nga ajri i ngjeshur dhe në të dy anët kishte deponi që ndryshonin lartësinë nëse ishte e nevojshme. Në pozicionin e poshtëm, ata mbuluan disa metra në secilën anë të shinës hekurudhore. Ndërsa lëvizte përpara, shpërndarësi shtyu dhe rrafshoi shkëmbin e lënë nga shkarkuesi. Ky mekanizëm zëvendësoi 5-6 mijë punëtorë.

Lëvizësi i trasesë u shpik edhe gjatë ndërtimit të kanalit, nga menaxheri i përgjithshëm i ndërtimit në vitet 1905-1907, William Bjord. Një mekanizëm i ngjashëm me vinçin ngriti një pjesë të tërë të hekurudhës, me shina dhe traversa, dhe e lëvizi atë në drejtimin e kërkuar, më shumë se dy metra në të njëjtën kohë. Duke marrë parasysh që gjurmët duhej të lëvizeshin vazhdimisht, duke ndjekur ecurinë e punës, rëndësia e kësaj shpikjeje vështirë se mund të mbivlerësohej. E operuar nga 12 punëtorë, kjo makinë lëvizi më shumë se 1 km rrugë në ditë, duke kursyer punën e 600 punëtorëve.

Për heqjen e dheut u përdorën gjithashtu kamionë hale volumetrikë me katër anë nga kompania. Western dhe Oliver. Meqenëse argjila e rëndë ngjitej në mure, karrocat përdoreshin vetëm për transportimin e gurëve nga gërmimi në digën e Gatunit. Miliona metra kub tokë të gërmuar u përdorën si për Digën Gatun ashtu edhe për të lidhur ishujt Naos, Perico, Culebra dhe Flamenco në gjirin e Panamasë për të ndërtuar një valëthyer. Zona midis kontinentit dhe ishullit Naos u bë veçanërisht e vështirë - në këtë zonë fundi ishte i butë dhe tonelatat e gurëve thjesht u zhdukën në të. Një ditë hekurudha dhe shtyllat u lanë nga deti, gjë që kërkonte rindërtimin e tyre. Si rezultat, 10 herë më shumë material u shpenzua për punë me shumicë në këtë zonë sesa ishte planifikuar.

Fillimi i ndërtimit të strukturave prej betoni

Dheu i gërmuar u përdor për të mbushur 2 km² të Oqeanit Paqësor, duke krijuar një zonë për ndërtimin e qytetit të Balboa dhe fortesës ushtarake të Amador. Dheu i gërmuar u përdor gjithashtu për të ndërtuar tuma në xhungël, më e madhja prej të cilave Tabernilla, përmbante mbi 10 milionë m³. Dheu i gërmuar u përdor edhe për Digën e Gatunit. Në kohën e ndërtimit, diga e Gatun në anën e Oqeanit Atlantik ishte diga më e madhe, dhe Liqeni Gatun i formuar prej tij ishte rezervuari më i madh artificial në Tokë. Ka dy diga të ndërtuara në anën e Paqësorit - derdhja e Miraflores dhe, e ndërtuar në vitet 1930, diga Madden, më lart në lumin Chagres. Pas përfundimit të digës Gatun, lugina e lumit Chagres, midis Gamboa dhe Gatun, u bë Liqeni Gatun. Pas përfundimit të Culebra Cut, liqeni u zgjerua në Pedro Miguel Locks, përtej Ndarjes Kontinentale.

Që nga fillimi i ndërtimit e deri në ditët e sotme, në zonën e gërmimit të Culebra-s, ekziston rreziku i rrëshqitjeve të dheut. Rrëshqitja e parë e dheut ndodhi pranë Cucarachi më 4 tetor 1907, duke shembur qindra metra kub tokë në gërmim. Deri më tani, zona e Cucarachi konsiderohet një zonë veçanërisht e prirur ndaj rrëshqitjes së dheut.

Në vitin 1908, përveç punës së gërmimit, ishte e nevojshme të zhvendosej Hekurudha e Panamasë, në lidhje me formimin e ardhshëm të liqenit Gatun. Rreth 64 km nga traseja u rivendosën. Puna për shtrimin e hekurudhës përfundoi më 25 maj 1912, financimi për punën arriti në rreth 9 milion dollarë.

Në vitin 1913 përfundoi ndërtimi i tre bravave gjigante; muret e dhomave të bravave arritën lartësinë e një ndërtese 6-katëshe. Më shumë se 1.5 milion m³ beton u përdorën për çdo seri bravash: Gatun, Pedro Miguel dhe Miraflores.

Më 15 gusht 1914, anija e parë, Cristobal, kaloi përmes Kanalit të Panamasë; anijes iu deshën 9 orë për të kaluar nëpër kanal, dhe distanca e shpëtuar ishte 8 mijë km. Një rrëshqitje dheu në vitin 1914 pengoi hapjen zyrtare të kanalit atë vit, kështu që hapja zyrtare e kanalit u bë më 12 qershor 1920.

Për të forcuar mbrojtjen e kanalit, qeveria amerikane bleu nga Panamaja ishujt Margarita, Perque, Naos, Culebra dhe Flamenco. Për 25 milionë dollarë u blenë nga Danimarka ishujt e Shën Gjonit, Shën Kroit dhe Shën Thomasit, në vitin 1928 nga Nikaragua u blenë ishujt e misrit (misrit) dhe nga Kolumbia ishujt Roncador dhe Quitasueño.

Modernizimi i kanalit. 2009-2016.

Një anije gërmuese punon për të zgjeruar Kanalin e Panamasë në Paraiso, 31 gusht 2007.

Në tetor 2006, në Panama u mbajt një referendum për zgjerimin e Kanalit të Panamasë. Projekti mori mbështetje nga 79% e popullsisë. Strukturat kineze të biznesit që menaxhojnë kanalin patën një ndikim të madh në miratimin e planit. Pas përfundimit të modernizimit në vitin 2016, kanali ishte në gjendje të akomodonte cisterna nafte me një zhvendosje prej më shumë se 130 mijë tonë. Kjo bëri të mundur reduktimin e ndjeshëm të distancës për dërgimin e naftës venezueliane në Kinë. Në atë kohë, Venezuela planifikoi të rriste furnizimet me naftë në Kinë në 1 milion fuçi në ditë.

Në korrik 2008, tenderi për ndërtimin e grupit të tretë të bravave u fitua nga një konsorcium Grupo Unidos për el Canal, fillimi i punimeve është parashikuar më 25 gusht 2009. Sipas marrëveshjes, kostoja e punës do të ishte 3,118 miliardë dollarë dhe deri në mesin e vitit 2014 duhet të përfundojë puna për modernizimin e kanalit.

Në tetor 2008, u zhvilluan negociata me kreditorët globalë për të mbledhur para për zgjerimin e Kanalit të Panamasë. Banka Japoneze për Bashkëpunim Ndërkombëtar shprehu gatishmërinë e saj për të ndarë fonde në shumën prej 800 milionë dollarë; Banka Evropiane e Investimeve - 500 milionë dollarë; Banka Ndër-Amerikane për Zhvillim - 400 milionë dollarë; Andean Development Corporation dhe International Finance Corporation - 300 milionë dollarë secila.

Faza e parë. viti 2012.

Pas përfundimit të punës. 2017

Skema

Gjatë modernizimit u punua për thellimin e pjesës së poshtme dhe u ndërtuan brava më të gjera. Kapaciteti maksimal i kanalit u rrit në 18.8 mijë anije në vit, dhe qarkullimi i ngarkesave u rrit në 1,700 milion m³ ngarkesa të ndryshme në vit. Anijet me një zhvendosje deri në 170 mijë tonë mundën të kalonin përmes kanalit. 5.25 miliardë dollarë u shpenzuan për rindërtimin e kanalit. Më shumë se 30 mijë punëtorë u përfshinë në modernizimin e kanalit, shtatë njerëz vdiqën gjatë punës. Fitimi i planifikuar për buxhetin e Panamasë nga puna e kanalit është 2.5 miliardë dollarë në vit, deri në vitin 2025 fitimi do të rritet në 4.3 miliardë dollarë.

Ceremonia e shenjtërimit të portave të reja të mureve u bë më 26 qershor 2016. Në ceremoninë e vënies në punë të kanalit të ri morën pjesë përfaqësues nga Tajvani, Kili, Kosta Rika, Hondurasi, Paraguai dhe Republika Domenikane. Presidenti i Panamasë Juan Carlos Varela e quajti ngjarjen të rëndësishme për vendin e tij.

Pas zgjerimit të kanalit për të zëvendësuar standardin Panamaksi, standardi ka ardhur Neopanamax, i cili përfshin anije me një peshë të vdekur deri në 120 mijë tonë, që është 50% më shumë se anijet standarde Panamaksi.

Histori

Fillimi i shekullit të 20-të

Një nga anijet e para që kaloi transit në Kanalin e Panamasë

Gjatë Luftës së Parë Botërore, Kanali i Panamasë ishte nën siguri të rreptë. Në vitin 1916, filloi ndërtimi i një baze nëndetëse në Coco Solo, pranë kanalit. Në vitin 1917, baza tashmë mund të shërbente një numër të konsiderueshëm nëndetësesh. Me gjithë frikën, luftanijet gjermane nuk iu afruan kanalit dhe nuk kryen asnjë operacion në zonën e tij.

Zgjedhjet presidenciale u mbajtën në Panama në 1908, 1912 dhe 1918. Çdo herë zgjedhjet mbaheshin nën mbikëqyrjen e ushtrisë amerikane.

Në vitin 1917, Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Parë Botërore, pas kësaj ngjarje, edhe Panamaja i shpalli luftë Gjermanisë, por trupat nuk morën pjesë në luftime.

Në vitin 1918, trupat amerikane pushtuan qytetin e Panamasë dhe qytetin e Colon "për të ruajtur rendin", dhe në 1918-1920 ata pushtuan provincën e Chirique.

Në vitin 1921, Kosta Rika bëri pretendime territoriale kundër Panamasë dhe u përpoq të pushtonte territoret e diskutueshme në bregdetin e Paqësorit nën pretekstin e një vendimi të arbitrazhit ndërkombëtar në 1914. Shtetet e Bashkuara ndërhynë në situatë dhe njësitë e ushtrisë së Kosta Rikës u larguan nga Panamaja.

Në vitin 1936, qeveria amerikane nënshkroi një traktat të ri me Panamanë, i cili hoqi disa kufizime mbi sovranitetin e Panamasë dhe rriti qiranë vjetore për kanalin.

Lufta e Dytë Botërore

Nga mesi i shekullit të 20-të, u bë e qartë se vetëm një bazë nëndetëse nuk mjaftonte për të ruajtur kanalin. Sekretari i Marinës caktoi një komision për të përcaktuar vendin për një bazë të re në Ishujt e Virgjër.

Në maj 1941, tre nëndetëse të klasit R nga Divizioni i 32-të mbërritën në bazën e St. Thomas. Në vjeshtën e të njëjtit vit, disa anije të tjera të skuadronit të 7-të, me qendër në Coco Solo, mbërritën në bazë. Tre nëndetëse të klasit R nga Divizioni i 32-të i Boatit mbërritën në bazën në St. Thomas në maj 1941 dhe në vjeshtë mbërritën disa varka nga skuadrilja e 7-të, e vendosur në Coco Solo. Pasi Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Dytë Botërore, të gjitha operacionet e nëndetëseve rreth Ishujve të Virgjër u kryen nga baza në St.

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, disa nëndetëse gjermane depërtuan në bregdetin e Gjirit të Mosquito, dhe nëndetëset gjermane operuan gjithashtu në Detin e Karaibeve.

Në mars 1942, varkat nga Shën Thomas kryen zbulimin dhe mbikëqyrjen e kryqëzorit francez Jeanne d'Arc, e vendosur në Guadeloupe dhe aeroplanmbajtëse Mban, jashtë ishullit Martinique. Nëndetëset ishin gjithmonë në zonën e Martinique dhe Guadeloupe. Autoritetet franceze në Inditë Perëndimore ishin besnike ndaj qeverisë Vichy dhe ishin nën dyshimin për lidhje me gjermanët. Pas vendosjes së marrëdhënieve diplomatike mes Shteteve të Bashkuara dhe qeverisë Vichy, kjo e fundit premtoi se anijet nuk do të largoheshin nga bazat e tyre. Pas kësaj, survejimi i anijeve franceze u ndërpre.

Në Karaibe jugore, nëndetëset nga baza Coco Solo operuan në zonën e ishujve San Andrews, Old Providence Island dhe ishuj të tjerë në veri të Panamasë. Megjithë raportimet për shikimin e nëndetëseve gjermane, asnjë kontakt me to nuk u vu re gjatë patrullimeve. Pas një raporti të inteligjencës se nuk kishte anije gjermane në zonë, patrullimi në zonë pushoi në shtator 1942.

Pas sulmit të avionëve japonezë me bazë transportuese në Pearl Harbor më 7 dhjetor 1941, amerikanëve iu desh të bënin një luftë në dy oqeane dhe lindi çështja e mbrojtjes së Kanalit të Panamasë nga Oqeani Paqësor. Forcat nëndetëse kanë organizuar një linjë patrullimi që shtrihet 800 milje nga Balboa. Varkat shkuan në det për rreth një muaj, 22 ditë nga të cilat i kaluan drejtpërdrejt në pozicion. Sigurimi u organizua në dhjetor 1941 dhe zgjati deri në fund të vitit 1942. Gjatë kësaj kohe, asnjë anije e vetme japoneze nuk u zbulua.

Në pranverën e vitit 1942, filloi ndërtimi i bazës së nëndetëseve Balboa. Deri në këtë pikë, anijet me bazë në Coco Solo duhej të kalonin përmes kanalit për të kryer patrullime në Oqeanin Paqësor. Krijimi i bazës do të siguronte një furnizim të mirë të anijeve në Oqeanin Paqësor dhe do të lehtësonte krijimin e një qendre trajnimi për personelin e anijeve për operacionet në Oqeanin Paqësor. Deri në fund të vitit 1943, baza nuk u përfundua kurrë, por nuk kishte asnjë pikë për të përshpejtuar ndërtimin - situata mbeti e qetë. Në fund të vitit 1942, operacionet e nëndetëseve në zonën e Kanalit të Panamasë pushuan. Në Detin Karaibe, anijet amerikane anti-nëndetëse luftuan me nëndetëset gjermane. Asnjë nëndetëse japoneze nuk u shfaq nga Oqeani Paqësor. Në këtë kohë, forcat anti-nëndetëse ajrore dhe sipërfaqësore ishin tashmë të organizuara mirë, kështu që nëndetëset gjermane shfaqeshin gjithnjë e më rrallë në brigjet e Amerikës.

Në gusht 1945, Japonia zhvilloi një plan për të bombarduar Kanalin e Panamasë, por ky plan nuk u zbatua kurrë.

Historia e fundit

Flokët e Kanalit të Panamasë

Në vitin 1955, qeveritë e Panamasë dhe të Shteteve të Bashkuara hynë në një traktat të ri në lidhje me statusin e Shteteve të Bashkuara në Panama, por Shtetet e Bashkuara ruajtën kontrollin e zonës së kanalit.

Në nëntor 1959, një demonstratë panameze u qëllua nga trupat amerikane. Panamezët u përpoqën të ngrinin flamurin e Panamasë në zonën e Kanalit të Panamasë.

Më 9 janar 1964, personeli ushtarak amerikan hapi zjarr ndaj një demonstrate proteste pranë kufijve të Zonës së Kanalit të Panamasë, ngjarja çoi në një rritje të ndjenjave anti-amerikane në Panama dhe filluan protestat masive anti-amerikane në mesin e popullsisë së Panamasë. .

Më 7 shtator 1977, në Uashington u nënshkrua një marrëveshje midis presidentit panamez Torrijos dhe presidentit amerikan John Carter. Traktati i Kanalit të Panamasë, sipas të cilit Shtetet e Bashkuara duhet të transferojnë kontrollin e Kanalit të Panamasë te Qeveria e Panamasë më 31 dhjetor 1999.

në vitin 1984, në lidhje me kërkesën e qeverisë së Panamasë, Shtetet e Bashkuara mbyllën "Shkollën e Amerikave" - ​​një ndërmarrje arsimore ushtarake në zonën e Kanalit të Panamasë, ku personeli ushtarak dhe policor u trajnuan për vendet e Qendrore dhe Latine. Amerikën.

Më 20 dhjetor 1989 filloi operacioni ushtarak amerikan kundër Panamasë. Sipas deklaratave zyrtare të qeverisë amerikane, qëllimet e operacionit ishin mbrojtja e qytetarëve amerikanë që jetonin në Panama, largimi i gjeneralit Noriega dhe nxjerrja e tij në gjyq si lider i mafies së drogës. Vendimi për të kryer Operacionin Kauza e Drejtë Vetëm shkaku) miratuar nga Presidenti i SHBA George W. Bush, 17-18 dhjetor 1989. Operacioni filloi më 20 dhjetor në orën 2 të mëngjesit dhe deri në mëngjes të gjitha pikat kryesore të rezistencës u shtypën, në disa vende kishte ende rezistencë, por deri në mëngjesin e 25 dhjetorit të gjitha luftimet kishin përfunduar.

Kanali i Panamasë kontrollohej nga Shtetet e Bashkuara deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës iu transferua qeverisë panameze.

Që nga 31 dhjetori 1999, kanali është operuar nga një kompani shtetërore panameze - Autoridad del Canal de Panama. Falë Kanalit të Panamasë, u shfaq një standard i ri në ndërtimin e anijeve - Panamax. Ky standard përcakton madhësinë maksimale të një anijeje që mund të lundrojë në kanal. Përdoruesit kryesorë të kanalit janë SHBA, Kina, Japonia, Koreja e Jugut dhe Kili. Pjesa më e madhe e ngarkesave të transportuara është grurë; vëllimi i transportit është më i ulët për naftën dhe produktet e naftës; vëllimi i transportit me kontejnerë po zhvillohet në mënyrë dinamike.

Kostoja e kalimit përmes kanalit është 2,57 dollarë për ton neto të një anijeje të ngarkuar dhe 0,86 dollarë për ton të një anijeje të zbrazët. Për të kaluar përmes kanalit kërkohet regjistrim paraprak, por nëse dëshironi, gjatë ankandit mund të blini të drejtën e përparësisë së kalimit përmes kanalit. Në maj 2011 linja e linjës Disney Magic fitoi një të drejtë të tillë për 331.2 mijë dollarë.

Të dhënat

Në shkurt 2017, u vendos një rekord për qarkullimin tregtar ditor - 1.18 milion ton mallra kaluan përmes kanalit. Në dhjetor 2016 dhe janar 2017, u vendosën rekorde për qarkullimin tregtar mujor - përmes kanalit u transportuan përkatësisht 35.4 dhe 36.1 milionë tonë.

Më 24 maj 2017, një rekord i ri u vendos në Kanalin e Panamasë - për herë të parë në historinë e kanalit, një anije me kontejnerë kaloi nëpër të. OOCL Francë, me kapacitet mallrash 13208 TEU. Më 22 gusht 2017, ky rekord u thye nga një anije me kontejnerë CMA CGM Theodore Roosevelt, me kapacitet 14,855 TEU.

Në vitin 2006, për kalimin përmes Kanalit të Panamasë të një anije lundrimi Ylli norvegjez paguar 208,653,16 dollarë. Një javë pas përfundimit të rindërtimit të kanalit, në verën e vitit 2016, për kalimin e një anijeje kontejnerësh me flamur Hong Kong. Mol Bamirës Janë paguar 829.4 mijë dollarë amerikanë.

Tarifa më e vogël - 0,36 dollarë - u pagua nga aventurieri Richard Halliburton, i cili notoi përmes kanalit përmes bravave në 1928.

Traktatet ndërkombëtare në lidhje me Kanalin e Panamasë

1846

Harta historike e projekteve të Nikaraguanit dhe Kanalit të Panamasë

Në vitin 1846, në kryeqytetin e Grenadës së Re, Bogota, u lidh një traktat paqeje, miqësie, lundrimi dhe tregtie midis Shteteve të Bashkuara dhe Grenadës së Re. Ky traktat, në nenin 35, parashikonte veçmas ndërtimin e një rruge tranziti ndëroqeanike përmes Isthmusit të Panamasë. Sipas traktatit, Shtetet e Bashkuara morën të drejta të barabarta me Grenadën për të operuar këtë rrugë, qoftë kanal apo hekurudhë. Në këmbim të sovranitetit të Grenadës së Re mbi isthmusin, Shtetet e Bashkuara morën një garanci se kjo rrugë do të ishte gjithmonë e hapur për ta. Traktati Amerikano-Kolumbian ishte i pari në një seri konventash të mëvonshme në lidhje me projekte të ndryshme të rrugës ndëroqeanike përmes Amerikës Qendrore dhe luftën e Shteteve të Bashkuara me Francën dhe Britaninë e Madhe për këtë çështje. Në të njëjtën kohë, Britania e Madhe dhe Franca po negocionin me Nikaraguan për ndërtimin e një rruge të tillë ndëroqeanike.

1849

Në vitin 1849, një përfaqësues i SHBA, pa pasur autoritetin e qeverisë për ta bërë këtë, nënshkroi një konventë në Guatemalë me qeverinë e Nikaraguas, sipas së cilës SHBA-të morën të drejtën ekskluzive për të ndërtuar një rrugë transporti midis oqeanit Paqësor dhe Atlantikut. Përgjatë kësaj rruge, Shtetet e Bashkuara mund të ndërtojnë fortifikime dhe të mbajnë trupa dhe, nëse është e nevojshme, të bllokojnë kanalin për anijet ushtarake dhe tregtare të armikut.

Megjithatë, nga frika e komplikimeve në marrëdhëniet me Britaninë e Madhe, ky traktat nuk u ratifikua në Shtetet e Bashkuara. Britania e Madhe gjithashtu kishte plane për të ndërtuar një kanal në Nikaragua nën kontrollin e saj dhe mori masa për të marrë kontrollin e porteve që mund të bëheshin destinacionet përfundimtare të kanalit të ardhshëm.

Konventa përmbante gjithashtu një klauzolë që të drejta të ngjashme mund t'u jepeshin shteteve të tjera pas përfundimit të marrëveshjeve të ngjashme me Nikaraguan.

1850 - 1868

Harta topografike e Zonës së Kanalit të Panamasë. 1923

Në sfondin e tensioneve në rritje midis Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe, në vitin 1850, me iniciativën e Shteteve të Bashkuara, u përfundua Traktati Clayton-Bulwer. Marrëveshja përcaktoi statusin juridik ndërkombëtar të kanalit të ardhshëm. Ai përjashtoi mundësinë e nënshtrimit të kanalit në kontroll absolut për secilin nga shtetet kontraktuese. Marrëveshja parashikonte kushte të barabarta për përdorimin e kanalit si për qytetarët e SHBA-së dhe Britanisë së Madhe, ashtu edhe për qytetarët e shteteve të tjera që nënshkruan marrëveshjen.

Në përputhje me Traktatin Clayton-Bulwer, Shtetet e Bashkuara hynë në një marrëveshje me Nikaraguan në 1867, sipas së cilës ajo mori të drejtën e tranzitit falas, duke u zotuar, nga ana tjetër, të mbronte neutralitetin e kanalit dhe sovranitetin e Nikaraguas. Një klauzolë me përmbajtje të njëjtë u përfshi në marrëveshjen tregtare të vitit 1860 midis Nikaraguas dhe Britanisë së Madhe.

Dispozitat kryesore të Traktatit Clayton-Bulwer u përsëritën në marrëveshjet e lidhura me Nikaraguan nga Spanja në 1850, Franca në 1859 dhe Italia në 1868.

1869-1870

Përveç Traktatit SHBA-Kolumbi të vitit 1946, në 1869 dhe 1870 Shtetet e Bashkuara u përpoqën të negocionin një marrëveshje me Kolumbinë, e cila theksonte se vetëm anijet luftarake amerikane dhe kolumbiane mund të kalonin nëpër kanal dhe se anijet e armikut nuk duhet të lejohen në kanal.

1878 - 1883

Karikaturë kushtuar francezëve që u shesin kanalin amerikanëve

Në vitin 1878, qeveria kolumbiane autorizoi ndërtimin e kanalit tek një shoqëri aksionare franceze nën drejtimin e inxhinierit Lesseps, i cili më parë kishte projektuar dhe ndërtuar Kanalin e Suezit. Koncesioni i nënshkruar parashikonte neutralitetin e kanalit, kalimin e lirë të anijeve tregtare edhe gjatë luftës, kalimin e papenguar të luftanijeve që mbanin flamurin amerikan ose kolumbian në çdo kohë dhe kufizimin e kalimit të luftanijeve të vendeve të tjera gjatë luftës. Sidoqoftë, kalimi i anijeve luftarake të shteteve të tjera mund të kryhej nëse do të lidhej një marrëveshje me Kolumbinë që parashikonte një veprim të tillë.

Në Shtetet e Bashkuara, u ngrit frika se kjo do të rriste ndikimin e shteteve jashtë kontinentit të Amerikës në Kanalin e Panamasë, kështu që në 1881, ambasadorët e SHBA në Londër, Paris, Berlin dhe Vjenë deklaruan se neutraliteti i Kanalit të Panamasë sigurohej nga Shtetet e Bashkuara. Shtetet dhe çdo përpjekje për të vendosur garanci shtesë për një neutralitet të tillë, do të shikohen në SHBA si një veprim jomiqësor.

Si përgjigje, Britania i kujtoi qeverisë amerikane dispozitat e Traktatit Clayton-Bulwer të vitit 1850. Më pas, korrespodenca diplomatike për këtë çështje u krye deri në vitin 1883 ndërmjet këtyre vendeve, por nuk u arrit asnjë rezultat.

1899-1901

Në 1888, komuniteti francez i përfshirë në ndërtimin e kanalit falimentoi dhe ndërtimi pushoi. Pas luftës me Spanjën, Shtetet e Bashkuara iu kthyen çështjes së kanalit në 1899. Duke marrë parasysh përvojën e luftës së kaluar, Shtetet e Bashkuara besonin se kanali duhet të ishte nën kontrollin e tyre absolut. Në vitin 1900 u nënshkrua marrëveshja anglo-amerikane për Kanalin e Panamasë, por ajo nuk u ratifikua nga Parlamenti Amerikan. Në vitin 1901, u lidh Traktati Gay-Punsfoot, i cili mori miratim në parlamentet e Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe.

Nënshkrimi i këtij traktati anuloi Traktatin Clayton-Bulwer dhe njohu të drejtën e Shteteve të Bashkuara për të ndërtuar kanalin, funksionimin dhe menaxhimin e tij, si dhe për të garantuar sigurinë në të gjithë gjatësinë e kanalit. E drejta e kalimit për të gjitha anijet tregtare dhe ushtarake nën çdo flamur u konfirmua gjithashtu, por urdhri për kalimin e anijeve në kohë lufte nuk ishte përfshirë në traktat.

1902 - 1904

Kanali i Panamasë

Kanali i Panamasë- një kanal detar që lidh Gjirin e Panamasë të Oqeanit Paqësor me Detin e Karaibeve dhe Oqeanin Atlantik, i vendosur në Isthmusin e Panamasë në territorin e shtetit të Panamasë.

Gjatësia - 81.6 km, duke përfshirë 65.2 km në tokë dhe 16.4 km përgjatë fundit të gjireve të Panamasë dhe Limonit (për kalimin e anijeve në ujë të thellë), gjerësia totale - 150 metra (gjerësia e dhomave të kyçjes është 33 metra), thellësia - 12 metra. U hap zyrtarisht më 12 qershor 1920.

Kalimi i anijeve nëpër dhomat e kyçjes. Portat kanë dy korsi, secila 33.5 m e gjerë. Gjatësia e dhomës së kyçjes 305 m

Megjithëse kanali u hap zyrtarisht në vitin 1920, anija e parë që kaloi ishte USS Ancona më 15 gusht 1914.

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të ndërmarra nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë botën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

Kompleksiteti dhe shkalla e pabesueshme e projektit për atë kohë është kapur në një foto të vitit 1912

Rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km

Kanali lejon që të kalojnë anijet e të gjitha llojeve, nga jahtet private deri te cisternat e mëdha dhe anijet me kontejnerë. Madhësia maksimale e një anijeje që mund të kalojë transit në Kanalin e Panamasë është bërë një standard de facto në ndërtimin e anijeve, i quajtur Panamax.

Standardi Panamax supozon dimensionet maksimale të anijes prej 965 këmbë (294,13 m) të gjatë, 106 këmbë (32,31 m) rreze dhe 39,5 këmbë (12,04 m) thellësi ngarkimi.

Anijet udhëhiqen përmes Kanalit të Panamasë nga Shërbimi Pilot i Kanalit të Panamasë. Koha mesatare që një anije të kalojë nëpër kanal është 9 orë, minimumi 4 orë 10 minuta. Qarkullimi maksimal është 48 anije në ditë. Çdo vit nëpër strukturat e kanalit kalojnë rreth 14 mijë anije që transportojnë rreth 280 milionë tonë mallra. (5% e mallrave globale të oqeanit). Kanali është i mbingarkuar, kështu që radha për të kaluar nëpër të shitet në ankand. Tarifa totale për kalimin e një anijeje përmes kanalit mund të arrijë në 400,000 dollarë. Deri në vitin 2002, më shumë se 800 mijë anije kishin përdorur tashmë shërbimet e kanalit.

Në dhjetor 2010, kanali u mbyll për anijet për herë të parë në 95 vjet për shkak të motit të keq dhe rritjes së nivelit të ujit si pasojë e reshjeve të pandërprera.

Në korrik 2014, u njoftua rruga përfundimtare e Kanalit të Nikaraguanit, e cila korrespondon në gjerësi dhe thellësi me parametrat e anijeve moderne dhe e projektuar për t'u bërë një alternativë për Kanalin e Panamasë.

Rrugët e propozuara të Kanalit të Nikaraguas. Kanali në ndërtim do të kalojë përgjatë vijës së gjelbër