ruska avijacija. Enciklopedija marketinga Prosječne cijene avio karata na regionalnim linijama

Zračni saobraćaj, kao i svaki drugi vid transporta, ima svoje karakteristike rada, rada i pružanja usluga. Većina ovih karakteristika je skrivena od javnosti, ali razumevanje nekih od njih je neophodno za efikasno korišćenje sposobnosti avijacije.

Jedna od oblasti civilnog vazduhoplovstva je regionalni vazdušni saobraćaj, koji ima dodatne specifičnosti. Ovi prevozi su dizajnirani da zadovolje potrebe stanovništva i preduzeća u vazdušnom saobraćaju direktno, bez takozvanih velikih vazdušnih čvorišta.

Koncept regionalnog transporta u avijaciji različiti stručnjaci tumače na različite načine, u zavisnosti od obima koncepta. Postoji definicija regionalnog transporta kao vazdušnog saobraćaja na regionalnim tržištima, bez obzira na geografsku ili administrativnu podelu teritorija. Uz to, postoji definicija regionalnog transporta kao vazdušnog saobraćaja na rutama koje nisu podržane efektivnom potražnjom i koje su nerentabilne.

Regionalni avio prevoz sa kompanijom "ALFA-SERVIS"

Zaposleni u našoj kompaniji "ALFA-SERVIS" regionalni vazdušni saobraćaj smatraju mogućnošću isporuke robe u sve regione zemlje, između njih i od regiona do glavnog grada. Ovaj koncept uspješno implementiramo u praksi. Tome omogućava duboko poznavanje tržišta vazdušnog saobraćaja i pravilna primena njihovog znanja.

Većina ruskih gradova nema stalne direktne letove između sebe. Da biste došli avionom iz jednog grada u drugi, ili za prevoz tereta, potrebno je odletjeti do aerodroma "hub", a sa njega do aerodroma odredišnog grada. Regionalni vazdušni saobraćaj treba da obezbedi direktnu komunikaciju između većih gradova, udaljenih jedan od drugog na udaljenosti od oko dve hiljade kilometara ili više. U svakom slučaju, to je predviđeno državnim programom razvoja regionalnog vazdušnog saobraćaja.

Program takođe predviđa razvoj relevantne infrastrukture, uključujući stvaranje novih aerodroma, modernizaciju postojećih i oživljavanje zatvorenih. Ovi aerodromi moraju dobiti prateću infrastrukturu koja im može osigurati egzistenciju i integraciju u sistem regiona.

Za aviokompanije koje obavljaju regionalne letove predviđen je sistem određenih beneficija i kompenzacija. Nas, kao organizatore vazdušnog prevoza robe, raduje podrška države avio-prevoznicima, jer im to omogućava da formiraju lojalnije tarife za prevoz i otvore nove linije.

Osim toga, neki administrativni okruzi imaju svoje lokalne programe za razvoj i podršku avio-kompanijama koje posluju na regionalnom nivou. Nažalost, u praksi svi programi, kako državni tako i lokalni, iz raznih razloga ne daju željeni efekat, osiguravajući stabilan regionalni avio saobraćaj, pokrivajući zemlju gustom mrežom.

Za mnoge aviokompanije, regionalni transport je još uvijek neisplativ. Kao rezultat toga, neke kompanije napuštaju tržište, druge pokušavaju da pokriju svoje gubitke učešćem u magistralnom transportu, a druge pokušavaju da nađu značajniju podršku vlasti ili drugih učesnika na tržištu. Ova situacija utiče na redovnost i konstantnost ruta, što otežava transport tereta.

Uprkos postojećim poteškoćama, naša kompanija organizuje dostavu avio tereta u sve regione naše ogromne zemlje. Stalno smo svjesni svih promjena u podacima o letovima aviokompanija kojima šaljemo ili planiramo otpremu tereta i na njih promptno reagiramo. Poznavanje principa organizovanja regionalnih letova različitih avio-kompanija omogućava vam da pravovremeno promenite rutu kako bi teret stigao na odredište na vreme.

Aviokompanije organiziraju regionalni zračni prijevoz iz Moskve na dva načina: zvijezdom i prstenom. Prva, češća metoda uključuje naizmjenične letove aviona u različite gradove naprijed-natrag od matičnog aerodroma. Druga metoda uključuje letove u krugu: od baznog aerodroma do jednog grada, iz njega bez povratka kući u sljedeći, i tako redom, do povratka iz posljednjeg grada do matičnog aerodroma. Svaki način organiziranja regionalnih letova ima svoje prednosti i nedostatke.

Sa stanovišta organizatora avio-prevoza tereta, zvjezdani metod je prioritet za isporuku robe sa baznog aerodroma u regione, ali je kretanje robe između regiona moguće samo preko baznog aerodroma. U ringu prednost ima dostava robe između susjednih aerodroma, u ostalom se situacija sa zvjezdicom ponavlja, a ponekad i nezgodnija, jer je broj aerodroma između slanja i prijema veći.

Treba napomenuti da većinu regionalnih kargo letova iz Moskve obavljaju putnički avioprevoznici, shodno tome, red letenja je vezan za putnički promet. Avio-kargo prevoznicima je teško da se takmiče sa putničkom avijacijom na regionalnom nivou iz dva glavna razloga. Prvo, svi programi razvoja regionalnog vazdušnog saobraćaja pružaju podršku upravo putničkom sektoru saobraćaja. Drugo, putnički brodovi imaju dva izvora prihoda - od prevoza ljudi i robe, dok avio-prevoznici tereta primaju prihod, odnosno samo od prevoza robe. Oba faktora imaju direktan uticaj na cene prevoznika. Kao rezultat toga, tarife za regionalni vazdušni prevoz robe putničkim avionima su niže nego teretnim avionima.

Situacija koja je stvorena na regionalnom tržištu istiskuje avio-cargo prevoznike sa njega. Za njih na regionalnim linijama ostaju samo vangabaritni i teški tereti koji ne podliježu prijevozu putničkim linijskim linijama. Bruto obim takvih tereta na regionalnom nivou znatno je inferioran u odnosu na obimu standardnih tereta.

Za avio-cargo operatere i agente ova situacija je nezadovoljavajuća, jer ih čini zavisnima od putničkih letova avioprevoznika.

Naša kompanija je uspjela razlikovati ovisnost o njima uz pomoć čarter letova. Ne radi se samo o organizaciji čartera, nego čak ni toliko o njegovoj organizaciji, jer čarter let nije jeftino zadovoljstvo i ekonomski je opravdan pod uslovom da je opterećenje najmanje 75% (a ponekad i svih 100%) ili u vanrednim situacijama. To se odnosi na saradnju sa izvođačima koji su otkupljivali čartere. Radi veće ekonomske efikasnosti, oni spremno preuzimaju prolazni teret, čime sebi osiguravaju dio troškova čarter leta, a nama - dodatne mogućnosti za isporuku robe.

Naša kompanija redovno koristi regionalni vazdušni prevoz za dostavu robe do onih mesta sa kojima nema direktne vazdušne veze iz Moskve. U početku se teret isporučuje magistralnim transportom do baznog aerodroma odredišne ​​regije. Tamo se roba pretovara u avione regionalnih avio kompanija ili čarter letova i uz njihovu pomoć stiže na odredište. Takva šema je posebno efikasna u regijama u kojima zračni transport zauzima najveći dio prometa, na primjer, u Jakutiji. Mali avioni su tamo neophodni.

Statistike pokazuju da su od početka 2014. godine mali avioni opsluživali 28.000 naselja Ruske Federacije. Mali avioni obezbeđuju dostavu robe na teško dostupna mesta. Minimalni zahtjevi za polijetanje i slijetanje, kao i navigaciju, učinili su male letjelice nezamjenjivim u najudaljenijim i najsurovijim naseljima, kojima je, kao nijednom drugom, potrebna zračna dostava robe.

S obzirom na slab protok tereta između regiona, našim zaposlenima nije teško organizovati kargo za bilo koji regionalni let. Ali ova situacija ima i lošu stranu. Regionalni vazdušni saobraćaj je praktično lišen mogućnosti da koristi konsolidaciju tereta, što, nažalost, utiče na cenu prevoza. Stoga se u regijama sa razvijenom infrastrukturom kopnenog saobraćaja vazdušni saobraćaj mora oslanjati na svoje dve neosporne prednosti: brzinu i bezbednost.

U regionima zemlje, gde postoje značajne udaljenosti čak i između relativno velikih naselja, pitanja bezbednog transporta skupih proizvoda i opreme su uvek aktuelna. Koliko god se hvalio rad organa za provođenje zakona, koliko god se pridavalo podizanju nivoa svijesti i kulture društva, rizici kopnenog transporta na velike udaljenosti su i dalje veliki.

U kontekstu obezbjeđivanja sigurnosti tereta od napada neovlašćenih lica, vazdušni saobraćaj, uključujući i regionalni vazdušni saobraćaj, je pouzdaniji od svih ostalih vrsta transporta. Naša kompanija redovno dogovara skupe artikle, uključujući i nakit, za prevoz avionom i nikada nismo dobili reklamacije kupaca.

Proizvođači i prodavci luksuzne robe već dugo cijene sigurnost zračnog prijevoza. Naravno, moguće je organizovati kopneni transport vrednog tereta, uz pratnju specijalizovane firme za obezbeđenje. Ali stepen sigurnosti transporta kopnenim vozilima i dalje će biti niži nego kod zračnog transporta, a trošak je mnogo veći, jer usluge sigurnosnih kompanija nisu jeftine. Dakle, sa ekonomske tačke gledišta, regionalni vazdušni prevoz robe koja pripada premium klasi je sasvim opravdan.

Tokom godina rada u vazdušnom saobraćaju, naša kompanija je savladala logističke šeme za isporuku robe u sve regione Rusije. Vešto kombinujući magistralni, regionalni, au pojedinim okruzima i lokalni avio prevoz, obezbeđujemo brzu dostavu robe širom zemlje.

Prilikom slanja tereta iz Domodedova, naši zaposleni vode računa o tome koji avion će biti prevezen. Ova nijansa je važna kada se pretovar obavlja na srednjem aerodromu, jer se pošiljka iz Moskve može obaviti teretnim brodom, a dalji regionalni zračni prijevoz može se obavljati putničkim brodom s manjim teretnim otvorima. Različiti tipovi putničkih aviona također imaju različite veličine otvora za teret. Shodno tome, ponekad ima smisla (naravno, ako je moguće) teret podijeliti na nekoliko mjesta.

Za okruge u blizini glavnog grada, mnogi regionalni letovi se obavljaju direktno iz Domodedova, našeg baznog aerodroma. U skladu s tim, ove destinacije su na potpunom raspolaganju našim korisnicima, koji cijene brzinu i kvalitet usluge.

Obim robnog prometa između Moskve i regiona tradicionalno je velik i karakteriše ga određena stabilnost. To nam omogućava da koristimo konsolidaciju tereta za regionalni transport u Moskvi, što je rijetko moguće na regionalnim rutama u ostatku zemlje.

Za velike pošiljke ili proizvode velikog kapaciteta organizujemo regionalni avio prevoz iz Moskve čarter letovima. Na sreću, naš bazni aerodrom ima širok spektar avio-prevoznika i aviona spremnih za čartere. Ovo olakšava čarter najpogodnijeg aviona, kako tehnički tako i ekonomski.

Prilikom organizovanja dostave robe iz regiona u Domodedovo, radi daljeg pretovara glavnim avio kompanijama, obraćamo dužnu pažnju na presjedajuće letove. Teret mora stići na tranzitni aerodrom na način da ima vremena da prođe sve teretne operacije i da se na vrijeme ukrca na traženi let. U isto vrijeme, prerano dolazak koštat će vlasnika tereta prilično peni, budući da su usluge skladištenja na teretnom terminalu prilično skupe.

Ukoliko želite da organizujete regionalni avio prevoz bilo kog tereta, uključujući i žive životinje, obratite se kompaniji "ALFA-SERVIS" na koordinate naznačene na sajtu, a mi ćemo se pobrinuti za sve muke vezane za ovo.

"Aviokompanija" 5. ocean"

,

st. Milostivo235.

TIN3012040914

"Aviokompanija 5th Ocean"

Šef organizacije.

1. Iznos - 600 m.r.
2. Rok trajanja - 36-60 mjeseci.
3. Moguće je osigurati zajam u iznosu do 10 milijardi rubalja. Bankarska garancija, Svrhe kredita:

• proizvodnja nafte i gasa dalje Sahalin, u određenom području.
  Preduzeće posjeduje licencu za proizvodnju ugljovodonika, nalazište je registrovano, obavljena geološka istraživanja rezervi, obavljeni svi terenski i istražni radovi, rezerve su poznate, prodaja uspostavljena, logistika, tj. , itd.
  Ulaganja u projekat - 8,5 milijardi rubalja, plaćanje kamate je udobno od 7. mjeseca nakon početka pripremnih radova, puna otplata kredita - otprilike 36 mjeseci od početka proizvodnje. Otplata tijela kredita od 13. mjeseca;
• "Regionalni putnički vazdušni saobraćaj" - 1,5 milijardi rubalja;
• Za sve projekte postoji studija izvodljivosti.

S poštovanjem,

"Aviokompanija" 5. ocean"

308501. Belgorodska oblast, pos. hrast,

st. Milostivo235.

TIN3012040914

"Aviokompanija 5th Ocean"

308501. Naselje Dubovoe, ul. Blagodatnaya, 235. Belgorodska oblast

Kratak opis projekta

Za regionalni vazdušni saobraćaj najpopularniji su avioni dimenzija 50-70 sedišta za povezivanje gradova sa populacijom većom od 200 hiljada ljudi između sebe i sa regionalnim centrima na rutama od 300 do 3000 km, na kojima vazdušni (AC) sa veći putnički kapacitet su suvišni. Upotreba aviona brazilske proizvodnje E-145LR (50 sedišta, brzina 830 km/h, domet 2800 sa punim opterećenjem) i E-170 (78 kr, 860 km/h, domet 3900-4200 u zavisnosti od modifikacije) trebalo bi da se koristi. Domaći avion najbliži E-145LR po kapacitetu putnika je IL-114. Zbog male brzine krstarenja (500 km/h, E145-830 km/h), preporučljivo je koristiti na linijama do 1000 km. Serijska proizvodnja planirana je za kraj 2019. Analog strane proizvodnje - SRJ100/200 (Kanada), inferiorniji je od E145 po ekonomičnosti, troškovima održavanja i udobnosti putnika, budući da je prvobitno dizajniran kao poslovni mlaznjak. Na ruskom tržištu nema analoga E-170. 17 aviona ovog tipa je u operativnom lizingu od aviokompanije S-7. Segment tržišta putničkog avioprevoza u dimenziji 50-70 sedišta trenutno je atraktivan zbog sledećih faktora:

• relativno mala početna kapitalna ulaganja;
• nizak rizik od zauzetosti sjedišta;
• nedostatak značajne konkurencije;
• niska ovisnost o sezoni;
• niski operativni troškovi;
• dostupnost državne podrške u vidu subvencija;
• nema državne carine za avione do 50 kr. inkluzivno;
• visoka mobilnost u operativnom upravljanju brojem avionske flote na osnovu potreba tržišta;
• širok spektar upotrebe aviona duž dužine ruta - od 300 do 2800 km za E-145 i do 4000 km za E-170;
• visok i stabilan procenat rasta regionalnog putničkog vazdušnog saobraćaja, nadmašujući glavni linijski prevoz za 17% godišnje;
• manji uticaj negativnih faktora koji utiču na putnički saobraćaj (prvenstveno na avione sa velikim putničkim kapacitetom);
• ohrabrujući odnos državnih regulatora prema regionalnim prevoznicima;
• Državni program za implementaciju Ukaza predsjednika Ruske Federacije od 7. maja 2018. br. 204 „O nacionalnim ciljevima i strateškim ciljevima razvoja Ruske Federacije za period do 2024. godine“ u pogledu razvoja regionalnog putničkog vazdušnog saobraćaja i povećanje njihovog učešća na domaćem tržištu do 50%.

S obzirom na navedeno, planirano je stvaranje regionalne avio kompanije na osnovu zakupa (sa pravom kupovine u roku od 84 mjeseca) 15 aviona E145LR i 5 E-170

Postoji mreža ruta - centralni, južni okrugi Ruske Federacije, Krim, MSC.

Pyaty Ocean Airlines LLC je organizovana na osnovu strukture avio-kompanije Centar-Jug, Belgorod, koja se specijalizovala za regionalni avio prevoz putnika od 1992. do 2016. godine. Ima rukovodećeg osoblja. Postoji letačko, inženjersko i tehničko osoblje (LS, ITS) za preobuku na tip E-145LR. Postoji poslovni plan i nezavisno istraživanje tržišta segmenta tržišta za avione kapaciteta 50-78 sedišta. Certifikacija preduzeća kao avioprevoznika u roku od 4 mjeseca. Postoji prethodna saglasnost rukovodstva Federalne agencije za vazdušni saobraćaj.

Administrativna grupa:

• Khamnagadaev Aleksey Iosifovich - osnivač i generalni direktor (od 1992.) aviokompanije Centar-Jug, Belgorod. Obrazovanje: Sasovska letačka škola, (OLA GA) Orden Lenjina Akademija civilnog vazduhoplovstva;
• Šornikov Igor Borisovič - jedan od organizatora aviokompanije "Krim-Avia", Državna Duma. Obrazovanje: Moskovski institut inženjera civilnog vazduhoplovstva, Viša škola za vazduhoplovstvo.
• Morozov Marat Vladimirovič - zaslužni pilot Rusije, organizator i izvršni direktor brojnih avio kompanija, radio je na visokim pozicijama u vazduhoplovnim vlastima, poslednja pozicija - generalni direktor kompanije Aviastars. Obrazovna škola letenja, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasiljevič - (VVAUL), Krasndar Viša vojna vazduhoplovna škola za pilote, rezervna odgajivačnica, OLA GA. Nakon što je prebačen u rezervni sastav, radio je u Ministarstvu civilnog vazduhoplovstva, Odeljenju za vazdušni saobraćaj, Federalnoj vazduhoplovnoj službi, Državnoj dumi Atlant-Soyuz Airlines, Continent.
• Slezkin Roman Viktorovič - bio je organizator niza avio-kompanija. Obavljao je dužnost Državne Dume i zamjenika Državne Dume. Obrazovanje - Viša letačka škola civilnog vazduhoplovstva Aktobe.

Finansiranje.

Ukupan budžet za lizing i razvoj 7 aviona E-145LR je 600 miliona rubalja.

Minimalni profit pri obračunu cijene karte na osnovu preovlađujuće prosječne tržišne cijene 1 sjedište/sat leta 4900 rb. a minimalna popunjenost od 40 mjesta je 31 300 rb./sat. Mjesečno vrijeme leta za 7 aviona: 150 sati mjesečno x 7 aviona = 1050 sati. Mjesečni profit:

1050 sati x 31 300 rb = 32 865000 rb Mjesečno. Tačka preloma: 600 m.p.: 34.545 m.p. = 18 mjeseci

1. Troškovi (finansijski leasing 7 aviona E145LR):

• Kasko osiguranje (kasko, posada, 3. osobe, torba, pošta) 7 BC _ 15 min. rb.;
• Priprema avion za rad U Ruskoj Federaciji (3,5 m. Rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Registracija na Bermudama (55 t. X 7 X 70)_27 m;
• Pregled, prijem aviona ("Nordtechnik" 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Depozit za lizing aviona (150 t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Prekvalifikacija droga, ITS (60 t. X 7 X 2,5 g. X 70)_7,53 m;
• Carinjenje (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Destilacija aviona (20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Slikanje aviona ($25 t.X 7 X 70)_12,5 m;
• Nabavka kerozina (100 t. X 35 t. Rb. X 7) _ 24,5 m;
• Depozit na aerodromima (70 letova X 7 X 35 hiljada rubalja) _17 m.

Ukupno_290 m.

Dodatni troškovi - organizacija linearnih stanica za održavanje, oprema i alati za održavanje, skladišta za skladištenje rezervnih delova. dijelovi, sertifikacija preduzeća kao aviokompanije, itd.) - 10 m.

ukupan iznos 300 miliona rubalja

Operativni troškovi (jedan avion):

Lizing BC ($40 tona X 70) mjesečno _ 2,8 miliona rb./mjesečno;

Rezerve za kap. popravka (jedrilica, motor, APU, stajni trap, jedinice ograničenih resursa) (450$/sat x 70) jedan avion po satu leta _ 27 hiljada/sat;

Garantno održavanje (200$/sat x 70) _ 14 tona/sat;

Tekuće održavanje (50 USD/sat X 70)_ 3,5 t/sat;

Plaćanje posade, ITS)_ 14 tona;

Plaćanje za instruktora za uvođenje droge (85$/sat x 70)_ 6t.

Održavanje vijeka trajanja avio kompanije (sat)_ 10 t.

Ukupno po satu, bez plaćanja zakupa: 74.500 rubalja.

Cijena sata leta sa mjesečnim vremenom leta od 150 sati / jedan avion: 74,5 t. 93,2 t/l.h

Kerozin _ 48 tona/sat;

Aerodromi, naknade za zračnu navigaciju (ANS)_ 22,5 t./sat.

UKUPNO, ukupna cijena po satu leta: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 t. rb./sat.

Cijena sata leta 195000 rb/sat. Cijena stolice (50 kr.) 3,9 t./sat,

40 kr. – 4,9 tona/sat.

Zarada mjesečno za 7 prije Krista sa 150 sati leta (popunjenost 40 kr.)

x 150 sati = 4,7 miliona / mjesec X 7BC = 32,9 miliona mjesečno;

Mjesečno vrijeme leta za jedan avion se obračunava uzimajući u obzir rezervacije letova.

Porezi:

• Socijalno - platni spisak u poslovnom planu;
• PDV - 10%;
• Porez na dohodak - 20%, od čega 3% u savezni budžet, 17% u regionalni. Za investitore (više od 450 miliona rubalja) u Belgorodskoj oblasti obezbeđena je privilegija - 0% poreza na prihod u regionalni budžet.

Rizici

Operativno:

• Eventualni kvarovi na avionu nadoknađuju se ugovorom o garantnom održavanju okvira i motora sa proizvođačima. Odbici od sati leta su navedeni u proračunima. U slučaju kvara jedinica i elemenata okvira aviona - zamjena u roku od 36 sati. Motor - 48 sati. Prilikom zamjene koristi se rezervni avion. Mjesečno vrijeme leta i tabela ruta su napravljeni uzimajući u obzir rezervaciju u skladu sa zahtjevima Federalne agencije za zračni saobraćaj.
• Smještaj putnika u slučaju kašnjenja zbog vremenskih prilika je neznatan iz operativne prakse (ne više od 0,5%) - nadoknađuje se iz rezervnog fonda (CL) i akumulativnog fonda - aviokompanije.
• Šteta (gubitak) aviona - nadoknađuje se osiguranjem.
• Rizik od moguće obustave aktivnosti aviokompanije u slučaju incidenta ili nesreće:
  - avionom E-145 će upravljati dvije aviokompanije: AK Helix i AK 5th Ocean na zajedničkoj mreži ruta;
  - Helix Airlines obavlja letove od 1994. godine, upravljajući do 15 aviona 1. klase bez ikakvih komentara regulatornih tijela;
  - Center-South Airlines, na osnovu čije strukture je stvoren AK 5th Ocean, obavljao je letove od 1991. do 2016. godine, prevozio do 12 aviona TU-134, 3 aviona SSJ-100, komentara nije bilo bočnih regulatora na terenu of GA;
  - u slučaju moguće suspenzije sertifikata avio operatera jedne od kompanija, vazduhoplovi se prenose na sertifikat avio operatera druge avio-kompanije, koja nastavlja da obavlja letove.

Finansijski

• Povećanje cijena goriva i maziva nadoknađuje se kupovinom na veliko.
• Aerodromska usluga - regulisana od strane države, avioprevoznici se obaveštavaju unapred, nadoknađeno cenom avio karata.
• Konkurencija - mreža ruta se gradi u pravcima u kojima nema drugih avio-prevoznika.
• Dostupnost utovara na rutama leta.

Na osnovu analize godišnje i mjesečne statistike prodatih karata od grada do grada sa transferom na međuaerodromu putnički tokovi se biraju za otvaranje direktnu poruku sa intenzitetom putničkog saobraćaja od 150 do 250 ljudi sedmično i organizacijom od 3 do 5 letova sedmično. Manje od 3 leta je nepraktično, na osnovu pogodnosti putnika, više od 5 letova, odnosno, protok putnika je više od 250 ljudi - postoji rizik da prevoznici upravljaju avionom sa velikim putničkim kapacitetom nakon što uvedu letove na avionima sa kapaciteta 50 mesta. Dakle, mreža ruta je izgrađena u pravcima sa zagarantovanim protokom putnika od 150 do 250 ljudi tjedno i odsustvom direktne komunikacije na ovim pravcima, što omogućava pouzdano računanje na popunjenost sjedišta od najmanje 80% (40 kr. ). Osnovne cijene se također određuju na osnovu prosječnog opterećenja od 40 sjedišta/smjer, uzimajući u obzir minimum profit 25000 rb/l.h.

• Dodatni segment tržišta koji ne zavisi od putničkog saobraćaja (garantovano plaćanje leta) je čarter avio prevoz. Trenutna cijena ACMI-ja na ovom tržištu je najmanje 150.000 rubalja. Prilikom prodaje E145 po cijeni od 135.000 rubalja. dobit će biti najmanje 35 t/l.h. Postoje preliminarni zahtjevi vodećih čarter operatera (Prilog br. 3 u BP), na osnovu kojih možete računati na 300-400 sati mjesečnog leta, pri čemu će profit biti:

350 l.h. X 35 tona. \u003d 12,25 miliona / mjesec X 12 \u003d 147 miliona godišnje.

• Sezonski utovar - na avione kapaciteta 50 kr. ima mali efekat. Nadoknađuje se prilikom izračunavanja prosječne godišnje zauzetosti sjedišta i mjesečnih sati leta.
• Ostali mogući rizici se nadoknađuju iz rezerve (CL) i štednog fonda avio kompanije;
• Za efikasniju realizaciju projekta planirana je kupovina operativne aviokompanije.

Implementacija ovoga će dovesti do stvaranja 400 ili više visokokvalifikovanih i visoko plaćenih radnih mjesta (vidjeti kadrovske i platne liste u BP). Infrastruktura vazdušnog saobraćaja će biti uravnoteženija, a vazdušni saobraćaj za putnike će postati udobniji i pristupačniji, što je dodatni faktor u ubrzavanju razvoja privrede regiona i Ruske Federacije u celini

S poštovanjem,

Generalni direktor Khamnagadaev Alexey Iosifovich.

Izvršni direktor Slezkin Roman Viktorovič.

T: +7929 526-3134; e- mail: [email protected] bk. en

Dodatne informacije

"Aviokompanija" 5. ocean"

308501. Belgorodska oblast, pos. hrast,

st. Milostivo235.

TIN3012040914

"Aviokompanija 5th Ocean"

308501. Naselje Dubovoe, ul. Blagodatnaya, 235. Belgorodska oblast

Šef organizacije.

Molimo razmotrite finansiranje:

1. Iznos - 600 m.r.
2. Rok trajanja - 36-60 mjeseci.
3. Svrha kredita je kupovina i razvoj operativne avio kompanije (od 1994. godine) u oblasti regionalnog zračnog transporta na srednjim avionima (AC) Embraer 145 (proizveden u Brazilu, 50 sjedišta, 2850 km, domet, 830 km /h).
4. Svrha razvojnog programa je optimizacija mreže ruta Ruske Federacije na bazi srednjelinijskih aviona malog putničkog kapaciteta; obezbjeđenje putničkog saobraćaja niskog intenziteta direktnim letovima.
5. Sadašnja djelatnost je prevoz putnika i tereta helikopterima MI-2 i MI-8T.
6. Prosječan godišnji prihod - 750 m.r.
7. Založena imovina - procjenu je 17. avgusta izvršila nezavisna procjeniteljska kuća. Predviđeni iznos 360 m.r.
8. Poslovni plan, nezavisno istraživanje tržišta, osoblje, mreža ruta, itd. Tu je.

S poštovanjem,

generalni direktor Khamnagadaev Alexey Iosifovich,

Izvršni direktor Slezkin Roman Viktorovič.

Market Analytics

DOO "AIRLINE" FIFTH OCEAN"

DOO NAUČNO-KAZALATNI CENTAR "AEROPROGRESS"

(doo NCC AEROPROGRESS)

IZVJEŠTAJ"MARKETINSKO ISTRAŽIVANJE TRŽIŠTA REGIONALNOG VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA RUSKOG FEDERACIJE NA AVIONIMA KAPACITETA 40-85 SJEDILA"

CEO

DOO "Airline" Fifth Ocean"A.I. Khamnagadayev

CEO

OOO NCC Aeroprogress

doc. ekonomija nauke, profesorA.A. Fridlyand

MARKETINŠKO ISTRAŽIVANJE TRŽIŠTA REGIONALNOG VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA RUSKOG FEDERACIJE NA AVIONIMA KAPACITETA 40-85 SJEDILA

Ova marketinška studija regionalnog tržišta vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji (RF) rađena je za korišćenje aviona (AC) kapaciteta 40-85 sedišta (regionalni avioni sa malim kapacitetom od 40-60 sedišta i prosečnim od 60-85 sedišta). Sadrži informacije o trendovima razvoja regionalnog tržišta vazdušnog saobraćaja i flote regionalnih aviona koji opslužuju ovo tržište. Podaci su namijenjeni za korištenje u određivanju strategije razvoja avio-biznisa i formiranja flote aviona od strane vlasnika i menadžmenta stvorenih ili reorganiziranih regionalnih ruskih aviokompanija.

Vazduhoplovna mobilnost stanovništva direktno je povezana sa nivoom prihoda stanovništva i poslovnom aktivnošću u zemlji, što opet zavisi od stanja privrede zemlje. Rast BDP-a od 1% obezbjeđuje rast ukupnog putničkog prometa u prosjeku za 2,5-3%. Devedesetih godina došlo je do kolapsa državnog proizvodnog sektora, posebno u gradovima sa malom populacijom (manje od 500 hiljada), što je dovelo do naglog smanjenja potražnje za regionalnim avio prevozom. Rast BDP-a 2000-ih doveo je do razvoja putničkih tokova niskog intenziteta (150-300 ljudi sedmično) bez direktnih letova. Korišćenje aviona sa velikim putničkim kapacitetom (od 150 sedišta). u takvim pravcima je nepraktično, jer 1-2 leta sedmično nisu uvijek zgodna za putnike i avioni će letjeti sa velikim podopterećenjem, a neki putnici će do svoje krajnje destinacije stići uz presjedanje. Upotreba aviona malog putničkog kapaciteta više odgovara potrebama regionalnog tržišta.

Na sl. 1 – 2 prikazana je dugoročna dinamika vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji. Početkom 90-ih, tokom krize 2008-2009, kao iu periodu 2014-2016. došlo je do pada u vazdušnom saobraćaju. Međutim, od oktobra 2016. godine (slika 3), tržište vazdušnog saobraćaja Ruske Federacije bilježi stabilan oporavak. Nastavlja se uprkos visokom inflatornom rastu troškova u 2014-2016, intenzivnom smanjenju realnih prihoda stanovništva u 2014-2017. i neznatne stope pozitivnih promjena u stanju ruske ekonomije. Rusko civilno vazduhoplovstvo (CA) sada pokazuje impresivan rast u vazdušnom saobraćaju (oko +20% u proseku, u pas/km za oktobar 2016. – novembar 2017.). Segment međunarodnih avioprevoznika (IR) je skoro oporavio veliki neuspjeh u periodu od 2015. do 2016. godine - rast za 11 mjeseci 2017. u prosjeku + 31%... U istom periodu, rast domaćih avio linija (IR) pokazao je + 11% , sa prosječnom stopom rasta svjetskog civilnog zrakoplovstva od oko 5% godišnje.

U skladu sa dugoročnom prognozom Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća GosNII GA za tržište vazdušnog saobraćaja Ruske Federacije, do 2035. godine promet putnika ruskih avioprevoznika može porasti za 2,2-2,9 puta u odnosu na 2016. godinu, a promet tereta - za 2,4-3,3 puta. Generalno, predviđa se dalje usporavanje stope rasta prometa putnika, što će biti posljedica umjerenog tempa razvoja ruske privrede. Prosječna stopa rasta prometa putnika u 2018-2035 biće oko 5-7% godišnje.

Na sl. Na slikama 4-6 prikazani su podaci o tokovima putnika koje opslužuju ruske aviokompanije u segmentu regionalnog prevoza avionima kapaciteta 40-85 sjedišta. Iz prikazanih podataka može se vidjeti da navedeni tržišni segment pokriva, uglavnom, VVL. Broj prevezenih putnika na regionalnom segmentu domaće avio linije iznosio je 4 miliona putnika u 2011. godini i 3,8 miliona putnika u 2016. godini. (Pad je u velikoj mjeri bio predodređen razgradnjom zastarjelih neefikasnih tipova aviona i niskom stopom njihove zamjene modernim avionima). Sa povećanjem obima regionalnog putničkog saobraćaja, udio saobraćaja na regionalnim avionima. smanjio u 2011-2016 sa 12,2% na 6,9% zbog smanjenja flote aviona AN-24/26 i TU-134.

Kao što pokazuje međunarodno iskustvo, razvijeno tržište vazdušnog saobraćaja zahteva određene proporcije u pogledu broja operisane flote magistralnih i regionalnih aviona od 1 do 3. U Ruskoj Federaciji ovaj odnos je obrnut, sa dominacijom magistralnih aviona u ukupnom struktura operativne flote civilnog vazduhoplovstva. Pod uslovom da se nastavi rast BDP-a Ruske Federacije, moguće je predvideti otklanjanje ovih disproporcija, što će biti praćeno povećanjem direktnih letova između centara regiona. Potražnju će zadovoljiti avioni strane proizvodnje kapaciteta 40-85 sjedišta, jer nema proizvodnje i planira se stvaranje domaćih analoga. Avion domaće proizvodnje IL-114, čija je serijska proizvodnja planirana za 2023. godinu, nije u stanju da značajno parira E-145/170 po maloj brzini (500 km/h) i kratkom dometu leta (1000 km) . Upotreba ovog tipa aviona uglavnom će biti koncentrisana u sjevernim regionima kada se leti na slabo pripremljenim i ograničenim pistama (sletno-sletnim stazama).

Da bi se utvrdili trenutni trendovi u razmatranom segmentu ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja, izvršena je analiza flote regionalnih aviona Civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije po godinama. Flota regionalnih aviona ruskih avio-kompanija podijeljena je u 2 grupe prema kapacitetu od 40-60 sjedišta i 60-85 sjedišta. U svakoj od grupa identifikovani su najefikasniji tipovi aviona sa intenzivnim satima letenja u avio-kompanijama Ruske Federacije (više od 100 sati mesečno na 1 prosečno uvršten avion). Sastav flote aviona u razmatranom segmentu prikazan je u tabeli 1. Dinamika broja regionalne flote aviona kapaciteta 40-85 putnika po grupama prikazana je na sl. 7. Prema prikazanim podacima može se uočiti da smanjenjem ukupnog broja razmatrane flote vazduhoplova raste udio vazduhoplova koji obezbjeđuju intenzivan rad. Avioni sa malim vremenom letenja prvenstveno uključuju zastarele avione proizvodnje bivšeg SSSR-a (Tu-134, An-24, An-26), od kojih je prvi praktično povučen iz komercijalne upotrebe, a An-24/26 će biti skinut u roku od 5 godina.

Slični trendovi vidljivi su i iz grafikona dinamike sati letenja na regionalnim avionima (sl. 8), strukture letova (sl. 9). Istovremeno, značajan obim saobraćaja u ovom segmentu i dalje se odvija na zastarjelim i neefikasnim tipovima aviona An-24/26. Struktura prometa putnika i putničkog saobraćaja na avionima kapaciteta 40-85 putnika po grupama prikazana je na sl. 10-13.

Stope rasta/pada prometa putnika civilne avijacije Rusije, mjesečno, 2015-2016. – novembar 2017, međunarodni letovi + domaći letovi, u %

Struktura flote regionalnih aviona kapaciteta 40-85 putnika. po grupama

Tabela 1

Grupa aviona kapaciteta 40-60 sedišta

Grupa aviona kapaciteta 60-85 sedišta

Tip aviona

Kapacitet, prolaz.

Tip aviona

Kapacitet, prolaz.

*- tipovi aviona sa intenzivnim vremenom letenja (više od 100 sati mesečno po 1 prosečnom avionu)

Generalno, prenaoružavanje ruske flote regionalnih aviona za 40-85 sjedišta odvija se sporim tempom. Istovremeno, zastarjela oprema se aktivnije razvodi nego što se puštaju u rad moderni avioni, što dovodi do manjka od 40-85 sjedišta na tržištu vazdušnog saobraćaja za regionalne avione. U vezi sa očekivanim razgradnjom glavnog dijela flote zastarjelih tipova aviona u narednim godinama (uzimajući u obzir njihov vijek trajanja), može se predvidjeti da će u 2018-2023. razmatrani segment tržišta suočiće se sa akutnim nedostatkom modernih regionalnih aviona.

Uzimajući u obzir navedene faktore i predviđajući rast potražnje za regionalnim prevozom, ukupna tržišna potražnja za modernim avionima kapaciteta 40-85 sjedišta procjenjuje se na do 200 jedinica u narednih 5-10 godina, u zavisnosti od rasta. stopa ekonomije zemlje. Istovremeno, u narednih 5 godina, u nedostatku savremenog ruskog razvoja u ovom sektoru proizvodnje aviona, u razmatranom segmentu regionalnog transporta dominiraće isporuke savremenih stranih aviona.

Upoređujući operativne karakteristike različitih tipova regionalnih aviona koje koriste ruske aviokompanije, stručnjaci iz industrije smatraju da avioni proizvođača Embraer, Brazil (E-145, E-170) najbolje odgovaraju savremenim zahtevima razmatranog segmenta avio tržišta. U poređenju sa svojim kolegom CRJ-200 (50 sjedišta) proizvođača Bombardier, Kanada, E-145LR ima povoljnu usporedbu sa sljedećim:

• Uspješniji raspored kabine - sjedišta se nalaze 1 + 2;
• Veći volumen prtljažnika;
• Manja potrošnja goriva (1 t/h u odnosu na 1,2 t/h CRJ200);
• E-145 je prvobitno dizajniran kao putnički avion, za razliku od CRJ200 - kao poslovni mlaznjak. S tim u vezi, planirani nalet na E145 je konstruktivno određen od 300 sati mjesečno, dok je CRJ-200 bio do 150 sati. Sa većim intenzitetom letova, povećava se broj kvarova na avionu CRJ-200, što dovodi do zastoja, smanjenja redovnosti i povećanja troškova kako održavanja, tako i troškova jednog sata leta i putovanja avionom uopšte. . U Rusiji nema analoga E170.

Nedostaci Embraera uključuju još mnogo manje razvijenu infrastrukturu za održavanje plovidbenosti (PLG) aviona.

Važno je napomenuti da je Embraer Corporation veoma zainteresirana za promociju svojih proizvoda na rusko tržište i spremna je pružiti maksimalnu pomoć u uspostavljanju potrebne infrastrukture. Minimizacija operativnih troškova E-145 bit će najuočljivija nakon puštanja u rad flote od više od 10 aviona, što će omogućiti i formiranje fleksibilnije mreže ruta. Prilikom organizovanja letova radi boljeg usklađivanja putničkog saobraćaja, pored flote E-145, preporučljivo je u uslugu uključiti i rutnu mrežu aviona E-170 kapaciteta 72-88 sjedišta.

Ekonomski efikasan rad strane vazduhoplovne opreme postiže se samo u kombinaciji sa merama za intenziviranje njenog korišćenja kako bi se ostvarilo najmanje 100 sati letenja mesečno.

Osiguranje utovara radi postizanja visokih performansi u smislu vremena leta može se implementirati:

1. Na redovnom VVL-u, međusobno povezivanje regionalnih centara, gdje će omjer cijene i vremena putovanja biti isplativiji od alternativnih načina prijevoza;
2. Na subvencionirani VVL;
3. Za vanredne letove:

Rotacioni transport, po dugoročnim ugovorima sa velikim proizvodnim i rudarskim kompanijama: prevoz zaposlenih do proizvodnih lokacija, na odmor i sl.;

Čarter prijevoz u interesu turističkih kompanija;

Letovi po programu "Djeca sjevera" - cjelogodišnji prevoz djece iz sjevernih krajeva do mjesta sanatorijskog liječenja i rekreacije;

Prevoz sportskih ekipa, ostali grupni letovi na osnovu dugoročnih ugovora sa vodećim čarter operaterima u Rusiji.

Uzimajući u obzir glavne strateške pravce razvoja regionalnog avioprevoznika, kao i parametre nadzemnih vodova (OL), za njihovu efektivnu uslugu na odabranim tipovima aviona, analizirana je planirana mreža ruta Pyaty Ocean Airlines LLC.

Mreža prognoza ruta određena je uzimajući u obzir analizu statistike i podataka iz sistema rezervacija o putničkom saobraćaju na regionalnim nadzemnim linijama, strateške interese avio-kompanije i prijedloge potencijalnih partnera zainteresiranih za otvaranje direktnih letova na niz destinacija.

Spisak pravaca leta mreže prognoziranih ruta dat je u tabeli 2.

Kriterijumi za odabir pravaca leta za formiranje mreže ruta aviokompanije:

Dostupnost putničkog saobraćaja na nadzemnim linijama za otvaranje letova u avionima kapaciteta 50 sedišta sa frekvencijom od najmanje 3 leta nedeljno, uzimajući u obzir analizu podataka iz MIDT (Marketing Information Data Tapes) statističkih blokova i automatizovanih sistema za prodaja i rezervacija prevoza (Sirena-3, Transportna klirinška kuća -TKP, Gabriel, Amadeus);

Udaljenost između gradova koja odgovara karakteristikama E-145/170;

Stanovništvo gradova i nivo prosječnih plata;

Ponude avio partnera za letove (programi letenja).

Istovremeno, treba napomenuti da, prema iskustvu organizovanja letova na nadzemnim linijama uz odsustvo direktnih letova, rast putničkog prometa nakon otvaranja letova iznosi 20-25%.

U ovoj studiji prikazani su samo planirani pravci letova mreže ruta do početka poslovanja aviokompanije. U budućnosti će se mreža ruta proširiti, uključujući pristup međunarodnim nadzemnim vodovima.

Analiza predložene mreže ruta omogućava nam da zaključimo da postoji zagarantovano opterećenje od najmanje 75% (38 putnika za avione E-145 i 59 putnika za avione E-170) sa potencijalom povećanja popunjenosti sjedišta nakon letova. su izbačeni.

Zatim je izvršena analiza aktivnosti ruskih avioprevoznika na tržištu regionalnog vazdušnog saobraćaja na avionima kapaciteta 40-85 putnika. U razmatranom segmentu tržišta vazdušnog saobraćaja Ruske Federacije, postoje tri avio-kompanije koje imaju iskustva u efikasnom korišćenju flote aviona od 50 sedišta:

1. RusLine (na avionima CRJ-100/200);
2. UVT-Aero (na avionima CRJ-200);
3. Komiaviatrans (na avionu E-145).

Poređenje flote aviona iste dimenzije aviokompanija po broju prikazano je na sl. 14.

Poređenje efikasnosti rada raspoložive flote aviona aviokompanija (sati letenja po 1 prosečnom avionu mesečno) prikazano je na Sl. 15. Komiaviatrans (više od 150 sati/mjesečno na E-145) i UVT-Aero (više od 170 sati/mjesečno na CRJ-200) su ostvarili najviše stope intenziteta leta za prosječan navedeni avion. Upravo ove pokazatelje treba uzeti u obzir kao smjernice pri planiranju korištenja perspektivne flote regionalnih zrakoplova.

U nastavku slijedi analiza tipičnih destinacija za tri analizirane aviokompanije, urađen je obračun prosječne cijene karte za 1 prolazak-km. Od rutnih mreža avio-kompanija odabrano je 7-10 tipičnih pravaca za avioprijevoznika koji povezuju ruske regionalne gradove.

U tabeli. 3 - 5 prikazane su informacije koje karakterišu cjenovnu politiku razmatranih avio-kompanija na njihovim tipičnim regionalnim rutama zračnog prijevoza, iz kojih je moguće odrediti ponderiranu prosječnu stopu prihoda aviokompanija na razmatranim regionalnim zrakoplovima, koja iznosi 6,87 rubalja/pas-km. s obzirom na PDV. Treba napomenuti da su neke od ruta subvencionirane od strane saveznih i regionalnih vlasti (označene sa "*")

U početnoj fazi uvođenja ruta, preporučljivo je ograničiti prosječnu stopu prihoda u formiranju tarifa nešto nižu od prosječne tržišne vrijednosti - na nivou tarifa koje nudi UVT-Aero.

Spisak perspektivnih pravaca letenja mreže ruta za korišćenje savremenih regionalnih aviona

tabela 2

Grad polaska

Dolazak u grad

Broj stanovnika 2017. (hiljada ljudi)

Prevoz putnika nadzemnim linijama u 2016. (tamo + nazad), propusnica.

Udaljenost između gradova duž velikog kruga, km

Letovi drugih avio-kompanija na nadzemnim linijama od januara do februara 2018

Zrakoplov (tip aviona)

Iz Belgoroda

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nizhnevartovsk

Belgorod

Chelyabinsk

Belgorod

Belgorod

Ekaterinburg

Belgorod

Murmansk

Belgorod

Belgorod

Kalinjingrad

Belgorod

Sankt Peterburg

Rusline (CRJ-200)

Čeljabinsk (industrijska tačka)

Noyabrsk

Ufa (industrijska tačka)

N. Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Jekaterinburg (industrijska tačka)

N. Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (industrijska tačka)

Novosibirsk

Jakutija (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Jamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

turistička destinacija

Belgorod

N. Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Noyabrsk

Belgorod

Simferopol

turistička destinacija

Nordwind (B-738) - ljeti

Iz Samare

Novosibirsk

S7 (E-170) - od juna 2018

Novo Urengoy

Kalinjingrad

Murmansk

Nizhnevartovsk

UVT-Aero (CRJ-200)

Salekhard

Naryan-Mar

Hanti-Mansijsk

Arkhangelsk

Sykvtykvkar

UVT-Aero (CRJ-200), ljeti - Komiaviatrans (E-145)

Chelyabinsk

Ekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

UVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Iz Gelendžika

Gelendžik

turistička destinacija

Chelyabinsk

Gelendžik

turistička destinacija

Gelendžik

turistička destinacija

Gelendžik

turistička destinacija

Gelendžik

turistička destinacija

Sankt Peterburg

Gelendžik

turistička destinacija

Volgograd

Gelendžik

turistička destinacija

Arkhangelsk

Gelendžik

turistička destinacija

Astrakhan

Iz Astrahana

Astrakhan

Sankt Peterburg

Astrakhan

turistička destinacija

Astrakhan

Krasnodar

Astrakhan

Astrakhan

Iz Nižnjeg Novgoroda

Nižnji Novgorod

Ufa (industrijska tačka)

Ekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

Jekaterinburg (industrijska tačka)

Beloyarsky

Jekaterinburg (industrijska tačka)

Yamal (CRJ-200)

Ufa (industrijska tačka)

Nizhnevartovsk

Nižnjevartovsk (industrijska tačka)

UVT Aero (CRJ-200) - 1 let mjesečno

Ufa (industrijska tačka)

Krasnojarsk

Krasnojarsk (industrijska tačka)

Polar

Northstar (ATR-42-500)

Nižnji Novgorod

Murmansk

Nižnji Novgorod

Krasnodar

Nižnji Novgorod

Mineralna voda

Saravija (An-148)

Nižnji Novgorod

Norilsk

Nižnji Novgorod

Novosibirsk

Novosibirsk (industrijska tačka)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutsk (industrijska tačka)

Blagoveshchensk

IrAero (CRJ-200)

Nižnji Novgorod

Ekaterinburg

Čarter letovi (obavljaju se tokom ljetnog perioda)

Ekaterinburg

turistička destinacija

UA (A320), Pobeda (B-738)

Ekaterinburg

Simferopol

turistička destinacija

Sankt Peterburg

turistička destinacija

Rusija (A319/A320), RW (A320) - tokom cijele godine, UA - ljeti

Sankt Peterburg

Simferopol

turistička destinacija

Rusija (A319/A320), RW (A320) - tokom cijele godine, Nordwind i UA - ljeti

Simferopol

turistička destinacija

Petrozavodsk

Simferopol

turistička destinacija

Arkhangelsk

Nordavia (B-735) - od juna 2018

Simferopol

turistička destinacija

Murmansk

Nordavia (B-735) - od juna 2019

Simferopol

turistička destinacija

Belgorod

Nordwind (B-738) - od juna

Simferopol

turistička destinacija

UA (A320), Nordwind (A321) i RW (Tu-204) - ljeti

Simferopol

turistička destinacija

UVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - ljeti

Simferopol

turistička destinacija

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - oba ljeti

Standardni pravci letova a/k RusLine

Tabela 3

br. p / str

Rute

Cijena ulaznice, rub.

PCM cijena, rub.

Jekaterinburg - Novi Urengoj

Samara - Jekaterinburg

Belgorod - Sankt Peterburg

Jekaterinburg – Lipeck *

Ekaterinburg – Ufa

Sankt Peterburg – Ivanovo

Sankt Peterburg – Lipeck*

Sankt Peterburg – Voronjež

144 (uzimajući u obzir kapacitet aviona, prosječna učestalost letova na navedenim linijama je 2, 9)

8, 2 (bez PDV-a - 7, 46)

Tipični pravci letova a/k Komiaviatrans

Tabela 4

br. p / str

Rute

Udaljenost između gradova, km

Cijena ulaznice, rub.

Broj ponuđenih mjesta sedmično

PCM cijena, rub.

Syktyvkar - Usinsk

Syktyvkar – Vorkuta*

Syktyvkar - Naryan-Mar*

Sankt Peterburg – Usinsk*

Usinsk – Tjumenj*

Syktyvkar - Ufa

Naryan-Mar – Kirov*

Prosjek grupe rute

86 (uzimajući u obzir kapacitet aviona, prosječna učestalost letova na datim rutama je 1, 7)

6, 7 (bez PDV-a - 6, 09)

Tipični pravci letova a/k UVT-Aero

Tabela 5

br. p / str

Rute

Udaljenost između gradova, km

Cijena ulaznice, rub.

Broj ponuđenih mjesta sedmično

PCM cijena, rub.

Samara - Nižnjevartovsk

Samara - Syktyvkar

Samara - Perm

Simferopolj – Surgut*

Kazan – Nojabrsk*

Kazanj - Novi Urengoj*

Novi Urengoj – Kalinjingrad*

Kazan – Nojabrsk*

Kazan – Usinsk*

Simferopolj – Kazan*

Prosjek grupe rute

100 (uzimajući u obzir kapacitet aviona, prosječna učestalost letova na datim rutama je 2, 0)

5, 7 (bez PDV-a - 5, 18)

Prilikom izračunavanja prosječne cijene 1 putničkog kilometra (PKM) za rute prikazanih aviokompanija, uzete su u obzir državne subvencije koje iznose do 50% cijene avio karata, bez uzimanja u obzir prosječne cijene PKM-a. biće 30% veći. Planirana cijena blok sata (all inclusive) za formiranje avio karata za LLC "Aircompany" 5th Ocean ": 190.000 rubalja. za E145 i 300.000 za E170, uključujući PDV, koji iznosi:

• E145 - 190 tona: 800 km / h: 40 sjedišta = 5,94 rb. PCM;
• E170 - 300 tona: 850 km / h: 62 cr = 5,69 rb. PCM.

Izračun PKM-a ne uzima u obzir državne subvencije.

Postavljanjem zahtjeva za zračni prijevoz robe na web stranici, dobijate priliku da isplativo prevezete svoj teret

Koji teret vam je potreban za transport?

Ti objavljuješ
besplatan upit
za vazdušni transport Vašeg tereta

Get
ponude za teret
vazdušni transport

Spremni!
Odaberite najboljeg operatera
ili carinski agent.

Regionalni zračni prijevoz je skup ruta koje povezuju gradove regije (na primjer, Daleki istok) direktno, bez letova koji prolaze kroz regionalni centar (u slučaju Dalekog istoka, ovaj centar je Habarovsk, za neke letove - Vladivostok ). Regionalne letove najčešće obavljaju male avio-kompanije, za koje je avio-prevoz putnika i tereta između gradova regiona osnovna delatnost (primer takve kompanije je Čukotavia, koja je monopol u oblasti avio isporuke putnika i tereta između gradova Čukotke). Regionalni avio prevoz ponekad obavljaju velike kompanije, međutim, zbog male potražnje, takvi letovi su često neisplativi, a ponekad se subvencionišu iz regionalnih budžeta.

Potreba za regionalnim vazdušnim saobraćajem.

Regionalni prijevoz putnika i tereta za mnoge regije Rusije nije samo najbrži način putovanja između gradova, već često i najpovoljniji ili jedini. Takva situacija sa regionalnim letovima razvila se na sjeveru zemlje, gdje je kopneni transport otežan vremenskim prilikama ili nedostatkom kolovoza, čiji bi kvalitet omogućio najbrži način snabdijevanja gradova potrebnim materijalima – hranom, lijekove, potrepštine za kućanstvo i industrijsku opremu.

Slična situacija sa regionalnim redovnim vazdušnim prevozom razvila se na Dalekom istoku – zbog udaljenosti gradova jedan od drugog i složenosti kopnenog prevoza, lokalne avio-kompanije koje obavljaju regionalne letove imaju podršku regionalnih vlada. Čak i mali gradovi Dalekog istoka Rusije imaju aerodrome opremljene po najvišim standardima, sposobne da prime sve moderne tipove vozila (avione i helikoptere) kako bi se potreban teret mogao što brže dostaviti regionalnim letom.

Mnoge transportne kompanije stoga regionalni transport smatraju ne samo delom svog poslovanja, već i mogućnosti za organizovanje redovnih direktnih veza između malih gradova u zemlji. Ovakva regionalna rutna mreža uvelike olakšava teretni saobraćaj, čini ga jeftinijim i dostupnijim vlasnicima tereta i pošiljaka.

Regionalni zračni prijevoz je prijevoz putnika i tereta do gradova čija udaljenost prelazi 2 hiljade km. Potreba za regionalnim zračnim komunikacijama prepoznata je i na državnom nivou - u Rusiji postoji program razvoja regionalnog transporta, koji predviđa kako beneficije i naknade avio kompanijama, tako i modernizaciju ili revitalizaciju transportne infrastrukture.

Regionalni vazdušni saobraćaj je problem.

Uprkos potrebi za postojanjem i održavanjem regionalne mreže ruta, najprofitabilniji letovi ostaju međunarodni (iz ruskih gradova u druge zemlje, kao i povratne rute) i linijski (između većih gradova, na primjer, između Moskve i Novosibirska, između Sankt Peterburg i Vladivostok). Regionalni letovi su najneprofitabilniji.

Regionalni transport avionom i helikopterom nije toliko tražen kao međunarodni ili drugi međugradski transport – kriva je kako konkurencija (od drugih vidova transporta – drumskog ili železničkog), tako i osobenosti poslovnih procesa regionalnih kompanija.

Za regionalni let, za razliku od glavnog, potreban je mali avion, stoga regionalne kompanije zarađuju manje po letu od svojih "federalnih" i međunarodnih konkurenata. Niži prihodi, međutim, ne isključuju veće troškove održavanja u ispravnom stanju ploče ili nabavke novih vozila. Velikim kompanijama je takođe lakše privući vodeće stručnjake na tržištu zbog većih plata (ovdje regionalni prijevoznik također gubi konkurenciju).

Oni su postavljeni na situaciju konkurencije i sopstvene probleme kompanija. Prema mišljenju stručnjaka iz industrije, regionalne kompanije često nemaju strategiju razvoja, programe modernizacije servisa i voznog parka. Iz tih razloga, redovni regionalni prevoz često se zamjenjuje čarterskim.

Regionalni zračni prijevoz - smjerovi.

Uprkos trenutnoj krizi u industriji, regionalna komunikacija postoji u mnogim regionima Rusije. Letovi regionalnih kompanija obavljaju vazdušni prevoz u mnogim pravcima kako unutar regiona tako i u susjedne regije.

Na web stranici Aeropoisk možete pronaći optimalne opcije brzine i cijene za regionalni redovni ili čarter zračni prijevoz vašeg tereta do grada Rusije ili drugih zemalja svijeta koje su vam potrebne.

Vijeće Federacije odobrilo je zakon kojim se na neodređeno vrijeme resetuje stopa PDV-a za domaće avio-prevoznike koji lete zaobilazeći Moskvu, objavile su Parlamentarne novine.

Izmjene su u članovima 164. i 165. drugog dijela Poreskog zakonika.

Trenutno, domaći vazdušni prevoz putnika i prtljaga podleže PDV-u po stopi od 10%, osim za usluge međunarodnog vazdušnog prevoza, usluge vazdušnog prevoza putnika i prtljaga, ako je odredište ili polazna tačka na teritoriji Krima, Sevastopolja, Kalinjingradsku oblast ili Dalekoistočni federalni okrug (FEFD). Za njih se preferencijalni režim produžava do 1. januara 2025. godine.

Novim zakonom se utvrđuje i lista dokumenata koji potvrđuju valjanost primjene beskamatne stope PDV-a od strane avio-prevozioca.

Prema proračunima Ministarstva finansija, primjena nulte stope PDV-a za regionalne linije koje zaobilaze Moskvu donijet će aviokompanijama oko 15 milijardi rubalja godišnje.

Ministarstvo saobraćaja očekuje da će udio regionalnih letova porasti na 39 posto u 2019.

Vlada je naložila Sberbanku i VTB da stvore avio-kompaniju za regionalni transport, navodi list Vedomosti. Aviokompanija neće biti osnovana do 2019. godine.

Uputstvo je dato početkom godine, sada se pravi biznis plan, utvrđuje se oblik budućeg avioprevoznika i opcije za sastav akcionara, kažu dvojica sagovornika Vedomosti. Koliki će biti udio obje banke i ko još može postati dioničar nove kompanije, još nije poznato.

Putnički saobraćaj planiran je na nivou od 6-10 miliona ljudi godišnje. U Rusiji samo dva igrača sada prevoze više od 10 miliona putnika - Aeroflot i S7 Grupa (odnosno 50,1 miliona i 14,3 miliona ljudi u 2017. godini). Najveća regionalna aviokompanija Yamal je 2017. prevezla 1,8 miliona ljudi, a u periodu januar-avgust ove godine 1,4 miliona.

Regionalni transport (između ruskih gradova, zaobilazeći Moskvu) postao je jedna od tema majskog ukaza ruskog predsjednika Vladimira Putina: on je naložio da se njihov udio u domaćim letovima poveća na 50% do 2024. godine.

Da bi se poštovala uredba, regionalni letovi će se morati utrostručiti, jer će rasti i letovi iz Moskve. U aprilu je Federalna agencija za zračni saobraćaj procijenila troškove za 2018-2024. za implementaciju uredbe u iznosu od 182,4 milijarde rubalja, uključujući 113 milijardi rubalja. - obnoviti mrežu aerodroma. Krajem septembra je Federalna agencija za vazdušni saobraćaj saopštila da plan uključuje 65 aerodroma (od toga 38 na Dalekom istoku), a za njihovu rekonstrukciju biće potrebno 166 milijardi rubalja.

„Odluka da se ovaj projekat povjeri bankama izgleda čudno“, kaže analitičar Atona Mihail Ganelin. „Vjerovatno su polazili od činjenice da nema nikog drugog, a Sberbank i VTB imaju fondove, vlastite lizing kompanije i veliko iskustvo u lizingu u zrakoplovstvu.