225 texniki. Mriya təyyarəsi. Əsas məqsədin yerinə yetirilməsi

An-225 "Mriya" (Ukrayna dilindən tərcümədə - "yuxu") indiyə qədər havaya qalxan ən ağır yük qaldıran təyyarədir. Təyyarənin maksimal qalxma çəkisi 640 tondur. An-225-in inşasına səbəb Sovetin təkrar istifadə edilə bilən kosmik gəmisi "Buran" layihəsi üçün aviasiya nəqliyyat sisteminin yaradılması zərurəti idi. Təyyarə bir nüsxədə mövcuddur.

Təyyarə SSRİ-də layihələndirilib və 1988-ci ildə Kiyev Mexanika Zavodunda hazırlanıb.

"Mriya" uçuş çəkisi və faydalı yükə görə dünya rekordu qoydu. 22 mart 1989-cu ildə An-225 156,3 ton yüklə uçdu və bununla da eyni vaxtda 110 dünya aviasiya rekordu qırdı ki, bu da özlüyündə rekorddur.

İstismar başlanandan bəri təyyarə 3740 saat uçuş edib. Uçuşların orta sürətinin (uçuş, qalxma, kruiz, enmə, enmə yanaşması nəzərə alınmaqla) təxminən 500 km/saat olduğunu fərz etsək, o zaman qət edilən məsafənin təxmini dəyərini hesablaya bilərik: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km (ekvatorda yer ətrafında 46-dan çox orbit).

An-225-in miqyası heyrətamizdir: təyyarənin uzunluğu 84 metr, hündürlüyü 18 metrdir (6 mərtəbəli 4 girişli bina kimi)

"Mriya" və sərnişin Boeing-747-nin vizual müqayisəsi.

Boeing 747-800-ün ən böyüyünü əsas götürsək, o zaman An-225-in uzunluğu 8 metr, qanad açıqlığı isə 20 metr uzun olacaq.
Airbus A380 ilə müqayisədə Mriya 11 metr uzun, qanadlarının genişliyi isə onu demək olar ki, 9 metr üstələyir.

Elə olur ki, hava limanında belə böyük təyyarə üçün müvafiq parkinq yeri yoxdur və o, birbaşa uçuş-enmə zolağında saxlanılır.
Əlbəttə, əgər hava limanında varsa, alternativ uçuş-enmə zolağından söhbət gedir.

Qanadları 88,4 metr, sahəsi 905 m²-dir

Qanadların genişliyinə görə An-225-i üstələyən yeganə təyyarə uçan qayıqlar sinfinə aid olan Hughes H-4 Hercules-dir. Gəmi yalnız bir dəfə 1947-ci ildə havaya qalxıb. Bu təyyarənin tarixi “Aviator” filmində öz əksini tapıb.

Buran kosmik gəmisinin özü və Energia buraxılış aparatının blokları Mriya-nın yük hissəsinin ölçülərini aşan ölçülərə malik olduğundan, yeni təyyarə yükü xaricdən təmin etməyi təmin etdi. Bundan əlavə, təyyarənin kosmik gəminin buraxılışında ilk mərhələ kimi istifadə ediləcəyi planlaşdırılırdı.

Təyyarənin üstündə bərkidilmiş həcmli yükdən oyanmanın əmələ gəlməsi, aerodinamik kölgənin qarşısını almaq üçün quyruq bölməsinin iki quyruqla təchiz edilməsini tələb etdi.

Təyyarə 6 D-18T mühərriki ilə təchiz olunub.
Uçuş rejimində hər bir mühərrik 23,4 ton (və ya 230 kN) təkan verir, yəni bütün 6 mühərrikin ümumi çəkisi 140,5 ton (1380 kN) təşkil edir.

Güman etmək olar ki, uçuş rejimində hər bir mühərrik təxminən 12500 at gücü inkişaf etdirir!

An-225 təyyarəsinin D-18T mühərrikləri An-124 Ruslan ilə eynidir.
Belə bir mühərrikin hündürlüyü 3 m, eni 2,8 m, çəkisi isə 4 tondan çoxdur.

Başlanğıc sistemi - hava, elektrik avtomatik idarəetmə ilə. Sol və sağ eniş şassilərində quraşdırılmış iki TA-12 turbin aqreqatından ibarət köməkçi güc bloku bütün sistemlərə və mühərrikin işə salınmasına avtonom güc verir.

Çənlərdəki yanacağın kütləsi 365 tondur, 13 qanadlı kesson çəninə yerləşdirilib.
Təyyarə 18 saat havada qala bilir və 15.000 km-dən çox məsafə qət edə bilir.

Belə bir maşının yanacaq doldurma müddəti yarım saatdan bir gün yarıma qədərdir və tankerlərin sayı onların tutumundan (5 ilə 50 tona qədər), yəni 7 ilə 70 tanker arasında dəyişir.

Təyyarənin yanacaq sərfiyyatı 15,9 ton/saatdır (kruiz rejimində)
Tam dolu olduqda, təyyarə yanacaq doldurmadan 2 saatdan çox olmayaraq səmada qala bilər.

Şassiyə iki sütunlu yay və 14 sütunlu əsas (hər tərəfdən 7 dayaq) dayaqlar daxildir.
Hər bir çarxda iki təkər var. Cəmi 32 təkər.

Təkərlər hər 90 enişdən bir dəyişdirilməlidir.
Mriya üçün təkərlər Yaroslavl Təkər Zavodunda istehsal olunur. Bir təkərin qiyməti təxminən 1000 dollardır.

Yay dayağında 1120 x 450 mm ölçüləri olan təkərlər, əsasda isə 1270 x 510 mm ölçüləri olan təkərlər var.
Daxili təzyiq 12 atmosferdir.

2001-ci ildən An-225 Antonov Hava Yollarının tərkibində kommersiya yüklərinin daşınmasını həyata keçirir.

Yük kabinəsinin ölçüləri: uzunluğu - 43 m, eni - 6,4 m, hündürlüyü - 4,4 m.
Təyyarənin yük yeri möhürlənib ki, bu da müxtəlif növ yüklərin daşınmasına imkan verir. Kabin içərisində 16 standart konteyner, 80-ə qədər avtomobil və hətta BelAZ tipli ağır özüboşaltma maşınları yerləşdirilə bilər. Boeing 737-nin bütün gövdəsini sığdırmaq üçün kifayət qədər yer var.

Yük bölməsinə giriş təyyarənin yuxarı əyilən burnu vasitəsilə həyata keçirilir.

Yük bölməsinin rampasının açılması / bağlanması prosesi 10 dəqiqədən çox çəkmir.

Rampanı açmaq üçün təyyarə sözdə "fil yayını" yerinə yetirir.
Ön eniş qurğusu irəli əyilir və təyyarənin çəkisi yük bölməsinin ön silləsinin altında quraşdırılmış köməkçi dayaqlara ötürülür.

Köməkçi dəstək.

Təyyarənin squat idarəetmə paneli.

Bu yükləmə üsulu Boeing 747 ilə müqayisədə bir sıra üstünlüklərə malikdir (yükləmə gövdənin yan tərəfindəki bölmə vasitəsilə həyata keçirilir.

Mriya daşınan yüklərin çəkisinə görə rekorda sahibdir: kommersiya - 247 ton (bu, Boeing 747-nin maksimum faydalı yükündən dörd dəfədir), kommersiya monoyük - 187,6 ton və daşıma qabiliyyətinə görə mütləq rekord - 253,8 ton. 10 iyun 2010-cu ildə hava nəqliyyatı tarixində ən uzun yük daşındı - hər birinin uzunluğu 42,1 m olan iki yel dəyirmanı qanadları.

Təhlükəsiz uçuşu təmin etmək üçün yüklə birlikdə hava gəmisinin ağırlıq mərkəzi onun uzunluğu boyunca müəyyən hədlərdə olmalıdır. Yük kapitanı yükləməni təlimatlara ciddi şəkildə yerinə yetirir, bundan sonra ikinci pilot yükün düzgün yerləşdirilməsini yoxlayır və bu barədə uçuşun mümkünlüyü barədə qərar verən və buna cavabdeh olan ekipaj komandirinə məlumat verir.

Təyyarə hər birinin yükgötürmə qabiliyyəti 5 ton olan dörd qaldırıcı mexanizmdən ibarət bortda yükləmə kompleksi ilə təchiz olunub.
Bundan əlavə, özüyeriyən təkərli nəqliyyat vasitələrinin və yüklərin yükləmə enişinə yüklənməsi üçün iki mərtəbə bucurqad verilir.

Bu dəfə An-225, Afina və Qahirədə yanacaq doldurmaqla İsveçrə Sürixindən Bəhreynə 170 ton yük daşımaq üçün Fransanın Alstom mühəndis şirkəti tərəfindən icarəyə götürülüb.

Bunlar turbin rotoru, elektrik enerjisi və komponentlərin istehsalı üçün turbogeneratordur.

Uçuş meneceri Vadim Nikolayeviç Deniskov.

An-225 təyyarəsini yedəkləmək üçün başqa şirkətlərin təyyarələrinin daşıyıcısından istifadə etmək mümkün deyil, buna görə də daşıyıcı təyyarənin göyərtəsində daşınır.

Təyyarə arxa yük lyuku ilə təchiz olunmadığından və yedək daşıyıcısı ön yük lyuku vasitəsilə boşaldılıb yükləndiyindən, təyyarənin ön dayağa əyilməsinin tam dövrü tələb olunur, nəticədə ən azı 30 dəqiqə itirilir. və təyyarə quruluşu və çömbəlmə sisteminin resursu əsassız olaraq xərclənir.

Təyyarə Texniki Texniki.

Təyyarə yerlə hərəkət edərkən dönüşləri təmin etmək üçün əsas dayaq dayaqlarının son dörd sırası istiqamətləndirilir.

Təyyarələrə texniki qulluq üzrə texnik: “hidravlik sistem və eniş qurğusu” ixtisası.

Təyyarənin böyük çəkisi ona gətirib çıxarır ki, eniş şassisi səkidə izlər buraxır.

Kokpit üçün nərdivan və lyuk.

Sərnişin salonu 2 hissəyə bölünür: öndə təyyarənin ekipajı, arxada isə müşayiət edən və texniki qulluqçular yerləşir.
Kabin sızdırmazlığı ayrıdır - onlar bir qanadla ayrılır.

Xidmətçi kabinəsinin arxa hissəsi yemək yemək, texniki sənədlərlə işləmək və konfranslar keçirmək üçün nəzərdə tutulub.
Təyyarə ekipaj üzvlərinin istirahəti və mühəndis heyətinin üzvləri üçün 18 yer təmin edir - ön salonda 6, arxada isə 12 yer.

Təyyarənin quyruq hissəsindəki qulluqçuların kabinəsinə nərdivan və lyuk.

Texniki bölmə kokpitin arxa tərəfində yerləşir.

Rəflərdə müxtəlif təyyarə sistemlərinin işini təmin edən blokları və təzyiq və kondisioner sisteminin və buzlanma əleyhinə sistemin boru kəmərlərini görə bilərsiniz. Bütün təyyarə sistemləri yüksək səviyyədə avtomatlaşdırılmışdır və əməliyyat zamanı ekipajın minimal müdaxiləsini tələb edir. Onların işini 34 bort kompüter dəstəkləyir.

Mərkəz hissənin ön dirəklərinin divarı. Quraşdırılır (yuxarıdan aşağıya): lamel ötürmə və mühərriklərdən hava çıxaran boru kəmərləri.
Onun qarşısında Freon söndürmə tərkibi olan yanğından mühafizə sisteminin stasionar silindrləri var.

Etiketlər - təcili xilasetmə lyukunun qapılarındakı paneldə çoxsaylı ziyarətçilərin suvenirləri.

Təyyarənin ziyarət edə bildiyi baza hava limanından ən uzaq nöqtə Fransız Polineziyasının bir hissəsi olan Taiti adasıdır.
Dünyanın ən qısa qövsü boyunca məsafə təxminən 16.400 km-dir.

Rynda An-225
Oymada adı çəkilən Vladimir Vladimiroviç Meyson uzun illər Mriyada işləyən təyyarələrə texniki xidmət üzrə mühəndisdir.

Təyyarə komandiri (PIC) - Vladimir Yuryeviç Mosin.

An-225 komandiri olmaq üçün komandir kimi An-124 təyyarəsini idarə etmək üzrə ən azı 5 il təcrübəniz olmalıdır.

Çəki və tarazlığa nəzarət şassidə çəki ölçmə sisteminin quraşdırılması ilə sadələşdirilir.

Təyyarənin ekipajı 6 nəfərdən ibarətdir:
təyyarə komandiri, ikinci pilot, şturman, böyük bort mühəndisi, təyyarə avadanlığının uçuş mühəndisi, uçuş radio operatoru.

Qaz tənzimləyicilərindəki səyləri azaltmaq və mühərrik iş rejimlərinin təyin edilməsinin dəqiqliyini artırmaq üçün mühərrikin uzaqdan idarəetmə sistemi təmin edilmişdir. Bu zaman pilot kabellərin köməyi ilə mühərrikə quraşdırılmış elektromexaniki qurğunun qolunu hərəkət etdirmək üçün nisbətən az səy göstərir ki, bu da bu hərəkəti lazımi səy və dəqiqliklə yanacaq tənzimləyicisinin qolunda təkrarlayır. Uçuş və eniş zamanı birgə idarəetmənin rahatlığı üçün xarici mühərriklərin itələyiciləri (THROTTLE1 və THROTTLE6) müvafiq olaraq THROTTLE2 və THROTTLE5 ilə birləşdirilir.

Dünyanın ən böyük təyyarəsinin sükanı.

Booster təyyarə idarəetməsi, yəni. idarəetmə səthləri yalnız hidravlik sükan ötürücüləri vasitəsilə əyilir, nasazlıq halında təyyarəni əl ilə idarə etmək mümkün deyil (lazımi səylərin artması ilə). Buna görə də dördqat ixtisar tətbiq edilib. İdarəetmə sisteminin mexaniki hissəsi (sükan və pedallardan tutmuş hidravlik sükan çarxlarına qədər) sərt çubuqlardan və kabellərdən ibarətdir.
Bu kabellərin ümumi uzunluğu: aleron idarəetmə sistemləri gövdədə - təxminən 30 metr, qanadın hər bir konsolunda (solda, sağda) - təxminən 35 metr; lift və sükan idarəetmə sistemləri - hər biri təxminən 65 metr.

Boş bir təyyarə ilə 2400 m uçuş-enmə zolağı uçuş və eniş üçün kifayətdir.
Maksimum çəkisi 3500 m olan uçuş, maksimum çəkisi 3300 m olan eniş.

İcra başlanğıcında mühərriklər təxminən 10 dəqiqə davam edən istiləşir.

Beləliklə, uçuş zamanı mühərrikin dalğalanmasının qarşısı alınır və onun maksimum qalxma qüvvəsi təmin edilir. Şübhəsiz ki, bu tələb ona gətirib çıxarır: uçuş hava limanının minimum iş yükü dövründə həyata keçirilir və ya təyyarə planlaşdırılmış uçuşları atlayaraq öz növbəsini uzun müddət gözləyir.

Uçuş və eniş sürəti təyyarənin qalxma və eniş ağırlığından asılıdır və 240 km/saat ilə 280 km/saat arasında dəyişir.

Dırmanma 560 km/saat sürətlə, şaquli sürəti 8 m/s ilə həyata keçirilir.

7100 metr yüksəklikdə uçuş səviyyəsinə qalxmanın daha da davamı ilə sürət 675 km/saata qədər artır.

An-225 kruiz sürəti - 850 km/saat
Kruiz sürəti hesablanarkən, təyyarənin çəkisi və təyyarənin əhatə etməli olduğu uçuş məsafəsi nəzərə alınır.

Dmitri Viktoroviç Antonov - böyük PIC.

Pilotların tablosunun orta paneli.

Ehtiyat alətlər: süni üfüq və hündürlük göstəricisi. Yanacaq qolunun vəziyyətinin göstəricisi (UPRT), mühərrikin itələmə göstəricisi (UT). İdarəetmə səthləri və qalxma və enmə qurğuları üçün sapma göstəriciləri (çıraqlar, qapaqlar, spoylerlər).

Baş uçuş mühəndisinin alət paneli.

Aşağı sol küncdə hidravlik kompleks idarəetmə və şassi mövqeyi siqnalı olan yan panel var. Təyyarənin yanğından mühafizə sisteminin yuxarı sol paneli. Yuxarı sağda idarəetmə və alətləri olan bir panel var: APU-nun işə salınması, təzyiq və kondisioner sistemləri, buzlanma əleyhinə sistem və siqnal displeyləri bloku. Aşağıda yanacaq təchizatı sistemi, mühərrikin işinə nəzarət və bütün təyyarə parametrləri üçün bortda avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemi (BASK) üçün idarəetmə və idarəetmə elementləri olan bir panel var.

Böyük bort mühəndisi - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Mühərrikin idarəetmə alət paneli.

Solda, yuxarıda, yanacaq qollarının vəziyyətinin şaquli göstəricisi. Böyük dəyirmi alətlər - yüksək təzyiqli kompressor və mühərrik fanının sürət göstəriciləri. Kiçik dəyirmi alətlər - mühərrikin girişindəki yağ temperaturu ölçənlər. Aşağıdakı şaquli alətlər bloku - mühərrik yağı çənlərindəki yağ miqdarının göstəriciləri.

Təyyarə avadanlığı mühəndisinin alət paneli.
Burada təyyarənin enerji təchizatı sisteminə və oksigen sisteminə nəzarət etmək üçün idarəetmə və alətlər var.

Naviqator - Anatoli Binyatoviç Abdullaev.

Yunanıstan ərazisi üzərindən uçuş.

Naviqator-təlimatçı - Yaroslav İvanoviç Koşitski.

Uçuş operatoru - Gennadi Yurieviç Antipov.
Sürixdən Afinaya uçan An-225 üçün ICAO-nun zəng işarəsi ADB-3038 idi.

Bort mühəndisi - Yuri Anatolyeviç Mindar.

Afina hava limanının uçuş zolağı.

Gecədə "Mriya"ya enmə instrumental, yəni alətlərə uyğun olaraq düzəldilmə hündürlüyündən toxunuşa qədər - vizual olaraq həyata keçirilir. Ekipajın sözlərinə görə, ən çətin enişlərdən biri yüksək dağlarla və bir çox maneələrlə əlaqəli olan Kabildədir. Yaxınlaşma 340 km/saat sürətlə 200 metr hündürlüyə qədər başlayır, sonra sürət tədricən azaldılır.

Eniş tam buraxılmış mexanikləşdirmə ilə 295 km/saat sürətlə həyata keçirilir. Uçuş zolağına 6 m/s şaquli sürətlə toxunmağa icazə verilir. Uçuş-enmə zolağına toxunduqdan sonra tərs hərəkət dərhal 2-dən 5-ə qədər olan mühərriklərdə dəyişdirilir və 1 və 6-cı mühərriklər boş vəziyyətdə qalır. Təyyarə tam dayanana qədər eniş şassisi 140-150 km/saat sürətlə tormozlanır.

Təyyarə resursu - 8000 uçuş saatı, 2000 uçuş və eniş, 25 təqvim ili.

Təyyarə hələ də 21 dekabr 2013-cü il tarixinədək (istismarın başlanmasından 25 il keçib) uça bilər, bundan sonra onun texniki vəziyyəti hərtərəfli öyrəniləcək və təqvim xidmətinin uzadılmasını təmin etmək üçün lazımi işlər görüləcək. ömür 45 yaşa qədər.

An-225-də daşınmanın yüksək qiyməti səbəbindən sifarişlər yalnız çox uzun və çox ağır yüklər üçün, quru nəqliyyatı ilə daşınma mümkün olmadıqda görünür. Uçuşlar təsadüfi olur: ayda 2-3-dən ildə 1-2. Zaman-zaman An-225 təyyarəsinin ikinci nüsxəsinin yaradılması haqqında danışılır, lakin bunun üçün müvafiq sifariş və müvafiq maliyyə tələb olunur. Tikintini başa çatdırmaq üçün təxminən 90 milyon dollara bərabər məbləğ tələb olunur və sınaqlar nəzərə alınmaqla 120 milyon dollara qədər artır.

Bəlkə də bu, dünyanın ən gözəl və təsir edici təyyarələrindən biridir.

Fotoqrafiyanın təşkilində köməyə görə "Antonov Hava Yolları"na təşəkkür edirik!
Yazı üçün mətnin yazılmasında köməyə görə Deniskov Vadim Nikolaeviçə xüsusi təşəkkür edirik!

10 dekabr 2012-ci il

An-225 "Mriya" (Ukrayna Mechta-dan) - əlavə böyük yük daşıyan nəqliyyat təyyarəsidir. OKB im tərəfindən hazırlanmışdır. O. K. Antonov keçən əsrin 1980-ci illərində. Bu, dünyanın ən böyük təyyarəsidir. 1989-cu ilin martında cəmi bir uçuşda 3,5 saat ərzində təyyarə eyni vaxtda 110 dünya rekordu qırdı ki, bu da özlüyündə artıq rekorddur. An-225 1985-1988-ci illərdə Kiyev Mexanika Zavodunda hazırlanıb. Cəmi 2 təyyarə yerləşdirilib, hazırda An-225-in bir nüsxəsi uçuş vəziyyətindədir və Ukraynanın Antonov Hava Yolları aviaşirkəti tərəfindən idarə olunur.

Ağır nəqliyyat təyyarəsi An-225 "Mriya" ilk növbədə Sovet kosmik proqramının ehtiyaclarını ödəmək, xüsusən yüklərin daşınması - Energia raket sisteminin komponentləri və təkrar istifadə edilə bilən Buran kosmik gəmisi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Eyni zamanda, təyyarə həm təyyarənin “arxasına”, həm də birbaşa gövdəsinə yerləşdirilə bilən başqa məqsədlər üçün yükləri asanlıqla daşıya bilərdi. Prototip ilk uçuşunu 21 dekabr 1988-ci ildə etdi. Təyyarədə işlərin başlanmasından cəmi 3,5 il keçib. Belə qısa bir iş dövrü nəhəngin bölmələrinin və birləşmələrinin artıq yaradılmış An-124 Ruslan təyyarəsinin birləşmələri və birləşmələri ilə geniş birləşməsi sayəsində mümkün oldu. Təyyarənin tarixini daha ətraflı izləyək...

Keçən əsrin yetmişinci illərinin ortaları (lakin bu ifadəni işlətmək hələ də qəribədir!) Kosmosun tədqiqində əhəmiyyətli uğurlarla yadda qaldı. O vaxta qədər SSRİ və ABŞ-ın peyk bürcləri hərbi və ümumi iqtisadi infrastrukturun ayrılmaz tərkib hissəsinə çevrilmiş, Yerə yaxın orbitlərdə uzunmüddətli idarə olunan orbital stansiyalar möhkəm qurulmuş və qarşıdurmadan beynəlxalq miqyasda ilk addımlar atılmışdır. bu sahədə əməkdaşlıq. Sonra belə görünürdü ki, kosmik tədqiqatların sürəti getdikcə artacaq, bu o deməkdir ki, faydalı yükləri orbitə çıxarmaq üçün yeni, təkrar istifadə edilə bilən vasitələrə ehtiyac olacaq, bu da kifayət qədər istifadə tezliyi ilə iqtisadi səmərəlilik baxımından ənənəvi birdəfəlik buraxılış aparatlarını üstələyir.

Bu şüar altında ABŞ-da Space Shuttle təkrar istifadə edilə bilən kosmik nəqliyyat sistemi üzərində intensiv işlərə başlanıldı və tezliklə SSRİ-də tamamilə o dövrün ruhuna uyğun olaraq, oxşar xüsusiyyətlərə malik olan öz sisteminin yaradılması haqqında qərar qəbul edildi. 1976-cı il fevralın 17-də Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 132-51 saylı “Buran” və “Rassvet” kosmik sistemlərinin yaradılması haqqında, sonradan “Energiya” adlandırılan gizli Fərmanı verildi. Ayrı-ayrı bölmələri SSRİ-nin mərkəzi rayonlarındakı müəssisələrdə qurulan və son montaj birbaşa Baykonur kosmodromunda həyata keçirilməli olan görünməmiş ölçüdə və çəkidə kosmik gəmilərin tikintisi nəzərdə tutulurdu. Beləliklə, raket daşıyıcısının və kosmik gəminin yığılmış hissələrini 1500-2500 km məsafəyə çatdırmaq tələb olunurdu. Eyni zamanda, onlardan bəzilərinin layihə uzunluğu 60 metrə, diametri isə 8 metrə çatmışdır. Bundan əlavə, orbitdə yerinə yetirilən missiyadan asılı olaraq Buran Sovet İttifaqının bütün ərazisində - Ukraynadan Uzaq Şərqə qədər yerləşən aerodromlara enə bilərdi. Oradan onu yenidən Baykonura, növbəti buraxılış sahəsinə çatdırmaq lazım idi.

Bu tapşırıq heyrətamiz idi. Həm də təkcə sırf texniki mənada möhtəşəmliyi ilə deyil, həm də onun altından çıxmağa cəhd edilə bilən maliyyə miqyası ilə. Bəli və qarşıda çoxlu şöhrət var idi - zarafat deyil, dünyanın ən böyük təyyarəsini yaratmaq lazım idi! Gələcək nəhəngin layihələri dərhal bir neçə təşkilatın, o cümlədən ekspertlərin dediyi kimi, öz təkliflərini necə həyata keçirəcəklərini düşünməyənlər də daxil olmaqla, dərhal baxılmaq üçün təqdim edildi. Yenə də belə bir vəziyyətdə dizayn təcrübəsi, böyük təyyarələrin xüsusiyyətləri və üstün texnoloji imkanlar haqqında bilik tələb olunur. Amma o layihələri tənqid etmək bugünkü vəzifəmizə daxil deyil. Sadəcə əsas şeyi deyək: onların hamısı tamamilə yeni bir təyyarənin yaradılmasını təmin etdi və təyyarə - bir daha vurğulayırıq - bütün iqtisadi nəticələri ilə nəhəng bir təyyarə. İnkişaf etmiş sosializm ölkəsinin milli iqtisadiyyatı isə artıq nəzərəçarpacaq uğursuzluqlar verirdi və bu miqyasda (bir çox başqa proqramlardan əlavə!) proqramı mənimsəmək mümkün deyildi.

Buna görə də, An-124-ün mövcud komponentlərindən maksimum istifadə etməklə belə bir təyyarənin yaradılmasını nəzərdə tutan OKB Antonovun təklifi praktiki olaraq mübahisəsiz oldu. O.K.Boqdanovun rəhbərlik etdiyi qabaqcıl dizayn şöbəsində anadan olmuşdur. Yeni təyyarənin ilk eskizləri 1983-cü ilin ikinci yarısında General View Briqadasının (rəhbəri O.Ya.Şmatko) rəsm lövhələrində peyda oldu və növbəti yayına qədər maşının görünüşü artıq formalaşmışdı. Ruslan qanadının ayrıla bilən hissələrinin və Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyi tərəfindən istehsal edildiyi dəqiq formada istifadəsini təmin etdi. An-124-də də istifadə edilən iki mühərrikin əlavə olaraq dayandırıldığı artan aralığın yeni mərkəzi hissəsi sayəsində qanad daha böyük oldu. Daimi en kəsiyi zonasına əlavə hissələrin daxil edilməsi hesabına gövdə uzadılıb, onun yuxarı səthində xarici yüklər üçün bağlama nöqtələri quraşdırılıb. Arxa gövdədəki yük kəskin şəkildə artdığından, yük lyukunun oradan çıxarılması təklif edildi. Burun eniş qurğusunun gücləndirilməsi, əsas eniş qurğularının sayının hər tərəfdə yeddiyə çatdırılması və onların dörd arxa cərgəsinin özünə istiqamətləndirilməsi planlaşdırılırdı. Təbii ki, quyruq bölməsi iki keelli birinə çevrildi. Təyyarə xarici sapanda yüklər üçün təzyiq və temperatur nəzarət sistemi və onlarda təzyiqi izləmək və saxlamaq üçün bir sistemlə təchiz edilmişdir. Beləliklə, nəinki Buran və Energia bloklarını lazımi səviyyədə təhlükəsizliklə daşıya bilən, həm də perspektivli təkrar istifadə edilə bilən aerokosmik sistem üçün ilk mərhələ rolunu oynaya bilən, həmçinin milli maraqlar üçün müxtəlif yüklərin daşınması üçün istifadə edilə bilən bir təyyarə layihəsi meydana çıxdı. iqtisadiyyat.

Yeni təyyarənin tammiqyaslı inkişafı üç il yarım çəkdi. Adətən hər hansı bir təyyarənin yaradılmasının bu dövrü ilkin dizaynın əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirilməsi ilə xarakterizə olunur, xüsusən də əvvəlcə onlar başqa təyyarələrin hər hansı bir hissəsindən dəyişiklik etmədən istifadə edəcəkdilərsə. Tipik olaraq, təfərrüatlı dizayn mərhələsi bu cür illüziyaları amansızcasına parçalayır, lakin - yenə də, bir qayda olaraq - fərq etməz, çünki sifariş artıq cibinizdədir. Bu halda və mən bunu vurğulamaq istərdim ki, yuxarıda təsvir edilən ilk dizayn fərziyyəsi yüksək icra səviyyəsinə görə demək olar ki, dəyişməyib. Nəticədə, An-225-in həm təfərrüatlı dizaynı, həm də tikintisi, ümumiyyətlə, olduqca rəvan getdi - böyük bir nəqliyyat təyyarəsi ailəsi yaradan və ən yaxşı formada olan komandanın böyük təcrübəsi təsir etdi. Amma bu, heç də sakitlik dövrü deyildi, əksinə - ASTC onları. O.K.Antonova və yüzlərlə digər təşkilat layihəni həyata keçirmək üçün çox çalışdılar. Bütövlükdə, təyyarənin tikintisi üçün əməkdaşlıq sxemi ilk Ruslanların inşası zamanı bu qədər parlaq işləyən sxemə bənzəyirdi. Qanad pultları və yeni mərkəzi hissə Daşkənd tərəfindən hazırlanıb və onlar Anteyin arxasından Kiyevə çatdırılıb. Eniş qurğuları Kuybışevdə hazırlanmış, hidrotexniki kompleksin elementləri - Xarkov və Moskvada Kiyev Aviasiya İstehsalat Birliyi bir çox təyyarə qurğularının tikintisində böyük iştirak etmiş, ümumilikdə 100-dən çox zavod cəlb edilmişdir.

An-225 30 noyabr 1988-ci ildə anadan olub. Hərfi mənada ortaya çıxdı - o tutqun gündə, rütubətli payızın demək olar ki, tamamilə qarlı qışa çevrildiyi zaman, təyyarə təntənəli şəkildə montaj sexindən açıq səmaya yuvarlandı. Bu münasibətlə keçirilən mitinqə toplaşan minlərlə dizayner və işçi ilk dəfə onun lövhəsində dünən gecə vurulmuş “Mpiya” yazısını görüblər. Qısa çıxışlar edildi, bundan sonra yeni doğulmuş nəhəngin yaradıcılarından ibarət böyük bir qrup Tanrının göndərdiyindən daha çox onun doğulması faktını qeyd etmək üçün iş yerlərinə getdi. Təyyarə yedəklə zavod aerodromuna aparılaraq sınaq qrupuna təhvil verilib və onun baş konstruktoru uzun müddət jurnalistlərin, o cümlədən adla bağlı suallarını cavablandırıb. Yuxu insan düşüncəsinin və istəyinin sonsuzluğudur, - P.V.Balabuev deyir. - Xəyal bizi irəli aparır və nə qədər ki, planetdə insan sağdırsa, heç vaxt yox olmayacaq. Bir təyyarə Ukrayna torpağında doğulubsa, öz bortunda öz dilindən bir söz - "Mriya" daşısın.

Əksər komponentlərin və birləşmələrin konstruktiv davamlılığı, bu təyyarələrin bort sistemləri və avadanlıqlarının bir çox elementlərinin eyniliyi sayəsində An-225 sınaq uçuşlarının tələb olunan sayını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq mümkün olmuşdur. Dekabrın 28-də Mriya ikinci uçuşunu etdi və 1 fevral 1989-cu ildə Kiyev Borispol hava limanında artıq sovet və xarici jurnalistlərə təqdim edildi. Martın 22-si An-225-in tarixində ən əlamətdar günlərdən biri idi - o, dünya rekordlarını qırmaq üçün uçdu. Kütləsi 156,3 ton olan yükü diqqətlə çəkdikdən və mərkəzləşdirilmiş yanacaqdoldurmanın boyunlarını bağladıqdan sonra Mriya havaya qalxdı. Ən yüksək nailiyyətlərin geri sayımı yerdən qalxdıqdan dərhal sonra başladı. Maksimal uçuş çəkisi (404,8 ton) üzrə rekorda sahib olan Amerikanın Boeing 747-400 təyyarəsi ilə rəqabətə girən An-225 dərhal bu nailiyyətin qarşısını 104 ton aldı. Həmin uçuşda gözlənildiyi kimi 106 yox, bir anda 110 dünya rekordu qoyuldu! O cümlədən 155 ton yüklə 2000 km uzunluğunda qapalı marşrut üzrə uçuş sürəti rekordu - 815,09 km/saat, bu yüklə uçuş hündürlüyü rekordu - 12430 m. 3 saat 45 dəqiqədən sonra Mriya eniş etdi. .

Təbii ki, An-225 rekordlar üçün yaradılmayıb və tezliklə təyyarə birbaşa işini yerinə yetirməyə başladı. 3 may 1989-cu ildə Mriya Baykonur aerodromundan ilk yükünü belində - çəkisi 60 tondan çox olan Buran aerokosmik təyyarəsi ilə havaya qaldırdı. Növbəti 10 gün ərzində Galunenkonun rəhbərlik etdiyi ekipaj bir neçə sınaq uçuşu həyata keçirdi, burada bu dəstənin idarəolunma qabiliyyəti qiymətləndirildi, uçuş sürəti və yanacaq sərfiyyatı ölçüldü. Mayın 13-də isə bu unikal nəqliyyat sistemi 2700 km-lik Baykonur-Kiyev marşrutu üzrə 4 saat 25 dəqiqə ərzində fasiləsiz uçuş həyata keçirib, onun uçuş çəkisi 560 ton olub.

Təyyarə və onun yaradıcıları üçün ən gözəl saat gəldi. Kiyevdə qısa müddət ərzində minlərlə insan iki nəhəng təyyarənin heyrətamiz dəstəsini görməyə gəldi. Uçuş zamanı çəkilmiş fotoşəkillər yəqin ki, SSRİ-nin bütün qəzet və jurnallarında yerləşdirilib. Mriya və Buran Fransaya, Le Burjedə keçirilən 38-ci Beynəlxalq Aerokosmik Sərgiyə uçduqda, artıq dünyanın hər yerindən yüz minlərlə insan onları izləməyə hazırlaşırdı. An-225 dərhal qlobal sensasiyaya çevrildi. ╚Texnologiya bir möcüzədir, sürətlə inkişaf edən zamanımızda təsəvvür edilə biləcək şeylərin astanasındadır!, Bu fantastik maşını görən insan ağlının gücü ilə ürək qürurla dolur, Təyyarə sizin kimi nəhəngdir. Sovet ölkəsi", "Təşəkkür edirəm ..." - bu həvəsli Reytinqlər kabin zamanı An-225-in göyərtəsində olan çoxdilli Baxışlar Kitabından götürülmüşdür.

Ümumilikdə, 1994-cü ilin aprelində "yerləşmə" anına qədər, o cümlədən kommersiya daşımaları və sərgilərdə iştirak, "Mr1ya" 671 saat davam edən 339 uçuş həyata keçirdi. An-225 ╧01-01 dövlət birgə sınaqlarının nəticələrinə əsaslanan, təyyarənin əldə edilmiş xüsusiyyətlərinin verilmiş olanlara praktiki uyğunluğunu qeyd edən nəticə 5 yanvar 1996-cı ildə imzalanmışdır. Qeyd edək ki, Dövlət Sınaqları ilə paralel olaraq hava gəmisinin mülki sertifikatlaşdırılması prosesi gedirdi, bu proqram çərçivəsində çoxlu sayda yerinə yetirilən uçuşlar kreditləşdirilib, bir çox uçuşlar məqsədli şəkildə həyata keçirilib. IAC və Ukraynanın Aviasiya Reyestrlərinin, iki ölkənin sertifikatlaşdırma mərkəzlərinin əməkdaşları, bir çox müstəqil ekspertlər işdə fəal iştirak ediblər. Sertifikatlaşdırma başa çatana qədər 15-20-dən çox reys qalmadıqda iş dayandırılıb. Ancaq bu, ümumiyyətlə, təəssüf doğuran faktın o qədər də əhəmiyyəti yox idi: eyni zamanda, təyyarədən kommersiya məqsədləri üçün istifadə şansı o zaman sıfıra yaxınlaşdı.

An-225-in şöhrətin apogeyinə belə sürətlə çatan taleyin sarkacı da elə kəskin şəkildə düşdü və dibdəki ölü nöqtədə əbədi olaraq dondu. Təyyarənin özü isə uzun illər Qostomel aerodromunun kənarında dondu. Mpiya-nın yaradıldığı əsas vəzifələr Burana proqramının bağlanması ilə yox oldu, lakin adi yüklərin daşınması zamanı kommersiya uğuruna ümid yox idi - yanacağın dünya qiymətlərinə kəskin keçid MDB ölkələrində hava nəqliyyatına tələbatın azalmasına səbəb oldu. , o cümlədən unikallar. Hətta nisbətən kiçik olan “Ruslanov” parkı üçün də xaricdə kifayət qədər iş yox idi. Nəhəngin sonrakı taleyi çox qeyri-müəyyən görünürdü və tədricən mühərrikləri, bort avadanlığının fərdi bloklarını çıxarmağa və Antonov aviasiya kompleksi üçün ən vacib dolanışıq mənbəyinə çevrilən Ruslanlara quraşdırmağa başladılar. Xoşbəxtlikdən, bütün bu bahalı qurğular hər iki tip təyyarə üçün olduqca uyğun idi - An-124 əsasında An-225-in hazırlanması qərarının daha bir müsbət nəticəsi.

Lakin belə şəraitdə də möcüzəli təyyarənin yaradıcıları nikbinliklərini itirmədilər və ondan istifadənin mümkün variantları üzərində çox çalışdılar. Axtarışlar hələ Sovet İttifaqı dağılmamışdan əvvəl başlayıb. Belə ki, 1991-ci il iyunun 21-də Avropa Kosmik Agentliyinin Parisdəki mənzil-qərargahında An-225 və 250 tonluq təkrar istifadə edilə bilən təyyarələrdən ibarət Yerə yaxın kosmosun tədqiqi üçün beynəlxalq aerokosmik sistemin təqdimatı keçirildi. Britaniyanın British Aerospace şirkəti tərəfindən hazırlanmış Interim HOTOL kosmik gəmisi. İki təyyarə demək olar ki, bir-birinə mükəmməl uyğunlaşdı, çünki An-225 əvvəlcə bu cür məhsulların havaya buraxılması üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bu layihənin həyata keçirilməsi faktiki olaraq şaquli buraxılışla müqayisədə faydalı yükün orbitə çıxarılması xərclərinin təxminən dörd dəfə azaldılmasını vəd edirdi. Digər məsələlərlə yanaşı, Hotol ekipajların orbital stansiyalara çatdırılması və fövqəladə hallarda oradan evakuasiya edilməsi problemini digər nəqliyyat vasitələrinə nisbətən daha səmərəli həll edə bilərdi. Bununla belə, çox keçmədən layihə çox ciddi bir çatışmazlıq göstərdi - dövlət maliyyələşdirməsinin tam olmaması. Və özəl investorlar, məlum oldu ki, pulu yalnız tez qayıtdıqları yerə yatırmağa üstünlük verirlər. Əgər qazanc əldə etməzdən əvvəlki dövr uzundursa, o zaman investor tapmaq demək olar ki, mümkün deyil. Bu ümumi həqiqət Mriya-Xotol layihəsinin taleyində ölümcül rol oynadı.

Təəssüf ki, An-225-in istifadəsi üçün onlarla layihə tamamilə oxşar taleyi yaşadı. 1990-cı illərin ortalarına qədər orbitə 8,5-10 ton faydalı yükün idarə olunan versiyada və 18-19 ton - pilotsuz olaraq çatdırılmasını təmin edən MAKS (Yenidən istifadə edilə bilən Aerokosmik Sistem) sistemi NPO-da hazır görünüş əldə etdi. Molniya. Maraqlıdır ki, sistem üzərində işlərin olduqca ləng sürətlə getməsinə baxmayaraq, MAKS hələ də köhnəlməyib və hələ də ən perspektivli aerokosmik sistemlərdən (AKS) biri olmaqda davam edir. An-225 və Zenit-2 daşıyıcısının ayrı-ayrı blokları əsasında 8 tona qədər faydalı yükü aşağı orbitlərə çıxara bilən Svityaz AKS hazırlanmışdır. Bəlkə də bu sistem digərlərindən daha şanslı olacaq, çünki onun inkişafı 2002-06-cı illər üçün Ukrayna Kosmik Proqramının Layihəsinə daxil edilib.

2000-ci ilin yayında, An-140 sertifikatlaşdırma sınaq proqramı başa çatdıqdan dərhal sonra An-225-də bərpa işlərinə başlandı. ASTC im. O.K.Antonova onları öz vəsaiti hesabına mühərrikləri öz hesabına tədarük edən “Motor Sich” ASC ilə birlikdə yerləşdirib və onların istismarı ilə bağlı öhdəlikləri öz üzərinə götürüb. Təyyarənin bərpası xərclərində və müvafiq olaraq gələcək mənfəətdə kazakların payı 30% -dir. Bundan əlavə, An-225 üçün yeni və ya köhnə avadanlıq bloklarını, bort sistemlərinin komponentlərini və fərdi konstruksiya elementlərini tədarük edən və ya təmir edən çoxlu sayda digər müəssisələr müqavilə əsasında işə qoşuldu. Xüsusilə böyük bir iş siyahısı Ruslanları hələ də istehsal etməyə davam edən Ulyanovsk Aviasiya Sənaye Kompleksi tərəfindən həyata keçirilmişdir. “Biz Ukraynada vergi ödəyicilərinin cibindən bir qəpik də götürməmişik”, - P.V.Balabuev görülən işlərin dəyəri ilə bağlı mətbuatın çoxsaylı suallarını belə cavablandırıb.

Noyabrın ortalarına qədər təyyarə korpusunun və təyyarə sistemlərinin vəziyyətinin diaqnostikası başa çatdırıldı, lazımi hissələrin və avadanlıqların əksəriyyəti istehsal edildi, təmir edildi və ya alındı, mühərriklərin quraşdırılmasına başlandı. Bu yolda An-225 bütün dünyada məhdudiyyətsiz uça bilən tam hüquqlu kommersiya təyyarəsinə çevrilirdi. (Xatırladaq ki, əvvəlcə Mriya yalnız SSRİ daxilində uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdu). Avtomobil havada və yerdə toqquşmaların qarşısının alınması sistemləri ilə təchiz edilib, şaquli ayırma intervallarının azaldılması ilə uçuşları təmin edib, həmçinin ICAO-nun tələblərinə uyğun olaraq yeni radiostansiyalarla təchiz edilib. Bundan əlavə, çəkisi təxminən 220 tona yaxın olan monoyüklərin gövdə daxilində qarşıdan gələn daşınması ilə əlaqədar yük döşəməsi və ön eniş gücləndirilib. 2001-ci ilin fevralında mühərriklərin quraşdırılması, mart ayında çoxsaylı sistemlərin işləmə qabiliyyətinin bərpası başa çatdırıldı və aprelin 9-da hazır təyyarə sexdən çıxarılaraq sınaqçılara təhvil verildi.

2001-ci il mayın 7-si həm təyyarənin, həm də bütün Ukraynanın, ümumiyyətlə, hava yük daşımalarının tarixinə daxil oldu. Bu gündə "ikinci birinci" uçuş, istəsəniz, nəhəngin ikinci doğulması baş verdi. Hərtərəfli yer yoxlamalarından keçərək, onlarla taksi və Qostomel aerodromunun ətrafında qaçış edərək, UR-82060 bort təyinatlı "Mpiya" yeddi illik fasilədən sonra yenidən havaya qalxdı və A.V. Galunenkonun ekipajı tərəfindən idarə olundu. 15 dəqiqəlik uçuş. Və yenə, 12 il əvvəl olduğu kimi, televiziyada bu barədə danışmağa başladılar, aviasiya jurnalları uçuş haqqında fotoreportajlar dərc etdilər, demək olar ki, bütün qəzetlər hadisəyə reaksiya verdi.

Bir ay ərzində An-225 heç bir ciddi qəza olmadan 20-yə yaxın sınaq uçuşu həyata keçirərək kifayət qədər yüksək etibarlılıq nümayiş etdirərək sertifikatlaşdırma proqramını uğurla başa vurub. Mayın 26-da isə Kiyev Borispol hava limanında yeni uçuş-enmə zolağının açılış mərasimində təyyarənin kütləvi nümayişi zamanı MDB Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin sədri T.G.Anodina onun tərtibatçılarına tip sertifikatı təqdim edib. Sonra "Mriya" Fransaya getdi və burada Le Burjedəki 44-cü Beynəlxalq Aviasiya və Kosmik Salonda nümayiş olundu. An-225-in Paris səmasında zərif uçuşları mütəxəssislər tərəfindən yüksək qiymət aldı və ziyarətçilər tərəfindən heyran qaldı. Ancaq bu Antonov təyyarələri üçün xəbər deyil və bunun üçün Parisə uçduqları vaxtlar çoxdan keçib. Mriya dünyanın ən prestijli aviaşousunda müştərilər axtarırdı. Bu vaxt peşəkarlar danışıqlar aparırdılar, salonun qonaqları dünyanın ən böyük təyyarəsinə şəxsən baş çəkməyi özlərinə borc bilirdilər. Sərgini ziyarət edən 300.000 nəfərdən ən azı 200.000-i An-225 yük kupesini gəzərək Qonaqlar Kitabında 2000-dən çox arzu və divar rəsmlərini buraxdı. Baş konstruktorun müavini A.G.Vovnyanko belə deyir: “Sərgi zamanı An-225-i demək olar ki, bütün digər təyyarələrdən daha çox insan ziyarət etdi.Səhərdən axşama qədər ardıcıl 5 nəfərdən ibarət fasiləsiz axın bizə gəldi və digər təyyarələrə 1-2 nəfər mindirildi. Bizdən başqa, Boeing C-17 və Erbas Beluga tamaşaçıların marağına səbəb oldu. Onları ziyarət etmək üçün 20 nəfərlik növbələr var idi - hər 5 dəqiqədən bir içəri 5 ziyarətçi buraxılırdı”.

Sərgidən sonra keçirilən mətbuat konfransında Dövlət Sənaye Siyasəti Komitəsinin sədr müavini V.P.Kazakov deyib: “Parisdə Mriya istədiyimiz effekti əldə etdi və məhz bizim planlaşdırdığımız istiqamətdə maraq oyatdı. An-124-100-də çatdıra bilməyəcəyiniz daşıma bazarında. Bəzi hesablamalara görə, bu cür daşımalara illik ehtiyac haradasa 20-25 reys təşkil edir”.

Superağır və iriqabaritli yüklərin daşınması bazarında lider olan Volqa-Dnepr Hava Yolları Mriya-nın istismarına maraq göstərmişdir. Baş direktor A.İsaikin 2-3 ədəd tələb olunan bu tipli təyyarələrdən istifadə perspektivləri barədə məlumat verib. Onun fikrincə, bu seqmentdə daşıma bazarının inkişaf perspektivləri təxminən 2-3 milyard dollardır.

Antonov Hava Yollarının prezidenti K.Luşakov bildirib ki, An-225-dən peyk aparatlarının buraxılması kosmodromun infrastrukturundan istifadə etməkdən xeyli ucuz başa gələcək. Eyni zamanda, An-225 Ruslandan peyk sistemlərinin buraxılmasını nəzərdə tutan Polet layihəsi ilə rəqabət aparmayacaq. Həqiqət budur ki, Polet layihəsi deyilənlərin işə salınmasını nəzərdə tutur. 3,5 tona qədər çəkisi olan “yüngül” peyklər, “Mriya”dan isə 5,5 tona qədər çəkisi olan orta tipli strukturları kosmosa çıxarmaq mümkündür.

Amma Qərbin yenilənmiş layihələri ilə - Airbus A3XX-100F və Boeing 747-X (daşıma qabiliyyəti - 150 tondan çox olmayan) - An-225 ədalətli rəqabətə başlayacaq. Onları məğlub etmək üçün çoxlu şanslar var. Ən böyük “nəqliyyatçı”nın istehsalçısı, yəqin ki, Ulyanovskdakı təyyarə zavodu olacaq.

Aviasiyada daşıma qabiliyyətinə görə mütləq rekorda malik olan An-225 Mriya təyyarəsidir - 253,8 ton. Ən uzun yük 42 metrdən çoxdur. Ən böyük mono yük 187,6 tondur.

Bu gün An-225 Mriya nəqliyyat təyyarəsi superağır və ya irimiqyaslı yüklərin daşınması ilə üzərinə düşən vəzifələri uğurla yerinə yetirməkdə davam edir. Həmçinin, An-225 Mriya tez-tez müxtəlif sərgilərdə və aviaşoularda iştirak edir.

Şəkili aşağıda yerləşən An-225 Mriya təyyarəsi daşıma qabiliyyətinə görə indiyədək havaya qalxmış ən ağır təyyarədir. Onun maksimal uçuş çəkisi 640 tondur. Modelin yaradılması təkrar istifadə edilə bilən sovet kosmik gəmisi Buran layihəsinin ehtiyacları üçün hava nəqliyyatı sisteminin qurulması ehtiyacı ilə əlaqələndirildi. Qeyd edək ki, hazırda o, yalnız bir nüsxədə mövcuddur. Bütün bunlar daha sonra daha ətraflı müzakirə olunacaq.

Dizayn üçün sifariş

1988-ci ilin ortalarında Sovet İttifaqı hökuməti Antonov Konstruktor Bürosuna bir layihə hazırlamaq və yeni bir təyyarə hazırlamaq tapşırığı verdi. Onun üçün irəli sürülən əsas tələb “Buran” kosmik gəmisini daşıya bilməsi idi. Bundan əlavə, təyyarənin nəqliyyat aviasiyası kimi fəaliyyət sahəsində istifadə edilməsi planlaşdırılırdı, burada neft, tikinti və tikinti üçün böyük ölçülü avadanlıqların daşınması üçün istifadə ediləcəkdir.

Sələf

Bütün digər tələblərə əlavə olaraq, dizaynerlər yeni təyyarənin qiymətini mümkün qədər aşağı salmaq vəzifəsi ilə üzləşdilər. Bundan əlavə, onun tikilmə müddətini mümkün qədər azaltmaq lazım idi. Bununla əlaqədar olaraq, onlar dizaynı, eləcə də başqa bir böyük modelin - AN-124 Ruslanın əsas hissələrini və komponentlərini əsas götürmək qərarına gəldilər. Qeyd etmək lazımdır ki, o zaman o, inamla "Ukraynanın ən yaxşı təyyarəsi" reytinqinə başçılıq edirdi (gəminin fotoşəkili aşağıda verilmişdir).

İlk uçuşunu 1982-ci ilin sonunda etdi. Onun nəqliyyat xüsusiyyətləri planetin ən yaxşılarından biri idi. Ruslanın peyda olmasından sonra bəzi dünya kosmik şirkətlərinin öz hava nəqliyyat vasitələrini fəal şəkildə təkmilləşdirməyə başlaması bunun bariz sübutu idi. Bu, təcili olaraq Lockheed layihəsini - C-5A Galaxy-ni təkmilləşdirməyə başlayan amerikalılara da aiddir.

İlkin tədqiqatlar göstərdi ki, bu ağır nəqliyyat təyyarəsi faydalı yük kimi göstərici baxımından təkcə Buran sisteminin komponentlərini deyil, hətta Energia raketinin oksigen və hidrogen çənlərini dok şəklində daşımağa qadirdir. Digər tərəfdən, tək qanadlı quyruğuna görə uzun yüklərin xarici daşınması qeyri-mümkün oldu.

Əsas dəyişikliklər

Dizaynerlər Mriya üçün qanadların dizaynını dəyişdirdilər. Mərkəzə əlavə bölmələrin əlavə olunması ilə əlaqədar onların əhatə dairəsi genişlənib. Dirəklərdəki qanad qurğularının dizaynı eyni qaldı, lakin onların sayı altıya qədər artdı. Əvvəlki modifikasiya ilə müqayisədə füzelajın kəsişməsinin ölçüsü eyni qalsaydı, gövdənin ümumi uzunluğu artdı. Çəkini azaltmaq üçün yükləmə və boşaltma üçün nəzərdə tutulmuş bütün qurğularla yükün arxa lyukunu ləğv etmək qərara alındı. Yük bölməsinə daxil olmaq üçün laynerin yayını yüksəlir. Ümumilikdə, rampanın açılması və ya bağlanması təxminən on dəqiqə çəkir. Ruslan modelində şassi üçün əsas dəstək olan qoşalaşmış təkərləri olan beş ayrı çarx quraşdırıldı, An-225-də onların sayı yeddiyə yüksəldi. Bədəndən kənarda malların daşınması imkanı üçün quyruq bölməsi iki keel edildi.

Təqdimat

An-225 "Mriya" təyyarəsi 30 noyabr 1988-ci ildə Antonov Bürosunun baş konstruktoru P. V. Balabuev tərəfindən sovet ictimaiyyətinə təqdim edilmişdir. Eyni zamanda, mühəndislər ilk dəfə montaj sexindən bir təyyarə çıxardılar. Bir neçə gündən sonra avtomobil zavodun aerodromunda ilk manevrlərini, yəni 200 km/saata qədər sürətlə qaçış, dönmə və eniş mexanizmlərini qaldırdı. 1989-cu il fevralın 1-də Borispol hava limanında ilk dəfə xarici ekspertlərə və jurnalistlərə göstərildi.

İlk uçuş

Əvvəlcə dizaynerlər 1988-ci il dekabrın 20-də havaya debüt uçuşunu etməyi planlaşdırdılar. Lakin pis hava şəraiti (güclü külək və zəif buludlar) səbəbindən bu tədbir təxirə salınıb. Ertəsi gün də vəziyyət oxşar idi. Buna baxmayaraq, 950 metr qaçışdan sonra gəmi asanlıqla yerdən qalxaraq dırmaşmağa başlayıb. Laynerin ilk uçuşu 1 saat 14 dəqiqə davam edib. An-225 "Mriya" konstruktorlarının onun zamanı müəyyən etmək istədikləri əsas şey gəminin idarəetmə sisteminin xüsusiyyətləri, həmçinin bort avadanlığının düzgünlüyü və etibarlılığı idi. Bundan əlavə, mühəndislər maşının aerodinamik düzəlişlərini dəqiqləşdirməli idilər. Uçuşun nəticələrinə əsasən, onlar belə qənaətə gəliblər ki, bütün sistemlər və komponentlər hesablanmış məlumatlara tam uyğun işləyir. 28 dekabr 1988-ci ildə layner növbəti sınaq uçuşunu tamamladı.

Qeydlər

22 mart 1989-cu ildə Mriya təyyarəsinin (An-225) çox qeyri-adi uçuşu planlaşdırıldı. layner bir neçə dünya rekordunu qırmaq üçün bütün ilkin şərtləri verdi. Bu tədbirə hazırlıqda bir çox mütəxəssislər - sınaqçılar, konstruktorlar, texniklər, mühəndislər və pilotlar fəal iştirak ediblər. Kütləsi 156,3 ton olan yükün komissiya çəkisi aparıldıqdan sonra yanacaq çənlərinin doldurucu boğazları möhürlənib. Daha sonra gəmi heç bir problem olmadan havaya qalxdı və 45 dəqiqədən sonra uğurla eniş etdi. Bu qısa müddət ərzində An-225 Mriya 110 dünya rekordu qırıb. Maksimal uçuş çəkisi kimi göstəricidə Amerika Boeing 747-400-ün əvvəlki nailiyyəti 104 tondan çox idi. Mütəxəssislərin rəyləri An-225-in böyük və parlaq gələcəyinin olduğunu göstərir.

Əsas məqsədin yerinə yetirilməsi

Nə olursa olsun, dünya rekordlarının yaradılması yeni əşyaların qurulmasında əsas məqsəddən uzaq idi. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, təyyarənin məqsədi Buran kosmik kompleksinin xarici daşınması idi. Layner ilk uçuşunu 13 may 1989-cu ildə Baykonur kosmodromuna çatdırarkən "arxasında" belə bir yüklə etdi. A.Qalunenkonun rəhbərlik etdiyi ekipaj göyərtəsində Buran olan gəminin idarə oluna bilməsini yoxlamağa, həmçinin müxtəlif şəraitlərdə yanacaq sərfiyyatını və uçuş sürətini ölçməyə nail olub. On gündən sonra təyyarə Baykonur-Kiyev marşrutu üzrə birbaşa uçuş həyata keçirib. Bu halda 2700 kilometr məsafə 4 saat 25 dəqiqəyə qət edilib. Göyərtəsində Buran olan planetin ən böyük təyyarəsinin fotoşəkili aşağıda göstərilmişdir.

İlk kommersiya uçuşu

An-225 ilk kommersiya uçuşunu 1990-cı ilin mayında etdi. Sonra təyyarə Çelyabinskdən Yakutiyaya xüsusi "T-800" traktorunu (çəkisi 100 tondan çox idi) daşıdı. O, hava limanına endikdən sonra dərhal coşğulu izdihamla əhatə olunub. Qeyd edək ki, bu ekspedisiya təsadüfi deyildi. Bu, ölkənin milli iqtisadiyyatı üçün o qədər də böyük əhəmiyyət kəsb etmirdi, çünki Arktikada olduğu kimi çətin şəraitdə təyyarənin nəqliyyat imkanlarını sınaqdan keçirmək məqsədi daşıyırdı. Nəticələr əsasında dizaynerlər bir sıra faydalı tədqiqatlar aparmış və dəyərli nəticələr çıxarmışlar.

Əsas xüsusiyyətlər

Mriya təyyarəsinin (An-225) əsas üstünlüklərindən biri onun texniki xüsusiyyətləri və uçuş məlumatlarıdır. Layner D-18T adlanan altı ilə təchiz edilmişdir. Onların hər birinin çəkisi dörd tondan artıqdır. Onların ümumi çəkisi 1377 kN-dir ki, bu da əvvəllər görünməmiş bir dəyərdir. Uçuş zamanı onların hər biri 12500 at gücünə bərabər güc inkişaf etdirir. Bu təyyarənin qanadlarının uzunluğu 88,4 metr, sahəsi isə 905 kvadratmetrdir. Ölçülərə gəlincə, onun uzunluğu və hündürlüyü müvafiq olaraq 84 və 18,1 metrdir.

An-225-in kruiz sürəti 850 km/saat müəyyən edilib. Yanacaq çənlərinin tam doldurulması şərti ilə gəmi boş halda 15 min kilometr, maksimum yüklə isə 4500 kilometr yol qət edə bilir. Bir təyyarənin yükü 250 tondur. Eyni zamanda, 11 min metrə qədər yüksəklikdə uçmaq qabiliyyətinə malikdir. Uçuş-enmə zolağına olan tələblərə gəlincə, onun minimum uzunluğu 3 kilometr olmalıdır. Maşının yanacaq sərfiyyatı saatda demək olar ki, 16 tondur (kruiz sürətində və tam yüklə işləmək şərtilə).

İmkanlar

Təyyarə 200 tona qədər çəkisi olan yüklərin fasiləsiz olaraq qitədaxili daşınmasını, həmçinin 150 tona qədər olan yüklərin qitələrarası daşınmasını həyata keçirmək qabiliyyətinə malikdir. Çöldə, gövdədə, çəkisi 200 tona qədər olan böyük ölçülü elementlər təyyarə ilə daşına bilər. An-225-in yük bölməsi olduqca genişdir. Xüsusilə, 16 universal UAK-10 aviasiya konteyneri (hər biri 10 ton), 50 minik avtomobili və ya çəkisi 200 tona qədər olan monoyüklər (samosvallar, generatorlar, turbinlər və s.) fuselajın içərisinə rahatlıqla yerləşəcək. Yükləmə və boşaltma üçün model beş ton qaldırma qabiliyyəti olan dörd qaldırıcı mexanizmdən ibarət bütöv bir kompleks ilə təchiz edilmişdir. Bundan əlavə, gəmi konstruktorları iki bucurqad təmin etdilər.

Ekipaj

An-225 Mriya təyyarəsi altı nəfərdən ibarət ekipaj tərəfindən idarə olunur. Kokpitə girişi asanlaşdırmaq üçün birinci və ikinci pilotların oturacaqları bütöv bir tənzimləmə sistemi ilə təchiz olunub və fırlana bilir. Onların arxasında naviqasiya və rabitə mütəxəssisinin iş yeri var. Kokpitdə sağda təyyarə mühəndislərinin oturacaqları var. Qeyd edək ki, təyyarənin içərisində ehtiyat heyət üçün otaq nəzərdə tutulub. Əsas kabinədə cəmi altı oturacaq, köməkçi kabinədə isə on iki oturacaq var. Bu maşının ekipaj komandiri olmaq üçün pilotun An-124 Ruslan modelini idarə etməkdə ən azı beş il təcrübəsi olmalıdır.

Avionika

An-225 Mriya modelinin avionikasına uçuş performansına avtomatik nəzarət sistemi, həmçinin dinamik xəritəli displey daxildir. Eyni zamanda, burada elektron nəzarət üçün nəzərdə tutulmuş elektron monitorlar yoxdur. Burun bölməsi iki dielektrik zonaya bölünür. Onlar yerüstü naviqasiya radarının, eləcə də irəliyə baxan radar sisteminin qorunmasını təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Burada ehtiyat alətlərin rolunda hündürlük göstəricisi və münasibət göstəricisi var. Bundan əlavə, kokpitdə yanacaq rıçaqlarının vəziyyətinin göstəricisi, elektrik stansiyalarının itələmə göstəriciləri, uçuş və eniş cihazlarının və idarəetmə səthlərinin sapması üçün sensorlar var.

yenidən doğulma

Sovet İttifaqının dağılmasından sonra dünyanın ən böyük təyyarəsi yararsız hala düşüb. 1994-cü ildə onun uçuşları dayandırıldı. Üstəlik, Ruslanların sonrakı istifadəsi üçün mühərriklər və digər avadanlıqlar ümumiyyətlə ondan çıxarıldı. Nə olursa olsun, hər il "Mriya" adlı layihənin reanimasiyasına ehtiyac getdikcə daha çox hiss olunurdu: digər aparıcı dünya istehsalçılarının böyük təyyarələri yalnız An-225 modelinin edə biləcəyi vəzifələrin öhdəsindən gələ bilmirdi. Nəticədə konstruktorlar laynerin mülki aviasiyada mövcud standartlara uyğunluğunu təmin etmək məqsədi ilə yekunlaşdırıblar.

7 may 2001-ci il Mriyanın ikinci doğum günü hesab olunur. Məhz o zaman bir sıra qaçışlar, dönmələr və sınaqlardan sonra layner yenidən havaya qalxdı. Təyyarədə UR-82060 təyinatı tətbiq edildi və ekipaj pilot A.V. Galunenko tərəfindən idarə edildi. Avtomobil təxminən on beş dəqiqə havada qalıb, bundan sonra təhlükəsiz yerə enib. 23 may 2011-ci ildə gəmi beynəlxalq sertifikatlar da daxil olmaqla bütün lazımi sertifikatları aldı. Bu, malların kommersiya daşınması üçün istifadə etməyə imkan verir.

İkinci instansiya

An-225 Mriya təyyarəsinin tikintisinin əvvəlindən onun iki nüsxəsinin yaradılması planlaşdırılırdı. Buna baxmayaraq, ikinci avtomobil tamamlanmadı. Buna səbəb layihənin lazımi səviyyədə maliyyələşdirilməməsi olub. Hazırda o, Antonov zavodunun ərazisində yerləşir. Mütəxəssislər onun ümumi hazırlıq dərəcəsini 70 faiz qiymətləndirirlər. Daha dəqiq desək, gövdə, bir qanad və orta hissə sovet dövründən qalıb. Dizaynerlərin fikrincə, bu avtomobilin tikintisini başa çatdırmaq olduqca mümkündür, lakin bunun üçün təxminən 150 milyon ABŞ dolları məbləğində vəsait tələb olunur. Bu, yalnız müştəri və ya sponsor görünəndə mümkündür.

Mriya təyyarəsinin bəzi xüsusiyyətləri

Uçuş zamanı təhlükəsizliyi təmin etmək üçün yükü olan bu təyyarənin ağırlıq mərkəzi müəyyən hədlərdə uzunluq boyunca yerləşdirilməlidir. Bununla əlaqədar olaraq, yükləmə təlimata uyğun olaraq həyata keçirilir. Bu prosesin düzgünlüyünü yoxlamaq ikinci pilotun məsuliyyətidir. Digər istehsalçıların daşıyıcısı bu gəmini daşımaq üçün istifadə edilə bilməz, ona görə də bu cihazın öz nüsxəsi gəmidə daşınır. Bu ağır nəqliyyat təyyarəsidir, maşının böyük çəkisi səbəbindən şassi izləri həmişə səkidə qalır. Eyni zamanda, onların təkərlərinin birinin qiyməti min ABŞ dollarından başlayır.

7 fevral 1906-cı ildə dünya aviasiya sənayesində bir neçə əlamətdar təyyarə yaradan məşhur Konstruktor Bürosunun banisi, sovet aviakonstruktoru Oleq Antonov anadan olub. Onların arasında havaya qalxan ən ağır yük qaldıran təyyarə olan An-225 Mriya da var. Biz unikal hava nəhənginin necə işlədiyinə dair faktlar topladıq.

Görünüş və mühərriklər

"Mriya" xüsusi məqsədlər üçün nəzərdə tutulmuşdu - ölkəyə təkrar istifadə edilə bilən "Buran" kosmik gəmisini daşıya bilən təyyarə lazım idi. Dizaynerlər Dizayn Bürosunun daha bir uğurlu inkişafını - An-124 təyyarəsini əsas götürdülər. Nəticədə "Mriya" "Ruslan"a bənzəyir, lakin onun bir sıra fərqləri var. An-225-in gövdəsi daha uzun, quyruğu ikiqat qanadlıdır, onun daha çox əsas eniş aparatının ayaqları və iki əlavə mühərriki var. Bundan əlavə, Mriya-nın quyruq lyuku yoxdur.

An-225 altı mühərrikli turboreaktiv yüksək qanadlı təyyarədir (bu halda təyyarənin qanadı gövdə hissəsinin yuxarı yarısından keçir) süpürgə qanadı ilə. Quyruq bölməsi bir səbəbə görə "ikiqat" dizayn edilmişdir. Mriya-nın digər şeylərlə yanaşı, Buran və Energia daşıyıcısının birinci mərhələsinin rolunu yerinə yetirəcəyi planlaşdırıldığından, mekiğin xaricdən, gövdəyə bərkidilməsi planlaşdırılırdı. Eyni zamanda, uçuş zamanı oyanma meydana gəldi - digər təyyarələr üçün təhlükəni təmsil edən təyyarənin qanadlarının uclarından qopan burulğanlar. Buna görə də, dizaynerlər quyruq bölməsini iki keel etdilər.

Mriya Zaporojyedəki Tərəqqi Dizayn Bürosunda hazırlanmış D-18T reaktiv mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir (eyniləri Ruslanda quraşdırılmışdır). Onların hündürlüyü üç metr, eni 2,8 metr, çəkisi dörd tondan çoxdur. Uçuş rejimində hər bir mühərrik 23,4 ton təkan verir; ümumi yük 140,5 ton təşkil edir. Kruiz rejimində yanacaq sərfi - saatda 15,9 ton.

An-225-də yanacaq 13 qanadlı çəndə yerləşir, ümumi çəkisi 365 tondur. Hava nəhənginin yanacaq doldurma müddəti layiqli: yarım saatdan bir yarım günə qədər; prosesə 70-ə qədər yanacaqdolduran cəlb edilə bilər. Tam yanacaqla təchiz edilmiş Mriya 18 saat uça və 15.000 kilometr məsafə qət edə bilir.

Təyyarənin uzunluğu 84 metr, hündürlüyü isə 18,2 metrdir. Onu altı mərtəbəli dörd girişli bina ilə müqayisə etmək olar. Mriya bu günə qədər Boeing 747-8 ailəsinin ən böyük təyyarəsindən 7,7 metr uzundur; Airbus A380 bu parametrdə 11 metr üstələyir.

Təyyarə iki ayaqlı - iki dirəkli burunlu və 14 sütunlu əsas olan eniş qurğusu ilə təchiz olunub. Hər bir rafın iki təkəri var; onlar hər 90 uçuş və enişdən bir dəyişdirilir.

Yükləmə zamanı Ruslanın burnu kimi Mriyanın burnu yuxarı əyilir. Rampanın açılması prosesi "fil yayı" adlanır: burun eniş mexanizmi irəli əyilir, təyyarənin çəkisi yük bölməsinin ön astanasının altındakı köməkçi dayaqlara ötürülür. Bu cür yükləmə üsulu "Ruslan" və "Mriya"nı özünəməxsus etdi.

yük bölməsi

“Mriya”da 80-ə qədər avtomobil, 16 standart konteyner, “BelAZ” tipli ağır özüboşaltma maşınları yerləşdirmək iqtidarındadır. Boeing-737-nin gövdəsi hətta buraya uyğun olacaq. Yük bölməsinin ölçüləri uzunluğu 43 metr, hündürlüyü 4,4 metr və eni 6,4 metrdir. Hermetikdir və buna görə içindəki mallar müxtəlif növlərdə daşına bilər.

An-225 daha böyük yükləri daşımağa qadirdir. Bunun üçün gövdə əvvəlcə Buran və onun komponentləri üçün nəzərdə tutulmuş xüsusi montaj sisteminə malikdir.

Uçuşun təhlükəsiz olması üçün təyyarədəki yük xüsusi qaydada bərkidilir: ağırlıq mərkəzi uzunluq boyunca müəyyən hədlərdə yerləşməlidir. Yük bölməsində xüsusi yükləmə kompleksi (dörd qaldırıcı mexanizm), həmçinin iki mərtəbə vinçləri var. Mriyanın hələ də yenilməyən rekordu 253,8 tonluq yük daşımasıdır. 10 iyun 2010-cu ildə təyyarə hava səyahətləri tarixində ən uzun yükü daşıdı: hər birinin uzunluğu 42,1 metr olan iki yel dəyirmanı qanadı.

Sərnişin kupesi və ekipaj

Mriya-nın yük bölməsinin üstündə növbə heyəti və yükü müşayiət edən 88 nəfər üçün kabin var. Ekipajın tərkibinə altı nəfər daxildir - təyyarə komandiri, ikinci pilot, şturman, baş bort mühəndisi, təyyarə avadanlığının uçuş mühəndisi, uçuş radio operatoru. Mriyada yemək yemək, sənədlərlə işləmək, konfranslar keçirmək, həmçinin ekipaj üzvlərinin istirahəti üçün nəzərdə tutulmuş yerlər var.

Təyyarə sistemlərinin istismarı 30-dan çox bort kompüteri tərəfindən dəstəklənir. Buna görə də onlar minimum ekipaj iştirakını tələb edirlər.

Mriya-nı yüksüz havaya qaldırmaq üçün 2400 metr uzunluğunda uçuş-enmə zolağı, əgər təyyarə maksimum yükdədirsə, 3500 metr tələb olunur. Uçuş və eniş zamanı sürət saatda 280 kilometrə qədər dəyişir. An-225 saatda 560 kilometr sürətlə qalxır, kruiz sürəti isə saatda 850 kilometrdir.

Nəqliyyat

Ümumilikdə, iki Mriyas yerə qoyuldu və onlardan yalnız biri uçur - onu Ukraynanın Antonov Hava Yolları şirkəti idarə edir. Təyyarə yalnız bu və ya digər səbəbdən yerdə daşınması mümkün olmayan çox uzun və ağır yükləri daşıyır. Bu cür daşımaların dəyəri yüksəkdir və buna görə də sifarişlər nadirdir, bəzən ildə bir və ya iki dəfə olur.

"Mriya"nın taleyini "Buran" müəyyən etdi: 1994-cü ildə kosmik proqram bağlandı və buna görə də hava nəhənginə ehtiyac aradan qalxdı. Həmin vaxta qədər bir neçə uçuş həyata keçirən An-225 qismən sökülüb. Ancaq 2000-ci ildə bərpa edildi. Mriya 2001-ci ildən kommersiya uçuşları həyata keçirir.

İkinci An-225 bu gün təxminən 70% hazırdır.

Kömək "RG"

30 noyabr 1988-ci il An-225-in "ad günü" hesab olunur. Təyyarə ilk uçuşunu 21 dekabr 1988-ci ildə etdi.

1 fevral 1989-cu ildə “Mriya” jurnalistlərə təqdim olundu. Martın 22-də təyyarə 110 dünya rekordu qoydu.

3 may 1989-cu ildə An-225 Baykonur aerodromundan kürəyində çəkisi 60 tondan çox olan Buranla havaya qalxdı. Həmin il mayın 13-də eyni unikal nəqliyyat sistemi Baykonur-Kiyev marşrutu üzrə 2700 kilometr məsafəyə fasiləsiz uçuş həyata keçirdi.

Ümumilikdə Mriya 250 dünya rekordu vurub. Qanadların genişliyinə görə An-225-i üstələyən yeganə təyyarə 1947-ci ildə bir dəfə havaya qalxan Hughes H-4 Hercules uçan gəmisidir.

Nəqliyyat təyyarəsi AN-225 "Mriya" dünyanın ən böyük təyyarəsidir. Bu təyyarə OKB im tərəfindən hazırlanmışdır. Antonova. Hava nəhənginin əsas vəzifəsi böyük miqdarda yüklərin daşınması idi.

"Mriya" poetik adını almış AN-226 1984-cü ildən 1988-ci ilə qədər cəmi 4 il ərzində layihələndirilib və tikilib. İnanılmaz faydalı yükə malik nəhəng bir təyyarənin ilk uçuşu 21 dekabr 1988-ci ildə baş verdi. Bu uçuş uğurlu oldu və AN-226 hələ də Antonov Hava Yolları tərəfindən idarə olunur. Layihədə ikinci belə maşının tikintisi nəzərdə tutulsa da, SSRİ-nin dağılması bu möhtəşəm layihənin tam həyata keçirilməsinə mane oldu və ikinci təyyarə hələ yığılmayıb.

Dünyanın ən böyük təyyarəsinin yaranma tarixi

Böyük faydalı yükü olan nəhəng bir təyyarənin görünüşünün tarixi Buran kosmik gəmisinə xidmət etmək zərurəti ilə əlaqədar başladı. Gəminin müxtəlif hissələrinin buraxıldığı yerə daşınması son dərəcə problemli olduğundan, bu problem belə həll edildi. Yeni nəqliyyat təyyarəsi kosmik gəminin birinci mərhələsini buraxılış meydançasına çatdırmalı olduğundan onun daşıma qabiliyyəti 250 tondan az olmamalı idi.

AN-225-in yük bölməsinin ölçüləri buraxılış aparatının və Buranın ölçülərinə uyğun gəlmədiyindən, nəqliyyat təyyarəsi xüsusi sxemlərə uyğun olaraq hazırlanmış xarici bərkidicilərin təsvirlərini aldı. Belə ki, kosmik gəminin daşınması kənarda həyata keçirilib. Bu baxımdan, təyyarənin standart quyruğu güclü aerodinamik axınlara tab gətirə bilən iki quyruqlu quyruğu ilə əvəz edilməli idi.

AN-225 təyyarəsi kosmik gəminin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş xüsusi bir texnika kimi dəqiq dizayn edilmiş olsa da, onun təsvirləri OKB im-nin ilk uğurlu inkişafının təsvirləri ilə çox ümumi cəhətlərə malikdir. Antonov - AN-224 "Ruslan", buna görə də performans xüsusiyyətləri və məqsədi baxımından AN-225 kifayət qədər çox yönlü bir təyyarə oldu.

Tez-tez açıq mənbələrdə Balabuevin baş dizayner kimi çağırıldığı məlumatı tapa bilərsiniz. Bu məlumat doğru deyil, çünki Balabuev Antonov Konstruktor Bürosunun baş konstruktoru olsa da, Tolmaçev AN-225-in yaradılması layihəsinə rəhbərlik edib.

AN-225-in inkişafı və yaradılması üçün çox sıx müddətlər təyin olunduğundan, yeni təyyarənin yaradılması prosesinə Sovet İttifaqının hər yerindən minlərlə müxtəlif konstruktor, mühəndis, texnoloq və digər mütəxəssislər cəlb edildi. Hər bir müəssisə nəhəng bir nəqliyyat təyyarəsi yaratmaq üçün ayrı bir iş sahəsini götürdü:

1. AN-225-in dizaynı ilə bağlı bütün əsas işləri Antonov Dizayn Bürosu öz üzərinə götürdü. Onlar həmçinin təyyarə gövdəsinin əksər hissələrinin istehsalında iştirak edirdilər. Füzelajın yığılması və təyyarənin ümumi yığıncağı da onların səlahiyyətlərinə aid idi;
2. Daşkənddə, adına Aviasiya İstehsalat Birliyində Çkalov bunun üçün AN-224 bazasından istifadə edərək təyyarənin qanadlarının hissələrinin istehsalı ilə məşğul idi;
3. Ulyanovsk Aviasiya Sənaye Kompleksinə freze üsulu ilə hazırlanan müxtəlif iri ölçülü hissələrin istehsalı tapşırıldı;
4. Kiyev Təyyarə İstehsalat Birliyi ön gövdə, üfüqi və burun lələkləri və eniş qurğularını istehsal etməli idi;
5. Təyyarə idarəetmə kompleksinin istismarı üçün Moskva Avtomatika və Elektromexanika İnstitutu cavabdeh idi;
6. Texniki xüsusiyyətləri onları AN-225 kimi güclü bir təyyarə üçün istifadə etməyə imkan verən güclü D-18 mühərrikləri Zaporojye Mühərrik Zavodu tərəfindən istehsal edilmişdir;
7. Yeni təyyarənin rənglənməsi üçün xüsusi olaraq Voronej Aviasiya Zavodundan mütəxəssislər gətirilib.

Yuxarıda göstərilən müəssisələrə əlavə olaraq, AN-225 üçün çoxlu müxtəlif komponentlər və avadanlıqlar Sovet İttifaqının müxtəlif müəssisələrində istehsal edilmişdir, buna görə də AN-225 Mriya (və AN-224 Ruslan) Ukrayna istehsalı hesab etmək tamamilə yanlış olardı. .

AN-225 - nəhəng bir təyyarənin texniki imkanları

Performans xüsusiyyətlərinə görə, AN-225 aşağıdakı nəqliyyat əməliyyatları üçün istifadə edilə bilər:

1. Ümumi çəkisi 250 tona qədər olan müxtəlif uzun, iriqabaritli və ağır yüklərin daşınması;
2. Malların fasiləsiz daxili daşınması. Bu halda, onların çəkisi 200 tona qədər ola bilər;
3. Qitələrarası yük daşımalarında daşınanların ümumi çəkisi 150 tona qədər ola bilər;
4. Təyyarənin gövdəsinə yapışdırılmaqla kənarda yerləşdirilə bilən iri ölçülü yüklərin daşınması. Xarici yüklərin çəkisi 200 tona qədər ola bilər.

Bundan əlavə, AN-225 "Mriya" müxtəlif kosmik sistemlərin dizaynı üçün hazır şassidir.

Daşınan malların təsvirini və çəkisini oxuyaraq, AN-225-in yük hissəsinin ölçülərini dəqiq təsəvvür etmək mümkün deyil. Təyyarənin yük anbarının faktiki ölçüləri haqqında təxmini fikir əldə etmək üçün konkret nümunələri nəzərdən keçirməlisiniz:

• AN-225-in yük bölməsinə 50 avtomobil yerləşə bilər;
• 16 iri aviasiya konteyneri UAK-10;
• Mədən yük maşınları, sənaye generatorları və ya turbinlər kimi böyük vahid yüklər.

Çoxları bu nəhəng təyyarənin hansı yanacaq sərfiyyatı ilə maraqlanır? An-225 bir uçuş saatında təxminən 15,9 ton yanacaq sərf edir.

Uçuş tarixçəsi AN-225 "Mriya"

AN-225-in ilk uçuşu 1988-ci ilin sonunda həyata keçirilib. Bundan sonra AN-225 yalnız Buranı hərəkət etdirmək üçün istifadə edildi, çünki atış maşınları Atlant təyyarələrində daşındı. 1989-cu ildə AN-225 Paris Aviasiya Sərgisində təqdim edildi. 1991-ci ildə nümayiş məqsədilə Baykonur kosmodromunun üzərindən bir neçə uçuş həyata keçirilib.

1994-cü ildə AN-225-də bütün uçuşlar dayandırıldı və onun əsas komponentləri çıxarılaraq AN-224 Ruslans-a taxıldı.

Artıq 2000-ci illərdə məlum oldu ki, dünyada yeganə işləyən AN-225-ə sahib olmaq nəinki prestijli, həm də sərfəli idi. Təyyarənin müasir mülki aviasiya standartlarına uyğunlaşdırılması üçün təxminən bir il vaxt lazım idi. AN-225 kokpitində eyni sovet alətləri qalsa da, onlara bir çox müasir sistemlər əlavə edildi. 23 may 2001-ci ildə Antonov Hava Yolları AN-225-in hava nəqliyyatı sahəsində işləməyə başlamasına imkan verən bütün lazımi sertifikatları və icazələri aldı.

AN-225 təyyarəsinin bazası kosmik sistemlərin buraxılması üçün uçan komplekslərin həyata keçirilməsi üçün ən uyğundur. Bunun parlaq təsdiqi Ukrayna və Rusiyanın birgə aerokosmik sistemi olan Max sistemidir.

AN-225 "Mriya" yazır

AN-225 qısa müddət ərzində bu qədər uçuş həyata keçirməsə də, aviasiyada bir çox rekordlar vurmağı bacarıb:

1. AN-225 dünyanın ən böyük və ən ağır işləyən təyyarəsidir. Qanad genişliyinə görə onu ötmüş yeganə təyyarə 1947-ci ildə yalnız bir uçuş edən HuglesH-Herkules idi;
2. 1989-cu ildə AN-225 156,3 ton ağırlığında havaya qalxanda bir anda 110 aviasiya rekordu qıra bildi. Çoxları bu çəkinin onun imkanlarının həddi olduğuna inansa da, 2004-cü ildə yenilənmiş AN-225 göyərtəsində 250 ton yük daşıyaraq havaya qalxdı;
3. 2009-cu ildə AN-225 yenidən Ginnesin Rekordlar Kitabına düşə bildi. Bu dəfə o, dünya aviasiya tarixində ən ağır tək yükü daşıdı. Bu, 187,6 ton ağırlığında Alman generator dəsti idi;
4. AN-225-in indiyə qədər daşıdığı ən ağır çəki 253,8 tondur;
5. 2010-cu ilin ortalarında yük aviasiyasının tarixində ən uzun yük daşındı - hər birinin uzunluğu 42,1 metr olan yel dəyirmanı qanadları.

Ümumilikdə, AN-225-in mövcud olduğu müddətdə qıra bildiyi təxminən 250 rekord var.

AN-125 "Mriya" ilə AN-224 "Ruslan" arasındakı əsas fərqlər

AN-225-in inkişafı AN-224 təyyarəsinə əsaslansa da, Ruslan və Mriya arasında bir neçə əhəmiyyətli fərq var:

1. AN-225-də belə nəhəng bir təyyarəni havaya qaldırmaq üçün lazım olan iki əlavə mühərrik var;
2. Xüsusi əlavələr sayəsində gövdə uzunluğu əhəmiyyətli dərəcədə artırıldı;
3. AN-225 üçün təyyarə qanadlarının yeni mərkəzi hissəsi hazırlanmışdır;
4. Quyruq bloku yenisi ilə əvəz olundu;
5. AN-225-in quyruq hissəsində yük lyuku yoxdur;
6. AN-225 xarici yükləri daşıya bildiyi üçün gəminin xaricdən daşımağa məcbur olduğu yüklər üçün xüsusi bərkitmə sisteminə malikdir;
7. Şassi böyük bir yük tutmalı olduğundan, ona əlavə raflar əlavə edildi.

An-225-in digər parametr və xüsusiyyətlərinin əksəriyyəti An-224 Ruslan-ın dizaynından praktiki olaraq fərqlənmir, bu, onun inkişafını xeyli asanlaşdırdı və bu modelin buraxılışını sürətləndirdi.

AN-225 "Mriya" təyyarəsinin parametrləri

AN-225 təyyarəsi “Buran” kosmik gəmisinin daşınması üçün nəqliyyat platforması kimi yaradılsa da, onun nəqliyyat təyyarəsi olan AN-124-ün bazasında yaradılması onun yükdaşıma sahəsində əhatə dairəsini müəyyənləşdirdi.

AN-225 təyyarəsinin yük bölməsi həqiqətən təsir edici ölçülərə malikdir:

1. Uzunluğu 43 metrdir;
2. eni 6,4 metr;
3. Yük bölməsinin hündürlüyü 4,4 metrdir.

AN-124 Ruslan-ın yük hissəsinin ölçüləri demək olar ki, eyni olsa da (yalnız fərq yük bölməsinin uzunluğundadır, 1,5 metr azdır), AN-225-in qaldıra biləcəyi ümumi çəki 100 ton çoxdur. . Yük bölməsi tamamilə möhürlənmişdir ki, bu da onun müxtəlif növ yüklərin daşınması üçün imkanlarını xeyli genişləndirir.

Yük bölməsinin üstündə yerləşən növbə heyəti üçün kabin təkcə 6 nəfərlik AN-225 ekipajının birbaşa üzvlərini deyil, həm də yükü müşayiət edən 88 nəfəri qəbul edə bilər. Ön yük lyuku yükləmə və boşaltma əməliyyatlarını mümkün qədər tez və rahat etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bortda olan xüsusi avadanlıq dəsti bu cür işləri yerinə yetirməyə kömək edir.

AN-225-in gövdəsi iri həcmli yüklərin xarici daşınması üçün bərkitmə sistemi ilə təchiz olunduğundan, Mriya böyük yük anbarına sığmayan yükləri daşıya bilir. Təyyarənin gövdəsinə bərkidilmə sistemi “Buran” kosmik gəmisinin etibarlı bərkidilməsi üçün işlənib hazırlandığından, gövdəyə bərkidilmiş yükün təhlükəsizliyindən narahat olmağa dəyməz.

AN-225-in uçuş parametrləri və ölçüləri

AN-225 "Mriya" təyyarəsinin uçuş xüsusiyyətləri aşağıdakılardır:

1. Təyyarənin kruiz sürəti 850 km/saatdır;
2. Yük çəkisi 200 ton olan uçuş məsafəsi təxminən 4500 km-dir;
3. 150 ton yüklə AN-225-in uçuş məsafəsi 7000 km-ə qədər artırılıb.

AN-225 aşağıdakı ölçülərə malikdir:

1. Qanadların genişliyi 88,4 metrdir;
2. Təyyarənin uzunluğu - 84 metr;
3. Hündürlüyü - 18,1 metr.

AN-225 yalnız bir nüsxədə hazırlanır. Sovet dövründə yığılmış ikinci An-225 təyyarəsi cəmi 70 faiz yığılıb. Antonov zavodundan verilən məlumata görə, ikinci təyyarənin yığılmasını başa çatdırmaq üçün (sınaqlar daxil olmaqla) təxminən 120 milyon dollar lazımdır. Əgər bu məbləği yatırmağa hazır olan investor ortaya çıxarsa, o zaman təyyarə bir neçə il ərzində tamamlana bilər.

2015-ci ildə AN-225 Mriya təyyarəsi ilə bağlı maraqlı hadisə baş verib. Praqadan yüklə havaya qalxdıqdan sonra (təyyarə Avstraliya elektrik stansiyası üçün nəzərdə tutulmuş generatoru daşıyırdı) və yanacaq doldurmaq üçün yolda bir neçə dəfə eniş etdikdən sonra təyyarə qəflətən lokator ekranlarından itdi. Sonradan məlum olduğu kimi, bu hadisə bir çox insanı ciddi şəkildə narahat etsə də, təyyarənin qalxması sadəcə olaraq gecikib.

AN-225 Mriya təyyarəsi kifayət qədər köhnə inkişaf olsa da, hələ heç bir xarici istehsalçı analoqu istehsal edə bilməyib. İndi yalnız iki model AN-225 ilə rəqabət apara bilər. Bunlar Airbus A3XX-100F və Boeing-in 747-X təyyarələridir, baxmayaraq ki, onların yükü 150 tonla məhdudlaşır.