تاريخ الطيران الأسرع من الصوت. الطيران الروسي في لمحة. الطيران المدني الأسرع من الصوت

عند العمل في المشروع، كان الهدف الرئيسي هو الحصول على طائرة تكون قادرة على المنافسة فيما يتعلق بطائرات الركاب دون سرعة الصوت للمسافات الطويلة التي كانت قيد التشغيل وقيد التطوير. كان لا بد من ضمان القدرة التنافسية لمثل هذه الطائرة (مقارنة بطائرة ركاب تقليدية دون سرعة الصوت) من خلال الكفاءة الاقتصادية والمقبولية البيئية والراحة للركاب. في الوقت نفسه، تم تحديد الكفاءة الاقتصادية (انخفاض تكاليف الوحدة) من خلال زيادة إنتاجية SPS-2 مقارنة بالطائرات دون سرعة الصوت (بسبب السرعة)، والتي كان من المفترض أن تضمن نقل حركة الركاب المتزايدة بعدد أقل من الطائرات. الطائرات مقارنة بأسطول الطائرات دون سرعة الصوت. كان من المفترض أن يعوض الفرق في تكلفة العدد المطلوب من طائرات الركاب وتكاليف تشغيلها عن الزيادة في تكاليف الوقود لشركات النقل الجوي المرتبطة باستخدام SPS-2 الأقل اقتصادا. لقد حددت المقبولية البيئية لـ SPS-2 إلى حد كبير نجاح المشروع أو فشله. وارتبط حل هذه المشكلة بتحديد مستوى التأثير البيئي لـ SPS-2 على البيئة (دوي الصوت، الضوضاء في المنطقة، انبعاث المواد الضارة، بما في ذلك تأثير الانبعاثات على طبقة الأوزون). كل هذه المشاكل، بدرجة أو بأخرى، كانت موجودة أثناء إنشاء SPS-1، ولكن في وقت تصميمها الأولي (النصف الأول من الستينيات)، لم يتم التعامل معها على أنها مشاكل كبيرة. كانت المهمة الرئيسية هي إنشاء وتشغيل ATP الطائر حقًا.

تم تنفيذ العمل على SPS-2 في مكتب التصميم لمدة 25 عامًا. على مر السنين، تم إعداد العديد من مشاريع Tu-244 المختلفة، والتي تختلف عن بعضها البعض في التصميم الديناميكي الهوائي، وحلول التصميم المحددة لهيكل الطائرة ومحطة الطاقة وبيانات أداء الرحلة. كان الاختلاف الرئيسي بين مشاريع SPS-2 المعدة و SPS-1 هو المستوى الأعلى للخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة، وزيادة كفاءة محطات الطاقة، فضلاً عن زيادة وزنها وأبعادها، مع ضمان نقل المزيد من الركاب على مسافات الطيران الطويلة. تم الإشراف المباشر على العمل على SPS-2 في OKB بواسطة A.A Tupolev لسنوات عديدة. حاليًا، كبير المصممين لموضوع SPS-2 هو A.L. بوخوف، يتم توفير الإشراف الفني على العمل على الطائرة توبوليف 244 من قبل إم آي كازاكوف.
كان أحد المشاريع الأولى لمكتب تصميم الطائرة Tu-244 هو مشروع عام 1973 بأربعة محركات بقوة إقلاع تبلغ 37.500 كجم قوة مع استهلاك محدد للوقود في وضع الطيران الأسرع من الصوت يبلغ 1.23 كجم/ كجم قوة × ساعة. وفقًا للمشروع، وصل وزن إقلاع الطائرة إلى 360 طنًا، وكانت الحمولة 30 طنًا (يمكن أن تستوعب تصميمات مقصورة الركاب المختلفة من 264 إلى 321 راكبًا). وصلت مساحة الجناح إلى 1100 م2. وبسرعة طيران تبلغ 2340 كم/ساعة، كان ينبغي للطائرة ذات الحمولة التجارية العادية أن يصل مداها إلى 8000 كم. في مخططه، كان هذا المشروع بمثابة تطوير إضافي للطائرة Tu-144. كانت الجهود الرئيسية في تطوير التكوين الديناميكي الهوائي تهدف إلى زيادة قيم Kmax من أجل الحصول على نطاق طيران معين. لهذا الغرض، تم تقليل الأجزاء الوسطى النسبية لجسم الطائرة وكنات المحرك في الطائرة، وتم استخدام جناح ذو مساحة أكبر ونسبة عرض إلى ارتفاع، وتم استخدام ميكنة الحافة الأمامية للجناح في شكل أجزاء أنف قابلة للانحراف (تم تعديل الانحراف (المنصوص عليها في الأوضاع دون سرعة الصوت)، تم وضع حجرات المحرك المنفصلة مع مآخذ الهواء المتماثلة المحورية خلف خط الحد الأقصى لسمك الجناح، مما أدى إلى تحسين شكل سطح الجناح مع مراعاة التداخل مع حجرات المحرك، وما إلى ذلك. نتيجة لذلك، عند تطهير النماذج، كان من الممكن الحصول على Kmax = 8.75-9.0 عند M = 2.2 وفي الوضع دون الصوتي Kmax = 14.8.

في نهاية عام 1976، اتخذ المجمع الصناعي العسكري التابع لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بشأن SPS-2، والذي حدد إجراءات التطوير والبيانات الأساسية للطائرة Tu-244. وفقًا لهذا القرار ، تم التخطيط في المرحلة الأولى لتصميم SPS-2 بحجم صغير نسبيًا بوزن إقلاع يتراوح بين 245-275 طنًا ومساحة جناح 570-750 مترًا مربعًا ومزودة بمحركات ذات قدرة إقلاع. قوة دفع 22500-27500 كجم. في المستقبل، كان من المخطط الانتقال إلى SPS-2 بأبعاد أكبر. بحلول عام 1985، أعد مكتب التصميم اقتراحًا فنيًا لطائرة Tu-244 المزودة بأربعة محركات متغيرة الدورة (VDC) بقوة إقلاع تبلغ 24000 كجم. يتضمن المشروع إنشاء طائرة Tu-244 بمعلمات أكبر قليلاً من طراز Tu-144D: وزن الإقلاع 260 طنًا ومساحة الجناح 607 مترًا مربعًا وعدد الركاب 150-170. نطاق الطيران المقدر 7000-10000 كم. تم تحديد الجودة الديناميكية الهوائية للتصميم بسرعة تفوق سرعة الصوت للمشروع على 8.65. ومن ميزات المشروع استخدام محركات DIC مع مآخذ الهواء التي تم تقصيرها مقارنة بالطائرة Tu-144. أتاح استخدام DIC تحسين تشغيل محطة توليد الكهرباء إلى أقصى حد في أوضاع الطيران المختلفة وجعل من الممكن القيام برحلة اقتصادية للغاية دون سرعة الصوت فوق المناطق ذات الكثافة السكانية العالية.
وكان يجري العمل على مشروع بمحركات الهيدروجين السائل.
في عام 1993، تم تحويل طائرتين من طراز Tu-144D إلى مختبرات طيران كجزء من العمل على الجيل الثاني من ATP.
أجبر التعقيد الفني والتكلفة المتزايدة لبرامج إنشاء SPS-2 شركات تصنيع الطائرات الرائدة في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا وألمانيا وإيطاليا واليابان والاتحاد السوفييتي (روسيا) على تنسيق أبحاثها حول SPS-2، في المقام الأول في مجال التأثير البيئي، بدءًا من أواخر الثمانينيات، وكذلك في تقييم حاجة البشرية إلى ATP وتحديد معاييرها العقلانية (تجدر الإشارة إلى أنه تم تنفيذ تعاون مماثل من قبل: بدءًا من منتصف الستينيات، تم إنشاء تعاون بين اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وفرنسا، وإن كان بكميات محدودة، بشأن بعض مشاكل إنشاء SPS-1). في أوائل التسعينيات، من أجل حل مشاكل إنشاء SPS-2، تم تشكيل ما يسمى بـ "مجموعة الثماني" على المستوى الدولي، والتي تضمنت بوينغ، ماكدونيل دوغلاس، بريتيش إيروسبيس، إيروسباسيال، دويتشه إيروسبيس إيرباص ( DASA)، ألينيا، رابطة شركات الطيران اليابانية وJSC ASTC التي تحمل اسم AN Tupolev.
استنادًا إلى الدراسات السابقة حول SPS-2، مع الأخذ في الاعتبار آفاق كل من الأسواق الروسية والعالمية فيما يتعلق بمستقبل SPS، وعلى اتصال وثيق مع مراكز أبحاث الصناعة الروسية الرائدة (TsAGI، CIAM، VIAM، LII)، واصل OKB العمل على جوانب مختلفة في مشروع التسعينيات SPS-2. بحلول النصف الثاني من التسعينيات، كان ظهور الطائرة الروسية المستقبلية SPS-2 Tu-244 قد تبلور بشكل أو بآخر، على الرغم من أنه أثناء التطوير الإضافي للمشروع، فإن الرحلة الأولى للطائرة Tu-244 ممكنة مع عادية تطوير العمل في موعد لا يتجاوز خمس إلى عشر سنوات. تكوين ديناميكي هوائي أساسي "بدون ذيل"، محطة توليد كهرباء لأربعة محركات نفاثة في حجرات محرك منفصلة، ​​وزن الإقلاع 320-350 طن، سرعة الانطلاق M = 2.0-2.05. يتيح وزن الإقلاع المحدد والأبعاد وقدرة الركاب (250-300 راكب أو أكثر) ضمان القدرة التنافسية مع الطائرات دون سرعة الصوت (مثل Boeing 747 وA 310) التي تضم 300-500 مقعد. يهدف تصميم الطائرة Tu-244 إلى ضمان جودة ديناميكية هوائية عالية سواء في رحلة الطيران الأسرع من الصوت (حتى 9 أو أكثر) وفي أوضاع الطيران دون سرعة الصوت (حتى 15-16) ، وكذلك في أوضاع الإقلاع والهبوط لتقليل مستويات الضوضاء وخلق المزيد من الراحة للركاب. الجناح شبه منحرف في المخطط مع تجاوز وله تشوه معقد للسطح الأوسط ومظهر جانبي متغير على طول الامتداد. يتم توفير التحكم في درجة الميل والتدحرج، بالإضافة إلى التوازن، بواسطة الارتفاعات. وقد تم تجهيز الحافة الأمامية بآليات مثل أصابع القدم القابلة للانحراف. بالمقارنة مع طراز Tu-144، يتمتع الجزء الأساسي من الجناح بزاوية اكتساح أصغر بكثير على طول الحافة الأمامية، مع الحفاظ على اكتساح كبير للجزء العائم، مما يوفر حلاً وسطًا بين الرحلات الجوية بسرعات تفوق سرعة الصوت العالية وبسرعات دون سرعة الصوت. تصميم الجناح قريب من طراز Tu-144. ومن المتصور استخدام المواد المركبة على نطاق واسع في هيكل الجناح وجسم الطائرة والذيل وكنات المحرك، والتي ينبغي أن تضمن انخفاض وزن هيكل الطائرة بنسبة 25-30٪. كما هو الحال في الطائرة توبوليف 144، يحتوي الذيل العمودي على دفة من قسمين ويشبه من الناحية الهيكلية الجناح. يتكون جسم الطائرة من مقصورة مضغوطة ومقصورة أنف وذيل. بالنسبة لسعة الركاب المختارة التي تتراوح بين 250 و320 شخصًا، كان عرض جسم الطائرة الأمثل 3.9 مترًا وارتفاعه 4.1 مترًا، وقد تخلت الطائرة Tu-244 عن مقدمة جسم الطائرة القابلة للانحناء. يوفر زجاج قمرة القيادة الرؤية اللازمة أثناء الطيران، وأثناء ظروف الإقلاع والهبوط، يتم توفير الرؤية المطلوبة من خلال نظام الرؤية الإلكترونية البصرية. تطلبت الزيادة في وزن الطائرة تغييرًا في تصميم جهاز الهبوط، على عكس طراز Tu-144، يتكون جهاز الهبوط في طراز Tu-244 من جبهة واحدة وثلاثة دعامات رئيسية، منها الخارجية بها عربات ثلاثية المحاور ويتم سحبها إلى الجناح، والدعامة الوسطى بها عربة ثنائية المحور ويتم سحبها إلى جسم الطائرة. تم تحديد قوة دفع الإقلاع لكل محرك بـ 25000 كجم، ولكن النوع ليس واضحًا تمامًا بعد: يتم النظر في كل من DIC والمحركات النفاثة التقليدية ثنائية الدائرة المزودة بفوهة قاذفة، والتي توفر امتصاص الضوضاء أثناء الإقلاع والهبوط. . يجب تطوير أنظمة ومعدات Tu-244 مع الأخذ في الاعتبار تجربة Tu-160 و Tu-204.
في محاولة لضمان اتباع نهج مرن لمشكلة SPS-2، أثناء العمل في المشروع، أعدت OKB العديد من مشاريع Tu-244 المحتملة، والتي تختلف في الكتلة والأبعاد وقدرة الركاب والاختلافات الطفيفة في التخطيط والتصميم. واحدة من أحدث إصدارات طراز Tu-244، التي اقترحتها OKB، هي طائرة يبلغ وزن إقلاعها 300 طن، ومساحة جناحها 965 مترًا مربعًا، وأربعة محركات توربينية بقوة إقلاع تبلغ 25500 كجم. وتتسع كل منها لـ 254 شخصًا. المدى العملي المقدر للطيران الأسرع من الصوت مع حمولة تجارية عادية هو 7500 كيلومتر.
كانت مساهمة روسيا الكبيرة في تطوير SPS-2 هي إنشاء مختبر الطيران Tu-144LL "موسكو" على أساس المسلسل Tu-144D. تم تنفيذ العمل على طراز Tu-144LL في إطار التعاون الدولي مع الولايات المتحدة، وبتمويل نشط من الأمريكيين.
تم تقديم معلومات حول الطائرة في معرض باريس الجوي في يونيو 1993. تاريخ التسليم المتوقع. حيز التنفيذ - 2025. ويقدر السوق المحتمل بأكثر من 100 طائرة.
تاريخ المشروع

يهدف تصميم الطائرة Tu-244 إلى ضمان جودة ديناميكية هوائية عالية سواء أثناء الطيران الأسرع من الصوت أو عند الإقلاع والهبوط لتقليل مستويات الضوضاء، فضلاً عن توفير راحة أكبر للركاب.
يتميز Tu-244 WING بتصميم شبه منحرف مع تدفق، وله تشوه معقد للسطح الأوسط ومظهر جانبي متغير على طول الامتداد. يتم توفير التحكم في الميل والتدحرج، بالإضافة إلى التوازن، بواسطة الجنيحات. تم تجهيز الحافة الأمامية بالميكنة مثل أصابع القدم القابلة للانحراف. إذا تم تحقيق الجودة الديناميكية الهوائية لـ Tu-144 عند 8.1 فعليًا عند M = 2، فقد تم التخطيط على طراز Tu-244 لتحقيق جودة رفع تبلغ 10 عند M = 2 و15 عند M = 0.9.
من الناحية الهيكلية، ينقسم الجناح إلى جناح أوسط، ويمر عبر جسم الطائرة ووحدات التحكم والجزء الأمامي. تم اعتماد تصميم طاقة متعدد الصاري ومتعدد الأضلاع للجزء الأوسط ووحدات التحكم، وتصميم بدون أضلاع للجزء الأمامي من الجناح، كما هو الحال في طراز توبوليف 144.
يُنصح باستخدام سبائك التيتانيوم عالية القوة من النوع VT-6Ch كمادة هيكلية للغواص الأكثر تحميلًا في الجزء الأوسط من الجناح ووحدات التحكم. بالنسبة للجزء الأمامي المحمل بشكل خفيف نسبيًا من الجناح، بالنسبة للعناصر الآلية وغير العاملة بالطاقة، تتم دراسة سبائك الألومنيوم والمواد المركبة. الاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة، على سبيل المثال، الجرافيت والإيبوكسي، في هيكل الجناح، والذيل، وكنات المحرك، وجسم الطائرة، وفقًا لخبرائنا والأجانب، يمكن أن يضمن تقليل وزن هيكل الطائرة بنسبة 25-30٪ بحلول عام 2000 .
يحتوي الجناح على خزانات وقود ومنافذ لتنظيف جهاز الهبوط الرئيسي.
تحتوي التضاريس العمودية على دفة مكونة من قسمين وتشبه من الناحية الهيكلية الجناح.
يتكون جسم الطائرة من مقصورة مضغوطة ومقصورات أنف وذيل. يعتمد اختيار القطر الأمثل لجسم الطائرة على سعة الركاب. بالنسبة لعدد الركاب من 250 إلى 320، يبلغ عرض جسم الطائرة الأمثل 3.9 مترًا، حيث يتم ترتيب مقاعد الركاب بنمط 3+3 جنبًا إلى جنب في درجتي السياحة ورجال الأعمال و2+2 في الدرجة الأولى. يسمح لك ارتفاع 4.1 متر بتجهيز صندوق مريح أسفل أرضية مقصورة الركاب بحاويات تحميل ذات معايير دولية. تحتوي الطائرة Tu-204 على قسم مماثل من جسم الطائرة. سيتم تصنيع المقصورة المضغوطة من سبائك الألومنيوم، وسيتم تصنيع مقصورات القوس والذيل من المواد المركبة.
لا تحتوي الطائرة على أنف قابل للانحناء مثل الطائرة Tu-144. لا توجد "مظلة" عادية لقمرة القيادة أيضًا. يوفر زجاج قمرة القيادة الرؤية اللازمة أثناء الطيران، وأثناء الإقلاع والهبوط والحركة على الأرض، ويتم توفير الرؤية المطلوبة للمدرج من خلال نظام رؤية إلكتروني بصري يعمل في جميع الظروف الجوية.
يتكون جهاز الهبوط من دعامة أمامية وثلاثة دعامات رئيسية، منها الخارجية بها عربات ثلاثية المحاور ويتم سحبها إلى الجناح، والدعامة الوسطى بها عربة ذات محورين ويتم سحبها إلى جسم الطائرة. النموذج الأولي لدعم الأنف هو دعامة الطائرة Tu-144. تم اختيار المخطط ذو الثلاث دعامات الرئيسية بناءً على شروط ضمان الأحمال المحددة على خرسانة المدرج.
كان على معدات الطيران والملاحة أن توفر الهبوط وفقًا لفئة منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) IIIA.

• وصف
• المطور أوكي بي ايم. أ.ن.توبوليفا
• التعيين تو-244
• نوع طائرة الركاب الأسرع من الصوت
• نسخة 1999
• عدد الركاب 300254
• أماكن إقامة الركاب (العدد / درجة المقعد، مم) الدرجة الأولى 20 / 1050
• الطبقة الثانية 108 / 960
• الدرجة السياحية 108+65/870
• الخصائص الهندسية والكتلية
• طول الطائرة 88.7 م 88.0
• طول الجناح م 54.77 45.0
• ارتفاع الطائرة م 15.0
• منطقة الجناح م2 1200965
• امتداد الجناح 2.5
• اكتساح الجناح على طول الحافة الأمامية للقسم الأوسط 75 درجة
• وحدة التحكم 35o
• عرض جسم الطائرة م 3.9 3.9
• ارتفاع جسم الطائرة م 4.1
• حجم صندوق الأمتعة، م3 32
• وزن الإقلاع (الحد الأقصى)، كجم 350000 300000
• وزن الطائرة بدون وقود 172000 كجم
• وزن الوقود كجم 178.000 150.000
• عرض تقديمي
• عدد المحركات 4 4
• نوع المحرك DTRD DTRD أو DIC
• دفع المحرك، كجم 4x 33000 4x 25000
• بيانات الرحلة
• سرعة الانطلاق م= 2.05 2.0
• نطاق الطيران العملي 9200 7500 كم
• ارتفاع الطيران م 18000-20000 18000-20000
• طول المدرج المطلوب 3000 م

إذا كنت تسافر كثيرًا، فمن المهم بالنسبة لك التوفير في الرحلات الجوية. يمكنك شراء أرخص تذاكر الطيران على موقع UIA. حجز التذاكر بأقل الأسعار.

رأى العديد من الخبراء الغربيين تو 144فقط نسخة من الإنجليزية والفرنسية كونكوردلكن الطائرة السوفيتية أثقل وأقوى بكثير وأسرع. وكانت الطائرة المصنعة في الاتحاد السوفيتي متفوقة في عدد من الجوانب الفنية على تطورات مماثلة كانت لا تزال في مرحلة التصميم في الغرب.

تاريخ إنشاء الطائرة Tu 144

لم تكن الاعتبارات التجارية أو تجربة شركات الطيران الدولية، بل المساحات الشاسعة للاتحاد السوفييتي هي التي أصبحت السبب المنطقي لظهور شركات الطيران العالمية. تو 144. وقد تم حساب أن كل رحلة توفر متوسطًا للوقت قدره 24.9 ساعة، وهو أمر مهم للمسافرين مثل الأطباء والعلماء وضباط الجيش. فقط الطائرات الأسرع من الصوت يمكنها زيادة هذا التوفير إلى 36 ساعة. وقد وفر هذا الأساس لإنتاج 75 طائرة.

تم تكليف الأمر بقسم OKB الذي كان يرأسه أ.أ. توبوليف في يوليو 1963. في OKB N.D. طور كوزنتسوف محركًا جديدًا NK-144، مصنوعًا من مواد عالية القوة يمكنها تحمل درجات الحرارة المرتفعة ومجهزًا بغرفة احتراق لاحق مع فوهة قابلة للتعديل.

في مكتب تصميم ميكويان في القاعدة ميج 21بنيت أ-144- الطيران التناظري تو-144والذي يعتبر جناحه نسخة أصغر من جناح طائرة أسرع من الصوت. أكدت الرحلات التجريبية على نظير أن السيارة الجديدة يمكنها الاستغناء عن أسطح الذيل الأفقية.

في اليوم الأخير من عام 1968 برفقة طائرة تناظرية أ-144النموذج الأولي طار لأول مرة تو-144- قبل ذلك بكثير كونكورد. الطاقم هو طيار الاختبار E. Elyan والطيار الأيمن M. Kozlov والمهندس Yu Seliverstov ورئيس اختبارات الطيران V. Benderov.

في 5 يونيو 1969، تم تجاوز السرعة M=1. وفي نهاية مايو 1970، وصلوا إلى السرعة M=2 على ارتفاع 16300 متر.

وأخيراً وصلت السيارة إلى سرعة M=2.4 مع سرعة إبحار محسوبة M=2.35 (2500 كم/ساعة). بالطبع، هذا النموذج الأولي ليس سيارة ركاب، حيث كان الجزء الداخلي من المقصورة مليئا بمعدات الاختبار، وجلس أفراد الطاقم في مقاعد طرد تحت فتحات إطلاق النار.

بعد المظاهرة تو-144في شيريميتيفو في 21 مايو 1970، لم يسمع أي شيء عن هذا المشروع حتى ظهور أول طائرة إنتاجية في عام 1973. ولمفاجأة الكثيرين، تم إعادة بناء الطائرة بالكامل تقريبًا.

وصف تصميم الطائرة Tu 144

التصميم الديناميكي الهوائي تو-144- هذه طائرة منخفضة الجناح بدون ذيل أفقي، وكانت الزعنفة ذات الدفة موجودة على طول محور الطائرة، وتم تركيب محركات أسفل الجناح، وكان جهاز الهبوط عبارة عن دعامتين رئيسيتين بأربع عجلات وواحدة أمامية ذات عجلتين .

كان للجناح الجديد حواف أمامية مكونة من خطين مستقيمين، مع أطراف شبه منحرفة، بالإضافة إلى أنه تلقى انحناءًا واضحًا مع حواف أمامية وخلفية منحنية، خاصة عند الأطراف. توسعت مساحة الجناح إلى 438 م 2 . تم تمديد المصاعد مع نظام التحكم المعاد تصميمه إلى الأطراف وتعديلها.

تم استخدام سبائك التيتانيوم بكميات كبيرة في تصميم الجناح، وتمت زيادة مساحات كسوة قرص العسل وعناصر التقوية، وكان هناك المزيد من اللحامات بدلاً من المسامير. تم إطالة جسم الطائرة بمقدار 6.3 م.

تم إعادة بناء محطة توليد الكهرباء بالكامل، وتم فصل المحركين الأيسر والأيمن (محركان لكل منهما). تم إعادة تصميم مآخذ الهواء وتغيير شكلها. تم نقل المحركات إلى الجزء الخلفي من السيارة بحيث تبرز الفوهات إلى ما وراء حافة الجناح.

تم إطالة جهاز الهبوط الأمامي وتحريكه بمقدار 9.6 مترًا إلى المقدمة، وتراجعه للأمام إلى مكان غير مضغوط. تم تحويل جهاز الهبوط الرئيسي إلى عربات ذات ثماني عجلات، مثبتة بدعامات في حجرات المحرك، ويتم سحبها للأمام بدوران قدره 90 درجة. 0 بين قنوات سحب الهواء.

كان العنصر الجديد تمامًا والأكثر وضوحًا هو إضافة PGO القابل للسحب (الذيل الأفقي الأمامي) للرفع العالي. تم تثبيت هذا الجناح القابل للطي في الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف قمرة القيادة.

يقع الحجم الرئيسي للوقود في قيسونات الجناح، وفي الجزء الخلفي من الهيكل يوجد خزان موازنة يستخدم لضخ الوقود إليه من الخزانات الأخرى للقضاء على تحول قوي في المحاذاة أثناء الانتقال من السرعة دون سرعة الصوت إلى السرعة الأسرع من الصوت و والعكس صحيح.

ش تو-144يتمثل الاختلاف المميز في الأنف الزجاجي المنخفض للجسم، مما يوفر للطيارين رؤية بزوايا عالية للهجوم أثناء نظام الإقلاع والهبوط، وهو أمر نموذجي للجناح ذي نسبة العرض إلى الارتفاع المنخفضة. لا ينتهك هذا الجزء السفلي بأي شكل من الأشكال ضيق مقصورة الطاقم، ولكن الواجهة مع جلد جسم الطائرة مصنوعة بطريقة تحافظ على نعومة المفصل.

تستوعب قمرة القيادة ثلاثة من أفراد الطاقم وطيارين في المقدمة ومهندس طيران خلفهم قليلاً. حافظ الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة والطيار الآلي على معلمات الرحلة المحددة، وأظهرت الشاشة موقع الطائرة وبقية المسار إلى نقطة الوصول. جلبت الأتمتة الطائرة إلى مسار الهبوط في ظروف جوية صعبة ليلا ونهارا.

يمكن أن تستوعب المقصورات الثلاث للبطانة 150 راكبًا بسهولة. وكانت هناك حجرة للأمتعة في ذيل الطائرة، وكان المرور بين المقاعد حرا، وكان ارتفاعها 1.93 مترا.

خصائص الطيران للطائرة Tu 144

• جناحيها – 28.8 م.
• طول الطائرة 64.45 م.
• ارتفاع الطائرة 12.5 م.
• منطقة الجناح – 506.35 م 2 .
• ويبلغ الوزن الفارغ للطائرة (نسخة 150 راكبا) 99.2 طن.
• الحد الأقصى لوزن الإقلاع – 207 طن.
• سرعة الانطلاق الأسرع من الصوت هي 2120 كم / ساعة.
• المدى مع الحمولة التجارية: 7 طن (70 راكب) – 6200 كم.

11 – 13 طن (110 – 130 راكب) – 5500 – 5700 كم.

15 طن (150 راكب) – 5330 كم.

حقائق مثيرة للاهتمام حول طائرة تو 144

حل مثير للاهتمام ل تو-144- هذا هو استخدام الذيل الأفقي الأمامي في أوضاع الإقلاع والهبوط. إن تحرير PGO وجزء الهيكل المنحرف إلى الأمام جعل من الممكن تقليل سرعة الهبوط إلى وضعها الطبيعي.

عند المحركات تو144لم يكن هناك عكس - تم تعويض ذلك بمراوح تبريد الهيكل القوية ومظلة الكبح.

حقيقتان محزنتان: في 3 يونيو 1973، أثناء عرض جوي في فرنسا، وقع تصادم خطير بين طائرة ومقاتلة ميراج. بعد إجراء مناورة تجنب الاصطدام بسرعة كبيرة، تو-144سقطت على المناطق السكنية. قُتل أفراد الطاقم وأصيب 8 أشخاص معهم في المدينة وأصيب 25 من السكان.

خلال الاختبارات التالية في 23 مايو 1978، حدث حريق في نظام إمداد الوقود. كان على الطيارين أن يهبطوا في أول حقل متاح، وتم تثبيت اثنين من أفراد الطاقم بشظايا هيكل الطائرة ولا يمكن إنقاذهم، وظل الأشخاص الستة الباقون على قيد الحياة، واحترقت الطائرة بالكامل.

تو-144أصبحت أول طائرة ركاب تصل إلى سرعة تفوق سرعة الصوت.

عيب قاتل تو-144كان هناك ضجيج مستمر في مقصورة الركاب بينما كان نظام تكييف الهواء يبرد بسرعة تفوق سرعة الصوت.

سرعة قصوى عالية تو-144على عكس "كونكورد"كان عاملاً مقنعًا لاستخدامه كمختبر للطيران التابع لناسا.

فيديو: إقلاع الطائرة Tu 144

في 31 ديسمبر 1968، قامت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم، Tu-144، برحلة تجريبية. وبعد ثلاث سنوات، في صيف عام 1971، ترك انطباعا لا يصدق على منظمي وضيوف معرض الطيران الدولي في باريس. ولإظهار قدرات "الطائر السوفيتي"، أرسل المطورون الطائرة من موسكو في الساعة 9 صباحًا وفي الوقت نفسه، في الساعة 9 صباحًا، هبطت في عاصمة بلغاريا.

تصميم الطائرة الأسرع من الصوت Tu-144.

Tu-144 هي طائرة سوفيتية أسرع من الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف في الستينيات. إلى جانب الكونكورد، فهي واحدة من طائرتين أسرع من الصوت تستخدمهما شركات الطيران في السفر التجاري.
في الستينيات، تمت مناقشة مشاريع إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت بسرعة قصوى تبلغ 2500-3000 كم / ساعة ومدى طيران لا يقل عن 6-8 آلاف كيلومتر في دوائر الطيران في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا والولايات المتحدة. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في نوفمبر 1962، وقعت فرنسا وبريطانيا العظمى اتفاقية بشأن التطوير المشترك وبناء كونكورد (كونكورد).

صانعو الطائرات الأسرع من الصوت.

في الاتحاد السوفيتي، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة أسرع من الصوت. في اجتماع أولي لمكتب التصميم في يناير 1963، قال توبوليف:
"بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى، نتوصل إلى نتيجة واضحة: لا شك أن هناك حاجة إلى طائرات أسرع من الصوت، وليس لدي أدنى شك في أنها ستدخل حيز التنفيذ..."
تم تعيين نجل الأكاديمي، أليكسي توبوليف، كمصمم رئيسي للمشروع. عمل أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع مكتب التصميم الخاص به. سبق الإنشاء عمل نظري وتجريبي واسع النطاق، والذي شمل العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح والظروف الطبيعية أثناء الرحلات الجوية التناظرية.

كونكورد و توبوليف 144.

كان على المطورين أن يجهدوا عقولهم للعثور على التصميم الأمثل للجهاز. تعتبر سرعة الطائرة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم/ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن الكونكورد مصممة بسرعة 2500 كم / ساعة، أعلنوا أنهم سيطلقون سراح ركابهم من طراز بوينج 2707، بعد ستة أشهر فقط، المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم. هذه المواد فقط هي التي يمكنها تحمل تسخين الهيكل عند ملامستها لتدفق الهواء بسرعة 3000 كم/ساعة وما فوق دون عواقب مدمرة. ومع ذلك، لا يزال يتعين على الهياكل الصلبة المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم أن تخضع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق هذا الكثير من الوقت، ويقرر توبوليف بناء طائرة أسرع من الصوت من دورالومين، مصممة لسرعة 2500 كم/ساعة. تم بعد ذلك إغلاق مشروع بوينج الأمريكي بالكامل.
وفي يونيو 1965، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. تبين أن كونكورد وTu-144 متشابهان بشكل لافت للنظر مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - ليس هناك ما يثير الدهشة: الشكل العام يتحدد بقوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

شكل جناح الطائرة الأسرع من الصوت.

ولكن ماذا يجب أن يكون شكل الجناح؟ استقرينا على جناح دلتا رفيع بحافة أمامية على شكل حرف "8". التصميم اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل الطائرة الأسرع من الصوت مستقرة ويمكن التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات أسفل جسم الطائرة بالقرب من المحور. يتم وضع الوقود في خزانات ذات تجاويف ذات أجنحة. تم تصميم خزانات القطع الموجودة في جسم الطائرة الخلفي ولوحات الجناح لتغيير موضع مركز الثقل أثناء الانتقال من سرعات الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعات الطيران الأسرع من الصوت. أصبح الأنف حادًا وسلسًا. ولكن كيف يمكن للطيارين أن يتمتعوا برؤية أمامية في هذه الحالة؟ لقد وجدوا الحل - "الأنف المنحني". كان لجسم الطائرة مقطع عرضي دائري وله مخروط أنف قمرة القيادة يميل للأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و17 درجة أثناء الهبوط.

طائرة أسرع من الصوت تأخذ إلى السماء.

حلقت أول طائرة أسرع من الصوت في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. تم قيادة السيارة بواسطة طيار الاختبار إي إليان. باعتبارها طائرة ركاب، كانت أول طائرة في العالم تتغلب على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969، بينما كانت على ارتفاع 11 كيلومترًا. وصلت الطائرة الأسرع من الصوت إلى سرعة الصوت الثانية (2M) في منتصف عام 1970، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تتضمن الطائرة الأسرع من الصوت العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. أود هنا أن أشير إلى حل مثل الذيل الأفقي الأمامي. عند استخدام PGO، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتقليل السرعة أثناء الهبوط. يمكن تشغيل الطائرات الأسرع من الصوت المحلية من عشرين مطارًا، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية، لا يمكنها الهبوط إلا في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. لنأخذ على سبيل المثال اختبارات واسعة النطاق للجناح. لقد تم عقدها في مختبر الطيران - MiG-21I، المعدل خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة الأسرع من الصوت في المستقبل.

التطوير والتعديل.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي لـ "044" في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث نفاث اقتصادي جديد من النوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات الأسرع من الصوت. وكانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الطيران الأسرع من الصوت. تم اتخاذ قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار الطائرة الأسرع من الصوت مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه، بناءً على اقتراح MAP - MGA، تم اتخاذ قرار، قبل إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طائرة أسرع من الصوت، لبناء ست طائرات أسرع من الصوت مع NK-144A مع انخفاض استهلاك وقود محدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم الطائرات التسلسلية الأسرع من الصوت باستخدام NK-144A بشكل كبير، وسيتم إجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية، والحصول على Kmax يزيد عن 8 في وضع الطيران الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يضمن هذا التحديث تلبية متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم)، ومن المخطط مستقبلاً الانتقال إلى السلسلة على RD-36-51.

بناء طائرة أسرع من الصوت حديثة.

بدأ بناء طراز Tu-144 ("004") المحدث قبل الإنتاج في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01)، كان من المفترض أن يكون المدى الأسرع من الصوت هو 3275 كم، ومع NK-144A (المتوسط ​​= 1.91) يتجاوز 3500 كم، من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية في وضع الإبحار M = 2.2، تم تغيير شكل الجناح (تم تقليل اكتساح الجزء العائم على طول الحافة الأمامية إلى 76). °، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة)، أصبح شكل الجناح أقرب إلى الشكل "القوطي" مقارنة بـ "044"، وزادت مساحة الجناح، وكان الالتواء المخروطي أكثر كثافة لنهايات الجناح ومع ذلك، كان الابتكار الأكثر أهمية في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح، مما يضمن التوازن الذاتي في وضع الإبحار مع الحد الأدنى من فقدان الجودة، مع مراعاة تحسين تشوهات طيران الجناح. في هذا الوضع، تم زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبا، وتم تحسين شكل الأنف، مما كان له أيضا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية.

على عكس "044"، تم إبعاد كل زوج من المحركات في حجرات المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها، وتفريغه من درجات الحرارة المتزايدة وأحمال الاهتزاز، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكانه. المساحة المحسوبة لضغط التدفق، مما يزيد الفجوة بين جناح السطح السفلي والسطح العلوي لسحب الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق عند مدخل مآخذ الهواء بشكل مكثف الحد الأقصى الذي كان من الممكن تحقيقه على "044". يتطلب التصميم الجديد لكرات المحرك إجراء تغييرات على الهيكل: تم وضع جهاز الهبوط الرئيسي أسفل حجرات المحرك، مع سحبها إلى الداخل بين مجاري الهواء للمحركات، وتم تحويلها إلى عربة ذات ثماني عجلات، ومخطط التراجع كما تم تغيير معدات الهبوط في الأنف. كان الاختلاف المهم بين "004" و"044" هو إدخال جناح أمامي متعدد الأقسام قابل للسحب أثناء الطيران، والذي يمتد من جسم الطائرة أثناء أوضاع الإقلاع والهبوط، ويجعل من الممكن ضمان التوازن المطلوب عند الرفعات- تم انحراف اللوحات. أدت تحسينات التصميم وزيادة الحمولة واحتياطيات الوقود إلى زيادة وزن الإقلاع الذي تجاوز 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

مرحلة ما قبل الإنتاج تو-144.

تم الانتهاء من بناء الطائرة الأسرع من الصوت في مرحلة ما قبل الإنتاج رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971، وقامت بأول رحلة لها في 1 يونيو 1971. ووفقا لبرنامج اختبار المصنع، أكملت السيارة 231 رحلة جوية، استغرقت 338 ساعة، منها 55 ساعة طارت بسرعة تفوق سرعة الصوت. تم حل المشكلات المعقدة المتعلقة بتفاعل محطة توليد الكهرباء في أوضاع الطيران المختلفة على هذا الجهاز. في 20 سبتمبر 1972، طارت السيارة على طول طريق موسكو-طشقند السريع، بينما تم قطع الطريق خلال ساعة و50 دقيقة، ووصلت سرعة الرحلة خلال الرحلة إلى 2500 كم/ساعة. أصبحت مركبة ما قبل الإنتاج هي الأساس لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ)، والذي تم تكليفه، بقرار من الحكومة، بتطوير طائرة أسرع من الصوت في سلسلة.

الرحلة الأولى للإنتاج تو-144.

تمت أول رحلة للطائرة التسلسلية الأسرع من الصوت رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في هذه السلسلة، واستناداً إلى نتائج اختبارات مركبة ما قبل الإنتاج، تم تعديل الديناميكيات الهوائية للجناح وزيادة مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. بحلول وقت الاختبار التشغيلي لمركبات الإنتاج، كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A إلى 1.65-1.67 كجم/كجم ثقلي/ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم/كجم ثقلي/ساعة، بينما وينبغي زيادة نطاق الطيران إلى 3855-4250 كم و4550 كم على التوالي. في الواقع، تمكنوا بحلول عام 1977، أثناء اختبار وتطوير سلسلة Tu-144 وNK-144A، من تحقيق متوسط ​​= 1.81 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم، متوسط ​​= 1.65 كجم/كجم قوة في الساعة عند الإقلاع وضع دفع الحارق اللاحق 20000 كجم، Av = 0.92 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع المبحرة دون سرعة الصوت بقوة دفع 3000 كجم وفي وضع الاحتراق الأقصى في وضع ترانسونيك، تلقينا 11800 كجم. جزء من طائرة أسرع من الصوت.

المرحلة الأولى من الاختبار.

وفي فترة قصيرة من الزمن، وبالتوافق الصارم مع البرنامج، تم إنجاز 395 رحلة بزمن طيران إجمالي بلغ 739 ساعة، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في الأوضاع الأسرع من الصوت.

المرحلة الثانية من الاختبار.

في المرحلة الثانية من الاختبار التشغيلي، وفقًا للأمر المشترك الصادر عن وزيري صناعة الطيران والطيران المدني بتاريخ 13 سبتمبر 1977 رقم 149-223، تم إجراء اتصال أكثر نشاطًا لمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة اختبار جديدة برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب.د. غير مهذب. بقرار من اللجنة، ثم تم تأكيده بأمر مشترك مؤرخ في 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:
الطاقم الأول: الطيارون ب.ف. كوزنتسوف (إدارة النقل الحكومية في موسكو)، إس تي. Agapov (ZhLIiDB)، الملاح S.P. كراموف (MTU GA)، مهندسو الطيران يو.ن. أفاييف (MTU GA)، يو.تي. Seliverstov (ZhLIiDB)، المهندس الرائد S.P. أفاكيموف (ZhLIiDB).
الطاقم الثاني: الطيارين ف.ب. فورونين (MSU GA)، آي.ك. فيديرنيكوف (ZhLIiDB)، الملاح أ.أ. سينيوك (MTU GA)، مهندسو الطيران إي.أ. تريبونتسوف (MTU GA) و V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد V.V. إيساييف (جوسنيجا).
الطاقم الثالث: الطيارين م.س. كوزنتسوف (GosNIIGA)، ج.ف. فورونشينكو (ZhLIiDB)، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA)، مهندسي الطيران M.P. Isaev (MTU GA)، V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد ف.ن. بوكلاد (ZhLIiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن.آي. يورسكوف (جوسنيجا)، ف. Sevankaev (ZhLIiDB)، الملاح Yu.A. فاسيلييف (GosNIIGA)، مهندس الطيران V.L. Venediktov (GosNIIGA)، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنيجا).

قبل بدء الاختبار، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد المستلمة من أجل استخدامها "للحصول على رصيد" لتلبية متطلبات محددة. ومع ذلك، على الرغم من ذلك، أصر بعض المتخصصين في الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبار التشغيلي للطائرات الأسرع من الصوت"، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرائد أ.م.تيتيريوكوف. يتطلب هذا البرنامج بشكل أساسي تكرار الرحلات الجوية المكتملة مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على طرق MGA.
وسيكون الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران، منها 475 ساعة في الأوضاع الأسرع من الصوت. تم تنفيذ 128 رحلة جوية مزدوجة على طريق موسكو-ألما-آتا.

المرحلة النهائية.

لم تكن المرحلة النهائية من الاختبار مرهقة من الناحية الفنية. تم ضمان العمل الإيقاعي وفقًا للجدول الزمني دون إخفاقات خطيرة أو عيوب كبيرة. و"استمتعت" الطواقم الهندسية والفنية بتقييم المعدات المنزلية استعداداً لنقل الركاب. بدأ المضيفون والمتخصصون ذوو الصلة من GosNIIGA، الذين شاركوا في الاختبارات، في إجراء تدريب أرضي لتطوير تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى "مقالب" ورحلتين تقنيتين مع الركاب. تم إجراء "السحب" في 16 أكتوبر 1977 مع محاكاة كاملة لدورة تسجيل التذاكر، وتسجيل الأمتعة، وصعود الركاب، والرحلة ذات المدة الفعلية، ونزول الركاب، وتسجيل الأمتعة في مطار الوجهة. لم يكن هناك نهاية لـ "الركاب" (أفضل العاملين في OKB وZhLIiDB وGosNIIGA وغيرها من المنظمات). كان النظام الغذائي أثناء "الرحلة" على أعلى مستوى، لأنه كان يعتمد على قائمة الدرجة الأولى، واستمتع به الجميع كثيرًا. وأتاحت "القرعة" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977، تم تنفيذ رحلتين فنيتين على طول طريق موسكو-ألما-آتا السريع مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات التي شاركت بشكل مباشر في إنشاء واختبار الطائرات الأسرع من الصوت. من الصعب اليوم تخيل الأجواء على متن الطائرة: كان هناك شعور بالفرح والفخر، وأمل كبير في التطوير على خلفية خدمة من الدرجة الأولى، والتي لم يعتاد عليها الأشخاص الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى، كان على متن الطائرة جميع رؤساء المعاهد والمنظمات الأم.

الطريق مفتوح لحركة الركاب.

وانطلقت الرحلات الفنية دون أي مشاكل خطيرة وأظهرت أن الطائرات الأسرع من الصوت وجميع الخدمات الأرضية على استعداد تام للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977، وزير الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب.ب. بوجاييف ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ف. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "التصرف بناءً على نتائج الاختبارات التشغيلية للطائرة الأسرع من الصوت بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.
بناءً على الجداول المقدمة حول امتثال الطائرة Tu-144 لمتطلبات معايير صلاحية الطيران المؤقتة للمدنيين Tu-144 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الحجم الكامل لوثائق الإثبات المقدمة، بما في ذلك أعمال اختبارات الحالة والتشغيل، في 29 أكتوبر 1977 ، رئيس سجل الطيران الحكومي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إ.ك. وافق مولكيجانوف على الاستنتاج ووقع على أول شهادة صلاحية للطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، النوع رقم 03-144، لطائرة أسرع من الصوت بمحركات NK-144A.
وكان الطريق مفتوحا أمام حركة الركاب.

وكان الطريق مفتوحا أمام حركة الركاب.
يمكن للطائرة الأسرع من الصوت أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في الاتحاد السوفييتي، بينما تطلب الكونكورد، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أعلى بنسبة 15%، شهادة هبوط منفصلة لكل مطار.

النسخة الإنتاجية الثانية من الطائرة الأسرع من الصوت.

في يونيو 1973، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. كان الاهتمام الذي ولّدته الطائرة السوفيتية Tu-144، وهي أول طائرة أسرع من الصوت في العالم، هائلاً. في 2 يونيو، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضاحية لوبورجيه بباريس النسخة الإنتاجية الثانية من الطائرة الأسرع من الصوت وهي تنزل على المدرج. هدير أربعة محركات، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للطائرة واستهدف السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت "تو" بقيادة الكابتن كوزلوف بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب، تجاوزت السيارة الأفق، ثم عادت وحلقت فوق المطار. تمت الرحلة بشكل طبيعي، ولم تلاحظ أي مشاكل فنية.
في اليوم التالي، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما هو قادر على الجديد.

كارثة خلال المظاهرة.

لا يبدو أن صباح الثالث من يونيو المشمس ينبئ بالمتاعب. في البداية سار كل شيء وفقًا للخطة - رفع الجمهور رؤوسهم وصفقوا في انسجام تام. بدأت الطائرة الأسرع من الصوت التي تظهر "الطبقة العليا" في الهبوط. في تلك اللحظة ظهرت في الجو مقاتلة ميراج فرنسية (كما تبين لاحقاً أنها كانت تصور عرضاً جوياً). بدا الاصطدام أمرا لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين، قرر قائد الطاقم الارتفاع أعلى وسحب عجلة القيادة نحو نفسه. ومع ذلك، فقد تم فقد الارتفاع بالفعل، مما أدى إلى خلق أحمال كبيرة على الهيكل؛ ونتيجة لذلك، تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق هناك، وبعد ثوانٍ قليلة اندفعت الطائرة المشتعلة الأسرع من الصوت إلى الأرض. وقع هبوط مروع في أحد شوارع ضاحية جوسينفيل الباريسية. تحطمت الآلة العملاقة، التي دمرت كل شيء في طريقها، على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. عانت جوسنفيل أيضًا - حيث تم تدمير العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وبحسب معظم الخبراء فإن سبب الكارثة هو محاولة طاقم طائرة أسرع من الصوت تجنب الاصطدام بالطائرة ميراج. أثناء الهبوط، تم القبض على Tu في أعقاب مقاتلة ميراج الفرنسية.

تحتوي الصورة على توقيع أول رائد فضاء هبط على سطح القمر، نيل أرمسترونج، ورائد الفضاء الطيار جورجي تيموفيفيتش بيريجوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102 أثناء رحلة تجريبية في معرض لوبورجيه الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (طيار الاختبار الفخري بطل الاتحاد السوفيتي إم في كوزلوف، طيار الاختبار في إم مولتشانوف، الملاح جي إن بازينوف، نائب كبير المصممين، المهندس اللواء في إن بنديروف، المهندس الرئيسي بي إيه بيرفوخين ومهندس الطيران إيه آي درالين).

وفقا لموظفي مكتب تصميم A. N. Tupolev، كان سبب الكارثة هو اتصال كتلة تناظرية غير مصححة لنظام التحكم، مما أدى إلى الحمل الزائد المدمر.
وفقا للطيارين، حدثت حالات الطوارئ في كل رحلة تقريبا. وفي 23 مايو 1978، تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت الثانية. نسخة تجريبية محسنة من الطائرة Tu-144D (رقم 77111) بعد حريق وقود في منطقة كابينة المحرك بمحطة توليد الكهرباء الثالثة بسبب تدمير خط الوقود ودخان في المقصورة ودوران الطاقم من محركين، قام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إيلينسكي بوغوست، بالقرب من مدينة إيجوريفسك.
بعد الهبوط، غادر قائد الطاقم ف.د. بوبوف، ومساعد الطيار إي.في. إليان، والملاح ف.في. غادر المهندسون V. M Kulesh، V. A. Isaev، V. N. Stolpovsky، الطائرة من خلال باب المدخل الأمامي. مهندسا الطيران O. A. نيكولاييف و V. L. Venediktov حوصرا في مكان عملهما بسبب الهياكل التي تشوهت أثناء الهبوط وتوفيا. (لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً، وعمل مثل شفرة الجرافة، حيث يلتقط التربة، ويدور تحت بطنه، ويدخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت إلى الأبد.

تحسين الطائرات الأسرع من الصوت.

استمر العمل على تحسين الطائرات الأسرع من الصوت لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات إنتاج؛ خمسة أخرى كانت قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك، فإن اختيار المحرك الجديد (الأكثر اقتصادا)، RD-36-51، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الفجوات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق الطائرة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974، أقلع المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105)، وبعد تسع سنوات (!) من رحلتها الأولى، في 1 نوفمبر 1977، تلقت الطائرة الأسرع من الصوت شهادة صلاحية الطيران. تم افتتاح رحلات الركاب في نفس اليوم. خلال عمليتها القصيرة، حملت السفن 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978، توقفت الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D المنتجة، وتعرضت الطائرة لكارثة، حيث تحطمت أثناء هبوط اضطراري.
أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى انخفاض اهتمام الحكومة بالمشروع. ومن عام 1977 إلى عام 1978، تم تحديد 600 مشكلة. ونتيجة لذلك، في الثمانينات، تقرر إزالة الطائرات الأسرع من الصوت، موضحا أن ذلك "يؤثر سلبا على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك، فإن أربعة من أصل خمسة طائرات من طراز Tu-144D قيد الإنتاج لا تزال مكتملة. وفي وقت لاحق، كان مقرهم في جوكوفسكي وأخذوا إلى الهواء كمختبرات طيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة أسرع من الصوت (بما في ذلك التعديلات بعيدة المدى)، والتي نفذت ما مجموعه 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات، نجا عشرة منهم: أربعة في المتاحف (مونينو، كازان، كويبيشيف، أوليانوفسك)؛ بقي واحد في المصنع في فورونيج، حيث تم بناؤه؛ وكانت طائرة أخرى في جوكوفسكي مع أربع طائرات من طراز Tu-144D.

وفي وقت لاحق، تم استخدام الطائرة توبوليف 144D فقط لنقل البضائع بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع، قامت الطائرات الأسرع من الصوت بـ 102 رحلة تحت علم إيروفلوت، منها 55 رحلة ركاب (تم نقل 3194 راكبًا).
وفي وقت لاحق، قامت الطائرات الأسرع من الصوت فقط برحلات تجريبية وبضع رحلات جوية لتسجيل الأرقام القياسية العالمية.
تم تجهيز Tu-144LL بمحركات NK-32 نظرًا لعدم وجود NK-144 أو RD-36-51 الصالحة للخدمة، على غرار تلك المستخدمة في Tu-160، وأجهزة استشعار مختلفة ومعدات مراقبة وتسجيل الاختبار.
تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144، والتي نفذت ما مجموعه 2556 طلعة جوية وحلقت 4110 ساعة (من بينها، حلقت الطائرة 77144 أكثر من غيرها، 432 ساعة). لم يكتمل بناء أربع طائرات أخرى أبدًا.

خلق النجاح في إنشاء طائرات مقاتلة أسرع من الصوت، بما في ذلك الطبقة الثقيلة، في الخمسينيات من القرن الماضي بيئة مواتية لدراسة إمكانية إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت (SPS). يعود تاريخ ظهور مشاريع ATP الأولى إلى السنوات الأولى بعد الحرب، عندما تم اقتراح العديد من المشاريع الافتراضية في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى، والتي كانت في حلولها الفنية بعيدة جدًا عن التنفيذ العملي. في النصف الثاني من الخمسينيات، ظهرت أول طائرة عسكرية ثقيلة تجريبية ثم متسلسلة على جانبي الستار الحديدي، وعلى الفور تقريبًا، على أساسها، أعدت شركات الطيران الرائدة في العالم مشاريع SPS ذات تصميمات ديناميكية هوائية وتخطيطية مختلفة. أظهر التحليل التفصيلي والتطوير الإضافي لمشاريع SPS المقترحة استنادًا إلى القاذفات الأسرع من الصوت الأولى أن إنشاء نظام SPS تنافسي فعال عن طريق تعديل نموذج أولي عسكري يعد مهمة صعبة للغاية (على عكس عملية إنشاء أول طائرة ركاب نفاثة تعتمد على سرعة الصوت الطائرات المقاتلة الثقيلة).

أول طائرة مقاتلة ثقيلة تفوق سرعتها سرعة الصوت، في حلول تصميمها، استوفت بشكل أساسي متطلبات رحلة أسرع من الصوت على المدى القصير نسبيًا. بالنسبة لـ SPS، كان من الضروري ضمان رحلة طيران طويلة المدى بسرعات تتوافق مع M = 2 على الأقل، بالإضافة إلى أن تفاصيل مهمة نقل الركاب تتطلب زيادة كبيرة في موثوقية جميع عناصر هيكل الطائرة، مع مراعاة عملية أكثر كثافة، مع الأخذ في الاعتبار الزيادة في مدة الرحلات الجوية في أوضاع الأسرع من الصوت. تدريجيًا، بعد تحليل جميع الخيارات الممكنة للحلول التقنية، توصل خبراء الطيران، سواء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أو في الغرب، إلى رأي راسخ مفاده أنه يجب تصميم ATP فعال من حيث التكلفة كنوع جديد بشكل أساسي من الطائرات.

قرر أندريه نيكولايفيتش أن يعهد بتصميم الطائرة Tu-144 إلى القسم "K"، الذي تعامل سابقًا مع المركبات غير المأهولة ولديه الخبرة الكافية في إتقان الطيران طويل المدى بسرعات تتجاوز M=2 (الطائرات الهجومية بدون طيار Tu-121، بدون طيار طائرات الاستطلاع - المسلسل Tu-123 والخبرة Tu-139). قام أندريه نيكولايفيتش بتعيين أ.أ.توبوليف كمصمم رئيسي ورئيس العمل في الطائرة Tu-144. تحت قيادته، بمشاركة أفضل قوى علوم وتكنولوجيا الطيران المحلي، ولدت الأيديولوجية والمظهر المستقبلي للطائرة Tu-144 في القسم "K". بعد ذلك، بعد وفاة A. N. Tupolev وتعيين A. A. Tupolev، كان مشروع Tu-144 بقيادة Yu.N Popov و B. A. Gantsevsky. سرعان ما يصبح طراز Tu-144 أحد الموضوعات الرئيسية والأولوية في أنشطة مكتب التصميم وخطة العمل بأكملها للسنوات العشر القادمة.

تم تحديد المظهر الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 بشكل أساسي من خلال الحصول على مدى طيران طويل في وضع الطيران الأسرع من الصوت، بشرط الحصول على الاستقرار المطلوب وخصائص التحكم وخصائص الإقلاع والهبوط المحددة. بناءً على التكاليف المحددة الموعودة لـ NK-144، في مرحلة التصميم الأولي، تم تعيين المهمة لتحقيق Kmax = 7 في وضع الطيران المبحر الأسرع من الصوت. لاعتبارات اقتصادية وتكنولوجية ووزنية عامة، تم اعتبار رقم ماخ لرحلة الطيران هو 2.2. أثناء تطوير التكوين الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 في مكتب التصميم وTsAGI، تم النظر في عشرات الخيارات الممكنة. تمت دراسة التصميم "العادي" مع أسطح الذيل الأفقية في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، ولكن تم التخلي عنه، حيث ساهمت أسطح الذيل هذه بما يصل إلى 20٪ في توازن السحب الإجمالي للطائرة. لقد تخلوا أيضًا عن تصميم الكاذب، بعد أن قاموا بتقييم مشكلة تأثير مزعزع الاستقرار على الجناح الرئيسي. أخيرًا، استنادًا إلى شروط الحصول على الجودة الديناميكية الهوائية المطلوبة والحصول على الحد الأدنى من انتشار التركيز عند السرعات دون سرعة الصوت والأسرع من سرعة الصوت، استقرنا على تصميم منخفض الجناح - "بلا ذيل" مع جناح ثلاثي مركب ذو شكل غطائي (تم تشكيل الجناح بواسطة سطحان مثلثان بزاوية اكتساح على طول الحافة الأمامية قدرها 78 درجة - لأجزاء العوامة الأمامية و 55 درجة للجزء الأساسي الخلفي)، مع أربعة محركات توربينية مروحية تقع أسفل الجناح، مع ذيل عمودي يقع على طول المحور الطولي للطائرة الطائرات، ومعدات الهبوط القابلة للسحب ذات الثلاث أرجل.

يستخدم تصميم هيكل الطائرة بشكل أساسي سبائك الألومنيوم التقليدية. تم تشكيل الجناح من مقاطع متناظرة وكان له تطور معقد في اتجاهين: طولي وعرضي. حقق هذا أفضل تدفق حول سطح الجناح في الوضع الأسرع من الصوت، بالإضافة إلى ذلك، ساعد هذا الالتواء على تحسين التوازن الطولي في هذا الوضع. تم وضع الارتفاعات على طول الحافة الخلفية للجناح بالكامل، وتتكون من أربعة أقسام في كل نصف جناح. هيكل الجناح متعدد الصاري، مع جلد عمل قوي مصنوع من ألواح صلبة مصنوعة من سبائك الألومنيوم؛ الجزء المركزي من الجناح والارتفاعات مصنوعة من سبائك التيتانيوم. تم تشغيل أقسام الأحد عشر بواسطة معززين لا رجعة فيه. تم أيضًا انحراف الدفة باستخدام معززات لا رجعة فيها وتتكون من قسمين مستقلين عن بعضهما البعض. تم اختيار الشكل الديناميكي الهوائي لجسم الطائرة من شروط الحصول على الحد الأدنى من السحب في الوضع الأسرع من الصوت. ولتحقيق ذلك، ذهبوا إلى حد ما لتعقيد تصميم الطائرة.

من السمات المميزة للطائرة Tu-144 أنف جسم الطائرة المنخفض والمزجج جيدًا أمام مقصورة الطيار، مما يوفر رؤية جيدة عند زوايا الإقلاع والهبوط العالية للهجوم المتأصلة في طائرة ذات جناح منخفض النسبة العرض إلى الارتفاع. تم تنفيذ خفض ورفع الجزء الأمامي من جسم الطائرة باستخدام محرك هيدروليكي. عند تصميم الجزء المنحرف غير المحكم ووحداته، كان من الممكن الحفاظ على نعومة الجلد عند تقاطع الجزء المتحرك مع المقصورة المغلقة وبقية سطح جسم الطائرة. تم تحديد شكل حجرات المحرك بشكل أساسي من خلال اعتبارات التصميم وشروط الموثوقية لمحطة الطاقة. تم وضع أربع طائرات NK-144 DTRDF بالقرب من بعضها البعض تحت الجناح. كان لكل محرك مدخل هواء خاص به، وتم دمج مدخلي هواء متجاورين في كتلة مشتركة. تكون مداخل الهواء الموجودة أسفل الجناح مسطحة وذات إسفين أفقي. تم تنفيذ تباطؤ التدفق بسرعات الطيران الأسرع من الصوت في ثلاث موجات صدمية مائلة وصدمة إغلاق مباشرة وناشر دون سرعة الصوت. تم ضمان تشغيل كل مدخل هواء من خلال نظام تحكم أوتوماتيكي، والذي قام بتغيير موضع الألواح الإسفينية والغطاء الالتفافي اعتمادًا على وضع تشغيل المحرك NK-144. تم تحديد طول حجرات المحرك حسب حجم المحركات ومتطلبات TsAGI وCIAM لضمان الطول المطلوب لقنوات سحب الهواء للتشغيل العادي للمحركات. تجدر الإشارة إلى أنه على النقيض من تصميم مداخل الهواء ومحركات الكونكورد، حيث تمت هذه العملية ككل واحد، فإن تصميم NK-144 وأجزاء المحرك مع مآخذ الهواء تم تنفيذه كعمليتين مستقلتين إلى حد كبير، أدى إلى حد ما إلى تضخم حجم المحرك وبالتالي إلى العديد من التناقضات المتبادلة في تشغيل المحركات ونظام سحب الهواء.

كان من المخطط، كما هو الحال في الكونكورد، إدخال نظام فرملة الهبوط عن طريق عكس المحركات، وكان من المخطط تركيب العكس على المحركين الخارجيين (لم يكتمل النظام العكسي، ونتيجة لذلك، تم تركيب المركبات التجريبية والإنتاجية)؛ تعمل بمظلة الكبح). تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي إلى الجناح، وتم سحب جهاز الأنف إلى الجزء الأمامي من جسم الطائرة في المسافة بين كتلتي سحب الهواء. تطلب الارتفاع المنخفض للجناح تقليل حجم العجلات، ونتيجة لذلك، تم استخدام عربة ذات اثنتي عشرة عجلة بعجلات ذات قطر صغير نسبيًا في جهاز الهبوط الرئيسي. يقع مصدر الوقود الرئيسي في خزانات الغواصات الجناحية. تعمل خزانات الغواصات ذات الجناح الأمامي وخزان العارضة الإضافي على موازنة الطائرة. ترأس G.A. Cheremukhin العمل الرئيسي على اختيار التصميم الديناميكي الأمثل للطائرة Tu-144 في OKB، وتم التعامل مع تحسين محطة الطاقة للمشروع من قبل قسم برئاسة V.M. Bul تم بالفعل تطبيق العديد من الحلول الأساسية لنظام التحكم عن بعد، على وجه الخصوص، وحدات التوجيه لقيادة الطائرة تتحكم في معالجة الإشارات الصادرة من النظام لتحسين الاستقرار وإمكانية التحكم على طول القنوات الطولية وقنوات المسار. في بعض الأوضاع، جعل هذا الإجراء من الممكن الطيران أثناء عدم الاستقرار الثابت.

يعود اختيار أيديولوجية نظام التحكم Tu-144 إلى حد كبير إلى ميزة G. F. Naboishchikov. قدم L. M. Rodnyansky، الذي عمل سابقًا في أنظمة التحكم في مكتب التصميم التابع لـ P.O. Sukhoi وV.M Myasishchev، مساهمة كبيرة في إنشاء وتطوير نظام التحكم الجديد هذا، وفي أوائل الستينيات قام بالكثير لضبطه. نظام التحكم Tu-22 "الخام" للغاية. تم تصميم قمرة القيادة مع الأخذ في الاعتبار متطلبات بيئة العمل الحديثة، وقد تم تصميمها لتكون قمرة قيادة ذات أربعة مقاعد: المقعدان الأماميان يشغلهما الطيار الأول ومساعده، وكان مهندس الطيران خلفهما، والمقعد الرابع في الطائرة. النموذج الأول كان مخصصًا للمهندس التجريبي. في المستقبل، كان من المخطط أن يقتصر الطاقم على ثلاثة طيارين. يلبي ديكور وتخطيط مقصورة الركاب Tu-144 المتطلبات الدولية للتصميم الحديث والراحة؛ وتم استخدام أحدث مواد التشطيب في تشطيبها. تم تجهيز معدات الطيران والملاحة للطائرة Tu-144 بأحدث الأنظمة التي يمكن أن توفرها إلكترونيات الطيران المحلية في ذلك الوقت: الطيار الآلي المثالي والكمبيوتر الإلكتروني الموجود على متن الطائرة يحافظان على المسار تلقائيًا؛ يمكن للطيارين أن يروا على الشاشة الموجودة على لوحة العدادات مكان تواجد الطائرة حاليًا وعدد الكيلومترات المتبقية إلى وجهتهم؛ تم تنفيذ نهج الهبوط تلقائيًا في أي وقت من اليوم في الظروف الجوية الصعبة وما إلى ذلك. - كل هذا كان قفزة جدية للأمام بالنسبة لطيراننا.

بدأ بناء النموذج الأولي الأول تو-144 (“044”) في عام 1965، في حين تم بناء النموذج الأولي الثاني للاختبار الثابت. تم تصميم الطائرة التجريبية "044" في البداية لاستيعاب 98 راكبًا، ثم ارتفع هذا الرقم لاحقًا إلى 120. وعليه، زاد وزن الإقلاع المقدر من 130 طنًا إلى 150 طنًا. تم بناء النموذج الأولي للآلة في موسكو في ورش عمل MMZ "Experience" وتم تصنيع بعض الوحدات في فروعها. في عام 1967 تم الانتهاء من تجميع العناصر الرئيسية للطائرة. في نهاية عام 1967، تم نقل السيارة التجريبية "044" إلى ZhLI وDB، حيث تم تنفيذ أعمال التشطيب طوال عام 1968 وتم تجهيز السيارة بالأنظمة والوحدات المفقودة.

في الوقت نفسه، بدأت الرحلات الجوية التناظرية للطائرة MiG-21I (A-144، "21-11")، التي تم إنشاؤها على أساس المقاتلة MiG-21S، في مطار LII. تم إنشاء نظير في مكتب تصميم A.I Mikoyan وكان له جناح مشابه هندسيًا وديناميكيًا لجناح "044" التجريبي. تم بناء ما مجموعه طائرتين من طراز "21-11" ؛ طار عليها العديد من الطيارين التجريبيين ، بما في ذلك أولئك الذين كانوا سيختبرون الطائرة Tu-144 ، ولا سيما E.V. طارت الطائرة التناظرية بنجاح بسرعة 2500 كم/ساعة، وكانت المواد المستخدمة في هذه الرحلات بمثابة الأساس للتعديل النهائي لجناح طراز توبوليف 144، كما سمحت للطيارين التجريبيين بالاستعداد لسلوك طائرة بمثل هذه السرعة. الجناح.

وفي نهاية عام 1968، كانت الطائرة التجريبية "044" (رقم الذيل 68001) جاهزة لرحلتها الأولى. تم تعيين طاقم للمركبة، يتكون من: قائد السفينة، طيار الاختبار المكرم E.V.E-lyan (الذي حصل لاحقًا على بطل الاتحاد السوفيتي لطائرة Tu-144)؛ الطيار الثاني - بطل الاختبار التجريبي للاتحاد السوفيتي إم في كوزلوف ؛ مهندس الاختبار الرائد ف.ن.بنديروف ومهندس الطيران يو.تي. بالنظر إلى حداثة السيارة الجديدة وطبيعتها غير العادية، اتخذ OKB قرارًا استثنائيًا: فلأول مرة، قرروا تثبيت مقاعد طاقم الطرد على سيارة ركاب تجريبية. خلال الشهر، تم إجراء سباقات المحركات، والجري، والفحوصات الأرضية النهائية للأنظمة. منذ بداية الأيام العشرة الثالثة من ديسمبر 1968، كانت الطائرة "044" في حالة استعداد قبل الإطلاق، وكانت المركبة والطاقم على استعداد تام للرحلة الأولى، وخلال كل هذه الأيام العشرة لم يكن هناك طقس فوق مطار LII وكان طاقم الطائرة من ذوي الخبرة. بقي طراز توبوليف 144 على الأرض. أخيرًا، في اليوم الأخير من عام 1968، بعد 25 ثانية من البداية، أقلعت الطائرة "044" لأول مرة من مدرج مطار LII وسرعان ما ارتفعت. واستغرقت الرحلة الأولى 37 دقيقة، ورافقت السيارة خلال الرحلة طائرة تماثلية من طراز "21-11".

هي طائرة ركاب أسرع من الصوت، وهي طائرة تم تصنيعها في الاتحاد السوفييتي، ولم تحلق أول طائرة كونكورد إلا في 2 مارس 1969. لقد ثبت عمليًا أن الطائرات الثقيلة عديمة الذيل تتمتع بحقوق المواطنة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (قبل هذه الرحلة، كان كل شيء مقتصرًا على عدد كبير من الطائرات الثقيلة عديمة الذيل). في 5 يونيو 1969، تجاوزت طائرة تجريبية السرعة الأسرع من الصوت لأول مرة على ارتفاع 11000 متر؛ وبحلول مايو 1970، كانت الطائرة تحلق بسرعات M = 1.25-1.6 على ارتفاعات تصل إلى 15000 متر وحلقت الطائرة "044" في رحلة مدتها ساعة ونصف الساعة بسرعة تجاوزت 2000 كم/ساعة، على ارتفاع 16960 مترًا، وتم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 2430 كم/ساعة أثناء الاختبار، طار النموذج الأولي بشكل متكرر خارج الأرض اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية؛ في مايو ويونيو 1971، شاركت "044" في صالون لوبورجيه، حيث "التقت" لأول مرة بالكونكورد الأنجلو-فرنسي. تم تشغيل "044" بواسطة محركات تجريبية من طراز NK-144 مع استهلاك محدد للوقود في وضع الطيران الأسرع من الصوت يبلغ 2.23 كجم/كجم قوة/ساعة، ومع هذا الاستهلاك المحدد أثناء الاختبار، تمكنت الطائرة Tu-144 من الوصول إلى مدى طيران أسرع من الصوت يبلغ 2920 كم؛ والذي كان أقل بكثير من النطاق المطلوب . بالإضافة إلى ذلك، خلال الاختبارات، واجهنا بعض عيوب التصميم: أثناء الرحلات الجوية، لوحظ زيادة الاهتزاز وتسخين جسم الطائرة الخلفي من حزمة المحرك الرباعي، حتى هياكل التيتانيوم لم تساعد. بعد الانتهاء من برنامج الطيران التجريبي "044" (حوالي 150 رحلة في المجموع)، بقي في نموذج أولي واحد. لم يُطلب منها المزيد، فقد أنجزت مهمتها المتمثلة في إثبات الجدوى الفنية لإنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت في الاتحاد السوفييتي. وكان من الضروري المضي قدما، وتحسين تصميم الطائرات والمحركات.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة 044 في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث اقتصادي جديد من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرة Tu-144. وكانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الطيران الأسرع من الصوت. تم اتخاذ قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار Tu-144 مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه، بناءً على اقتراح MAP-MGA، تم اتخاذ قرار، قبل إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طراز Tu-144، بشأن بناء ستة طائرات من طراز Tu-144 مع NK-144A مع تقليل استهلاك الوقود المحدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم المسلسل Tu-144 مع NK-144A بشكل كبير، ويجب إجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية للطائرة، والحصول على Kmax يزيد عن 8 في وضع الطيران الأسرع من الصوت استيفاء متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم)، في المستقبل تم التخطيط للانتقال التسلسلي إلى RD-36-51.

بدأ بناء طائرة Tu-144 ("004") المحدثة في مرحلة ما قبل الإنتاج في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01)، كان ينبغي أن يكون المدى الأسرع من الصوت المقدر 3275 كم، ومع NK-144A (Cp = 1.91) يجب أن يتجاوز 3500 كم. من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الإبحار M = 2.2، تم تغيير شكل الجناح (تم تقليل اكتساح جزء التدفق على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة)، أصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". بالمقارنة مع "044"، زادت مساحة الجناح، وتم تقديم تطور مخروطي أكثر كثافة لأطراف الجناح. ومع ذلك، كان الابتكار الأكثر أهمية في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح، مما يضمن التوازن الذاتي في وضع الإبحار مع الحد الأدنى من فقدان الجودة، مع مراعاة تحسين تشوهات طيران الجناح في هذا الوضع. وتم زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبا، كما تم تحسين شكل المقدمة، مما كان له أيضا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية للطائرة.

على عكس "044"، تم إبعاد كل زوج من المحركات في حجرات المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها، وتفريغه من درجات الحرارة المتزايدة وأحمال الاهتزاز، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكانه. المساحة المحسوبة لضغط التدفق، مما يزيد الفجوة بين السطح السفلي للجناح والسطح العلوي لسحب الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق عند مدخل الهواء بشكل مكثف مآخذ على Kmax مما كان من الممكن تحقيقه على "044". يتطلب التصميم الجديد لكرات المحرك إجراء تغييرات على الهيكل: تم وضع جهاز الهبوط الرئيسي أسفل حجرات المحرك، مع سحبها إلى الداخل بين مجاري الهواء للمحركات، وتم تحويلها إلى عربة ذات ثماني عجلات، ومخطط التراجع كما تم تغيير معدات الهبوط في الأنف. كان الاختلاف المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد الأقسام قابل للسحب أثناء الطيران، والذي يمتد من جسم الطائرة أثناء أوضاع الإقلاع والهبوط، ويتيح ضمان التوازن المطلوب للطائرة. مع انحراف اللوحات الرافعية. أدت تحسينات التصميم وزيادة الحمولة واحتياطيات الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة الذي تجاوز 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تم الانتهاء من بناء طائرة ما قبل الإنتاج Tu-144 رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971، وقامت الطائرة بأول رحلة لها في 1 يونيو 1971. وفقًا لبرنامج اختبار المصنع، أكملت الطائرة 231 رحلة، استغرقت 338 ساعة، منها 55 ساعة حلقت الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت. تم استخدام هذه الآلة لحل المشكلات المعقدة للتفاعل بين محطة الطاقة والطائرة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972، طارت السيارة على طول طريق موسكو-طشقند السريع، بينما تم قطع الطريق خلال ساعة و50 دقيقة، ووصلت سرعة الرحلة خلال الرحلة إلى 2500 كم/ساعة. أصبحت مركبة ما قبل الإنتاج هي الأساس لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ)، والذي تم تكليفه، بقرار من الحكومة، بتطوير سلسلة Tu-144.

تمت الرحلة الأولى للمسلسل Tu-144 رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في هذه السلسلة، واستناداً إلى نتائج اختبارات مركبة ما قبل الإنتاج، تم تعديل الديناميكيات الهوائية للجناح وزيادة مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. بحلول وقت الاختبار التشغيلي لمركبات الإنتاج، كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A إلى 1.65-1.67 كجم/كجم ثقلي/ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم/كجم ثقلي/ساعة، بينما وينبغي زيادة نطاق الطيران إلى 3855-4250 كم و4550 كم على التوالي. في الواقع، تمكنوا بحلول عام 1977، أثناء اختبار وتطوير سلسلة Tu-144 وNK-144A، من تحقيق متوسط ​​= 1.81 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم، متوسط ​​= 1.65 كجم/كجم قوة في الساعة عند الإقلاع وضع دفع الحارق اللاحق 20000 كجم، Av = 0.92 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع المبحرة دون سرعة الصوت بقوة دفع 3000 كجم وفي وضع الاحتراق الأقصى في وضع ترانسونيك، تلقينا 11800 كجم.

في 3 يونيو 1973، تحطمت أول مركبة إنتاج أثناء رحلة تجريبية في لوبورجيه. قُتل الطاقم بقيادة طيار الاختبار إم في كوزلوف (بالإضافة إلى إم في كوزلوف، مساعد الطيار في إم مولتشانوف، نائب كبير المصممين في إن بنديروف، مهندس الطيران إيه آي درالين، الملاح جي إن بازينوف، المهندس بي إيه بيرفوخين). تم إنشاء لجنة للتحقيق في الكارثة، والتي شارك فيها متخصصون من الاتحاد السوفياتي وفرنسا. وبناء على نتائج التحقيق، أشار الفرنسيون إلى عدم وجود أي خلل في الجزء الفني للطائرة، وكان سبب الكارثة: وجود أفراد الطاقم مفكوكين في قمرة القيادة، والظهور المفاجئ لطائرة ميراج في مجال رؤية طاقم الطائرة Tu-144، وجود كاميرا سينمائية في يد أحد أفراد الطاقم، والتي في حالة سقوطها يمكن أن تؤدي إلى تشويش عجلة التحكم. على ما يبدو، في تلك اللحظة، كان هذا الاستنتاج مناسبا للجميع. ربما تحدث إي في إليان بإيجاز ودقة عن تحطم طائرة Tu-144 في لوبورجيه في التسعينيات: "هذه الكارثة هي مثال مرير لكيفية التقاء الإهمال الذي يبدو صغيرًا وغير مهم، في هذه الحالة من جانب خدمات التحكم في الطيران الفرنسية". وأدى إلى عواقب مأساوية".

استمر إنتاج الطائرة Tu-144 مع NK-144A في فورونيج حتى بداية عام 1977. تم إجراء قدر كبير من اختبارات الطيران على هذه الآلات وبدأت الرحلات الجوية مع الركاب. في طراز Tu-144 رقم 02-1 (رقم الذيل 77103) تم تنفيذ الرحلة الأولى في 13 ديسمبر 1973، وتم اختبار نظام الطيران والملاحة NPK-144 ونظام إمداد الطاقة، وتم إجراء الاختبارات في حالة إحباط تم إجراء أوضاع الإيقاف والرحلات الجوية الفنية في جميع أنحاء مدن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

على متن الطائرة Tu-144 رقم 02-2 (رقم الذيل 77144)، الرحلة الأولى في 14 يونيو 1974، تم إجراء دراسات حول الديناميكا الهوائية والقوة والسلوك في زوايا الهجوم العالية، وتم فحص تشغيل أنظمة ومعدات الطائرات وفي حالات الطيران غير الطبيعية، طارت السيارة في عام 1975 في لوبورجيه.

تم بناء Tu-144 رقم 03-1 (رقم الجانب 77105) في عام 1973 وتم تحويله على الفور إلى Tu-144D بمحركات RD-36-51A.

تم استخدام الطائرة Tu-144 رقم 04-1 (رقم الذيل 77106)، أول رحلة لها في 4 مارس 1975، لتقييم كفاءة نظام ضاغط الهواء، وتم حل بعض المشاكل في نظام الوقود عليها. في 26 ديسمبر 1975، قامت هذه الآلة بأول رحلة تشغيلية لها على طريق موسكو-ألما-آتا. بحلول هذا الوقت، بالإضافة إلى طياري MAP، بدأ طيارو MGA بالفعل في الطيران بالطائرة Tu-144. قامت الطائرة بنقل البضائع والبريد على طول الطريق على ارتفاعات 18000 متر وبسرعة 2200 كم / ساعة. حاليًا، يمكن رؤية الطائرة Tu-144 رقم 04-1 معروضة في متحف مونينو.

Tu-144 رقم 04-2 (رقم الذيل 77108)، الرحلة الأولى في 12 ديسمبر 1975، تم تنفيذ أعمال التطوير على أنظمة معدات الملاحة، على ABS-144، على نظام نهج المدير، على دواسة الوقود الأوتوماتيكية.

تم تقديم Tu-144 رقم 05-1 (رقم الذيل 77107)، أول رحلة في 20 أغسطس 1975، بعد اختبارات المصنع والاختبارات في إطار برامج مختلفة، في عام 1977 ككائن معقد لاختبارات الحالة المشتركة. وبناءً على نتائج هذه الاختبارات، لوحظ أن خصائص أداء الطيران للطائرة، باستثناء نطاق الطيران العملي مع عدد معين من الركاب ووزن الإقلاع، تتوافق مع المتطلبات المحددة للطائرة توبوليف 144. (خلال الاختبار حصلوا على مدى طيران عملي أسرع من الصوت بوزن إقلاع 195 طن بحمولة تجارية 15 طن 3080 كم، بـ 7 أطنان - 3600 كم وتم التأكيد على أن مدى الطيران 4000-4500 كم، بحمولة تجارية لا يمكن تحقيق حمولة 14-15 طنًا على الطائرة Tu-144 مع NK-144A، ولوحظ أن الحصول على النطاق المطلوب ممكن باستخدام محركات RD-36-51A.

بعد الانتهاء من الاختبارات المشتركة، قررت MAP-MGA البدء في نقل الركاب على متن طائرات Tu-144 مع NK-144A. Tu-144 رقم 05-2 (ذيل رقم 77109)، أول رحلة في 29 أبريل 1976، و Tu-144 رقم 06-1 (ذيل رقم 77110)، أول رحلة في 14 فبراير 1977، تم استخدامها في نقل الركاب المنتظم على طول الطريق السريع بين موسكو وموسكو. غادرت الطائرة Tu-144 في أول رحلة ركاب لها في 1 نوفمبر 1977. تم تنفيذ رحلات جوية على مسافة 3260 كم على ارتفاع 16000-17000 م وبسرعة 2000 كم/ساعة مرة واحدة في الأسبوع، ولم يتجاوز عدد الركاب على متنها 80 شخصًا. حتى نهاية التشغيل المنتظم مع الركاب في مايو 1978، قامت أطقم شركة إيروفلوت على متن الطائرة Tu-144 بـ 55 رحلة جوية، تحمل 3284 راكبًا. أصبحت الطائرة Tu-144 مع NK-144A أول طائرة ركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تحصل على شهادة صلاحية الطيران الوطنية لسلامة نقل الركاب، ولم يكن لدى طائرات إيروفلوت الأخرى في ذلك الوقت مثل هذه الشهادة (الاستثناء هو Tu-134، والتي تم اعتمادها في بولندا وفقًا للمعايير الإنجليزية لصلاحية الطيران).

التعديل: تو-144
طول جناحيها م: 28.80
طول الطائرة م: 65.70
ارتفاع الطائرة م: 12.85
مساحة الجناح م2: 507.00
الوزن، كجم
- طائرة فارغة: 91800
-الإقلاع العادي: 150000
- الحد الأقصى للإقلاع : 195000
نوع المحرك: 4 × محركات توربينية NK-144A
التوجه، كجم
-العادي: 4 × 15000
-القسري: 4 × 20000
السرعة القصوى كم/ساعة: 2500 (م=2.35)
سرعة الانطلاق كم / ساعة: 2200
المدى العملي: 6500 كم
مدى الطيران الأسرع من الصوت: 2920 كم
السقف العملي م: 18000-20000
الطاقم: 3 أشخاص
حمولة 150 راكبا أو 15000 كجم من البضائع.

Tu-144 قبل رحلتها الأولى.

تو-144 بعد الاقلاع

في نهاية الخمسينيات، دفع سباق التسلح خلال الحرب الباردة إلى تطوير التكنولوجيا، ونجحت الطائرات العسكرية في اختراق حاجز الصوت. العالم يفرح: تتميز هذه الفترة الزمنية بإدخال التقنيات المتقدمة في جميع مجالات الحياة. ومن المنطقي أن الخطوة التالية التي يحاول الطيران العالمي اتخاذها هي إنشاء طائرات ركاب أسرع من الصوت. يطلق عليهم مستقبل الطيران المدني، وتسارع شركات الطيران لمواكبة العصر وتقديم طلبات شراء طائرات جديدة. كان يعتقد أن زمن الطائرات دون سرعة الصوت قد ولى.

ولادة الكونكورد

الكونكورد، الذي يُترجم إلى "الوفاق"، هو "من بنات أفكار" مشتركة بين فرنسا وبريطانيا العظمى. في البداية، أجرت هذه الدول أبحاثًا مستقلة في مجال إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت، ولكن سرعان ما أصبح من الواضح أنه لعدد من الأسباب كان من الأسهل توحيد الجهود، وهو ما حدث في عام 1961. تم تنسيق العمل في المشروع وتقسيمه: تم تنفيذ جزء من التطوير بواسطة فرنسا، وجزء بواسطة بريطانيا العظمى، كما تم تنفيذ الإنتاج والتجميع النهائي للطائرة.

تمت أول رحلة للكونكورد في 2 مارس 1969. وبحلول ذلك الوقت، كانت شركات الطيران المختلفة قد قدمت أكثر من 70 طلبًا مسبقًا للطائرات الأسرع من الصوت. بدت الآفاق التجارية للكونكورد جذابة للغاية وكان من المتوقع لها النجاح.

في نفس الوقت تقريبًا، في عام 1969، كانت شركة بوينج تطرح طائراتها الجديدة للرحلات الطويلة، بوينج 747، إلى السوق. وكانت إدارة بوينج مكتئبة للغاية بسبب الشائعات حول طائرات الكونكورد: فقد بدا أنها منافسة جدية لطائرات جامبو، بل إنها حتى المخطط لها تحويل طائرة 747 إلى رحلات الشحن بعد إطلاق طائرات الكونكورد على الخط.

كانت الحملة الإعلانية للكونكورد مثيرة للإعجاب: فقد أعطت الصحافة الدورية في ذلك الوقت للطائرات الأسرع من الصوت دورًا رائدًا في نقل الركاب، وأقيمت حفلات على شرف الكونكورد وشاركت في جولات ترويجية. كان المواطنون العاديون يحلمون بأن يكونوا أول من يستقل طائرة الكونكورد كركاب.

الأسرع من الصوت في الاتحاد السوفياتي

بالتوازي مع إنشاء الكونكورد، تم تطوير طائرة ركاب أسرع من الصوت في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تطويرها من قبل مكتب تصميم توبوليف، وقامت بأول رحلة لها في 31 ديسمبر 1968. تتمتع الطائرة توبوليف 144 ببعض السمات التصميمية التي تميزها عن الكونكورد، مثل الذيل الأفقي الأمامي، مما أعطاها ميزة أثناء الهبوط والهبوط. 18 مطارًا في الاتحاد السوفيتي يمكن أن تخدم طراز توبوليف 144.

ومع ذلك، نشأت صعوبات في تشغيل الطائرة. قامت الطائرة Tu-144 بأول رحلة لها في 26 ديسمبر 1975 على طول طريق موسكو-ألما-آتا وعلى متنها بضائع بريدية. بدأت الطائرة Tu-144 في خدمة رحلات الركاب في 1 نوفمبر 1977 على نفس الطريق. لم تكن هناك أطقم مدربة لخدمتها - كان دور القائد يؤديه دائمًا طيارو الاختبار من مكتب تصميم توبوليف، وكان طيارو إيروفلوت بمثابة طيارين مساعدين. وانعكس ارتفاع تكاليف التشغيل، بما في ذلك زيادة استهلاك الوقود، في أسعار التذاكر. كانت تكلفة تذكرة الطائرة Tu-144 على طريق موسكو-ألما-آتا أعلى بمقدار مرة ونصف تقريبًا من السعر العادي.

توقفت طائرات توبوليف 144 عن نقل الركاب في عام 1978 بسبب انخفاض ربحيتها؛ وتم استخدامها لاحقًا لنقل البضائع من موسكو إلى أقصى شرق البلاد، أو اختبارات الطيران، أو "مختبر الطيران".

نهاية عصر طائرات الركاب الأسرع من الصوت

كانت طائرات الكونكورد أحدث الطائرات في ذلك الوقت، الأمر الذي تطلب حلولاً وابتكارات تصميمية جديدة أدت إلى زيادة كبيرة في تكلفة إنتاجها، ونتيجة لذلك، التكلفة النهائية للطائرة. تم التقليل إلى حد كبير من تكلفة صيانة الطائرة واستهلاك الوقود، الذي كان أعلى بكثير من تكلفة طائرات الركاب دون سرعة الصوت.

ونتيجة لأزمة النفط عام 1973، ارتفعت الأسعار العالمية للنفط ووقود الطائرات. بالإضافة إلى ذلك، منذ عام 1970، كانت طائرة جامبو بوينج 747 الاقتصادية والواعدة على الطريق، وبعد تقييم تكاليف التشغيل، بدأت شركات الطيران في استدعاء الطلبات المقدمة مسبقًا لطائرات كونكورد.

بحلول ذلك الوقت، تم إنتاج 14 طائرة إنتاجية، تم شراء 9 منها من قبل الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية، ثم المزيد من أجل الحفاظ على سمعة الدول التي طورت الكونكورد. تم بيع الطائرات الخمس المتبقية بسعر رمزي قدره جنيه إسترليني واحد (أو فرنك واحد للفرنسيين). الشرط الرئيسي لشراء طائرات الكونكورد بهذه الأسعار هو التشغيل التجاري للطائرة. كما تم شراؤها من قبل شركات الطيران الإنجليزية والفرنسية.

رغم كل الصعاب، تسير طائرات الكونكورد على الخط. يتضح على الفور تقريبًا أن عمليتهم غير مربحة - فالكونكورد لا يمكنها حتى الوصول إلى الاكتفاء الذاتي. يحاولون التعويض عن ارتفاع تكلفة التذاكر بمستوى عالٍ من الخدمة. يتم وضع الرحلات الجوية التي تديرها الطائرات الأسرع من الصوت كرحلات جوية لرجال الأعمال والأثرياء الذين يقدرون الوقت بدلاً من المال. على الأقل الرحلات الجوية المستأجرة تجلب بعض الأرباح.

كانت طرق الكونكورد الرئيسية هي الرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي: باريس-نيويورك (الخطوط الجوية الفرنسية)، لندن-نيويورك ولندن-بربادوس (الخطوط الجوية البريطانية).

هكذا حافظت طائرات الكونكورد على هيبة شركات الطيران التابعة لها حتى عام 2000.

كارثة الكونكورد بالقرب من باريس

في 25 يوليو 2000، في مطار شارل ديغول الدولي، كانت طائرة كونكورد تابعة للخطوط الجوية الفرنسية تستعد للإقلاع. وكان من المقرر أن تسافر من باريس إلى نيويورك وعلى متنها مائة راكب وتسعة من أفراد الطاقم.

أثناء إقلاعها على المدرج، اصطدمت طائرة الكونكورد بقطعة تيتانيوم من محرك طائرة ماكدونيل دوجلاس DC-10 التي كانت قد أقلعت سابقًا، وانفجر إطار أحد أجهزة الهبوط، واصطدمت قطعة مطاطية بجناح الطائرة. طائرة. أدى الاصطدام إلى إتلاف خزان الوقود وبدأ تسرب الكيروسين الذي اشتعل على الفور.

وعلى الرغم من الحريق، لم يتمكن الطاقم من منع الطائرة من الإقلاع. قرر القائد الإقلاع وتوقع القيام بهبوط اضطراري في مطار لوبورجيه بثلاثة محركات، لكن سرعان ما تعطل محرك آخر. وبدأت الطائرة بالتفكك في الجو، وفقدت الكونكورد السيطرة عليها.

تحطمت على بعد ثلاثة كيلومترات من المطار في ضواحي باريس. كان هناك فندق صغير في المنطقة المتضررة. قُتل جميع من كانوا على متن الطائرة الكونكورد، كما قُتل أربعة أشخاص على الأرض وأصيب عدد آخر.

وقد أدت هذه المأساة إلى عواقب لا رجعة فيها. توقفت رحلات الكونكورد لأكثر من عام وتراجعت شعبيتها. وبعد استئناف الرحلات الجوية، لم تعد الكونكورد تتمتع بالولاء السابق لعدد قليل من الركاب المخلصين. بدأت طائرات الركاب الأسرع من الصوت تسبب المزيد والمزيد من الخسائر، وأثيرت مسألة إزالة الكونكورد من الخدمة.

وداعا الكونكورد!

وفي عام 2003، أعلنت شركتا طيران، المشغلتان الرئيسيتان لطائرة الكونكورد، وقف تشغيلها التجاري. قامت الكونكورد برحلتها الأخيرة في 26 نوفمبر 2003. وجاء معجبوه، عشاق الطيران من مختلف البلدان، إلى المطار لتوديع الطائرة. ومنذ ذلك الحين، ظلت طائرات الكونكورد متوقفة بشكل دائم في العديد من المتاحف. ويمكن رؤيتها في لوبورجيه في متحف الفضاء الجوي، في مطار هيثرو في المملكة المتحدة، وغيرها من المعارض.

كما حصلت طائرة الركاب السوفيتية الأسرع من الصوت Tu-144 على مكانها في المتحف. Tu-144 متوقفة بشكل دائم في مونينو، في متحف القوات الجوية؛ في متحف أوليانوفسك للطيران المدني، إلخ.

كونكورد وTu-144 هما طائرتا الركاب الأسرع من الصوت الوحيدتان اللتان تم تشغيلهما على رحلات تجارية. مع رحيلهم، انتهى عصر الطيران المدني الأسرع من الصوت في القرن الماضي.