225 tehnički. Avion Mriya. Ispunjenje glavnog cilja

An-225 "Mrija" (u prevodu sa ukrajinskog - "san") je najteži avion za podizanje tereta koji je ikada poleteo u vazduh. Maksimalna poletna težina aviona je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem avio transportnog sistema za projekat sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primerku.

Avion je projektovan u SSSR-u i proizveden 1988. godine u Kijevskoj mašinskoj fabrici.

"Mrija" je postavila svetski rekord po masi pri poletanju i nosivosti. An-225 je 22. marta 1989. poleteo sa teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji, što je samo po sebi rekord.

Od početka rada, letelica je naletela 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina letova (uzimajući u obzir polijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz slijetanju) oko 500 km / h, tada možemo izračunati približnu vrijednost prijeđene udaljenosti: 500 x 3740 = 1.870.000 km (više od 46 orbita oko Zemlje na ekvatoru).

Razmjer An-225 je zadivljujući: dužina aviona je 84 metra, visina 18 metara (kao 6-spratna zgrada sa 4 ulaza)

Vizuelno poređenje "Mrije" i putničkog Boinga-747.

Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će dužina An-225 biti 8 metara duža, a raspon krila 20 metara duži.
U poređenju sa Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je veći za skoro 9 metara.

Dešava se da aerodrom nema odgovarajući parking za tako veliki avion, a parkira se direktno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je aerodrom ima.

Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²

Jedini avion koji po rasponu krila nadmašuje An-225 je Hughes H-4 Hercules, koji spada u klasu letećih čamaca. Brod se podigao u zrak samo jednom 1947. godine. Istorija ovog aviona se ogleda u filmu "Avijatičar"

Kako su sama letjelica Buran i blokovi lansirne rakete Energia imali dimenzije koje su premašivale gabarite tovarnog prostora Mrije, nova letjelica je predviđala osiguranje tereta izvana. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju svemirske letjelice.

Formiranje traga od glomaznog tereta pričvršćenog na vrhu aviona zahtijevalo je da repna jedinica bude opremljena sa dva repa kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Avion je opremljen sa 6 motora D-18T.
U režimu poletanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupan potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)

Može se pretpostaviti da svaki motor u režimu poletanja razvija oko 12.500 konjskih snaga!

Motori D-18T aviona An-225 su isti kao i motori An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.

Sistem pokretanja - vazdušni, sa električnim automatskim upravljanjem. Pomoćni agregat, koji se sastoji od dvije turbinske jedinice TA-12 ugrađene u oklope lijevog i desnog stajnog trapa, obezbjeđuje autonomno napajanje svim sistemima i pokretanje motora.

Masa goriva u rezervoarima je 365 tona, smeštena je u 13 krilnih keson rezervoara.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i preći put od preko 15.000 km.

Vrijeme punjenja takvog stroja kreće se od pola sata do dan i po, a broj cisterni ovisi o njihovom kapacitetu (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 tankera.

Potrošnja goriva aviona je 15,9 tona/h (u režimu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija uključuje pramac sa dva stuba i glavni nosač sa 14 stubova (7 podupirača sa svake strane).
Svaki stalak ima dva točka. Ukupno 32 točka.

Točkovi zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za Mriju proizvode se u fabrici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.

Na pramčanom postolju nalaze se točkovi dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom su točkovi dimenzija 1270 x 510 mm.
Unutrašnji pritisak je 12 atmosfera.

Od 2001. godine An-225 obavlja komercijalni transport tereta u sklopu Antonov Airlinesa.

Dimenzije teretne kabine: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odeljak aviona je zapečaćen, što omogućava prevoz različitih vrsta tereta. Unutar kabine može se postaviti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teški kiperi tipa BelAZ. Ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.

Pristup tovarnom prostoru je kroz nos aviona, koji se naginje prema gore.

Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.

Za rasklapanje rampe, avion izvodi takozvani "slonski luk".
Prednji stajni trap se naginje naprijed, a težina aviona se prenosi na pomoćne nosače, koji su postavljeni ispod prednjeg praga tovarnog prostora.

Pomoćna podrška.

Kontrolna tabla za čučnjeve aviona.

Ovaj način utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 (utovar na koji se vrši kroz pretinac na bočnoj strani trupa.

Mriya drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalnog - 247 tona (što je četiri puta više od maksimalne nosivosti Boeinga 747), komercijalnog monocargo - 187,6 tona i apsolutnog rekorda po nosivosti - 253,8 tona. Dana 10. juna 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja - dve lopatice vetrenjače dužine po 42,1 m.

Da bi se osigurao bezbedan let, težište aviona sa teretom mora biti u određenim granicama duž njegove dužine. Utovarivač vrši utovar u strogom skladu sa uputstvima, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvještava komandira posade, koji odlučuje o mogućnosti letenja i za to je odgovoran.

Avion je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Osim toga, predviđena su i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarnu rampu.

Ovog puta, An-225 je iznajmila francuska inženjerska kompanija Alstom za transport 170 tona tereta iz švajcarskog Ciriha u Bahrein sa punjenjem gorivom u Atini i Kairu.

To su turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnju električne energije i komponente.

Menadžer leta Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vuču aviona An-225 nemoguće je koristiti nosač aviona drugih kompanija, pa se nosač transportuje u avionu.

A budući da avion nije opremljen zadnjim poklopcem za teret i da se nosač za vuču istovaruje i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a resurs konstrukcije aviona i skvot sistema se nerazumno troši.

Tehničar za održavanje aviona.

Da bi se osigurali zaokreti kada se avion kreće duž tla, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača su napravljena tako da se mogu orijentirati.

Tehničar za održavanje aviona: uža specijalnost "hidraulički sistem i stajni trap".

Velika težina aviona dovodi do toga da stajni trap ostavlja tragove na kolovozu.

Merdevine i otvor za kokpit.

Putnički prostor je podeljen na 2 dela: u prednjem delu je posada aviona, a u zadnjem delu je prateće osoblje i osoblje za održavanje.
Zaptivanje kabine je odvojeno - odvojeni su krilom.

Stražnji dio službene kabine je predviđen za jelo, rad sa tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Avion ima 18 sedišta za odmor članova posade i inženjerskog tima - 6 sedišta u prednjoj kabini i 12 u zadnjem delu.

Merdevine i otvor za kabinu posluge u repnom delu aviona.

Tehnički odjeljak smješten u stražnjem dijelu kokpita.

Na policama se mogu vidjeti blokovi koji osiguravaju rad raznih sistema aviona, te cjevovodi sistema za pritisak i klimatizaciju i sistema protiv zaleđivanja. Svi sistemi aviona su visoko automatizovani i zahtevaju minimalnu intervenciju posade tokom rada. Njihov rad podržavaju 34 kompjutera.

Zid prednjih krakova središnjeg dijela. Ugrađuje se (od vrha do dna): lamelni prijenos i cjevovodi za odvod zraka iz motora.
Ispred nje su stacionarni cilindri sistema za zaštitu od požara sa kompozicijom za gašenje freona.

Naljepnice - suveniri brojnih posjetitelja na panelu na vratima otvora za evakuaciju.

Najudaljenija tačka od baznog aerodroma, koju je avion uspeo da obiđe, je ostrvo Tahiti, koje je deo Francuske Polinezije.
Udaljenost duž najkraćeg luka zemaljske kugle je oko 16.400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason koji se spominje na gravuri je inženjer za održavanje aviona koji je godinama radio za Mriju.

Komandant aviona (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.

Da biste postali komandant An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju avionom An-124 kao komandant.

Kontrola težine i ravnoteže je pojednostavljena ugradnjom sistema za merenje težine na šasiju.

Posadu aviona čini 6 ljudi:
komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inženjer leta za opremu aviona, radio operater leta.

Da bi se smanjio napor na gasovima i poboljšala tačnost podešavanja režima rada motora, obezbeđen je sistem daljinskog upravljanja motorom. U tom slučaju pilot ulaže relativno mali napor da uz pomoć sajle pomakne ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor, čime se to kretanje s potrebnim naporom i preciznošću reprodukuje na ručici regulatora goriva. Za praktičnost zajedničke kontrole tokom polijetanja i slijetanja, potisnici vanjskih motora (THROTTLE1 i THROTTLE6) su spojeni na THROTTLE2 i THROTTLE5, respektivno.

Volan najvećeg aviona na svijetu.

Kontrola buster aviona, tj. kontrolne površine se skreću isključivo pomoću hidrauličnih pokretača upravljanja, u slučaju kvara kojih je nemoguće upravljati avionom ručno (uz povećanje potrebnih napora). Stoga je primijenjena četverostruka redundantnost. Mehanički dio upravljačkog sistema (od volana i pedala do hidrauličnih upravljačkih mehanizama) se sastoji od krutih šipki i sajli.
Ukupna dužina ovih kablova je: sistemi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krila - oko 35 metara; sistemi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.

Sa praznim avionom, 2400 m piste je dovoljno za poletanje i sletanje.
Polijetanje sa maksimalnom masom od 3500 m, sletanje sa maksimalnom masom od 3300 m.

Pri izvršnom startu, motori se zagrijavaju, što traje oko 10 minuta.

Time je spriječen prenapon motora prilikom polijetanja i osiguran njegov maksimalni potisak. Nesumnjivo, ovaj uslov dovodi do toga da: polijetanje se vrši u periodu minimalnog opterećenja aerodroma, ili avion dugo čeka na svoj red za poletanje, preskačući redovne letove.

Brzina polijetanja i slijetanja zavisi od težine poletanja i slijetanja aviona i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.

Penjanje se vrši brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.

Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona na nivo leta.

Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Prilikom izračunavanja brzine krstarenja uzima se u obzir težina aviona i domet leta koji avion mora preći.

Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.

Srednji panel kontrolne table pilota.

Rezervni instrumenti: veštački horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Indikatori odstupanja za kontrolne površine i uređaje za poletanje i sletanje (lamele, zakrilce, spojleri).

Instrument tabla višeg inženjera letenja.

U donjem lijevom uglu nalazi se bočna ploča s komandama hidrauličkog kompleksa i signalizacijom položaja šasije. Gornji levi panel sistema protivpožarne zaštite aviona. U gornjem desnom uglu je tabla sa kontrolama i instrumentima: pokretanje APU-a, sistemi za pritisak i klimatizaciju, sistem protiv zaleđivanja i blok signalnih displeja. Ispod je tabla sa kontrolama i kontrolama za sistem dovoda goriva, kontrolu rada motora i ugrađeni automatizovani kontrolni sistem (BASK) za sve parametre aviona.

Viši inženjer na brodu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Kontrolna tabla motora.

Na lijevoj strani, na vrhu, vertikalni indikator položaja poluga goriva. Veliki okrugli instrumenti - kompresor visokog pritiska i indikatori brzine ventilatora motora. Mali okrugli instrumenti - mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - indikatori količine ulja u rezervoarima motornog ulja.

Instrument tabla inženjera avionske opreme.
Ovde se nalaze kontrole i instrumenti za praćenje sistema napajanja aviona i sistema kiseonika.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let preko teritorije Grčke.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.

Operater leta - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Ciriha do Atine bio je ADB-3038.

Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista atinskog aerodroma.

Sletanje noću na "Mriju" se vrši instrumentalno, odnosno, prema instrumentima, od visine nivelacije do dodira - vizuelno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, koji asocira na visoke planine i mnoge prepreke. Prilaz se kreće brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se brzina postepeno smanjuje.

Slijetanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno puštenu mehanizaciju. Dozvoljeno je dodirivanje piste vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, obrnuti potisak se odmah pomjera na motorima 2 do 5, a 1 i 6 ostaju u praznom hodu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h dok se avion potpuno ne zaustavi.

Resurs aviona - 8000 sati letenja, 2000 poletanja i sletanja, 25 kalendarskih godina.

Avion još može letjeti do 21. decembra 2013. godine (25 godina od početka rada), nakon čega će biti izvršena detaljna studija njegovog tehničkog stanja i obavljeni potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendarske usluge život do 45 godina.

Zbog visoke cijene transporta na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo duge i vrlo teške terete, kada prijevoz kopnenim transportom nije moguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka aviona An-225, ali za to je potreban odgovarajući nalog i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos približno jednak 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir testiranje, on se povećava na 120 miliona dolara.

Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih aviona na svijetu.

Hvala "Antonov Airlines" na pomoći u organizaciji fotografisanja!
Posebno hvala Deniskov Vadim Nikolaevich na pomoći u pisanju teksta za post!

10. decembra 2012

An-225 "Mrija" (od ukrajinskog Mechta) - je transportni avion izuzetno velikog nosivosti. Dizajnirao OKB im. O. K. Antonov osamdesetih godina prošlog veka. To je najveća letjelica na svijetu. U samo jednom letu u martu 1989. godine, za 3,5 sata, avion je istovremeno oborio 110 svjetskih rekorda, što je već samo po sebi rekord. An-225 je izgrađen u Kijevskoj mašinskoj fabrici 1985-1988. Položena su ukupno 2 aviona, trenutno je jedan primjerak An-225 u letnom stanju i njime upravlja ukrajinska aviokompanija Antonov Airlines.

Teški transportni avion An-225 "Mrija" prvenstveno je projektovan da zadovolji potrebe sovjetskog svemirskog programa, posebno za transport robe - komponenti raketnog sistema Energia i letelice za višekratnu upotrebu Buran. U isto vrijeme, avion je mogao lako nositi teret za druge namjene, koji je mogao biti smješten kako na "stražnji" dio aviona, tako i direktno u njegov trup. Prototip je izveo svoj prvi let 21. decembra 1988. godine. Od početka rada na avionu prošlo je samo 3,5 godine. Tako kratak period rada postao je moguć zahvaljujući širokom ujedinjenju jedinica i sklopova giganta sa već stvorenim jedinicama i sklopovima aviona An-124 Ruslan. Hajde da detaljnije pratimo istoriju aviona...

Sredinu sedamdesetih godina prošlog veka (međutim, još uvek je čudno koristiti ovu frazu!) obeležio je značajan uspeh u istraživanju svemira. Do tada su satelitske konstelacije SSSR-a i SAD-a postale sastavni dio vojne i opće ekonomske infrastrukture, dugoročne orbitalne stanice s ljudskom posadom čvrsto su uspostavljene u orbitama oko Zemlje, a napravljeni su prvi koraci od konfrontacije do međunarodnog saradnju u ovoj oblasti. Tada se činilo da će se tempo istraživanja svemira sve više povećavati, što znači da će biti potrebna nova, višekratna sredstva za lansiranje korisnog tereta u orbitu, koja bi, uz dovoljnu učestalost upotrebe, po ekonomskoj efikasnosti nadmašila tradicionalna jednokratna lansirna vozila.

Pod ovim sloganom u Sjedinjenim Državama je pokrenut intenzivan rad na svemirskom transportnom sistemu Space Shuttle za višekratnu upotrebu, a ubrzo je u SSSR-u, sasvim u duhu tog vremena, doneta odluka da se razvije sopstveni sistem sličnih karakteristika. 17. februara 1976. godine izdata je tajna Uredba Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a 132-51 o stvaranju svemirskih sistema Buran i Rassvet, kasnije preimenovanih u Energiju. Predviđena je izgradnja svemirskih letelica neviđene veličine i težine, čije su pojedinačne jedinice građene u preduzećima u centralnim regionima SSSR-a, a konačna montaža je trebalo da se izvrši direktno na kosmodromu Bajkonur. Dakle, bilo je potrebno isporučiti sastavljene dijelove rakete-nosača i svemirske letjelice na udaljenosti od 1500-2500 km. U isto vrijeme, projektna dužina nekih od njih dostigla je 60 metara, a promjer - 8 metara. Osim toga, ovisno o misiji koja se izvodi u orbiti, Buran bi mogao sletjeti na aerodrome koji se nalaze širom Sovjetskog Saveza - od Ukrajine do Dalekog istoka. Odatle ga je bilo potrebno ponovo isporučiti na Bajkonur, na sledeće mesto lansiranja.

Ovaj zadatak je bio neverovatan. I to ne samo po svojoj grandioznosti u čisto tehničkom smislu, već i po obimu finansiranja koje bi se moglo pokušati izbaciti pod tim. Da, i pred nama je bilo puno slave - bez šale, bilo je potrebno stvoriti najveći avion na svijetu! Projekte budućeg giganta odmah je dostavilo na razmatranje nekoliko organizacija odjednom, uključujući i one koje, kako kažu stručnjaci, nisu baš razmišljale o tome kako implementirati svoje prijedloge. Ipak, u takvom slučaju je potrebno konstruktorsko iskustvo, poznavanje specifičnosti velikih aviona i izvanredne tehnološke mogućnosti. Ali kritika tih projekata danas nije dio našeg zadatka. Recimo samo ono glavno: svi su predvidjeli stvaranje potpuno nove letjelice, a letjelica - opet naglašavamo - gigantske, sa svim ekonomskim posljedicama koje su iz toga proizašle. A nacionalna ekonomija zemlje razvijenog socijalizma već je davala opipljive promašaje i program ovolikih razmera (pored brojnih drugih!) nije mogao biti savladan.

Stoga se prijedlog OKB Antonov, koji je predviđao stvaranje takvog aviona uz maksimalnu upotrebu postojećih komponenti An-124, pokazao praktički nespornim. Rođen je u odeljenju za napredni dizajn, koji je vodio O.K. Bogdanov. Prve skice novog aviona pojavile su se na crtaćim tablama Brigade General View (na čelu sa O.Ya. Shmatko) u drugoj polovini 1983. godine, a do sledećeg leta izgled mašine je već bio formiran. Predviđeno je korištenje odvojivih dijelova krila Ruslan, i to u tačnom obliku u kojem ih je proizvelo Taškentsko udruženje za proizvodnju vazduhoplovstva. Ispostavilo se da je krilo mnogo veće zbog novog središnjeg dijela povećanog raspona, na koji su dodatno ovješena dva motora, koji se također koristio na An-124. Trup je produžen zbog umetanja dodatnih sekcija u zonu stalnog poprečnog presjeka, a na njegovoj gornjoj površini postavljene su pričvrsne točke za vanjski teret. Budući da se opterećenje stražnjeg trupa dramatično povećalo, predloženo je da se odatle ukloni otvor za teret. Planirano je ojačati nosni stajni trap, povećati broj glavnih stajnih trapa na sedam sa svake strane, a četiri njihova zadnja reda učiniti samoorijentisanim. Naravno, repna jedinica se pretvorila u dvokobilicu. Avion je bio opremljen sistemom za kontrolu pritiska i temperature za opterećenja na spoljnoj priveznici i sistemom za praćenje i održavanje pritiska u njima. Tako se pojavio projekat aviona koji bi mogao ne samo da transportuje blokove Buran i Energia uz odgovarajući nivo sigurnosti, već i da posluži kao prva faza za perspektivni vazdušni svemirski sistem za višekratnu upotrebu, a takođe se koristi za transport raznih tereta u interesu nacionalnog. ekonomija.

Puni razvoj novog aviona trajao je tri i po godine. Obično ovaj period stvaranja bilo kojeg aviona karakteriše značajna izmjena idejnog projekta, posebno ako se u početku bez izmjena htjelo koristiti bilo koji dio drugih aviona. Tipično, faza detaljnog dizajna nemilosrdno razbija takve iluzije, ali - opet, po pravilu - nije bitno, jer je narudžba već u vašem džepu. U ovom slučaju, a to bih želio naglasiti, prva gore opisana hipoteza dizajna, zbog visokog nivoa izvedbe, gotovo se nije promijenila. Kao rezultat toga, i detaljni dizajn i konstrukcija An-225 su, općenito, prošli prilično glatko - utjecalo je ogromno iskustvo tima, koji je stvorio veliku porodicu transportnih aviona i bio u svom najboljem obliku. Ali to uopće nije bio period zatišja, naprotiv - ASTC ih. O.K.Antonova i stotine drugih organizacija naporno su radile na tome da projekat zaživi. U cjelini, shema saradnje za izgradnju aviona bila je slična onoj koja je tako sjajno funkcionirala prilikom izgradnje prvih Ruslana. Krilne konzole i novi središnji dio napravio je Taškent, a dostavljeni su u Kijev na leđima Anteja. Stajni trap je napravljen u Kujbiševu, elementi hidrauličkog kompleksa - u Harkovu i Moskvi, Kijevsko avio-proizvodno udruženje uzelo je veliko učešće u izgradnji mnogih avionskih jedinica, ukupno je bilo uključeno više od 100 fabrika.

An-225 je rođen 30. novembra 1988. godine. Pojavio se u doslovnom smislu - tog tmurnog dana, kada se vlažna jesen gotovo u potpunosti pretvorila u snježnu zimu, avion je svečano izbačen iz montažne radnje na otvoreno nebo. Hiljade dizajnera i radnika okupljenih na mitingu ovom prilikom po prvi put je na svojoj tabli videlo natpis "Mpiya", apliciran prethodne noći. Održani su kratki govori, nakon čega je veliki tim kreatora tek rođenog diva otišao na svoja radna mjesta da proslave činjenicu njegovog rođenja nego što je Bog poslao. Avion je dovučen do fabričkog aerodroma i predat probnom timu, a njegov generalni konstruktor je dugo odgovarao na pitanja novinara, uključujući i ime. San je beskonačnost ljudske misli i želje - rekao je P.V. Balabuev. - San nas vodi napred i nikada neće nestati sve dok je čovek živ na planeti. A ako je avion rođen na ukrajinskom tlu, neka na svom brodu nosi riječ sa svog jezika - "Mrija".

Zbog konstruktivnog kontinuiteta većine komponenti i sklopova, identiteta mnogih elemenata sistema i opreme ovih aviona, bilo je moguće značajno smanjiti potreban broj probnih letova An-225. Mrija je 28. decembra izvršila drugi let, a 1. februara 1989. već je predstavljena sovjetskim i stranim novinarima na kijevskom aerodromu Borispolj. 22. mart je bio jedan od najznačajnijih dana u istoriji An-225 - poleteo je da obori svetske rekorde. Nakon pažljivog vaganja tereta, čija je masa iznosila 156,3 tone, i zatvaranja grla centraliziranog punjenja, Mriya je poletjela u zrak. Odbrojavanje najvećih dostignuća počelo je odmah nakon poletanja sa zemlje. Ušavši u rivalstvo sa američkim Boeingom 747-400, koji je tada držao rekord za najveću poletnu masu (404,8 tona), An-225 je odmah blokirao ovo postignuće za 104 tone. U tom letu je postavljeno ne 106, kako se očekivalo, već 110 svjetskih rekorda odjednom! Uključujući rekord brzine za let po zatvorenoj ruti dužine 2000 km sa opterećenjem od 155 tona - 815,09 km / h, rekord visine leta sa ovim opterećenjem - 12430 m. Nakon 3 sata i 45 minuta, Mriya je sletjela .

Naravno, An-225 nije stvoren za evidenciju, a ubrzo je avion počeo da obavlja svoj direktni posao. Mrija je 3. maja 1989. lansirala sa aerodroma Bajkonur, noseći svoj prvi teret na leđima - avio-svemirski avion Buran, težak više od 60 tona. U narednih 10 dana posada predvođena Galunenkom izvela je nekoliko probnih letova u kojima je procjenjivana upravljivost ove grupe, mjerene brzine leta i potrošnja goriva. A 13. maja ovaj jedinstveni transportni sistem izveo je neprekidan let na relaciji Bajkonur-Kijev dugoj 2700 km za 4 sata i 25 minuta, dok je njegova poletna težina bila 560 tona.

Došao je najbolji čas za avion i njegove kreatore. Tokom kratkog boravka u Kijevu, hiljade ljudi došlo je da vidi neverovatnu gomilu dve ogromne letelice. Fotografije snimljene tokom leta vjerovatno su bile objavljene u svim novinama i časopisima SSSR-a. A kada su Mriya i Buran odletjeli u Francusku, na 38. međunarodni sajam aeronautike u Le Bourgetu, stotine hiljada ljudi iz cijelog svijeta već su ih htjele gledati. An-225 je odmah postao globalna senzacija. ╚Tehnologija je čudo, na ivici onoga što se može zamisliti u našem brzom vremenu!, Srce je preplavljeno od ponosa na moć ljudskog uma pri pogledu na ovu fantastičnu mašinu, Avion je ogroman, kao tvoj Sovjetska zemlja", "Hvala..." - ovi oduševljeni Ocjene su preuzete iz teške višejezične Knjige recenzija, koja se nalazila na An-225 tokom kabine.

Ukupno, do momenta "slaganja" u aprilu 1994. godine, uključujući komercijalni prevoz i učešće na izložbama, "Mr1ya" je obavio 339 letova u trajanju od 671 sat. Zaključak na osnovu rezultata državnih zajedničkih ispitivanja An-225 ╧01-01, u kojem se konstatuje praktična usklađenost dobijenih karakteristika aviona sa datim, potpisan je 5. januara 1996. godine. Mora se reći da je paralelno sa državnim testovima tekao proces civilne certifikacije aviona, veliki broj izvršenih letova je kreditiran po ovom programu, a mnogi letovi su napravljeni namjerno. U radu su aktivno učestvovali uposlenici Vazduhoplovnih registara IAC-a i Ukrajine, certifikacijskih centara dvije zemlje, mnogi nezavisni stručnjaci. Posao je prekinut kada nije preostalo više od 15-20 letova do završetka certifikacije. Međutim, ova, općenito, nesretna činjenica nije bila od velike važnosti: svejedno, šanse za korištenje aviona u komercijalne svrhe tada su se približile nuli.

Klatno sudbine An-225, koje je tako brzo dostiglo vrhunac slave, jednako je oštro palo i kao da se zauvek zamrznulo u donjoj mrtvoj tački. I sam avion se smrzavao dugi niz godina na periferiji aerodroma Gostomel. Glavni zadaci za koje je Mpiya stvorena nestali su zatvaranjem programa Burana, ali nije bilo nade za komercijalni uspjeh pri transportu običnog tereta - oštar prelazak na svjetske cijene goriva doveo je do pada potražnje za zračnim prijevozom u zemljama ZND-a , uključujući i jedinstvene. A posla u inostranstvu nije bilo dovoljno ni za relativno mali park "Ruslanov". Dalja sudbina giganta činila se vrlo neizvjesnom i postupno su iz njega počeli uklanjati motore, pojedinačne blokove opreme na brodu i postavljati ih na Ruslans, koji se pretvorio u najvažniji izvor egzistencije za zračni kompleks Antonov. Na sreću, sve ove skupe jedinice bile su sasvim prikladne za oba tipa aviona - još jedna pozitivna posljedica odluke da se razvije An-225 na bazi An-124.

Ali čak i pod ovim uslovima, tvorci čudesnog aviona nisu gubili optimizam i naporno su radili na mogućim opcijama za njegovu upotrebu. Potraga je počela još prije raspada Sovjetskog Saveza. Tako je 21. juna 1991. godine u sjedištu Evropske svemirske agencije u Parizu održana prezentacija međunarodnog vazdušno-kosmičkog sistema za proučavanje svemira u blizini Zemlje, koji se sastojao od An-225 i 250 tona za višekratnu upotrebu. svemirski brod Interim HOTOL, razvijen od strane britanske kompanije British Aerospace. Ova dva aviona su se gotovo savršeno slagala, jer je An-225 prvobitno bio dizajniran za lansiranje takvih proizvoda u vazduh. Realizacija ovog projekta zapravo je obećavala otprilike četverostruko smanjenje troškova lansiranja korisnog tereta u orbitu u odnosu na vertikalno lansiranje. Između ostalog, Hotol bi mogao efikasnije nego druga vozila riješiti problem dopremanja posada na orbitalne stanice i evakuacije odatle u vanrednim situacijama. Međutim, vrlo brzo je projekat pokazao vrlo ozbiljan nedostatak – potpuni nedostatak državnih sredstava. A privatni investitori, kako se pokazalo, radije ulažu novac samo tamo gdje se brzo vrate. Ako je period prije ostvarivanja profita dug, onda je gotovo nemoguće pronaći investitora. Ova zajednička istina odigrala je fatalnu ulogu u sudbini projekta Mriya-Khotol.

Nažalost, ali potpuno slična sudbina zadesila je desetak projekata za korištenje An-225. Sredinom 1990-ih, sistem MAKS (Reusable Aerospace System), koji je omogućavao isporuku 8,5-10 tona korisnog tereta u orbitu u verziji s posadom i 18-19 tona - u bespilotnoj, dobio je gotov izgled u NPO Molniya. Zanimljivo je da uprkos napretku rada na sistemu izuzetno sporim tempom, MAKS još uvek nije zastareo i nastavlja da bude jedan od najperspektivnijih vazduhoplovnih sistema (AKS). Na osnovu An-225 i zasebnih blokova rakete-nosača Zenit-2, projektovan je Svitjaz AKS, sposoban da lansira do 8 tona korisnog tereta u niske orbite. Možda će ovaj sistem imati više sreće od drugih, jer je njegov razvoj uključen u projekat ukrajinskog svemirskog programa za 2002-06.

U ljeto 2000. godine, gotovo odmah nakon završetka programa certificiranja An-140, započeli su restauratorski radovi na An-225. ASTC im. O.K.Antonova ih je rasporedio o svom trošku zajedno sa Motor Sich OJSC, koji je o svom trošku isporučio motore i preuzeo obaveze za njihovu operativnu podršku. Udio Kozaka u troškovima restauracije aviona i, shodno tome, u budućoj dobiti iznosi 30%. Osim toga, veliki broj drugih preduzeća se uključio u posao na ugovornoj osnovi, isporučujući nove ili popravljajući blokove stare opreme, komponente sistema na brodu i pojedinačne strukturne elemente za An-225. Posebno veliku listu radova izveo je Uljanovski zračni industrijski kompleks, koji i dalje proizvodi Ruslane. "Nismo uzeli ni jedan peni iz džepova poreskih obveznika u Ukrajini", - ovako je P.V. Balabuev odgovorio na brojna pitanja štampe o cijeni izvedenih radova.

Do sredine novembra završena je dijagnostika stanja trupa i sistema aviona, proizvedena, popravljena ili nabavljena većina potrebnih dijelova i opreme, te je počela ugradnja motora. Usput, An-225 se modificirao u punopravni komercijalni avion sposoban da leti oko svijeta bez ograničenja. (Podsjetimo da je u početku Mriya bila namijenjena samo za letove unutar SSSR-a). Automobil je opremljen sistemima za izbjegavanje sudara u zraku i na zemlji, koji omogućavaju letove sa smanjenim intervalima vertikalnog razdvajanja, kao i nove radio stanice u skladu sa zahtjevima ICAO-a. Osim toga, u vezi s predstojećim transportom unutar trupa monotovara težine oko 220 tona, ojačan je pod tereta i prednja rampa. U februaru 2001. godine završena je montaža motora, u martu - obnova operativnosti brojnih sistema, a 9. aprila gotovi avion je izvučen iz pogona i predat testerima.

Dan 7. maja 2001. godine ušao je u istoriju kako aviona tako i cele Ukrajine, i uopšte avio-prevoza tereta. Na današnji dan održano je "drugo prvo" poletanje, ako želite, drugo rođenje diva. Prošavši temeljne zemaljske provjere, izvršivši desetine taksiranja i trčanja oko aerodroma Gostomel, "Mpiya" pod oznakom UR-82060 nakon sedmogodišnje pauze ponovo se podigao u zrak i, pod kontrolom posade A.V. Galunenka, napravio 15-minutni let. I opet, kao i prije 12 godina, počelo se pričati o tome na TV-u, zrakoplovni časopisi su objavili foto izvještaje o letu, gotovo sve novine su se odazvale događaju.

U roku od mjesec dana, An-225 je izveo oko 20 probnih letova bez ikakvih ozbiljnih nesreća, pokazao prilično visoku pouzdanost i uspješno završio program sertifikacije. A 26. maja, tokom javne demonstracije aviona na ceremoniji otvaranja nove piste na kijevskom aerodromu Borispolj, predsednik Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta CIS-a T.G. Anodina uručio je njegovim programerima sertifikat tipa. Potom je "Mrija" otišla u Francusku, gde je demonstrirana na 44. Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu u Le Buržeu. Graciozni letovi An-225 na nebu Pariza dobili su visoke ocjene stručnjaka i divili ih se posjetioci. Međutim, to nije vijest za avione Antonov, a vremena kada su zbog toga letjeli u Pariz su davno prošla. Mriya je tražila kupce na najprestižnijem aeromitingu na svijetu. U međuvremenu su se profesionalci dogovarali, gosti salona smatrali su svojom obavezom da lično obiđu najveći avion na svetu. Od 300.000 ljudi koji su posjetili izložbu, najmanje 200.000 je prošlo kroz tovarni prostor An-225, ostavljajući više od 2.000 želja i murala u knjizi gostiju. Evo šta kaže zamenik glavnog konstruktora A.G. Vovnyanko: "Tokom izložbe, An-225 je posetilo skoro više ljudi nego sve druge letelice zajedno. Od jutra do večeri, do nas je dolazilo neprekidno 5 ljudi zaredom, a U ostale avione su se ukrcale po 1-2 osobe. Osim nas, interesovanje gledalaca izazvali su Boeing C-17 i Erbas Beluga. Bilo je u redovima od 20 ljudi da ih posjete - 5 posjetilaca je pušteno unutra svakih 5 minuta."

„U Parizu je Mriya postigla željeni efekat i izazvala interesovanje upravo u pravcu u kom smo planirali“, rekao je V.P. Kazakov, zamenik predsednika Državnog komiteta za industrijsku politiku, na konferenciji za novinare nakon izložbe. Postoje tereti velikih dimenzija na transportnom tržištu koje ne možete isporučiti na An-124-100. Prema nekim procjenama, godišnja potreba za takvim transportom je negdje oko 20-25 letova".

Volga-Dnepr Airlines, koja je lider na tržištu za prevoz superteških i vangabaritnih tereta, pokazala je interesovanje za rad Mrije. Generalni direktor A. Isaikin je izvijestio o izgledima za korištenje aviona ovog tipa, koji zahtijevaju 2-3 jedinice. Prema njegovom mišljenju, izgledi za razvoj transportnog tržišta u ovom segmentu su oko 2-3 milijarde dolara.

Predsjednik kompanije Antonov Airlines K. Lushakov rekao je da bi lansiranje satelitskih vozila sa An-225 bilo mnogo jeftinije od korištenja infrastrukture kosmodroma. Istovremeno, An-225 neće konkurirati projektu Polet, koji uključuje lansiranje satelitskih sistema sa Ruslana. Istina je da projekat Polet predviđa pokretanje tzv. "lake" satelite težine do 3,5 tone, a sa "Mrije" je moguće lansirati u svemir strukture srednjeg tipa do 5,5 tona.

Ali sa ažuriranim projektima Zapada - avionom Airbus A3XX-100F i avionom Boeing 747-X (nosivost - ne više od 150 tona) - An-225 će započeti fer konkurenciju. Postoji mnogo šansi da ih porazite. Proizvođač najvećeg "transportera" verovatno će biti fabrika aviona u Uljanovsku.

Riječ je o avionu An-225 Mriya koji drži apsolutni rekord nosivosti u avijaciji - 253,8 tona. Najduži teret je preko 42 metra. Najveći monotovar je 187,6 tona.

Danas transportni avion An-225 Mriya nastavlja uspješno izvršavanje zadataka koji su mu dodijeljeni, prevozeći superteške ili vangabaritne terete. Takođe, An-225 Mriya vrlo često učestvuje na raznim izložbama i aeromitingima.

Avion An-225 Mriya, čija se fotografija nalazi ispod, najteži je avion u smislu nosivosti koji je ikada poletio u zrak. Maksimalna poletna težina mu je 640 tona. Izrada modela bila je povezana s potrebom izgradnje sistema zračnog transporta za potrebe projekta sovjetske letjelice Buran za višekratnu upotrebu. Treba napomenuti da trenutno postoji samo u jednom primjerku. O svemu tome će se detaljnije govoriti kasnije.

Narudžba za dizajn

Sredinom 1988. godine, vlada Sovjetskog Saveza naložila je Konstruktorskom birou Antonov da izradi projekat i izgradi novi avion. Glavni zahtjev koji mu je postavljen bio je sposobnost transporta svemirske letjelice Buran. Osim toga, planirano je da se avion koristi u oblasti djelatnosti kao što je transportna avijacija, gdje bi se koristila za transport velike opreme za naftu, građevinarstvo i

Prethodnik

Pored svih ostalih zahtjeva, pred dizajnerima je bio postavljen zadatak da što više smanje cijenu novog aviona. Osim toga, bilo je potrebno što je više moguće smanjiti vrijeme njegove izgradnje. S tim u vezi, odlučili su da za osnovu uzmu dizajn, kao i glavne jedinice i komponente drugog velikog modela - AN-124 Ruslan. Treba napomenuti da je u to vrijeme samouvjereno bila na vrhu ocjene "Najbolji avion Ukrajine" (fotografija plovila je data u nastavku).

Prvi let obavio je krajem 1982. Njegove transportne karakteristike bile su među najboljima na planeti. Živopisan dokaz za to bila je činjenica da su nakon pojave Ruslana neke svjetske svemirske kompanije počele aktivno usavršavati svoja zračna transportna vozila. To se odnosi i na Amerikance, koji su hitno počeli da unapređuju svoj Lockheed projekat - C-5A Galaxy.

Preliminarne studije su pokazale da je ovaj teški transportni avion, u smislu takvog pokazatelja kao što je nosivost, bio sposoban da transportuje komponente ne samo sistema Buran, već čak i rezervoare kiseonika i vodonika rakete Energia u usidrenom obliku. S druge strane, zbog njegovog repa s jednim perajem, vanjski transport dugih tereta postao je nemoguć.

Ključne promjene

Dizajneri su promijenili dizajn krila za Mriju. U vezi sa dodavanjem dodatnih sekcija u centru, njihov obim je povećan. Dizajn nosača krila na pilonima ostao je isti, ali se njihov broj povećao na šest. Ako je veličina poprečnog presjeka trupa, u odnosu na prethodnu modifikaciju, ostala ista, onda se ukupna dužina trupa povećala. Kako bi se smanjila težina, odlučeno je da se eliminira stražnji otvor za teret sa svim uređajima dizajniranim za utovar i istovar. Za pristup tovarnom prostoru, pramac košuljice se podiže. Ukupno je potrebno oko deset minuta za otvaranje ili zatvaranje rampe. Na modelu Ruslan ugrađeno je pet zasebnih nosača sa uparenim kotačima, koji su bili glavni oslonac za šasiju, u An-225 njihov broj se povećao na sedam. Rep za mogućnost transporta robe van karoserije napravljen je sa dve kobilice.

Prezentacija

Avion An-225 "Mrija" sovjetskoj javnosti je predstavio generalni konstruktor Biroa Antonov P. V. Balabujev 30. novembra 1988. godine. Istovremeno, inženjeri su prvi put izbacili avion iz montažne radnje. Nekoliko dana kasnije, automobil je izveo svoje prve manevre na aerodromu fabrike, odnosno trčanje brzinom do 200 km/h, zaokrete i podizanje stajnog trapa. 1. februara 1989. godine na aerodromu Borispil prvi put je prikazan stranim stručnjacima i novinarima.

Prvo poletanje

U početku su dizajneri planirali da debitantsko polete u vazduh 20. decembra 1988. godine. Međutim, zbog loših vremenskih uslova (jaki vjetar i niska oblačnost) ovaj događaj je odgođen. Slična situacija je bila i sljedećeg dana. Uprkos tome, nakon trčanja od 950 metara, brod je lako poletio sa zemlje i počeo da se penje. Prvi let aviona trajao je 1 sat i 14 minuta. Glavna stvar koju su konstruktori An-225 "Mriya" željeli da utvrde tokom njega bile su karakteristike upravljačkog sistema broda, kao i ispravnost i pouzdanost opreme na brodu. Pored toga, inženjeri su morali da razjasne aerodinamičke korekcije mašine. Na osnovu rezultata leta došli su do zaključka da svi sistemi i komponente rade u potpunosti u skladu sa izračunatim podacima. 28. decembra 1988. godine, brod je završio još jedan probni let.

Records

22. marta 1989. zakazan je veoma neobičan let aviona Mriya (An-225). lajner je dao sve preduslove za obaranje nekoliko svjetskih rekorda. Mnogi stručnjaci - testeri, dizajneri, tehničari, inženjeri i piloti uzeli su aktivno učešće u pripremama za ovaj događaj. Nakon komisijskog vaganja tereta, mase 156,3 tone, ulivni grlovi rezervoara za gorivo su zapečaćeni. Nadalje, brod je bez problema poletio u zrak, a 45 minuta kasnije uspješno je sletio. U ovom kratkom vremenskom periodu, An-225 Mrija je oborio 110 svetskih rekorda. Prethodno dostignuće američkog Boeinga 747-400 u takvom pokazatelju kao što je maksimalna težina pri poletanju premašeno je za čak 104 tone. Recenzije stručnjaka svjedočile su da An-225 ima veliku i svijetlu budućnost.

Ispunjenje glavnog cilja

Bilo kako bilo, postavljanje svjetskih rekorda bilo je daleko od glavnog cilja u izgradnji novih predmeta. Kao što je gore navedeno, cilj aviona je bio eksterni transport svemirskog kompleksa Buran. Prvi let sa ovakvim teretom na "leđima" avion je izveo 13. maja 1989. godine, kada ga je isporučio na kosmodrom Bajkonur. Posada, koju je predvodio A. Galunenko, uspjela je provjeriti upravljivost broda s Buranom na njemu, kao i izmjeriti potrošnju goriva i brzinu leta u različitim uslovima. Deset dana kasnije, avion je izvršio direktan let na relaciji Bajkonur-Kijev. Udaljenost od 2700 kilometara u ovom slučaju pređena je za 4 sata i 25 minuta. U nastavku je prikazana fotografija najveće letjelice na planeti s Buranom na njemu.

Prvi komercijalni let

An-225 je debitovao u komercijalnom letu u maju 1990. Zatim je avion prevezao specijalni traktor "T-800" (njegova težina je bila više od 100 tona) iz Čeljabinska u Jakutiju. Nakon što je sletio na aerodrom, odmah je bio okružen oduševljenom publikom. Treba napomenuti da je ova ekspedicija bila daleko od slučajne. Bio je od velike važnosti ne toliko za nacionalnu ekonomiju zemlje, koliko je imao za cilj testiranje transportnih sposobnosti aviona u tako teškim uslovima kao na Arktiku. Na osnovu rezultata, dizajneri su izvršili niz korisnih studija i donijeli vrijedne zaključke.

Glavne karakteristike

Jedna od glavnih prednosti aviona Mriya (An-225) su njegove tehničke karakteristike i podaci o letu. Liner je opremljen sa šest koji se zovu D-18T. Težina svakog od njih prelazi oznaku od četiri tone. Njihov ukupni potisak je 1377 kN, što je dosad neviđena vrijednost. Prilikom polijetanja svaki od njih razvija snagu, koja iznosi 12.500 konjskih snaga. Raspon krila ovog aviona je 88,4 metara, dok je površina 905 kvadratnih metara. Što se tiče dimenzija, njegova dužina i visina su 84, odnosno 18,1 metara.

Brzina krstarenja An-225 je postavljena na 850 km/h. Pod uslovom da su rezervoari goriva u potpunosti napunjeni, brod je sposoban da pređe 15.000 kilometara kada je prazan i 4.500 kilometara sa maksimalnim opterećenjem. Nosivost aviona je 250 tona. Istovremeno, sposoban je da leti na visini do 11 hiljada metara. Što se tiče uslova za pistu, njena minimalna dužina treba da bude 3 kilometra. Potrošnja goriva mašine je skoro 16 tona na sat (pod pretpostavkom rada pri krstarećoj brzini i sa punim opterećenjem).

Mogućnosti

Avion je sposoban za neprekidni intrakontinentalni transport robe težine do 200 tona, kao i za interkontinentalni transport robe težine do 150 tona. Vani, na trupu, avionima se mogu transportovati elementi velikih dimenzija do 200 tona. Teretni prostor An-225 je prilično prostran. Konkretno, 16 univerzalnih avionskih kontejnera UAK-10 (po 10 tona), 50 putničkih automobila ili monotovara težine do 200 tona (kiperi, generatori, turbine, itd.) lako će stati u trup. Za utovar i istovar, model je opremljen cijelim kompleksom, koji uključuje četiri mehanizma za podizanje nosivosti od pet tona. Osim toga, projektanti broda su predvidjeli i dva vitla.

Posada

Avion An-225 Mriya kontroliše posada od šest ljudi. Kako bi se olakšao pristup kokpitu, sjedišta prvog i drugog pilota opremljena su cijelim sistemom podešavanja i mogu se rotirati. Iza njih je radno mjesto stručnjaka za navigaciju i komunikacije. Desno u kokpitu su sjedišta inženjera na brodu. Treba napomenuti da je unutar aviona predviđena prostorija za rezervnu posadu. U glavnoj kabini je opremljeno ukupno šest sjedišta, au pomoćnoj kabini dvanaest. Da bi postao komandir posade ove mašine, pilot mora imati najmanje pet godina iskustva u upravljanju modelom An-124 Ruslan.

Avionika

Avionika modela An-225 Mriya uključuje automatski sistem kontrole leta, kao i displej sa dinamičkom mapom. Istovremeno, ovdje nema elektronskih monitora koji su namijenjeni elektronskom upravljanju. Pretinac za nos je podijeljen u dvije dielektrične zone. Dizajnirani su da obezbede zaštitu za zemaljski navigacioni radar, kao i za radarski sistem koji gleda napred. U ulozi rezervnih instrumenata ovdje su indikator nadmorske visine i indikator položaja. Osim toga, kokpit ima indikator položaja poluga goriva, indikatore potiska elektrana, senzore za odstupanje uređaja za polijetanje i slijetanje i upravljačke površine.

ponovno rođenje

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, najveći avion na svijetu pokazao se beskorisnim. 1994. godine njegovi letovi su prekinuti. Štaviše, motori i druga oprema su uglavnom uklonjeni iz njega radi dalje upotrebe u Ruslansu. Bilo kako bilo, svake godine se sve više osjećala potreba za reanimacijom projekta pod nazivom "Mrija": veliki avioni drugih vodećih svjetskih proizvođača nisu se mogli nositi sa zadacima koje je mogao obaviti samo model An-225. Kao rezultat toga, dizajneri su finalizirali liniju kako bi osigurali njegovu usklađenost sa postojećim standardima u civilnom zrakoplovstvu.

7. maj 2001. smatra se drugim rođendanom Mrije. Tada je, nakon niza vožnji, okretanja i testova, brod ponovo poletio. Na brodu je primijenjena oznaka UR-82060, a posadu je predvodio pilot A.V. Galunenko. Automobil je u vazduhu proveo petnaestak minuta, nakon čega je bezbedno sleteo. 23. maja 2011. godine brod je dobio sve potrebne certifikate, uključujući i međunarodne. To mu omogućava da se koristi za komercijalni transport robe.

Druga instanca

Od samog početka izgradnje aviona An-225 Mriya planirano je da se naprave dva njegova primjerka. Uprkos tome, drugi automobil nikada nije završen. Razlog za to je nedostatak odgovarajućih sredstava za projekat. Trenutno se nalazi na teritoriji fabrike Antonov. Stručnjaci procjenjuju ukupan stepen njegove spremnosti na 70 posto. Tačnije, trup, jedno krilo i središnji dio ostali su još od sovjetskih vremena. Prema rečima dizajnera, sasvim je moguće završiti izgradnju ovog automobila, ali za to je potrebna suma novca, koja iznosi oko 150 miliona američkih dolara. To je moguće samo kada se pojavi kupac ili sponzor.

Neke karakteristike aviona Mriya

Kako bi se osigurala sigurnost tokom leta, težište ovog aviona sa teretom mora biti postavljeno po dužini u određenim granicama. U tom smislu, utovar se vrši u skladu s uputama. Provjera ispravnosti ovog procesa je odgovornost kopilota. Nosač drugih proizvođača ne može se koristiti za transport ovog plovila, pa se na brod prevozi i vlastiti primjerak ovog uređaja. Ovo je teški transportni avion, zbog ogromne težine mašine, tragovi šasije uvek ostaju na kolovozu. Istovremeno, cijena jedne od njihovih guma počinje od hiljadu američkih dolara.

Dana 7. februara 1906. rođen je sovjetski konstruktor aviona Oleg Antonov, osnivač čuvenog Projektantskog biroa, koji je stvorio nekoliko kultnih aviona u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Među njima je i An-225 Mriya, najteži avion za podizanje tereta koji je ikada poletio. Prikupili smo činjenice o tome kako funkcioniše jedinstveni vazdušni gigant.

Izgled i motori

"Mrija" je projektovana za posebne namene - zemlji je bio potreban avion koji bi mogao da nosi letelicu za višekratnu upotrebu "Buran". Dizajneri su kao osnovu uzeli još jedan uspješan razvoj Konstruktorskog biroa - avion An-124. Kao rezultat toga, "Mriya" se pokazala sličnom "Ruslanu", ali ima niz razlika. Trup An-225 je duži, rep je dvokrilni, ima više nogu glavnog stajnog trapa i dva dodatna motora. Osim toga, Mriya nema otvor za rep.

An-225 je šestomotorni turbomlazni visokokrilni avion (u ovom slučaju krilo aviona prolazi kroz gornju polovinu trupa) sa zamašenim krilom. Zadnja jedinica je s razlogom dizajnirana "dvostruko". Budući da je bilo planirano da Mriya, između ostalog, obavlja i ulogu prvog stepena Burana i rakete-nosača Energia, planirano je da šatl bude fiksiran sa vanjske strane, na trupu. Istovremeno, tokom leta, formiran je bud - vrtlozi koji se odvajaju od vrhova krila aviona, što predstavlja opasnost za druge letelice. Stoga su dizajneri napravili repnu jedinicu s dvije kobilice.

Mriya je opremljena mlaznim motorima D-18T razvijenim u Projektnom birou Progres u Zaporožju (isti su instalirani na Ruslanu). Njihova visina je tri metra, širina - 2,8 metara, težina - više od četiri tone. Svaki motor u režimu poletanja razvija potisak od 23,4 tone; ukupni potisak je 140,5 tona. Potrošnja goriva u režimu krstarenja - 15,9 tona na sat.

Gorivo u An-225 nalazi se u 13 krilnih rezervoara, ukupne težine 365 tona. Vrijeme punjenja zračnog giganta je pristojno: od pola sata do jednog i po dana; u proces može biti uključeno do 70 benzinaca. Mriya sa punim gorivom može letjeti 18 sati i putovati do 15.000 kilometara.

Avion je dugačak 84 metra i visok 18,2 metra. Može se uporediti sa šestospratnom zgradom sa četiri ulaza. Mriya je 7,7 metara duža od najvećeg aviona porodice Boeing 747-8 do sada; Airbus A380 nadmašuje u ovom parametru za 11 metara.

Avion je opremljen stajnim trapom sa dvije noge - dvostubnim nosnim i 14-stubnim glavnim. Svaki stalak ima dva točka; menjaju se svakih 90 poletanja i sletanja.

Tokom utovara, nos Mrije, kao i Ruslana, se naginje. Proces rasklapanja rampe naziva se "slonov luk": nosni stajni trap odstupa naprijed, dok se težina aviona prenosi na pomoćne oslonce ispod prednjeg praga tovarnog prostora. Ovakav način utovara učinio je "Ruslan" i "Mriju" jedinstvenim u svojoj vrsti.

tovarni prostor

U "Mriji" je u mogućnosti da primi do 80 automobila, 16 standardnih kontejnera, teških dampera tipa "BelAZ". Ovdje će čak stati i tijelo Boeing-737. Dimenzije tovarnog prostora su 43 metra dužine, 4,4 metra visine i 6,4 metra širine. Hermetičan je, pa se roba u njemu može transportovati raznih vrsta.

An-225 je sposoban da nosi veće terete. Za to, trup ima poseban sistem montaže, prvobitno namijenjen za Buran i njegove komponente.

Da bi let bio bezbedan, teret u avionu je fiksiran na poseban način: težište se mora nalaziti u određenim granicama po dužini. U tovarnom odjeljku nalazi se poseban utovarni kompleks (četiri mehanizma za podizanje), kao i dva podna vitla. Mrijin i dalje neprevaziđeni rekord je prevezeni teret od 253,8 tona. Avion je 10. juna 2010. prevezao najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja: dve lopatice vetrenjače, od kojih je svaka bila dugačka 42,1 metar.

Putnički prostor i posada

Iznad tovarnog odjeljka Mrije nalazi se kabina za smjensku posadu i 88 ljudi koji prate teret. Posada se sastoji od šest ljudi - komandira aviona, kopilota, navigatora, višeg inženjera leta, inženjera letačke opreme, radio-operatera leta. Mrija ima mjesta namijenjena za jelo, rad sa dokumentacijom, održavanje konferencija, kao i za odmor članova posade.

Rad avionskih sistema podržava više od 30 kompjutera na brodu. Zato im je potrebno minimalno učešće posade.

Za poletanje Mrije bez tereta potrebna je pista dužine 2.400 metara, a ako je letelica sa maksimalnim opterećenjem, 3.500 metara. Brzina prilikom polijetanja i slijetanja varira do 280 kilometara na sat. An-225 se penje brzinom od 560 kilometara na sat, a brzina mu je 850 kilometara na sat.

Prijevoz

Ukupno su postavljene dvije mrije, a samo jedna leti - njime upravlja ukrajinska kompanija Antonov Airlines. Zrakoplovi prevoze samo veoma dugačke i teške terete, koji se iz ovih ili onih razloga ne mogu transportovati na zemlji. Cijena takvog transporta je visoka, pa su narudžbe rijetke, ponekad i do jedne ili dvije godišnje.

Sudbinu "Mrije" odredio je "Buran": 1994. godine svemirski program je zatvoren, pa je potreba za vazdušnim divom nestala. An-225, koji je do tada imao nekoliko letova, djelimično je demontiran. Ali 2000. godine je obnovljena. Mriya obavlja komercijalne letove od 2001. godine.

Drugi An-225 je danas spreman oko 70%.

Pomoć "RG"

30. novembar 1988. smatra se "rođendanom" An-225. Avion je izveo svoj prvi let 21. decembra 1988. godine.

1. februara 1989. "Mrija" je predstavljena novinarima. Avion je 22. marta postavio 110 svjetskih rekorda.

An-225 je 3. maja 1989. poleteo sa aerodroma Bajkonur, noseći na leđima buran težak više od 60 tona. Isti jedinstveni transportni sistem je 13. maja iste godine obavio neprekidni let na udaljenosti od 2.700 kilometara duž rute Bajkonur-Kijev.

Mriya je ukupno postavila 250 svjetskih rekorda. Jedini avion koji nadmašuje An-225 po rasponu krila je leteći čamac Hughes H-4 Hercules, koji je poletio jednom 1947. godine.

Transportni avion AN-225 "Mrija" je ubedljivo najveći avion na svetu. Ovaj avion je razvio OKB im. Antonova. Glavni zadatak zračnog giganta bio je prijevoz velike količine tereta.

Dobio je poetski naziv "Mrija", AN-226 je projektovan i izgrađen za samo 4 godine, od 1984. do 1988. godine. Prvi let ogromne letelice sa neverovatnom nosivošću dogodio se 21. decembra 1988. godine. Ovaj let je bio uspješan, a AN-226 i dalje upravlja Antonov Airlines. Iako je projekat uključivao izgradnju druge takve mašine, raspad SSSR-a sprečio je da se ovaj grandiozni projekat u potpunosti realizuje, a drugi avion još nije sastavljen.

Istorija pojave najvećeg aviona na svetu

Povijest pojave ogromnog aviona s velikim nosivim teretom započela je u vezi s potrebom servisiranja svemirske letjelice Buran. Kako je transport raznih dijelova broda do mjesta porinuća bio izuzetno problematičan, na ovaj način je i riješen ovaj problem. S obzirom na to da je nova transportna letelica trebala da isporuči prvu fazu letelice na lansirnu rampu, njena nosivost je trebalo da bude najmanje 250 tona.

Budući da dimenzije teretnog prostora AN-225 nisu odgovarale dimenzijama lansirne rakete i Burana, transportni zrakoplov je dobio crteže vanjskih zatvarača razvijenih prema posebnim shemama. Dakle, transport letjelice je izvršen napolju. S tim u vezi, standardni rep aviona morao je biti zamijenjen repom s dva repa, koji je mogao izdržati snažna aerodinamička strujanja.

Iako je avion AN-225 projektovan upravo kao specijalizovana tehnika namenjena transportu svemirske letelice, njegovi crteži su imali mnogo zajedničkog sa crtežima prvog uspešnog razvoja OKB im. Antonov - AN-224 "Ruslan", stoga se po svojim karakteristikama i namjeni AN-225 pokazao kao prilično svestran avion.

Često u otvorenim izvorima možete pronaći informacije gdje se Balabuev naziva glavnim dizajnerom. Ova informacija nije tačna, jer, iako je Balabujev bio glavni konstruktor Konstruktorskog biroa Antonov, Tolmačev je vodio projekat stvaranja AN-225.

Budući da su za razvoj i izradu AN-225 postavljeni vrlo kratki rokovi, hiljade različitih dizajnera, inženjera, tehnologa i drugih stručnjaka iz cijelog Sovjetskog Saveza bilo je uključeno u proces stvaranja novog aviona. Svako preduzeće preuzelo je zaseban dio posla kako bi stvorilo ogroman transportni avion:

1. Sve glavne radove na dizajnu AN-225 preuzeo je Konstruktorski biro Antonov. Uključeni su i u proizvodnju većine delova karoserije aviona. U njihovoj nadležnosti bili su i montaža trupa i generalna montaža aviona;
2. U Taškentu, u udruženju za proizvodnju aviona po imenu Čkalov su se bavili proizvodnjom dijelova krila aviona, koristeći za to bazu AN-224;
3. Uljanovskom industrijskom kompleksu aviona povjeren je zadatak proizvodnje raznih dijelova velikih dimenzija, koji su se izrađivali glodanjem;
4. Kijevsko udruženje za proizvodnju aviona trebalo je da proizvede prednji trup, horizontalno i nosno perje i stajni trap;
5. Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaničku bio je odgovoran za rad kompleksa upravljanja avionom;
6. Moćne motore D-18, čije su tehničke karakteristike omogućile da se koriste za tako moćan avion kao što je AN-225, proizvela je Fabrika motora u Zaporožju;
7. Specijalisti iz Voronješke fabrike aviona dovedeni su specijalno za farbanje novog aviona.

Pored gore navedenih preduzeća, mnogo različitih komponenti i opreme za AN-225 proizvedeno je u raznim preduzećima širom Sovjetskog Saveza, tako da bi bilo fundamentalno pogrešno smatrati AN-225 Mriya (i AN-224 Ruslan) ukrajinskim razvojem. .

AN-225 - tehničke mogućnosti ogromnog aviona

Prema svojim karakteristikama performansi, AN-225 se može koristiti za sljedeće transportne operacije:

1. Prevoz raznih dugačkih, vangabaritnih i teških tereta, ukupne težine do 250 tona;
2. Non-stop unutrašnji transport robe. U ovom slučaju njihova težina može biti do 200 tona;
3. U interkontinentalnom transportu robe, ukupna težina prevezene robe može biti do 150 tona;
4. Prevoz vangabaritnog tereta koji se može postaviti napolje pričvršćivanjem na trup aviona. Vanjski teret može biti težak do 200 tona.

Osim toga, AN-225 "Mrija" je gotova šasija za projektovanje različitih svemirskih sistema.

Čitajući opis i težinu prevezene robe, nemoguće je tačno zamisliti dimenzije teretnog prostora AN-225. Da biste dobili grubu predstavu o stvarnim dimenzijama prtljažnika aviona, morate uzeti u obzir konkretne primjere:

• U tovarni prostor AN-225 može stati 50 automobila;
• 16 velikih avionskih kontejnera UAK-10;
• Velika jedinična opterećenja kao što su rudarski kamioni, industrijski generatori ili turbine.

Mnoge zanima koliku potrošnju goriva ima ova ogromna letjelica? An-225 troši oko 15,9 tona goriva po satu leta.

Istorija leta AN-225 "Mrija"

Prvi let AN-225 izveden je krajem 1988. Nakon toga, AN-225 je korišten samo za pomicanje Burana, budući da su lansirne rakete transportovane avionom Atlant. 1989. godine AN-225 je predstavljen na Paris Air Show-u. Godine 1991. izvršeno je nekoliko letova iznad kosmodroma Bajkonur u demonstracijske svrhe.

Godine 1994. obustavljeni su svi letovi na AN-225, a njegove glavne komponente su uklonjene i postavljene na AN-224 Ruslans.

Već 2000-ih postalo je jasno da je posjedovanje jedinog funkcionalnog AN-225 na svijetu ne samo prestižno, već i profitabilno. Trebalo je oko godinu dana da se avion doradi po standardima modernog civilnog vazduhoplovstva. Iako su isti sovjetski instrumenti ostali unutar kokpita AN-225, dodani su im mnogi moderni sistemi. Dana 23. maja 2001. godine, Antonov Airlines je dobio sve potrebne sertifikate i dozvole, što je omogućilo AN-225 da počne sa radom u oblasti vazdušnog saobraćaja.

Baza aviona AN-225 je najpogodnija za implementaciju letećih kompleksa za lansiranje svemirskih sistema. Živopisna potvrda toga je sistem Max, koji je zajednički vazdušno-svemirski sistem Ukrajine i Rusije.

Zapisi AN-225 "Mrija"

Iako AN-225 nije imao toliko letova tokom svog kratkog postojanja, uspeo je da postavi mnoge rekorde u avijaciji:

1. AN-225 je najveći i najteži operativni avion na svijetu. Jedini avion koji ga je nadmašio u rasponu krila bio je HuglesH-Herkules, koji je izveo samo jedan let 1947. godine;
2. 1989. godine, kada se AN-225 podigao u zrak težak 156,3 tone, uspio je oboriti 110 rekorda u avijaciji odjednom. Iako su mnogi vjerovali da je ova težina granica njegovih mogućnosti, 2004. godine osuvremenjeni AN-225 je poletio u zrak, noseći teret od 250 tona;
3. Godine 2009. AN-225 je ponovo uspio ući u Ginisovu knjigu rekorda. Ovaj put je prevezao najteži pojedinačni teret u istoriji svetskog vazduhoplovstva. Bio je to njemački agregat težak 187,6 tona;
4. Najveća težina koju je AN-225 ikada nosio je 253,8 tona;
5. Sredinom 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji kargo avijacije - lopatice vjetrenjače, od kojih je svaka bila duga 42,1 metar.

Ukupno postoji oko 250 rekorda koje je AN-225 uspio oboriti tokom svog postojanja.

Glavne razlike između AN-125 "Mriya" i AN-224 "Ruslan"

Iako je razvoj AN-225 zasnovan na avionu AN-224, postoji nekoliko značajnih razlika između Ruslana i Mrije:

1. AN-225 ima dva dodatna motora koja su potrebna za podizanje tako ogromnog aviona u vazduh;
2. Trup je značajno povećan u dužini zahvaljujući specijalnim umetcima;
3. Za AN-225 razvijen je novi središnji dio krila aviona;
4. Zadnja jedinica je zamijenjena novom;
5. AN-225 nema otvor za teret u repnom dijelu;
6. Pošto AN-225 može da nosi spoljni teret, ima poseban sistem pričvršćivanja za teret koji je brod primoran da transportuje spolja;
7. Pošto je šasija morala da izdrži veliki teret, dodani su joj dodatni regali.

Većina ostalih parametara i karakteristika An-225 praktički se ne razlikuje od dizajna An-224 Ruslan, što je uvelike pojednostavilo njegov razvoj i ubrzalo puštanje ovog modela.

Parametri aviona AN-225 "Mrija"

Iako je avion AN-225 nastao kao transportna platforma za transport svemirskog broda Buran, njegovo stvaranje na bazi AN-124, koji je transportni avion, odredilo je njegov obim u oblasti transporta tereta.

Teretni prostor aviona AN-225 ima zaista impresivne dimenzije:

1. Dužina mu je 43 metra;
2. Širina je 6,4 metara;
3. Visina tovarnog prostora je 4,4 metra.

Iako su dimenzije tovarnog prostora AN-124 Ruslan gotovo iste (jedina razlika je dužina tovarnog prostora, ona je 1,5 metara manja), ukupna težina koju AN-225 može podići je 100 tona više . Teretni odeljak je potpuno zatvoren, što uvelike proširuje njegove mogućnosti za transport raznih vrsta tereta.

Kabina za smjensku posadu, koja se nalazi iznad tovarnog prostora, može primiti ne samo direktne članove posade AN-225 od 6 osoba, već i 88 osoba koje prate teret. Prednji otvor za teret je dizajniran tako da operacije utovara i istovara budu što brži i praktičniji. Poseban set opreme na brodu pomaže u obavljanju ove vrste posla.

Budući da je trup AN-225 opremljen sistemom pričvršćivanja za vanjski transport kabastog tereta, Mriya je u mogućnosti da transportuje takav teret koji ne stane u njegov veliki tovarni prostor. Budući da je sistem pričvršćivanja na trup aviona razvijen za pouzdano fiksiranje letjelice Buran, nema potrebe za brigom o sigurnosti tereta pričvršćenog za trup.

Parametri leta i dimenzije AN-225

Karakteristike leta AN-225 "Mrija" su sljedeće:

1. Brzina krstarenja aviona je 850 km/h;
2. Domet leta sa teretom od 200 tona je oko 4.500 km;
3. Uz opterećenje od 150 tona, domet leta AN-225 je povećan na 7.000 km.

AN-225 ima sljedeće dimenzije:

1. Raspon krila je 88,4 metara;
2. Dužina aviona - 84 metra;
3. Visina - 18,1 metara.

AN-225 je napravljen u samo jednom primjerku. Drugi avion An-225, koji je sastavljen još u sovjetsko vreme, sastavljen je samo 70 odsto. Prema informacijama iz fabrike Antonov, da bi se završila montaža drugog aviona potrebno je oko 120 miliona dolara (uključujući testove). Ukoliko se pojavi investitor koji je spreman da uloži ovaj iznos, onda se avion može završiti u roku od nekoliko godina.

2015. godine dogodio se zanimljiv incident sa avionom AN-225 Mriya. Poletevši sa teretom iz Praga (avion je nosio generator namenjen jednoj australijskoj elektrani) i nakon nekoliko sletanja na putu za punjenje gorivom, avion je iznenada nestao sa ekrana lokatora. Kako se kasnije ispostavilo, avion je jednostavno kasnio sa poletanjem, iako je ovaj incident mnoge ljude ozbiljno zabrinuo.

Iako je avion AN-225 Mriya prilično star razvoj, nijedan strani proizvođač još nije uspio proizvesti sličan analog. Sada samo dva modela mogu da se takmiče sa AN-225. To su Airbus A3XX-100F i Boeingov 747-X, iako je njihova nosivost ograničena na 150 tona.