Ai luftoi me ndershmëri. Ai ishte një nga shumë - një nga ata që ndaluan sulmin e Rendit të Ri me të mirën e fuqisë dhe aftësive të tij. Atë kohë Rendi i Ri nuk kaloi.

Ky artikull nuk mund të ishte shkruar kurrë nëse jo për tandemin brilant të historianëve të guximshëm dhe të ndershëm rusë - Dmitry Khazanov - Nikolai Gordyukov. Rezultati i punës së tyre të përpiktë arkivore ishte monografia "Bombardues me rreze të shkurtër veprimi Su-2". Falë tyre.

Ditëlindja - ose, më saktë, "konceptimi" - i avionit BB-1/Su-2 duhet të konsiderohet 27 dhjetor 1936. Ishte në këtë ditë që u dha rezoluta e Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes (në tekstin e mëtejmë - një citat nga monografia e Khazanov - Gordyukov) "mbi ndërtimin e një avioni zbulues sulmi me rreze të gjatë me shpejtësi të lartë sipas modelit të krahut të ulët. U përcaktuan kërkesat themelore për avionin, të cilat duhej të ishin dorëzuar për testim në gusht 1937:

Shpejtësia maksimale në lartësinë 4000...5000 m - 420–430 km/h;

Shpejtësia maksimale në tokë është 350–400 km/h;

Shpejtësia e uljes -90–95 km/h;

Tavan praktik - 9000 - 10 000 m;

Gama normale e lundrimit - 4000 km;

Me mbingarkesë - 2000 km;

Armatimi - 3–5 mitralozë dhe 200–500 kg bomba”.

Më 25 gusht 1937, piloti kryesor i TsAGI (Instituti Qendror Aerohidrodinamik - G.K.), i shkëlqyeri Mikhail Mikhailovich Gromov, i cili sapo ishte kthyer në BRSS pas fluturimit të famshëm mbi Polin e Veriut në San Jacinto, ngriti kopjen e parë të Aeroplani ANT-51 në ajër, i njohur si "Detyra e Stalinit-1" - SZ-1, i njohur si "Ivanov", i njohur si - në të ardhmen - BB-1, i njohur si Su-2. Sipas doajenit të pilotëve sovjetikë, " avioni doli të ishte i thjeshtë dhe i përshtatshëm në pilotim, kishte stabilitet dhe kontrollueshmëri të mirë."

Nga 21 shkurti deri më 26 mars 1938, avioni kaloi me sukses testet shtetërore në Yevpatoria.

Në mars 1939, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret për lëshimin e avionëve Sukhoi Ivanov në seri nën emrin e markës BB-1 - "bombardues me rreze të shkurtër, i pari".

Më 9 dhjetor 1941, me një rezolutë të përbashkët të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjith-Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, avioni Su-2 u tërhoq nga prodhimi.

Nga fillimi i serisë deri në fund të prodhimit, 893 avionë Ivanov/BB-1/Su-2 të modifikimeve të ndryshme u larguan nga stoqet e fabrikës.

Kjo është një histori jashtëzakonisht e shkurtër e avionit që shërbeu si hapi i parë dhe jo më i pjerrët në piedestalin e Lavdisë për një nga projektuesit më të mëdhenj të avionëve të shekullit të 20-të - Pavel Osipovich Sukhoi.

Ky është një histori jashtëzakonisht i shkurtër i avionit, i cili shërbeu si objekt i provokimit më të fuqishëm propagandistik të fundit të shekullit të 20-të - fillimit të shekullit të 21-të.

1. Su-2 dhe "Dita M"

Ne po flasim, natyrisht, për "përrallën e tmerrshme" të një "Viktor Suvorov" të caktuar të quajtur "M-Day". Më saktësisht, për kapitujt e 6-të ("Rreth Ivanov") dhe të 11-të ("Xhengis Khan me krahë") të këtij koleksioni epokal të përrallave. Nuk mund të them për kë jam më i ofenduar - për I.V. Stalinin apo për aeroplanin. Në çdo rast, le të përpiqemi ta kuptojmë. "Bibla" e historisë së aviacionit sovjetik do të na ndihmojë në këtë - libri i V.B. Shavrov "Historia e modeleve të avionëve në BRSS, Pjesa e dytë, 1938-50" dhe monografia e shkëlqyer "Su-2: Bombardues me rreze të shkurtër" , shkruar nga dy historianë të shquar modernë - Dmitry Khazanov dhe Nikolai Gordyukov, shtëpia botuese "Teknologjia për të rinjtë", si dhe një numër librash, librash referencë dhe revistash të përmendura më poshtë në tekst.

*Libri më i vlefshëm i Shavrov, "Historia e ndërtimeve..." Deri vonë, ishte një gjë e rrallë bibliografike, praktikisht e paarritshme për një gamë të gjerë entuziastësh të aviacionit. Tani situata ka ndryshuar - kushdo mund ta lexojë atë në faqen e internetit eroplan.boom.ru. Le të falënderojmë redaktorët e "eroplan" për këtë!

Pra, le të kalojmë në "historinë virtuale" - në atë version të një realiteti të kaluar që na ofrohet, ose më mirë, na imponohet nga një grup punonjësish llafazanë të grupit special të Departamentit të Luftës Psikologjike të Inteligjencës Britanike MI-5. , i cili fshihet me kodin “Viktor Suvorov”.

...një ditë, në vitin 1936, Stalini mblodhi projektues të aviacionit në daçën e tij aty pranë, i trajtoi ata me gjithë mikpritjen Kaukaziane dhe më pas vendosi detyrën e ndërtimit të një aeroplani (më i miri në botë, nuk ka nevojë të shpjegojë këtë) të quajtur "Ivanov “. Puna në projektin Ivanov u krye njëkohësisht nga shumë ekipe, përfshirë ato nën udhëheqjen e Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. Në ato ditë, grupet e projektimit të Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev punuan nën udhëheqjen e përgjithshme të Tupolev, Mikoyan dhe Gurevich punuan nën udhëheqjen e Polikarpov, Lavochkin dhe Grushin punuan për Grigorovich. Gjithçka që Stalini urdhëroi Tupolev, Grigorovich ose Polikarpov u aplikuan automatikisht në grupet e dizajnit vasal.

Le ta lëmë "daçën e afërt" në ndërgjegjen e "Suvorov" dhe imagjinatës së tij (të tyre) të egër: asnjë stilist i vetëm nuk kujton diçka të tillë, dhe autori, si zakonisht, nuk u mërzit të konfirmonte pasazhet e tij verbale me një referencë. Le të hedhim një vështrim më të afërt në përbërjen e pjesëmarrësve. Sipas “Suvorov”, rezulton se meqë VETË Tupolev pranoi sw`qrhe në konkurs, do të thotë se i gjithë Departamenti i Projektimit të Ndërtimit Eksperimental të Avionëve i Institutit Qendror Aerohidrodinamik - KOSOS TsAGI - i kryesuar prej tij - braktisi gjithçka dhe u shemb. me gjoksin e tij në “Ivanov”. Petlyakov dhe Sukhoi, Myasishchev dhe Arkhangelsky - të gjithë së bashku projektojnë "Ivanov", secili me të tijën dhe mbulojnë me xhelozi dërrasat e vizatimit me pëllëmbët e tyre - që një fqinj t'i spiunojë... Konkurrencë!

Fortësisht. mbresëlënëse. Thjesht nuk është e vërtetë. Fakti është se KOSOS, me në krye A.N. Tupolev, vërtet përbëhej nga disa brigada, duke qenë farkëtari kryesor i zhvillimeve të aviacionit në vend. Dhe secili ekip ishte i angazhuar në zhvillimin e ITS. Për periudhën e përshkruar, ekipi i Petlyakov finalizoi projektin ANT-42, i njohur gjithashtu si TB-7 (V. Rigmant, "Pe-8 Bomber", Aviacioni dhe Kozmonautika Nr. 5/6, 2002); Brigada Arkhangelsky - ANT-40, aka SB ("Krenaria e Aviacionit Sovjetik", Lufta në Ajr Nr. 64–65); Edhe pjesa tjetër e brigadave përfundoi detyrat e tyre. Fraza "ekip nën udhëheqjen e Tupolev" në praktikë do të thotë si vijon: Andrei Nikolaevich, pasi kishte marrë TTT (kërkesat taktike dhe teknike) për "Ivanov" me postë zyrtare, u njoh me ta - dhe i kaloi ato, së bashku me konsiderata të përgjithshme, për një nga drejtuesit e brigadës. Përkatësisht - P.O. Sukhoi. Dhe këtu jam i detyruar të ngadalësoj dhe të nis në një shpjegim të gjatë.

Sot, edhe një person larg aviacionit, kur përmend emrin "Sukhoi" ose të paktën shkurtesën "Su", të paktën do të tregojë disi mirëkuptim. Kjo është e natyrshme: KB im. Sukhoi tani është një nga më autoritarët në vend dhe, ndoshta, më i famshmi. Dhe me të drejtë. Avionët me shkronjat "Su" përfaqësojnë të gjitha klasat e aviacionit ushtarak rus, përveç bombarduesve të rëndë, dhe ata i përfaqësojnë me dinjitet. Prandaj, ideja që P.O. Sukhoi "që nga fillimi i kohës", si të thuash, nga kohra të lashta, si të thuash, ishte figura më e madhe në industrinë e avionëve vendas, duket e natyrshme dhe e vetëkuptueshme. Prandaj, gjithçka që doli nga tabela e tij e vizatimit ishte, në kohën e krijimit, detyra më e rëndësishme dhe "skaji i goditjes kryesore" të industrisë së avionëve sovjetikë.

Dhe kjo është thelbësisht e gabuar. Dizajneri i avionëve P.O. Sukhoi nuk iu shfaq befas botës me lavdi dhe shkëlqim. Në përgjithësi, kjo nuk ndodh fare.

Në kohën kur filloi zhvillimi i Ivanovit, Sukhoi kishte, sinqerisht, pak në asetet e tij.

1. Aeroplani ANT-25, i njohur si RD-25, i njohur ndryshe si "Rruga e Stalinit" - i njëjti në të cilin Chkalov dhe Gromov i treguan botës se çfarë do të thotë aviacioni rus - me fluturimet e tyre polare midis BRSS dhe SHBA. Kryesorja, natyrisht, ishte Tupolev, por ishte Sukhoi që drejtoi projektin.

Edhe çfarë? RD-25 është një avion eksperimental, rekord, që shërben për të siguruar përparime në fushën e teknologjisë së lartë, por në asnjë mënyrë nuk është luftarak apo serial.

2. Luftëtar I-4. Duket të jetë një automjet luftarak, por përsëri i prodhuar në një seri të vogël; identiteti i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe nuk u përcaktua në asnjë mënyrë. Shkak? E thjeshtë: ishte luftarak i PARË sovjetik tërësisht metalik, në fakt, përsëri një avion eksperimental. Thjesht fakti që ishte bërë sipas skemës "ombrellë" dhe kishte një shtresë prej duralumini të valëzuar thotë gjithçka. Automjetet e pakta të prodhuara u përdorën për qëllime eksperimentale: testimi i armëve dinamo-reaktive të Kurçevskit; eksperimente nën programin "aeroplan-fluturim" të Vakhmisrov.

Cfare ndodh? Rezulton se me dorën e lehtë të A.N. Tupolev, "një detyrë super e rëndësishme staliniste" (po, aq super e rëndësishme sa që fati i vetë Stalinit dhe Perandorisë së tij varej nga zbatimi i tij, jo më shumë, as më pak - nuk jam unë i cili thotë, është "Suvorov" ai që thotë kështu) përfundoi në duart e - po, një punonjësi të talentuar, premtues, por - në asnjë mënyrë të një punonjësi të nderuar të TsAGI. Nëse pranojmë deklaratën e “Suvorov” se “Ivanov” është instrumenti më i rëndësishëm i luftës agresive të planifikuar nga Stalini, del se shoku. Tupolev e trajtoi detyrën e Stalinit pa nderimin e duhur. Formalisht, mund të thuhet, ai e bëri.

Edhe më zbavitëse janë përpjekjet e "Suvorov" për të "mbrojtur nderin dhe dinjitetin" e N.N. Polikarpov:

Shikoni, midis të pranishmëve në shtëpinë e Stalinit është Nikolai Polikarpov. Në 1935-ën e mëparshme, në një ekspozitë aviacioni në Milano, I-15bis i Polikarpov u njoh zyrtarisht si luftarak më i mirë në botë, dhe Polikarpov tashmë ka serinë I-16 dhe diçka në zhvillim. Polikarpov është lider në garën botërore për luftëtarin më të mirë. Lëreni Polikarpovin, mos e shqetësoni, mos e shpërqendroni: ai di të bëjë luftëtarë, vetëm mos e ngadalësoni. Po zhvillohet një garë dhe çdo orë, çdo minutë ia vlen peshën e saj në gjak. Por jo. Merrni një pushim, shoku Polikarpov. Ka punë më të rëndësishme se ndërtimi i një avioni luftarak. Shoku Stalin nuk është i interesuar për një luftëtar për një luftë mbrojtëse.

Ne pajtohemi - është mbresëlënëse. Nikolai Nikolaevich ka të bëjë me luftëtarët, ai nuk mund dhe nuk dëshiron të mendojë për asgjë tjetër, por ja ku është mbi ju! Dy oficerë sigurie gjysmë të ditur, gjysmë të kthjellët, me mandatin e Komisarit Popullor N.I. Yezhov: Hiqni gjithçka, bastard! Bëj "Ivanov"! Ndryshe...

Lexuesit e faqes rossteam.ru e kanë parë tashmë këtë: në të njëjtën mënyrë, oficerët e këqij gjysëm shkrimtarë të sigurisë (tashmë nën Beria) detyruan A.N. Tupolev të ndërtonte një bombardues zhytjeje me katër motorë (rossteam.ru, "Fati i vështirë i Projekti BP”). Pas ekzaminimit më të afërt, "saga e Berias së poshtër dhe të guximshmit Tupolev" doli të ishte një falsifikim. Pra, janë thënë edhe më shumë përralla për konkursin e Ivanovit në Suvorov...

Le të kthehemi pas një citat: "nën udhëheqjen e Polikarpov - Mikoyan dhe Gurevich ..." Kjo është e gjitha e vërtetë. Në atë kohë, N.N. Polikarpov drejtoi shoqatën e dytë më të fuqishme të projektimit të avionëve në BRSS - pas KOSOS TsAGI, ekipi i Tupolev - Byroja Speciale e Dizajnit, OKB. Dhe ai gjithashtu kishte disa ekipe dizajni në varësi të tij. Dhe njëri prej tyre ishte duke punuar në "Ivanov".

Por Mikoyan dhe Gurevich sapo po bënin llogaritë për... një luftëtar! Pse: "Shoku Stalin nuk është i interesuar për një luftëtar për një luftë mbrojtëse." Me sa duket, ishte pikërisht si rezultat i shpërfilljes së I.V. Stalinit për luftëtarët që brigada Mikoyan-Gurevich u caktua pak më vonë në një zyrë të veçantë projektimi me detyrën për të sjellë luftëtarin Polikarpov I200 në lartësi të lartë, MiG-1/MiG të ardhshëm. -3, në prodhim. Detajet e kësaj historie të vështirë mund të lexohen në: base13.glasnet.ru, V. Ivanov, "MiG-1 - Makina e Polikarpov".

Por çështja nuk është aspak e kufizuar në luftëtarin I-200. Le të hapim librin e Shavrovit, të cilin "Suvorov" na e reklamon dhe të shohim se çfarë po bënte N.N. Polikarpov në fund të viteve '30, domethënë kur, sipas "Suvorov", të gjithë dizajnerët sovjetikë vetëm në pikën e revolverit të KGB-së dhe ata vrapuan. për të bërë Ivanov.

Rezulton se NË KËTË KOHË, Byroja e Dizajnit Polikarpov po zhvillon dhe ndërton luftëtarin e PARË në BRSS me një motor Hispano-Suiza të ftohur me lëng dhe një top motorik ShVAK. Do të kalojë pak kohë dhe luftëtarët e këtij dizajni do të mbushin qiejt e Frontit Lindor - LaGG-3 dhe Yaks të të gjitha numrave ...

NË KËTË KOHË, OKB po zhvillon një luftëtar me një motor radial, një pasardhës premtues i I-16 - luftarak I-180. Nuk është faji i Byrosë Qendrore të Dizajnit që kjo makinë e mrekullueshme nuk hyri në seri.

NË KËTË KËTË KOHË, OKB po punon në një familje shumë premtuese të automjeteve me dy motorë MPI (luftëtar me top me shumë vende) - VIT (shkatërrues tankesh në lartësi të madhe) - SPB (bombardues zhytjeje me shpejtësi të lartë).

E gjithë kjo mund të lexohet si nga Shavrov ashtu edhe në librin magjepsës nga piloti testues, ushtari i vijës së parë, P.M. Stefanovsky - "300 të panjohurit".

Dhe këtu është gjëja: "Suvorov" i citon të dy këta libra në bibliografinë e opusit të tij dhe madje i citon pak. Por në mënyrë të tillë që të mos dëmtoni veten. Nëse filloni të lexoni Shavrov me radhë, dhe jo në pjesë të matura rreptësisht, nëse keni Stefanovsky "të tërë", fotografia ndryshon 180 gradë. Pyotr Mikhailovich fluturoi me luftëtarët e Polikarpovit pikërisht në kohën kur Polikarpov, "sipas Suvorov", ishte kategorikisht i ndaluar të bënte asgjë tjetër përveç "Ivanov" ... Kështu Yezhov i keq nuk e lejoi Polikarpov të ndërtonte luftëtarë.

Le të shohim më tej. Zyrat e projektimit të Grigorovich, Kocherigin dhe Neman gjithashtu morën pjesë në konkurs nën moton "Ivanov". Asnjë ofendim për Dmitry Pavlovich Grigorovich, por në vitet '30 ishte qartë në qarkullim. Në mënyrë të rreptë, pas varkave fluturuese të serisë M gjatë Luftës së Parë Botërore (Lufta e Dytë Botërore), ai nuk krijoi fare asgjë të denjë për serinë. Luftëtari I-Z, i cili doli nga dhoma e vizatimit të byrosë së tij të projektimit, doli të ishte një makinë më shumë se mediokër dhe në heshtje shkoi në harresë. Mjerisht, D.P. Grigorovich është një i huaj i qartë në këtë listë.

"Suvorov" po fut në rrethin e stilistëve që dyshohet se janë përfshirë në punën në "Ivanov", si dhe Lavochkin dhe Grushin. Me arsyetimin se ata punonin për Grigorovich. Le t'i shohim edhe ato.

Grushin. Kush e njeh të paktën një avion të prodhimit të Grushin? Kjo është e drejtë, askush. Sepse ato nuk ekzistonin në natyrë. Kishte disa projekte interesante, por asgjë nuk u materializua në metal. Dhe vërejmë me një psherëtimë zhgënjimi: Grushin është edhe i huaj. Dhe çfarë të bëni? Në botën e krijimtarisë nuk mund të bëni pa të: disa janë në krye, dhe disa nuk janë aq të mirë.

S.A. Lavochkin. Letër gjurmuese nga P.O. Sukhoi: ka një transferim të kundërt, vetëm edhe më i paligjshëm dhe i vrazhdë. Në vitin 1936, inxhinieri i ri Lavochkin nuk ishte asgjë më shumë se një praktikant. Ai nuk ka projektuar ende një avion të vetëm. Ai do të bëhet "Dizajneri kryesor" vetëm pas katër vjetësh dhe Kryeprojektuesi pas pesë vjetësh.

Koçerigin. Letër gjurmuese nga Grushin, pothuajse një në një. Një tjetër i huaj.

Profesor Neman. Për të filluar, vërejmë se Byroja e Dizajnit Neman është, le të themi, gjysmë artizanale. Ai funksiononte në baza vullnetare dhe përbëhej nga mësues dhe studentë të Institutit të Aviacionit Kharkovit (KhAI). Ne jemi dakord, kjo është një zgjedhje shumë e çuditshme e byrosë së projektimit për të punuar në "instrumentin më të rëndësishëm të luftës agresive". Ne do të kthehemi te Neman dhe "Ivanov" i tij më vonë, por tani le të kalojmë në vetë konkursin - si në përshkrimin e "Suvorov" dhe në jetën reale.

**Lexuesi i zhytur në mendime ndoshta vuri re se autori i artikullit harroi shoqatën e tretë të fuqishme të dizajnit - TsKB, Byroja Qendrore e Dizajnit, e kryesuar nga S.V. Ilyushin. Jo, nuk kam harruar. Do ta arrijmë së shpejti. Dhe ne do të befasohemi së bashku.

"Suvorov":

Secili projektues sovjetik, pavarësisht nga konkurrentët e tij, zgjodhi të njëjtin dizajn: një monoplan me ngritje të ulët, një motor, radial, me dy rreshta, me ftohje me ajër. Secili stilist sovjetik propozoi versionin e tij të Ivanov, por secili version është jashtëzakonisht i ngjashëm me vëllezërit e tij të panjohur dhe me vëllain e tij të largët japonez në shpirt dhe dizajn. Dhe kjo nuk është një mrekulli: thjesht të gjithë projektuesve iu dha një detyrë: të krijonin një mjet për një lloj pune të caktuar, për vetë punën që në pak vite do të bëjnë avionët japonezë në qiejt e Pearl Harbor. Dhe meqenëse puna që duhet bërë është e njëjtë, atëherë çdo projektues do të krijojë afërsisht të njëjtin mjet për ta kryer atë.

Ne hapim librin e mërzitshëm të Khazanov - Gordyukov, shikoni modelet paraprake të paraqitura nga "konkurrentët" ... Dhe ne jemi të befasuar. Rezulton se Polikarpov dhe Grigorovich propozuan një skemë "aeroplani i lartë"! Grigorovich madje arriti të lëvizë motorin mbi trup - në një shtyllë, si një varkë fluturuese. Dhe ajo që me të vërtetë nuk përshtatet askund është secili prej stilistëve! - Si termocentral zgjodhëm motorin AM-34 me ftohje të lëngshme në formë V. Për një arsye shumë të thjeshtë: në atë kohë ishte motori më i fuqishëm dhe më premtues i avionëve sovjetikë. Dhoma jonë e pirjes së duhanit gënjeu përsëri. Por gjëja më interesante në historinë e super konkurrencës është sjellja e Ilyushin.

Duke marrë pjesë zyrtarisht në konkurs, Sergei Vladimirovich as nuk u mërzit të paraqiste parashikimet e "Ivanov" të tij. Duke e quajtur lopatë një lopatë, Ilyushin thjesht hoqi dorë nga konkurrenca. Dhe kjo është krejtësisht e natyrshme! Në atë kohë, Ilyushin kishte formuar tashmë pikëpamjet e tij për pamjen e një avioni të fushëbetejës, dhe ngurrimi i tij për t'u shpërqendruar nga zhvillimi i një avioni që, sipas tij, ishte padyshim i vjetëruar dhe jo premtues ishte mjaft i kuptueshëm. Sjellja e "sadistëve çekistë" është gjithashtu interesante - për sa i përket pajtueshmërisë me trillimet e "Suvorov". Sipas Suvorov, projektuesit sovjetikë ishin të detyruar të bënin Ivanov pothuajse nën dhimbjen e ekzekutimit. Por më pas Ilyushin klikon dhëmbët me përbuzje dhe e bën absolutisht të qartë se ai nuk i jep asnjë mallkim për "Ivanov". Dhe ç'farë? Asgjë. Asnjë “sorb i zi” nuk iu vërsul, askush nuk e kapi për zugunder dhe nuk e tërhoqi zvarrë në Butyrka. A më pëlqen "Ivanov"? Mirë, përpiqu ta bësh në mënyrën tënde. Do ta shohim. Ilyushin bëri - dhe ai nuk bëri asgjë, por Schwarze Todt - legjendar Il-2.

Konkursi përfundoi pas shqyrtimit të projekteve paraprake. Të gjitha! Asnjë nga projektet e paraqitura nuk u rekomandua për zhvillim në fazën e vizatimeve të punës. Nuk ka dyshim se konkursi nuk kishte për qëllim marrjen e menjëhershme të një projekti të përshtatshëm për zbatim në një pajisje reale. Ishte e një natyre vlerësuese - çfarë mund të ofrojnë sot idetë e projektimit mbi temën e "bombarduesit zbulues me një motor, me dy vende"? Bazuar në rezultatet e konkursit, Komisariati Popullor i Industrisë së Mbrojtjes, i cili më pas përfshinte GUAP - Drejtorinë Kryesore të Industrisë së Aviacionit - propozoi ndërtimin e makinës në tre versione: tërësisht prej druri, të përbërë (dizajn të përzier) dhe tërësisht metalik. Për opsionin e parë u emërua kryeprojektues Prof. Neman, me një bazë prodhimi në fabrikën nr. 135 në Kharkov, për të dytën - N.N. Polikarpov (uzina nr. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), dhe për të tretën - P.O. Sukhoi (uzina e strukturave eksperimentale - ZOK GUAP). Zgjedhja e Sukhoi për postin e shefit të "metalit" është krejt e natyrshme: ai sapo ishte kthyer nga një udhëtim pune jashtë vendit në SHBA, gjatë të cilit u njoh me metodat e avancuara të projektimit dhe ndërtimit të avionëve tërësisht metalikë. Për më tepër, si anëtar i misionit tregtar dhe blerës sovjetik, Pavel Osipovich bleu diçka në Shtetet e Bashkuara pikërisht për temën e projektit Ivanov - por më shumë për këtë më vonë. Pra, hajde, shoku. Thani, zbatoni, mësoni.

Pra, miti i “akullthyesit” për konkursin super të rëndësishëm të Ivanovit ka shpërthyer, del se ka qenë një ngjarje organizative krejtësisht e zakonshme, funksionale, në të cilën nuk janë përfshirë drejtpërdrejt mjeshtrit. Në dritën e asaj që mësuam, teoritë e konspiracionit të "Suvorov" disi u zbehën dhe u zbehën në mënyrë të padukshme. Si letër-muri të lirë në rrezet e diellit të ndritshme. Por ky është vetëm fillimi! "Icebreaking Tales" vazhdon të fitojë fuqi, ngjyrë dhe lëng. Le të shohim më tej.

Dëgjoni "Suvorov", kështu që rezultati në temën "Ivanov" ishte i vetmi dhe i vetmi BB-1/Su-2. Është mbi të që sulmon me gjithë forcën e talentit të tij akuzues. Por fakti është se avioni Neman u ndërtua gjithashtu, u vu në shërbim, u prodhua në një seri relativisht të madhe - 528 avionë, më shumë se gjysma e prodhimit të Su-2 - dhe u përdor në mënyrë aktive në frontet e Luftës së Dytë Botërore deri në fundi i vitit 1943. Po flasim për KhAI-5, i njohur ndryshe si R-10. Pyetja e natyrshme është: pse e kalon Suvorov në heshtje vdekjeprurëse? Është shumë e thjeshtë. Propagandistët (Einsatzkommando britanik "Victor Suvoroff" nuk janë historianë, por propagandistë) kanë nevojë për NJË imazh të ndritshëm, të vetëm dhe të pandashëm, në të cilin, "si një pikë uji", do të përqendronte gjithçka që duhet (urdhëruar) për të ekspozuar ose lavdëruar. Ky është një rregull i hekurt i teknologjive të PR. Do ta hasim sërish më poshtë. Prandaj, Suvorovitët preferojnë të qëndrojnë modestisht të heshtur për R-10. Për të mos shpjeguar se ka pasur dy “çakej me krahë” (në fakt jo dy, por më shumë) dhe, më e rëndësishmja, për të mos e turbulluar përshtypjen, për të MOS TË NDASH EFEKTIN.

“Ivanov” Polikarpov ishte i pafat. Në lidhje me riorganizimet e GUAPNKAP, Polikarpov humbi përkohësisht bazën e tij të prodhimit dhe nuk ishte në gjendje të përmbushte afatet për testimin e një prototipi të makinës së tij (Mikhail Maslov, "Polikarpov Bomb Carriers", Aviation, Nr. 5). Në të njëjtën kohë, për të ulur koston e prodhimit, u vendos që avioni Sukhoi të prodhohej në seri jo si një avion tërësisht metalik, por si një i përbërë - me një avion prej druri. U konsiderua e papërshtatshme të ndërhyhej me një makinë të dytë të ngjashme ("ata që nuk kishin kohë janë vonë"), dhe tema u mbyll. Nga rruga, u ndërtua edhe Ivanovi i Grigorovich. Por për shkak të sëmundjes dhe vdekjes së Dmitry Pavlovich, zyra e tij e projektimit u shpërbë dhe e gjithë puna, natyrisht, u mbyll (Khazanov - Gordyukov).

Shpërthimi tjetër i gënjeshtrave fillon kur Suvorovitët vazhdojnë të përshkruajnë tiparet e projektimit të "çakalit me krahë". Këtu ne vetëm mund të mbledhim supet. Ata duket se janë thelbësisht në kundërshtim me realitetin.

***Meqë ra fjala, gënjeshtrat në lidhje me aviacionin ushtarak sovjetik fillojnë me "Suvorov" shumë përpara filmave rrëqethës horror për "Ivanov". "Akullthyesi", kap. 3 - “Suvorov” citon librin e pilotit anglez Alfred Price “Konflikti luftarak i Luftës së Dytë Botërore”: “Rusi I-16, i projektuar nga Polikarpov, kishte armët më të fuqishme ndër luftëtarët serialë të botës në shtator 1939... I-16. -16 kishte dyfishin e fuqisë së zjarrit të " Messerschmidt-109E" dhe pothuajse tre herë "Spitfire-I". Ndër të gjithë luftëtarët e paraluftës në botë, I-16 ishte unik në kuptimin që ishte i vetmi që kishte mbrojtje të gjithanshme rreth pilotit.

Le të falim “Suvorov” drejtshkrimin origjinal të fjalës “Messerschmitt”; Asnjëherë nuk e dini, është një gabim shtypi, dhe le të shohim I-16 të vërtetë. Këtu para meje janë dy monografi të fuqishme mbi I-16: "Lufta në ajër", vëll. 41–43, “Gomari luftarak i skifterëve të Stalinit”; dhe libri i Mikhail Maslov “I-16 Fighter”, Armada, 1997. I-16 është këtu në të gjitha parashikimet, seksionet dhe seksionet e imagjinueshme dhe të pakonceptueshme. Ku e panë Price (dhe Suvorov pas tij) "mbrojtje të gjithanshme për pilotin"? Më falni, në cilin vend? Mbrapa e blinduar 8 mm me peshë 32 kg - dhe KA GJITHA. Përpara, piloti është deri diku i mbrojtur nga një motor i madh. Nuk ka xhami të blinduar. Fundi dhe anët - 5 shtresa rimeso thupër. Duke folur për armatimin e I-16, Price, me sa duket, gabon - për shkak të mungesës së informacionit, dhe Suvorov me kënaqësi e përsërit këtë gabim. Fakti është se kombinimi i dy topave ShVAK dhe dy mitralozave ShKAS u mbajt vetëm nga luftëtarët I-16 tip 17, tip 27 dhe 28, të prodhuar në sasi të kufizuar dhe të destinuara kryesisht për operacione sulmi. Ne marrim karakteristikat teknike të armës nga Shavrov, bëjmë një llogaritje të thjeshtë dhe marrim peshën e një salvo të dytë për I-16 tip 17: 3.04 kg. Luftëtari bazë i Luftwaffe në shtator 1939 ishte Bf.109E-1; Ne hapim çdo monografi për Messer (dhe ka një duzinë prej tyre tani) dhe lexojmë: masa e një salvo të dytë është 2.2 kg. Armatimi i Emilit është pothuajse identik me I-16 tip 17: dy mitralozë të sinkronizuar MG17 dhe dy topa me krahë MG FF. Është e paqartë se ku shokët e huaj panë epërsi të dyfishtë këtu... Në të vërtetë, SHKAS ishte më i lartë në parametrat e tij ndaj MG-17, dhe ShVAK ishte superior ndaj MG FF. Por nuk është e dyfishtë, apo jo?? Por pjesa më e madhe e "gomarëve" ishin të armatosur ose me katër ShKAS, ose 2 ShKAS + 1 BS. Nga rruga, Spitfire I gjithashtu nuk duket aspak pa dhëmbë: 8 mitralozë Colt Browning i dhanë atij një salvo të dytë prej 1.6 kg.

E bëra këtë digresion që kushdo personalisht, dhe jo nga fjalët e mia, të bindet për shtrembërimin sistematik të së vërtetës nga "suvoryat". Mirë, Çmimi mund të falet - njerëzit e huaj ende besojnë me vendosmëri se boronica është një pemë dhe përhapëse, dhe në Siberi arinjtë ecin nëpër rrugët e qytetit. Por grupi Suvorov po punon "nën rusisht"! Ka shumë materiale në I16 dhe Bf.109, si në internet ashtu edhe në rafte. Informacioni mbi armët mund të merret në faqen e internetit të Corner of Sky, http://airwar.ru. Kush dëshiron të - kontrollojë, numërojë. Dhe do të kthehemi te delet tona, pra çakejtë, të cilët janë “krahë”.

"Borronica e Suvorovit" lulëzon menjëherë sapo ai merr përsipër të edukojë lexuesin në lidhje me tiparet e dizajnit të Su2 (atëherë BB-1).

“...Dhe përveç kësaj, gjatë punës për projektin Ivanov, dora e padukshme, por e fuqishme e dikujt i udhëhoqi ata që devijuan nga kursi i përgjithshëm. Në shikim të parë, ndërhyrja në nivelin më të lartë në punën e stilistëve është thjesht tekat e një kapriçioz. mjeshtër. Për shembull ", disa projektues vendosën dy pika zjarri në prototipe: njëra për të mbrojtur hemisferën e sipërme të pasme, tjetra - hemisferën e poshtme të pasme. Këto u korrigjuan - do të mjaftohemi me një pikë, nuk ka nevojë të mbrojmë Hemisfera e poshtme e pasme. Disa mbuluan ekuipazhin dhe komponentët më të rëndësishëm me pllaka të blinduara nga të gjitha anët. Ato u korrigjuan: të mbuloheshin vetëm nga poshtë dhe nga anët. Pavel Sukhoi e bëri "Ivanovin" e tij në versionin e parë tërësisht metalik. Më e thjeshtë , tha zëri kërcënues i dikujt. Më e thjeshtë. Le të mbeten krahët prej metali, dhe trupi mund të bëhet me kompensatë. A do të bjerë shpejtësia? Asgjë. Le të bjerë."

Gjithçka këtu nuk është e vërtetë.

1. Bombarduesi me rreze të shkurtër BB-1 hyri në prodhim me DY pika mbrojtëse të qitjes: frëngjinë e sipërme Mozharovsky-Venevidov MV-5 dhe instalimin e kapakut të poshtëm LU. Nga erdhi pohimi se "dora e fuqishme" e dikujt hoqi LU? Nga kjo vjen. Raporti i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore për testet shtetërore të prototipit të dytë BB-1 (produkt SZ-2) thotë (Khazanov - Gordyukov): "Instalimi i kapakut siguron zjarr të synuar në një sektor të vogël të këndeve të qitjes nga -11 në - 65 gradë, e cila siguron përdorimin e saj vetëm për të gjuajtur objektivat tokësore, sepse sulmet ajrore të armikut janë të mundshme këtu në raste të jashtëzakonshme dhe janë më pak efektive. Instalimi i kapelës së paraqitur nuk siguron aspak mbrojtje për hemisferën e pasme në sektorin e këndeve afër boshtit të avionit, ku zjarri afatgjatë nga një armik i pozicionuar në bishtin e avionit në fluturim horizontal ose në kthesa është më i madhi. efektive.” Kështu, instalimi i kapakut të markës LU nuk përputhej me qëllimin e tij dhe, në fakt, ishte një BALLAST i zakonshëm. Në shtator 1940 (prodhimi serik i BB-1 ishte tashmë në lëvizje të plotë), po, LU u likuidua. Por nuk u eliminua PIKËSIA E ULËT E QITJES, por thjesht modeli i saj i pasuksesshëm. Në këmbim, LU Mozharovsky dhe Venevidov i siguruan ushtrisë një instalim të shkëlqyeshëm të poshtëm MV-2, i cili mbuloi plotësisht hemisferën e poshtme të pasme; por më pas ushtria pati një pasqyrë të re. U vendos që të hiqet instalimi dhe të lihej kapaku për ta bërë më të lehtë largimin e navigatorit nga automjeti i urgjencës. Po, shokët ushtarak - me qëllimet më të mira - luajtën një budallallëk të madh; por ku hyn në lojë "dora e padukshme kërcënuese"? Një gabim i zakonshëm taktik, që ushtritë e të gjitha vendeve kanë bërë, po bëjnë dhe do ta bëjnë. Vetëm ata që nuk bëjnë asgjë nuk bëjnë gabime. Me fillimin e luftës, gabimi i këtij vendimi u bë i dukshëm dhe ekipet e fabrikës restauruan menjëherë MV2 duke përdorur grupe pjesësh të marra nga magazinat.

Këtu ka një nuancë. Në foto pamjen instalimi - qoftë LU apo MV-2 - nuk mund të shihet. Në pozicionin e ruajtjes, ajo tërhiqet në trup dhe mbyllet në të njëjtën mënyrë me kapakët e çeljes, aq sa shtresa nuk është e dukshme. Por kur ka një kërcënim sulmi nga luftëtarët, ai lëviz në përrua, por zakonisht nuk kishte njeri që ta fotografonte Su-2 me një mitraloz të zgjatur, një minutë para sulmit të Messerschmitt... Për disa arsye.

2. Rreth armaturës. Ju mund të shoshitni të paktën një ton literaturë për aviacionin e Luftës së Dytë Botërore, por në natyrë kishte vetëm TRE avionë që kishin armaturë "në anët": Il-2, Il-10 dhe Hs.129. Në të gjitha të tjerat, armatura "në anët" ose mungonte fare, ose ishte varur në formën e pllakave të vogla të veçanta të krijuara për të mbuluar një ose një komponent tjetër të rëndësishëm: për shembull, dorën e majtë të pilotit. Ose një enë me predhë. Pak nga. Aeroplanët e të gjitha palëve ndërluftuese filluan të blejnë pllaka të tilla vetëm në vitin 1940, pasi pilotët panë drejtpërdrejt efektin vdekjeprurës të mitralozave me shpejtësi të lartë dhe veçanërisht topave ajrore. Që nga shtatori i vitit 1939, maksimumi që kishin avioni i TË GJITHA palëve ndërluftuese ishte një shpinë e blinduar për pilotin dhe disa pllaka të blinduara për gjuajtësit e ajrit. Për më tepër, shumë makina as nuk e kishin këtë! Për shembull, Spitfire, Hurricane dhe P-40 Tomahawk hynë në betejë plotësisht "lakuriq". Piloti anglez dhe historiani i aviacionit Michael Speke, në librin e tij të shkëlqyer "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001), tregon një rast befasues kur inxhinierët e kompanisë Hauker refuzuan të rezervonin një Uragani, duke dyshuar në vetë mundësinë. (!) të ndryshimeve të tilla. Komandanti i skuadronit të Uraganit duhej të improvizonte një shpinë të blinduar nga një bombardues Blenheim në kabinën e luftëtarit të tij, të ngiste makinën në një Hawker dhe t'ua demonstronte bosëve atje. Vetëm pas një demonstrimi kaq të qartë, inxhinierët pranuan se kishin gabuar dhe korrigjuan situatën. Nëse mungesa e rezervës apo pamjaftueshmëria e saj është shenjë e agresivitetit të shtetit, atëherë britanikët janë liderët e padiskutueshëm në këtë drejtim. Pas rezultateve të betejave të para me britanikët, pilotët gjermanë luftarakë u befasuan njëzëri se sa lehtë u kapën zjarri kundërshtarët e tyre. Nuk është çudi - u desh masakra mbi Wilhelmshaven dhe Masakra e Sedanit që britanikët të fillonin pajisjen e avionëve të tyre me mbrojtës të rezervuarëve të gazit dhe një sistem mbushjeje me gaz neutral. Dhe anasjelltas: në Luftwaffe, para luftës, ndoshta vëmendja më e madhe iu kushtua sistemeve pasive të mbrojtjes së avionëve midis vendeve pjesëmarrëse. Duke përdorur logjikën e "Suvorov", ne arrijmë në përfundimin: ishte Britania që po planifikonte një "sulm tradhtar në aeroportet gjermane të fjetur" dhe fluturime pasuese "në qiell të pastër"! Dhe këto janë vetëm fillimet e "agresivitetit të tërbuar britanik". Më poshtë marr përsipër të paraqes "manaferrat". Sa i përket Su-2, ai nuk ishte i ndryshëm në këtë drejtim nga kolegët e tij të tjerë, si sovjetikë ashtu edhe të huaj. Piloti ka një shpinë të blinduar, navigatori nuk ka asgjë. As nga poshtë, as nga anët. Punëtorët e prodhimit sovjetik, si kolegët e tyre të huaj, duhej ta eliminonin urgjentisht këtë mangësi gjatë luftimeve. Por Su-2 kishte mbrojtës dhe një sistem neutral gazi që në fillim - ndryshe nga britanikët.

3. Së fundi, kompensatë dhe shpejtësia. Këtu, në mënyrë rigoroze, nuk ka fare marrëdhënie. Avioni i famshëm britanik me shumë qëllime "Mosquito" ishte bërë tërësisht prej druri, si në gjatësi ashtu edhe në tërthore, por nuk e lejoi atë të bëhej kampion absolut në klasën e tij për nga shpejtësia, shpejtësia e ngjitjes dhe tavani i fluturimit. Të dhënat e fluturimit të BB-1/Su-2 nuk u përkeqësuan nga kalimi në një model të përbërë:

A. BB-1 tërësisht metalik (SZ-2):

shpejtësia maksimale pranë tokës - 360 km/h e njëjtë, në kufirin e lartësisë 4700 m - 403 km/h koha për t'u ngjitur 5000 m - 16.6 minuta tavan shërbimi - 7440 m b. Kompozit BB-1 (serial):

shpejtësia maksimale pranë tokës - 375 km/h e njëjta gjë, në kufirin e lartësisë 5200 m - 468 km/h koha për t'u ngjitur 5000 m - 11.8 minuta tavan praktik - 8800 m

Aj! Përsëri gënjyen shokët nga MI5. Fakti është se, së pari, përvoja e pasur dhe niveli i lartë i punës me dru në fabrikat sovjetike siguruan një sipërfaqe shumë të pastër dhe një klasë të lartë peshe të strukturave prej druri. Dhe së dyti, njëkohësisht me kalimin në kompozit, motori M-62 me 820 kuaj fuqi (Russian Wright "Cyclone") u zëvendësua nga M-87 me 950 kuaj fuqi (rusisht Gnome-Ron "Mistral-Major"). Por nuk ishte e lehtë me duralumin në vendin tonë në atë kohë. Dhe me fillimin e luftës ajo vetëm u përkeqësua. Pra, shndërrimi i BB-1 në kompozit ishte plotësisht i justifikuar, veçanërisht pasi nuk sillte një ulje të performancës së fluturimit.

Këtu do të përfundojmë analizën e kapitullit 6, duke vënë në dukje njëkohësisht me veten se në të gjitha 9 faqet e tij, "suvoryats" nuk dhanë asnjë citim ose lidhje të vetme në lidhje me temën, me fjalë të tjera, ASNJË ASNJË DËSHMI OBJEKTIVE të vetme të fjalës së tyre. arsyetimi i paargumentuar. Le të kalojmë në kapitullin 11 - "Xhengis Khan me krahë". Ndoshta autori(ët) do të jenë më informues këtu?

Oh po! Deri në 10 thonjëza, pa llogaritur epigrafin. Dhe përsëri, pothuajse gjithçka është jashtë temës. Ne kemi.

Gjenerallejtënant Pushkin, Marshalli Ajror Pstygo, Majori Lashin, Koloneli Strelchenko vlerësojnë Su-2, karakteristikat e tij të fluturimit dhe mbijetesën e lartë. Pra, çfarë nga kjo? Ku janë provat e përgatitjes për një luftë agresive? Nëse avioni është i mirë, a futet automatikisht në kategorinë e "çakejve me krahë"? Por në të dy kapitujt e "Suvorov" ai del nga rruga e tij për të provuar se shenja e agresivitetit të pamohueshëm të Su-2 janë pikërisht karakteristikat e tij mediokre! Shoku kundërshton veten, por kjo duket se nuk e shqetëson aspak. Gjëja kryesore është më shumë shprehje!

Field Marshall A. Kesselring: "Ndikimi i tmerrshëm mendor i "organeve staliniste" është një kujtim jashtëzakonisht i pakëndshëm për çdo ushtar gjerman që ishte në Frontin Lindor". Dhe ku është agresiviteti i Stalinit, Forcave të tij Ajrore dhe vetë avionëve Su-2? Një gjerman i talentuar por i rrahur flet për fuqinë e artilerisë raketore sovjetike, asgjë më shumë.

Kolonel Sivkov: "Deri në fund të dhjetorit 1940, përfundoi formimi i regjimentit të 210-të të bombarduesve me rreze të shkurtër... pilotët mbërritën nga flota ushtarake civile." Kjo është më afër temës, por le të shohim më nga afër situatën. 13 regjimente të lehta bombarduese janë duke u përgatitur për të operuar Su-2. Në të njëjtën kohë, me Dekretin e Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS “Për Forcat Ajrore forcat e Ushtrisë së Kuqe" Nr. 2265-977ss datë 5 nëntor 1940, janë dislokuar TREMBËDHJETË DIVIZIONA të Aviacionit Bombardues me rreze të gjatë. Dhe ata ishin të stafuar në një masë të madhe nga personeli i zgjedhur i Flotës Ajrore Civile dhe elitës së elitës - aviacioni i Rrugës së Detit Verior. Çfarë emrash, çfarë fytyrash! Vodopyanov dhe Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk! Vetem nje minute. Sipas logjikës së "Suvorov", avionët bombardues të lehtë janë një instrument lufte agresive, ndërsa avionët bombardues me rreze të gjatë janë një instrument i luftës së shenjtë mbrojtëse. Pra, çfarë është më shumë: 13 regjimente apo 13 divizione? Një divizion - afërsisht - është tre regjimente; Duke marrë logjikën e “Suvorov”-it, ne kemi: shoku Stalin u përgatit për një luftë të shenjtë mbrojtëse saktësisht tre herë më energjik sesa për një sulm agresiv. Ai është një lloj agresori i çuditshëm. Jo fyese.

Me tutje. "Ylli i Kuq" i datës 15 dhjetor 1992 gjoja (nuk ka citat) shkruan se në vitin 1942 pilotët "...me pushkë në duar, u hodhën me mijëra pranë Stalingradit për të përforcuar këmbësorinë". Ata thonë se pilotët gjysmë të arsimuar janë pjekur si petulla PIKËRISHT për Su-2 (nga çfarë rrjedh kjo?? Allahu e di - Suvorovët, si zakonisht, nuk e shqetësojnë veten me prova), për të cilat ishte planifikuar të konfigurohej sa 100,000–150,000, por... nga Ata refuzuan të lëshonin Su-2, dhe ata gjysmë të arsimuarit i hodhën në llogore - nuk ju vjen keq për ta.

Këtu i afrohemi një teme të madhe dhe të shijshme - planet e prodhimit për prodhimin e Su-2. Ne do ta arrijmë atë më poshtë, por tani për tani le të flasim për "braktisjet". Pra, askush nuk i futi pilotët në llogore. Në vjeshtën kritike të vitit 1942, kadetët e disa shkollave u gjendën në front, të kapur në zonën e ofensivës gjermane. Këta ishin djem që kishin kaluar 2-3 muaj trajnime, maksimumi - një kurs trajnimi fillestar të fluturimit. Ashtu si, për shembull, nxënësi i ardhshëm Pokryshkin, Heroi i Bashkimit Sovjetik Sukhov. Por pilotët u mbrojtën, u evakuuan në Kaukaz, përtej Vollgës, në Urale. Shembuj - Dy herë Hero i Skomorokhov, dhe i njëjti Kozhedub, në fund të fundit.

Tema e "Inkubatorit të Stalinit" është shumë interesante në vetvete. Edhe këtu “Suvorov” doli aq fuqishëm pe`k|mnqr| brenda jashtë, se mund të ketë zili vetëm paturpësinë e "urtëve të Bristolit" që shkruajnë nën këtë etiketë. Por, megjithëse kjo temë lidhet me falsifikimin e historisë së Su-2, natyra e synuar e artikullit nuk më lejon të shpërqendrohem nga "inkubatori", pavarësisht sa do të doja.

Le të shohim citatet më tej. L. Kuzmina, “Dizajneri i Përgjithshëm Pavel Sukhoi”: “Stalini e formuloi detyrën si më poshtë: avioni duhet të jetë shumë i thjeshtë për t'u prodhuar, në mënyrë që të mund të bëhen aq kopje sa ka njerëz në vendin tonë me mbiemrin Ivanov. ”

Nga e mori këtë frazë zonja Kuzmina? Dhe Zoti e di. Stalini nuk kishte stenografë të betuar për të regjistruar çdo fjalë. Por ata i atribuuan atij aq shumë marrëzi, të cilat ai nuk mund t'i thoshte në parim, sa tani ka dhe nuk mund të ketë besim në një frazë të vetme gjoja të hedhur rastësisht "staliniste" që nuk ishte regjistruar në dokumente. Prandaj, le ta lëmë frazën për "Ivanovët" në ndërgjegjen e zonjës Kuzmina dhe të shohim "thjeshtësinë" e BB-1. Thjeshtësia e një pajisjeje shprehet kryesisht në koston e saj. "Suvoryats" përsërisin me këmbëngulje në çdo hap: Su2 ishte e thjeshtë! Shume e thjeshte! Dhe e lirë si një lugë alumini! Mund të bëhet kudo dhe nga kushdo! Ne shikojmë Khazanov Gordyukov dhe jemi edhe një herë të befasuar. Bombarduesi me një motor me dizajn të përzier Su-2 i prodhuar nga uzina nr.135 kushtonte 430 mijë rubla, prodhuar nga uzina nr.207–700 mijë. Por bombarduesi me dy motorë, tërësisht metalik SB i uzinës nr.22 kushtonte vetëm 265 mijë rubla, kompoziti me dy motorë BB22 i uzinës nr. 1 - 400 mijë rubla. Dhe ku është thjeshtësia e zgjuar këtu? Dhe fenomenalisht i lirë? Është e qartë se me përmirësimin e prodhimit, ai bëhet më i lirë, por edhe duke marrë parasysh këtë faktor, është e qartë se nuk bëhet fjalë për ndonjë thjeshtësi apo liri të jashtëzakonshme. Z. "Suvorov" përsëri gënjeu.

Në të njëjtin vend: “Fabrikat e avionëve që po përgatiten të prodhojnë Su-2, punëtorët furnizohen nga zyrat e regjistrimit dhe regjistrimit ushtarak, si ushtarët në front...” E fortë. Por kjo deklaratë nuk mbështetet me asgjë. Këtu është praktika e rezervimit të punëtorëve të kualifikuar në industrinë e mbrojtjes nga rekrutimi në ushtri - po, ka ndodhur. Por kishte të bënte me të gjithë "industrinë e mbrojtjes" dhe nuk kishte kushte të veçanta për prodhimin e Su-2 ose për NKAP në përgjithësi. Dhe gjithashtu - ky është një detaj kaq i lezetshëm.

Në negociatat trepalëshe në Moskë në 1939 në lidhje me krijimin e një blloku anglo-francezo-sovjetik anti-Hitler, kreu i delegacionit francez, gjenerali Doumenc, informoi përfaqësuesin sovjetik Marshall Voroshilov se çdo punëtor në industrinë franceze të mbrojtjes ka një kartë mobilizimi. , ngjashëm me urdhrat e mobilizimit të atyre që janë përgjegjës për shërbimin ushtarak, dhe me shpërthimin e luftës është i detyruar të vijë në ndërmarrje, të shënuar në këtë kartelë. Pra, duke ndjekur logjikën “Suvorov”, Franca është një agresore famëkeqe, e padyshimtë. Hmmm. Meqë ra fjala, edhe këto janë lule. Më poshtë do të jenë "manaferrat" e agresivitetit francez.

Në fakt, arkivoli, si zakonisht, hapet thjesht. Përgatitja për ÇDO luftë nënkupton transferimin e industrisë në një bazë lufte. Dhe nuk ka rëndësi nëse ne jemi duke pritur për një sulm apo po përgatitemi të sulmojmë veten - nëse duam të fitojmë, ne jemi të detyruar të MOBILIZojmë industrinë. E vetmja mënyrë!

Dhe çfarë ka mbetur? Dhe mbetet një citim nga V.B. Shavrov: "...Megjithëse gjithçka e mundshme u mor nga Su-2 dhe autorët e tij nuk kanë asgjë për të qortuar, avioni plotësoi kërkesat aktuale vetëm para luftës." "Suvorov" e interpreton këtë frazë si më poshtë: ata thonë se Su-2 ishte projektuar për një luftë agresive, ose edhe më saktë, për një "goditje të pabesë në aeroportet e fjetur" të viktimës së varfër (këto "fusha ajrore të gjumit" përsëriten kështu me obsesion që i vunë dhëmbët pas vetëm një duzinë faqesh), por Hitleri, falë Zotit, sulmoi i pari dhe në kushtet e ndryshuara Su-2 doli i padobishëm...

Tani për tani, le ta lëmë mënjanë këtë fragment të shpikjes së Bristolit - do t'i kthehemi më vonë, por tani për tani do t'i shkruajmë vetë: citimet e dhëna nga "Suvorov" NUK PËRMBAJNË asnjë provë. Si rregull, ato nuk lidhen fare me temën. Ato i shërbejnë vetëm qëllimit për t'i dhënë shkrimeve të Suvorov PARAQITJEN e provave, duke i shtuar soliditetin dhe peshën për shkak të autoritetit të gjeneralëve, marshalëve dhe projektuesve.

Por kapitulli 11 është plot me spekulime. Sipas “Suvorov”, rezulton se Forcat Ajrore Sovjetike kishin mjaft bomba, raketa dhe mitraloza ShKAS vetëm sepse prodhimi i tyre ishte i orientuar paraprakisht për të siguruar prodhimin e një turme monstruoze prej 100,000–150,000 Ivanovs...

Le të shikojmë.

1. Mitralozi ShKAS u zhvillua nga Shpitalny dhe Komaritsky në vitin 1932 dhe doli në prodhim në vitin 1934, kur ende nuk përmendej Su-2. ABSOLUTET TË GJITHË avionët sovjetikë ishin të armatosur me të: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R -10... Në vitin 1940 filloi prodhimi masiv i luftëtarëve Lavochkin, Yakovlev dhe Mikoyan, secili prej të cilëve ishte i armatosur, përveç armëve të tjera, me dy ShKAS dhe bombarduesin Pe-2 (katër ShKAS). Rrjedhimisht, TOZ u fokusua në prodhimin e sasive të mëdha të mitralozit ShKAS. Por me fillimin e luftës, efektiviteti i pamjaftueshëm i kalibrit të pushkës oskelernb si një armë ajër-ajër u bë shpejt i dukshëm dhe "pesha specifike" e SHKAS në sistemin e armëve të aviacionit filloi të bjerë me shpejtësi. Nga mesi i luftës, ajo u zëvendësua pothuajse në mënyrë universale nga UB e kalibrit të madh. Pra, nuk është për t'u habitur që kapaciteti i TOZ ishte mjaft i mjaftueshëm për të përmbushur "kërkesën" e reduktuar ndjeshëm për ShKAS.

2. Raketat. Së pari, kronologjia e Suvorov është e dobët. Në librin e shkëlqyer të referencës së V. Shunkov "Armët e Ushtrisë së Kuqe" tregohet se raketa RS-82 u vu në shërbim në vitin 1935. Përsëri - para se të lëshohej detyra për BB-1! Dhe së dyti, RS-82 fillimisht u konsiderua si një armë ajër-ajër dhe kishte një kokë të copëtuar me një siguresë në distancë, e cila ishte pak e dobishme për të gjuajtur në objektivat tokësore, gjë që doli të ishte rasti në 1939 në Khalkhin. Gol. Dhe së fundi, gjëja më e rëndësishme. Trarët dhe tubat e lëshimit (RO-82 - armë rakete, kal. 82 mm) ishin parashikuar si armë standarde për TË GJITHË luftëtarët sovjetikë, avionët sulmues dhe madje edhe bombarduesit SB. Kjo shpjegon "bollëkun e raketave" në Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Për më tepër, Yaks dhe SB, për disa arsye, pothuajse kurrë nuk përdorën armë raketore.

Por për Su-2, instalimi i armëve raketore nuk ishte parashikuar! Pikërisht për të - nuk ishte menduar, pikë! Për herë të parë, një automjet u pajis eksperimentalisht me 10 trarë për RS132 vetëm në SHTATOR 1941, tre muaj pas fillimit të luftës. Dhe vetëm në mes të tetorit filloi prodhimi i Su-2 me pikat e lidhjes për trarët e nisjes, dhe vetëm çdo i katërti ishte i pajisur me trarë standardë. Shoku "Suvorov" gënjeu përsëri. Epo, gënjeshtrat e tij nuk përshtaten më në asnjë portë, madje as në portat e hangarit Su-2.

3. Sa për bombat, është e njëjta histori. Përdorimi i bombave ajrore ishte parashikuar për të gjithë avionët sovjetikë, duke filluar nga më i vogli dhe më i vjetër - I-15. Nga mesi i viteve 30, gama e bombave sovjetike, në përgjithësi, u përpunua, prodhimi u korrigjua, mijëra bomba shkuan në Spanjë dhe dhjetëra mijëra në Kinë... Çfarë lidhje ka Su-2 me të? Ky mister është i thellë dhe i panjohur...

Dhe "Suvorov" vazhdon të shkruajë përralla me frymëzim.

"... Ka mjaft indikacione se industria sovjetike ishte në gatishmëri të plotë për prodhimin masiv të Ivanov. Për shembull, në një luftë mbrojtëse, para së gjithash duheshin luftëtarë. Projektuesi i avionit S. A. Lavochkin ka nevojë urgjente për një motor të fuqishëm dhe të besueshëm. për të modernizuar luftëtarin LaGG-Z, dhe në sasi të mëdha. Nuk ka problem, industria është e gatshme të prodhojë në çdo sasi dbhc`rek| M82, i cili ishte menduar për Su-2. Industria jo vetëm që është gati për t'i prodhuar ato, por gjithashtu ka mijëra nga këta motorë në magazinë - merrini dhe vendosini në aeroplan. Lavochkin e projektoi atë, dhe rezultati ishte luftarak La-5, i famshëm dhe i dashur nga pilotët."

Dhe përsëri, kantautorët e gjallë të këngëve të tyre janë të zhgënjyer si nga kronologjia ashtu edhe nga tekstura, si në rastin e RS. Kopja e parë e Ivanov nga Sukhoi fluturoi më 25 gusht 1937 me një motor M-62; Gjatë procesit të prodhimit, Su-2 ishte i pajisur me M-87A, pastaj M-87B, ose M88.

...Dhe në këtë kohë Anatoli Shvetsov ishte ende duke zhvilluar, testuar dhe rregulluar motorin M-82 (më vonë ASh-82). Kur zhvillimi tregoi sukses, "blerësi" prioritar u identifikua si bombarduesi më i ri me dy motorë "103U", i njohur gjithashtu si Tu-2 ("Lufta në ajër", numrat 66-67). U desh shumë kohë që M-82 "të ngrihej në këmbë", ose, nëse preferoni, "në pistona": niveli i kërkuar i besueshmërisë dhe në të njëjtën kohë një sasi e caktuar e produkteve të gatshme u arrit nga Fabrika. Nr 33 vetëm në vjeshtën e vitit 1941.

Dhe këtu u krijua një situatë paradoksale, shumë e rrallë. Për arsye objektive, prodhimi i Tu-2, i cili kishte filluar, u ndal përkohësisht; si rezultat, ka motorë, por nuk ka avionë për ta (zakonisht është e kundërta). Në këtë pikë, u bë e qartë se e vetmja mundësi reale për të rritur në mënyrë dramatike karakteristikat e performancës së Su-2 ishte rritja e fuqisë së termocentralit. Sukhoi u përpoq të përshtatte motorin "jetim" me avionin e tij - doli mirë. Megjithatë... Deri në vitin 1942, avioni optimal i fushëbetejës tashmë ishte përcaktuar me qartësi maksimale; ishte, natyrisht, Il-2. Khazanov - Gordyukov: Më 19 nëntor 1941, me një dekret të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes së BRSS, prodhimi i Su-2 u ndërpre dhe uzina nr. 135, e cila e prodhoi atë, u shpërbë për të forcuar uzinat Nr. 30 dhe 381 me njerëz dhe pajisje.

Pra, përsëri, "Ivanov" nuk luajti ndonjë rol të dukshëm në fatin e motorit M-82. Përsëri, z.(s) "Suvorov" hedh një hije në gardh. Epo, të paktën një pjesë e së vërtetës - për një ndryshim. Nuk ka asgjë.

Dhe së fundi. Prodhimi i avionëve nuk ka të bëjë me vulosjen e bilbilave të argjilës ose të lugëve prej druri me gjelat Khokhloma. Është e paimagjinueshme pa një planifikim të qartë, të pasqyruar në mënyrë të përsëritur në qindra dokumente. Cilat janë këto shifra të çuditshme që Bristol Einsatzkommando po na fut me ngulm nën hundë? 100,000–150,000 avionë! Jo, as kaq. Me shkronja të mëdha, si kjo: QIND E PESËDHJETË MIJË! Tmerr…

Le të fillojmë me një mesazh domethënës nga Suvorov se në gusht 1938, Ivanov i Sukhoi nën emrin e markës BB-1 (bombarduesi i parë me rreze të shkurtër) u hodh në prodhim në dy fabrika njëherësh. Siç tha Goebbels, ju duhet të gënjeni me p`gl`unl. "Suvorov" pajtohet plotësisht me Ministrin e Propagandës së Rajhut të Rajhut të Tretë. Prandaj, ai gënjen në mënyrë të pakontrolluar.

NË MARS 1939, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret për lëshimin e BB-1 në seri në dy fabrika. Një vit e gjysmë - a ka ndonjë ndryshim? Por kjo nuk është e gjitha. Vendimi për të nisur një seri dhe fillimi i prodhimit masiv janë gjëra dukshëm të ndryshme.

"... Pastaj ata filluan ta prodhojnë atë në të tretën: po ndërtohej një fabrikë gjigante e katërt, dhe, përveç kësaj, fabrikat që prodhonin lloje të tjera avionësh ishin gati të kalonin në prodhimin e Ivanov me porosi."

Kjo nuk është asgjë më shumë se një përpjekje për të bërë "sy të frikshëm" kur i tregon një fëmije për Buka, Koshchei dhe Baba Yaga. Le të shohim ato fabrika:

1. Uzina nr 135, Kharkov (kokë). Para se të kalonte në Su-2, i 135-ti ndërtoi R-10 të të gjithë drurit dhe nuk kishte as pajisje dhe as përvojë pune me metal. Kjo është një fabrikë avionësh, por është një fabrikë e KALIT TË DYTË.

2. Uzina e sarkombinave, Saratov. Emri flet vetë. Kjo është një fabrikë makinerish bujqësore, e cila u transferua në NKAP në prag të luftës (më vonë - uzina nr. 292).

Pastaj Komisariati i Popullit "ri kaloi kartat" - ata e transferuan Sarkombinën në prodhimin e luftëtarëve Yak-1, të cilët ishin vërtet të thjeshtë deri në pahijshmëri, që mund të trajtonin specialistët e djeshëm të korrësve dhe shirësve. Në këmbim, Sukhoi iu dha...

2a. Uzina nr 207, Dolgoprudny. Kjo nuk është gjithashtu një fabrikë avionësh. Ai u quajt "Dirigiblestroy" dhe ndërtoi, në përputhje me rrethanat, aeroplanët. Këto, natyrisht, nuk janë kositëse, por ato janë gjithashtu larg avionëve. Dhe së fundi,

3. Uzina nr 31, Taganrog. Kjo është, po, një fabrikë avionësh, por, së pari, përsëri, është larg nga drejtimi, por Së dyti, kjo është tradicionalisht një bimë detare. Ai punoi për Marinën dhe njëkohësisht prodhoi MBR-2, MDR-6, GST dhe KOR-1, pa llogaritur pjesët rezervë për R-5SSS dhe R-Zet. Dhe pastaj - jo në këmbim, por përveç kësaj - e ngarkojnë me BB-1/Su-2. Nuk kishte arsye që drejtori të ngjitej në mur...

Pyes veten pse Komisari i Popullit Shakhurin nuk ia besoi zbatimin e "urdhrit më të rëndësishëm të të gjitha kohërave të Stalinit" një (ose dy, ose të katër) nga 4 fabrikat kryesore të avionëve sovjetikë - Nr. 1, 18, 21 dhe 22? Në vitin 1940, ata siguruan 78% të prodhimit të përgjithshëm të NKAP. Secili prej tyre mund të zgjidhte vetë problemet e prodhimit për Su2. Nëse pranojmë këndvështrimin e Suvorov për rëndësinë ekstreme të programit Su-2, qëndrimi i udhëheqjes së NKAP ndaj zbatimit të tij duket të paktën i lezetshëm, nëse jo sabotim. Nëse në të njëjtën kohë ohmr| Pikëpamja "e përgjithshme demokratike" për gjakmarrjen a priori staliniste, atëherë krerët e drejtorëve dhe zyrtarëve të NKAP thjesht duhet të kishin rënë si shi, dhe koka e Shakhurin ishte e para. Por kjo nuk vërehet. Disa njerëz, po, u hoqën. Dhe disa njerëz u ulën. Por jo Shakhurin! Dhe në 135, dhe në 207, dhe në fabrikat e 31-të, ata gjithashtu nuk i shtrembëruan duart e askujt ose nuk e zvarritën në burg. Për më tepër:

Jam kurioz, çfarë është kjo “uzina e katërt gjigante” që po “ndërtohej”? Unë di vetëm dy prej tyre: në Kazan dhe në Komsomolsk-on-Amur. E para ishte menduar fillimisht për TB-7, pastaj për PS-84 dhe Pe-2. e dyta - nën DB-3/IL-4. Su-2 ASNJEHERE nuk u shfaq në planet e tyre të prodhimit. Edhe një herë ai po na skalit një “Suvorov” me gunga, në krye është një zezak, ai po hedh gjëra të zeza... Ky jam unë në gjuhën e tij të preferuar të hajdutëve. Me kë të sillesh, ashtu duhet, siç thonë...

Por në realitet, jo nga ajri, cilat ishin planet e prodhimit për Su-2? Në vitin 1939, ASNJË Aeroplan Sukhoi nuk u ndërtua; në vitin 1940, urdhri i NKAP nr. 56 i datës 15.02.40 urdhëroi prodhimin e 135 automjeteve në gjysmën e parë të vitit; në mes të vitit u bë një rishikim i programit të prodhimit të avionëve bazuar në rezultatet e luftimeve në Frontin Perëndimor - dhe uzina e 31-të u mor nga Sukhoi dhe e riorientoi atë në LaGG-3 (shoku Stalin, sipas Suvorov , nuk kishte nevojë për luftëtarë). Si rezultat, prodhimi i përgjithshëm i Su2 për vitin 1940 arriti në 125 kopje. Më 9 dhjetor 1940, në një takim të përbashkët të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshillit të Komisarëve Popullorë, u miratua një program për prodhimin e avionëve luftarakë për vitin 1941, i cili parashikonte prodhimin e 6070 bombardues, nga të cilët vetëm 1150 ishin Su-2. Hmmm. Jo bosh, por as i dendur; 18,9% nuk ​​arrin as çdo të pestën... Por ky është viti 1941! “Shoku Stalin po përgatitet të sulmojë”... Në fakt, 728 u liruan; Epo, kjo nuk ka më rëndësi. Është e rëndësishme që në planet e qeverisë të mos ketë asnjë aluzion për "qindra mijëra" apo edhe "dhjetëra mijëra" Su-2.

Ne shohim se nuk kishte një program "super-prioriteti", "i rëndësishëm arkivor" të prodhimit Su-2. Ai ishte një nga shumë, as më shumë e as më pak. Kështu duhet të jetë: një forcë ajrore e ekuilibruar ka një shumëllojshmëri avionësh, disa nevojiten më shumë, të tjerë më pak, por kjo nuk do të thotë se disa janë më të rëndësishëm se të tjerët.

Ndodh gjithashtu që me kalimin e kohës ndryshojnë kushtet e luftës së armatosur dhe disa koncepte që ishin të zbatueshme dje, tani po vihen në qarkullim. Kjo është pikërisht ajo që ndodhi me Su-2.

2. Su-2: si? Per cfare? Pse?

Për të kuptuar se si dhe pse lindi ky apo ai dizajn, është shumë e dobishme të gjurmoni gjenezën e tij. Për ta kuptuar, si të thuash, çfarë ndodhi "para kësaj"? Në këtë rast, për të zbuluar nëse Su-2 në Forcën Ajrore Sovjetike kishte një paraardhës, një avion të afërt ideologjikisht dhe konceptualisht me të?

Sigurisht që ishte! Nuk ka nevojë ta kërkoni atë. Kjo është familja R-5/R5SSS/R-Z. Atyre iu caktuan të njëjtat funksione që u ridrejtuan në Su-2, thjesht teknikisht këto kërkesa u zbatuan në nivelin e gjeneratës së mëparshme të avionëve: kuti biplane, kompozit me mbizotërim druri dhe perkali, pajisje fikse uljeje, të hapura. (në R-Z - kabinë gjysmë e mbyllur), nga 3 në 6 ShKAS, bomba deri në 500 kg, ekuipazhi - 2 persona. A e zbulojmë? Sigurisht. Kishte shumë prej tyre të ndërtuara - 4914 R-5, 620 R-5SSS dhe 1031 RZet. Por! Fluturimi i parë i R-5 u zhvillua tashmë në vitin 1928. Rezulton se kjo ishte mbrapa kur Stalini i poshtër planifikoi një blitzkrieg kundër Gjermanisë paqësore, të fjetur! Këtu është zuzari. Por fakti është se Gjermania në atë kohë nuk kishte fare aviacion, madje as civil të dukshëm, dhe ende nuk kishte asnjë udhëheqës, shoku Stalin, por vetëm "sekretar" Koba, i cili, për habinë e të gjithëve, kishte sapo e hodhi armikun e tij të betuar nga lartësitë e larta të popullit rus, maniakun kanibal Leibu Bronstein-Trotsky. Dhe shoku Stalin kishte ende një rrugë shumë të gjatë për të arritur në levat e pushtetit shtetëror. Ai ende nuk kishte fuqinë e nevojshme partiake në dispozicion të tij.

Në Spanjë, R-5 dhe R-Z, duke vepruar si bombardues sulmues të lehtë, u shkaktuan vazhdimisht goditje dërrmuese frankoistëve. Por në fund të fushatës u bë e qartë se epoka e këtyre makinave kishte mbaruar.

ISHTE SENDIM T'I ZËVENDËROJNË "IVANOV" - BB-1 - SU-2.

Kjo eshte e gjitha!

Dhe ne do të përpiqemi të shikojmë edhe më thellë në mjegullën e së shkuarës. Po "deri në P5"? Dhe një varg i tërë. R-4, R-3, R-1 - të gjitha të njëjta. Nga ana tjetër, R-1 është një kopje sovjetike e Angleze De Havilland DH.9, avioni i famshëm i fundit të Luftës së Parë Botërore, avion sulmues, aeroplan zbulimi, vëzhgues dhe madje, nëse është e nevojshme, një luftëtar i rëndë. Pas luftës, ai u bë model për një kohë të gjatë në shumë vende të botës, jo vetëm në BRSS.

Uau, sa thellë ka depërtuar në thellësi të kohës ideja infektive e "çakalit me krahë"! Por kjo nuk është e gjitha.

Paraardhësi i kësaj klase është, përsëri, një avion britanik, bombarduesi zbulues AVROE504K, një biplan me një motor me dy vende të dizajnit klasik me një helikë tërheqëse. Të gjitha dizajnet e tjera - gondolë, me një helikë shtytëse, etj. - përfundimisht u ndërprenë dhe u eliminuan si të papërshtatshme, dhe 504K, pasi kishte hyrë në luftë më 1 gusht 1914, jetoi shumë kohë pas përfundimit të saj.

Cfare ndodh? Që në vitin 1913 (viti i krijimit 504K) britanikët konceptuan një luftë agresive, duke planifikuar të binin në mënyrë të pabesë, të neveritshme, të pabesë në aeroportet e gjumit të dikujt një mëngjes të bukur të dielën, duke vënë në praktikë idenë fikse të Shtabit të Përgjithshëm Perandorak: koncepti i Blitzkrieg në "qiej të pastër" ...

Furi? Po. Vetëm kjo nuk është marrëzi e imja, sepse logjika nuk është e imja. Kjo është logjika e magjistarëve të Bristolit, krijuesve të “të shkuarës virtuale”, e cila, karakteristike, çdo herë vjen në kontradiktë të pakapërcyeshme me faktet elementare.

Ndërkohë, marrëzia po forcohet. Avionë pothuajse identikë me 504K të shumëzuar në të gjitha vendet ndërluftuese dhe jo ndërluftuese si buburrecat. Anglezët RAF Be.2 dhe De Havilland, francezët Potez dhe Breguet, gjermanët Albatross dhe Halberstadt të markave të ndryshme - të gjithë janë të ngjashëm me njëri-tjetrin, si binjakë, si në pamje ashtu edhe në performancën e fluturimit. Të gjithë ata janë bombardues zbulues klasik, me një motor, me dy vende. Si duhet ta kuptoj këtë? Në mes të një mulli mishi global, a po planifikojnë britanikët, francezët, gjermanët dhe austriakët një sulm të pabesë në aeroportet e fjetur? Pyes veten e kujt? Ndoshta në suedisht?

Sigurisht që jo. Vetëm se në atë kohë, në atë nivel teknik dhe taktik, ky koncept plotësonte më së miri kërkesat për një avion zbulues dhe sulmues. Nuk ka pasur ende asgjë më të mirë.

Këtu ka një nuancë tjetër shumë të rëndësishme, e cila përcaktoi angazhimin afatgjatë të ushtrisë ndaj konceptit të një bombarduesi zbulues me një motor. Ne po flasim për stabilitetin e tij luftarak dhe aftësinë mbrojtëse. Në nivelin teknik të Luftës së Parë Botërore, të dhënat e fluturimit të një bombarduesi zbulues dhe një luftarak me një vend nuk ishin thelbësisht të ndryshme. Arsyeja për këtë ishte ndryshimi në termocentral. Për një kohë të gjatë, modeli i hollë i luftëtarit nuk e lejoi atë të akomodonte një motor të fuqishëm, i cili në atë kohë ishte vetëm një motor i ftohur me lëng në linjë. Motorët rrotullues me ftohje me ajër në formë ylli, të cilët kishin më pak masë, kishin gjithashtu më pak fuqi, si dhe një sërë disavantazhesh të tjera. Kështu, për shembull, shpejtësia e këtyre motorëve nuk ishte e rregulluar. Motori ose punonte me presion të plotë ose rrotullohej në boshe. Jo me shume Jo me pak. Ishin këta motorë që ishin të pajisur me shumicën dërrmuese të luftëtarëve.

Dhe si rezultat, rezultoi se bombarduesit e zbulimit me dy vende, pavarësisht masës dhe dimensioneve të tyre më të mëdha gjeometrike në krahasim me luftëtarët, për shkak të termocentralit të tyre më të fuqishëm, nuk ishin aq inferiorë ndaj luftëtarëve në performancën e fluturimit sa të ishin një "rosë e ulur. ” në betejë. Të gjithë ata kishin një ose dy mitralozë për të gjuajtur përpara "stilit luftarak" dhe, natyrisht, një frëngji bishti. Pra, në një betejë të manovrueshme, bombarduesi zbulues mund të përballej shumë mirë. Kjo pikë duhet mbajtur mend...

...Dhe tani le të kthehemi prapa, në shkallën kohore, por këtë herë përmes forcave ajrore të huaja.

Dhe ne shohim se çfarë pritej: në periudhën ndërmjet dy luftërave, të gjitha fuqitë e aviacionit ndërtuan makina të tilla në qindra e mijëra. Është e qartë se aerodinamika dhe teknologjia e aviacionit nuk qëndruan ende, dhe pamja e bombarduesit të zbulimit po ndryshonte gradualisht. Shiritat e pishës ia lanë vendin tubave dhe profileve të çelikut, perkali u zëvendësua gradualisht me rimeso, rimeso me panele metalike, biplani u shndërrua fillimisht në një monoplan me ombrellë me mbajtëse, më pas në një avion me krahë të ulët konsol, por konceptualisht absolutisht asgjë nuk ndryshoi.

Këtu është një libër i shkëlqyer referimi, "Aeroplanët e fushës së betejës", Moskë, "Libri", 1995. Ose "Aviacioni i Luftës së Dytë Botërore", "Rusich", 2001. Ose "Aeroplanët e Luftës së Dytë Botërore", AST, 2000. Po, çdo, tani ka shumë prej tyre. Si iu afrua Forca Ajrore fillimit të Luftës së Dytë Botërore? vendet e huaja?

Pra, sipas Suvorov, Hitleri ka një bombardues me një motor Junkers Ju.87, prandaj Gjermania është agresori i padiskutueshëm. Divine Hirohito ka një bombardues Nakdazima B5N me një motorr "Kate", dhe Japonia është agresori i padiskutueshëm. Prandaj, meqenëse Stalini ka një bombardues Su-2 me një motor, kjo do të thotë..?

...Me drejtësi, duhet theksuar se të njëjtin bombardues e ka edhe agresori me përvojë Musolini. Kjo është një Breda Va.64 - po, një kopje e Su-2. Epo, gjithçka është e natyrshme: Italia është agresion i pastër. Mos e ushqeni bukën - jepjani papritur, në aeroportet e fjetur... Vërtetë, për disa arsye italianët nuk e bënë kurrë këtë truk të tyre të firmës...

Por këtu para nesh është Polonia paqësore, e shumëvuajtur. Në kohën tonë, është bërë e zakonshme të portretizohet Polonia e zotë si një lloj viktime e pafajshme e vuajtur, e copëtuar nga kthetrat e grabitqarëve gjakatarë, Hitlerit dhe Stalinit. Të shkruash për Poloninë me ndonjë gjë tjetër përveç një dënesjeje të dhembshur konsiderohet "politikisht jokorrekte". Ndërkohë, në vitin 1938, zotërit fisnikë morën pjesë aktive në pushtimin e Çekosllovakisë. Nuk ka nevojë të fajësohet Hitleri për gjithçka: Çekosllovakia u nda nga Hitleri, Horthy dhe fisniku krenar Rydz-Smigly, në atë kohë një diktator polak, jo më i mirë se Adolf. Ai kapi një pjesë të fortë (Meltyukhov, "Luftërat Sovjetike Polake", Moskë, "Veche", 2002). Ishte për këtë grabitje që Nëna e Zotit e Czestochowa u largua nga zotërit. E shërben si duhet!

Por kjo është nga rruga. Por në rastin kemi sa vijon: që nga shtatori 1939, baza e aviacionit të ushtrisë polake ishin bombarduesit e lehtë me një motor PZL P-23 Karas. Ky është vëllai i Su-2, vetëm ai "i madh". "Këpucët bast" të tij nuk janë hequr ende dhe kabina është gjysmë e mbyllur. Pjesa tjetër është një me një. Karakteristikat, natyrisht, janë më të këqija - mosha. Lëshuar në një seri të mirë, sipas standardeve polake, - 350 kopje. Pavarësisht nëse dikush dëshiron apo jo, ne do të duhet që, duke menduar në kategoritë e “Suvorov”, ta shkruajmë Poloninë si një agresore të sprovuar. Tani gjithçka është e qartë - Hitleri mezi ia doli të parandalonte nxitimin e pandalshëm të zotërinjve drejt Berlinit...

Ne shikojmë një Britani paqësore, patriarkale, vendase për "suvoryats". Deri në vjeshtën e vitit 1939, baza e forcës së bombarduesve të linjës së përparme të Forcave Ajrore Mbretërore ishin bombarduesit e lehtë me një motor Fairey Battle. Ky është në fakt një binjak identik i Su2, vetëm më keq: një avion me krahë të ulët konsol me një kabinë të mbyllur dhe pajisje uljeje të anulueshme. Këtu janë karakteristikat e tij të shkurtra të performancës:

****Për të mos rrëmujë një artikull tashmë të gjatë, nuk paraqes karakteristikat e performancës së të gjithë avionëve të përmendur në të me radhë. Adresat e faqeve të internetit dhe emrat e librave në të cilët mund të gjenden janë dhënë në tekst dhe në fund të artikullit. Studioni, kontrolloni për shëndetin.

Zanash "Beteja":

Pesha e zbrazët - 3015 kg, ngritje maksimale - 4895 kg;

Shpejtësia maksimale në lartësinë 3960 m është 388 km/h;

Koha e ngjitjes 1525 m - 4,1 minuta;

Tavani i shërbimit - 7165 m;

Armatimi: 1 mitraloz 7.71 mm - përpara, 1 mitraloz 7.71 mm - lart dhe mbrapa;

Nuk ka asnjë mitraloz të kthyer prapa dhe nuk ka pasur kurrë. Shpejtësia maksimale - 388 km/h. Sipas logjikës së Suvorov, sa më i keq të jetë avioni, aq më agresiv është; Kjo do të thotë se Beteja është dukshëm më agresive se Su-2. Pyes veten se sa prej tyre janë ngritur? Shumë! 1818 vetëm ato luftarake, pa llogaritur ato stërvitore... Por kjo nuk është e gjitha. Në prag të luftës, britanikët Vickers Wellesley (176 kopje të prodhuara) dhe Westland Lysender (1550 kopje) i përkisnin të njëjtës klasë. Krahaso me 893 Su-2. Le të shtojmë këtu 528 R-10. Hmmm, por mbreti i tyre, bashkë me q)pnl Neville Chamberlain, është 2.5 herë më agresiv se Stalini! Në fakt, Wellesley dhe Lysender nuk janë të gjithë, por për pjesën tjetër të "të afërmve" britanikë të Su-2 pak më të ulët. Për momentin mjaftojnë këto.

Por ndoshta gjërat janë ndryshe në Francën e bukur? Jo, e njëjta gjë. Nga njëra anë, edhe në maj 1940, Armee d'la Air kishte ende shumë avionë të vjetër të gjeneratës së mëparshme - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplanë dhe cadra me ulje fikse. marsh.

Nga ana tjetër, avionët bazë për ndërveprim me forcat tokësore ishin Pote 63.11 (925 kopje të prodhuara) dhe Breguet 69 (382 kopje). Këta janë avionë me dy motorë, por këtu përfundon dallimi i tyre nga Su-2 dhe pjesa tjetër e vëllazërisë së bombarduesve të lehtë. Këtu, për shembull, janë karakteristikat e performancës së automjetit më të njohur - Pote 63.11:

pesha bosh - 3135 kg, pesha maksimale e ngritjes - 4530 kg;

shpejtësia maksimale - 421 km/h;

koha për të ngjitur 3000 m - 6 minuta;

tavan praktik - 8500 m;

armatimi - 1 - 4 mitralozë 7,5 mm - të fiksuar përpara, një mitraloz 7,5 mm - lart dhe mbrapa, një tjetër - poshtë dhe mbrapa;

Epo, si ndryshon nga Su-2? Asgjë. Për më tepër, është dukshëm më keq. Niveli i ulët i projektimit të industrisë së atëhershme franceze të avionëve nuk lejonte të realizohej asnjë nga avantazhet e dizajnit me dy motorë. Kështu, mund të konsiderohet në mënyrë të padiskutueshme e provuar se deri në vjeshtën e vitit 1939, Franca e dashur, jashtëzakonisht demokratike ishte gati të agresivonte pa mëshirë dikë. Nuk është shaka - 1207 "çakej me krahë" të rinj, pa llogaritur të vjetrat. Pikërisht duke zbuluar këto synime të Francës, Hitleri u detyrua të nisë një sulm parandalues. Le të theksojmë - e zbatoi me shpirt të vuajtur! Pa dëshirë! Përmes "nuk mundem"! Ai nuk kishte zgjidhje tjetër...

Çfarë ka, jashtë shtetit, në vendin e kokoshkave dhe Charlie Chaplin? Me këtë duket se nuk ka kush të sulmojë fizikisht. Kanadaja tashmë po shikon poshtë fytyrës, edhe pse është një dominim britanik, dhe të flasësh për Meksikën është qesharake.

Megjithatë, Yankees të buzëqeshur me dhëmbë të bardhë po farkëtojnë me shpejtësi një kamë për një sulm të pabesë dhe të papritur në aeroportet e fjetur... megjithatë, për këtë ata fillimisht do të duhet të kalojnë diku jashtë shtetit, por kjo nuk i shqetëson bijtë e Lirisë (që është Statuja). E farkëtojnë në atë mënyrë që ku është Albioni brutalisht agresiv dhe artizani i vetmuar Stalini:

Curtiss-Wright CW-22 - 441 kopje;

Northrop A-17 - 436 kopje;

Vought SB-2U “Vindicator” - 258 kopje;

Valti A-35Vendens - 1528 kopje;

Douglas A-24 "Banshee" - 989 kopje.

Vetëm prodhimi i përgjithshëm i modeleve të listuara është pothuajse 3600 makina. Por kjo nuk është e gjitha. Për disa, thjesht nuk kam të dhëna prodhimi. Me pak fjalë, Stalini po pushon. Por ajo që duket veçanërisht komike në sfondin e denoncimeve të zemëruara të Suvorov është fakti se prototipi për BB-1 ishte... bombarduesi i lehtë amerikan Valti V-11. Ata madje blenë një licencë për të, por pasi e menduan mirë dhe e peshuan, vendosën të ndërtonin të tyren dhe përdorën dokumentacionin, pajisjet dhe mostrat e materialeve për të zotëruar metodën e avancuar të modelit plazo të ndërtimit të avionëve.

Një tjetër prekje komike. Avioni i parë i kompanisë së njohur të aviacionit SAAB, i prodhuar për Forcat Ajrore të Suedisë neutrale, nuk ishte askush tjetër veçse avioni i licencuar amerikan Northrop A-17. U prodhuan 107 kopje për Forcën Ajrore Suedeze paqësore. Jo ndryshe, suedezët synonin të sulmonin Norvegjinë në të 40-ën. Faleminderit Zotit, e pengoi Hitleri. Përndryshe do të duhej të përfshinim Suedinë në listën e agresorëve famëkeq...

Pra, vendet "progresive" dhe "paqedashëse" nxorën në masë "çakejtë me krahë". Ky absurditet na detyron të kthehemi pak pas dhe t'i hedhim një vështrim më të afërt "çakallëve" në dukje të padiskutueshëm dhe të paqartë - Ju.87 dhe B5N "Kate". Ndoshta jo gjithçka është kaq e thjeshtë atje?

Sigurisht! Vetëm se “Suvorov” po na mashtron pa turp edhe këtu. Puna e tij është e tillë që ju nuk mund ta ndihmoni.

Para së gjithash, krahasimi i Su-2 me Ju.87 është krejtësisht i pasaktë. Junkers është një bombardues zhytjeje, si nga ana strukturore ashtu edhe taktike ai ndryshon nga Su-2. Kjo është arsyeja pse ai i mbijetoi Su-2 në fronte: gjermanët përdorën Ju.87 masivisht deri në fund të vitit 1943, dhe në mënyrë sporadike deri në fund të luftës, megjithë humbjet e mëdha të Laptezhnikëve. Efekti ishte vërtet i mirë nëse ata depërtonin drejt objektivit. Epo, FW.190F/G nuk mbërriti aq shpejt sa për ta zëvendësuar atë...

BB-1 ()

përdorim luftarak

Në "Akullthyesin" e tij famëkeq, tradhtari-dezertor Rezun, i cili përvetësoi ilegalisht emrin e komandantit tonë të madh, e quajti këtë avion "çakall me krahë". Sidoqoftë, kronika e operacioneve luftarake të avionëve e hedh poshtë plotësisht këtë përkufizim.

Su-2në betejë, verë 1941

Fillimi i luftës u bë një provë serioze për Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Armiku sulmues i papritur shkaktoi dëme të mëdha në njësitë tona ajrore. Veçanërisht të goditura u goditën repartet e vendosura në Qarkun Special Ushtarak Perëndimor, ku u godit artileria kundërajrore si rezultat i aktiviteteve tradhtare të çerekomandantëve. Duke mbuluar fushat ajrore, ajo u gjend pa municion.

Http:="">Tashmë pasditen e 22 qershorit, bombarduesit Luftwaffe, duke u marrë me aeroportet kufitare, filluan të godasin aeroportet e pasme të Qarkut Special Ushtarak Perëndimor, përfshirë Bobruisk, ku Regjimenti 97 i Major Ivantsov, i cili kishte 50 (43 në shërbim). Sidoqoftë, më vonë u bë e ditur se humbjet nga sulmet e armikut doli të ishin të parëndësishme: pilotët dhe navigatorët qëlluan nga frëngjitë direkt nga kabinat e avionëve që qëndronin në tokë, duke i detyruar gjermanët të hidhnin bomba përtej objektivit. Të nesërmen, municionet e artilerisë nga rrethet e brendshme u dorëzuan në fushat ajrore, dhe sulmet ajrore të Hitlerit në fushat tona ajrore pushuan pas kësaj.

Pasi solli në gjendje luftarake avionët që mbërritën në aeroport disa ditë para luftës, 97-ta bap nga fusha ajrore Minki (juglindje të Bobruisk) në ditën e tretë të luftës filloi të bombardojë formacionet përparuese të grupit të 2-të të tankeve. Beteja më intensive u zhvillua në mesditën e 26 qershorit, kur 25 bombardoi një kolonë tankesh pranë Slonimit nga një lartësi prej vetëm 300 m. Mungesa e mbulesës luftarake, bombarduesit u angazhuan në mënyrë aktive në luftime ajrore. Ekuipazhet e tyre raportuan shkatërrimin e pesë Messerschmitt, dy prej të cilave u shkaktuan nga instruktori i lartë politik Sharonov dhe një tjetër nga lundruesi i ekuipazhit të tij, toger Zasorin.

Kohët e fundit, shumë kanë kritikuar armatimin e avionëve tanë të paraluftës, duke thënë, veçanërisht, se ata nuk mund të luftonin aeroplanët armik. Sidoqoftë, në fakt, në një distancë të afërt ai fjalë për fjalë preu avionët e armikut. Ishte thjesht e nevojshme të qëllohej në vende të caktuara në aeroplan. Pra, nëse drejtoni një shpërthim zjarri drejt zonës ku është ngjitur njësia e bishtit, fija dhe stabilizatori do të bien nga avioni në një sekondë.

Vladimir PROKLOV

PLANET E PERIUDHËS SË THATE TË LUFTËS SË DYTË BOTËRORE

Lindja e Byrosë së Dizajnit Sukhoi praktikisht përkoi me fillimin e Luftës së Dytë Botërore.

Pasi mori statusin e një zyre të pavarur projektimi në korrik 1939, ekipi vazhdoi punën e planifikuar për modifikimin e bombarduesit me rreze të shkurtër BB-1 (Su-2, Su-4), projektimin dhe ndërtimin e luftëtarit I-135 (Su-1 , Su-3), dhe gjithashtu filloi hartimi i avionit të sulmit të blinduar OBS (Su-6), dhe më pas DDBSh (Su-8).

Së bashku me detyrat e planifikuara, OKB kreu kërkime për disa projekte iniciative të luftëtarëve dhe bombarduesve.

Në shtator të vitit 1935, Brigada nr.3 KOSOS TsAGI, me në krye P.O.Sukhim, filloi kërkimet për projektin e avionit të zbulimit të shpejtë nr.51 (ANT-51) me motor M-34FRN.

Sipas llogaritjeve paraprake, avioni duhet të ketë këto të dhëna bazë:

Gjatësia e avionit, mm 9390

Hapësira e krahëve, mm 13000

Sipërfaqja e krahut, m2 28.16

Pesha e avionit, kg:

- bosh 2076

- fluturimi 3210

Shpejtësia maksimale në N 4000 m, km/h 455

Shpejtësia e uljes, km/h 109

Koha e ngjitjes, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Tavan praktik, m 9800

Gama e fluturimit (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Deri në fund të vitit 1935, u kryen llogaritjet aerodinamike dhe të shtrirjes. Katër seksione eksperimentale të krahëve u vunë në prodhim për testim.

Në Mars - Prill 1936, inxhinieri ushtarak i rangut të dytë Kulikov (Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe) përgatiti kërkesat taktike dhe teknike (TTT) për një aeroplan zbulimi sulmues me AM-34FRN.

Në mesin e vitit 1936, ekipet e projektimit të P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.G. Neman, N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin dhe D.P. Grigorovich morën nga Glavaviaprom detyrën e projektimit paraprak paraprak dhe llogaritjeve për një aeroplan sulmi të zbulimit masiv me një motor AM-34FRN.

Nevoja për të krijuar një automjet të tillë u shkaktua jo vetëm nga mungesa e një avioni modern sulmi zbulues me rreze të gjatë në shërbim me Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, por edhe nga nevoja për të krijuar një automjet për motorin vendas AM-34, i cili ka perspektiva të mëdha për prodhim masiv.

Deri në dhjetor, projektet paraprake iu dorëzuan Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit (GUAP).

Avion sulmues zbulues AM-34FRN (vizatime nga B.M.Kondorsky)

Pamje e përgjithshme e një avioni sulmues zbulues me AM-34FRN

Diagrami i paraqitjes së një avioni sulmues zbulues me AM-34FRN

Në memorandumin "Për aeroplanët e zbulimit të sulmit me rreze të gjatë dhe me shpejtësi" dërguar qeverisë nga kreu i GUAP M.M. Kaganovich, shënohej se: "... Të gjitha projektet e avionëve të paraqitur në përmasat e tyre gjeometrike, peshën dhe fluturimin-taktik. të dhënat ndryshojnë pak nga njëri-tjetri mik dhe teknikisht përshtaten brenda kufijve shumë të ngushtë.

Pasi diskutuam këto projekte së bashku me projektuesit, arritëm në përfundimin e mëposhtëm:

Nuk është e mundur të projektohet dhe të ndërtohet një avion në një periudhë të shkurtër kohore (8-9 muaj) për të përmbushur specifikimet e specifikuara më sipër me përpjekjet e një byro projektimi.

Projektimi dhe ndërtimi i këtij avioni në një kohë të shkurtër është i mundur vetëm me zhvillimin kolektiv të projektit duke krijuar një ekip ndërsektorial nga të gjitha zyrat e projektimit dhe institutet shkencore të VIAM, CIAM, TsAGI, me përfshirjen e specialistëve në disiplina individuale. , si: teknologjia e motorit, materialet, teknologjia e prodhimit, pajisjet e avionëve etj.

Në këtë mënyrë, e gjithë përvoja më e mirë e grumbulluar nga Byroja e Dizajnit të Unionit do të përqendrohet në këtë makinë dhe do të sigurohet krijimi i makinës, duke marrë parasysh prodhimin masiv të saj ... "

Megjithatë, ideja e M.M. Kaganovich për krijimin e një ekipi ndërsektorial të përbërë nga projektues nga gjashtë zyra projektimi mbeti në letër, pasi nuk u mbështet nga asnjë masë organizative. Nuk u zgjidh as çështja e bazës së prodhimit të një brigade të tillë.

“... 1. Miratoni propozimin e GU-AP për ndërtimin e një avioni sulmi me rreze të gjatë me të dhënat e mëposhtme taktike fluturimi:

a) shpejtësia maksimale në lartësinë 4-5000 metra - 420-430 km/h;

b) shpejtësia maksimale pranë tokës - 350-400 km/h;

c) shpejtësia e uljes - 90-95 km/h;

d) tavan praktik - 9000-10000 m;

e) varg me ngarkesë normale në lartësinë 5000 m - 2000 km;

f) varg me mbingarkesë në lartësinë 5000 m - 4000 km;

g) shpejtësia e lundrimit - 300-350 km/h...

…3. Armatimi i avionit duhet të përfshijë instalimin e 3-5 mitraloza, ngarkesa e bombës në versionin normal është 200 kg për një avion sulmues dhe 500 kg për një bombardues për shkak të mbingarkesës.

Avioni duhet të jetë në gjendje të instalojë një raft bombë me një kapacitet total prej 1000 kg. ...

…6. Detyroni SUAI të zhvillojë avionin në 3 variante:

1 - duralumin bazuar në dizajnin dhe teknologjinë amerikane, 2 - strukturë druri dhe 3 - dizajn të përzier.

7. Miratimi nga projektuesit përgjegjës për projektimin dhe ndërtimin e avionëve të miratuar në kohë: për avionët duralumin etj. Sukhoi, druri - T. Neman dhe i përzier - T. Polikarpov.

TTT për aeroplanët e zbulimit të sulmit u miratua në shkurt 1937.

Gjatë procesit të projektimit, avioni mori kodin "Ivanov". Për të rritur mbijetesën luftarake, në mars ata vendosën të zëvendësojnë motorin AM-34FRN (1200 kf) me një motor M-25 ose M-62.

Avion SZ-2 M-62

Në maj 1937, u miratua modeli i avionit "Ivanov" ose "Stalin's Task" (SZ), i ndërtuar në fabrikën nr. 156.

Më 25 korrik 1937, Komiteti i Mbrojtjes (DC) nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS miratoi një plan për ndërtimin e avionëve eksperimentalë për 1937-1938. Ndër detyrat e tjera, ekipet e P.O. Sukhoi (uzina nr. 156), N.N. Polikarpov (uzina nr. 21) dhe I.G. Neman (uzina nr. 135) u caktuan për projektimin dhe ndërtimin e avionëve Ivanov me një motor M-25 (775 kf. ). Secilit prej projektuesve iu kërkua të krijonte katër variante të avionit (avion zbulues, avion sulmues, bombardues dhe shoqërim). Automjetet u liruan për testim shtetëror në shtator 1937.

Më 25 gusht 1937, piloti testues M.M. Gromov bëri fluturimin e parë me një avion Sukhoi SZ-1 me një motor M-62 (1000 kf).

Në këtë kohë, në zyrën e projektimit të N.N. Polikarpov, për shkak të ngarkesës së madhe të punëve të tjera, pati një ngarkesë të konsiderueshme në aeroplanin Ivanov, dhe ekipi i I.G. Neman mori një vonesë pesë-mujore të lidhur me ndërtimin e KhAI -5 avionë (R-10) ).

Fluturimet e para zbuluan stabilitet të mirë dhe kontrollueshmëri të avionit SZ-1. Makina doli të ishte e thjeshtë dhe e lehtë për t'u pilotuar.

Më 18 shtator, gjatë kryerjes së një detyre për përcaktimin e shpejtësive horizontale në lartësi, sistemi i tërheqjes dhe zgjatjes së mjeteve të uljes dështoi. Piloti testues M.Yu. Alekseev u ul në mbështetjen e zgjatur të djathtë, si rezultat avioni u rrëzua. Janë dëmtuar: helika, motori dhe pjesa e pasme qendrore.

Fluturimet rifilluan më 22 nëntor 1937. Nga dhjetori 1937 deri në janar 1938, pajisjet e avionit u modifikuan dhe u instaluan në një shasi skish.

Në fund të janarit, testet e fluturimit në fabrikë u ndërprenë për shkak të një prishjeje të motorit M-62. Motori i ri u instalua vetëm në nëntor 1938.

Më 25 nëntor, gjatë një fluturimi provë, motori dështoi përsëri; piloti testues i uzinës Nr. 156 V.T. Sakhranov arriti të ulë avionin pa dëmtime. Pas zëvendësimit të motorit, filluan përgatitjet për avionin SZ-1 për provat shtetërore, por pasoi ndalimi i fluturimeve me M-62.

Në dhjetor 1937, përfundoi ndërtimi i avionit SZ-2 me motorin M-62. Në fillim të janarit 1938, makina u transportua me hekurudhë në Yevpatoriya për teste të përbashkëta shtetërore.

Më 29 janar 1938, piloti testues i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, inxhinieri ushtarak i rangut të dytë K.A. Kalilets, mori në ajër avionin SZ-2. Më pas, për të përgatitur mjetin për provat shtetërore, u kryen fluturime për tre javë për të zgjedhur një helikë dhe për të rregulluar mirë grupin helikë-motor (VMG).

Gjatë testeve shtetërore nga 21 shkurti deri më 26 mars 1938, u morën karakteristikat e fluturimit, u zbuluan vetitë taktike të avionit dhe u testuan armët dhe pajisjet.

Në përfundim të raportit për testet shtetërore të avionit SZ-2, u vu re se:

"1. Avioni Ivanov i projektuar nga inxhinieri P.O. Sukhoi, i prodhuar nga fabrika nr. 156, plotëson 111 bazë të vitit 1937 me përjashtim të shpejtësisë maksimale në lartësinë e projektuar (403 km/h në vend të 420-430 km/h) dhe tavanit (7700 m në vend të 9000 m. ).

2. Për sa i përket shpejtësisë maksimale, fuqisë së zjarrit, dukshmërisë dhe aftësisë mbrojtëse, avioni Ivanov ka përparësi ndaj avionëve R-10 dhe BSh-1 të pranuar për furnizim të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.

3. Duke rregulluar mirë VMG-në me të njëjtin motor, shpejtësia maksimale duhet të sillet në vlerën e specifikuar në III.

4. Duke modifikuar avionin duke instaluar një motor më të fuqishëm pa modifikime të rëndësishme në dizajn, shpejtësia maksimale mund të rritet nga M-87 në 450 km/h, nga M-88 në 475-500 km/h në lartësia e projektimit.

5. Bazuar në sa më sipër, avioni mund të rekomandohet për prodhim serik për zëvendësimin e avionit Valti, duke pasur parasysh ngjashmërinë e procesit teknologjik për prodhimin e pjesëve..."

Pas përfundimit të testeve shtetërore, avioni SZ-2 u dërgua në impiantin nr.156 për të zëvendësuar motorin M-62, i cili kishte shteruar jetën e tij të shërbimit.

Motori i ri u instalua vetëm në fund të korrikut. Më 3 gusht 1938, avioni SZ-2 u rrëzua për shkak të dështimit të motorit M-62.

Në fillim të korrikut 1938, punonjësit e byrosë së projektimit P.O. Sukhoi: D.A. Romeiko-Gurko, S.N. Strogachev dhe I.Z. Zaslavsky i dërguan një letër J.V. Stalinit me përmbajtjen e mëposhtme: "... Ne, punonjësit e zyrës së projektimit të kreut. Nr. 156, duke punuar nën drejtimin e inxhinierit P. O. Sukhoi, vendosi t'ju kontaktojë për çështjen e një situate krejtësisht të patolerueshme me makinën Ivanov të projektuar nga Sukhoi.

Pasi morën porosinë e qeverisë për këtë makinë në janar 1937, stafi i byrosë, në atë moment, u shpërnda me përpjekjet e Tupolev dhe

Petlyakov, u rilind rreth kësaj detyre. Uniteti i projektuesve, dhe më pas stafi i uzinës, u lehtësua shumë nga emërtimi i kësaj makine "Detyra e Stalinit" - "SZ", pasi të gjithë e pranuan këtë detyrë si tuajën personalisht.

Pavarësisht nga një sërë vështirësish dhe pengesash organizative dhe teknike, makina u projektua dhe u ndërtua në gusht 1937. Ekipi i byrosë, duke punuar me shumë entuziazëm, u përpoq të fuste në të të gjitha arritjet moderne të konstruksionit të avionëve metalikë, për të marrë një makinë të thjeshtë, të lirë të prodhimit në masë, që plotëson kërkesat teknike. Për shkak të rrethanave jashtë kontrollit të ekipit (ulje emergjente me motor të prishur dhe mungesë e një të riu për ta zëvendësuar), lëshimi i mjetit për testim shtetëror u vonua deri në janar 1938. Në këtë kohë, u ndërtua kopja e dytë e makinës, "SZ-2", e cila u dorëzua për teste shtetërore. Për të përshpejtuar testimin në një shasi me rrota, sipas udhëzimeve të drejtpërdrejta të Komisariatit Popullor shoku. M.M. Kaganovich, me një shpenzim të madh përpjekjesh dhe parash, organizoi një ekspeditë të përbashkët të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe Uzinës Nr. 156 në Evpatoria. Për shkak të shterrimit të burimeve të motorit, u krye një test jo i plotë i avionit, i cili, megjithatë, lejoi Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore të jepte një vlerësim pozitiv në raportin e tij mbi aeroplanin nga pikëpamja taktike, teknike, fluturimi dhe prodhimi. dhe rekomandojme ate per konstruksion serik per te zevendesuar Vultin.

Bazuar në vlerësimin pozitiv të makinës, në pritje të vendimit të qeverisë, byroja e projektimit përgatiti vizatime të plota për prodhim, duke punuar në një sërë aspektesh teknologjike.Në të njëjtën kohë, në maj 1938, vizatimet e një versioni të ri të përmirësuar. e makinës, SZ-3, u vunë në prodhim "me një motor tjetër, duke marrë parasysh mangësitë që u shfaqën gjatë testimit të makinerive të para. Zhvillimi i kësaj të fundit vazhdoi edhe në drejtim të përmirësimit të grupit helikë-motorike për të përftuar 4-6% të shpejtësisë që mungonte.

Vazhdimi i shtetit. Testimi i makinës SZ-2 me një grup të përmirësuar të motorëve me helikë ishte menduar të bëhej në maj-qershor pasi motori i vjetër ishte rindërtuar ose ishte marrë një i ri. Dalja në aeroport makinë e re"SZ-3" u caktua në korrik 1938

Si rezultat i punës së palodhur, byroja e projektimit i dorëzoi me shpejtësi vizatimet në prodhim dhe u kujdes për marrjen e motorit dhe pajisjeve, duke siguruar kështu lëshimin e automjetit në kohën e caktuar nga Qeveria. Përfundimi i punës në të tre avionët në orar siguroi që fytyra e plotë e avionit me motorë të ndryshëm do të zbulohej gjatë sezonit të fluturimit 1938.

Por, për fat të keq, situata që është krijuar së fundmi në uzinë nuk e lejon atë të përmbushë afatet e planifikuara dhe i privon makinës nga çdo perspektivë në të ardhmen e afërt. Makina SZ-1 është në pritje të një motori ingranazhesh, dërgimi i të cilit nga impianti nr. 19 ishte shumë vonë, pavarësisht një sërë premtimesh. Makina SZ-2 sapo ka marrë një motor që është rindërtuar pas fazës së parë të kontrollit shtetëror. teste, por puna për të po kryhet me ritmin e kërmillit. Makina SZ-3, e cila nuk bëri përparim të mjaftueshëm në maj-qershor, tashmë është pezulluar plotësisht, pa asnjë tregues për datën e përfundimit të saj.

Ndërprerja e plotë e punës në makinat SZ u parapri nga një numër sinjalesh alarmi:

1. Në një takim të menaxherëve të dyqaneve, drejtori Usachev deklaroi se prodhimi i makinës SZ-3 është një detyrë dytësore dhe të gjitha përpjekjet duhet t'i kushtohen ndërtimit të kopjes së parë të makinës Ivanov të projektuar nga Polikarpov.

2. Në bazë të urdhrit të përparësisë është pezulluar plotësisht prokurimi i pjesëve për “SZ-3”.

3. Në njëzet qershor, uzina u vizitua nga Komisari i Popullit M.M. Kaganovich, i cili urdhëroi të përshpejtohej prodhimi i makinës së Polikarpov për ta përfunduar atë deri më 25 korrik. Duke e interpretuar këtë urdhër të Komisarit Popullor në një mënyrë të veçantë, drejtori në të njëjtën ditë në një mbledhje të përgjithshme të punëtorëve të uzinës tha se e vetmja punë me rëndësi kombëtare është puna e byrosë së Polikarpov, e cila krijoi përshtypjen se e gjithë puna e Byroja e projektimit Sukhoi dhe punëtoritë e uzinës në makinën SZ-3 nuk ishin të dobishme për askënd.

Pas pezullimit të punës në makinë. "SZ-3", për të siguruar datën e lëshimit të makinës "Ivanov" të Polikarpov, e cila ishte shumë e tensionuar për shkak të vendosjes së parakohshme të punës në makinë, filloi instalimi i pjesëve të prodhuara për "SZ-3" në avion. . Arriti deri aty sa, me qëllim që të përdorej rrëshqitja metalike e krahut SZ-3 për të montuar krahun Ivanov të Polikarpov-it, drejtori dha urdhër që të hiqte krahun e papërfunduar SZ-3 nga rrëshqitja. Vetëm refuzimi kategorik i inxhinierit kryesor Rybko për të kryer këtë urdhër absurd e shpëtoi kornizën e përgatitur për mbështjellës që të mos bëhej e papërdorshme si rezultat i këtij operacioni.

Të gjitha këto fakte kanë një ndikim jashtëzakonisht të dhimbshëm në ekipin tonë. Jemi të bindur se puna jonë një vit e gjysmë i është dashur vendit dhe automjeti ynë është një kontribut i mirë për mbrojtjen e Atdheut tonë. Ne nuk kemi asnjë dyshim se kjo makinë është vërtet e përshtatur për prodhim masiv dhe madje tejkalon makinën Vulti në karakteristikat e saj taktike të fluturimit dhe thjeshtësinë e prodhimit, gjë që bën të mundur futjen jashtëzakonisht të shpejtë të makinës në seri. Prandaj, nuk mund të pajtohemi me qëndrimin e drejtuesve të uzinës ndaj makinës sonë dhe fatit të ekipit tonë, i cili është i lidhur ngushtë me të. Uzina nr.156, e cila ndërtoi njëkohësisht disa makina të tonazhit të rëndë dhe të mesëm, tani befas e gjeti veten në gjendje të kryente punë vetëm në një makinë me tonazh mesatar, në dëm të gjithë të tjerëve. Byroja e Dizajnit Sukhoi është aktualisht e privuar nga baza e saj e prodhimit në fabrikë dhe madje është e kufizuar në ndërtimin e prototipeve të makinerive të planifikuara për projektim. Cënohen jo vetëm prodhimi, por edhe interesat e përditshme të ekipit, personeli kryesor i të cilit punon në uzinë prej 8-12 vitesh. Kështu, gjatë ndarjes së apartamenteve në ndërtesat e reja, drejtori nuk ka siguruar dhe nuk ka ndërmend të sigurojë një vend të vetëm për punonjësit e byrosë së Sukhoi që kanë nevojë të madhe për hapësirën e banimit.

Objektivisht, ekziston çdo mundësi e punës miqësore, të përbashkët të disa ekipeve të projektimit mbi bazën e një impianti pilot të fuqishëm për të pajisur flotën tonë ajrore me materiale të reja. Në interes të kauzës së përbashkët, byroja e Sukhoi ndan përvojën e saj me ekipin e Polikarpov dhe i dha atij vizatime të një numri njësish të makinës SZ, të cilat u përdorën plotësisht. Por në personin e projektuesit kryesor Polikarpov, Byroja Sukhoi nuk përmbush reciprocitetin. Pavarësisht mungesës së arsyeve nga ana e inxhinierit P. O. Sukhoi, një person jashtëzakonisht modest që nuk pretendon një pozicion ekskluziv në uzinë, praktika e kohëve të fundit dhe politika e shtrëngimit nuk lë shpresë për punën normale të dy ekipeve brenda impianti dhe madje vë në dyshim mundësinë e testimit të makinës "SZ-3" deri në fund të sezonit veror.

Avion SZ-3 M-87A

Një rrugëdalje nga kjo situatë mund të jetë transferimi i byrosë së Sukhoi në një fabrikë tjetër. Ne mendojmë se nëse qeveria e zgjidh në mënyrë të favorshme çështjen e futjes së makinës SZ në seri, për zhvillimin e mëtejshëm si të kësaj ashtu edhe të modeleve të reja të byrosë sonë dhe futjen e tyre të shpejtë në seri, do të ishte e këshillueshme që byroja Sukhoi të transferohej në një fabrikë serike e përshtatur për prodhim të mekanizuar dhe me një punishte me përvojë të mirë. Është e qartë se një tranzicion i tillë nuk e çliron impiantin nr. 156 nga detyrimi për të përfunduar me shpejtësi projektet e nisura nga byroja jonë dhe, në fillim, për të kryer një seri të tërë punimesh eksperimentale për projektet e reja të byrove.

Duke mos parë asnjë mundësi brenda uzinës dhe madje edhe Drejtorisë së Parë të NKOP për të gjetur një zgjidhje për çështjet që na shqetësojnë thellësisht, ju kërkojmë, i dashur Joseph Vissarionovich, të thoni fjalën tuaj me peshë, të mençur për fatin e makinës sonë dhe ekipit tonë, gjithmonë të gatshëm për të përkushtuar të gjithë forcën, njohuritë dhe përvojën e tyre për të realizuar çdo detyrë tuajën..."

Një sektor i posaçëm i Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi (Bolshevikët) ia përcolli letrën CO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS. Ushtruesi i detyrës së kryeinspektorit nën Këshillin e Komisarëve Popullorë, G.P. Leshukov, u dërgua në impiantin nr.156.

Një memorandum i G.P.Leshukov, me konkluzionin: “Në impiantin nr.156 është krijuar një situatë dukshëm e pashëndetshme që kërkon ndërhyrjen e Komitetit të Mbrojtjes” dhe me vendimin e kryetarit të Komitetit të Mbrojtjes V.M.Molotov: “t. Kaganovich. Ju kërkoj të shikoni punët e uzinës Nr. 156 dhe të raportoni për masat e marra”, u dërgua në NKOP BRSS. Siç mund të pritej, gjithçka u kufizua vetëm në një ndryshim në menaxhimin e fabrikës nr. 156.

Më 3 nëntor 1938, piloti testues A.P. Chernavsky bëri fluturimin e parë në një avion SZ-3 me një motor M-87 (950 kf).

Testet e fluturimit në fabrikë kanë filluar. Sipas përfundimit të A.P. Chernavsky: "Përshtypja e përgjithshme e avionit është e mirë. Krahasuar me SZ-1, vrapimi i ngritjes është zvogëluar. Rruga e rrëshqitjes është rritur, hekurat janë lehtësuar dhe shpejtësia është rritur.”

Para se të dorëzohej për testim shtetëror, me kërkesë të Forcave Ajrore, motori M-87 u zëvendësua me M-87A.

Më 25 nëntor, gjatë fluturimit të radhës testues (me një kohë funksionimi prej 3 orësh), motori M-87A dështoi.

Më 28 dhjetor 1938, pas një fluturimi provë me një motor të ri, avioni SZ-3 u transferua në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore për testim shtetëror. Në janar 1939, makina e çmontuar u transportua me hekurudhë në Yevpatoria. Testimi filloi më 3 shkurt 1939.

Më 28 mars 1939, Komisari Popullor i Mbrojtjes Marshali i Bashkimit Sovjetik K.E. Voroshilov dhe Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit M.M. Kaganovich i dërguan një letër V.M. Molotov. Ai vuri në dukje se:

“Aeroplani Ivanov me një motor me dy ulëse, i projektuar nga inxhinieri Sukhoi, është një avion zbulues sulmues dhe një bombardues i lehtë. Në Mars 1938, ai kaloi testet shtetërore me motorin M-62.

Aktualisht po i nënshtrohet testeve shtetërore me motorin M-87 në Evpatoria...

Dizajni i avionit që testohet është tërësisht metalik. Avionët e prodhimit do të prodhohen me një gyp prej druri, me një kalim të mëvonshëm në seri në një krah prej druri me një shpat çeliku...

Avioni Ivanov me M-87A, për sa i përket performancës së tij të fluturimit dhe fuqisë së zjarrit, është dukshëm më i lartë se i njëjti lloj avioni në shërbimin tonë (R-zet M-34RN dhe R-10 M-25V).

Duke pasur parasysh performancën e mirë të avionit Ivanov me M-87A, kërkojmë leje për ta pranuar atë në shërbim me Ushtrinë e Kuqe dhe për të organizuar prodhimin serik të këtyre avionëve në fabrikën e Sarkombinës.

Masat për ngritjen e prodhimit dhe lëshimit të avionëve nga uzina e Sarkombinës do të paraqiten brenda 20 ditëve.

“Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit duhet të organizojë prodhimin dhe prodhimin e avionit Ivanov të projektuar nga shoku Sukhoi në fabrikat e Sarkombinës dhe 135 (Kharkovit).

Paraqisni në KO brenda 10 ditëve një plan veprimi të detajuar që siguron prodhimin serik të avionëve dhe madhësinë e porosisë për vitin 1939.

Në fillim të prillit 1939, për shkak të një dështimi të pajisjes së uljes, testet shtetërore të avionit SZ-3 u ndërprenë në fazën përfundimtare. Makina u dërgua në Moskë për riparime. Bazuar në rezultatet e testit, u hartua një raport, në përfundim të të cilit u vu re se:

"1. Avioni Ivanov me motor M-87A kaloi testet shtetërore në mënyrë të kënaqshme.

Avion BB-1 M-87B

2. Rekomandojmë që avioni Ivanov të miratohet nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe si bombardues i lehtë, me mundësinë e përdorimit të tij si avion sulmues dhe aeroplan zbulues me rreze të shkurtër veprimi në dizajn të përzier (afot prej druri dhe krahë metalikë) me M- Motorët 87A dhe M-88.

3. T'i propozojë PGU NKAP deri më 1.1 J.39 prodhimin e serisë së parë të avionëve në masën 10 kopje për testim ushtarak, i cili do të përfundojë deri në datën 1.01.40.

4. Deri më 1.06.39, uzina nr. 156 duhet të paraqesë për testim avionin Ivanov me M-88 në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore.”

Në maj 1939, ishte gati një projekt-plan pilot ndërtimi për vitet 1939-40. Për shkak të faktit se miratimi i planit u vonua, PSU NKAP dërgoi detyra të pamiratuara te organizatat prodhuese. Në këtë kohë, prodhimi serik i avionit Ivanov me M-87A ishte planifikuar të nisej vetëm në fabrikën nr.135, dhe në Sarkombine (SZK) ishte planifikuar të prodhohej avioni Sh nga S.A.Kocherigin.

Për t'i ofruar asistencë teknike fabrikës serike, plani parashikonte emërimin e P.O. Sukhoi (me kohë të pjesshme) si ushtrues detyre i përkohshëm shefi projektues i uzinës Nr. 135, duke ruajtur zyrën e tij të projektimit dhe bazën e prodhimit në uzinën nr. 156. Dhe ishte planifikuar të dërgohej D.A. Romeiko-Gurko në impiantin nr.135 si zëvendëskryeprojektues.

Më 29 korrik 1939, dekretet e qeverisë miratuan një plan për ndërtimin eksperimental të avionëve për vitet 1939-40.

Rezoluta "Për krijimin e bombarduesve të modifikuar dhe të rinj eksperimentalë, avionë sulmues dhe avionë zbulues në 1939" dhe urdhri i NKAP i datës 4 gusht 1939 parashikonte:

“... 7. Për shefin e Drejtorisë së Parë kryesore të NKAP, shoku Lukin, drejtor i Uzinës Nr. 135, shoku. Neustadt dhe shoku kryesor projektues. Sukhoi instaloi motorin M-88 në prototipin e dytë të avionit BB-1, duke e paraqitur atë për teste shtetërore në gusht të këtij viti.

2. Instaloni motorin M-63TK në aeroplanin BB-1 dhe dorëzojeni për teste shtetërore në shtator 1939.

3. Dizenjoni dhe ndërtoni bombarduesin sulmues BB-2 me M-88 dhe dorëzojeni për teste shtetërore në shtator 1939...”

Rezoluta "Për futjen në prodhimin masiv të bombarduesve të modifikuar, avionëve sulmues dhe avionëve zbulues në 1939-40" dhe me urdhër të NKAP të datës 4 gusht 1939, drejtuesit e PKP PGU dhe drejtori i uzinës Nr.135 u udhëzuan që:

"1. ...për të futur në prodhim avionin BB-1 me trup prej druri dhe një krah metalik me një M-87A të projektuar nga Shoku. Sukhoi (bombardues me rreze të shkurtër)

Siguroni mundësinë e instalimit të katër mitralozave ShK AS të montuara në krahë për të përdorur këtë avion në një version sulmi.

2. Rindërtoni prodhimin e uzinës për të prodhuar avionë BB-1 me motorin M-87A dhe për të nisur prodhimin sipas vizatimeve të projektimit, pa pritur përfundimin e provave shtetërore të një avioni me trup druri në mënyrë të tillë që të prodhohen 10 avionë. në vitin 1939 dhe kaloi plotësisht në vitin 1940 për prodhimin e këtyre avionëve, duke siguruar përgatitjen e prodhimit për prodhimin e 500 avionëve në vitin 1940.

Të gjitha modifikimet e mëtejshme të avionit BB-1 duhet të kryhen në punëtorinë eksperimentale të uzinës nr. 135.

3. Shoku shef projektues. Sukhoi, me gjithë ekipin e byrosë së tij të projektimit, brenda një muaji e gjysmë do të transferohet në impiantin nr.135 në qytet. Kharkovit, duke i vënë në dispozicion të gjithë bazën eksperimentale të uzinës nr.135 dhe duke e emëruar si kryeprojektues të uzinës nr.135...”

Në gusht 1939, avioni BB-1 (SZ-3) me M-87A kaloi me sukses testet e përbashkëta të rrotullimit shtetëror.

Në mesin e shtatorit, motori M-87B u instalua në të dhe më 19 shtator avioni bëri një fluturim përgjatë rrugës Chkalovskaya - Kharkov.

Në Uzinën Nr. 135, pilotët testues nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore nga 29 shtatori deri më 3 tetor 1939 kryen teste shtetërore të avionit për stabilitetin, rrezen dhe manovrimin në variantet e bombarduesve, avionëve sulmues dhe zbulimit. Në përfundim të raportit të testit u vu re:

"1. Avioni...në intervalin e qendrës së gravitetit operacional prej 22 - 24% të CV-së ka qëndrueshmëri të mirë gjatësore statike dhe dinamike dhe qëndrueshmëri anësore të pamjaftueshme.

2. Kufijtë e mëdhenj të qëndrueshmërisë statike gjatësore në prani të qëndrueshmërisë gjatësore dinamike e dallojnë aeroplanin Ivanov të projektuar nga Sukhoi në një mënyrë më të mirë në krahasim me avionët e tjerë vendas.

3. Për të rritur qëndrueshmërinë anësore të avionit, është e nevojshme të rritet V-ja tërthore e krahut...”

4 tetor 1939, d.m.th. dy muaj pas miratimit të planit eksperimental të punës për 1939-40, kreu i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, komandanti i rangut të 2-të A.D. Loktionov, në një letër drejtuar Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit, raportoi:

"1. ...Për shkak të dështimit për të siguruar apartamente në Kharkov, zyra e projektimit të shokut Sukhoi ndodhet ende në Moskë.

Situata aktuale çon në kolapsin e ekipit të byrosë së projektimit të shokut Sukhoi, sepse Punonjësit e KB marrin oferta për të lëvizur për të punuar në vende të tjera dhe për të qëndruar në Moskë. Si pasojë e kësaj situate, puna në prototipin e avionit të shokut Sukhoi po kryhet jashtëzakonisht keq.

2. ...avioni BB-2 me M-88 do të prezantohej nga impianti nr 135 për provat shtetërore në shtator 1939.

Aktualisht avioni ndodhet në fabrikën nr. 156. Nuk po punohet në të. Gatishmëria e përgjithshme e avionit është 45-50%. Për shkak të rrethanave aktuale, këshillohet që të përfundojë ndërtimi i avionit BB-2 me M-88 në fabrikën nr. 156; kjo ngjarje do të përshpejtojë kohën e prodhimit të avionit.

3. ...avioni Sukhoi BB-1 me M-88 ishte menduar të prezantohej nga impianti nr.135 për provat shtetërore në gusht të këtij viti. d) Vendimi i qeverisë nuk është zbatuar, sepse Motori u mor vetëm në shtator.

4. ...avioni BB-1 me M-63TK duhet të paraqitet në impiantin nr.135 për prova shtetërore në shtator të këtij viti. Afati u humb për shkak të një dështimi të turbochargerit. ...

Këshilli Ushtarak i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe ju kërkon të merrni masat e nevojshme për objektet e listuara”.

Në letrën e tij të përgjigjes, M.M. Kaganovich konfirmoi se faktet e treguara në letër ishin të vërteta dhe renditi masat që po ndërmerren. Por, për fat të keq, kjo situatë me zbatimin e planit pilot të ndërtimit deri në fund të vitit nuk ka ndryshuar.

Në janar 1940, udhëheqja e NKAP u përditësua. Shkak për këtë ishin lëshimet e rënda që ai bëri në punën e tij.

Me sa duket, një ndryshim në udhëheqjen e industrisë dhe shpresa për ndihmë prej tij e shtyu P.O. Sukhoi t'i shkruante një letër Zëvendës Komisarit Popullor A.S. Yakovlev. Mesazhi vuri në dukje se kushtet në të cilat zhvillohet puna e ekipit krijojnë një kërcënim të dështimit për të përmbushur planin dhe çojnë në kolapsin e byrosë së projektimit.

Në këtë situatë, P.O. Sukhoi kërkoi ndihmë për sigurimin e strehimit dhe mbajtjen e një numri punonjësish të byrosë së projektimit që njoftuan dorëheqjen.

Një muaj më vonë, në mesazhin e tij të radhës për Zëvendës Komisarin Popullor, Pavel Osipovich tha se në planin e byrosë së projektimit ka një sërë objektesh, prodhimi i të cilave në kohë dhe me cilësinë e duhur në prodhimin pilot KB-135 nuk është. të mundshme. Dhe puna për futjen e avionit BB-1 në prodhim masiv, që kërkon praninë e të gjithë ekipit në uzinën nr. 135, tashmë ka përfunduar. Duke marrë parasysh këto rrethana, P.O. Sukhoi kërkoi t'i siguronte ekipit të tij një nga bazat e prodhimit në Moskë.

Më 4 mars 1940, KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS urdhëroi Komisariatin Popullor për Industrinë e Aviacionit të organizojë një fabrikë eksperimentale të prodhimit të avionëve në bazë të KB-29 NKAP (Kaliningrad, rajoni i Moskës), bazuar në prodhimin e dy avionëve eksperimentalë dhe 10-15 avionëve të serisë zero në vit. Transferoni të gjithë përbërjen e byrosë së projektimit P.O. Sukhoi nga uzina nr. 135 në fabrikën eksperimentale të prodhimit të avionëve, duke emëruar Pavel Osipovich si projektuesin kryesor të kësaj fabrike dhe caktojeni atë në fabrikën e specifikuar nr. 289.

Në shtator 1939, pasi morën motorin M-88, ata filluan ta instalojnë atë në aeroplanin BB-1 (SZ-3), ndërsa u bënë disa ndryshime në dizajnin e makinës: ata hoqën instalimin e mitralozit të çeljes, ndryshuan. konfigurimi i tubit thithës, ndryshoi vendndodhjen e ftohësit të vajit dhe kreu një sërë punimesh të tjera.

Për testimin e përbashkët shtetëror të avionit, me urdhër të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore të datës 20 nëntor 1939, u caktua një grup pune. Nga uzina nr. 135 - shefi projektuesi P.O. Sukhoi, inxhinieri i projektimit D.A. Romeiko-Gurko, inxhinieri kryesor Vechura, inxhinieri i pajisjeve motorike E.S. Felsner, inxhinieri aerodinamik I.E. Baslavsky, nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore - inxhinieri kryesor, inxhinieri kryesor ushtarak i rangut të tretë A.V. Sinelnikov, pilot major B.N. Pokrovsky, inxhinier i lartë ushtarak i rangut të parë Pavlov.

Gjatë testimit nga nëntori 1939 deri më 30 prill 1940, u kryen 44 fluturime me një kohë fluturimi prej 1 6 orë 45 minuta. Për shkak të dështimit, tre motorë M-88 u zëvendësuan. Testet u kryen në motorin e katërt, në filtrin e vajit të të cilit u zbuluan patate të skuqura pas fluturimit të fundit.

Përfundimi i raportit të testit vuri në dukje:

"1. Avioni BB-1 me motorin M-88, i cili është i nevojshëm për armatosjen e Forcave Ajrore, nuk mund të miratohet për funksionim normal në njësitë luftarake të Forcave Ajrore për shkak të mungesës së zhvillimit të grupit helikë-motor.

Puna e ngadaltë për futjen e BB-1 në njësitë luftarake ... mund të çojë në vjetërimin e avionit në procesin e prodhimit dhe zhvillimit të tij ...

3. Shpejtësitë maksimale të avionit BB-1 me motor M-88, 375 km/h në tokë dhe 476 km/h në kufirin e dytë të lartësisë, mbetën pothuajse të njëjta si në avionët BB-1 me M. -Motor 87...”

Për të eliminuar këto mangësi u propozua:

Impianti Nr. 135 duhet të sjellë VMG në shpejtësinë në kohën më të shkurtër të mundshme dhe ta dorëzojë atë për teste kontrolli dhe, përveç kësaj, të sjellë shpejtësinë e avionit në shpejtësinë e projektuar (495 km/h);

Impianti nr. 29 duhet të sigurojë funksionimin normal të motorit M-88 me një jetëgjatësi prej të paktën 100 orë;

Impianti 150, së bashku me impiantin nr. 135, do të kryejnë punën për zgjedhjen e një helike për aeroplanin.

Pas përfundimit të punës në VMG, ishte planifikuar të kryheshin teste kontrolli në avionin e prodhimit për të matur karakteristikat e fluturimit.

Në fund të majit 1940, avioni BB-1 M-88 (SZ-3) fluturoi nga Kharkovi në aeroportin Ramenskoye, ku deri në fund të vitit, uzina nr. 289 kreu rregullimin e saktë të VMG dhe një numri i sistemeve të tjera.

Paralelisht me SZ-3 u testua edhe avioni SZ-1. Në fillim të marsit 1940, në të u instalua një motor i ri M-63TK, dhe piloti testues A.I. Kalyuzhny filloi testet në fabrikë. Zhvillimi i VMG vazhdoi deri në qershor 1940, dhe më pas avioni u transferua në fabrikën nr. 289 dhe u përdor si një laborator fluturues për testimin e njësive të ndryshme. Avioni nuk ishte përfshirë në planin eksperimental të prodhimit të avionëve për vitin 1941.

Vonesa në prodhimin serik të avionit BB-1 M-87 (M-88), të cilit I.V. Stalini i kushtoi rëndësi të veçantë, e detyroi qeverinë të lidhë fabrikat Nr. 31 (Taganrog) dhe Nr. 207 (Dolgoprudny, Moskë) me prodhimi i tij. rajoni), si dhe përshpejtimi i fillimit të prodhimit në uzinën nr. 135. Ky vendim u legjitimua me rezolutat e CO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS të datës 19 shkurt 1940 dhe 4 maj 1940.

Në mars 1940, Uzina Nr. 135 filloi prodhimin serik të avionëve BB-1 me motorë M-87 dhe M-88.

Në maj, testet ushtarake të gjashtë avionëve BB-1 me M-88 zero dhe serinë e parë filluan në aeroportin e Kharkovit. Personeli teknik i fluturimit i regjimentit të 135-të të aviacionit të Forcave Ajrore dhe i regjimentit të përdorimit luftarak të Institutit të Kërkimeve të GUAS KA, i kombinuar në një grup të veçantë testimi, mori pjesë në teste. Testet u kryen nga 17 maji deri më 20 qershor 1940. Janë kryer gjithsej 616 fluturime me një kohëzgjatje totale fluturimi prej 157 orësh.

Avion BB-1 M-88B

Në verën e vitit 1940, njerëzit e mëposhtëm arritën në Kharkov për një inspektim: Zëvendës Shefi i Forcave Ajrore, Gjeneral Lejtnant i Aviacionit P.V. Rychagov dhe Shefi i Institutit Kërkimor të GUAS (GU Air Force) të Forcave Ajrore, Gjeneral Major i Aviacioni A.I. Filin. Qëllimi i inspektimit ishte të shqyrtonte "gjendjen e ndërtimit në uzinën nr. 135 dhe funksionimin në njësitë luftarake të Qarkut Ushtarak Kharkov të avionëve BB-1 me motorin M-88". Në bazë të rezultateve të sondazhit, u hartua një memorandum drejtuar Komisarit Popullor të Mbrojtjes. Ai vuri në dukje se:

“... Gjatë inspektimit, fluturime kontrolli u kryen nga gjenerallejtënant i aviacionit shoku Rychagov, gjeneralmajor i aviacionit shoku Filin dhe piloti testues, shoku Stefanovsky; Për më tepër, pilotët e Regjimentit Ajror të 135-të kryen fluturime me ngarkesa bombash prej 400 dhe 700 kg. Ngritja e avionit BB-1 me ngarkesë 700 kg ka ndodhur normalisht.

Ekzaminimi konfirmoi praninë e një numri aspektesh të rëndësishme pozitive të avionit, të vërejtura më parë nga testet shtetërore dhe ushtarake të avionëve BB-1:

1. Cilësi relativisht të thjeshta të avionit për nga teknika e pilotimit.

2. Armatim i fuqishëm me bombë - në versionin normal avioni merr deri në 500 kg bomba të kalibrit nga 1 kg deri në 250 kg dhe në versionin e mbingarkesës, të testuar në provat ushtarake, deri në 700 kg.

3. Fuqia e mirë e zjarrit të avionit në versionin e avionit sulmues:

a) 4 mitralozë të montuar në krahë ShKAS 7,62 mm me një rezervë prej 850 fishekësh për mitraloz;

b) 1 mitraloz frëngji me rezervë 1000 fishekë;

c) 144 bomba të kalibrit nga 7 deri në 2,5 kg ose 30 bomba të kalibrit nga 8 deri në 20 kg.

Në vend të bombave, është e mundur të instalohen armë kimike - dy VAP-200.

4. Shpejtësia maksimale horizontale e avionit

në tokë - 375 km/h

në lartësinë 6600 m - 467 km/h...

...Testet ushtarake konfirmuan papërshtatshmërinë e grupit helikë-motor të avionit BB-1 me motorin M-88 dhe zbuluan forcë të pamjaftueshme të mjeteve të uljes, rrotave dhe pneumatikës, gjë që nuk lejon funksionimin normal të avionit. në njësitë luftarake.

Aktualisht, fluturimet në njësi në avionët BB-1 me motorin M-88 janë ndalur për shkak të brishtësisë së pajisjes së uljes dhe pneumatikës.

Impianti Nr 135 e ka sjellë temperaturën e vajit në një gjendje të kënaqshme, e cila do të verifikohet përfundimisht nga testet shtesë në Institutin Kërkimor të Ajrit të Anijeve Hapësinore.

Për të siguruar funksionimin normal të avionit BB-1 me motorin M-88 në njësitë luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, është e nevojshme t'i kërkohet NKAP të kryejë masat e mëposhtme:

1. Forconi shiritin e amortizatorit dhe shiritin e sipërm të pajisjes së uljes dhe instaloni ato në të gjithë avionët e prodhuar më parë.

2. Forconi rrotat dhe pneumatikën.

3. Siguroni funksionimin plotësisht të besueshëm të motorit M-88.

4. Eliminoni vajin nga pamja dhe çelësi i poshtëm i navigatorit.

5. Detyroni kryeprojektuesin shokun Sukhoi të mbikëqyrë personalisht zhvillimin e avionit BB-1 dhe eliminimin e defekteve në impiantin nr. 135.

Për vitin 1941, është e nevojshme të kërkohet nga projektuesi kryesor i avionit BB-1, T. Sukhoi dhe uzina nr. 135:

1. Instalimi i slatave në aeroplanin BB-1.

2. Rritja e V-së tërthore.

3. Montimi i rrotës së bishtit sipas tipit të avionit Messerschmidt 109 dhe montimi i tapës së patericës.

4. Rritja e kohës së lëshimit të mburojave në 6-8 sekonda.

5. Përgatitja e rritjes normale të mbingarkesave në timonë duke vendosur lojën "aerodinamike" në ashensor dhe fërkimin në hekura.

6. Punoni instalimin për varjen e një bombe 500 kg.

7. Sillni shpejtësitë e avionit në shpejtësitë e projektuara.

8. Punoni për çështjen e përdorimit të avionit BB-1 për bombardime zhytjeje.

Në dhjetor 1940, në përputhje me dekretin e qeverisë, pesëmbëdhjetë mostra të avionëve të rinj luftarakë morën emërtimet: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2 , Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 dhe avionët BB-1 M-88 u bënë të njohur si Su-2.

Nga fundi i vitit 1940, Uzina Nr. 135 prodhoi 110 avionë Su-2, kundrejt planit 275; impianti nr 31 - 12, me plan 100; Uzina nr.207 - 3, me plan 25. Mungesa e avionëve prishi planin për formimin dhe stërvitjen e njësive luftarake të Forcave Ajrore.

Arsyet kryesore për mospërmbushjen e planit të furnizimit ishin:

Furnizimi i pakënaqshëm i fabrikave me pajisje, materiale dhe produkte të gatshme;

Kapuçi i avionit të prodhimit Su-2 M-88B

Kapelë e një avioni të modifikuar Su-2 M-88B

Avion Su-2 M-88B i modifikuar me TSS-1

Ngadalësimi në përgatitjen e prodhimit dhe zotërimin e teknologjive të reja;

Gjendja e pakënaqshme e bashkëpunimit prodhues ndërmjet fabrikave.

Në fund të vitit 1940, në lidhje me kalimin në prodhimin masiv të luftëtarëve LaGG-3, uzina nr. 31 ndaloi prodhimin e avionëve Su-2. Në janar-shkurt 1941, pjesët, montimet dhe pajisjet për avionët Su-2 u transferuan në impiantin nr.207.

Në dhjetor 1940, Uzina Nr. 135 prezantoi dy avionë Su-2 M-88B të prodhimit (Nr. 16/2 dhe 20/2) në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore për testim shtetëror. Gjatë testimit nga 2 dhjetori 1940 deri më 17 mars 1941, 4 motorë M-88B u zëvendësuan në aeroplanin nr.16/2.

Në konkluzion të ligjit bazuar në rezultatet e testimit, u vu re se:

“1. Regjimet e temperaturës së VMG në serialin Su-2 M-88B pas konvertimit të tij nga impianti Nr. 135 mbeten ende të papërfunduara. ...

4. Deri më 05/01/41, kryeni teste kontrolli në impiantin nr. 135 për të matur karakteristikat e fluturimit të Su-2 M-88B.”

Në periudhën nga 13 shkurti deri më 1 mars 1941, Instituti Kërkimor i Forcave Ajrore KA kreu teste shtetërore të avionit të modifikuar Su-2 M-88B (Nr. 1/6) të prodhuar nga fabrika nr. 135.

Ndryshe nga seriali Su-2 M-88B, në aeroplanin nr. 1/6, profili i mbulesës së motorit, forma e tubit të thithjes dhe rrotullës së helikës u ndryshuan dhe ftohësi i vajit u zhvendos në seksionin qendror të krahut. Për të krijuar një "efekt reaktiv", forma e tubit të shkarkimit u ndryshua. Montimi i pasmë i armës MV-5 u zëvendësua me një montim TSS-1. Ne instaluam një antenë në formë L me një direk të shkurtuar. Për të zgjedhur një helikë, u kryen prova me helikë VISH-23 dhe VISH-23-7.

Më 18 Mars 1941, kreu i Drejtorisë kryesore të Forcave Ajrore, Gjeneral Lejtnant i Aviacionit P.V. Rychagov, miratoi Aktin bazuar në rezultatet e testeve shtetërore. Në përfundimin e tij theksohej se:

"1. Testet shtetërore të modifikuara Su-2 M-88 B... kaluan në mënyrë të kënaqshme, duke treguar të dhëna mjaft të mira fluturimi-taktike.

2. Një përfundim pozitiv paraprak për avionin e modifikuar është dhënë tashmë më 28 shkurt 1941. Është e nevojshme të përshpejtohet prezantimi i këtij avioni me një helikë VISH-23-7 me kënde teh 22-42 °, me eliminimin e detyrueshëm. të defekteve në instalimin VMG, TSS-1 dhe pajisjet radio.

3. Konsideroni motorët M-88 dhe M-88B të pazhvilluar për funksionim të besueshëm në njësitë luftarake të Forcave Ajrore. Kërkohet impianti nr. 29 për të siguruar funksionimin e besueshëm të motorit në funksionim në një avion me jetëgjatësi prej të paktën 100 orë.

4. Të detyrojë kryeprojektuesin dhe impiantin nr. 135 të paraqesë një avion të modifikuar Su-2 M-88B nr. 1/6 me defekte të eliminuara të përcaktuara në konkluzionet e këtij akti për testet shtetërore të kontrollit pranë Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore KA. deri më 25 mars 1941”.

Su-2 si vëzhgues artilerie

Më 29 mars, avioni nr.1/6 u paraqit për prova të kontrollit shtetëror, të cilat vazhduan me ndërprerje deri në fund të qershorit 1941. Sipas rezultateve të tyre, TSS-1 nuk e kaloi testin dhe u hoq nga prodhimi masiv. Zhvillimi i VMG nuk siguroi as kushte normale të temperaturës.

Duke e konsideruar motorin M-89 (1300 kf) si një alternativë ndaj motorit M-88, qeveria, me një dekret të 20 janarit 1941, detyroi drejtorin e uzinës Nr. 135, Yu.N. Karpov dhe projektuesi kryesor P.O. Sukhoi "... për të përpunuar VMG dhe për të kryer një test ajror të motorit 89 në një avion Su-2 deri më 15 Prill 1941 ...".

Gjatë periudhës nga 5 maji deri më 28 qershor 1941, piloti testues A.P. Deev përfundoi një program testimi në fabrikë në aeroplanin e prodhimit Su-2 M-89 (Nr. 13016).

Pas përfundimit të këtyre testeve, avioni u transferua në impiantin nr. 289 për instalimin e motorit M-89B (me injeksion direkt), dhe më pas filluan testet në fabrikë në aeroportin LII NKAP. Ato nuk përfunduan për shkak të evakuimit të impiantit nr.289. Në fillim të vitit 1942, avioni nr. 13016 u shndërrua në një vëzhgues artilerie dhe u transferua në Forcat Ajrore.

Është e përshtatshme të theksohet se në nëntor 1941, një motor M-89F u montua në një nga Su-2 të prodhimit dhe u transferua në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore për teste të përbashkëta shtetërore.

Në fillim të korrikut 1941, P.O. Sukhoi, në një letër drejtuar Zëvendës Komisarit Popullor P.V. Dementyev, tha se: "Aeroplani Su-2 M-89 në testet e fabrikës tregoi një shpejtësi në tokë prej 415 km/h dhe në një lartësi prej 6800 m -514 km/ h; përkatësisht shpejtësitë e avionit Su-2 M-88 janë 407 km/h dhe 512 km/h.

Shpejtësia e pritshme e Su-2 M-89 në lartësi është 525 km/h. Arsyet e mungesës së shpejtësisë sqarohen nga fluturimet e përsëritura; përveç kësaj, krehër. Nr. 150 dërgon një helikë të re për aeroplanin.

Por pavarësisht nga rezultatet e përsosjes së testeve të fabrikës, e konsideroj të nevojshme të raportoj se aktualisht, për mendimin tim, është e papërshtatshme të prishet cikli i prodhimit të impianteve Nr. 135 dhe 29 duke kaluar në M-89, pasi rritja e shpejtësisë nuk justifikohet me vonesën e prodhimit.

Duke marrë parasysh sinjalet nga skuadriljet që veprojnë në pjesën e përparme, është e nevojshme të rritet prodhimi i M-88 për të siguruar zëvendësimin në kohë të motorëve në njësi, sepse Ka indikacione për një rënie të fuqisë së motorit pas 40 orësh funksionimi. Natyrisht, M-89, duke qenë më i fuqishëm, nuk do të jetë më i mirë në këtë drejtim sesa M-88. Në të njëjtën kohë, ka arsye të pritet që M-82 të jetë më i besueshëm në funksionim.

Duke marrë parasysh sa më sipër, besoj se për momentin është e nevojshme të vonohet kalimi i serisë së avionëve Su-2 në motorët M-89 dhe të zgjidhet çështja pas përfundimit të testeve të Su-2 M-82. ”

Komisari i Popullit A.I. Shakhurin u pajtua me këto argumente dhe në gusht 1941 iu drejtua Kryetarit të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes (GKO) të BRSS I.V. Stalin për leje për të vonuar futjen e avionit Su-2 M-89 në seri.

Në gusht 1941, Zëvendës Komisari Popullor P.V. Voronin u dha udhëzime drejtuesve të fabrikave Nr.135 dhe 289: “Në lidhje me ndërprerjen në tremujorin e tretë të këtij viti. prodhimi i motorëve M-88, unë propozoj përdorimin e motorëve 96 M-89 të disponueshëm në fabrikë për të siguruar prodhimin serik të Su-2 në uzinën nr. 135, përpara se të kalohet në instalimin M-82.

Merr urgjentisht masat e nevojshme për të siguruar instalimin e këtyre motorëve në avion.”

Më 13 maj 1941, Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit lëshoi ​​një urdhër për instalimin e motorit M-82 në I-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 dhe Avion "103". Avioni Su-2 M-82 u lëshua për testim fluturimi më 1 korrik 1941.

Puna e projektimit dhe prodhimit u krye në kohë. Avioni u testua në korrik në aerodromin e impiantit nr.289 dhe në gusht-tetor, me një detyrë të veçantë nga zv. Komisari i Popullit V.P. Kuznetsov - në LII të NKAP.

Për shkak të funksionimit jo të besueshëm dhe vështirësisë së rregullimit të karburatorit, testet u vonuan. Rreth 80 fluturime janë kryer vetëm për të zgjedhur karburatorin. Gjatë testimit, tre motorë, gjashtë karburatorë dhe një numër njësish të tjera u zëvendësuan. Karakteristikat e fluturimit u matën me dy lloje helikash.

Përpara ngjarjeve, dua të vërej se ky avion (Su-2 M-82) u evakuua në Kazan, ku u përdor për të marrë skica të VMG, e cila u përdor më vonë në TB-7 (Pe-8) avion.

Në përputhje me urdhrin e NKAP të datës 10 gusht 1941, për të siguruar prodhimin e avionëve Su-2 M-82, ishte përshkruar:

"1. Kryeprojektuesi i uzinës nr. 289, T. Sukhoi, të përpunojë dhe të kryejë të gjitha testet e fluturimit të avionit Su-2 me motorin M-82 deri më 20 gusht 1941 dhe të transferojë vizatimet e ndryshimeve të nevojshme për instalimin e M. motor -82 në aeroplanin Su-2 për në impiantet nr. 135 dhe 207 deri më 12 gusht 1941

2. Drejtori i uzinës nr.135, T. Kuzin, duhet të sigurojë prodhimin e pesë avionëve Su-2 me M-82 deri më 1 shtator 1941.

3. Drejtori i uzinës nr.135, T. Kuzin, dhe drejtori i uzinës nr. 207, T. Gorin, duhet të fillojnë përgatitjen e prodhimit serik të Su-2 me M-82, duke siguruar prodhimin serik të tyre nga shtatori. 10, 1941…”

Avion Su-2 M-82

Su-2 M-82 në një shasi skish

Su-2 në fushat ajrore të vijës së përparme

Motori M-82 u miratua nga Forcat Ajrore KA në fund të shtatorit 1941.

Ndërkohë, prodhimi serik i avionit Su-2 M-88 vazhdoi. Impianti nr. 135 e përballoi me sukses detyrën, duke tejkaluar planin pothuajse çdo muaj. Fabrika Nr. 207, pasi kishte marrë një sasi të mbetur prej 33 avionësh pothuajse të përfunduar dhe 80 komplete pjesësh avioni nga Fabrika Nr. 31 në fillim të vitit 1941, përmbushi planin e prodhimit 100% deri në prill 1941. Por që nga maji, përqindja e përfundimit të programit të prodhimit filloi të bjerë gradualisht dhe deri në korrik arriti në 39%. Kjo situatë me zbatimin e planit në uzinën nr. 207, sipas kreut të urdhrave dhe armatimeve të Drejtorisë kryesore të Forcave Ajrore, ishte “si pasojë e mungesës së drejtimit të përditshëm organizativ dhe teknik në pjesa e menaxhimit të uzinës...”

Më 22 qershor 1941, ditën e sulmit të Gjermanisë naziste ndaj Bashkimit Sovjetik, kishte 213 avionë Su-2 në fushat ajrore të vijës së parë. Nga këto: 75 - në Frontin Perëndimor, 11 4 - në Frontin Jugperëndimor dhe 24 - në Ushtrinë e 9-të të Veçantë (ODVO).

Përvoja e ditëve të para të luftës zbuloi nevojën për mbrojtje shtesë për navigatorin. Më 11 gusht 1941, NKAP urdhëroi kreun e PKP PGU dhe drejtorët e impianteve Nr. 135 dhe 207 që:

“...dhe nga 15 gushti 1941, të prodhohen të gjithë avionët Su-2 me mbrojtje të blinduar për navigatorin, të përbërë nga fletë çeliku të çimentuar 8,5 mm të trasha;

b) për të ruajtur shtrirjen dhe ngarkesën e avionit, që nga 15 gushti 1941, prodhohen të gjithë avionët pa telekomandë dhe gjysmë busulla radio...”

Në korrik dhe shtator 1941, një aeroplan Su-2 prodhimi (Nr. 070403), i armatosur me dhjetë raketa RS-132 dhe RS-82, u testua në vendndodhjen e kërkimit të armëve të aviacionit të Forcave Ajrore (NIP AV VVS KA). Sipas përfundimit të NIP AV VVS KA, lëshuesi i raketave për RS-82 me mundësinë e transferimit në RS-132 në aeroplanin Su-2 ka kaluar teste në terren.

Ndezja e gargrotit Su-2 në pozicionin e ngritur

Ndezja e gargrotit Su-2 në pozicionin e ulur

Në tetor 1941, kreu i Forcave Ajrore Shtetërore të Jugut të anijes kozmike, brigengenger Ya.L. Bibikov, duke iu drejtuar P.A. Voronin, kërkoi: "...të jepni udhëzime:

1. Kryeprojektuesi i uzinës nr.289, shoku. Sukhoi do të transferojë në impiantin nr. 135 vizatimet për një raketë lëshuese për RS-82 me ndryshimet e bëra në to bazuar në rezultatet e provave në terren.

2. Drejtor i uzinës nr.135 shoku. Kushëri nga 1 Nëntori. d. futni në seri një lëshues raketash për RS-82 dhe prodhoni të gjithë avionët Su-2 të pajisur me këta lëshues...

Për të identifikuar mundësinë e përdorimit të avionit Su-2 si zbulues-vënës të zjarrit të artilerisë, në periudhën nga 15 deri më 19 gusht 1941, u kryen teste të avionit serial Su-2 M-88B të prodhuar nga uzina nr.207. u kryen në fushën ajrore të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore KA. Përfundimet nga rezultatet e testit vunë në dukje se:

"1. Avioni Su-2, duke qenë një bombardues me rreze të shkurtër, pavarësisht nga disa shqetësime në vëzhgim (hemisfera e përparme), mund të përdoret në aviacionin e artilerisë për qëllime të zbulimit të armikut, fotografimit ajror dhe korrigjimit të zjarrit artilerie.

2. Gama e shpejtësisë 220-450 km/h dhe armatimi i mjaftueshëm (6 mitralozë) i mundësojnë avionit Su-2 të kryejë misione artilerie, si nga vendndodhja e tij, ashtu edhe duke fluturuar në vendndodhjen e armikut.

3. Për të krijuar komoditet më të madh në funksionimin e laboratorit të fluturimit dhe mundësinë e instalimit të pajisjeve fotografike ajrore në avion (përveç AFA-13), është e nevojshme të bëhen ndryshime:

Instaloni pamjen optike OPB;

Vendosni një armë zjarri me flakë me ngjyra dhe një pajisje tabletë për rregullimin e zjarrit të artilerisë së PUAOS.

Përveç kësaj, zëvendësoni sediljen e varur të letnab-it me një ndenjëse të ngurtë të mbështetur me rregullim të lartësisë.

Disavantazhet: ana e djathtë spërkat me vaj gjatë funksionimit afatgjatë...”

Në shtator, me urdhër të P.A. Voronin, uzina nr. 207 filloi furnizimin e trupave me avionë Su-2 të pajisur si zbulues dhe vëzhgues zjarri artilerie. Përpara se të fillonte evakuimi, impianti nr. 207 i dorëzoi njësisë 18 automjete.

Në fillim të tetorit, për shkak të afrimit të frontit në Moskë, filloi evakuimi i ndërmarrjeve dhe institucioneve të kryeqytetit. Uzina nr. 289 u evakuua në Molotov (Perm) dhe u bashkua me impiantin e evakuuar. Nr. 135, e cila përfshinte fabrikat e evakuuara Nr. 207, 450, 472, 480.

Më 19 nëntor 1941, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes i BRSS miratoi një rezolutë sipas së cilës uzina nr. 135 do të fillonte prodhimin serik të avionit sulmues të blinduar Il-2 M-82 nga 15 shkurt 1942. Në të njëjtën kohë, Uzina Nr. 135 u lejua të prodhonte një numër të caktuar avionësh Su-2, të kufizuar nga rezerva e disponueshme. Si rezultat, uzina prodhoi 15 avionë Su-2 në dhjetor 1941 dhe 40 në janar-shkurt 1942. Nga këta, 36 ishin me motor M-82, 2 ishin M-88, 2 ishin M-89.

Në total, në vitin 1941, Uzina Nr. 135 prodhoi 625 avionë Su-2, kundrejt planit të vitit 1068; impianti nr 207 - 89, me plan 115; Impianti nr 31 - 4 avionë.

Sipas Drejtorisë kryesore të Forcave Ajrore, nga 22 qershori deri më 23 dhjetor 1941, humbjet e avionëve Su-2 arritën në 205 njësi. Nga këto: të rrëzuar në beteja ajrore - 50; u rrëzua nga artileria kundërajrore -14; shkatërruar në fusha ajrore - 9;

nuk u kthye nga një mision luftarak -103; humbje jo luftarake - 29.

Me dekret të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes së BRSS të 21 janarit 1942, u shpërbë uzina nr. 135, dhe specialistët dhe pajisjet u shpërndanë në impiantet nr. 23, 30, 381.

Me vendim të AKKP, impianti Nr.289 filloi të restaurohet si njësi ekonomike e pavarur.

Më 25 shkurt 1942 u prezantua për testim shtetëror avioni Su-2 M-82 i prodhimit nr.15116.

Deri më 24 prill, piloti testues i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, kapiteni S.M. Korobov kreu 35 fluturime në avion, 23 prej tyre me pajisje uljeje për ski. Koha totale e fluturimit ishte 22 orë 15 minuta.

Në përfundimet e raportit mbi testet shtetërore theksohej se: "Instalimi i motorit M-82 me një fuqi tokësore të vlerësuar prej 1400 kf në aeroplanin Su-2, në vend të motorit të instaluar më parë M-88B me një fuqi tokësore të vlerësuar prej 950 kf, rriti ndjeshëm të dhënat e performancës së fluturimit të avionëve..."

Në të njëjtën kohë, u identifikuan një sërë mangësish si në avion ashtu edhe në termocentral.

Në mars-qershor 1942, avionët Su-2 me motorë M-82 u testuan në kushte luftarake. Sipas ekuipazhit të fluturimit: “Aeroplani Su-2 M-82 është dukshëm superior në performancën e tij të fluturimit ndaj të njëjtit avion me M-88 si në shpejtësi, manovrim dhe ngarkesë me bombë.

... Motori M-82 toleron në mënyrë mjaft të besueshme shterimin e lubrifikantit në pjesët e tij të fërkimit. Në rast të dëmtimit të sistemit të vajit, fluturimi për 2-3 minuta pa presion nuk sjell shkatërrimin e motorit ... "

Avioni i prodhimit Su-2 M-88 (M-82) ishte një monoplan me dy vende me dizajn të përzier me një krah të ulët.

Trupi i avionit eshte monokok druri, i punuar pa lidhes teknologjik, korniza e fuqise perbehej nga 20 korniza, kater spira, tela dhe lekure te petëzuar nga rimeso thupër. Në kornizën e përparme, mbi të cilën ndodhej motori i pistonit, ishte bashkangjitur një kornizë e salduar e kafazit.

Kabina e ekuipazhit ndodhej në pjesën e mesme të trupit të trupit. Kabina e pilotit ishte e mbuluar me një tendë transparente rrëshqitëse, pas së cilës ishte ngjitur pallati i frëngjisë së navigatorit me një maskë të palosshme. Nën dyshemenë e kabinës së pilotit kishte një bombë. Çelësi në gypin e pasmë ishte menduar për arratisjen emergjente të avionit nga navigatori, si dhe për instalimin e një instalimi të pistoletës.

Krahu i konsolit tërësisht metalik përbëhej nga një seksion qendror dhe dy konzola të ndashme.

Korniza e fuqisë së seksionit qendror përfshinte dy spars, gjashtë brinjë, dy mure gjatësore, varëse dhe lëkurë. Korniza e secilës tastierë të krahëve përbëhej nga dy shirita, shtatëmbëdhjetë brinjë, një mur i pasmë, tela, trarë shtesë në ndarjen e mitralozit dhe lëkurë. Këndi i instalimit të krahut ishte 1°30". Këndi V tërthor i krahut ishte 6.

Ajleronët kishin një kornizë duralumini me mbulesë pëlhure. Për kompensimin e peshës, një tub i mbushur me plumb ishte ngjitur në gishtin e secilit aileron. Ajleroni i majtë kishte një makinë prerëse. Këndet e devijimit të aileronit ±25°.

Fletët e uljes tërësisht metalike kishin katër seksione, dy në pjesën qendrore dhe dy në konzolat e krahëve të ndashëm. Pastrimi dhe çlirimi i mburojave u krye duke përdorur një sistem hidromekanik. Këndet e devijimit të mburojave: - 52°.

Bishti përfshinte një pendë me timon dhe një stabilizues me ashensor.

Mbështetja e lëvizshme e strukturës tërësisht prej druri përbëhej nga dy shirita, tela dhe brinjë, dhe mbështjellës kompensatë. Në pjesën e pasme të keelës, një timon ishte i varur në dy nyje, i përbërë nga një profil i seksionit të kanalit, në të cilin thumba një lëkurë e përforcuar me disa brinjë. Këndet e drejtimit ±25е

Stabilizuesi i konsolit tërësisht metalik përbëhej nga katër mure me seksion kanalesh, profile dhe kënde të ekstruduara, brinjë të ndara dhe veshje. Dy gjysma të ashensorit u pezulluan nga pjesa e pasme e stabilizatorit në gjashtë nyje. Të dyja gjysmat ishin të lidhura me një tub që kalonte nëpër bishtin e trupit të trupit. Korniza e ashensorit përbëhej nga një tub-spar me brinjë të lidhura mbi të. Hunda e timonit ishte e veshur me duralumin, dhe pjesa tjetër e sipërfaqes ishte e mbuluar me kanavacë. Këndet e devijimit të ashensorit: ±25°.

Timoni dhe ashensori kishin skeda të zbukuruara.

Ingranazhet e uljes janë me tri rrota me një rrotë bisht. Mbështetësit kryesorë me rrota frenash 750x250 u tërhoqën në pjesën qendrore dhe u mbyllën me rrathë. Rrota e bishtit 300x125 u tërhoq pjesërisht në trup.

Sistemi hidraulik, i projektuar për tërheqjen dhe lëshimin e mjeteve kryesore të uljes dhe të kapakut, përfshinte: dy cilindra të fuqisë së pajisjes së uljes; cilindër fuqie mbrojtëse; shasi dhe vinça me flap; valvula reduktuese e presionit (25-28kg/cm2); pompë hidraulike me lëvizje elektrike; rezervuari hidraulik dhe matës presioni. Hidropërzierje - 50% alkool dhe 50% glicerinë. Lëshimi emergjent i mbështetësve kryesorë u krye nga navigatori duke përdorur një çikrik me një transmetim kabllor. Mbështetja e bishtit tërhiqet dhe lëshohet duke përdorur një transmetim kabllor të lidhur me pajisjen e duhur kryesore të uljes.

Frenimi i rrotave kryesore sigurohej nga një sistem pneumatik vetë-ndizues, i përbërë nga: një cilindër ajri vetë-nisës; kompresor manual vetë-ndizues; valvul mbyllëse; dy valvola reduktuese të presionit PU-ZK (në pedalet e pilotit); frenat e rrotave dhe matësat e presionit.

Kontrolli i avionit është i dyfishtë, i përzier. Ashensori dhe hekurat kishin instalime elektrike të ngurtë, ndërsa timoni, rrota e bishtit dhe skedat e zbukurimit kishin instalime elektrike.

Bombardues sulmues BB-2 (ShB)

Termocentrali përbëhej nga një motor me pistoni 14 cilindrash me ftohje me ajër me dy rreshta, në formë ylli, M-88, me një fuqi maksimale prej 1100 kf. dhe një helikë me tre tehe VISH-23. Temperatura e kokave të cilindrave u rregullua duke përdorur kapakët e "fundit" të kapakut të motorit. Ftohësi i vajit u vendos nën pjesën e përparme të gypit në një tunel të veçantë me një damper të rregullueshëm. Kapaciteti i rezervuarit të vajit 55,5 l (50 kg).

Karburanti u vendos në tre rezervuarë. Kapaciteti i gypit është 405 l (300 kg), kapaciteti i krahut është 175.5 l (130 kg).

Armët e vogla përfshinin tre mitralozë ShKAS të kalibrit 7.62 mm, dy prej tyre ishin montuar fiks në tastierat e krahëve të shkëputshëm jashtë zonës së rrotullimit të rotorit. Kapaciteti i municionit është 900 fishekë për mitraloz. Për të mbrojtur hemisferën e pasme, navigatori montoi një mitraloz ShKAS me 1500 fishekë municionesh në një frëngji rrotulluese të mbrojtur MV-5. Bombat me kalibër 8-100 kg u varën në mbajtëset e kasetave në gjirin e bombave të trupit. Ngarkesa normale e bombës ishte 400 kg, dhe maksimumi 600 kg. Pezullimi i brendshëm nuk i kalonte 400 kg. Bombat prej 100 dhe 250 kg mund të pezullohen në raftet e jashtme të bombave.

Burimi kryesor i energjisë elektrike të rrymës së drejtpërdrejtë ishte gjeneratori GS-1000, dhe burimi i emergjencës ishte bateria 1 2A30.

Pajisjet radio - stacioni radio RSB-1 dhe interkomi i avionit (SPU-2).

Instrumentet dhe pajisjet aeronautike janë një grup standard që ofron fluturime në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti.

Pajisjet fotografike - kamera AFA-13.

Fluturimet në lartësi të mëdha siguroheshin nga një grup pajisjesh oksigjeni.

Dallimet kryesore midis avionëve Su-2 M-82 dhe avionëve Su-2 M-88:

Motori i instaluar M-82 (1700 kf);

helika VISH-21 e instaluar;

Forca të blinduara të navigatorit të instaluar;

Mitralozë të instaluar: 4 krahë ShKAS, 1 frëngji ShKAS dhe një kapelë ShKAS;

U hoq: RSB, RPK-2 dhe AFA-13.

Të dhënat themelore të avionit të prodhimit Su-2 M-88B (M-82):

Gjatësia e avionit, mm 10250

Hapësira e krahëve, mm 14300

Sipërfaqja e krahut, m2 29.0

Pesha e avionit, kg:

- bosh 2995 (3213)

- fluturim normal. 4345 (4700)

Shpejtësia maksimale, km/h:

- afër tokës 378 (430)

- në lartësi, m 455/4400 (474/3200)

Koha e ngjitjes 5000 m, min 12.6 (9.8)

Tavan praktik, m 8900 (8400)

Gama e fluturimit, km 820 (790)

Gjatësia e vrapimit, m 610 (450)

(Të dhënat në kllapa i referohen avionit Su-2 M-82)

Përveç modifikimeve serike të avionit Su-2, Byroja e Dizajnit Sukhoi projektoi dhe ndërtoi modifikime të këtij avioni, të cilat për një arsye ose një tjetër nuk u sollën në prodhim serik.

Më 5 maj 1938, KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS miratoi një plan për punën eksperimentale dhe eksperimentale në ndërtimin e avionëve për 1938-39.

Një nga pikat e këtij plani parashikonte krijimin e një bombarduesi sulmues me shpejtësi të lartë (SB) me motor M-88 ose M-63 në tre kopje me datat e dorëzimit përkatësisht qershor, korrik dhe gusht.

Puna iu besua departamentit të projektimit të P.O. Sukhoi. Makina është projektuar në bazë të avionit Ivanov (SZ) të ndërtuar dhe testuar.

Deri në gusht 1938, ishte duke u zhvilluar projektimi i një avioni tërësisht metalik. Sidoqoftë, vendimi i NKOP për të kursyer metalin detyroi kalimin në një strukturë druri për gypin, dhe më vonë për të gjithë avionin.

Deri në fund të vitit projekti paraprak ishte gati, ndërtimi i modelit përfundoi dhe 60% e projektimit të detajuar ishte përfunduar.

Ishte planifikuar të instalohej një motor M-88 në kopjen e parë të avionit, një M-80 në të dytën, dhe në bazë të të tretës, P.O. Sukhoi synonte të projektonte një avion sulmi me një vend me një M-80 motorri.

Në fund të vitit 1938, klienti hoqi kopjen e dytë të avionit nga M-80 nga plani i vitit 1939, dhe nga mesi i vitit 1939, kopjen e tretë.

Më 22 shkurt 1939, komisioni miratoi modelin e avionit ShB me M-88. Deri në prill, uzina nr. 156 kishte prodhuar 50% të pjesëve të trupit të avionit dhe 40% të seksionit qendror, por mungesa e materialeve të drurit në uzinë ngadalësoi prodhimin e krahut. Gjithashtu nuk duhet harruar se në impiantin nr.156, përveç ekipit të P.O. Byroja e Dizajnit Sukhoi ishte vendosur: N.N. Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. Golubkova, V.N. Belyaev, Byroja e Projektimit të automjeteve me helikë, siluruesve dhe avionëve të licencuar. Secili ekip kishte projektet e veta, zbatimi i të cilave u krye në prodhimin pilot të fabrikës nr. 156. E gjithë kjo ndikoi në ritmin e ndërtimit të avionit ShB.

ShB në vendin e uljes emergjente 06/04/40

ShB në vendin e uljes emergjente më 28 nëntor 1940.

Shtysa tjetër për të shpejtuar punën në projektin ShB M-88, i caktuar BB-2, supozohej të ishte plani eksperimental i ndërtimit të avionëve të miratuar nga qeveria për 1939-40. Por ai nuk e përshpejtoi ritmin e punës në kopjen e vetme tani të avionit. Në këtë situatë, NKAP u detyrua të paraqiste një peticion në Komitetin e Mbrojtjes për të shtyrë transferimin e avionit për provat shtetërore nga shtatori në fund të vitit 1939. Por në fillim të dhjetorit 1939, përqindja e gatishmërisë së avionit BB-2 M-88 ishte vetëm 45%.

Në prill 1940, avioni u mblodh dhe u transferua në aeroport në përgatitje për testimin e fabrikës.

Më 25 maj 1940, piloti testues i Uzinës Nr. 156, kapiteni V.T. Sakhranov, mori për herë të parë në ajër avionin BB-2 M-88.

Më 4 qershor, pas kryerjes së misionit të fluturimit, pajisjet e uljes nuk u zgjatën. Pasi kishte provuar të gjitha opsionet e lëshimit (kryesore dhe emergjente), kapiteni V.T. Sakhranov zbarkoi në aeroport me shirita gjysmë të zgjatur. Avioni ka marrë dëmtime të vogla.

Komisioni i urgjencës i konsideroi të sakta veprimet e ekuipazhit, dhe shkaku i aksidentit, sipas tij, ishte një e metë në hartimin e shasisë. Zëvendës Kryeprojektuesi D.A. Romeiko-Gurko nuk u pajtua me këtë përfundim të komisionit. Sipas versionit të tij, dështimi për të lëshuar pajisjen e uljes ndodhi për shkak të njohurive të dobëta të ekuipazhit për udhëzimet e funksionimit të pajisjes së uljes.

Pas riparimeve, testimi i avionit vazhdoi.

Më 16 korrik 1940, ndërsa po bënte taksi pas zbarkimit, kapiteni V.T. Sahranov, pa dashje, hoqi pajisjen e uljes në vend të flapave. Me urdhër të Komisarit Popullor A.I. Shakhurin, piloti testues V.T. Sakhranov u hoq nga testet e mëtejshme të fluturimit në fabrikë, dhe piloti testues i departamentit të 8-të të TsAGI A.I. Emelyanov u përfshi në teste. Pas riparimit të radhës, testet në fabrikë vazhduan.

Në fillim të tetorit 1940, uzina nr. 156 transferoi avionin BB-2 M-88 në impiantin nr. 289 sipas një akti.

Më 29 tetor, Pavel Osipovich i raportoi nënkryetarit të Drejtorisë së 7-të Kryesore të NKAP S.N. Shishkin se: "Aeroplani BB-2 M-88 përfundoi testet e fabrikës sipas programit të miratuar nga Drejtoria e 7-të Kryesore.

Për shkak të mospërputhjes midis shpejtësive maksimale të llogaritura dhe të dhënave të fluturimit, e konsideroj të nevojshme të vazhdoj testimin për heqjen e polarizuesit dhe testimin e helikave të reja dhe shkarkimit.

Për të kryer këto fluturime, u caktua një pilot nga uzina nr. 289, T. N.D. Fixon.”

Më 27 nëntor 1940, ekuipazhi i përbërë nga piloti testues N.D. Fixon dhe vëzhguesi - inxhinieri kryesor i departamentit të 8-të të TsAGI M.D. Sokolov bëri një ulje emergjente në aeroportin veror të Lipitsa, i vendosur dhjetë kilometra në lindje të Serpukhov. Arsyeja e uljes ishte mbinxehja dhe lëshimi i naftës me një rënie të njëkohshme të presionit të tij.

Më 28 nëntor, komisioni i departamentit të 8-të të TsAGI ekzaminoi avionin dhe motorin, dhe pasi e testoi atë në të gjitha mënyrat, dha lejen që avioni BB-2 të fluturonte në aeroportin Ramenskoye.

Një orë pas ngritjes nga vendi i uljes emergjente, motori M-88 filloi të mos funksiononte, më pas u ndal. Ekuipazhi bëri një ulje emergjente në tokë të punueshme afër aeroportit të njësisë ushtarake SPB-134 (rajoni Podolsk). Gjatë uljes, piloti ka marrë një dëmtim në fytyrë dhe është dërguar në spital, ndërsa në avion është prishur pajisjet e uljes, është përkulur helika, janë dëmtuar konsolat e krahëve, tubi i thithjes dhe tuneli i radiatorit të naftës.

Nga hetimet u konstatua se motori është ndalur për shkak të shterjes së plotë të karburantit nga rezervuari i avionit, me një mbetje prej rreth 220 litrash në rezervuarët e krahëve. Fajtori i aksidentit është N.D.Fixon.

Me sa duket, avioni nuk u restaurua, dhe me një dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve të datës 16 Prill 1941, puna në të u ndalua.

Dizajni i avionit BB-2 (ShB) ishte disi i ndryshëm nga avioni i prodhimit Su-2 (BB-1).

Gjatë projektimit të BB-2, detyra ishte të përftohej një dizajn që ishte i thjeshtë në prodhim masiv, me përdorim minimal të lidhjeve të aluminit, të zëvendësuar nga çeliku dhe druri.

Trupi dhe kavilja ishin bërë tërësisht prej druri.

Në pjesët konsolore të krahut dizajn i përzier, metali përdorej vetëm në spars, në brinjën e dytë dhe në majë. Seksioni qendror i krahut gjithashtu kishte një dizajn të përzier.

Avioni BB-2 u dallua nga kinematika e tërheqjes dhe lëshimit të pajisjes kryesore të uljes, e cila u tërhoq përsëri në pjesën qendrore të krahut me rrotat që ktheheshin në 90 gradë. Më pas, një skemë e ngjashme u përdor në avionët Su-1, Su-6 dhe në një numër projektesh të tjera.

Më 4 Mars 1940, KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS nxori një rezolutë "Për modifikimin e bombarduesit me rreze të shkurtër me një motor BB-1 të projektuar nga shoku. Sukhoi" detyroi NKAP dhe menaxhimin e impiantit Nr. 135:

“...a) Instaloni një motor M-90 me fuqi 1500 kf në një bombardues me rreze të shkurtër me një motor (BB-1). në lartësinë 6000 m Të dhënat teknike të fluturimit duhet të jenë si më poshtë:

Shpejtësia maksimale në një lartësi prej 7000 m është 560 km/h.

Shpejtësia e uljes - 120 km/h.

Gama por 0.9 max, shpejtësia - 800 km.

Tavani - 10000 m.

Ekuipazhi - 2 persona.

Armatimi: 4 mitralozë 7.62 mm përpara, 1 mitraloz 7.62 mm në frëngji.

Ngarkesa standarde/mbingarkesë e bombës - 400/600 kg.

b) Avioni duhet të ndërtohet në dy kopje dhe të dorëzohet për teste shtetërore brenda afatit kohor vijues: Kopja e parë - deri më 1 shtator 1940

Ndërsa punonte në projektin e modifikimit BB-1 M-90, ai mori përcaktimin BB-3 M-90 ose "MN". Deri në qershor 1940, modeli i avionit u miratua, 90% e vizatimeve të punës u përfunduan, dhe gatishmëria për prodhimin e njësive dhe pjesëve u përcaktua afërsisht në 50%. Vonesa kryesore në prodhimin e vizatimeve dhe pjesëve ishte mungesa e një motori M-90.

Zhvillimi i gjatë i motorit M-90 detyroi menaxhmentin e NKAP të lejonte instalimin e motorit M-81 në kopjen e dytë të BB-3.

Në fillim të nëntorit, BB-3 M-81 u transportua në aeroportin e fabrikës dhe dizajni i BB-3 M-90 u ndal.

Më 29 nëntor 1940, piloti testues A.P. Deev mori në ajër BB-3 M-81. Të nesërmen, gjatë fluturimit të dytë, motori dështoi. Avioni u godit me molë sepse... Me vendim të qeverisë, M-81 u hoq nga prodhimi.

Me sa duket, Pavel Osipovich parashikoi një situatë të tillë, prandaj, në fillim të tetorit 1940, byroja e projektimit përfundoi zhvillimin e një dizajni paraprak të avionit BB-3 me një motor AM-37. Shënimi shpjegues i projektit vuri në dukje se:

“Aeroplani BB-3 është një modifikim i avionit BB-1 M-81. Ndryshimet kanë të bëjnë vetëm me grupin helikë-motor dhe një pjesë të vogël të trupit. Ngritja e motorit AM-37 përmirëson disi dukshmërinë e pilotit në krahasim me motorin M-81...

Motori AM-37 kërkon përdorimin e, përveç radiatorëve normalë për ujë dhe vaj, edhe një radiator për të ftohur ajrin që hyn në karburator. Mund të instaloni një radiator uji me sipërfaqe 28 dm2, një radiator ajri me sipërfaqe 12 dm2 dhe një radiator vaji me sipërfaqe 9 dm2.

Për shkak të kushteve të modifikimeve minimale të avionit BB-1 dhe pamundësisë së vendosjes së radiatorëve në krah, të gjithë radiatorët janë instaluar nën motor në një tunel të përbashkët; Tuneli ka hyrje dhe dalje të përbashkëta, të rregullueshme veçmas për çdo radiator.

Ky instalim i motorit dhe radiatorëve lejon, me ndryshime minimale në dizajnin dhe aksesorët e fabrikës serike, të prodhojë një avion me cilindo nga motorët AM-37, M-81 dhe M-90, në varësi të kërkesave të klientit dhe aftësive të industrisë. . Ndryshimet e vetme në kornizën e ajrit kur kaloni nga AM-37 në motorët e ajrit do të jetë instalimi i një shtrese në pjesën e përparme të poshtme të gypit dhe zhvendosja e pendës në drejtim të kundërt, që nga rrotullimi i AM-37 dhe helikat e motorit M-81 dhe M-90 janë të kundërta.

Kapaciteti i rezervuarëve të gazit është 850 litra, i cili siguron një distancë fluturimi në versionin e mbingarkesës prej 1200 km.

Mbushja normale e benzinës është 525 kg (710 l - shënim i autorit), duke siguruar një distancë prej 1000 km.

Trupi i avionit të prodhimit BB-1 ndryshon në pjesën e poshtme të përparme, ku shtrihet tuneli i radiatorit.

Në krahun e avionit janë instaluar rrasa automatike për të përmirësuar kontrollin anësor.

Pajisjet ruhen për avionin BB-1; RPK-2 dhe shpina e armatosur e armatosur janë shtuar për të mbrojtur kundër të shtënave nga prapa.

Armatimi ruhet për aeroplanin BB-1 me shtimin e një instalimi kapelë.

Të dhënat bazë të avionit

Fuqia e ngritjes së AM-37 dhe fuqia në një lartësi prej 6000 m është 1400 kf.

Pesha e fluturimit të avionit - 4620 kg Koha e ngjitjes në 6000 m - 10,5 min

Tavani i shërbimit - 9500 m

Shpejtësia maksimale në tokë - 450 km/h

Shpejtësia maksimale në lartësinë 6000 m - 550 km/h

Shpejtësia e uljes - 116 km/h

Gjatësia e ngritjes - 350 m..."

Në përfundimin mbi projektin paraprak të miratuar nga P.V. Rychagov më 9 dhjetor 1940, u vu re:

“... 1. Projekti paraprak i avionit BB-3 AM-37... - të miratojë me shtesat e përcaktuara në këto përfundime dhe të rekomandojë ndërtimin e avionit sipas projektit, duke e përfshirë atë në avionin eksperimental. plani i ndërtimit për vitin 1941.

2. Për shkak të mungesës së një kopje të përdorur të motorit AM-37, konsiderohet e pranueshme instalimi i motorit AM-35 në kopjen e parë të avionit...”

Më 25 janar 1941, qeveria miratoi planin eksperimental të prodhimit të avionëve për vitin 1941. Rezoluta "Për bombarduesin me një motor Su-4" dhe urdhri i NKAP i datës 3 shkurt 1941 detyronte: "... drejtori dhe projektuesi kryesor i uzinës Nr. 289, shoku. Sukhoi P.O. për të projektuar dhe ndërtuar një bombardues Su-4 me një motor: kopja e parë me një motor 37 dhe kopja e dytë me një motor 90; të dy shembujt kanë një avion prej druri dhe një krah prej druri me spars metalike.

Paraqisni avionin Su-4 për provat shtetërore: kopja e parë me motorin 37 deri më 1 gusht 1941 dhe kopja e dytë me motorin 90 deri më 1 shtator 1941, me të dhënat taktike të fluturimit të mëposhtëm:

Motori 37 90

Shpejtësia maksimale në lartësinë 6000 m, km/h 550 560

Shpejtësia e uljes, km/h 120 120

Koha e ngjitjes në lartësinë 5000 m, min 9 8

Tavani, m 9500 9500

Gama me shpejtësi maksimale 0.8, km 1000 1000

Armët e vogla:

a) Aeroplan me motor 37

2 mitralozë ShKAS të kalibrit 7,62 mm me rezervë 750 fishekë për mitraloz, me mitralozë të vendosur në krahë;

1 mitraloz Taubin i kalibrit 12,7 mm në frëngji me zjarr të kufizuar, me rezervë 250 fishekë;

Instalim kape MV-2 me 1 mitraloz ShKAS 7.62 mm me kuti municioni për 450 fishekë.

b) Aeroplan me motor 90

2 mitralozë Taubin të kalibrit 12.7 në krahë me rezervë 250 fishekë për mitraloz;

Instalimet e frëngjisë dhe të mitralozit janë të njëjta si në aeroplanin me motor 37.

Armët me bombë:

4 bomba 100 kg brenda dhe, përveç kësaj, në mbingarkesë në hobe të jashtme, 2 bomba 100 kg ose dy bomba 250 kg. ..."

Më 4 mars 1941, Komisari Popullor A.I.Shakhurin, krahas dhe zhvillimit të urdhrit të 3 shkurtit 1941, nxori një urdhër tjetër, i cili parashikonte: “...Drejtori i uzinës nr.135, shoku. Karpov Yu.N. dhe shefi projektues i avionit, shoku. Sukhoi P.O.:

a) Mblidhni një prototip të prototipit të avionit Su-4 me motor 37 dhe dorëzojeni për testim në fabrikë më 1.VII - 1941.

b) Avioni Su-4, i prodhuar për motorin M-81, duhet të transferohet në impiantin nr.289 me 1.IV -41, pa krahë, njësi helike, i pajisur plotësisht, i kompletuar dhe i pajisur për lëshim për provat e fluturimit në fabrikë me motori M-90 15.VI - këtë vit

...Për drejtorin dhe kryeprojektuesin e Uzinës Nr. 289, shoku. Sukhoi P.O.:

a) Transferoni në impiantin nr.135 vizatimet e kornizës ajrore Su-4 me M-37 (pa krahë) me pajisje të plota deri më 15.III - 41.

b) Prodhimi dhe transferimi në uzinën nr.135 të një grupi krahësh druri të avionit Su-4 me M-37 nga 1.VI - 41...”

Në mes të marsit 1941, P.O. Sukhoi i paraqiti një memorandum udhëheqjes së NKAP, në të cilin ai deklaroi:

"Analiza e të dhënave të motorit M-90 të marra në lidhje me instalimin e tij në aeroplanin Su-4 më çon në përfundimet e mëposhtme:

1. Mbipesha e motorit në krahasim me të dhënat origjinale me 150-200 kg dhe zhvendosja e qendrës së gravitetit përpara përkeqëson karakteristikat e fluturimit të avionit dhe shkakton vështirësi të mëdha në rreshtim, sepse është e nevojshme të shkurtohet pjesa e përparme e gypit dhe, si rezultat, të zvogëlohet vëllimi i rezervuarit të benzinës që ndodhet në këtë ndarje.

2. Konsumi i lartë specifik i karburantit, i cili tejkalon konsumin e të gjithë motorëve tanë me fuqi të ngjashme, kërkon një rritje përkatëse të vëllimit të rezervuarëve të gazit, gjë që çon gjithashtu në mbipeshë dhe përkeqësim të të dhënave të avionit.

3. Transferimi i lartë i nxehtësisë në vaj me pompim relativisht të ulët sjell një rritje të mprehtë të ftohësit të vajit.

Bazuar në sa më sipër, jam i detyruar të insistoj në përmirësimin e të dhënave të motorit M-90 duke:

1) ulja e peshës së motorit në të paktën 900-950 kg;

2) reduktimi i konsumit të karburantit në 300-320 g/hp. h në shpejtësinë e dytë të superngarkuesit;

3) rritja e pompimit të naftës në 32-36 kg/min.

Unë besoj se pa këto përmirësime motori M-90 nuk do të gjejë përdorim, pasi është inferior ndaj M-71 në të gjitha të dhënat themelore.

Diagrami i paraqitjes së BB M-71F

Kërkoj udhëzimet tuaja për impiantin nr 29 për të marrë masa urgjente për përmirësimin e motorit M-90”.

Duke përmbushur urdhrin e departamentit të 4 marsit 1941, uzina nr. 289 prodhoi një krah dhe një grup vizatimesh për aeroplanin Su-4 AM-37 dhe i transferoi në impiantin nr. 135.

Në korrik 1941, me urdhër të NKAP, e gjithë puna në avion iu besua impiantit Nr. 289.

Në tetor 1941, avionët e papërfunduar Su-4 M-90 dhe Su-4 AM-37 u evakuuan në Molotov.

Me urdhër të NKAP, në verën e vitit 1942, një avion plotësisht i përfunduar Su-4 M-90 u transferua në impiantin nr. 29, i evakuuar në Omsk, për testimin e fluturimit të M-90. Sipas raporteve nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, deri më 15 prill 1943, avioni kishte kryer 9 fluturime me një kohë fluturimi prej 4 orë e 30 minuta.

Gjatë evakuimit nuk u krye asnjë punë në aeroplanin Su-4 AM-37 dhe për shkak të ndërprerjes së prodhimit serik të avionit Su-2, u paraqit një peticion pranë Komisarit Popullor për ta hequr këtë detyrë nga plani i uzinës.

Është interesante të theksohet se procesi i përmirësimit të bombarduesit me rreze të shkurtër Su-2 nuk ishte i kufizuar në modifikimet e mësipërme. Ka pasur edhe një sërë projektesh të parealizuara.

Një nga pikat e dekretit qeveritar të datës 29 korrik 1939 për çështjen "Për krijimin e bombarduesve të modifikuar dhe të rinj eksperimentalë, avionëve sulmues dhe zbulues në 1939" urdhëroi P.O. Sukhoi "...të zhvillonte një dizajn paraprak të një të vetme - motor bombardues me rreze të shkurtër me dy vende si një zhvillim i mëtejshëm i BB-1 dhe i prezantuar OJQ-së në korrik 1939...”

Në vjeshtën e vitit 1939, një dizajn paraprak i avionit BB-2 me motorin M-106 TK (1200 kf) u paraqit në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.

Të dhënat themelore teknike të llogaritura të fluturimit të avionit BB-2 M-106 TK:

Shpejtësia maksimale, km/h:

afër tokës 480 (sipas TTT - 500)

në 11-6000 m 540

në 11 10000 m 580-590 (sipas TTT - 600)

Koha e ngjitjes Н=10000 m, min 23.0

Tavan praktik, m 12000

Gama e fluturimit (H=8000m, V=510 km/h), km 1000

Pesha e zbrazët e avionit, kg 2554

Pesha e fluturimit të avionit, kg 3630

Në përfundimin e Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u vu re:

"1. Dizajni paraprak i paraqitur i BB-2 me motorin M-106 me modelin teknik të shokut Sukhoi nuk mund të miratohet për faktin se avioni nuk i plotëson specifikimet për sa i përket:

a) dukshmëria nga kabina e pilotit dhe navigatorit;

b) granatimi i pikës së pasme të qitjes;

c) planin e përgjithshëm të avionit;

d) karakteristikat e fluturimit.

2. Propozoni projektuesit, ripunoni projektin paraprak në përputhje me specifikimet teknike dhe më pas dorëzojeni në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore.”

Dihet që byroja e projektimit nuk e ka ripunuar këtë projekt.

Në dhjetor 1942, specialistët nga byroja e projektimit të P.O. Sukhoi përfunduan punën e tyre iniciative - një dizajn paraprak i avionit "BB" me motorin M-71F (2200 kf)

Të dhënat bazë të projektimit për aeroplanin BB M-71F:

Gjatësia e avionit, mm 10700

Hapësira e krahëve, mm 15000

Sipërfaqja e krahut, m2 32.0

Pesha e avionit, kg:

- bosh 3900

- fluturimi 5650

Shpejtësia maksimale, km/h:

- afër tokës 490

- në një lartësi prej 4600 m 560

Koha e ngjitjes

5000 m, min 7.0

Tavan praktik, m 10000

Gama e fluturimit

(normale), 1000 km

Gjatësia e vrapimit, m 325

Ky dizajn paraprak nuk iu dorëzua organizatave më të larta për shqyrtim.

Dy prototipet e para Su-2 kishin një konstruksion tërësisht metalik. Jo vetëm krahët dhe stabilizatori, por edhe trupi dhe pendët ishin bërë prej duralumini me thumba. Termocentrali ishte një motor me nëntë cilindra me një rresht në formë ylli M-62 me një helikë me dy tehe. Kapaku i pasmë nuk kishte një "skaj" të lëvizshëm dhe midis tij dhe gypit kishte një hendek të gjerë për kalimin e ajrit ftohës.

Armët e vogla përbëheshin nga katër mitralozë LUKAC në pjesën qendrore, një me të njëjtin mitraloz në frëngjinë e sipërme dhe një tjetër në instalimin e kapakut të poshtëm. Të dy mitralozët u shërbyen nga navigatori, gjë që nuk ishte një zgjidhje shumë e mirë, pasi ai nuk mund të qëllonte njëkohësisht nga të dy pikat e qitjes.

Su-2 M-87

30 kopjet e para të prodhimit të Su-2 ishin të pajisura me motorë M-87 me 14 cilindra me dy rreshta, shumë më të fuqishëm se M-62.

Për më tepër, për të kursyer duralumin, mungesa e të cilit filloi të ndihej edhe para luftës, Sukhoi u detyrua të projektonte një trup prej druri për aeroplanin. Kjo shkaktoi një peshë të caktuar të strukturës, por ajo u kompensua nga një rritje e konsiderueshme e furnizimit me energji elektrike.

Një tjetër ndryshim i madh ishte dobësimi i armëve të vogla. Në vitin 1940, udhëheqja e Forcave Ajrore zgjodhi BSh-2 të blinduar (Il-2 i ardhshëm) si një avion sulmues premtues dhe Su-2 u la në rolin e një bombarduesi me rreze të shkurtër. Meqenëse besohej se gjëja kryesore për një avion të tillë nuk ishin mitralozët, por bombat, prej tij u hoqën dy krahë LUKAC, si dhe instalimi i kapakut.

Su-2 M-88

Në vitin 1940, bazuar në M-87, u krijua motori M-88, i cili kishte përmirësuar lartësinë për shkak të instalimit të një superngarkuesi centrifugal me dy shpejtësi. Së shpejti motorë të tillë filluan të instalohen në bombarduesit me rreze të gjatë DB-3F () dhe Su-2.

Në mars 1941, frëngji MV-5, e cila kishte zjarr pothuajse të gjithanshëm, u zëvendësua nga një frëngji TSS-1 e lehtë dhe e thjeshtuar me sektorë shumë më të ngushtë zjarri. Ajo ishte e mbuluar në krye me një maskë transparente, e cila duhej të lëvizej përpara përpara se të hapej zjarri. Montimi i ri i mitralozit siguroi përfitime në aerodinamikë dhe një rritje të lehtë të shpejtësisë, por siguria e avionit u zvogëlua më tej.

Përafërsisht në të njëjtën kohë, për të përmirësuar më tej konturet e Su-2, ftohësi i vajit, i cili më parë varej nën kapuç, u zhvendos në pjesën qendrore, dhe forma e tubit të thithjes së motorit u bë më e lëmuar. Një avion me risi të tilla quhej ndonjëherë Su-2M (i modifikuar).

Me shpërthimin e luftës, duheshin bërë ndryshime emergjente në dizajnin e automjetit.

Së pari, mungesa e Il-2 shpesh detyroi përdorimin e Su-2 si një avion sulmi. Katër mitralozë janë më të mirë se dy kur granatojnë objektivat tokësorë, dhe për këtë arsye tashmë në korrik 1941, avioni filloi të prodhohej me katër ShKAS në krahë. Frëngjia MV-5 gjithashtu u kthye në vendin e saj dhe instalimet e kapave filluan përsëri, pasi luftëtarët gjermanë sulmonin shpesh nga poshtë.

Së dyti, betejat ajrore treguan se mbrojtja e blinduar e ekuipazhit, veçanërisht e navigatorit, ishte absolutisht e pamjaftueshme.

Deri në gusht, problemi u zgjidh pjesërisht duke instaluar blindat e blinduara në pjesën e poshtme dhe në anët e gypit në zonën e pasme të kabinës. Su-2 M-88 u prodhua deri në tetor 1941; u ndërtuan gjithsej 811 avionë të këtij modifikimi.

Su-2 M-82

Forcimi i armatimit dhe vendosja e armaturës shkaktoi një rritje të dukshme të peshës së automjetit, e cila nga ana tjetër çoi në një përkeqësim të performancës së fluturimit. Për të korrigjuar situatën, Su-2 ishte i pajisur me motorin M-82 - motori serial më i fuqishëm sovjetik i ftohur me ajër në atë kohë. Me këtë motor, i cili zhvilloi deri në 1330 kf, performanca e bombarduesit jo vetëm u kthye në normalitet, por edhe u rrit ndjeshëm.

Dy kopjet e para të Su-2 M-82 u ndërtuan dhe fluturuan në Kharkov në shtator 1941, por vendosja e prodhimit serik u pengua nga evakuimi urgjent i uzinës së avionëve nr. 135 për shkak të afrimit të trupave naziste në qytet. . Në tetor, uzina u evakuua në Perm, dhe së shpejti atje mbërritën trenat me pronën e uzinës nr. . Gjatë evakuimit për shkak të bombardimeve, një pjesë e konsiderueshme e pajisjeve humbën dhe jo të gjithë punëtorët u nxorën jashtë.
Si rezultat, nuk ishte kurrë e mundur të arrihej funksionimi normal në vendndodhjen e re - vetëm 58 bombardues u mblodhën gjatë disa muajve me shumë vështirësi. Nuk kishte asgjë për të ndihmuar fabrikën, pasi nuk kishte mjaft njerëz dhe makineri për të gjithë. Në janar 1942, Komiteti i Mbrojtjes, pasi studioi situatën, mori një vendim të paprecedentë: të ndalonte prodhimin e Su-2, të shpërndante fabrikën e avionëve nr. 135 dhe të shpërndante pajisje dhe personel midis ndërmarrjeve të tjera.

Avion eksperimental nga druri BB-2, i ndërtuar në pranverën e vitit 1940. Ai u konsiderua si një modifikim i thjeshtuar i BB-1 për prodhim masiv në kushtet e mungesës së duraluminit, por nuk hyri në prodhim masiv. Përveç strukturës prej druri, BB-2 ndryshonte nga BB-1 në forca të blinduara të përmirësuara dhe një skemë të modifikuar të tërheqjes së pajisjes së uljes. Kopja e vetme e BB-2 u rrëzua gjatë testimit dhe nuk u restaurua kurrë.

Në këto magazina të muzeut të Monino-s, bredha gjatë këtij avioni duke u përpjekur të kuptoj se çfarë ishte!!! Duket qartë se njohuritë e mia nuk ishin të mjaftueshme, por me ndihmën e librave arrita ta identifikoja: Su-2. Nuk gjeta asgjë për këtë aeroplan të veçantë!!! Ndoshta dikush ka informacion? Në internet u raportua se i njëjti aeroplan është parë në 1989 në Volgograd, pastaj në të njëjtin vit në Khodynka, është një model apo është një avion?

Si gjithmonë, unë përdor informacion nga faqet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
dhe burime të tjera që gjeta në internet dhe literaturë.

Në gjysmën e dytë të vitit 1936, me udhëzimet e Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit (GUAP), ekipet e projektimit të N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich dhe P.O. Sukhoi kreu kërkime paraprake mbi modelet e avionëve të zbulimit të sulmit me një motor pistoni AM-34FRN.
pamje e pasme

Komisioni SUAI shqyrtoi projektet dhe vendosi se ato ishin shumë afër dhe vendosi të ndërtojë avionin në tre opsione projektimi: duralumin, dru dhe të përzier. Për secilën prej opsioneve, u caktuan projektuesit kryesorë: P.O. Sukhoi, I.G. Neman dhe N.N. Polikarpov.
Më 27 dhjetor 1936, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes nxorri një rezolutë "Për ndërtimin e një avioni zbulues sulmi me rreze të gjatë veprimi", i përmendur më vonë në korrespondencë me kodin "Ivanov".

Vazhdimi i punës për temën, në fillim të vitit 1937 P.O. Sukhoi e ripunoi projektin për motorin M-62 të ftohur me ajër, pasi ishte më i besueshëm në kushte luftarake. Në hartimin e avionit të ri, u përdorën gjerësisht profilet e ekstruduara, njësitë e fuqisë së stampuar dhe të derdhur të bëra nga lidhje alumini dhe tekstoli fleksibël, dhe përdorimi i metodës së shabllonit të plazmës bëri të mundur thjeshtimin e prodhimit të avionit dhe siguroi mundësia e prodhimit të tij në masë.

Zhvillimi dhe ndërtimi i prototipit u krye në një kohë rekord - 6 muaj. 25 gusht 1937 M.M. Gromov mori në ajër kopjen e parë të avionit SZ (detyrë staliniste)-1 (aka ant-51). Provat në fabrikë, me ndërprerje të shkaktuara nga dështimet e motorit, vazhduan deri në fund të vitit 1938. Avioni nuk kaloi në provat shtetërore për shkak të ndalimit të funksionimit të motorëve M-62.

Në dhjetor 1937, ndërtimi i "backup" (SZ-2) përfundoi, avioni bëri fluturimin e tij të parë në 29 janar dhe u transferua menjëherë për testim të përbashkët me Forcën Ajrore. Testet u përfunduan më 26 mars, avioni doli i suksesshëm dhe u rekomandua për prodhim serik.
kabina: Ajo që i pëlqeu më shumë ekuipazhit të fluturimit në aeroplan ishte kabina e ngrohtë dhe e mbyllur. "Në dimër, të paktën fluturoni me një bluzë, jo si në R-5, ku ngrica depërton deri në kocka!"

Për arsye të ndryshme, “Ivanov” I.G. Neman nuk ishte përfunduar, dhe avioni N.N. Polikarpov u ngrit vetëm në fund të vitit 1938. Kjo do të thoshte se “Ivanov” P.O. Sukhoi doli të ishte fituesi i një konkursi të pashpallur. Pas përfundimit të testeve shtetërore, SZ-2 mbërriti në fabrikën nr. 156 për të zëvendësuar motorin, i cili kishte shteruar jetën e tij të shërbimit. Me motorin e ri u kryen vetëm disa fluturime dhe më 3 gusht avioni u rrëzua për shkak të shkatërrimit të motorit M-62.

Kopja e tretë e avionit SZ-3 u fluturua në nëntor 1938 nga piloti testues A.P. Chernavsky. Motori M-62 u zëvendësua me një M-87 më të fuqishëm dhe me lartësi të madhe. Kapaciteti i rezervuarëve të gazit u zvogëlua nga 930 në 700 litra, dhe ngarkesa e municioneve të mitralozëve të krahut u rrit në 850 fishekë secila. Sipas pilotit A.L. Chernavsky, avioni i ri kishte një ngritje më të shkurtër dhe një rrugë më të pjerrët rrëshqitjeje. Para se të dorëzonte SZ-3 për testim shtetëror, ushtria kërkoi që M-87 të zëvendësohej me M-87A më të besueshme, por edhe ky i fundit dështoi pas tre fluturimeve më 25 nëntor. Për sa i përket karakteristikave të tij të fluturimit, avioni kënaqi plotësisht Forcat Ajrore. Por vetëm në fund të korrikut 1939, në uzinën në Kharkov, ata filluan përgatitjen për prodhimin serik të avionit nën përcaktimin BB-1 (bombardues me rreze të shkurtër - i pari). Në të njëjtën kohë P.O. Sukhoi u emërua Kryeprojektues i Uzinës Nr. 135.

Për dallim nga prototipet, avioni i prodhimit kishte një dizajn të përzier (aborri ishte një monokok prej druri me mbështjellës kompensatë, krahu dhe stabilizuesi ishin metal). Kjo e fundit u shpjegua në detaje me faktin se BRSS ende nuk kishte metal të mjaftueshëm për një seri të madhe avionësh tërësisht metalikë.

Pozicioni i gjuajtësit: Frëngji MV-5 apo MV-5m?

Në vitin 1940, BB-1 (që nga dhjetori 1940 - Su-2), pasi kishte pësuar një sërë modifikimesh, filloi të prodhohej me motorët M-88, M-88B, dhe avioni i fundit i prodhimit, rreth 60 kopje, kishte motori M-82.

Përveç kësaj, në vitin 1940, impiantet Nr. 31 në Taganrog dhe Nr. 207 në Dolgoprudny u lidhën me prodhimin e avionit. Në total, deri në pranverën e vitit 1942, u prodhuan 910 avionë Su-2.

Gjatë periudhës 1939-41 paralelisht me prodhimin serik në byronë e projektimit P.O. Sukhoi, po punohej për modifikimin e avionit. U zhvilluan një sërë projektesh avionësh me karakteristika të përmirësuara taktike fluturimi, të cilat përfshinin përmirësimin e aerodinamikës së tij, pajisjen e tij me motorë të rinj (M-63TK, M-81, M-89, M-90), etj.
instrumentet e gjuetarit të vizatuara

Su-2 filluan të hyjnë në shërbim me njësitë e Forcave Ajrore KA në gjysmën e dytë të vitit 1940. Me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, flota e avionëve Su-2 në Forcat Ajrore arriti në 213 njësi. Në operacionet luftarake para vitit 1944, (sipas burimeve të ndryshme) morën pjesë nga 14 deri në 17 regjimente ajrore të bombarduesve me rreze të shkurtër, më shumë se 12 skuadrone zbulimi dhe zbulimi dhe 18 fluturime të armatosura me avionë Su-2.

Pasi kishte kryer 5000 fluturime në Su-2 në vitin 1941, Forcat Ajrore Sovjetike humbën vetëm 222 prej këtyre avionëve në betejë dhe u zhdukën, 22.5 fluturime për humbje. Në të njëjtën kohë, humbjet mesatare të pakthyeshme luftarake të bombarduesve sovjetikë në 1941 arritën në 1 avion për 14 fluturime, domethënë ato ishin 1.61 herë më shumë.

Në njësitë që ishin të armatosur me Pe-2 dhe Su-2, u vunë re gjithashtu humbje dukshëm më të ulëta të këtij të fundit, pavarësisht nga karakteristikat formalisht më të mira të performancës së automjeteve të Petlyakov: humbjet luftarake të Pe-2 përcaktohen me 1 humbje për. 32 fluturime, dhe për Su-2 në 1 humbja llogaritet për 71 misione. Ky ndryshim mund të shpjegohet me faktin se Su-2 kishte një motor të ftohur me ajër, i cili ishte shumë më i qëndrueshëm se motorët me ftohje të lëngshme që gjenden në shumicën e bombarduesve sovjetikë dhe, veçanërisht, në Pe-2.

Një tipar dallues i dizajnit ishte kalimi nga komponentët dhe pjesët e salduara prej çeliku në ato të ngjashme të bëra nga lidhjet e aluminit me rezistencë të lartë, duke lejuar prodhimin e tyre masiv me stampim të ftohtë dhe të nxehtë (nga materiali AK-1) dhe derdhje (nga materiali 195T4 dhe AK ) me mbarim të vogël mekanik .

Instalimi i patericës kishte një ndalesë automatike në pozicionin neutral pasi bishti i avionit ndahej nga toka. Ai u tërhoq automatikisht në të njëjtën kohë me shtyllat kryesore. Rrota e patericës mund të rrotullohej në tokë 42 gradë në çdo drejtim.

Hunda e timonit ishte e veshur me duralumin dhe e gjithë sipërfaqja ishte e mbuluar me kanavacë. Në fund të bishtit të secilës gjysmë të timonit, një makinë prerëse ishte pezulluar nga një shufër.

Armët e vogla përfshinin tre mitralozë ShKAS, dy prej të cilëve ishin të palëvizshëm në konzolat e krahëve të shkëputshëm jashtë zonës së rrotullimit të rotorit. Për të hyrë në mitralozët, kishte kapele në sipërfaqen e sipërme të krahut. Qitja e mitralozëve të krahut kontrollohej duke përdorur këmbëza të vendosura në shkopin e kontrollit të avionit.

Lëkura e gypit ishte bërë nga rimeso thupër 0,5 mm e trashë, e ngjitur në një bosh të veçantë në formë si trupi i avionit. Rimesoja ishte ngjitur në një kënd prej 45 me boshtin e avionit. Trashësia e lëkurës së gypit ishte e ndryshueshme. Pas ngjitjes së guaskës në kornizë dhe heqjes së çdo parregullsie, trupi i avionit u mbulua me një tendë të ashpër dhe u lyer.

motori: faqosja? Grupi i motorëve me helikë përbëhej nga një motor radial 14 cilindrash me dy rreshta M-88 (M-88B) me një fuqi tokësore të vlerësuar prej 950 kf. Me. Motori ishte i pajisur me një helikë me hapje të ndryshueshme VISH-23 me tre tehe, me diametër 3,25 m. Shtrirja e helikës përbëhej nga pjesët e përparme dhe të pasme të lidhura me njëra-tjetrën me vida dhe dado ankorimi. Fairingat ishin prej fletë duralumini. Një arpion çeliku i trajtuar me nxehtësi ishte ngjitur në pjesën e përparme për të nisur motorin nga një autostarter.

Kabina e pilotit ishte e mbuluar me një tendë pleksiglas konveks, të efektshme dhe një tendë të lartë rrëshqitëse, duke siguruar shikueshmëri të shkëlqyer në të gjitha drejtimet. Pjesa rrëshqitëse kishte një dritare në anën e majtë që lëvizte prapa në udhëzues. Lëvizja e plotë e tendës mbrapa siguroi daljen e lirë të pilotit nga kabina.
Pas pjesës së pasme të pjerrët të kabinës së kabinës së pilotit ishte ngjitur pallati i frëngjisë së navigatorit, i cili përbëhej nga një pjesë fikse dhe e palosshme. Vizitori i palosshëm mund të anohet deri në fund dhe të kyçet - në këtë pozicion, navigatori mund të futet në kabinë.

Të dy kabinat ngroheshin. Ngrohja e ajrit në to sigurohej nga një tubacion special i vendosur në anën e djathtë të avionit. Ajri hyri në tubacion nga tubi i flakës së kolektorit të shkarkimit. Me kërkesë të ekuipazhit, ajri i pastër mund të pompohej në kabinë përmes të njëjtave tubacione.

Rrotat e mjeteve të prodhimit të parë kishin fllanxha të pamjaftueshme të forta, të cilat u shembën pas 15-20 uljeve. Në fillim të janarit 1941, në 135 bap, 27 Su-2 nuk mund të ngriheshin në qiell për shkak të dështimit të rrotave. Kishte mungesë edhe të gomave rezervë. Testet operacionale të rrotave të përforcuara të mjeteve të uljes treguan se ato filluan të korrespondojnë me peshën e fluturimit të avionit. Nga fillimi i prillit, ekipi i fabrikës kishte zëvendësuar disa grupe strukesh goditjeje të mjeteve të uljes, të cilat i kishin rezistuar treqind uljeve.

Kostoja për njësi është 430,000 rubla, por kjo është mesatare, dhe në disa fabrika kostoja arriti deri në 700 mijë rubla

Kontrolli i avionit është i dyfishtë, i përzier. Ashensori, hekurat dhe flapat kishin instalime elektrike të ngurtë kontrolli, ndërsa ashensori, skedat e zbukurimit dhe kapakët kishin instalime elektrike të kontrollit të kabllove. Nga kabina e dytë ishte e mundur të fikej kontrolli i ashensorit.
Mburojat kontrolloheshin nga një cilindër hidraulik përmes një sistemi shufrash dhe lëkundësish. Ata devijuan në një kënd prej 55 gjatë uljes.
Mekanizmi për tërheqjen dhe lëshimin e mjeteve të uljes është elektrohidraulik.

Pajisjet. Komunikimi i jashtëm i avionit u krye duke përdorur një stacion radio të tipit RSB "Dvina", i cili ishte instaluar në kabinën e dytë përballë navigatorit. Të gjitha njësitë e radiostacionit u hoqën lehtësisht dhe u montuan në raftin e kornizës, duke përdorur amortizues gome të tipit "Lord".

Stacioni i radios ishte i pajisur me një antenë të ngurtë me një rreze të vetme në formë T, e shtrirë nga shufra e harkut deri në keel. Si rregull, stacionet e radios filmoheshin në bombardues. Ata u lanë në avionë duke kryer detyra zbulimi dhe rregullimi të zjarrit të artilerisë.

Kamera AFA-13 u instalua në anën e djathtë të kabinës së navigatorit. Në pozicionin e vendosur mund të fiksohej anash me një shul.

Pajisjet aeronautike siguronin fluturime në kushte të vështira atmosferike.

Su-2 Su-2 * Ekuipazhi: 2 persona. * Shpejtësia e lundrimit: 459 km/h * Shpejtësia maksimale në tokë: 430 km/h 370 * Shpejtësia maksimale në lartësi: 486 km/h 455 * Gama e fluturimit: 910 km 890 * Tavani i shërbimit: 8400 m * Shpejtësia e ngjitjes: 588 m/min 400 * Gjatësia: 10.46 m * Lartësia: 3.94 m * Hapësira e krahëve: 14.3 m * Sipërfaqja e krahëve: 29 m² * Pesha e zbrazët: 3220 kg 2995 * Pesha e zbrazët: 4700 kg 4335 * Motorët: ASh-82FN M -88B Thrusth3 * 1000 * Armatimi top: 4 x ShKAS fiks dhe 2 x SHKAS i lëvizshëm * Municione: 3400 për mitralozë fiks dhe 1500 për celular * Ngarkesa e bombës: 400 kg * Armët e varura: 10 NURS RS-82 ose RS-132
Ishte Su-2 (nga BAP i 211-të) që doli të ishte avioni i parë për llogari të asit të ardhshëm sovjetik dhe marshallit ajror A.I. Pokryshkin - ai e rrëzoi atë (gabimisht) në ditën e parë të luftës, 22 qershor 1941