الطيران الأسرع من الصوت. الطائرات الأسرع من الصوت - تاريخ التطور. طائرات الركاب الأسرع من الصوت

أدت النجاحات في إنشاء الطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت في الخمسينيات ، بما في ذلك الطائرات الثقيلة ، إلى خلق بيئة مواتية لدراسة إمكانية إنشاء طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت (SPA). يعود تاريخ ظهور مشاريع SPS الأولى إلى سنوات ما بعد الحرب الأولى ، عندما تم اقتراح العديد من المشاريع الافتراضية في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى ، والتي كانت بعيدة جدًا عن التنفيذ العملي من حيث الحلول التقنية. في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، ظهرت أولى الطائرات العسكرية الثقيلة التجريبية ثم التسلسلية الأسرع من الصوت على جانبي الستار الحديدي ، وعلى الفور تقريبًا ، على أساسها ، أعدت شركات الطيران الرائدة في العالم مشاريع ATP لمختلف مخططات الديناميكية الهوائية والتخطيط. . أظهر تحليل مفصل ومزيد من الدراسة لمشاريع SPS المقترحة بناءً على القاذفات الأسرع من الصوت الأولى أن إنشاء SPS تنافسي فعال من خلال تعديل نموذج أولي عسكري مهمة صعبة للغاية (على عكس عملية إنشاء أول قاذفات نفاثة). طائرات ركابعلى أساس طائرات قتالية ثقيلة دون سرعة الصوت).

أول طائرة قتالية ثقيلة تفوق سرعة الصوت ، من حيث حلول التصميم الخاصة بها ، استوفت بشكل أساسي متطلبات رحلة أسرع من الصوت قصيرة المدى نسبيًا. بالنسبة إلى ATP ، كان مطلوبًا ضمان رحلة طيران طويلة بسرعات تقابل M = 2 على الأقل ، بالإضافة إلى تفاصيل مهمة نقل الركاب التي تتطلب زيادة كبيرة في موثوقية جميع عناصر هيكل الطائرة ، مع مراعاة المزيد من الكثافة العملية ، مع مراعاة زيادة مدة الرحلات في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تدريجيًا ، بعد تحليل جميع الخيارات الممكنة للحلول التقنية ، توصل متخصصو الطيران ، في كل من الاتحاد السوفيتي والغرب ، إلى الرأي الراسخ بأنه يجب تصميم نظام SPS الفعال اقتصاديًا كنوع جديد تمامًا من الطائرات.

قرر أندري نيكولايفيتش أن يعهد بتصميم Tu-144 إلى قسم "K" ، الذي سبق له التعامل مع المركبات بدون طيار ولديها خبرة كافية في تطوير رحلة طويلة المدى بسرعات تتجاوز M = 2 (هجوم الطائرات بدون طيار Tu-121 ، طائرة استطلاع بدون طيار - مسلسل من طراز Tu-123 وتجربة Tu-139). عين أندري نيكولايفيتش AA Tupolev كمصمم رئيسي ورئيس العمل على طراز Tu-144. تحت قيادته ، مع إشراك أفضل قوى علوم وتكنولوجيا الطيران المحلي ، ولدت أيديولوجية Tu-144 ومظهرها المستقبلي في قسم K. في المستقبل ، بعد وفاة A.N. Tupolev وتعيين AA Tupolev كرئيس للمشروع ، كان موضوع Tu-144 بقيادة Yu.N. Popov و B. قريبًا ، أصبح طراز Tu-144 أحد الموضوعات الرئيسية وذات الأولوية في أنشطة مكتب التصميم وخطة عمل البحر المتوسط ​​بأكملها خلال السنوات العشر القادمة.

تم تحديد المظهر الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 بشكل أساسي من خلال الحصول على مدى طيران طويل في وضع الإبحار الأسرع من الصوت ، بشرط الحصول على خصائص الاستقرار والتحكم المطلوبة وخصائص الإقلاع والهبوط المحددة. بناءً على التكاليف المحددة الموعودة للطائرة NK-144 ، في مرحلة التصميم الأولية ، تم تعيين المهمة للحصول على Kmax = 7 في وضع الطيران الأسرع من الصوت. وفقًا لمجموع الاعتبارات الاقتصادية والتكنولوجية والوزن ، تم أخذ عدد M لرحلة بحرية ليكون 2.2. أثناء دراسة التصميم الديناميكي الهوائي للطراز Tu-144 في مكتب التصميم و TsAGI ، تم النظر في عدة عشرات من الخيارات الممكنة. تمت دراسة المخطط "العادي" مع الذيل الأفقي في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، وتم التخلي عنه ، حيث أعطى هذا الذيل ما يصل إلى 20 ٪ في التوازن الكلي لسحب الطائرة. كما تخلوا عن مخطط "البطة" ، وتقييم مشكلة تأثير عامل عدم الاستقرار على الجناح الرئيسي. أخيرًا ، بناءً على شروط الحصول على الجودة الديناميكية الهوائية المطلوبة والحصول على الحد الأدنى من اختلافات التركيز عند السرعات دون سرعة الصوت والأعلى من الصوت ، استقرنا على مخطط منخفض الجناح - "بدون خلفية" بجناح دلتا مركب له شكل بيضوي (تم تشكيل الجناح بواسطة سطحان مثلثان بزاوية مسح على طول الحافة الأمامية 78 درجة - لأجزاء التدفق الأمامي و 55 درجة - للجزء الأساسي الخلفي) ، مع أربعة DTRDFs تقع أسفل الجناح ، مع ذيل عمودي يقع على طول المحور الطولي للطائرة ، والدراجة ثلاثية العجلات ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب.

يستخدم تصميم هيكل الطائرة بشكل رئيسي سبائك الألومنيوم التقليدية. تم تشكيل الجناح من مقاطع متناظرة وله التفاف معقد في اتجاهين: في الطولي والعرضي. حقق هذا أفضل تدفق حول سطح الجناح في الوضع الأسرع من الصوت ، بالإضافة إلى أن مثل هذا الالتواء ساهم في تحسين التوازن الطولي في هذا الوضع. تم وضع الارتفاعات على طول الحافة الخلفية للجناح بالكامل ، والتي تتكون من أربعة أقسام في كل نصف جناح. هيكل الجناح متعدد الصاري ، مع جلد قوي للعمل مصنوع من صفائح صلبة مصنوعة من سبائك الألومنيوم ، والجزء المركزي من الجناح والجزء العلوي مصنوع من سبائك التيتانيوم. تم تشغيل أقسام 11 بواسطة معززين لا رجعة فيهما. تم أيضًا انحراف الدفة بمساعدة معززات لا رجعة فيها وتتكون من قسمين مستقلين. تم اختيار الشكل الديناميكي الهوائي لجسم الطائرة من شروط الحصول على الحد الأدنى من السحب في الوضع الأسرع من الصوت. من أجل تحقيق ذلك ، ذهبوا حتى إلى بعض التعقيدات في تصميم الطائرة.

كانت السمة المميزة للطائرة Tu-144 هي الأنف النازل والمزجج جيدًا لجسم الطائرة أمام مقصورة الطيار ، مما يضمن مراجعة جيدةعند زوايا الإقلاع والهبوط العالية للهجوم المتأصل في طائرة ذات جناح نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة. تم خفض ورفع جسم الطائرة الأمامي باستخدام محرك هيدروليكي. عند تصميم الجزء المنحرف غير المضغوط ووحداته ، كان من الممكن الحفاظ على نعومة الجلد عند مفاصل الجزء المتحرك مع المقصورة المضغوطة وبقية سطح جسم الطائرة. تم تحديد شكل المحرك بشكل أساسي من خلال اعتبارات التخطيط وشروط موثوقية تشغيل محطة الطاقة. تم وضع أربعة DTRDF NK-144 تحت الجناح بالقرب من بعضها البعض. كان لكل محرك مدخل هواء خاص به ، وتم دمج مآخذ هواء متجاورة في وحدة مشتركة. مآخذ الهواء تحت الجناح - مسطحة مع إسفين أفقي. تم إجراء تباطؤ التدفق بسرعات طيران تفوق سرعة الصوت في ثلاث صدمات مائلة ، في صدمة إغلاق مباشرة ، وفي ناشر دون سرعة الصوت. تم توفير تشغيل كل مدخل هواء من خلال نظام تحكم أوتوماتيكي غيّر موضع الألواح الإسفينية والرفرف الجانبي اعتمادًا على وضع التشغيل لمحرك NK-144. تم تحديد طول المحرك من خلال حجم المحركات ومتطلبات TsAGI و CIAM لضمان الطول اللازم لقنوات سحب الهواء للتشغيل العادي للمحركات. وتجدر الإشارة إلى أنه ، على عكس تصميم مآخذ الهواء ومحركات الكونكورد ، حيث سارت هذه العملية ككل ، فإن تصميم NK-144 و nacelles المحرك مع مآخذ الهواء كانا عمليتين مستقلتين إلى حد كبير ، والتي أدى إلى حد ما إلى كبر حجم المحرك وفي المستقبل إلى العديد من التناقضات المتبادلة في تشغيل المحركات وأنظمة سحب الهواء.

كان من المفترض ، كما هو الحال في الكونكورد ، إدخال نظام فرملة الهبوط بسبب عكس المحرك ، وكان من المخطط تثبيت العكس على المحركين المتطرفين (لم يكتمل النظام العكسي ، ونتيجة لذلك ، لم يتم الانتهاء من المركبات التجريبية والإنتاجية تم تشغيلها بمظلة الكبح). تراجعت معدات الهبوط الرئيسية إلى الجناح ، وتراجع جهاز الهبوط الأمامي إلى الجزء الأمامي من جسم الطائرة في الفراغ بين كتلتى سحب الهواء. يتطلب ارتفاع البناء الصغير للجناح تقليل حجم العجلات ؛ ونتيجة لذلك ، تم استخدام عربة ذات اثني عشر عجلة مع عجلات ذات قطر صغير نسبيًا في معدات الهبوط الرئيسية. كان مصدر الوقود الرئيسي موجودًا في خزانات الجناح. عملت خزانات الغواص الأمامية للجناح وخزان عارضة إضافي على موازنة الطائرة. كان العمل الرئيسي بشأن اختيار المخطط الديناميكي الهوائي الأمثل للطائرة Tu-144 في مكتب التصميم بقيادة G. نظام لتحسين الاستقرار والتحكم على طول القنوات الطولية وقنوات المسار. في بعض الأوضاع ، جعل هذا الإجراء من الممكن الطيران مع عدم استقرار ثابت.

إن اختيار أيديولوجية نظام التحكم من طراز Tu-144 هو إلى حد كبير ميزة GF Naboyshchikov. في خلق وتقديم هذا بشكل أساسي نظام جديد L.M. Rodnyansky ، الذي عمل سابقًا على أنظمة التحكم في OKB of P.O. تم تصميم قمرة القيادة مع مراعاة متطلبات بيئة العمل الحديثة ، وتم تنفيذها لأربعة أشخاص: احتل الطياران الأول والثاني المقعدين الأماميين ، وتم وضع مهندس الطيران خلفهما ، والمركز الرابع على الجهاز التجريبي الأول كان مخصصًا له المهندس التجريبي. في المستقبل ، كان من المفترض أن يقتصر الطاقم على ثلاثة طيارين. يتوافق الديكور والتصميم لمقصورة الركاب طراز Tu-144 مع المتطلبات العالمية للتصميم الحديث والراحة ؛ واستخدمت في الديكور أحدث مواد التشطيب. تم تجهيز معدات الطيران والملاحة للطائرة توبوليف 144 بأحدث الأنظمة التي يمكن أن تقدمها إلكترونيات الطيران المحلية في ذلك الوقت: طيار آلي مثالي وكمبيوتر إلكتروني على متن الطائرة يحافظ تلقائيًا على الدورة ؛ يمكن للطيارين أن يروا على الشاشة الموجودة على لوحة القيادة حيث توجد الطائرة حاليًا وعدد الكيلومترات المتبقية إلى الوجهة ؛ تم تنفيذ نهج الهبوط تلقائيًا في أي وقت من اليوم في ظل ظروف جوية صعبة ، وما إلى ذلك. - كان كل هذا قفزة خطيرة إلى الأمام لطيراننا.

بدأ بناء أول طائرة تجريبية من طراز Tu-144 ("044") في عام 1965 ، وفي نفس الوقت تم بناء نسخة ثانية للاختبارات الثابتة. صُممت المركبة التجريبية "044" في الأصل لتستوعب 98 راكبًا ، ثم زاد هذا الرقم لاحقًا إلى 120. وبناءً على ذلك ، زاد وزن الإقلاع المقدر من 130 طنًا إلى 150 طنًا. تم بناء الآلة التجريبية في موسكو في ورش MMZ "Experience" ، وتم تصنيع بعض الوحدات في فروعها. في عام 1967 ، تم الانتهاء من تجميع العناصر الرئيسية للطائرة. في نهاية عام 1967 ، تم نقل "044" التجريبي إلى ZHLI و DB ، حيث تم تنفيذ أعمال التشطيب طوال عام 1968 وتم الانتهاء من الماكينة بالأنظمة والتجمعات المفقودة.

في الوقت نفسه ، بدأت رحلات طائرة MiG-21I التناظرية (A-144 ، "21-11") ، التي تم إنشاؤها على أساس مقاتلة MiG-21S ، في مطار LII. تم إنشاء التناظرية في مكتب تصميم A.I. Mikoyan وكان له جناح هندسي وديناميكي هوائي مشابه لجناح "044" التجريبي. في المجموع ، تم بناء آليتين من 21 إلى 11 ، وقام العديد من الطيارين التجريبيين باستخدامهما ، بما في ذلك أولئك الذين كانوا سيختبرون طراز Tu-144 ، ولا سيما E.V. Elyan. تم نقل طائرة تناظرية بنجاح بسرعة تصل إلى 2500 كم / ساعة وكانت مواد هذه الرحلات بمثابة الأساس للتعديل النهائي لجناح Tu-144 ، كما سمحت لطياري الاختبار بالاستعداد لسلوك الطائرة مع مثل هذا الجناح.

في نهاية عام 1968 ، كانت الطائرة التجريبية "044" (رقم الذيل 68001) جاهزة للرحلة الأولى. تم تعيين طاقم للسيارة ، يتألف من: قائد السفينة ، طيار الاختبار المكرم E.V.E-lyan (الذي حصل لاحقًا على بطل الاتحاد السوفيتي للطائرة Tu-144) ؛ مساعد الطيار - تكريم بطل اختبار تجريبي من الاتحاد السوفيتي M.V. كوزلوف ؛ مهندس الاختبار الرئيسي V.N. Benderov ومهندس الطيران Yu.T. Seliverstov. مع الأخذ في الاعتبار حداثة السيارة الجديدة وغرابةها ، اتخذ مكتب التصميم قرارًا غير عادي: لأول مرة ، تقرر تثبيت مقاعد طرد للطاقم على سيارة ركاب تجريبية. خلال الشهر ، كانت هناك سباقات للمحركات ، وجولات ، وفحوصات أرضية نهائية للأنظمة. منذ بداية العقد الثالث من ديسمبر 1968 ، كان "044" في حالة الاستعداد المسبق للإطلاق ، وكانت السيارة والطاقم جاهزين تمامًا للرحلة الأولى ، وخلال كل هذه الأيام العشرة لم يكن هناك طقس فوق مطار LII والتجريبي Tu - بقي 144 على الأرض. أخيرًا ، في اليوم الأخير من 1968 المنتهية ولايته ، بعد 25 ثانية من لحظة الإطلاق ، انفصل "044" لأول مرة عن مدرج مطار LII واكتسب ارتفاعًا سريعًا. استغرقت الرحلة الأولى 37 دقيقة ، ورافقها أثناء الرحلة طائرة تماثلية "21-11".

طائرة ركاب أسرع من الصوت ، وكانت طائرة تم بناؤها في الاتحاد السوفياتي ، كانت أول طائرة كونكورد تطير فقط في 2 مارس 1969. لقد ثبت من الناحية العملية أن الطائرات الثقيلة الخالية من الذيل لها حقوق المواطنة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (قبل هذه الرحلة ، كان كل شيء يقتصر على عدد كبير من مشاريع الطائرات الثقيلة عديمة الذيل). في 5 يونيو 1969 ، تجاوزت الطائرة النموذجية سرعة تفوق سرعة الصوت لأول مرة على ارتفاع 11000 متر ؛ بحلول مايو 1970 ، حلقت الطائرة بسرعة M = 1.25-1.6 على ارتفاعات تصل إلى 15000 متر.نصف ساعة بسرعة تجاوزت 2000 كم / ساعة ، على ارتفاع 16960 م ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 2430 كم / ساعة ، حيث "التقت" أولاً مع الكونكورد الأنجلو-فرنسي. تم تشغيل 044 بواسطة محركات NK-144 التجريبية مع استهلاك وقود محدد في وضع الإبحار الأسرع من الصوت بمقدار 2.23 كجم / كجم / ساعة ، مع مثل هذه التكاليف المحددة في الاختبارات ، تمكنت Tu-144 من الوصول إلى نطاق طيران أسرع من الصوت يبلغ 2920 كم ، والذي كان أقل بكثير من النطاق المطلوب. بالإضافة إلى ذلك ، خلال الاختبارات ، واجهوا بعض عيوب التصميم: أثناء الرحلات الجوية ، لوحظت زيادة في الاهتزاز والتدفئة في جسم الطائرة الخلفي من حزمة محرك رباعي ، حتى هياكل التيتانيوم لم تساعد. بعد الانتهاء من برنامج الطيران التجريبي "044" (حوالي 150 رحلة في المجموع) ، بقيت في نموذج أولي واحد. لم يكن مطلوبًا منها أكثر من ذلك ؛ لقد أوفت بمهمتها المتمثلة في إثبات الجدوى الفنية لإنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت في الاتحاد السوفيتي. كان من الضروري المضي قدمًا ، وتحسين تصميم الطائرات والمحركات.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة 044 في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث اقتصادي جديد غير احتراق لاحق من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم Tu-144 . كانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن نسخة Tu-144 مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP-MGA ، تم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طراز Tu-144 ، لبناء ستة طراز Tu-144s مع NK-144A مع تقليل استهلاك الوقود المحدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم المسلسل Tu-144s مع NK-144A بشكل كبير ، لإحداث تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية للطائرة ، بعد أن استقبلت Kmax أكثر من 8 في وضع الإبحار الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يضمن هذا التحديث أن متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم) ، تم الانتقال لاحقًا في السلسلة إلى RD-36-51.

بدأ بناء الطائرة الحديثة قبل الإنتاج Tu-144 ("004") في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، يجب أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المتوقع 3275 كم ، ومع NK-144A (Cp = 1.91) يجب أن يتجاوز 3500 كم. من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الإبحار M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (تم تقليل الجزء المائل من الجزء المتدفق على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة) ، أصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". مقارنةً بـ "044" ، فقد اتسعت مساحة الجناح ، وتم إدخال انحناء مخروطي أكثر كثافة لأجزاء نهاية الجناح. ومع ذلك ، كان أهم ابتكار في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح ، والذي وفر توازنًا ذاتيًا في وضع الانطلاق مع الحد الأدنى من الخسائرالجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة ، مع مراعاة استيعاب 150 راكبًا ، وتم تحسين شكل الأنف ، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية للطائرة.

على عكس "044" ، تم فصل كل زوج من المحركات في محرك مزدوج مع مآخذ هواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتفريغها من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير السطح السفلي للجناح في المكان من منطقة التحميل المسبق للتدفق المحسوب ، مما يؤدي إلى زيادة الفجوة بين السطح السفلي للجناح والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير التحميل المسبق للتدفق عند مدخل مآخذ الهواء في Kmax مما كان من الممكن الحصول على "044". يتطلب التصميم الجديد لمحرك المحرك تغييرات في الهيكل: تم وضع معدات الهبوط الرئيسية تحت أغطية المحرك ، مع تنظيفها من الداخل بين القنوات الهوائية للمحركات ، وتحولوا إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام تنظيف تم تغيير معدات هبوط الأنف أيضًا. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال جهاز أمامي متعدد المقاطع قابل للسحب في معزز استقرار الجناح ka ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب للطائرة ذات الحواف المنحرفة. أدت التحسينات في التصميم ، والزيادة في الحمولة الصافية وإمدادات الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تم الانتهاء من بناء ما قبل الإنتاج من طراز Tu-144 رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971 ، في 1 يونيو 1971 ، قامت الطائرة بأول رحلة لها. وفقًا لبرنامج اختبارات المصنع ، نفذت الآلة 231 رحلة جوية ، استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة - قضايا التفاعل بين محطة الطاقة والطائرة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، قامت السيارة برحلة على طول طريق موسكو - طشقند ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، ووصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم تكليفه ، بموجب قرار من الحكومة ، بتطوير سلسلة طراز Tu-144.

تمت الرحلة الأولى من المسلسل Tu-144 رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان المقصود من استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبار التشغيلي للآلات التسلسلية أن يزداد إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة من خلال تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك حتى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. بحلول عام 1977 ، أثناء اختبار وصقل سلسلة Tu-144 و NK-144A ، تمكنا بالفعل من تحقيق Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت البالغ 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة في وضع الإقلاع اللاحق الدافع 20000 كجم ، Ср = 0.92 كجم / كجم ساعة في وضع الدفع دون سرعة الصوت من 3000 كجم وفي وضع الاحتراق اللاحق الأقصى في الوضع الترانسي تلقى 11800 كجم.

في 3 يونيو 1973 ، تحطمت أول سيارة إنتاج خلال رحلة توضيحية في لو بورجيه. توفي الطاقم بقيادة طيار الاختبار M.V. Kozlov (بالإضافة إلى M.V. Kozlov ، مساعد الطيار V.M. Molchanov ، نائب كبير المصممين V.N. Benderov ، مهندس الطيران A.I. Dralin ، الملاح G.N Bazhenov ، المهندس B.A. Pervukhin). للتحقيق في الكارثة ، تم إنشاء لجنة شارك فيها متخصصون من الاتحاد السوفيتي وفرنسا. وبحسب نتائج التحقيق ، أشار الفرنسيون إلى عدم وجود عطل في الشق الفني للطائرة ، وسبب الكارثة كان: وجود طاقم غير ثابت في قمرة القيادة ، الظهور المفاجئ لطائرة ميراج في مجال رؤية طاقم الطائرة من طراز Tu-144 ، ووجود كاميرا فيلم في يد أحد أفراد الطاقم ، والتي عند السقوط ، يمكن أن تتسبب في تشويش عجلة القيادة. على ما يبدو ، في تلك اللحظة ، كان هذا الاستنتاج مناسبًا للجميع. ربما تحدث إي.في.إليان بإيجاز ودقة عن كارثة طراز توبوليف 144 في لو بورجيه في التسعينيات: "هذه الكارثة هي مثال مرير على كيف أدى مزيج من الإهمال الضئيل للوهلة الأولى ، في خدمات التحكم في الطيران الفرنسية هذه ، لعواقب مأساوية.

استمر إنتاج Tu-144 مع NK-144A في فورونيج حتى أوائل عام 1977. على هذه الآلات ، تم إجراء عدد كبير من اختبارات الطيران وبدأت الرحلات الجوية مع الركاب. في Tu-144 رقم 02-1 (رقم الذيل 77103) ، تم إجراء الرحلة الأولى في 13 ديسمبر 1973 ، مجمع الطيران والملاحة NPK-144 ، تم عمل نظام إمداد الطاقة ، وأجريت الاختبارات على المرفوضة أوضاع الإقلاع ، تم إجراء الرحلات الفنية حول مدن الاتحاد السوفياتي.

على طراز توبوليف 144 رقم 02-2 (رقم الذيل 77144) ، الرحلة الأولى في 14 يونيو 1974 ، أجريت دراسات حول الديناميكا الهوائية ، والقوة ، والسلوك في زوايا الهجوم العالية ، وتم فحص تشغيل أنظمة الطائرات ومعداتها. حالات طيران غير طبيعية ، في عام 1975 حلقت السيارة في لو بورجيه.

تم بناء طراز Tu-144 رقم 03-1 (رقم الذيل 77105) في عام 1973 وتم تحويله على الفور إلى طراز Tu-144D بمحركات RD-36-51A.

تم استخدام Tu-144 رقم 04-1 (رقم الذيل 77106) ، الرحلة الأولى في 4 مارس 1975 ، لتقييم كفاءة البنادق ذاتية الدفع ، وقد حلت بعض المشكلات في نظام الوقود. في 26 ديسمبر 1975 ، تم إجراء أول رحلة تشغيلية على هذا الجهاز على طريق موسكو - ألما آتا. بحلول هذا الوقت ، بالإضافة إلى طياري MAP ، كان طيارو MGA قد بدأوا بالفعل في قيادة Tu-144. حملت الطائرات البضائع والبريد على طول الطريق ، وتمت الرحلات على ارتفاع 18000 م وبسرعة 2200 كم / ساعة. حاليًا ، يمكن رؤية طراز Tu-144 رقم 04-1 في معرض المتحف في مونينو.

توبوليف 144 رقم 04-2 (رقم الذيل 77108) ، الرحلة الأولى في 12 ديسمبر 1975 ، تم الانتهاء من العمل على أنظمة معدات الملاحة ، على ABS-144 ، على نظام نهج المدير ، على أوتوثروتل.

تم تقديم Tu-144 No. 05-1 (رقم الذيل 77107) ، أول رحلة في 20 أغسطس 1975 ، بعد اختبارات واختبارات المصنع في إطار برامج مختلفة ، في عام 1977 ككائن معقد لاختبارات الحالة المشتركة. وفقًا لنتائج هذه الاختبارات ، لوحظ أن أداء طيران الطائرة ، باستثناء نطاق الرحلة العملي مع عدد معين من الركاب ، ووزن الإقلاع ، يفي بالمتطلبات المحددة للطائرة Tu-144 (أثناء الاختبارات ، حصلنا على نطاق طيران عملي أسرع من الصوت بوزن إقلاع 195 طنًا بحمولة تجارية 15 طنًا 3080 كم ، مع 7 طن - 3600 كم. لا يمكن تنفيذ 14-15 طنًا على طراز Tu-144 مع NK-144A ، وقد لوحظ أن الحصول على النطاق المطلوب ممكن باستخدام محركات RD-36-51A.

بعد الانتهاء من الاختبارات المشتركة ، تم اتخاذ قرار MAP-MGA لبدء نقل الركاب على طائرات Tu-144 مع NK-144A. تم استخدام Tu-144 رقم 05-2 (رقم الذيل 77109) ، الرحلة الأولى في 29 أبريل 1976 ، و Tu-144 رقم 06-1 (رقم الذيل 77110) ، الرحلة الأولى في 14 فبراير 1977 ، للركاب العاديين النقل على طول موسكو - ألما آتا. انطلقت الطائرة Tu-144 في أول رحلة ركاب لها في 1 نوفمبر 1977. تم تنفيذ رحلات جوية على مسافة 3260 كم على ارتفاع 16000-17000 م بسرعة 2000 كم / ساعة مرة واحدة في الأسبوع ، ولم يتجاوز عدد الركاب على متن الطائرة 80 شخصًا. حتى انتهاء العملية المنتظمة مع الركاب في مايو 1978 ، قامت أطقم إيروفلوت على متن الطائرة تو -144 بأداء 55 رحلة ، تحمل 3284 راكبًا. أصبحت Tu-144 مع NK-144A أول طائرة ركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حصلت على شهادة صلاحية طيران وطنية لسلامة نقل الركاب ، ولم يكن لدى بقية طائرات إيروفلوت في ذلك الوقت مثل هذه الشهادة (الاستثناء كان Tu-134 ، التي تم اعتمادها في بولندا وفقًا للمعايير الإنجليزية لصلاحية الطيران).

التعديل: توبوليف 144
جناحيها ، م: 28.80
طول الطائرة ، م: 65.70
ارتفاع الطائرة ، م: 12.85
مساحة الجناح ، متر مربع: 507.00
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 91800
- الإقلاع الطبيعي: 150000
- الحد الأقصى للإقلاع: 195000
نوع المحرك: 4 محركات توربوفان NK-144A
اقتحام ، kgf
- عادي: 4 × 15000
- القسري: 4 × 20000
السرعة القصوى ، كم / ساعة: 2500 (م = 2.35)
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 2200
المدى العملي ، كم: 6500
مدى طيران أسرع من الصوت ، كم: 2920
سقف عملي م: 18000-20000
الطاقم: 3
حمولة 150 راكبًا أو 15000 كجم من البضائع.

توبوليف 144 قبل الرحلة الأولى.

توبوليف 144 بعد الإقلاع.

لم يبق أحد في مجال الطيران الأسرع من الصوت. ليس من الواضح ما إذا كانت هذه الطائرات ليست ضرورية (غير مربحة) ، أو ما إذا كانت حضارتنا لم تصل بعد إلى هذا الكمال التقني والموثوقية في هذا الاتجاه.

تدريجيا ، تبدأ المشاريع الخاصة الصغيرة في الظهور.

بدأت شركة "Aerion Corporation" الأمريكية من بلدة رينو الصغيرة بولاية نيفادا في تلقي الطلبات لإنشاء طائرة خاصة أسرع من الصوت "AS2 Aerion" ، يتم إنشاؤها بدعم من شركة Airbus

ليس من الواضح بعد ما الذي سيأتي من ذلك ، لكن إليكم التفاصيل ...

تدعي الشركة المصنعة أن تقنية التدفق الصفحي الحاصلة على براءة اختراع تقلل السحب الديناميكي الهوائي فوق الأجنحة بنسبة تصل إلى 80٪ ، مما يسمح للمحرك ثلاثي المحركات بتغطية المسافات بسرعة كافية. على سبيل المثال ، من باريس إلى واشنطن ، ستطير الطائرة في غضون ثلاث ساعات فقط ، ومن سنغافورة إلى سان فرانسيسكو ، في غضون ست ساعات فقط. تحظر الرحلات الجوية فوق الصوتية فوق الولايات المتحدة ، لكن هذا لا ينطبق على الرحلات الجوية فوق المحيط. يتكون جسم الطائرة بشكل أساسي من ألياف الكربون ويتم "حياكته" على طول خط اللحام باستخدام سبيكة تيتانيوم. بدون التزود بالوقود ، ستكون الطائرة قادرة على الطيران لمسافة تصل إلى 5400 ميل. من المقرر إطلاق أول طائرة في عام 2021.

ما هي مشاريع الطائرات الأسرع من الصوت التي لم يتم تنفيذها في الواقع؟ حسنًا ، على سبيل المثال ، من أخطر:

طائرة الأعمال Sukhoi الأسرع من الصوت (SSBJ, S-21) هو مشروع لطائرة ركاب أسرع من الصوت لدرجة رجال الأعمال تم تطويرها بواسطة Sukhoi Design Bureau. بحثًا عن التمويل ، تعاونت Sukhoi في هذا المشروع مع Gulfstream Aerospace و Dassault Aviation وعدد من الشركات الصينية.

بدأ تطوير S-21 وتعديله الأكبر ، S-51 ، في عام 1981 بمبادرة من كبير المصممين لمكتب Sukhoi للتصميم في ذلك الوقت ، ميخائيل بتروفيتش سيمونوف. ترأس المشروع نائب كبير المصممين ميخائيل أصلانوفيتش بوغوسيان.

أظهر تحليل التشغيل التجاري لطائرة Tu-144 و Concorde أنه مع ارتفاع أسعار وقود الطائرات ، لا يمكن للطائرات الأسرع من الصوت التنافس مع الطائرات التي تقل سرعة الصوت عن سرعة الصوت في قطاع النقل الجماعي. عدد الركاب المستعدين لدفع مبالغ زائدة بشكل كبير مقابل سرعة الحركة صغير ويتم تحديده بشكل أساسي من قبل ممثلي الشركات الكبيرة وكبار المسؤولين. في الوقت نفسه ، تعتبر الخطوط الجوية التي تربط عواصم العالم طرق مرور ذات أولوية. حدد هذا مفهوم الطائرة على النحو المصمم لنقل 8-10 ركاب لمسافة 7-10 آلاف كيلومتر (لضمان رحلة بدون توقف بين المدن في نفس القارة وبواحدة واحدة للتزود بالوقود عند الطيران من أي عاصمة إلى أي عاصمة في العالم). كان من المهم أيضًا تقليل طول المدى بحيث يمكن للطائرة أن تأخذ كل شيء المطارات الدوليةسلام.

أثناء العمل على متن الطائرة ، تم وضع خيارات تخطيط مختلفة - بمحركين أو 3 أو 4 محركات. أدى انهيار الاتحاد السوفيتي إلى إنهاء تمويل الدولة للبرنامج. بدأ Sukhoi Design Bureau في البحث عن مستثمرين مستقلين للمشروع. على وجه الخصوص ، في أوائل التسعينيات ، تم تنفيذ العمل بالتعاون مع شركة Gulfstream Aerospace الأمريكية - وفي الوقت نفسه ، تم تطوير متغير بمحركين بريطانيين ، والذي حصل على التصنيف S-21G. ومع ذلك ، في عام 1992 ، انسحب الجانب الأمريكي من المشروع خوفًا من التكاليف التي لا تطاق. تم تعليق المشروع.

في عام 1993 ، تم العثور على مستثمرين للمشروع في روسيا واستؤنف المشروع. تلقى من المستثمرين 25 مليون دولار سمح لها بالوصول لمرحلة الانتهاء من التصميم. تم إجراء الاختبارات الأرضية للمحركات ، وكذلك اختبارات نماذج الطائرات في أنفاق الرياح.

في عام 1999 ، تم تقديم مشروع الطائرة في معرض Le Bourget الجوي ، وفي نفس الوقت قال ميخائيل بتروفيتش سيمونوف إن هناك حاجة إلى حوالي مليار دولار إضافية لإكمال جميع الأعمال على الطائرة وبدء إنتاج الخطوط المتسلسلة. وبتمويل كامل وفي الوقت المناسب ، كان يمكن للطائرة أن تحلق في الجو لأول مرة في عام 2002 ، وستكون تكلفة الوحدة حوالي 50 مليون دولار. تم النظر في إمكانية استمرار العمل المشترك في المشروع مع شركة داسو للطيران الفرنسية ، لكن العقد لم يتم.

في عام 2000 ، حاول مكتب تصميم Sukhoi العثور على مستثمرين لهذا المشروع في الصين.

حاليًا ، لم يتم العثور على استثمارات لاستكمال تطوير وإنشاء الطائرات. في برنامج الدولة "تطوير صناعة الطيران للفترة 2013 - 2025" الذي تم اعتماده في نهاية عام 2012 ، لم يرد ذكر للطائرات.

ZEHST(باختصار ل النقل HyperSonic الانبعاث الصفري- إنجليزي. نقل عالي السرعة بدون انبعاثات) هو مشروع لطائرة ركاب تفوق سرعتها سرعة الصوت ، تم تنفيذه تحت قيادة وكالة الفضاء الأوروبية EADS.

تم تقديم المشروع لأول مرة في 18 يونيو 2011 في معرض Le Bourget الجوي. وبحسب المشروع ، من المفترض أن تستوعب الطائرة 50-100 راكب وتصل سرعتها إلى 5029 كم / ساعة. يجب أن يصل ارتفاع الرحلة إلى 32 كم.

سيتألف النظام النفاث للطائرة من محركين نفاثين يستخدمان في قسم الإقلاع والتسارع حتى 0.8 ماخ ، ثم ستعمل المراحل العلوية للصاروخ على تسريع الطائرة حتى 2.5 ماخ ، وبعد ذلك سوف يجلب محركان نفاثتان يقعان تحت الأجنحة. سرعة تصل إلى Mach 4.

توبوليف 444- مشروع طائرة ركاب روسية تفوق سرعة الصوت لطيران الأعمال تم تطويره بواسطة JSC Tupolev. حل محل مشروع Tu-344 ومنافس لمشروع Sukhoi Design Bureau SSBJ. في برنامج الدولة "تطوير صناعة الطيران للفترة 2013-2025" الذي تم اعتماده في نهاية عام 2012 ، لم يرد ذكر للمشروع.

بدأ تصميم Tu-444 في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، وفي عام 2004 بدأت الدراسة الأولية للمشروع. سبق التطور خطأ في تقدير الخصائص التقنية الأكثر فائدة لطائرة من هذه الفئة. لذلك ، وجد أن مدى 7500 كيلومتر كافٍ لتغطية المراكز التجارية الرئيسية في العالم ، ومدى الإقلاع الأمثل هو 1800 متر. قدرت السوق المحتملة بـ 400-700 طائرة ، وكان من المقرر أن تتم الرحلة الأولى وفقًا للخطة في عام 2015

ومع ذلك ، على الرغم من الاستخدام في المشروع للتطورات القديمة لعدد من مكاتب التصميم ، بما في ذلك Tupolev مباشرة (على سبيل المثال ، Tu-144 ، كان من المفترض أن تستخدم محركات AL-F-31) ، فإن الحاجة إلى عدد من الابتكارات التقنية أصبح واضحًا ، والذي تبين أنه مستحيل بدون استثمارات مالية كبيرة لا يمكن اجتذابها. على الرغم من تطوير التصميم الأولي بحلول عام 2008 ، فقد توقف المشروع.

حسنًا ، المزيد من موضوعات الطيران بالنسبة لك: دعنا نتذكر ، ولكن ها هو. وأنت تعرف ما هو موجود وهكذا طاروا. هنا شيء آخر غير عادي المقال الأصلي موجود على الموقع InfoGlaz.rfرابط للمقال الذي صنعت منه هذه النسخة -

في 6 فبراير 1950 ، خلال الاختبار التالي ، تجاوزت المقاتلة النفاثة السوفيتية MiG-17 في رحلة مستوية سرعة الصوت ، وتسارعت إلى ما يقرب من 1070 كم / ساعة. هذا جعلها أول طائرة تفوق سرعة الصوت يتم إنتاجها بكميات كبيرة. من الواضح أن المطورين Mikoyan و Gurevich كانا فخورين ببنات أفكارهما.

بالنسبة للرحلات القتالية ، تم اعتبار MiG-17 شبه قريب ، حيث لم تتجاوز سرعتها 861 كم / ساعة. لكن هذا لم يمنع المقاتل من أن يصبح واحدًا من أكثر المقاتلين شيوعًا في العالم. في وقت مختلفكانت في الخدمة مع ألمانيا والصين وكوريا وبولندا وباكستان وعشرات الدول الأخرى. حتى أن هذا الوحش شارك في القتال في حرب فيتنام.

إن MiG-17 ليس الممثل الوحيد لنوع الطائرات الأسرع من الصوت. سنتحدث عن أكثر من اثني عشر بطانات هوائية تقدمت أيضًا على الموجة الصوتية وأصبحت مشهورة في جميع أنحاء العالم.

جرس X-1

قام سلاح الجو الأمريكي بتجهيز Bell X-1 بشكل خاص بمحرك صاروخي ، حيث أرادوا استخدامه لدراسة مشاكل الطيران الأسرع من الصوت. في 14 أكتوبر 1947 ، تسارع الجهاز إلى 1541 كم / ساعة (رقم ماخ 1.26) ، وتغلب على حاجز معين وتحول إلى نجم في السماء. اليوم ، يقع النموذج القياسي في متحف سميثسونيان في الولايات المتحدة.

المصدر: ناسا

أمريكا الشمالية X-15

تم تجهيز X-15 بأمريكا الشمالية أيضًا بمحركات صاروخية. ولكن ، على عكس نظيرتها الأمريكية Bell X-1 ، وصلت هذه الطائرة إلى سرعة 6167 كم / ساعة (رقم ماخ 5.58) ، لتصبح أول طائرة تفوق سرعتها سرعة الصوت منذ 40 عامًا في تاريخ البشرية (منذ عام 1959). أجرى رحلات فضائية مأهولة شبه مدارية. بمساعدتها ، تمت دراسة رد فعل الغلاف الجوي على دخول الأجسام المجنحة إليه. في المجموع ، تم إنتاج ثلاث وحدات من طائرات الصواريخ من نوع X-15.

المصدر: ناسا

لوكهيد SR-71 بلاكبيرد

من الخطيئة عدم استخدام الطائرات الأسرع من الصوت لأغراض عسكرية. لذلك ، صمم سلاح الجو الأمريكي Lockheed SR-71 Blackbird ، وهي طائرة استطلاع إستراتيجية تصل سرعتها القصوى إلى 3700 كم / ساعة (ماخ 3.5). المزايا الرئيسية هي التسارع السريع والقدرة العالية على المناورة ، مما سمح له بالتهرب من الصواريخ. أيضًا ، كانت SR-71 أول طائرة مزودة بتقنيات لتقليل رؤية الرادار.

تم بناء 32 وحدة فقط ، 12 منها تحطمت. خرج من الخدمة عام 1998.

المصدر: af.mil

ميج 25

لا يسعنا إلا أن نتذكر طائرة MiG-25 المحلية - وهي مقاتلة اعتراضية من الجيل الثالث تفوق سرعتها سرعة الصوت وتبلغ سرعتها القصوى 3000 كم / ساعة (رقم ماخ 2.83). كانت الطائرة رائعة لدرجة أنه حتى اليابانيون رغبوا في ذلك. لذلك ، في 6 سبتمبر 1976 ، اضطر الطيار السوفيتي فيكتور بيلينكو إلى اختطاف طائرة MiG-25. بعد ذلك ، لسنوات عديدة في أجزاء كثيرة من الاتحاد ، بدأت الطائرة تملأ حتى النهاية. الهدف هو منعهم من السفر إلى أقرب مطار أجنبي.

المصدر: أليكسي بيلتيوكوف

ميج 31

لم يتوقف العلماء السوفييت عن العمل من أجل الصالح الجوي للوطن الأم. لذلك ، في عام 1968 ، بدأ تصميم MiG-31. وفي 16 سبتمبر 1975 ، طار لأول مرة في السماء. تسارعت هذه المقاتلة الاعتراضية بعيدة المدى ذات المقعدين والأسرع من الصوت والتي تعمل في جميع الأحوال الجوية بسرعة 2500 كم / ساعة (رقم ماخ 2.35) وأصبحت أول طائرة مقاتلة سوفيتية من الجيل الرابع.

تم تصميم MiG-31 لاعتراض الأهداف الجوية وتدميرها على نطاق صغير للغاية وصغير ومتوسط ​​و ارتفاعات عاليةليلا ونهارا ، في ظروف جوية بسيطة وصعبة ، مع تداخل الرادار النشط والسلبي ، وكذلك الأهداف الحرارية الزائفة. يمكن لأربع طائرات من طراز MiG-31 التحكم في المجال الجوي بطول يصل إلى 900 كيلومتر. هذه ليست طائرة ، لكنها فخر الاتحاد الذي لا يزال في الخدمة مع روسيا وكازاخستان.

المصدر: فيتالي كوزمين

لوكهيد / بوينج إف -22 رابتور

أغلى طائرة أسرع من الصوت صنعها الأمريكيون. قاموا بتصميم مقاتل متعدد المهام من الجيل الخامس ، والذي أصبح الأغلى بين أقرانهم. لوكهيد / بوينج F-22 رابتور هي المقاتلة الوحيدة من الجيل الخامس في الخدمة اليوم وأول مقاتلة إنتاج بسرعة تفوق سرعة الصوت تبلغ 1،890 كم / ساعة (ماخ 1.78). السرعة القصوى 2570 كم / ساعة (ماخ 2.42). حتى الآن ، لم يتفوق عليه أحد في الهواء.

المصدر: af.mil

Su-100 / T-4

تم تطوير Su-100 / T-4 ("النسج") كمقاتلة حاملة طائرات. لكن مهندسي Sukhoi Design Bureau لم يتمكنوا من تحقيق هدفهم فحسب ، بل تمكنوا من تصميم حاملة صواريخ هجومية واستطلاعية رائعة ، والتي أرادوا لاحقًا استخدامها حتى كطائرة ركاب وداعمة لنظام الفضاء اللولبي. السرعة القصوى لـ T-4 هي 3200 كم / ساعة (Mach 3).

يدخل تطوير طائرة الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني ، والمختصر SPS-2 ، في المرحلة النهائية. بحلول عام 2025 ، من المتوقع أن تبدأ الرحلة الأولى للطائرة توبوليف 244. ستكون الطائرة التجارية الروسية الجديدة مختلفة هيكليًا عن الطائرة السوفيتية Tu-144 من حيث الخصائص ومدى الطيران والراحة والسعة والحجم وقوة المحرك وإلكترونيات الطيران. ستبقى سرعتها الأسرع من الصوت التي تبلغ Mach 2 كما كانت في سابقتها Tu-144LL Moskva ، ولا تزال أفضل مؤشر في العالم في صناعة الطائرات المدنية الثقيلة. على ارتفاع 20 كم ، الطرق مجانية.

قد يكون الحد الأقصى لمصممي ومطوري الطائرات هو طول مدرج الدرجة الأولى ، مطلوب على الأقل 3 كيلومترات. هذه الشرائط الخرسانية غير متوفرة في جميع المطارات في العالم والبلد. لا يمكن أن يكون هناك أوهام بأن أفضل الطائرات لن تكون مطلوبة من قبل الدول الغربية ، المهتمة أكثر ببيع حافلاتها الأوروبية والطائرات البوينغ الأمريكية التي تطير بسرعة 700-900 كم / ساعة ، 2.5-3 مرات أبطأ. سيتعين عليك الاعتماد فقط على احتياجات روسيا ودول البريكس ، وكذلك على العملاء الأثرياء الذين يمكنهم شراء مثل هذه الطائرات.

أهداف المشروع

من المتوقع أن يشهد الطراز الأول من طراز Tu-244 محركات NK-32 المجربة ، وهي نفس محركات القاذفة الاستراتيجية Tu-160M2 التي تمت ترقيتها في 11/16/2017. بدأ أول تطوير لـ SPS-2 في وقت مبكر جدًا ، في عام 1973 ، بفضل تطورات المصممين العسكريين السوفييت في الخمسينيات من القرن الماضي ، الذين كانوا يسبقون عصرهم بخمسين عامًا. ثم لم يكن هناك مثل هذه المواد المركبة عالية الجودة لاستخدامها بكميات كبيرة ، ولم يكن لمحطات الطاقة قوة جر كافية. في الستينيات ، كانت هناك محركات بقوة دفع تبلغ 20 طنًا ، وفي السبعينيات بوزن 25 طنًا ، والآن يتم استخدام 32 طنًا بالفعل.

يقوم مصممو الطائرات بمهمتين رئيسيتين:

نطاق الرحلة - 9200 كم.

انخفاض استهلاك الوقود لهذه الفئة من المعدات.

يمكن حل المهام الأولى والثانية باتباع مثال Tu-160 و Tu-22M3 ، مع تطبيق تمشيط متغير للجناح ، مما يجعل الطائرة متعددة الوضع. يمكنك تحليل المشاريع المغلقة لـ T-4 و T-4MS Chernyakov ، ودراسة تطورات Myasishchev على تعديلات M-50 ، الرائعة والرائعة إذن ، أكثر ملاءمة اليوم. يمتلك مكتب تصميم Tupolev كل شيء لهذا الغرض ، وهنا يتم جمع المواد من جميع مكاتب التصميم الرائدة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المشاركة في الطيران الاستراتيجي الثقيل ، والتي على أساسها أفضل عسكرية بعيدة المدى في العالم طراز Tu-22M3M و Tu -160 م 2 تم إنشاؤها.

مزايا الطائرات النفاثة

ميزة الطائرة النفاثة هي السرعة. هذا يضمن رحلة مريحة ويقصر المسافة في الوقت المناسب. إن قضاء ثلاث ساعات أقل على الكرسي هو شعور جيد للركاب ، على سبيل المثال ، في رحلة فلاديفوستوك إلى كالينينغراد. وفر وقت العمل. باستخدام خدمات طائرة ركاب Tu-244 ، يمكنك قضاء يوم إضافي في إجازة ، وعند الوصول ، انتقل إلى العمل على الفور دون تعب. من المهم أيضًا الحصول على الرضا الأخلاقي لمواطنينا من هيبة طراز توبوليف 244 ، لتجربة الفخر في روسيا. يعد إطلاق الطائرات النفاثة المدنية من المجمع الصناعي العسكري للاتحاد الروسي أكثر أهمية من الاكتفاء الذاتي للمؤسسات الدفاعية في البلاد ، وهذا هو التركيز التجاري والوظائف وضمان الاستقرار وتراكم الأرباح في السوق القاسية الظروف.

عيوب بطانات الركاب عالية السرعة

في مكتب تصميم Tupolev في الستينيات ، لاحظوا أن إنشاء مدني أسرع من الصوت سفينة الركابوفقًا للمبادئ العسكرية ، فإنه لن يعمل بسبب متطلبات الراحة والأمان. في هذا الصدد ، بدأوا في دراسة تجربة الولايات المتحدة وفرنسا وإنجلترا ، والتي كانت تعتبر الأفضل ، ثم ، وفقًا لخطة كبير المصممين Alexei Andreevich Tupolev ، بدأ العمل. تشمل عيوب أول طراز Tu-144 و Concorde استهلاكًا عاليًا للوقود ، وضوضاء المحرك ، وأذرع اختراق الصوت ، وكمية الانبعاثات الضارة في الغلاف الجوي.

العيب الرئيسي للطائرة Tu-244 هو المؤسسات التجارية والعسكرية والسياسية في الغرب ، لأن طائرات الكونكورد الخاصة بهم انطلقت في عام 2003 ، ولا توجد خطط جديدة في الخطط ، لأن مساراتنا في بناء الطائرات تتباعد. تفسير ذلك: أولاً ، الناتو لا يحتاج إلى طيران استراتيجي أسرع من الصوت ، لأنه. تعتمد قوتهم على أسطول محيطي يحمل طائرات ، ويكفي إيصال قنابل نووية وصواريخ بواسطة طائرات يصل مداها إلى 1.5 كيلومتر (مقاتلات) من قواعد عسكرية منتشرة حول العالم ، ولهذا السبب المشاريع العسكرية من هذه الفئة في الغرب ليس في طلب كبير. بالإضافة إلى ذلك ، فإن التكلفة المرتفعة إلى حد ما للرحلة تضيق بشكل حاد من قطاع السوق المحتمل لهذه الطائرات ، لذلك لا يمكن الحديث عن الإنتاج الضخم. ومع ذلك ، فإن الترتيب المتزامن للنقل العسكري ونقل الركاب هو بالضبط ما يمكن أن يعطي دفعة قوية لطيران الركاب الأسرع من الصوت.

ماذا سيكون طراز Tu-244 من حيث أداء الرحلة

تأخر التصميم ، وصلت Tu-144 في تكوين عام 1968 إلى خصائصها التصميمية الأولى بحلول منتصف السبعينيات. العمل على تحسينه منذ عام 1992 - بداية مشروع Tu-244 ، ومنذ ذلك الحين 25 عامًا ، سيستغرق الأمر 10 سنوات أخرى لإكمال ما بدأناه. ومن الواضح أن مشاركة الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا وفرنسا في لم يؤد تطوير برنامج Tu-244 مع انهيار الاتحاد السوفيتي إلى ما لم يؤدِه الخير ، كما هو الحال في جميع الحالات المماثلة في الاتحاد السوفيتي السابق. فقط جمع البيانات العلمية من طراز Tu-144LL لبرنامج الفضاء العسكري التابع لوكالة ناسا وإبطاء مشاريعنا قيد التطوير.

اليوم ، هناك العديد من المتغيرات لمشاريع توبوليف 244. لا أحد يستطيع أن يقول على وجه اليقين كيف ستكون الطائرة نفسها. يجري تداول معلومات غامضة من مصادر غير رسمية. الخصائص الموضحة أدناه مشروطة ، مجمعة على أساس القدرات الحالية. الخصائص: الطول 88.7 م؛ جناحيها 54.77 م ، مساحة 1200 متر مربع ، واستطالة 2.5 م ؛ مسح الجناح على طول الحافة - عند القسم الأوسط 75 درجة ، - عند وحدة التحكم 35 درجة ؛ عرض جسم الطائرة 3.9 م ، وارتفاع 4.1 م ، وصندوق الأمتعة 32 مترا مربعا ؛ وزن الإقلاع 350 طنًا ، بما في ذلك الوقود 178 طنًا ؛ محركات NK-32-4 وحدات ؛ سرعة الانطلاق 2.05 م ؛ المدى 10 آلاف كم ؛ الأعلى. ارتفاع 20 كم.

تصميم توبوليف 244

تخيل جناح شبه منحرف وتشوه معقد لشبه المنحرف الأوسط. تحكم الجنيح في التوازن واللف والميل. عند الحافة الأمامية للجوارب تنحرف ميكانيكيًا. في تصميم الجناح يوجد تقسيم إلى أجزاء ، أمامية ووسطى وكونسول. الأجزاء الوسطى والكابولية مزودة بدوائر طاقة متعددة الأضلاع ومتعددة الأضلاع ، بينما لا توجد أضلاع في المقدمة. في الذيل العمودي ، كما هو الحال في هيكل الجناح ودفة الدفة المكونة من قسمين.

جسم الطائرة مع مقصورة مضغوطة ومقصورات الأنف والذيل - سيتم تحديد الأبعاد بناءً على الطلب بناءً على عدد مقاعد الركاب. يناسب 250 و 320 راكبًا قطر جسم الطائرة من 3.9 إلى 4.1 متر ، وسيتم تقسيم المقصورة إلى فئات ، الأولى والثانية والثالثة. من حيث الراحة ، سيكون طراز Tu-244 على مستوى أحدث تعديل للطراز Tu-204. الطائرة مجهزة بحجرة شحن. هناك أربعة طيارين ، كراسيهم ذات المقاليع (بالروسية) ، مصابة بالرصاص. على متن الطائرة ، كل شيء مؤتمت حديثًا وخاضعًا للتحكم المركزي في البرنامج.

قد تفقد Tu-244 أنفها القابل للانحراف ، على غرار طراز Tu-144LL ، بسبب تطوير أحدث المعدات الإلكترونية الضوئية والقدرة على تشتيت ناقلات الدفع المتحكم بها في محطات الطاقة المحلية الحديثة. في الأماكن ذات الحمولة القصوى ، يمكن استخدام سبائك التيتانيوم VT-64 في منطقة العجلة. قد تظل دعامة الأنف كما هي ، وسيكون هناك بالتأكيد 3 دعامات رئيسية جديدة للشريط الخرساني ، المصممة للأحمال العالية. سوف تتوافق معدات الملاحة والطيران مع الحد الأدنى من الأرصاد الجوية وفقًا لتصنيف IIIA ICAO الدولي.

31 ديسمبر 1968 قام برحلة تجريبية لأول طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت في العالم من طراز Tu-144. بعد ثلاث سنوات ، في صيف عام 1971 ، ترك انطباعًا لا يصدق على منظمي وضيوف معرض الطيران الدولي في باريس. لإثبات قدرات "الطائر السوفيتي" ، أرسل المطورون طائرة من موسكو في الساعة 9 صباحًا وفي نفس الوقت - في الساعة 9 صباحًا - هبطت في عاصمة بلغاريا.

تصميم الطائرة الأسرع من الصوت Tu - 144.

Tu-144 هي طائرة سوفيتية تفوق سرعة الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف في الستينيات. إلى جانب كونكورد ، هي واحدة من طائرتين فقط تفوق سرعة الصوت تستخدمهما شركات الطيران للأغراض التجارية.
في الستينيات ، ناقشت دوائر الطيران في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا والاتحاد السوفيتي بنشاط مشاريع لإنشاء طائرة أسرع من الصوت للركاب بسرعة قصوى تتراوح بين 2500 و 3000 كم / ساعة ، ومدى طيران لا يقل عن 6-8 آلاف كم. في نوفمبر 1962 ، وقعت فرنسا وبريطانيا العظمى اتفاقية بشأن التطوير المشترك وبناء الكونكورد (الموافقة).

مبتكرو الطائرات الأسرع من الصوت.

في الاتحاد السوفيتي ، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة تفوق سرعة الصوت. في اجتماع تمهيدي لمكتب التصميم في يناير 1963 ، صرح توبوليف:
"بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى ، توصلت إلى استنتاج لا لبس فيه: هناك حاجة بلا شك إلى طائرات أسرع من الصوت ، وليس لدي أدنى شك في أنها ستظهر في الحياة ..."
تم تعيين نجل الأكاديمي ، أليكسي توبوليف ، المصمم الرئيسي للمشروع. تعاون أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع مكتب التصميم الخاص به. سبق الخلق أعمال نظرية وتجريبية واسعة النطاق ، بما في ذلك العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح والظروف الطبيعية أثناء الرحلات الجوية التماثلية.

كونكورد وتو -144.

كان على المطورين أن يرفعوا أدمغتهم للعثور على التصميم الأمثل للماكينة. تعتبر سرعة البطانة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم / ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن كونكورد مصممة لمسافة 2500 كم / ساعة ، قالوا إنهم سيطلقون سراح ركابهم بوينج 2707 ، المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم ، بعد ستة أشهر فقط. صمدت هذه المواد فقط في مقاومة تسخين الهيكل الملامس لتدفق الهواء بسرعة 3000 كم / ساعة وما فوق دون عواقب مدمرة. ومع ذلك ، لا يزال يتعين على الهياكل الفولاذية والتيتانيوم الصلبة الخضوع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق ذلك وقتًا طويلاً ، وقرر Tupolev بناء طائرة أسرع من الصوت من duralumin ، بناءً على سرعة 2500 كم / ساعة. تم إغلاق مشروع بوينج الأمريكي في وقت لاحق تمامًا.
في يونيو 1965 ، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. اتضح أن كونكورد وتو -144 متشابهان بشكل لافت للنظر مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - لا شيء يثير الدهشة: يتم تحديد الشكل العام من خلال قوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

شكل جناح طائرة تفوق سرعة الصوت.

لكن ماذا يجب أن يكون شكل الجناح؟ استقرنا على جناح مثلثي رقيق مع مخطط للحافة الأمامية على شكل الحرف "8". المخطط اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل البطانة الأسرع من الصوت مستقرة ويتم التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات تحت جسم الطائرة ، أقرب إلى المحور. يتم وضع الوقود في صهاريج أجنحة الغواص. تم تصميم خزانات التوازن ، الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وانتفاخات الجناح ، لتغيير موضع مركز الثقل أثناء الانتقال من سرعة الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعة الطيران الأسرع من الصوت. كان الأنف حادًا وناعمًا. ولكن كيف في هذه الحالة أن نوفر للطيارين نظرة مستقبلية؟ لقد وجدوا طريقة للخروج - "انحناء الأنف". كان جسم الطائرة ذو المقطع الدائري يحتوي على مخروط أنف قمرة القيادة ينحرف لأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و 17 درجة أثناء الهبوط.

طائرة أسرع من الصوت تقلع في السماء.

تحلق أول طائرة أسرع من الصوت في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. تم تشغيل الآلة بواسطة طيار الاختبار E. Yelyan. كطائرة ركاب ، كان أول من تغلب على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969 ، على ارتفاع 11 كيلومترًا. أخذت الطائرة الأسرع من الصوت السرعة الثانية للصوت (2M) في منتصف عام 1970 ، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تضمنت الطائرة الأسرع من الصوت العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. هنا أود أن أشير إلى قرار مثل الذيل الأمامي الأفقي. عند استخدام PGO ، تم تحسين القدرة على المناورة وتم إطفاء السرعة أثناء اقتراب الهبوط. يمكن تشغيل الطائرة الأسرع من الصوت المحلية من أكثر من عشرين مطارًا ، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية ، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية ، لا يمكنها الهبوط إلا في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. خذ على سبيل المثال الاختبارات الميدانية للجناح. لقد حدثت في مختبر طيران - MiG-21I ، تم تحويله خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة الأسرع من الصوت في المستقبل.

التطوير والتعديل.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي "044" في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث اقتصادي جديد غير احتراق لاحق من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات الأسرع من الصوت. كانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن البديل للطائرة الأسرع من الصوت مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP - MGA ، يتم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طائرة أسرع من الصوت ، لبناء ست طائرات أسرع من الصوت مع NK-144A مع انخفاض استهلاك الوقود المحدد. . كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم الطائرات الأسرع من الصوت مع NK-144A بشكل كبير ، لإجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية ، بعد أن استقبلت Kmax أكثر من 8 في وضع الإبحار الأسرع من الصوت.سلسلة على RD-36-51.

بناء طائرة حديثة تفوق سرعة الصوت.

بدأ إنشاء طراز Tu-144 المحدث قبل الإنتاج ("004") في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، يجب أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المقدر 3275 كم ، ومع تجاوز NK-144A (Ср = 1.91) 3500 كم من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية في وضع الإبحار M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في المخطط (تم تقليل الجزء المائل على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة) ، وأصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". مقارنة بـ "044" ، زادت مساحة الجناح ، وتم إدخال التفاف مخروطي أكثر كثافة لنصائح الجناح. كان من أهم الابتكارات في الديناميكا الهوائية للجناح التغيير في الجزء الأوسط من الجناح ، والذي ضمن التوازن الذاتي في وضع الإبحار بأقل قدر من فقدان الجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبًا ، وتم تحسين شكل الأنف ، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على AE الديناميكا.

على عكس "044" ، تم فصل كل زوج من المحركات في محرك مزدوج مع مآخذ هواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتفريغها من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكان منطقة ضغط التدفق المحسوبة ، مما يؤدي إلى زيادة الفجوة بين السطح السفلي للجناح والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير التحميل المسبق للتدفق عند مدخل مآخذ الهواء عند كمكس مما كان من الممكن الحصول عليه على "044". يتطلب التصميم الجديد لمحرك المحرك تغييرات في الهيكل: تم وضع معدات الهبوط الرئيسية تحت أغطية المحرك ، مع تنظيفها من الداخل بين القنوات الهوائية للمحركات ، وتحولوا إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام التنظيف تم تغيير معدات هبوط الأنف أيضًا. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد المقاطع مانع استقرار قابل للسحب أثناء الطيران ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب مع الارتفاعات المنحرفة - الخفقان. أدت التحسينات في التصميم ، وزيادة الحمولة وإمدادات الوقود إلى زيادة وزن الإقلاع ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

ما قبل الإنتاج توبوليف 144.

تم الانتهاء من بناء الطائرة الأسرع من الصوت رقم 01-1 قبل الإنتاج (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971 ، في 1 يونيو 1971 قامت بأول رحلة لها. وفقًا لبرنامج اختبار المصنع ، أكملت الآلة 231 رحلة جوية ، استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت أسرع من الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة المتعلقة بتفاعل محطة الطاقة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، قامت السيارة برحلة على طول طريق موسكو - طشقند ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، ووصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم تكليفه ، بموجب قرار من الحكومة ، بتطوير طائرة أسرع من الصوت في سلسلة.

أول رحلة من المسلسل توبوليف 144.

تمت الرحلة الأولى لطائرة أسرع من الصوت التسلسلي رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان المقصود من استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبار التشغيلي للآلات التسلسلية أن يزداد إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة من خلال تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك حتى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. بحلول عام 1977 ، أثناء اختبار وصقل سلسلة Tu-144 و NK-144A ، تمكنا بالفعل من تحقيق Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت البالغ 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة في وضع الإقلاع اللاحق الدافع 20000 كجم ، Ср = 0.92 كجم / كجم ساعة في وضع الدفع دون سرعة الصوت من 3000 كجم وفي وضع الاحتراق اللاحق الأقصى في الوضع الترانسي تلقى 11800 كجم. جزء من طائرة تفوق سرعة الصوت.

المرحلة الأولى من الاختبار.

في فترة زمنية قصيرة ، بما يتفق بدقة مع البرنامج ، تم تنفيذ 395 رحلة بإجمالي زمن طيران 739 ساعة ، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت.

المرحلة الثانية من الاختبار.

في المرحلة الثانية من الاختبار التشغيلي ، وفقًا للأمر المشترك لوزراء صناعة الطيران و الطيران المدنيبتاريخ 13 سبتمبر 1977 برقم 149-223 ، كان هناك اتصال أكثر نشاطًا لمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة اختبار جديدة برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب. قاس. بموجب قرار من اللجنة ، تم تأكيده بأمر مشترك في 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977 ، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:
الطاقم الأول: الطياران ب. كوزنتسوف (إدارة نقل موسكو للطيران المدني) ، إس تي. Agapov (ZhLIiDB) ، الملاح S.P. Khramov (MTU GA) ، مهندسو الطيران Yu.N. Avaev (MTU GA) ، Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) ، المهندس الرئيسي S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
الطاقم الثاني: الطيارون ف. فورونين (MGU GA) ، I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) ، الملاح A.A. Senyuk (MTU GA) ، مهندسو الطيران E.A. Trebuntsov (MTU GA) و V.V. Solomatin (ZhLIiDB) ، المهندس الرئيسي V.V. عيسىيف (جوسنيغا).
الطاقم الثالث: الطيارون م. كوزنتسوف (GosNIIGA) ، ج. Voronchenko (ZhLIiDB) ، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA) ، مهندسو الطيران M.P. Isaev (MTU GA) ، V.V. Solomatin (ZhLIiDB) ، المهندس الرائد V.N. Poklad (ZhLIiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن. يورسكوف (GosNIIGA) ، V.A. سيفانكايف (ZhLIiDB) ، الملاح Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) ، مهندس طيران V.L. Venediktov (GosNIIGA) ، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنييجا).

قبل بدء الاختبارات ، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد الواردة من أجل استخدامها "لتعويض" استيفاء متطلبات محددة. ومع ذلك ، على الرغم من ذلك ، أصر بعض خبراء الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبارات التشغيلية للطائرة الأسرع من الصوت" ، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرئيسي A.M. Teteryukov. تطلب هذا البرنامج ، في الواقع ، تكرار الرحلات المكتملة مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على مسارات MGA.
يبلغ الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلتا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران ، منها 475 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تم إجراء 128 رحلة جوية مزدوجة على طريق موسكو-ألما-آتا.

المرحلة النهائية.

لم تكن المرحلة الأخيرة من الاختبار شاقة من الناحية الفنية. تم توفير العمل الإيقاعي في الموعد المحدد دون إخفاقات خطيرة وعيوب كبيرة. وقد "استمتع" الطاقم الهندسي والفني بتقييم المعدات المنزلية والاستعداد لنقل الركاب. بدأ المضيفون المشاركون في الاختبارات والمتخصصون ذوو الصلة من معهد أبحاث الدولة للطيران المدني في إجراء تدريب أرضي للعمل على تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى ب. "نكت" ورحلتان فنيتان مع الركاب. أقيم "Raffle" في 16 أكتوبر 1977 ، مع محاكاة كاملة لتسجيل الوصول ، وتسجيل الأمتعة ، وصعود الركاب ، ورحلة الطيران ذات المدة الحقيقية ، ونزول الركاب ، وتسجيل الأمتعة في مطار الوجهة. من "الركاب" (أفضل الموظفين في مكتب التصميم ، ZhLIiDB ، GosNIIGA وغيرها من المنظمات) لم يكن هناك نهاية. كان النظام الغذائي في "الرحلة" اعلى مستوىنظرًا لأنه تمت الموافقة عليه من قائمة الدرجة الأولى ، فقد استمتع بها الجميع كثيرًا. أتاح "القرعة" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977 ، تم إجراء رحلتين تقنيتين على طول طريق موسكو-ألما-آتا مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات الذين شاركوا بشكل مباشر في إنشاء واختبار طائرة أسرع من الصوت. اليوم من الصعب تخيل الجو على متن الطائرة: كان هناك شعور بالبهجة والفخر ، وأمل كبير في التطور على خلفية خدمة من الدرجة الأولى ، والتي لم يعتاد عليها الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى ، كان جميع رؤساء المؤسسات والمنظمات الرائدة على متن الطائرة.

الطريق لحركة الركاب مفتوحة.

مرت الرحلات الفنية دون ملاحظات جدية وأظهرت الاستعداد الكامل للطائرة الأسرع من الصوت وجميع الخدمات الأرضية للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977 ، وزير الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب. Bugaev ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V.A. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "العمل على نتائج الاختبارات التشغيلية لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.
على أساس الجداول المقدمة من Tu-144 الامتثال لمتطلبات المعايير المؤقتة لصلاحية الطيران للمدنيين من طراز Tu-144s لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، فإن المبلغ الكامل للأدلة المقدمة ، بما في ذلك الإجراءات المتعلقة بالاختبارات التشغيلية والخاصة بالولاية ، في 29 أكتوبر 1977 ، رئيس سجل طيران الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية I.K. وافق Mulkidzhanov على الاستنتاج ووقع على أول شهادة صلاحية طيران لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من النوع رقم 03-144 لطائرة تفوق سرعة الصوت بمحركات NK-144A.
فتح الطريق أمام حركة الركاب.

فتح الطريق أمام حركة الركاب.
يمكن للطائرة الأسرع من الصوت أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بينما تطلب الكونكورد ، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أسرع بنسبة 15٪ ، شهادة هبوط منفصلة لكل مطار.

النسخة التسلسلية الثانية للطائرة الأسرع من الصوت.

في يونيو 1973 ، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. كان الاهتمام الذي سببته الطائرة السوفيتية Tu-144 ، وهي أول طائرة أسرع من الصوت في العالم ، هائلاً. في 2 يونيو ، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضواحي باريس ، لو بورجيه ، النسخة التسلسلية الثانية للطائرة الأسرع من الصوت وهي تنطلق إلى المدرج. هدير أربعة محركات ، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للبطانة وتوجيهه نحو السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت ، بقيادة الكابتن كوزلوف ، بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب ، تجاوزت السيارة الأفق ، ثم عادت وصنعت دائرة فوق المطار. تمت الرحلة في الوضع العادي ، ولم تتم ملاحظة أي مشاكل فنية.
في اليوم التالي ، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما كان بإمكانه الجديد.

كارثة أثناء مظاهرة.

لا يبدو أن صباح 3 يونيو المشمس ينذر بالمتاعب. في البداية ، سار كل شيء وفقًا للخطة ، - صفق الجمهور ، ورفع رؤوسهم ، في انسجام تام. الطائرة الأسرع من الصوت ، التي أظهرت "أعلى درجة" ، سقطت. في تلك اللحظة ، ظهر مقاتل فرنسي من طراز ميراج في الهواء (كما اتضح لاحقًا ، كان يصور عرضًا جويًا). بدا الاصطدام لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين ، قرر قائد الطاقم الصعود إلى أعلى وسحب عجلة القيادة تجاهه. ومع ذلك ، فقد الارتفاع بالفعل ، تم إنشاء أحمال كبيرة على الهيكل ؛ ونتيجة لذلك تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق هناك ، وبعد ثوانٍ قليلة ، هرعت طائرة أسرع من الصوت مشتعلة إلى الأرض. حدث هبوط رهيب في أحد شوارع ضاحية غوسنفيل الباريسية. الآلة العملاقة ، دمرت كل شيء في طريقها ، تحطمت على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. كما عانت Goosenville - دمرت العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وفقًا لمعظم الخبراء ، كان سبب الكارثة محاولة من قبل طاقم طائرة أسرع من الصوت لتجنب الاصطدام بالميراج. عند الهبوط ، استيقظت Tu من مقاتلة Mirage الفرنسية.

تُظهر الصورة توقيع أول رائد فضاء هبط على القمر نيل أرمسترونج ورائد الفضاء جورجي تيموفيفيتش بيغوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102 خلال رحلة استعراضية في معرض لو بورجيه الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (بطل اختبار طيار الاتحاد السوفيتي M.

وفقًا لموظفي مكتب تصميم Tupolev في A.N. ، كان سبب الكارثة هو الاتصال بوحدة نظام تحكم تناظرية مضبوطة بشكل سيئ ، مما أدى إلى الحمل الزائد المدمر.
وفقًا للطيارين ، حدثت حالات طارئة في كل رحلة تقريبًا. في 23 مايو 1978 ، وقع ثاني حادث تحطم لطائرة أسرع من الصوت. نسخة تجريبية محسّنة من البطانة ، Tu-144D (رقم 77111) ، بعد حريق وقود في منطقة الكنة المحرك بمحطة الطاقة الثالثة بسبب تدمير خط الوقود ، دخان في المقصورة وقام الطاقم بإغلاق محركين ، وقام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إلينسكي بوجوست ، ليس بعيدًا عن مدينة يغوريفسك.
بعد الهبوط ، غادر قائد الطاقم في.دي. بوبوف ومساعد الطيار إي في إليان والملاح في في فيازيجين السفينة عبر نافذة قمرة القيادة. غادر المهندسون ف.م. كوليش ، ف.أ.إيزيف ، ف.ن.ستولبوفسكي ، الذين كانوا في المقصورة ، البطانة من خلال باب المدخل الأمامي. تم القبض على مهندسي الطيران O. A. Nikolaev و V.L. Venediktov في مكان العمل بسبب الهياكل المشوهة أثناء الهبوط وماتت. (لقد لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً ، وعمل مثل سكين جرافة ، واكتسب الأرض ، وانقلب تحت البطن ، ودخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978 ، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت بشكل دائم.

تحسين الطائرات الأسرع من الصوت.

استمر العمل على تحسين الطائرات الأسرع من الصوت لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات متسلسلة ؛ خمسة أخرى كانت قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك ، فإن اختيار محرك جديد (أكثر اقتصادا) ، RD-36-51 ، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة ، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الثغرات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق البطانة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974 ، انطلق المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105) ، وبعد تسع سنوات (!) من رحلته الأولى ، في 1 نوفمبر 1977 ، تلقت الطائرة الأسرع من الصوت شهادة صلاحية للطيران. في نفس اليوم ، تم فتح رحلات الركاب. خلال عملها القصير ، نقلت الخطوط 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978 ، توقفت الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D التسلسلية ، وتحطمت السفينة ، وتحطمت أثناء هبوط اضطراري.
أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى انخفاض اهتمام الدولة بالمشروع. من عام 1977 إلى عام 1978 ، تم تحديد 600 مشكلة. نتيجة لذلك ، في الثمانينيات ، تقرر إزالة الطائرة الأسرع من الصوت ، موضحًا ذلك من خلال "الآثار السيئة على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك ، تم الانتهاء من أربعة من خمسة طرازات توبوليف 144 دي التي كانت قيد الإنتاج. في وقت لاحق استقروا في جوكوفسكي وأخذوا في الجو كمختبرات طيران. في المجموع ، تم بناء 16 طائرة أسرع من الصوت (بما في ذلك التعديلات طويلة المدى) ، مما أدى إلى ما مجموعه 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات ، نجا عشرة منهم: أربعة في متاحف (مونينو ، كازان ، كويبيشيف ، أوليانوفسك) ؛ بقي أحدهم في المصنع في فورونيج ، حيث تم بناؤه ؛ وكان آخر في جوكوفسكي مع أربع طرازات توبوليف 144 دي.

في وقت لاحق ، تم استخدام Tu-144D فقط لنقل البضائع بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع ، قامت الطائرة الأسرع من الصوت بـ 102 رحلة تحت علم شركة إيروفلوت ، منها 55 رحلة ركاب (تم نقل 3194 راكبًا).
في وقت لاحق ، قامت الطائرات الأسرع من الصوت برحلات تجريبية فقط وعدد قليل من الرحلات بهدف تسجيل الأرقام القياسية العالمية.
تم تثبيت محركات NK-32 على طراز Tu-144LL بسبب عدم وجود NK-144 أو RD-36-51 للخدمة ، على غرار تلك المستخدمة في طراز Tu-160 ، وأجهزة الاستشعار المختلفة ومعدات التحكم في الاختبار والتسجيل.
تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144 ، والتي نفذت ما مجموعه 2،556 طلعة جوية و 4110 ساعة (من بينها ، 77144 أكثر من 432 ساعة). لم يكتمل بناء أربع بطانات أخرى.