Dimenzije 225 mriya. Kina i Mrija. Ko je vlasnik super aviona? Zapisi i zanimljivosti
Avion je projektovan u SSSR-u i proizveden 1988. godine u Kijevskoj mašinskoj fabrici.
"Mrija" je postavila svetski rekord po masi pri poletanju i nosivosti. An-225 je 22. marta 1989. poleteo sa teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji, što je samo po sebi rekord.
Od početka rada, letelica je naletela 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina letova (uzimajući u obzir polijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz slijetanju) oko 500 km / h, tada možemo izračunati približnu vrijednost prijeđene udaljenosti: 500 x 3740 = 1.870.000 km (više od 46 orbita oko Zemlje na ekvatoru).
Razmjer An-225 je zadivljujući: dužina aviona je 84 metra, visina 18 metara (kao 6-spratna zgrada sa 4 ulaza)
Vizuelno poređenje "Mrije" i putničkog Boinga-747.
Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će dužina An-225 biti 8 metara duža, a raspon krila 20 metara duži.
U poređenju sa Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je veći za skoro 9 metara.
Dešava se da aerodrom nema odgovarajući parking za tako veliki avion, a parkira se direktno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je aerodrom ima.
Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²
Jedini avion koji po rasponu krila nadmašuje An-225 je Hughes H-4 Hercules, koji spada u klasu letećih čamaca. Brod se podigao u zrak samo jednom 1947. godine. Istorija ovog aviona se ogleda u filmu "Avijatičar"
Kako su sama letjelica Buran i blokovi lansirne rakete Energia imali dimenzije koje su premašivale gabarite tovarnog prostora Mrije, nova letjelica je predviđala osiguranje tereta izvana. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju svemirske letjelice.
Formiranje traga od glomaznog tereta pričvršćenog na vrhu aviona zahtijevalo je da repna jedinica bude opremljena sa dva repa kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.
Avion je opremljen sa 6 motora D-18T.
U režimu poletanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupan potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)
Može se pretpostaviti da svaki motor u režimu poletanja razvija oko 12.500 konjskih snaga!
Motori D-18T aviona An-225 su isti kao i motori An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.
Sistem pokretanja - vazdušni, sa električnim automatskim upravljanjem. Pomoćni agregat, koji se sastoji od dvije turbinske jedinice TA-12 ugrađene u oklope lijevog i desnog stajnog trapa, obezbjeđuje autonomno napajanje svim sistemima i pokretanje motora.
Masa goriva u rezervoarima je 365 tona, smeštena je u 13 krilnih keson rezervoara.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i preći put od preko 15.000 km.
Vrijeme punjenja takvog stroja kreće se od pola sata do dan i po, a broj cisterni ovisi o njihovom kapacitetu (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 tankera.
Potrošnja goriva aviona je 15,9 tona/h (u režimu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.
Šasija uključuje pramac sa dva stuba i glavni nosač sa 14 stubova (7 podupirača sa svake strane).
Svaki stalak ima dva točka. Ukupno 32 točka.
Točkovi zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za Mriju proizvode se u fabrici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.
Na pramčanom postolju nalaze se točkovi dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom postolju su točkovi dimenzija 1270 x 510 mm.
Unutrašnji pritisak je 12 atmosfera.
Od 2001. godine An-225 obavlja komercijalni transport tereta u sklopu Antonov Airlinesa.
Dimenzije teretne kabine: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odeljak aviona je zapečaćen, što omogućava prevoz različitih vrsta tereta. Unutar kabine može se postaviti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teški kiperi tipa BelAZ. Ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.
Pristup tovarnom prostoru je kroz nos aviona, koji se naginje prema gore.
Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.
Za rasklapanje rampe, avion izvodi takozvani "slonski luk".
Prednji stajni trap se naginje naprijed, a težina aviona se prenosi na pomoćne nosače, koji su postavljeni ispod prednjeg praga tovarnog prostora.
Pomoćna podrška.
Kontrolna tabla za čučnjeve aviona.
Ovaj način utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 (utovar na koji se vrši kroz pretinac na bočnoj strani trupa.
Mriya drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalnog - 247 tona (što je četiri puta više od maksimalne nosivosti Boeinga 747), komercijalnog monocargo - 187,6 tona i apsolutnog rekorda po nosivosti - 253,8 tona. Dana 10. juna 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja - dve lopatice vetrenjače dužine po 42,1 m.
Da bi se osigurao bezbedan let, težište aviona sa teretom mora biti u određenim granicama duž njegove dužine. Utovarivač vrši utovar u strogom skladu sa uputstvima, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvještava komandira posade, koji odlučuje o mogućnosti letenja i za to je odgovoran.
Avion je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Osim toga, predviđena su i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarnu rampu.
Ovog puta, An-225 je iznajmila francuska inženjerska kompanija Alstom za transport 170 tona tereta iz švajcarskog Ciriha u Bahrein sa punjenjem gorivom u Atini i Kairu.
To su turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnju električne energije i komponente.
Menadžer leta Vadim Nikolajevič Deniskov.
Za vuču aviona An-225 nemoguće je koristiti nosač aviona drugih kompanija, pa se nosač transportuje u avionu.
A budući da avion nije opremljen zadnjim poklopcem za teret i da se nosač za vuču istovaruje i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a resurs konstrukcije aviona i skvot sistema se nerazumno troši.
Tehničar za održavanje aviona.
Da bi se osigurali zaokreti kada se avion kreće duž tla, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača su napravljena tako da se mogu orijentirati.
Tehničar za održavanje aviona: uža specijalnost "hidraulički sistem i stajni trap".
Velika težina aviona dovodi do toga da stajni trap ostavlja tragove na kolovozu.
Merdevine i otvor za kokpit.
Putnički prostor je podeljen na 2 dela: u prednjem delu je posada aviona, a u zadnjem delu - prateće osoblje i osoblje za održavanje.
Zaptivanje kabine je odvojeno - odvojeni su krilom.
Stražnji dio službene kabine je predviđen za jelo, rad sa tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Avion ima 18 sedišta za odmor članova posade i inženjerskog tima - 6 sedišta u prednjoj kabini i 12 u zadnjem delu.
Merdevine i otvor za kabinu posluge u repnom delu aviona.
Tehnički odjeljak smješten u stražnjem dijelu kokpita.
Na policama se mogu vidjeti blokovi koji osiguravaju rad raznih sistema aviona, te cjevovodi sistema za pritisak i klimatizaciju i sistema protiv zaleđivanja. Svi sistemi aviona su visoko automatizovani i zahtevaju minimalnu intervenciju posade tokom rada. Njihov rad podržavaju 34 kompjutera.
Zid prednjih krakova središnjeg dijela. Ugrađuje se (od vrha do dna): lamelni prijenos i cjevovodi za odvod zraka iz motora.
Ispred nje su stacionarni cilindri sistema za zaštitu od požara sa kompozicijom za gašenje freona.
Naljepnice - suveniri brojnih posjetitelja na panelu na vratima otvora za evakuaciju.
Najudaljenija tačka od baznog aerodroma, koju je avion uspeo da obiđe, je ostrvo Tahiti, koje je deo Francuske Polinezije.
Udaljenost duž najkraćeg luka zemaljske kugle je oko 16.400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason koji se spominje na gravuri je inženjer za održavanje aviona koji je godinama radio za Mriju.
Komandant aviona (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.
Da biste postali komandant An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju avionom An-124 kao komandant.
Kontrola težine i ravnoteže je pojednostavljena ugradnjom sistema za merenje težine na šasiju.
Posadu aviona čini 6 ljudi:
komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inženjer leta za opremu aviona, radio operater leta.
ORES
Da bi se smanjio napor na gasovima i poboljšala tačnost podešavanja režima rada motora, obezbeđen je sistem daljinskog upravljanja motorom. U tom slučaju pilot ulaže relativno mali napor da uz pomoć sajle pomakne ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor, čime se to kretanje s potrebnim naporom i preciznošću reprodukuje na ručici regulatora goriva. Za praktičnost zajedničke kontrole tokom polijetanja i slijetanja, potisnici vanjskih motora (THROTTLE1 i THROTTLE6) su spojeni na THROTTLE2 i THROTTLE5, respektivno.
Volan najvećeg aviona na svijetu.
Kontrola buster aviona, tj. kontrolne površine se skreću isključivo pomoću hidrauličnih pokretača upravljanja, u slučaju kvara kojih je nemoguće upravljati avionom ručno (uz povećanje potrebnih napora). Stoga je primijenjena četverostruka redundantnost. Mehanički dio upravljačkog sistema (od volana i pedala do hidrauličnih upravljačkih mehanizama) se sastoji od krutih šipki i sajli.
Ukupna dužina ovih kablova je: sistemi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krila - oko 35 metara; sistemi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.
Sa praznim avionom, 2400 m piste je dovoljno za poletanje i sletanje.
Polijetanje sa maksimalnom masom od 3500 m, sletanje sa maksimalnom masom od 3300 m.
Pri izvršnom startu, motori se zagrijavaju, što traje oko 10 minuta.
Time je spriječen prenapon motora prilikom polijetanja i osiguran njegov maksimalni potisak. Nesumnjivo, ovaj uslov dovodi do toga da: polijetanje se vrši u periodu minimalnog opterećenja aerodroma, ili avion dugo čeka na svoj red za poletanje, preskačući redovne letove.
Brzina polijetanja i slijetanja zavisi od težine poletanja i slijetanja aviona i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.
Penjanje se vrši brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.
Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona na nivo leta.
Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Prilikom izračunavanja brzine krstarenja uzima se u obzir težina aviona i domet leta koji avion mora preći.
Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.
Srednji panel kontrolne table pilota.
Rezervni instrumenti: veštački horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Indikatori odstupanja za kontrolne površine i uređaje za poletanje i sletanje (lamele, zakrilce, spojleri).
Instrument tabla višeg inženjera letenja.
U donjem lijevom uglu nalazi se bočna ploča s komandama hidrauličkog kompleksa i signalizacijom položaja šasije. Gornji levi panel sistema protivpožarne zaštite aviona. U gornjem desnom uglu je tabla sa kontrolama i instrumentima: pokretanje APU-a, sistemi za pritisak i klimatizaciju, sistem protiv zaleđivanja i blok signalnih displeja. Ispod je tabla sa kontrolama i kontrolama za sistem dovoda goriva, kontrolu rada motora i ugrađeni automatizovani kontrolni sistem (BASK) za sve parametre aviona.
Viši inženjer na brodu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Kontrolna tabla motora.
Na lijevoj strani, na vrhu, vertikalni indikator položaja poluga goriva. Veliki okrugli instrumenti - kompresor visokog pritiska i indikatori brzine ventilatora motora. Mali okrugli instrumenti - mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - indikatori količine ulja u rezervoarima motornog ulja.
Instrument tabla inženjera avionske opreme.
Ovde se nalaze kontrole i instrumenti za praćenje sistema napajanja aviona i sistema kiseonika.
Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.
Let preko teritorije Grčke.
Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.
Operater leta - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Ciriha do Atine bio je ADB-3038.
Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista atinskog aerodroma.
Sletanje noću na "Mriju" se vrši instrumentalno, odnosno, prema instrumentima, od visine nivelacije do dodira - vizuelno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, koji asocira na visoke planine i mnoge prepreke. Prilaz se kreće brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se brzina postepeno smanjuje.
Slijetanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno puštenu mehanizaciju. Dozvoljeno je dodirivanje piste vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, obrnuti potisak se odmah pomjera na motorima 2 do 5, a 1 i 6 ostaju u praznom hodu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h dok se avion potpuno ne zaustavi.
Resurs aviona - 8000 sati letenja, 2000 poletanja i sletanja, 25 kalendarskih godina.
Avion još može letjeti do 21. decembra 2013. godine (25 godina od početka rada), nakon čega će biti izvršena detaljna studija njegovog tehničkog stanja i obavljeni potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendarske usluge život do 45 godina.
Zbog visoke cijene transporta na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo duge i vrlo teške terete, kada prijevoz kopnenim transportom nije moguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka aviona An-225, ali za to je potreban odgovarajući nalog i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos približno jednak 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir testiranje, on se povećava na 120 miliona dolara.
Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih aviona na svijetu.
Hvala "Antonov Airlines" na pomoći u organizaciji fotografisanja!
Posebno hvala Deniskov Vadim Nikolaevich na pomoći u pisanju teksta za post!
Za sva pitanja u vezi upotrebe fotografija pišite na e-mail.
Trenutno postoji ogroman broj aviona sa posebnim karakteristikama. Ove jedinstvene mašine su uglavnom kreirane za posebne projekte ili za testiranje performansi inovativnih dizajna i nestandardnih tehničkih razvoja. Veliki broj takvih aviona na kraju ne dobije masovnu proizvodnju. Čuveni An-225 je jedan od ovih aviona. Mnogi su zainteresovani za tehničke karakteristike aviona Mriya An-225. Poznato je da je ovaj model dizajniran za transport tereta posebne složenosti. Trenutno je samo jedan model ovog aviona napravljen do kraja. Važno je napomenuti da An-225 i dalje koriste ljudi, ne prestajući da oduševljava stručnjake svojom snagom i veličinom.
U početku je bilo planirano da se naprave dva aviona modela Mriya, ali je do kraja završena samo jedna mašina. Druga linija je gotova oko 70% i može se završiti u bilo kom trenutku, ali uz dobru finansijsku podršku, za šta nisu sposobni svi investitori.
An-225 impresionira svojom snagom i veličinom
Uprkos očiglednom obimu projekta, za njegovu izradu i implementaciju bilo je potrebno vrlo malo vremena. Pojavili su se prvi crteži 1985. godine, a tri godine kasnije avion je već napravljen.
Kako ste uspeli da završite posao na izradi novog aviona za tako kratko vreme? Ovo je dovoljno lako objasniti. Tehničke karakteristike aviona An-225 su skoro iste kao An-124 "Ruslan", jer je na njenoj osnovi nastala "Mrija".
Uporedne karakteristike modela
- Trup An-225 je nešto duži od onog kod prethodnika, ali u isto vrijeme ima iste poprečne dimenzije.
- Svako krilo Mrije napravljeno je na osnovu istog dizajna kao krila Ruslana, ali istovremeno ima dodatne sekcije. Zbog toga je povećan ukupni raspon i površina krila An-225.
- Šasija Mriya ima sedam podupirača, dok šasija Ruslan ima pet.
- Avion An-225 dobio je par dodatnih motora i modifikovani teretni prostor.
Postoje i druge sličnosti i razlike između Mrije i Ruslana. Ali treba napomenuti da poboljšane karakteristike An-225 omogućavaju mu da se nosi sa složenijim zadacima.
Zbog velikog broja sličnosti između ova dva modela aviona, mnogi se pitaju: koja je letelica veća Mrija ili Ruslan? Oba aviona su različita ogromna veličina. U nekim izvorima ih nazivaju čak i vazdušnim teškašima bez budućnosti, jer proizvodnja ovih mašina zahteva velika ulaganja i kompetentnu organizaciju izgradnje. Zapravo, možemo reći da je Mriya nešto veći od svog prethodnika, ali Ruslan zaslužuje tu titulu najveći svjetski serijski avion.
An-225 se uvijek nosio s rješavanjem raznih teških zadataka
Svrha i funkcionalnost An-225
Planirano potpuni rad aviona za postizanje ciljeva svemirska industrija SSSR-a. Nosivost aviona Mriya omogućila je organizovanje posebnog transportnog sistema koji je bio sposoban da prevozi robu značajne veličine i težine. Ovi tereti su uključeni dijelovi letjelice Buran i rakete Energia. Bilo je potrebno organizovati pouzdan transport ove robe od mesta gde je proizvedena do mesta gde je montaža završena. Da bi to učinila, Mriya je trebala prevladati udaljenost od centralnih regija SSSR-a do Kazahstana, gdje se nalazio kosmodrom Baikonur.
Mrija je takođe morala da služi potrebama nacionalne privrede. Vrijedi naglasiti da Mriya i sada obavlja prijevoz vangabaritnih tereta na velike udaljenosti.
Prva demonstracija aviona široj javnosti održana je u februaru 1989. godine. A već u proleće, Mriya je letela bez zaustavljanja od Bajkonura do Kijeva, prevozeći Buran, koji je težio 60 tona. Nešto kasnije, avion je s istim teretom poslat na aeromiting u Parizu, gdje je postao senzacija. U avion je instalirano više od 200 svjetskih rekorda povezan sa transportom teških i vangabaritnih tereta.
Mriya je oduvijek imala mnogo plemenitih ciljeva vezanih za realizaciju svemirskih projekata, ali se koristi i za obavljanje opštijih zadataka:
- izvođenje transporta tereta za širok spektar namjena;
- neprekidni transport tereta unutar kontinenta;
- prijevoz robe između kontinenata;
- prijevoz tereta na vanjskoj privezi;
- koristi se za organizovanje vazdušnog lansiranja svemirskih letelica.
Linija je obavila ogroman broj letova i nosila se sa transportom vrlo složenog tereta. Većina operacija koje obavlja avion može se nazvati jedinstvenim. Većina njih u istoriji avijacije nije mogla da se nosi ni sa jednim drugim avionom.
An-225 je moderniziran 2009. godine, zbog čega je njegov vijek trajanja neznatno povećan.
Modernizacija je bila od koristi An-225
Tehnički indikatori aviona "Mriya"
Da bi se tačno odgovorilo koliko je avion Mriya težak, bolno je detaljno se upoznati sa njegovim glavnim tehničkim podacima. Raspon krila aviona duga je 88,4 metra, duga 84 metra i visoka 18,2 metra. Prazan An-225 teži 250 hiljada kg. Maksimalna težina pri poletanju avion je jednak 600 hiljada kg. Masa goriva iznosi 300 hiljada kg. Šest motori turbofan D imaju ukupna masa jednaka 18 tona. Specifična potrošnja goriva kreće se od 0,57 do 0,63 kg/kgf h. Liner doseže brzina krstarenja jednaka 850 km/h. Praktičan domet avion je 15.600 km. Domet- 4.500 km. Avion možda ima 6 članova posade. Mriya je 250 - 450 hiljada kg.
Upotreba An-225 danas
Sada Mriya uglavnom obavlja komercijalni transport tereta. Plovilo se također povremeno koristi kao leteće lansirno postrojenje za svemirske sisteme.
U kontaktu sa
Na listi najvećih aviona na svijetu nalaze se giganti poput An-225 i Airbus A380, Boeing 747 i An-22, ANT-20 i Airbus A340-600. Svi su u jednom trenutku postali lideri u dužini ili kapacitetu putnika.Ogroman An-225 unutra Navedeni avioni su kreirani u različitim zemljama svijeta, neki od njih su transportni i teretni, neki su stvoreni samo za prevoz putnika. Potreba za avionima velikog kapaciteta raste iz godine u godinu, što je povezano sa željom ljudi da putuju, istražuju nove zemlje i otkrivaju nove kontinente.
Hughes H-4 Hercules
Do danas, avion sa najvećim rasponom krila je Hughes H-4 Hercules. Izgrađena je 1947. godine od drveta.
Trebalo je da može nositi najmanje sedamsto pedeset vojnika sa punom opremom. Hughes H-4 Hercules ima najveći raspon krila. Visina ovog drvenog diva je dvadeset četiri metra, dužina šezdeset šest metara i četrdeset pet centimetara, s rasponom krila od devedeset osam metara. Danas se Hughes H-4 Hercules nalazi u Oregonu i muzejski je eksponat.
An-225
Na svijetu postoji samo jedan avion An-225. Njegovo drugo ime je "Mrija". Osamdesetih godina stvoren je u Ukrajini za vazdušni transport i predstavlja teretni avion.
Njegova maksimalna težina pri poletanju je šest stotina četrdeset tona. Super- Avion Mriya postoji u jednom primjerku.Dimenzije Mrije su također upečatljive. Sa visinom od dvadeset četiri metra deset centimetara i dužinom od sedamdeset tri metra, raspon krila mu je skoro osamdeset osam i po metara. Poznato je da je u toku izgradnja drugog ovakvog aviona.
Airbus A380
Lider među putničkim avionima po kapacitetu je avion pod nazivom Airbus A380. Njegov tvorac je Airbus S.A.S. Putnici u ovom avionu su smešteni na dve palube. Kapacitet Airbusa A380 bez poslovne klase može biti do 853 osobe.S obzirom da je najveći među serijski proizvedenim avionima, ovaj je i najekonomičniji u smislu potrošnje goriva. Za stotinu kilometara potrošnja goriva po putniku je samo tri litre.
An-124
Avion An-124, koji se naziva i Ruslan, jedan je od najvećih aviona za podizanje tereta na svijetu. Ovaj gigant se koristi kao vojni avion. Dužina Ruslana je šezdeset devet metara deset centimetara, visina je nešto više od dvadeset jedan metar s rasponom krila od sedamdeset tri metra i trideset centimetara.Među brojnim avionima koji su se pojavili od prvog leta braće Wright, postoji nekoliko jedinstvenih mašina posebno kreiranih za obavljanje posebnih funkcija ili za testiranje neobičnih tehničkih rješenja. Mnogi od ovih aviona nikada nisu ušli u proizvodnju ili su napravljeni u ograničenom broju.
Naš materijal govori o potpuno jedinstvenom avionu, koji je takođe dizajniran za poseban posao i napravljen u jednom primerku. Ali ova mašina je još uvijek u službi, služi ljudima i ne umara se da zadivljuje svojom epskom snagom. Riječ je o najvećem avionu na svijetu - transportnom avionu An-225 Mriya.
Istorija stvaranja An-225 "Mriya"
Ova mašina je projektovana i napravljena za vrlo kratko vreme: prvi crteži su se pojavili 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog za tako kratko vreme je prilično lako objasniti: „Mrija“ je nastala korišćenjem dobro razvijenih komponenti i sklopova aviona An-124 „Ruslan“. Trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali je duži, raspon krila i površina su povećani. Ista struktura kao i Ruslanova ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona je gotovo isti kao i šasija Ruslana - ali ima sedam umjesto pet nosača. Prtljažni prostor je značajno promijenjen. U početku su u fabrici aviona postavljena dva aviona, ali je do sada završen samo jedan An-225. Drugi primjerak jedinstvenog aviona je oko 70% spreman i može se završiti u bilo koje vrijeme uz odgovarajuća sredstva. Za njen završetak potreban je iznos od 100-120 miliona dolara.
Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez prestanka leteo od Bajkonura do Kijeva noseći na leđima buran težak 60 tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio svemirsku letjelicu Buran na pariški aeromiting i tamo odjeknuo. Ukupno, letjelica ima 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.
Avion An-225 Mriya prvobitno je dizajniran za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio Buran, svoj prvi višekratni brod, odgovor na američki šatl. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem kojim je bilo moguće prevoziti velike terete. U te svrhe je začeta Mriya. Osim komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno transportovati i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to isporučeno od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Čvorovi i komponente Energia i Buran proizvedeni su u centralnim regionima SSSR-a, a konačna montaža svemirskog sistema obavljena je u Kazahstanu, na kosmodromu Bajkonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može nositi završenu letjelicu Buran. Takođe, An-225 bi mogao da nosi kabaste terete za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.
Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. Ovo djelo An-225 "Mrija" će izvesti danas.
Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:
- prevoz tereta opšte namene (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
- intrakontinentalni neprekidni transport robe težine 180−200 tona;
- interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
- transport teških vangabaritnih tereta na vanjskoj priveznici ukupne težine do 200 tona;
- upotreba aviona za vazdušno lansiranje svemirskih letelica.
Leteći kosmodrom An-225 "Mrija"
Ovo je daleko od svega. Pred jedinstvenu letjelicu postavljeni su i drugi, još ambiciozniji zadaci - a odnosili su se i na svemir. Avion An-225 "Mrija" trebalo je da postane svojevrsni leteći kosmodrom, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. „Mrija“, prema zamisli dizajnera, trebalo je da postane prvi korak za lansiranje višekratne letelice tipa „Buran“. Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.
Sovjetski šatl je trebalo da krene sa "zadnjeg" dela aviona. Ova metoda lansiranja vozila u orbitu oko Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom veoma skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz aviona značajno štedi gorivo i omogućava povećanje nosivosti svemirskog broda. U nekim slučajevima to vam može omogućiti da potpuno napustite prvi stepen rakete.
U ovom trenutku se razvijaju različite opcije za lansiranje iz vazduha. Sjedinjene Države su posebno aktivne u tom pravcu, a tu su i ruski razvoji.
Nažalost, s raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja" pomoću An-225 je praktično zatrpan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova sa Buranom na vrhu trupa, po ovom programu je prevezeno stotine tona raznih tereta.
Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za komercijalnu upotrebu. Avion An-225 "Mrija" ima jedinstvene tehničke karakteristike, ogromnu nosivost i može da nosi kabasti teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.
Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i bez premca u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog cunamija, isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti razoreni zemljotresom i pomogao u čišćenju posljedica potresa u Japanu.
U 2009. godini izvršena je nadogradnja aviona An-225 i produžen mu je vijek trajanja.
Uređaj aviona An-225
Avion An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, sa visoko podignutim krilima malog zamaha. Kabina se nalazi ispred aviona, otvor za teret se takođe nalazi u nosu mašine. Avion je napravljen po shemi sa dvije kobilice. Takva odluka povezana je s potrebom transporta robe na trupu aviona. Jedrilica aviona An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, vrijednost aerodinamičkog kvaliteta ove mašine je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke avione. To je, zauzvrat, znatno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.
Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, porastao je za 10% (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Prilikom izgradnje An-225 aktivno su se koristili crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući kojima je avion mogao biti stvoren za tako kratko vrijeme. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:
Novi središnji dio;
povećana dužina trupa;
repna jedinica s jednom kobicom zamijenjena je s dvije kobilice;
nedostatak repnog otvora za teret;
broj nosača glavnog stajnog trapa povećan je sa pet na sedam;
sistem pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
ugrađena su dva dodatna motora D-18T.
Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret u nosu aviona. Kao i njegov prethodnik, "Mriya" može promijeniti klirens i ugao trupa, što je izuzetno pogodno za utovar i istovar. Šasija ima tri nosača: prednju dvostubnu i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Istovremeno, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.
An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna pogonska agregata smještena unutar trupa.
Teretni odeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za utovar. Unutar trupa, An-225 može da nosi do šesnaest standardnih vazdušnih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset automobila ili bilo koji teret težine do dve stotine tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđena su posebna pričvršćivanja za transport vangabaritnog tereta.
Za poletanje bez tereta, avionu je potrebna pista duga 2400 metara, sa teretom - 3500 metara.
Specifikacije An-225 "Mriya"
Video o An-225 Mriya
Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.
An-225 "Mrija" - teški vojni transportni avion, razvijen u OKB. Antonova. Najteži avion na svetu.
Istorija An-225
Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem avio transportnog sistema za projekat svemirske letjelice Buran za višekratnu upotrebu. Osnovna namjena teškog transportnog aviona u okviru ovog projekta bila je transport različitih komponenti lansirne rakete i svemirske letjelice od mjesta proizvodnje i montaže do mjesta lansiranja. Postojao je i važan zadatak isporuke spejs šatla na kosmodrom u slučaju da sleti na alternativne aerodrome.
Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza vazdušnog lansirnog sistema svemirske letjelice, što je zahtijevalo da avion nosi najmanje 250 tona.
Tako je An-225 nastao kao avion dizajniran za rješavanje uskog spektra prilično jedinstvenih transportnih zadataka, ali mu je korištenje kao osnova dalo određene kvalitete univerzalnog transportnog aviona.
Dizajn An-225
An-225 je šestomotorni avion visokog krila sa zamašenim krilom i repovima s dva peraja. Opremljen sa šest avionskih motora D-18T proizvođača Motor Sich OJSC.
Teretni odeljak aviona je hermetički zatvoren, što značajno proširuje njegove transportne mogućnosti. Iznad tovarnog prostora na 2. palubi nalazi se kabina za šest osoba smjenske posade i 88 osoba u pratnji tereta.
Kompleks opreme za utovar na brodu, kao i dizajn prednjeg otvora za teret sa rampom, osiguravaju brze i praktične operacije utovara i istovara. Avion je sposoban da nosi jedinstveni teret na trupu, čije dimenzije ne dozvoljavaju postavljanje na druga zemaljska i vazdušna vozila. Za ugradnju ovih tereta na trup postoji poseban sistem za pričvršćivanje.
Avion ima visok stepen kontinuiteta i ujednačenosti u pogledu sistema, sklopova, sklopova i delova trupa, elektrane i opreme sa sertifikovanim avionom An-124-100 (Ruslan).
Video An-225: Taksiranje i polijetanje na aerodromu u Cirihu
Operacija An-225
Nakon raspada SSSR-a, jedini leteći primjerak aviona prestao je letjeti 1994. godine, iz njega su uklonjeni motori i druga oprema za korištenje u Ruslansu. Međutim, do 2000-ih, potreba za tim je postala očigledna, a obnovila su ga ukrajinska preduzeća. Takođe, avion je prošao doradu kako bi zadovoljio standarde aviona za civilno vazduhoplovstvo.
Trenutno, An-225 obavlja komercijalni transport tereta kao dio odjela za zračni transport ASTC-a po imenu. O. K. Antonova - Antonov Airlines.
Records
An-225 je najteži teretni avion koji je ikada poletio. Jedini avion koji nadmašuje Mriju po rasponu krila je Hughes H-4 Hercules, koji spada u klasu letećih čamaca i poletio je u zrak samo jednom 1947. godine.
Avion Mriya postavio je svjetski rekord po težini i nosivosti pri poletanju. An-225 je 22. marta 1989. poletio sa teretom od 156,3 tone, u kojem je istovremeno oboreno 110 svjetskih rekorda u avijaciji. Ovakvo dostignuće je samo po sebi rekord. Ukupno, ovaj avion je vlasnik oko 250 svjetskih rekorda.
U avgustu 2004. postavljen je rekord - Mriya je prevezla 250 tona specijalne opreme koju je naručio Zeromax GmbH iz Praga u Taškent sa međuslijetanjem u Samaru.
Avgusta 2009. godine letelica je uvrštena u Ginisovu knjigu rekorda za prevoz najvećeg monotovara u istoriji vazduhoplovstva ukupne težine 187,6 tona. Radilo se o generatoru teškom 174 tone, koji je zajedno sa specijalnim ramom transportovan iz Frankfurta u Nemačkoj u Jerevan za novu elektranu.
Druga instanca
Planirano je da drugi primjerak aviona bude završen u fabrici Antonov ako bude bilo sredstava. Od sovjetskih vremena ostali su središnji dio, trup i krilo. Ova mašina se može završiti ako se pojavi kupac.
Operateri
- Antonov Airlines (odsjek Antonov Design Bureau)
