কিভাবে একটি বিমান উড়ে: অটোপাইলট বনাম লাইভ পাইলট। কে আপনার বিমান নিয়ন্ত্রণ করে - পাইলট বা অটোপাইলট? যিনি বিমানের পাইলট বা অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণ করেন

বন্ধুরা, আমরা সাইটে আমাদের আত্মা করা. তার জন্য ধন্যবাদ
এই সৌন্দর্য আবিষ্কারের জন্য। অনুপ্রেরণা এবং goosebumps জন্য ধন্যবাদ.
আমাদের সাথে যোগ দিন ফেসবুকএবং সঙ্গে যোগাযোগ

একজন ব্যক্তি কীভাবে একটি মাল্টি-টন লোহা পাখিকে আকাশে তুলতে পরিচালনা করে তা বোঝার চেয়ে জাদুতে বিশ্বাস করা সহজ। অজ্ঞতা অজানা ভয়ের জন্ম দেয়। অতএব, অনেক পাইলট এবং অন্যান্য এয়ারলাইন কর্মচারীরা সত্যিই ভয় পাওয়ার যোগ্য এবং কেন বিমানগুলি দুর্দান্ত তা বলতে পেরে খুশি!

ওয়েবসাইটসবচেয়ে উত্তেজনাপূর্ণ এবং কঠিন প্রশ্নের 16টি বোধগম্য উত্তর বেছে নিয়েছে যা প্রত্যেকের জন্য আগ্রহী যারা তাদের জীবনে অন্তত একবার বিমান দেখেছেন।

16. পাইলটদের দরজা ভিতর থেকে বন্ধ থাকলে কিভাবে তাদের কাছে যাবেন?

দাড়ি, গুল্ম গোঁফ, ছিদ্র এবং মুখের অন্য যেকোন অলঙ্করণ এবং "বৃদ্ধি" পাইলটকে একটি অক্সিজেন মাস্ক ব্যবহার করতে বাধা দেয়, যা অবশ্যই মুখের উপর snugly ফিট করা উচিত। অতএব, পাইলটের মুখ সর্বদা পরিষ্কার থাকে, কখনও কখনও সামান্য শেভ করার অনুমতি দেওয়া হয়। তা না হলে যাত্রীদের জীবন বিপন্ন হওয়ার মতো পরিস্থিতির সৃষ্টি হয়।

14. সব ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে কি হবে?

প্রতিটি ফ্লাইটের সময়, বিমানটি একটি মোডে স্যুইচ করে যার মধ্যে . যদি একটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ একটি গাড়িতে লিভারটিকে নিরপেক্ষে স্থানান্তর করা হয়, পাহাড়ের নীচে চলে যায় তবে এটি একই হবে। সম্পূর্ণ ইঞ্জিন ব্যর্থতা অত্যন্ত বিরল, এবং এই ক্ষেত্রে তাদের পুনরায় চালু করার জন্য একটি বিশেষ নির্দেশ আছে।

কিন্তু এছাড়াও ইঞ্জিন ছাড়াই প্লেনটি গ্লাইডিং ডিসেন্টে অবতরণ করতে পারে. সবচেয়ে বিখ্যাত ঘটনাটি 1982 সালে জাভা জুড়ে একটি বোয়িং 747 এর সাথে ছিল, যখন বিমানটি একটি অগ্নুৎপাত হওয়া আগ্নেয়গিরি থেকে ধুলোর মেঘে ধরা পড়ে এবং 4টি ইঞ্জিন ব্যর্থ হয়। ক্রু বিমানটিকে নিকটতম বিমানবন্দরে অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল এবং 263 জনের মধ্যে কেউ আহত হয়নি।

13. অক্সিজেন মাস্ক কতক্ষণ স্থায়ী হয়?

বিমানের ভিতরে অক্সিজেনের মাত্রা এবং চাপ কৃত্রিমভাবে বজায় রাখা হয়। যদি কেবিন ডিপ্রেসারাইজেশন হয় উচ্চ উচ্চতা, একজন ব্যক্তি হাইপোক্সিয়া বিকাশ করে: সে চেতনা হারায় এবং অক্সিজেন মাস্ক ছাড়াই মারা যেতে পারে।

7. ফ্লাইটের সময় পাইলটরা কীভাবে খায়?

কখনও কখনও, তাদের কাজের অংশ হিসাবে, পাইলটরা যাত্রীদের সাথে এক বিমানবন্দর থেকে অন্য বিমানবন্দরে উড়ে যান। যদি তারা ইউনিফর্মে বোর্ডে থাকে, তবে যাত্রীদের সাথে তারা হেডফোন দিয়ে ঘুমাবে, খাবে বা সিনেমা দেখবে। এই ধরনের কার্যকলাপের সময় ইউনিফর্মে একজন পাইলটের দৃষ্টি বিভ্রান্তিকর হতে পারে এবং যাত্রীদের মধ্যে আতঙ্কের কারণ হতে পারে। তবে প্রায়শই, ইউনিফর্মধারী পাইলটরা ককপিটে অতিরিক্ত আসনে বা প্রথম শ্রেণিতে উড়ে যান।

5. এর চেয়ে ভয়ঙ্কর কী - একটি পাখির সাথে ধাক্কা লেগে শিলাবৃষ্টি হওয়া বা বজ্রপাতে আঘাত করা?

বজ্রপাত প্রায়ই বিমানে আঘাত করে, তবে যাত্রীরা তা লক্ষ্যও করেন না। অত্যন্ত বিরল ক্ষেত্রে, এটি বিমানের কালো আউট হতে পারে। এই ক্ষেত্রে, পাইলটদের বেশ কয়েকটি নির্দেশ রয়েছে যা আক্ষরিকভাবে বোর্ডে ইলেকট্রনিক্স রিসেট করে এবং ফ্লাইট যথারীতি চলতে থাকে।

পাখি বড় বিপদএটা মনে হয় তুলনায়. ফ্যান বা টারবাইনে প্রবেশের ফলে ইঞ্জিন ধ্বংস, ব্যর্থতা এবং এমনকি আগুনও হতে পারে। প্রতিটি উইন্ডশীল্ড পাখির আঘাতে বাঁচবে না। তাই, বিমানবন্দরগুলি পাখিদের ভয় দেখানোর জন্য শব্দ জেনারেটর, ফ্যালকন এবং এমনকি হেলিকপ্টার ব্যবহার করে।

শিলাবৃষ্টি কম বিপজ্জনক নয়, তবে আক্রমনাত্মক আবহাওয়া একটি বিমানের পক্ষে সনাক্ত করা এবং চারপাশে উড়তে সহজ।

4. কেন টারবাইনে সর্পিল আঁকা হয়?

ডেনোকান (রাশিয়ার অন্যতম বৃহত্তম বিমান সংস্থার পাইলট-প্রশিক্ষক):প্রায়শই, বিমান চলাচলে এবং ফোরাম এবং ওয়েবসাইটগুলিতে নয়, প্রশ্নটি কতটা আধুনিক তা নিয়ে উত্থাপিত হয় বেসামরিক বিমানএকজন পাইলট প্রয়োজন। যেমন, অটোমেশনের বর্তমান স্তরের সাথে, অটোপাইলট তাদের জন্য সবকিছু করলে তারা সেখানে কী করছে?

মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যান (ইউএভি) উল্লেখ না করে একটিও কথোপকথন সম্পূর্ণ হয় না, এবং ক্লাইম্যাক্স হিসেবে বুরানের ফ্লাইট।

"আপনি এই প্রশ্ন দ্বারা যন্ত্রণা হয়, আপনি এটি সম্পর্কে কথা বলতে চান"?

আচ্ছা, কথা বলি।

একটি অটোপাইলট কি?

আমার দেখা সেরা অটোপাইলট আমেরিকান কমেডি এয়ারপ্লেনে দেখানো হয়েছে।

যাইহোক, সেই ছবিতে, তিনি দুর্ঘটনাক্রমে ব্যর্থ হন, এবং বীর পরাজয় না হলে, সুখী সমাপ্তি ঘটত না। যদিও, সেখানে একজন স্টুয়ার্ডেসও ছিল… ভাল, যে কোনও ক্ষেত্রে, একজন ব্যক্তি ছিল।

প্রকৃতপক্ষে, অনেক পাইলট এমন লোকেদের সাথে তর্ক করে না যারা বিমান চালনা থেকে দূরে থাকে কারণ তারা জানে যে সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি কখনও কখনও কীভাবে আচরণ করে। আমি তর্ক করব না, শুধু বলব এবং তারপর আপনি অন্তত সেখানে যুদ্ধ)কৌতুক.

আমাদের অটোপাইলট হল ধাতু, প্লাস্টিক, গ্লাস, লাইট বাল্ব, বোতাম, নব এবং তারের মিশ্রণ। এবং সুইচ. মানুষ কিছুই না।

পাইলট কনসোলগুলির মাধ্যমে অটোপাইলটকে নিয়ন্ত্রণ করে (স্যাক্র্যামেন্টাল অর্থটি ইতিমধ্যে এই বাক্যাংশটিতে লুকিয়ে আছে)। নীচের ফটোটি খুব আধুনিক নয় এমন B737CL বিমানের ককপিট দেখায়, তবে বাস্তবে, এই ক্ষেত্রে, গত শতাব্দীর 80 এর দশকে তৈরি করা এবং B787 এর মধ্যে কোনও বৈশ্বিক পার্থক্য নেই, যা প্রথম আকাশে নিয়ে গিয়েছিল কয়েক বছর আগে.

সাধারণভাবে অটোমেশনের জন্য প্রধান কন্ট্রোল প্যানেল এবং বিশেষ করে অটোপাইলট (MSP) ছবির প্রায় মাঝখানে দেখা যায়। এটির প্রতিটি বোতাম অটোপাইলট মোডগুলির একটি চালু করার জন্য দায়ী এবং ডানদিকের চারটি বোতাম (A / P ENGAGE A - B) আসলে অটোপাইলট চালু করার জন্য দায়ী৷ যাইহোক, ফটোতে স্থির অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণগুলির কনফিগারেশনের সাথে, অটোপাইলট চালু হবে না। কেন বিশেষজ্ঞদের উত্তর দিন.

বাক্সের সংখ্যাগুলি অটোপাইলটের অপারেশনের একটি নির্দিষ্ট মোডের জন্য প্রয়োজনীয় ডেটা নির্দেশ করে। উদাহরণস্বরূপ, ALTITUDE উইন্ডোতে, আপনি 3500 দেখতে পাচ্ছেন - এর মানে হল যে যদি আমরা টেকঅফ করার পরে অটোপাইলট চালু করি এবং কিছু ক্লাইম্ব মোড সেট করি, তাহলে বিমানটি 3500 ফুট উচ্চতা নিয়ে যাবে এবং পাইলট একটি নতুন সেট না করা পর্যন্ত নির্বোধভাবে উড়বে। উচ্চতা মান এবং ... আবার কোনো ডায়ালিং মোড সক্ষম করবে না।

নিজেই, অটোপাইলট উচ্চতা পরিবর্তন করবে না এবং সেটে যাবে না।

উপরন্তু. পাইলট 10,000 ফুট উচ্চতা বেছে নিতে পারেন, কিন্তু ভুল অটোপাইলট মোড চালু করুন এবং বিমানটি মাটিতে না আসা পর্যন্ত বাধ্যতামূলকভাবে নিচে উড়ে যাবে।

একইভাবে, যদি HEADING বক্সে পাইলট দ্বারা নির্ধারিত কোর্সের সামনে একটি পর্বত থাকে, তাহলে বিমানটি পাহাড়ের উপরে উড়ে যাবে এবং পাইলট কোনো ব্যবস্থা না নিলে নিশ্চিতভাবে এতে বিধ্বস্ত হবে।

হ্যাঁ, এটিও লক্ষণীয় যে একটি আধুনিক বিমানের অটোপাইলট একটি অটোথ্রটলের সাথে যুক্ত থাকে - এটি লোহা এবং তারের টুকরোগুলির আরেকটি সেট যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে ইঞ্জিন মোড পরিবর্তন করার জন্য দায়ী, অর্থাৎ থ্রাস্ট। বাম দিকের MCP-তে উপরের ফটোতে আপনি A/T ARM/OFF লেবেলযুক্ত একটি ছোট সুইচ দেখতে পাচ্ছেন, এটি ব্যবহার করার জন্য প্রস্তুত মোডে অটোথ্রটল চালু করার জন্য দায়ী। তবে মাঝে মাঝে তাদের কাজ করতে হয় নাজোড়ায় (উদাহরণস্বরূপ, যদি অটোথ্রটল ত্রুটিপূর্ণ হয়), যা অটোপাইলটের উপর উল্লেখযোগ্য বিধিনিষেধ আরোপ করে, যেহেতু অনেক অটোপাইলট মোডের জন্য থ্রাস্ট পরিবর্তন প্রয়োজন। উদাহরণস্বরূপ, অটোপাইলটকে নামতে হবে, তবে টেকঅফ মোডে থ্রাস্ট সেট করা বোকামি করে এটি করবে না।

নীচের ফটোতে আপনি FMS - ফ্লাইট ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ফ্লাইট ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম) এর কন্ট্রোল প্যানেল দেখতে পারেন। এই প্যানেলের মাধ্যমে, আপনি কিছু দরকারী ডেটা প্রবেশ করতে পারেন, যার সাহায্যে অটোমেশন জানতে পারবে আজ বিমানটি কোন রুটে উড়ছে, কোন থ্রাস্ট এবং গতির মান আজ সর্বোত্তম হবে।

টেকঅফের পরে, পাইলট অটোপাইলট মোড চালু (বা স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু) করতে পারে, যেখানে বিমানটি এই সিস্টেম থেকে প্রাপ্ত কমান্ডগুলিতে উড়বে। যাইহোক, আমি উপরে বলেছি, যদি এটি MCP উইন্ডোতে 3500 সেটের উচ্চতায় আঘাত করে, তাহলে পাইলট এই মান পরিবর্তন না করা পর্যন্ত এটি উচ্চতায় উড়ে যাবে না।

আধুনিক সফ্টওয়্যার সিস্টেমের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সীমাবদ্ধতা (এবং অটোপাইলট অ্যালগরিদম দিয়ে ভরা লোহার টুকরো ছাড়া আর কিছুই নয়) হ'ল নির্দিষ্ট পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে এমন অ-মানক সিদ্ধান্ত নেওয়ার অক্ষমতা।

বিমান নিয়ন্ত্রণ অ্যালগরিদমগুলি নিজেরাই মোটেই জটিল নয়, তাই 1912 সালের প্রথম দিকে বিমানে অটোপাইলটগুলি উপস্থিত হতে শুরু করে এবং 1930 এর দশকে তারা ব্যাপক হতে শুরু করে।

আমি আরও নিশ্চিত যে তারপরেও এমন আলোচনা ছিল যে পেশা "পাইলট" শীঘ্রই অপ্রচলিত হয়ে যাবে, সেইসাথে পেশা "কোচম্যান"। অনেক বছর পরে, আনাতোলি মার্কুশা, তার একটি বইয়ে, একটি কথোপকথন বর্ণনা করেছিলেন যে তিনি একটি মেয়ের কথা শুনেছিলেন যিনি তার যুবকের কাছে দাবি করেছিলেন যে তাকে অন্য পেশার সন্ধান করতে হবে, তারা বলে, শীঘ্রই পাইলটদের আর প্রয়োজন হবে না।

তারপর থেকে, আরও 40 বছর কেটে গেছে, এবং এই বিষয়টি - সর্বশেষ বিমানের নির্মাতাদের দ্বারা অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেওয়া পরাজিত হয়নি।

হ্যাঁ, অনেক বিমান চালনা পেশা বিস্মৃতিতে ডুবে গেছে - ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার যিনি "অর্থনীতির দায়িত্বে ছিলেন", ন্যাভিগেটর যিনি ন্যাভিগেশন সরবরাহ করেছিলেন, রেডিও অপারেটর - যিনি যোগাযোগে ছিলেন ... তারা স্মার্ট সিস্টেম দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, এটি নিশ্চিতভাবে . সত্য, একই সময়ে, প্রশিক্ষণের প্রয়োজনীয়তা বৃদ্ধি পেয়েছে ... এবং কিছু পরিস্থিতিতে, ককপিটে থাকা দুইজন (!) পাইলটের উপর ভার। এখন তাদের কেবলমাত্র একগুচ্ছ সিস্টেমের সাথে মোকাবিলা করতে হবে (যেমন এবং যতটা সম্ভব স্বয়ংক্রিয়), তবে তাদের মাথায় প্রচুর জ্ঞান রয়েছে, যা তারা সাধারণত আগে ফ্লাইটে ব্যবহার করত না (এবং সময়ের সাথে সাথে বিবর্ণ), কারণ. এসব এলাকার সংকীর্ণ বিশেষজ্ঞরা ককপিটে বসে ছিলেন।

হ্যাঁ, কিছু UAV স্বায়ত্তশাসিতভাবে উড়ে (এবং কিছু স্থল থেকে অপারেটরদের দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়), এবং বুরান সফলভাবে একটি (!) ফ্লাইট বোর্ডে পাইলট ছাড়াই স্বয়ংক্রিয় মোডে করে। কিন্তু এগুলি ঠিক সেই অ্যালগরিদম, যেগুলির প্রোগ্রামিং খুব, খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য সম্ভব হয়েছে।

খেলাধুলার আগ্রহের জন্য যে কোনও আগ্রহী প্রোগ্রামার মাইক্রোসফ্ট ফ্লাইট সিমুলেটরে একটি অ্যাড-অন নিয়ে আসতে পারে এবং তাদের তুষারঝড়কে কমপক্ষে জাভ্যালোভকায় অবতরণ করতে পারে এবং তারপরে বিমান চলাচল ফোরামে গিয়ে "বিমান চালক" এর পেশাকে উপহাস করতে পারে।

কিন্তু এখানে আমি, একজন "বিমান চালক", আকাশে উদ্ভূত পরিস্থিতি সম্পর্কে বোধগম্যতা রয়েছে, যার জন্য ক্রমাগত সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রয়োজন হয়, আমি একটি বিমানে উঠতে সাহস করব না, যার মস্তিষ্ক একজন ব্যক্তি নয়, কিন্তু অটোপাইলট v.10.01 প্রোগ্রাম, যেখানে প্রোগ্রামিং ত্রুটিগুলি পূর্ববর্তী দশটি দুর্যোগে চিহ্নিত করা হয়েছে।

উদাহরণস্বরূপ, আজ, এই জাতীয় শাসন তৈরির বাস্তব সম্ভাবনা থাকা সত্ত্বেও, বিমানগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে উড্ডয়ন করে না। এবং এই সত্ত্বেও যে স্বয়ংক্রিয় অবতরণ এবং স্বয়ংক্রিয় রান পরে এটি একটি খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য আয়ত্ত করা হয়েছে. কেন?
মিখাইল গ্রোমভও ড "উড্ডয়ন বিপজ্জনক, উড্ডয়ন সুন্দর, অবতরণ কঠিন". সত্য। অবতরণের চেয়ে টেক অফ করা সহজ, তবে, টেকঅফের সময় কিছু ঘটলে, কখনও কখনও এটি এক সেকেন্ডের ভগ্নাংশের জন্য গণনা করে। এই সময়ের মধ্যে, পাইলটকে একটি সিদ্ধান্ত নিতে হবে - টেকঅফ বন্ধ করতে বা চালিয়ে যেতে। তদুপরি, কারণগুলির উপর নির্ভর করে, একই কারণে, একদিন টেক-অফ বন্ধ করা ভাল, এবং পরের দিন চালিয়ে যাওয়া ভাল। পাইলট যখন চিন্তা করছেন, একটি বিশাল জ্বালানি সরবরাহ সহ একটি ভারী বিমান দ্রুত গতিতে ত্বরান্বিত হচ্ছে এবং রানওয়ে দ্রুত হ্রাস পাচ্ছে। ব্যর্থতাগুলি খুব বৈচিত্র্যময় হতে পারে (হায়, তবে সরঞ্জামগুলি এখনও ব্যর্থ হয়) এবং সর্বদা ব্যর্থতা একটি সাধারণ ইঞ্জিনের ত্রুটিতে নেমে আসে না। এবং ইঞ্জিনের ব্যর্থতাও ভিন্ন হতে পারে।

অর্থাৎ, একজন প্রোগ্রামার যিনি বিমান নিয়ন্ত্রণ লুপ এবং সিদ্ধান্ত নেওয়ার লুপ থেকে একজন ব্যক্তিকে সরাতে চান তাকে বিভিন্ন ধরনের জরুরী পরিস্থিতিতে কাজ করার জন্য একগুচ্ছ অ্যালগরিদম লিখতে হবে। এবং প্রতিটি unrecorded কেস পরে, একটি নতুন ফার্মওয়্যার সংস্করণ প্রকাশ করুন.

বর্তমানে, "অনলিখিত কেস" ককপিটে এমন একজন ব্যক্তির দ্বারা সমাধান করা হয় যে শপথ করবে (বা শাটারের গতির উপর নির্ভর করে চুপ থাকবে), কিন্তু পরিস্থিতি মোকাবেলা করবে এবং বিমানটিকে মাটিতে ফিরিয়ে দেবে।

এবং বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, নিষ্ক্রিয় বাসিন্দারা কেবল এই জাতীয় মামলাগুলি সম্পর্কে জানেন না, কারণ প্রেসে সবকিছু রিপোর্ট করা হয় না।

একটি একক নির্দেশ এই ধরনের তত্ত্বাবধানের জন্য প্রদান করে না - জরুরী পালানোর তারের একটি অংশ ওভারবোর্ডে রেখে যেতে। এই ক্ষেত্রে অটোপাইলট v.10.01 কী করবে, সে কীভাবে জানবে যে তার জানালা শীঘ্রই ভেঙে যাবে? কোনভাবেই না. তিনি 11 কিমি উচ্চতায় আরোহণ করতে থাকবেন, এবং যখন সেখানে একটি জানালা ভেঙ্গে যাবে, নির্ধারিত প্রোগ্রাম অনুসারে, তিনি মুখোশ ফেলে দিয়ে জরুরী অবতরণ করবেন ... তবে তারা যাত্রীদের খুব বেশি সাহায্য করবে না।

পাইলটরা কী করলেন? প্রথমত, আমরা বেশ আগেই পাসিং ইভেন্ট সম্পর্কে তথ্য পেয়েছি। দ্বিতীয়ত, ঘটনাটির অপ্রকাশিত প্রকৃতি থাকা সত্ত্বেও, তারা বুঝতে পেরেছিল যে কীভাবে এই অ-মানক পরিস্থিতি শেষ হতে পারে এবং একমাত্র সঠিক সিদ্ধান্ত নিয়েছিল - নেমে যাওয়া এবং প্রস্থান বিমানক্ষেত্রে ফিরে আসা।

এবং এটি শুধুমাত্র দু'জন পাইলটের (আমি এবং সহ-পাইলট) ক্যারিয়ারে ঘটে যাওয়া পরিস্থিতিগুলির মধ্যে একটি। এবং সেখানে হাজার হাজার পাইলট এবং হাজার হাজার পরিস্থিতি রয়েছে।

কিছু "গৃহস্থ" সংখ্যার বিরোধিতা করে, বলে যে একজন ব্যক্তি একটি দুর্বল লিঙ্ক, পরিসংখ্যান অনুসারে, সমস্ত বিপর্যয়ের 80% মানুষের ফ্যাক্টরের ত্রুটির কারণে ঘটেছে।

ঠিক আছে. প্রযুক্তি এতটাই নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠেছে যে বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই একজন ব্যক্তি ব্যর্থ হয়। যাইহোক, আমি আপনাকে আবারও মনে করিয়ে দেব যে নিষ্ক্রিয় "গৃহকর্তারা" কেবল মনে করেন না যে অনেকগুলি ফ্লাইট যেখানে সরঞ্জামগুলি ব্যর্থ হয়েছিল কেবলমাত্র ককপিটে মানব ফ্যাক্টর বসে থাকার কারণে নিরাপদে শেষ হয়েছিল।

আমি আপনাকে আশ্বস্ত করছি, আপনি যদি ককপিট থেকে পাইলটদের সরিয়ে দেন, তাহলে মানব ফ্যাক্টরের অনুপাত আরও বাড়বে, তবে শুধুমাত্র এই ক্ষেত্রে, মানব ফ্যাক্টরটি একটি প্রোগ্রামিং ত্রুটি হিসাবে বোঝা যাবে।

আরও, একটি বিমানে, পুরো ফ্লাইটের জন্য সবকিছু খুব ভাল কাজ করতে পারে, তবে ... এটি মাটিতে খুব ভাল কাজ নাও করতে পারে। প্লেনটি এয়ারফিল্ডে উড়তে এবং সেখানে অবতরণ করার জন্য, পুরো সিস্টেমের একটি গুচ্ছ তৈরি করা হয়েছে, যা কী? ... এটা ঠিক, কখনও কখনও তারা ব্যর্থ হয়। এবং এই ক্ষেত্রে, পাইলট "জেগে ওঠে" এবং তার কাজ করে।

বজ্রঝড়কে বাইপাস করার সময় সাধারণ সিদ্ধান্ত গ্রহণ। এখানে, উদাহরণস্বরূপ, আমার জেনোয়া যাওয়ার ফ্লাইট, আমি এটিকে "টিঙ্কারের ফ্লাইট" বলেছি http://denokan.livejournal.com/66370.htm এল

এবং এটি মাত্র তিনটি ফ্লাইট। এবং শুধুমাত্র একজন স্বতন্ত্র পাইলট এর শতগুণ বেশি আছে।

রাডারে বজ্রঝড় ভিন্ন দেখায় এবং একটি বাইপাস সমাধান সবসময় অন্য ক্ষেত্রে ততটা ভালো হবে না। আর এই বজ্রঝড় যখন এয়ারফিল্ড এলাকায় থাকে... আর এই এয়ারফিল্ড যদি পাহাড়ি হয়? চিন্তা করে সিদ্ধান্ত নিতে হবে...

যদি একটি প্লেন বজ্রপাত দ্বারা আঘাত করে, বা এটি স্থির স্রাব দখল করে, তাহলে এই আঘাত থেকে মানুষ মারা যাবে না, কিন্তু সিস্টেমগুলি অপ্রত্যাশিতভাবে ব্যর্থ হতে পারে। এবং এমন কিছু মামলা ছিল যেগুলি কেবলমাত্র পাইলটরা ককপিটে বসে থাকার কারণে ভালভাবে শেষ হয়েছিল।

উপরের সমস্তগুলির সাথে এটি যোগ করার মতো যে সমস্ত বিমানবন্দর থেকে আজ বিমানটি স্বয়ংক্রিয় অবতরণ করতে পারে। একটি পাইলট অবতরণ করতে পারেন যে তুলনায় এটি বরং গ্রীনহাউস অবস্থার প্রয়োজন. অবশ্যই, এটি প্রোগ্রামিং অ্যালগরিদমের একটি বিষয়, তবে কাজটি সমান নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করার জন্য যথেষ্ট সহজ নয়।

অবশ্যই, আপনি যদি নির্ভরযোগ্যতার বিষয়ে বাদ যান, তবে পাইলট-অপারেটর ছাড়াই লাইনে বিমান তৈরি করা দীর্ঘকাল সম্ভব হয়েছে।

পাইলট ছাড়া বিমান এখনও বেসামরিক লাইনে প্রবেশ না করার মূল কারণ এই অত্যন্ত নির্ভরযোগ্যতা। সামরিক বা শিপারদের প্রয়োজনের জন্য, আকাশপথে লোকেদের পরিবহনের জন্য নির্ভরযোগ্যতা তত বেশি নাও হতে পারে।

অবশ্যই, অটোমেশন ডিগ্রী বৃদ্ধি হবে। এটি ক্রু-এয়ারক্রাফ্ট সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতাও নির্ধারণ করে। অবশ্যই, বিমানটি নিশ্চিত করতে আরও ভাল সমাধানের সন্ধান অব্যাহত থাকবে নির্ভরযোগ্যভাবেমানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়াই উড়ে গেছে। সত্য, ফ্লাইট থেকে মানুষের অংশগ্রহণকে সম্পূর্ণরূপে বাদ দেওয়া সম্ভব হবে তখনই যখন কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা উদ্ভাবিত হবে যা একজন প্রশিক্ষিত ব্যক্তির বুদ্ধিমত্তার চেয়ে নিকৃষ্ট নয়। অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেওয়ার সমস্যা কোথাও যাবে না। একটি বিমান একটি গাড়ি নয়, যাতে একটি অস্বাভাবিক পরিস্থিতিতে রাস্তার পাশে থামানো বোকামি।

অপারেটরের জন্য একটি বিকল্প হল মাটি থেকে বিমান নিয়ন্ত্রণ করা। অর্থাৎ, মাটিতে থাকা অপারেটর এক বা একাধিক বিমানের ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ করে, অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেয়। যদি এমন কিছু ঘটে যা সে মাটি থেকে সমাধান করতে সক্ষম হয় না, তবে সে বেঁচে থাকে ... এবং যাত্রীরা মারা যায়। তারপর সফ্টওয়্যার পরবর্তী সংস্করণ প্রদর্শিত হবে.

তাই আসুন পাইলটের পেশা নিয়ে আলোচনা না করার জন্য আমাদের প্রচেষ্টাকে নির্দেশ করি (এই ধরনের প্রতিটি আলোচনা শীঘ্রই বা পরে "পাইলটরা কিসের জন্য এত টাকা পান?" এই বিষয়ে পরিণত হয়), তবে আসুন আমাদের প্রত্যক্ষ বিশেষত্ব তৈরিতে আমাদের প্রচেষ্টাকে মনোনিবেশ করি।

ঠিক আছে, আক্ষরিক অর্থে প্লেন এবং এতে থাকা লোকজনের কয়েকটি "সুখী উদ্ধার"।

উইকিপিডিয়া থেকে একটি ছোট পাঠ্য:

OO-DLL 18:30 UTC এ বাগদাদ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে যাত্রা করে এবং বাহরাইনের উদ্দেশ্যে যাত্রা করে। টেকঅফের পরে, বিমানটি 8000 ফুট (2450 মিটার) উচ্চতা অর্জন করে যখন হঠাৎ স্ট্রেলা-3 MANPADS থেকে ছোড়া একটি রকেটের বিস্ফোরণ ঘটে। বিস্ফোরণে বাম ডানা ক্ষতিগ্রস্ত হয়, বাম পাখার ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানি লিক হয়, যান্ত্রিকীকরণও ক্ষতিগ্রস্ত হয়, যা টেনে বৃদ্ধি এবং লিফটের হ্রাসে অবদান রাখে। এছাড়াও, তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেমে চাপ দ্রুত কমতে শুরু করে এবং শীঘ্রই সম্পূর্ণ ব্যর্থতা দেখা দেয়।

ইউনাইটেড এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 232 এর মতো, যেটি হাইড্রলিক্সও হারিয়েছিল, OO-DLL বোর্ডের ক্রুরা কেবল ইঞ্জিন শক্তি দিয়ে বিমানটিকে নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ম্যানুয়ালি ল্যান্ডিং গিয়ার ছেড়ে দেন।

ক্ষতিগ্রস্থ বিমানের উপর 10 মিনিটের পরীক্ষা-নিরীক্ষার পর, ক্রুরা বাগদাদ বিমানবন্দরে জরুরি জরুরি অবতরণের অনুরোধ করেছিল এবং একটি মসৃণ ডানদিকে বাঁক নিয়ে নিচে নামতে শুরু করেছিল।

যেহেতু ক্ষতিগ্রস্ত ডানা থেকে জ্বালানি ফুটো হয়েছিল, তাই ট্যাঙ্কে জ্বালানীর মাত্রা নিয়ন্ত্রণ করা প্রয়োজন ছিল, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার বাম ইঞ্জিনের ব্যর্থতা রোধ করার জন্য ডান থেকে বাম উইং ট্যাঙ্কে জ্বালানী পাম্প করা শুরু করেছিলেন, যা অনিবার্যভাবে বিপর্যয়ের দিকে নিয়ে যায়।

PIC এবং কো-পাইলট রানওয়ে #33R-এ অবতরণের সিদ্ধান্ত নেন।

400 ফুট (120 মিটার) উচ্চতায়, অশান্তি বেড়ে যায়, যা ক্ষতিগ্রস্ত এয়ারবাস A300 কে কেঁপে ওঠে। রানওয়ের সাথে বিমানের টাচডাউনটি কেন্দ্রের লাইন থেকে অফসেটের সাথে ঘটেছিল, পাইলটরা তাত্ক্ষণিকভাবে থ্রাস্ট রিভার্সারগুলিকে সক্রিয় করেছিলেন, কিন্তু বিমানটি রানওয়ে ছেড়ে মাটির সাথে ছুটে যায়, বালি এবং ধুলোর স্তুপ রেখে যায়। অবশেষে, প্রায় 1000 মিটার পরে বিমানটি থামল, যদিও কেউ আহত হয়নি।

অন্য একটি সূত্রে, আমি পড়েছি যে অ্যাডভেঞ্চারটি সেখানে শেষ হয়নি, বিমানটি একটি মাইনফিল্ডে থামল। কিন্তু সবাই বেঁচে গেছে, এবং এটি প্রধান জিনিস। কয়েক সপ্তাহ পরে, পাইলটরা আবার উড়েছিল, এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে এই ফ্লাইটটি তার ক্যারিয়ারের একটি ভাল অ্যাপোজি ছিল এবং ডিএইচএল-এ গ্রাউন্ড ওয়ার্কে স্যুইচ করেছিল।

সিআরএম শেখানোর ক্ষেত্রে, এই ফ্লাইটটিকে ক্রুদের মধ্যে দুর্দান্ত টিমওয়ার্কের একটি প্রধান উদাহরণ হিসাবে দেখা হয়, যারা বুদ্ধিমানের সাথে সামান্য সংস্থান পরিচালনা করেছিল এবং বিমানটিকে মাটিতে ফিরিয়ে আনতে সক্ষম হয়েছিল।

এর পরের উদাহরণটি আরও বেশি প্রকাশক।

বিখ্যাত "হাডসনে অবতরণ"

ফ্লাইট AWE1549 15:24 EST (20:24 UTC) এ নিউ ইয়র্ক ছেড়েছে। টেকঅফের 90 সেকেন্ড পরে, ভয়েস রেকর্ডার পাখির প্রবেশ সম্পর্কে ক্রু কমান্ডারের একটি মন্তব্য রেকর্ড করে। আরেকটি সেকেন্ডের পরে, উভয় ইঞ্জিনের শব্দের প্রভাব এবং দ্রুত বিবর্ণ হওয়ার শব্দ রেকর্ড করা হয়েছিল।

বিমানটি 3200 ফুট (975 মিটার) উচ্চতা অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল। পিআইসি একটি বিপর্যয়ের সংকেত দেয় এবং একটি পাখির ঝাঁকের সাথে বিমানের সংঘর্ষের বিষয়ে নিয়ন্ত্রককে জানায়, যার ফলে উভয় ইঞ্জিনই অক্ষম হয়ে যায়। ফ্লাইট রেকর্ডার রেকর্ডের প্রাথমিক বিশ্লেষণের মাধ্যমে উভয় ইঞ্জিন থেকে থ্রাস্টের ক্ষতি নিশ্চিত করা হয়েছে।

পাইলটরা বিমানটিকে ঘুরিয়ে, উত্তর, দক্ষিণে উড্ডয়ন করে, জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজে আঘাত না করেই হাডসনের উপর দিয়ে চলে যায় এবং ম্যানহাটনের 48 তম স্ট্রিটের বিপরীতে লাইনারটি স্প্ল্যাশ করে, ভারী জ্বালানিযুক্ত বিমানটিকে ধ্বংস না করে। অবশেষে, তিনি 42 তম স্ট্রিটের সামনে থামলেন। মোট, বিমানটি প্রায় তিন মিনিটের জন্য বাতাসে ছিল।

স্প্ল্যাশডাউনের পরে, বিমানটি জলের পৃষ্ঠে থেকে যায় এবং যাত্রীরা উভয় জরুরী বহির্গমনের মাধ্যমে উইং প্লেনে চলে যায়। বোর্ডে থাকা সমস্ত যাত্রীদের ফেরি এবং নৌকা দ্বারা উদ্ধার করা হয়েছিল, যা কয়েক মিনিট পরে জরুরি বিমানের কাছে পৌঁছেছিল (একটি ফেরি পারাপারম্যানহাটন এবং নিউ জার্সির মধ্যে)।

78 জন ব্যক্তি সামান্য আঘাত এবং হাইপোথার্মিয়ার জন্য চিকিৎসা সহায়তা পেয়েছেন (জলের তাপমাত্রা বেশ কম ছিল, বিভিন্ন মিডিয়া "শূন্যের কাছাকাছি" থেকে কখনও কখনও নেতিবাচক জলের তাপমাত্রার পরিসংখ্যান দেয়)।

এই ছেলেরা সাধারণত এমনভাবে কাজ করত যেন প্রতিদিন তারা হাডসনের জলে ইঞ্জিন ছাড়াই জ্বালানি এবং যাত্রী ভর্তি একটি বিমান অবতরণ করা ছাড়া কিছুই করে না। নিজেই, জলের উপর অবতরণ করা খুব কঠিন, বিশেষ করে সেতু এবং ভারী যানবাহন সহ নদীতে।

এই পরিস্থিতিতে ক্রু এবং প্রেরণকারীর মধ্যে মিথস্ক্রিয়া একটি আপাতদৃষ্টিতে 100% হতাশ পরিস্থিতিতে কীভাবে কাজ করা যায় তার একটি উজ্জ্বল উদাহরণ। আমি আসলে এটাই বলতে চেয়েছিলাম...

আপনি যদি "সুখী উদ্ধার" এর সমস্ত কেস তালিকাবদ্ধ করেন, কম হাই-প্রোফাইল, তবে এটি খুব দীর্ঘ সময় লাগবে।

উড়োজাহাজ শিল্পের জন্ম বিমানের নকশা এবং তাদের নিয়ন্ত্রণে অনেক কিছু পরিবর্তন করেছে। এমনকি 20-30 বছর আগে, অটোপাইলটের মতো একটি ডিভাইস প্রায় কারও কাছে অজানা ছিল। কয়েক বছর ধরে, পরিস্থিতি আমূল পরিবর্তন হয়েছে। বিশাল যাত্রীবাহী বিমানের বেশিরভাগ ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ অটোপাইলট দ্বারা পরিচালিত হয়। আমরা বলতে পারি যে পাইলট সক্রিয়ভাবে শুধুমাত্র ট্যাক্সি চালানো এবং টেক অফে অংশগ্রহণ করে, তারপরে তিনি সিস্টেমে নিয়ন্ত্রণ স্থানান্তর করেন। জাহাজটি অবতরণ করার সময় পাইলটের হস্তক্ষেপও প্রয়োজন। বিমানের অন-বোর্ড কম্পিউটার ব্যবস্থাপনা এবং নিয়ন্ত্রণের কাজগুলিকে ব্যাপকভাবে সরল করে।

আধুনিক এয়ারবাস মডেলের পাইলটরা প্রায়ই কৌতুক করে যে একটি কুকুর এবং একজন ব্যক্তি নতুন মডেলের যাত্রীবাহী লাইনার উড়ানোর জন্য যথেষ্ট। পাইলটকে কামড়ানোর জন্য কুকুরের প্রয়োজন যাতে সে লিভার এবং কন্ট্রোল বোতামগুলিতে না পৌঁছায় এবং কুকুরটিকে খাওয়ানোর জন্য ব্যক্তির প্রয়োজন হয়। অবশ্যই, এটি একটি কৌতুক যা আধুনিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা যেমন ফ্লাই-বাই-ওয়্যারের কারণে উপস্থিত হয়েছিল, অন্য কথায়, এটি ডিভাইসের একটি রেডিও রিমোট কন্ট্রোল। এটি বৈদ্যুতিক সংকেত আকারে বৈদ্যুতিক সংকেত আকারে বিমানের প্রক্রিয়ায় পাইলট থেকে সংকেত প্রেরণের অনুমতি দেয়। এর মানে হল যে পুরানো হাইড্রলিক্স ব্যবহার করার পরিবর্তে, পাইলটরা কম্পিউটারের মাধ্যমে মেশিনের পৃথক প্রক্রিয়াগুলিতে সংকেত পাঠানোর মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করে।

শব্দটির বিস্তৃত অর্থে একটি অটোপাইলট কী? এটি একটি সফ্টওয়্যার এবং হার্ডওয়্যার সিস্টেম যা একটি নির্দিষ্ট রুটে গাড়ি চালানোর ক্ষমতা রাখে। প্রতি বছর পরিবহন কাঠামোর অনেক শাখায় আরও বেশি নতুন উদ্ভাবন রয়েছে। তবুও, বিমান পরিবহন একটি নেতৃস্থানীয় অবস্থান দখল করে।

বিমানের অটোপাইলট জাহাজের ফ্লাইটের সমস্ত পরামিতি স্থিতিশীল করার জন্য এবং একটি নির্দিষ্ট কোর্স বজায় রাখার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। একই সময়ে, পাইলট দ্বারা নির্ধারিত গতি এবং উচ্চতা পর্যবেক্ষণ করা হয়। বিমানটিকে অটোপাইলট মোডে স্থানান্তর করার আগে, মেশিনটিকে স্লিপ বা ব্লক না করে একটি পরিষ্কার ফ্লাইট তৈরি করা প্রয়োজন। সমস্ত বিমানে বিমান স্থিতিশীল হওয়ার পরে, স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা চালু করা সম্ভব, তবে সূচকগুলির নিয়মিত পর্যবেক্ষণ করা প্রয়োজন। এটি লক্ষণীয় যে সামরিক বিমানগুলিতেও এই জাতীয় ব্যবস্থা রয়েছে।

তাদের ডিজাইনে আরও জটিল এবং নির্ভরযোগ্য অটোপাইলটগুলি 70 এর দশকের শেষ থেকে দেশীয় বিমানে ইনস্টল করা শুরু হয়েছিল।

অটোপাইলটের সংক্ষিপ্ত ইতিহাস

বিশ্বের প্রথম অটোপাইলট 1912 সালে তৈরি হয়েছিল। আবিষ্কারটি আমেরিকান কোম্পানি স্পেরি কর্পোরেশনের অন্তর্গত, যেটি এমন একটি সিস্টেম তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল যা একটি প্রদত্ত ট্র্যাজেক্টোরিতে বিমানকে রাখে, রোলটি স্থিতিশীল করার সময়। অল্টিমিটার এবং কম্পাসকে রাডার এবং লিফটের সাথে সংযুক্ত করে এটি অর্জন করা হয়েছিল। একটি ব্লক এবং একটি হাইড্রোলিক ড্রাইভ ব্যবহারের মাধ্যমে যোগাযোগ স্থাপন করা হয়েছিল।

ডায়াগ্রামটি দেখায় কিভাবে একটি সাধারণ অটোপাইলট কাজ করে।

প্রাক-গণনা করা ফ্লাইট প্যারামিটারগুলি বিমানের কম্পিউটারগুলিতে প্রবেশ করানো হয় (1)।

টেকঅফের পর, অটোপাইলট দায়িত্ব নেয়।

দুটি প্রদর্শন (2) বিমানের অবস্থান, এর উদ্দেশ্য এবং উচ্চতা দেখায়।

বিমানের বাইরের পৃষ্ঠে ছোট ফ্ল্যাপের (3) অবস্থান পরিবর্তন করা কম্পিউটারগুলিকে বিমানের অভিযোজনে সামান্য পরিবর্তনের জন্য সতর্ক করে।

অবস্থান নির্ধারণ করতে, গ্লোবাল নেভিগেশন সিস্টেম (GOS) (4) ব্যবহার করা হয়।

রিসিভার হাউজিং (5) এর উপরে অবস্থিত।

কম্পিউটারগুলি রুট নিরীক্ষণ করে এবং স্বয়ংক্রিয়ভাবে সার্ভো মেকানিজমের মাধ্যমে প্রয়োজনীয় পরিবর্তন করে (6),

যারা স্টিয়ারিং হুইল নিয়ন্ত্রণ করে (7),

লিফট (8),

আইলরন (9),

flaps (10)

এবং মোটর চোকের সমন্বয় (11)

প্রয়োজনে, পাইলট যেকোনো সময় অটোপাইলট বন্ধ করে ম্যানুয়াল কন্ট্রোলে স্যুইচ করতে পারেন (12)

20 শতকের 30 এর দশক থেকে, কিছু যাত্রীবাহী বিমান অটোপাইলট দিয়ে সজ্জিত হতে শুরু করে। স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার বিকাশে একটি নতুন রাউন্ড দ্বিতীয় দ্বারা চালু করা হয়েছিল বিশ্বযুদ্ধ, যার জন্য দূরপাল্লার বোমারু বিমানের জন্য অনুরূপ প্রযুক্তির প্রয়োজন ছিল। ল্যান্ডিং এবং টেকঅফ সহ আটলান্টিক জুড়ে প্রথম সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইটটি US C-54 বিমান দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এটি 1947 সালে ঘটেছিল।

স্বয়ংক্রিয় বিমান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার বিকাশের বর্তমান পর্যায়ে গুণগতভাবে নতুন স্তরে পৌঁছেছে। আজ অবধি, লাইনারগুলি VBSU বা ACS সিস্টেমের সাথে সজ্জিত। স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা "SAU" রুটে এবং মহাকাশে জাহাজের উচ্চ-মানের স্থিতিশীলতা প্রদান করে। সিস্টেম ইউনিটের সামগ্রিকতা আপনাকে ফ্লাইটের সমস্ত পর্যায়ে ডিভাইসটি নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। সর্বাধিক আধুনিক উন্নয়নগুলি তথাকথিত হেলম মোডে উড়ে যাওয়ার অনুমতি দেয়, যা পাইলটের কাজকে যতটা সম্ভব সহজ করে তোলে, তার হস্তক্ষেপ কমিয়ে দেয়। এই ধরনের সিস্টেম স্বাধীনভাবে উড়োজাহাজকে ড্রিফ্ট, স্লিপ বা বাম্পিনেসের বিরুদ্ধে স্থিতিশীল করে, এমনকি ক্রিটিক্যাল ফ্লাইট মোডে স্যুইচ করতে পারে, যখন প্রায়ই পাইলটদের ক্রিয়াকলাপ উপেক্ষা করে।

বিমানের অটোপাইলট একটি প্রদত্ত রুট বরাবর ডিভাইসটিকে গাইড করে, যখন তার নিজস্ব এবং স্থল সেন্সরগুলির নেভিগেশন ডিভাইসগুলির জটিল তথ্য ব্যবহার করে, যা ফ্লাইট বিশ্লেষণ করে। এই সিস্টেম বিমানের সমস্ত ইউনিট নিয়ন্ত্রণ করে। ট্র্যাজেক্টরি সিস্টেমগুলিও কাজ করে, যা কোনও পাইলট অ্যাকশন ছাড়াই উচ্চ নির্ভুলতার সাথে অবতরণ পদ্ধতিগুলি সম্পাদন করে।

তাদের স্ট্যান্ডার্ড আকারে নিয়ন্ত্রণ ডিভাইসগুলি (লিভার, প্যাডেল) ব্যবহারিকভাবে ব্যবহৃত হয় না। একটি উচ্চ মাত্রার অটোমেশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় হাইড্রলিক্স ব্যবহার না করেই বিমানের সমস্ত অংশে বৈদ্যুতিক আবেগ সরবরাহে নিয়ন্ত্রণ আনে। ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল কন্ট্রোল পাইলটদের আরও পরিচিত অবস্থা পুনরায় তৈরি করতে দেয়। ক্রমবর্ধমানভাবে, ককপিটে সাইড স্টিক কন্ট্রোল স্থাপন করা হচ্ছে।

বিমান স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ সমস্যা

অবশ্যই, অটোপাইলট তৈরির ক্ষেত্রে প্রাথমিক এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা হল ফ্লাইটের নিরাপত্তা বজায় রাখা। বেশিরভাগ পুরানো স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায়, পাইলটের অটোপাইলটকে জরুরীভাবে বিচ্ছিন্ন করার এবং যে কোনও সময় ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণে স্যুইচ করার ক্ষমতা রয়েছে। অটোপাইলটের লঙ্ঘন বা ভাঙ্গনের ক্ষেত্রে, স্বাভাবিক উপায়ে বা যান্ত্রিকভাবে সিস্টেমটি বন্ধ করা অপরিহার্য। Tu-134 যন্ত্রপাতিতে, ইনস্টল করা স্কুইব দিয়ে অটোপাইলটকে "শুট" করা সম্ভব। একটি অটোপাইলট বিকাশ করার সময়, ফ্লাইটের ক্ষতি না করে ভাঙ্গনের ক্ষেত্রে এটিকে নিষ্ক্রিয় করার বিকল্পগুলি সাবধানে বিবেচনা করা হয়।

নিরাপত্তা বাড়ানোর জন্য, নিয়ন্ত্রণ অটোমেশন একটি মাল্টি-চ্যানেল মোডে কাজ করে। সমান্তরালভাবে, একই পরামিতি এবং ক্ষমতা সহ চারটি পাইলটিং সিস্টেম একবারে কাজ করতে পারে। সিস্টেমটি আগত তথ্য সংকেতগুলির ধ্রুবক বিশ্লেষণ এবং পর্যবেক্ষণ পরিচালনা করে। ফ্লাইট তথাকথিত কোরাম পদ্ধতির ভিত্তিতে সঞ্চালিত হয়, যা বেশিরভাগ সিস্টেমের ডেটা অনুসারে সিদ্ধান্ত নেওয়া নিয়ে গঠিত।

ব্রেকডাউনের ক্ষেত্রে, অটোপাইলট স্বাধীনভাবে আরও নিয়ন্ত্রণ মোড বেছে নিতে সক্ষম হয়। এটি অন্য নিয়ন্ত্রণ চ্যানেলে একটি সুইচ বা পাইলটের কাছে নিয়ন্ত্রণ স্থানান্তর হতে পারে। সিস্টেমের ক্রিয়াকলাপ পরীক্ষা করার জন্য, সিস্টেমগুলির তথাকথিত প্রাক-ফ্লাইট চালানোর প্রয়োজন। এই পরীক্ষাটি একটি ধাপে ধাপে প্রোগ্রাম চালানো নিয়ে গঠিত যা সিমুলেটেড ফ্লাইট সংকেত প্রদান করে।

তবুও কোনো পরীক্ষাই ফ্লাইটে নিরাপত্তা এবং কর্মক্ষমতার 100% গ্যারান্টি অর্জন করতে পারে না। বাতাসে অ-মানক পরিস্থিতির কারণে, স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণের সাথে অতিরিক্ত সমস্যা দেখা দিতে পারে। কিছু অটোপাইলটের বিভিন্ন প্রোগ্রাম থাকে যা আপনাকে প্রশ্নবিদ্ধ বিমানটিকে সবচেয়ে নিরাপদ উপায়ে উড়ানোর অনুমতি দেয়।

তবুও, মানবিক উপাদান ছাড়া একটি অটোপাইলটে উড়ে যাওয়া খুবই বিপজ্জনক এবং প্রায় অসম্ভব। একটি যৌক্তিক উপসংহার টানা যেতে পারে যে বিমানটি যত বেশি স্মার্ট এবং এর নকশা যত বেশি জটিল, মানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়াই এটির উড়ার সম্ভাবনা তত কম। যত বেশি নতুন স্বয়ংক্রিয় সিস্টেম ব্যবহার করা হয়, ফ্লাইটে তাদের ব্যর্থ হওয়ার সম্ভাবনা তত বেশি। সমস্ত ব্যর্থতার বিকল্পগুলি গণনা করা প্রায় অসম্ভব। এই কারণেই পাইলটের দক্ষতা সব সময় চাহিদা থাকবে, যেহেতু প্রতিটি পাইলট যাত্রী লাইনার পরিচালনার জন্য অনেক দীর্ঘ পথ যান। তদনুসারে, দক্ষতা এবং দ্রুত সিদ্ধান্ত নেওয়া কম্পিউটার প্রোগ্রামের কর্মের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ।

সবচেয়ে উন্নত ফ্লাই-বাই-ওয়্যার স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা উল্লেখযোগ্যভাবে বিমানের কাঠামোর সামগ্রিক ওজন কমিয়েছে। একই সময়ে, অন-বোর্ড সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। সরঞ্জামগুলি বিলম্ব ছাড়াই সাড়া দেয় এবং অপারেশন চলাকালীন মানব ত্রুটির কারণে ত্রুটিগুলি সংশোধন করতেও সক্ষম। এটি পরামর্শ দেয় যে সিস্টেমটি পাইলটকে এমন পরিস্থিতিতে গাড়ি শুরু করার অনুমতি দেবে না যা তার এবং বোর্ডে থাকা যাত্রীদের জন্য বিপজ্জনক। এয়ারবাসের মতো আধুনিক উড়োজাহাজ আর স্ট্যান্ডার্ড লিভার এবং কন্ট্রোল প্যাডেল দিয়ে সজ্জিত নয়, পরিবর্তে জয়স্টিক ইনস্টল করা হয়। এই সমস্ত পাইলটদের কি কমান্ড এবং কিভাবে একটি পৃথক ইউনিট পাঠাতে হবে তা নিয়ে ভাবতে পারবেন না। আইলরন বা ফ্ল্যাপগুলির বিচ্যুতির কোণ নিয়ে চিন্তা করার দরকার নেই, কেবল নিয়ন্ত্রণ জয়স্টিকটি কাত করুন - এবং কম্পিউটার নিজেই সবকিছু করবে।

তবুও, পুরো গোলাপী ছবি সত্ত্বেও, অটোপাইলটদের ত্রুটির কারণে অনেক দুর্ঘটনা এবং দুর্ঘটনা ঘটেছে, যার ফলে মানুষের হতাহতের ঘটনা ঘটেছে। স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ত্রুটির কারণে বিমান দুর্ঘটনার ইতিহাস, দুর্ভাগ্যবশত, এই ধরনের সিস্টেমের অবিশ্বস্ততা সম্পর্কে তথ্যে খুব সমৃদ্ধ।

ভার্জিন এয়ারলাইন্সের প্রতিষ্ঠাতা রিচার্ড ব্র্যানসনকে একবার জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল:
- আপনি সবসময় সবকিছু সংরক্ষণ করেন। এরপর কি - আপনি ককপিটে দুজনের পরিবর্তে একজন পাইলটকে রেখেছেন?
- তাহলে আমরা সাধারণত ককপিট থেকে পাইলটদের সরিয়ে দেব।

"হ্যাঁ, এত জটিল কি, অটোপাইলট চালু করুন - এবং ঘুম।" এটি বিমান চালনা সম্পর্কে কথোপকথনে সোফা গার্ডদের প্রিয় যুক্তি, যার পরে গভীর উপসংহার অনিবার্যভাবে অনুসরণ করে "এটা পরিষ্কার নয় যে কেন তাদের এত টাকা দেওয়া হয়"। অথবা হয়তো এটা সত্যি বিমানে ফ্লাইটএত সহজ জিনিস যে দীর্ঘ এবং জটিল প্রশিক্ষণের মধ্য দিয়ে যাওয়ার কোন মানে নেই বিমানের চালককিভাবে পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে বুঝতে উড়ন্ত বিমান, ক্রমাগত আপনার যোগ্যতা নিশ্চিত করুন, ইংরেজি শিখুন এবং VLEK এর প্রাক্কালে ভয়ে কাঁপুন, যেহেতু একটি আধুনিক বিমানের ককপিট একটি জাদু "অটোপাইলট" বোতাম দিয়ে সজ্জিত?

পাইলট অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণ করে

প্রথমে আপনাকে বুঝতে হবে যে কোন ম্যাজিক বাটন নেই। পরিবর্তে, সেন্সরগুলির একটি সম্পূর্ণ প্যানেল, টগল সুইচ, সুইচ, লাইট বাল্ব এবং কিলোমিটারের তারগুলি এই সমস্ত অর্থনীতিকে বিমানের উপাদান এবং সমাবেশগুলির সাথে সংযুক্ত করে। মানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়া, তারা এখনও কাচ, প্লাস্টিক এবং ধাতু থেকে যাবে। অতএব, পাইলট অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণ করে। শুনতে যতই অদ্ভুত লাগুক না কেন।

তবে লালিত বোতাম টিপানোর আগে, আপনাকে কমপক্ষে জ্বালানীর পরিমাণ গণনা করতে হবে, যাত্রীর সংখ্যা, পণ্যসম্ভার, আবহাওয়া, বিকল্প এয়ারফিল্ডে যাওয়ার ক্ষমতা "যদি কিছু থাকে" বিবেচনা করে, এই জাতীয় বিমানবন্দরগুলি কোথায় রয়েছে তা খুঁজে বের করুন। পুরো ফ্লাইট জুড়ে, এবং ক্রমাগত তাদের মনে রাখুন, নিশ্চিত করুন যে সমস্ত সিস্টেম কাজ করছে, প্রেরককে ট্যাক্সির অনুমতির জন্য জিজ্ঞাসা করুন (এবং লোড অবস্থায় আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরট্যাক্সিওয়েতে ট্র্যাফিক জ্যাম কখনও কখনও শহরের চেয়েও খারাপ হয়), রানওয়েতে ঘুরুন, সবকিছু আবার দুবার চেক করুন, টেক অফ করুন, যে কোনও মুহূর্তে অবিলম্বে টেক-অফ বন্ধ করার প্রয়োজনীয়তার কথা মাথায় রেখে, উচ্চতা অর্জন করুন এবং তার পরেই, ফ্লাইট লেভেল নেওয়া হয়েছে, হয়তো বিমানের নিয়ন্ত্রণ স্বয়ংক্রিয় মোডে স্থানান্তর করা হয়েছে। এটি যদি আবহাওয়া নিখুঁত হয় এবং ঝড়ের মেঘগুলিকে বাইপাস করার দরকার নেই, যা বেশ বিরল।

এই ক্ষেত্রে "স্বয়ংক্রিয় মোডে উড়োজাহাজ উড্ডয়ন" এর অর্থ হ'ল পাইলট গতি এবং উচ্চতার কিছু মান সেট করেছেন। যদি অবস্থার পরিবর্তন হয় এবং উচ্চতা পরিবর্তন করতে হয়, অটোপাইলট এটি সম্পর্কে জানতে পারবে না। অধিকন্তু, একটি আধুনিক অটোপাইলটের বেশ কয়েকটি অপারেটিং মোড রয়েছে এবং বিভিন্ন পাইলট কমান্ড একে অপরের বিপরীত হওয়া উচিত নয়। আপনি, উদাহরণস্বরূপ, উচ্চতা 10,000 ফুটে সেট করতে পারেন, তবে ডিসেন্ট মোড চালু করুন এবং প্লেনটি বাধ্যতার সাথে নীচে উড়ে যাবে। সে অবশ্যই চিৎকার করবে এবং চিৎকার করবে, কিন্তু সে কিছুই করবে না, কারণ আলোর বাল্ব, বোতাম এবং তারের একটি সেট জানে না। কিভাবে একটি বিমান উড়ে.

সঠিক পরিচালনার মাধ্যমে, অটোপাইলট ক্রুদের জীবনকে ব্যাপকভাবে সহজ করে তোলে, কাজের রুটিন অংশ গ্রহণ করে, তবে পাইলটরা অবশ্যই এর জন্য উচ্চ বেতন পান না। এটি সাংবাদিকদের দ্বারা ক্ষুব্ধ হওয়ার মতো যে তারা একটি কম্পিউটারে পাঠ্য লেখেন, একটি কুইল কলম দিয়ে নয়।

হংস পালক সম্পর্কে বা কেন একটি বিমান পাইলট সবসময় প্রয়োজন হবে

সোভিয়েত লেখক এবং ফাইটার পাইলট আনাতোলি মার্কুশির বইতে একটি দুর্দান্ত দৃশ্য রয়েছে। মেয়েটি তার যুবককে ভুল পেশা বেছে নেওয়ার জন্য দোষারোপ করেছে, কারণ শীঘ্রই পাইলটদের আর প্রয়োজন হবে না।

এই অর্ধ শতাব্দী আগে. টেলিভিশন, যাইহোক, থিয়েটার এবং সিনেমাকে "হত্যা" করার হুমকি দিয়ে, পরে একটি অটোপাইলট দ্বারা উদ্ভাবিত হয়েছিল এবং মেলপোমেনের শিল্প চলতে থাকে। বিমানে উড়ার মতো সূক্ষ্ম বিষয় সম্পর্কে আমরা কী বলতে পারি।

1912 সালে আমেরিকান কর্পোরেশন স্পেরি কর্পোরেশন দ্বারা প্রথম অটোপাইলট তৈরি করা হয়েছিল। এবং 1930 সালে, অনেক যাত্রী লাইনারসিস্টেমের সাথে সজ্জিত যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে কোর্স বজায় রাখে এবং রোলটিকে মাটির সাথে সারিবদ্ধ করে।
1947 সালে, একটি ইউএস এয়ার ফোর্সের ডগলাস সি-54 টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং সহ সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতিতে আটলান্টিক অতিক্রম করে।

অদ্ভুতভাবে যথেষ্ট, কিন্তু অন্যান্য ক্ষেত্রে প্রযুক্তিগত উৎকর্ষতা অগ্রগতিতে অবদান রাখলে, বিমান চালনায় বিপরীতটি সত্য। প্লেন যত বেশি জটিল, বড়, আরও আরামদায়ক এবং "স্মার্ট" হবে, কোনও দিন এটি নিজে থেকে উড়ে যাওয়ার সম্ভাবনা তত কম। ফিলিং যত বেশি প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত হবে, এর প্রতিটি উপাদানের ব্যর্থতার সম্ভাবনা তত বেশি হবে এবং এই ধরনের ফিলিং যত বেশি হবে, তত বেশি ব্যর্থতার সম্ভাব্য সমন্বয় যা কোনো কম্পিউটার গণনা করতে পারবে না।

এই কারণেই একজন দক্ষ বিমানের পাইলট, "হাতে" পাইলটিংয়ে প্রশিক্ষিত, যিনি ধারাবাহিকভাবে প্রশিক্ষণের সমস্ত পর্যায় অতিক্রম করেছেন - একটি ছোট সেসনা থেকে একটি বিমান পর্যন্ত - সর্বদা চাহিদা থাকবে।

"উড্ডয়ন বিপজ্জনক, উড্ডয়ন সুন্দর, অবতরণ কঠিন"

এটিও মিখাইল গ্রোমভ - একই ব্যক্তি যিনি 1937 সালে, ইউমাশেভের সাথে, মস্কো - উত্তর মেরু - মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একটি বিরতিহীন ফ্লাইট করেছিলেন। এমনকি এভিয়েশন থেকে অনেক দূরের মানুষ, সত্যিই উপলব্ধি করছে না কিভাবে একটি বিমান উড়ে, বুঝবেন যে 10 হাজার মিটার উচ্চতা থেকে ঠিক সেভাবে তিনি পড়ে যাবেন না। টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের সময় বেশিরভাগ বিমান দুর্ঘটনা ঘটে। অর্থাৎ, ফ্লাইটের সেই অংশটি যেটি অটোপাইলট এখনও মোকাবেলায় খুব একটা ভালো নয়।

হ্যাঁ, একটি সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় মোডে একটি বিমান উত্তোলন এবং অবতরণ করতে সক্ষম সিস্টেমগুলি দীর্ঘদিন ধরে তৈরি করা হয়েছে, তবে একজনকে অবশ্যই বুঝতে হবে যে এই জাতীয় বিমানের জন্য ব্যবহারিকভাবে পরীক্ষাগারের অবস্থার প্রয়োজন হয়। প্রথমত, আদর্শ আবহাওয়া - বাতাস 10 m/s এর বেশি নয়, বৃষ্টি, বরফ, তুষার বা বজ্রপাত নেই। দ্বিতীয়ত, তথাকথিত আইএলএস (ইনস্ট্রুমেন্টাল ল্যান্ডিং সিস্টেম) দিয়ে সজ্জিত একটি বিমানবন্দর - একটি স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতির ব্যবস্থা।

মোটামুটিভাবে বলতে গেলে, এটি বীকন এবং সেন্সরগুলির একটি সেট, যার সাহায্যে বিমানে ফ্লাইটআক্ষরিকভাবে অন্ধ করা যেতে পারে। শুধুমাত্র উন্নত দেশগুলির খুব বড় আন্তর্জাতিক কেন্দ্রগুলি এই ধরনের সরঞ্জাম বহন করতে পারে। অন্যদিকে, সাধারণত অনেক লোক আছে যারা উন্নত দেশগুলিতে উড়তে চায় এবং প্রতি ইউনিট সময়ে যত বেশি বিমান বাতাসে থাকে, সমস্ত ধরণের রেডিও তরঙ্গে স্থান ওভারলোডের কারণে আইএলএস সিস্টেমের ব্যর্থতার সম্ভাবনা তত বেশি। এবং সেন্সর। দুষ্ট চক্র.
তা সত্ত্বেও, অটোমেশন শীঘ্রই ককপিট থেকে জীবিত পাইলটদের বের করে আনতে বাধ্য করবে এই বিষয়ে কথা বলুন।

5টি কারণ কেন এটি অদূর ভবিষ্যতে ঘটবে না

- প্রয়োজনীয় পরিকাঠামোর অভাব। শূন্য অনুভূমিক এবং উল্লম্ব দৃশ্যমানতার সাথে অটোপাইলটে অবতরণ (উদাহরণস্বরূপ, ঘন কুয়াশায়) শুধুমাত্র ICAO বিভাগ III-তে প্রত্যয়িত বিমানবন্দরগুলিতে অনুমোদিত। এই সার্টিফিকেশন প্রযুক্তিগতভাবে বাস্তবায়ন করা কঠিন নয়, কিন্তু খুব ব্যয়বহুল। ব্রিটিশ ঔপনিবেশিকদের (বা ভূগোলের উপর নির্ভর করে কমিউনিজমের গোলাপী গাল নির্মাতা) দ্বারা নির্মিত দেড় কিলোমিটার কংক্রিটে এই ধরনের অর্থ বিনিয়োগ করা অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক নয়। এবং আধুনিক বিমান চালনায় অর্থনীতি সিদ্ধান্ত নেয়, সবকিছু না হলে অনেক কিছু।

রেডিও বিনিময়। পুরো রুট জুড়ে, বিমানটি মাটিতে এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলারদের সাথে থাকে। জমি বড় এবং ভিন্ন। এটি সাধারণত গৃহীত হয় যে ইংরেজিকে বিমান চালনায় সার্বজনীন ভাষা হিসাবে বিবেচনা করা হয়, তবে আন্তর্জাতিক ফ্লাইটের অভিজ্ঞতা সহ যেকোনো পাইলট বলবেন যে এটি প্রতিটি দেশে আলাদা। এই বিষয়ে, "চীনা ইংরেজি" ধারার একটি ক্লাসিক হিসাবে বিবেচিত হয়, যা অভ্যাস থেকে বিচ্ছিন্ন করা প্রায় অসম্ভব। একটি মেশিন অবশ্যই এটির সাথে মোকাবিলা করবে না, তবে একজন ব্যক্তি জানেন কীভাবে সবকিছুর সাথে মানিয়ে নিতে হয়।

অন্তর্দৃষ্টি অভিজ্ঞতা দ্বারা গুণিত. বিমান নির্মাতারা সর্বদা একটি অপারেশন ম্যানুয়াল এবং জরুরি অ্যাকশন কার্ড বিমানের সাথে অন্তর্ভুক্ত করে। সুতরাং, তাদের মধ্যে দ্বিগুণ (ট্রিপল, ইত্যাদি) ব্যর্থতা প্রদান করা হয় না। আরো সুনির্দিষ্টভাবে, তারা প্রদান করা হয়, কিন্তু শব্দের সাথে "ক্রু নিজেই তাদের অভিজ্ঞতা, জ্ঞান এবং বর্তমান পরিস্থিতির উপর ভিত্তি করে কর্মের ক্রম নির্ধারণ করে।" অটোপাইলটের নিজস্ব জ্ঞান নেই, এবং একটি কম্পিউটার যা সমস্ত পরিস্থিতির সংমিশ্রণ গণনা করতে পারে, তাত্ত্বিকভাবে সম্ভব হলে, বাস্তব জীবনে তিনটি বিমানের মতো ওজন হবে।

উচ্চ মূল্য. একই কফি মেকার যেটির দাম একটি হোম স্টোরে একশ ডলারের জন্য একটি ব্যবসায়িক জেটে দশ হাজার খরচ হবে৷ এই কারণে নয় যে "অর্থের চেয়ে খাড়াতা বেশি ব্যয়বহুল", তবে এটিকে অন-বোর্ড সরঞ্জামগুলির জন্য আন্তর্জাতিক সুরক্ষা প্রয়োজনীয়তা মেনে চলতে হবে। যাত্রীদের জীবনের জন্য দায়ী যন্ত্রপাতি সম্পর্কে আমরা কি বলতে পারি? একই সময়ে, বিমান ভাড়া এমন হবে যে বেসামরিক বিমান চলাচল তার অস্তিত্বের সম্পূর্ণ অর্থ হারাবে।

যাত্রীদের মনোবিজ্ঞান। এটি একই সময়ে সবচেয়ে সহজ এবং সবচেয়ে কঠিন। পৃথিবীতে অনেক মানুষ আছে যারা তাদের কষ্টার্জিত অর্থ দিতে প্রস্তুত ছাড়া ফ্লাইটবিমান - চালক? বিশেষ করে যদি এই টিকিটের দাম আইএসএসে অভিযানের চেয়ে বেশি হয়?

স্বপ্ন দেখতে সুন্দর, কিন্তু কল্পনা করা সহজ। সম্ভবত একদিন মানবতা এমন এক শিখরে পৌঁছে যাবে যে এটি কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা নিয়ে আসবে এবং পৃথিবীর সবচেয়ে প্রত্যন্ত কোণে একটি নিখুঁত ILS অবকাঠামো তৈরি করবে। ইতিমধ্যে, আমাদের সর্বত্র নর্দমা সহ গ্যাসও নেই, এটি ভালভাবে প্রস্তুত বিমানের পাইলট, যার প্রশিক্ষণ পার্থিব বাস্তবতার কাছাকাছি পরিস্থিতিতে হয়েছিল - লাইভ উদাহরণ সহ, বিভিন্ন আবহাওয়ায়, অবিলম্বে তার মাথা দিয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রয়োজন, এবং অটোপাইলটের সাথে নয়, তিনি সর্বদা একটি চাকরি খুঁজে পাবেন। অন্তত পরবর্তী 100-200 বছরের জন্য।

বিমানে প্রবেশ করলে যে কোনো যাত্রী শুধু ডানদিকে নয়, বাম দিকেও তাকাবে। কখনও কখনও ককপিটের দরজা খোলা থাকে এবং আমরা দেখি ভিতরে সবকিছু কত জটিল। আমরা প্রধান লিভার, টগল সুইচ এবং প্যানেল বলতে কী বোঝায় তা ব্যাখ্যা করব।

1. বিমানের মনোভাব

পিচটি স্ক্রিনে প্রদর্শিত হয় - অনুদৈর্ঘ্য চ্যানেলে বিমানের গতিবিধি। সহজ কথায়, পিচ হল বিমানের নাক বা লেজের উচ্চতা। এছাড়াও এখানে আপনি ট্রান্সভার্স চ্যানেলে বিমানের রোল দেখতে পাবেন, অর্থাৎ ডান বা বাম ডানার উত্থান

2. নেভিগেশন প্রদর্শন

একটি ঐতিহ্যবাহী গাড়ী নেভিগেটর মনে করিয়ে দেয়. একটি গাড়ির মতো, এটি গন্তব্য, বর্তমান অবস্থান, বিমানটি ইতিমধ্যে কতদূর উড়েছে এবং কতদূর পর্যন্ত ডেটা প্রদর্শন করে।

3. বিমান এবং নেভিগেশনের স্থানিক অবস্থানের নকল ডিভাইস

4. ঘড়ি

5. অন-বোর্ড কম্পিউটার

ফ্লাইটের আগে, পাইলটরা ম্যানুয়ালি এতে ডেটা প্রবেশ করে: আমরা কোথা থেকে এবং কোথায় উড়ছি, ওজন, ভারসাম্য, টেকঅফের গতি, রুট বরাবর বাতাস। কম্পিউটার ফ্লাইটের জন্য প্রয়োজনীয় জ্বালানী, অবশিষ্ট জ্বালানী, ফ্লাইটের সময় গণনা করে ...

6. হ্যান্ডেল রিলিজ এবং চেসিস পরিষ্কার

7. সাইডস্টিক

বিমান নিয়ন্ত্রণ লাঠি, স্টিয়ারিং হুইল প্রতিস্থাপন

8. অটোপাইলট বন্ধ বোতাম

9. ব্রেক প্যাডেল

একটি বিমানে ব্রেক করার জন্য দুটি প্যাডেল ব্যবহার করা হয়। তারা আলাদাভাবে কাজ করে। ব্রেক করার তীব্রতা প্যাডেল চাপার শক্তির উপর নির্ভর করে: আমরা যত জোরে চাপি, তত দ্রুত ব্রেক হয়

10. ফায়ার ফাইটিং সিস্টেম

অগ্নিকাণ্ডের ক্ষেত্রে, সূচকগুলি আলোকিত হয়। জাহাজের কোন অংশে আগুন লেগেছে তা আমরা দেখি এবং আমরা স্বয়ংক্রিয় অগ্নি নির্বাপক মোড চালু করি। হাতের অগ্নি নির্বাপক যন্ত্রগুলি ক্যাব এবং সেলুনে অবস্থিত

11. জ্বালানী পাম্প চালু করার জন্য বোতাম

12. উইন্ডো খোলার হাতল

13. অটোপাইলট

অটোপাইলটের ডেটা প্রয়োজন যা আমরা অন-বোর্ড কম্পিউটারে প্রবেশ করিয়েছি। বিমানটি প্রয়োজনীয় উচ্চতায় পৌঁছে গেলে আমরা টেকঅফের পর অটোপাইলট চালু করি। কুয়াশার মতো বিশেষ পরিস্থিতিতে অটোপাইলটে ল্যান্ডিং ব্যবহার করা হয়

14. ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ লিভার

এটি একটি গাড়ির গ্যাস প্যাডেলের মতোই। এটি ইঞ্জিনের থ্রাস্ট নিয়ন্ত্রণ করে।

15. স্পয়লার কন্ট্রোল টগল সুইচ

স্পয়লার - উইং এর উপরের সমতলে ভাঁজ করা ফ্ল্যাপ। তারা এয়ার ব্রেক। এটি প্রায়ই বাতাসে ধীর প্রয়োজন, বিশেষ করে যখন অবতরণ. এই ক্ষেত্রে, আমরা স্পয়লার মুক্তি. তারা অতিরিক্ত প্রতিরোধের সৃষ্টি করে এবং বিমানের গতি কমে যায়।

16. flaps নিয়ন্ত্রণ গাঁট

ফ্ল্যাপস - উইং এর ট্রেলিং প্রান্তে অবস্থিত ডিফ্লেক্টেবল সারফেস। উইং এরিয়া বাড়ানোর জন্য আমরা টেকঅফের সময় এগুলি ছেড়ে দিই, এবং সেই অনুযায়ী, বিমানের লিফট। প্রয়োজনীয় উচ্চতা অর্জন করার পরে, আমরা ফ্ল্যাপগুলি সরিয়ে ফেলি

17. ব্যাটারি অ্যাক্টিভেশন বোতাম

18. ককপিট এবং কেবিনে বায়ু তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ বোতাম

19. ট্যাবলেট কম্পিউটার

এতে বিমানবন্দরের চিত্র এবং মানচিত্রের সংগ্রহ রয়েছে। বিভিন্ন দেশ. আপনি বিমানের কেবিনে ইনস্টল করা ভিডিও ক্যামেরা থেকে একটি ছবিও প্রদর্শন করতে পারেন।

20. বিমান নিয়ন্ত্রণ প্যানেল

এখানে অটোথ্রটল চালু করার জন্য বোতাম, নেভিগেশন সহায়ক নির্বাচনের জন্য সুইচ, কোর্স সেটারের জন্য নব, গতি। তাদের উপর কাজ করে, আমরা বিমান নিয়ন্ত্রণ করার জন্য অটোপাইলটকে নির্দেশ দিই

ছবি: ম্যাক্সিম আভদেভ, ভ্যাসিলি কুজনেটসভ