Kuidas lennuk lendab: autopiloot vs reaalajas piloot. Kes juhib teie lennukit – piloot või autopiloot? Kes juhib lennuki pilooti või autopilooti

Poisid, paneme saidile oma hinge. Aitäh selle eest
selle ilu avastamiseks. Aitäh inspiratsiooni ja hanenaha eest.
Liituge meiega aadressil Facebook ja Kokkupuutel

Lihtsam on uskuda maagiasse kui mõista, kuidas inimene suudab mitmetonnise raudlindu taevasse tõsta. Teadmatus tekitab hirmu tundmatu ees. Seetõttu räägivad paljud piloodid ja teised lennufirma töötajad hea meelega, mida tasub tegelikult karta ja miks lennukid on imelised!

sait valis välja 16 arusaadavat vastust kõige põnevamatele ja raskematele küsimustele, mis huvitavad kõiki, kes on vähemalt korra elus lennukit näinud.

16. Kuidas pääseda pilootide juurde, kui nende uks on seestpoolt lukus?

Habe, põõsad vuntsid, augustused ja muud näo kaunistused ja "kasvud" takistavad piloodil kasutamast hapnikumaski, mis peab liibuma tihedalt üle näo. Seetõttu on piloodi nägu alati puhas, mõnikord on lubatud ka veidi raseerimata. Vastasel juhul luuakse olukord, mis seab ohtu reisijate elud.

14. Mis juhtub, kui kõik mootorid ebaõnnestuvad?

Iga lennu ajal lülitub lennuk režiimile, milles . Kui manuaalkäigukastiga autol hoob neutraalasendisse lülitada, läheb mäest alla sõites samamoodi. Mootori täielik rike on äärmiselt haruldane ja sel juhul on nende taaskäivitamiseks spetsiaalne juhis.

Aga ka ilma mootoriteta võib lennuk maanduda libisevale laskumisele. Kuulsaim juhtum oli Boeing 747-ga Java kohal 1982. aastal, kui lennuk sattus purskava vulkaani tolmupilve ja kõik 4 mootorit ütlesid üles. Meeskonnal õnnestus lennuk lähimas lennujaamas maanduda ning ükski 263 inimesest viga ei saanud.

13. Kui kaua hapnikumaskid kestavad?

Hapniku taset ja rõhku lennukis hoitakse kunstlikult. Kui kabiinis langeb rõhk suurel kõrgusel, tekib inimesel hüpoksia: ta kaotab teadvuse ja võib surra ilma hapnikumaskita.

7. Kuidas piloodid lennu ajal söövad?

Mõnikord lendavad piloodid oma töö raames koos reisijatega ühest lennujaamast teise. Kui nad on pardal vormiriietuses, siis koos reisijatega magatakse, süüakse või vaadatakse kõrvaklappidega filme. Mundris piloodi nägemine sellise tegevuse ajal võib olla eksitav ja põhjustada reisijates paanikat. Kuid sagedamini lendavad vormikandjad piloodid kokpitis või esimeses klassis varuistmetel.

5. Mis on kohutavam – linnuga otsa sõitmine, rahe tabamine või välgutabamus?

Tihti lööb lennukisse välk, kuid reisijad ei pane seda tähelegi. Äärmiselt harvadel juhtudel võib see kaasa tuua lennuki voolukatkestuse. Sel juhul on pilootidel mitu juhist, mis sõna otseses mõttes lähtestavad pardal oleva elektroonika ja lend jätkub tavapäraselt.

Linnud on suur oht kui tundub. Ventilaatorisse või turbiini sisenemine võib põhjustada mootori hävimise, rikke ja isegi tulekahju. Mitte iga tuuleklaas ei ela linnuga kokkupõrget üle. Seetõttu kasutavad lennujaamad lindude peletamiseks mürageneraatoreid, pistrikuid ja isegi helikoptereid.

Rahe pole vähem ohtlik, kuid agressiivseid ilmastikutingimusi on lennukil lihtsam tuvastada ja ringi lennata.

4. Miks joonistatakse turbiinidele spiraale?

Denokan (Venemaa ühe suurima lennufirma piloot-instruktor):Üsna sageli tõstatatakse lennunduses ja mitte nii foorumites ja veebisaitidel küsimus, kui kaasaegne tsiviillennukid pilooti on vaja. Nagu praeguse automatiseerituse taseme juures, mida nad seal teevad, kui autopiloot teeb kõik nende eest?

Ükski vestlus pole lõppenud ilma mehitamata õhusõidukite (UAV) ja haripunktina Burani lendu mainimata.

"Teid piinab see küsimus, tahad sellest rääkida"?

No räägime.

Mis on autopiloot?

Parim autopiloot, mida ma kunagi näinud olen, on Ameerika komöödias Lennuk.

Tolles filmis kukkus ta aga kogemata läbi ja kui poleks olnud kangelaslik kaotaja, poleks õnnelikku lõppu juhtunud. Kuigi seal oli ka stjuardess... No igal juhul oli inimene.

Tegelikult ei astu paljud piloodid vaidlema inimestega, kes on lennundusest kaugel, sest teavad, kuidas moodsaim tehnika mõnikord käitub. Ma ei vaidle, ma lihtsalt räägin ja siis sa vähemalt võitled seal) Nali.

Meie autopiloodid on segu metallist, plastist, klaasist, lambipirnidest, nuppudest, nuppudest ja juhtmetest. Ja lülitid. Üldse mitte midagi inimlikku.

Piloot juhib autopilooti (sakramentaalne tähendus on selles fraasis juba peidus) konsoolide kaudu. Alloleval fotol on kujutatud mitte kõige moodsama B737CL lennuki kokpit, kuid tegelikkuses pole selle eelmise sajandi 80ndatel loodud ja esmakordselt taevasse tõusnud B787 vahel globaalseid erinevusi. Paar aastat tagasi.

Peaaegu foto keskel on näha automaatika põhijuhtpaneel üldiselt ja eriti autopiloot (MSP). Iga sellel olev nupp vastutab ühe autopiloodi režiimi sisselülitamise eest ja neli parempoolset nuppu (A / P ENGAGE A - B) vastutavad tegelikult autopiloodi sisselülitamise eest. Muide, fotol fikseeritud autopiloodi juhtnuppude konfiguratsiooniga ei lülitu autopiloot sisse. Las eksperdid vastavad, miks.

Kastides olevad numbrid näitavad andmeid, mis on vajalikud autopiloodi teatud töörežiimi jaoks. Näiteks aknas KÕRGUS on näha 3500 – see tähendab, et kui pärast õhkutõusmist lülitame autopiloodi sisse ja paneme sisse mingi tõusurežiimi, siis võtab lennuk 3500 jala kõrgusele ja lendab sellele rumalalt peale, kuni piloot seab uue. kõrguse väärtus ja ... jällegi ei luba ühtegi valimisrežiimi.

Autopiloot iseenesest kõrgust ei muuda ega lähe komplekti.

Enamgi veel. Piloot võib valida näiteks 10 000 jala kõrguse, kuid lülitada sisse vale autopiloodi režiimi ja lennuk lendab kuulekalt alla, kuni maad tabab.

Samamoodi, kui piloodi lahtris HEADING määratud kursil on ees mägi, lendab lennuk mäest üles ja põrkub sellele kindlasti vastu, kui piloot midagi ette ei võta.

Jah, väärib ka märkimist, et kaasaegse lennuki autopiloot on ühendatud automaatse gaasipedaaliga - see on veel üks rauatükkide ja juhtmestiku komplekt, mis vastutab mootori režiimi, see tähendab tõukejõu automaatse muutmise eest. Vasakpoolsel MCP-l ülaltoodud fotol näete väikest lülitit, millel on silt A / T ARM / OFF, mis vastutab automaatse gaasihoovastiku sisselülitamise eest kasutusvalmis režiimis. Mõnikord peavad nad siiski töötama mitte paarikaupa (näiteks kui automaatne gaasihoob on vigane), mis seab autopiloodile olulisi piiranguid, kuna paljud autopiloodi režiimid nõuavad tõukejõu muutmist. Näiteks peab autopiloot laskuma, kuid stardirežiimile seatud tõukejõud seda rumalalt ei tee.

Alloleval fotol näete FMS-i juhtpaneeli - lennujuhtimissüsteem (lennuhaldussüsteem). Selle paneeli kaudu saate sisestada kasulikke andmeid, mille abil saab automaatika teada, mis marsruudil lennuk täna lendab, millised tõukejõu ja kiiruse väärtused on täna optimaalsed.

Pärast õhkutõusmist saab piloot sisse lülitada (või automaatselt sisse lülitada) autopiloodi režiimi, milles lennuk lendab sellelt süsteemilt saadud käskluste alusel. Kuid nagu ma eespool ütlesin, kui see saavutab MCP aknas seatud kõrguse 3500, siis ta ei lenda kõrgemale enne, kui piloot seda väärtust muudab.

Kaasaegsete tarkvarasüsteemide (ja autopiloot pole midagi muud kui algoritmidega topitud rauatükk) olulisim piirang on võimetus teha ebastandardseid konkreetsest olukorrast sõltuvaid otsuseid.

Lennuki juhtimisalgoritmid ise pole sugugi keerulised, seetõttu hakkasid lennukite autopiloodid ilmuma juba 1912. aastal ning 1930. aastatel hakkasid need laialt levima.

Olen enam kui kindel, et juba siis räägiti sellest, et amet “piloot” hakkab peagi vananema, samuti amet “kutsar”. Palju aastaid hiljem jutustas Anatoli Markusha ühes oma raamatus vestlusest, mida ta kuulis tüdrukust, kes väljendas oma noormehele väiteid, et tal on vaja otsida mõni muu elukutse, nende sõnul pole piloote varsti enam vaja.

Sellest ajast on möödunud veel 40 aastat ja see teema - uusimate lennukite loojate otsuste tegemine ebastandardsetes olukordades pole alistatud.

Jah, paljud lennunduse elukutsed on unustusehõlma vajunud - pardainsener, kes juhtis "majandust", navigaator, kes juhtis navigeerimist, raadiosaatja - kes suhtles ... Need asendati nutikate süsteemidega, see on kindel . Tõsi, samal ajal kasvasid nõuded väljaõppele ... ja kohati ka koormus kahele (!) kokpitti jäänud piloodile. Nüüd peavad nad mitte ainult hakkama saama hunniku süsteemidega (nii ja võimalikult automatiseeritud), vaid ka peas olema palju teadmisi, mida nad tavaliselt varem lennul ei kasutanud (ja aja jooksul tuhmusid), sest. kokpitis istusid nende alade kitsad spetsialistid.

Jah, mõned UAV-d lendavad autonoomselt (ja mõnda juhivad operaatorid maapinnalt) ning Buran tegi edukalt ühe (!) lennu automaatrežiimis ilma piloodita. Aga need on just need algoritmid, mille programmeerimine on olnud võimalik väga-väga pikka aega.

Iga huvitatud programmeerija võib spordihuvi huvides välja mõelda Microsofti lennusimulaatori lisandmooduli ja maanduda oma lumetormid vähemalt Zavjalovkasse ning seejärel minna lennufoorumisse ja mõnitada "lennukijuhi" elukutset.

Aga siin ma olen, “lennukijuht”, saades aru taevas ettetulevatest olukordadest, mis nõuavad pidevat otsustamist, ei julge ma sattuda lennukisse, mille aju pole inimene, vaid programm Autopilot v.10.01, mille programmeerimisvead on parandatud eelneva kümne katastroofi korral.

Näiteks täna, hoolimata praktilisest võimalusest sellist režiimi luua, ei tõuse lennukid automaatselt õhku. Ja seda hoolimata asjaolust, et automaatset maandumist ja automaatset jooksmist pärast seda on õpitud väga pikka aega. Miks?
ütles ka Mihhail Gromov "Õhkutõus on ohtlik, lendamine on ilus, maandumine on raske". Tõsi. Õhkutõus on lihtsam kui maandumine, kuid kui õhkutõusmisel midagi juhtub, loeb see mõnikord sekundi murdosa. Selle aja jooksul peab piloot langetama otsuse – peatada õhkutõus või jätkata. Veelgi enam, olenevalt teguritest on samal põhjusel ühel päeval parem start peatada ja järgmisel päeval jätkata. Piloodi mõtlemise ajal kiirendab tohutu kütusevaruga raske lennuk kiiresti ja lennurada väheneb kiiresti. Rikkeid võib olla väga erinevaid (paraku, aga seadmed veavad ikka üles) ja mitte alati ei taandu rike banaalsele mootoririkkele. Ja ka mootoririkked võivad olla erinevad.

See tähendab, et programmeerija, kes soovib inimest õhusõiduki juhtimisahelast ja otsustusahelast eemaldada, peab kirjutama hunniku algoritme tegevuste jaoks mitmesugustes hädaolukordades. Ja pärast iga salvestamata juhtumit vabastage uus püsivara versioon.

Praegu lahendatakse “teatamata juhtumid” nii, et kokpitis on inimene, kes vannub (või vaikib, olenevalt säriajast), kuid tuleb olukorraga toime ja paneb lennuki maapinnale tagasi.

Ja enamasti ei tea jõude elanikud sellistest juhtumitest lihtsalt midagi, sest kõike ei kajastata ajakirjanduses.

Mitte ükski juhend ei näe ette sellist möödalaskmist - jätta hädaabikaabli jupp üle parda. Mida teeks sel juhul Autopilot v.10.01, kuidas ta teaks, et tema aken läheb varsti katki? Pole võimalik. Ta jätkaks 11 km kõrgust ronimist ja kui seal aken katki läheb, võtab ta etteantud programmi järgi hädalaskumise koos maskide väljaviskamisega ... aga reisijaid need eriti ei aitaks.

Mida tegid piloodid? Esiteks saime üsna varakult info mööduvast sündmusest. Teiseks, vaatamata nähtuse paljastamata olemusele, mõistsid nad, kuidas see ebastandardne olukord võib lõppeda, ning tegid ainsa õige otsuse – laskuda alla ja naasta lähtelennuväljale.

Ja see on vaid ÜKS olukordadest, mis juhtus vaid KAHE piloodi (mina ja kaaspiloodi) karjääri jooksul. Ja seal on tuhandeid piloote ja sadu tuhandeid olukordi.

Mõned “majapidajad” vaidlevad arvudele vastu, öeldes, et inimene on nõrk lüli, statistika järgi juhtus 80% kõigist katastroofidest inimfaktori süül.

Hästi. Tehnoloogia on muutunud nii töökindlaks, et enamikul juhtudel ebaõnnestub inimene. Tuletan aga veel kord meelde, et jõude seisvad "majapidajad" lihtsalt ei arva, et paljud lennud, kus seadmed üles ütlesid, lõppesid ohutult vaid seetõttu, et kokpitis istus inimfaktor.

Kinnitan teile, kui eemaldate piloodid kokpitist, siis inimfaktori osakaal suureneb VEEL rohkem, kuid ainult sel juhul mõistetakse inimfaktorit programmeerimisveana.

Veelgi enam, lennukis võib kõik väga hästi toimida kogu lennu jooksul, aga ... maapinnal ei pruugi see kuigi hästi toimida. Selleks, et lennuk lendaks lennuväljale ja maanduks seal, on loodud terve hunnik süsteeme, mis on mis?... Just, mõnikord need ebaõnnestuvad. Ja sel juhul piloot “ärkab” ja teeb oma tööd.

Banaalne otsustamine äikesetormidest mööda minnes. Siin näiteks nimetasin oma lendu Genovasse “tintleri lennuks” http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Ja see on vaid kolm lendu. Ja ainult ühel üksikul piloodil on neid sadu kordi rohkem.

Äikesetormid näevad radaril teistsugused välja ja üks möödaviigulahendus ei ole alati teise juhtumi jaoks nii hea. Ja kui see äikesetorm asub lennuvälja piirkonnas ... Ja kui see lennuväli on mägine? Tuleb mõelda ja otsuseid teha...

Kui lennukit tabab välk või see haarab staatilise laengu, siis inimesed sellesse löögisse ei sure, kuid süsteemid võivad ettearvamatult üles öelda. Ja oli juhtumeid, mis lõppesid hästi ainult seetõttu, et piloodid istusid kokpitis.

Kõigele eelnevale tasub lisada, et kaugeltki mitte kõigis lennujaamades ei suuda lennuk tänapäeval sooritada automaatmaandumist. See nõuab pigem kasvuhoonetingimusi võrreldes nendega, milles piloot saab maanduda. Loomulikult on see programmeerimisalgoritmide küsimus, kuid ülesanne ei ole piisavalt lihtne, et tagada võrdne töökindlus.

Muidugi, kui töökindlusega koonerdada, siis on pikka aega olnud võimalik toota liinil lennukeid ilma pilootideta.

Peamine põhjus, miks ilma pilootideta lennukid pole veel tsiviilliinidesse sisenenud, on just see USALDUSVÄÄRSUS. Sõjaväe või kaubasaatjate vajaduste jaoks ei pruugi töökindlus olla nii kõrge kui inimeste õhutranspordi puhul.

Loomulikult suureneb automatiseerituse aste. See määrab ka meeskonna-lennuki süsteemi töökindluse. Loomulikult jätkub paremate lahenduste otsimine, et lennukid tagada usaldusväärselt lendas ilma inimese sekkumiseta. Tõsi, inimosaluse saab lennust täielikult välistada alles siis, kui leiutatakse tehisintellekt, mis ei jää alla treenitud inimese intelligentsusele. Ebastandardsetes olukordades otsuste tegemise probleem ei kao kuhugi. Lennuk ei ole auto, nii et ebatavalises olukorras on lihtsalt rumal teeservas peatuda.

Üks võimalus on, et operaator juhib lennukit maapinnalt. See tähendab, et maapealne operaator juhib ühe või mitme õhusõiduki lendu, tehes otsuseid ebastandardsetes olukordades. Kui juhtub midagi, mida ta ei suuda maapinnalt lahendada, jääb ta ellu ... Ja reisijad surevad. Seejärel kuvatakse tarkvara järgmine versioon.

Seega suunakem oma jõupingutused mitte lenduri elukutse üle arutlemisele (iga selline arutelu läheb varem või hiljem üle teemaks “mille eest piloodid nii palju raha saavad?”), vaid koondagem oma jõupingutused oma otsesele erialale loomingule.

Noh, sõna otseses mõttes paar lennuki ja selles viibivate inimeste "õnnelikku päästmist".

Väike tekst Wikipediast:

OO-DLL tõusis Bagdadi rahvusvahelisest lennujaamast õhku kell 18.30 UTC ja suundus Bahreini. Pärast õhkutõusmist tõusis lennuk 8000 jala (2450 meetri) kõrgusele, kui ootamatult toimus Strela-3 MANPADSist välja lastud raketi plahvatus. Plahvatus kahjustas vasakut tiiba, vasaku tiiva paakidest lekkis kütust, kahjustada sai ka mehhaniseerimine, mis aitas kaasa takistuse suurenemisele ja tõstejõu langusele. Samuti hakkas rõhk kõigis kolmes hüdrosüsteemis kiiresti langema ja peagi tekkis täielik rike.

Nagu United Airlinesi lennul 232, mis kaotas samuti hüdraulika, suutis OO-DLL-i pardal olnud meeskond lennukit juhtida ainult mootori jõul. Pardainsener vabastas teliku käsitsi.

Pärast 10-minutilist katsetamist kahjustatud lennukiga taotles meeskond hädamaandumist Bagdadi lennujaamas ja hakkas laskuma, sooritades sujuva parempöörde.

Kuna kahjustatud tiivast lekkis kütust, oli vaja kontrollida kütusetaset paagis, alustas pardainsener kütust pumpama paremalt vasaku tiiva paaki, et vältida vasaku mootori riket, mis paratamatult kaasa tooks. katastroofi juurde.

PIC ja kaaspiloot otsustasid maanduda rajale #33R.

400 jala (120 meetri) kõrgusel tõusis turbulents, mis raputas kahjustatud Airbus A300. Lennuki kokkupuude rajaga toimus keskjoonest nihkega, piloodid aktiveerisid koheselt tõukejõu reversid, kuid lennuk lahkus rajalt ja kihutas mööda maad, jättes endast maha liiva- ja tolmusamba. Lõpuks lennuk peatus umbes 1000 meetri pärast, samas kui keegi viga ei saanud.

Teisest allikast lugesin, et sellega seiklus ei lõppenud, lennuk peatus miiniväljal. Kuid kõik jäid ellu ja see on peamine. Paari nädala pärast lendasid piloodid uuesti ning pardainsener otsustas, et see lend on tema karjääri hea tipp, ning läks üle DHL-i maapealsele tööle.

CRM-i õpetamisel nähakse seda lendu suurepärase näitena meeskonna tähelepanuväärsest meeskonnatööst, kes suutis targalt hallata väikseid ressursse ja suutis lennuki maapinnale tagasi tuua.

Järgmine näide on veelgi paljastavam.

Kuulus "maandumine Hudsonil"

Lend AWE1549 väljus New Yorgist kell 15:24 EST (20:24 UTC). 90 sekundit pärast õhkutõusmist salvestas helisalvesti meeskonnaülema märkuse lindude sisenemise kohta. Veel sekundi pärast salvestati mõlema mootori löökide helid ja heli kiire vaibumine.

Lennukil õnnestus tõusta 3200 jala (975 meetri) kõrgusele. PIC andis hädasignaali ja andis lennujuhile teada lennuki kokkupõrkest linnuparvega, mille tagajärjel lülitusid välja mõlemad mootorid. Mõlema mootori tõukejõu kaotust kinnitas pardaregistraatori salvestuste esialgne analüüs.

Pilootidel õnnestus põhjast lõunasse lennanud lennuk pöörata, libiseda üle Hudsoni ilma George Washingtoni silda tabamata ja Manhattani 48. tänava vastas mööda liinilaeva alla pritsida, ilma raskesti tankitud lennukit hävitamata. Lõpuks peatus ta 42. tänava ees. Kokku püsis lennuk õhus umbes kolm minutit.

Pärast pritsimist jäi lennuk veepinnale ning reisijad väljusid mõlema varuväljapääsu kaudu tiibtasapindadele. Kõik pardal olnud reisijad päästsid parvlaevad ja paadid, mis mõni minut hiljem avariilennukile lähenesid (üks Manhattani ja New Jersey vaheline parvlaevaületuskoht asub pritsmekoha lähedal).

Kergemate vigastuste ja alajahtumise tõttu sai arstiabi 78 inimest (veetemperatuur oli üsna madal, erinevad meediad annavad nulle nullilähedasest kuni kohati negatiivse veetemperatuurini).

Need tüübid töötasid üldiselt nii, nagu ei teeks nad iga päev muud, kui maandusid Hudsoni vee peale kütust ja reisijaid täis ilma mootoriteta lennuki. Iseenesest on vee peale maandumine väga raske, eriti sildade ja tiheda liiklusega jõel.

Meeskonna ja dispetšeri suhtlus selles olukorras on ilmekas näide sellest, kuidas töötada 100% lootusetuna näivas olukorras. See on tõesti kõik, mida ma öelda tahtsin...

Kui loetleda kõik "õnnelike päästmiste" juhtumid, vähem kõrge profiiliga, võtab see väga kaua aega.

Lennukitööstuse sünd muutis palju asju lennukite disainis ja nende juhtimises. Isegi 20-30 aastat tagasi oli selline seade nagu autopiloot peaaegu kellelegi tundmatu. Aastate jooksul on olukord kardinaalselt muutunud. Suurema osa tohutute reisilennukite lennujuhtimisest teostavad autopiloodid. Võib öelda, et piloot osaleb aktiivselt ainult ruleerimisel ja õhkutõusmisel, misjärel annab ta juhtimise üle süsteemile. Piloodi sekkumine on vajalik ka laeva maandumisel. Lennuki pardaarvuti lihtsustab oluliselt juhtimise ja kontrolli ülesandeid.

Moodsate Airbusi mudelite piloodid viskavad sageli nalja, et uute reisilaevamudelite lennutamiseks piisab koerast ja ühest inimesest. Koera on vaja pilooti hammustada, et ta ei ulatuks hoobade ja juhtnuppude poole ning inimest on vaja selleks, et koera toita. Loomulikult on see nali, mis ilmnes tänu kaasaegsetele juhtimissüsteemidele, nagu fly-by-wire, teisisõnu, see on seadme raadio kaugjuhtimispult. See võimaldab edastada signaale piloodilt endalt lennuki mehhanismidele elektriliste signaalide kujul. See tähendab, et vana hüdraulika asemel juhivad piloodid saates signaale läbi arvuti masina üksikutele mehhanismidele.

Mis on autopiloot selle mõiste laiemas tähenduses? See on tarkvara- ja riistvarasüsteem, millel on võimalus juhtida sõidukit teatud marsruudil. Igal aastal on transpordistruktuuri paljudes harudes üha rohkem uuendusi. Sellegipoolest on õhutransport liidripositsioonil.

Lennuki autopiloot on loodud kõigi aluse lennu parameetrite stabiliseerimiseks ja etteantud kursi hoidmiseks. Samal ajal jälgitakse piloodi määratud kiirust ja kõrgust. Enne lennuki üleviimist autopiloodi režiimile on vaja luua selge lend ilma masinat libisemata või blokeerimata. Pärast seda, kui õhusõiduk on kõigil lennukitel stabiliseerunud, on võimalik sisse lülitada automaatjuhtimissüsteem, kuid on vaja regulaarselt jälgida indikaatoreid. Tasub teada, et ka sõjalennukitel on sellised süsteemid.

Oma disainilt keerukamaid ja usaldusväärseid autopiloote hakati kodumaistele lennukitele paigaldama alates 70ndate lõpust.

Autopiloodi lühiajalugu

Esimene autopiloot maailmas loodi juba 1912. aastal. Leiutis kuulub Ameerika ettevõttele Sperry Corporation, kes suutis luua süsteemi, mis hoiab lennukit etteantud trajektooril, stabiliseerides samal ajal veeremist. See saavutati, ühendades kõrgusemõõtja ja kompassi tüüride ja liftidega. Side loodi ploki ja hüdroajami abil.

Diagramm näitab, kuidas tüüpiline autopiloot töötab.

Eelarvestatud lennuparameetrid sisestatakse lennuki arvutitesse (1).

Pärast õhkutõusmist võtab juhtimise üle autopiloot.

Kaks ekraani (2) näitavad lennuki asukohta, kavandatud marsruuti ja kõrgust merepinnast.

Väikeste klappide (3) asendi muutmine lennuki välispinnal annab arvutitele märku väikseimastki õhusõiduki orientatsiooni muutusest.

Asukoha määramiseks kasutatakse globaalset navigatsioonisüsteemi (GOS) (4).

Vastuvõtja asub korpuse ülaosas (5).

Arvutid jälgivad marsruuti ja teevad automaatselt vajalikud muudatused läbi servomehhanismide (6),

kes juhivad rooli (7),

liftid (8),

aileronid (9),

klapid (10)

ja mootori õhuklappide reguleerimine (11)

Vajadusel saab piloot igal ajal autopiloodi välja lülitada ja lülituda käsitsi juhtimisele (12)

Alates 20. sajandi 30ndatest hakati mõnda reisilennukit varustama autopilootidega. Uue vooru automaatjuhtimissüsteemide arendamisel tõi teine Maailmasõda, mis nõudis sarnast tehnoloogiat kaugpommitajate jaoks. Esimese täisautomaatse lennu üle Atlandi ookeani, sealhulgas maandumise ja õhkutõusmise, sooritas USA lennuk C-54. See juhtus 1947. aastal.

Lennuki automatiseeritud juhtimissüsteemide arendamise praegune etapp on jõudnud kvalitatiivselt uuele tasemele. Praeguseks on vooderdised varustatud VBSU või ACS süsteemidega. Automaatne juhtimissüsteem "SAU" tagab laeva kvaliteetse stabiliseerimise marsruudil ja ruumis. Süsteemiüksuste tervik võimaldab teil seadet juhtida lennu kõikidel etappidel. Moodsamad arendused võimaldavad lennata nn tüürirežiimis, mis võimaldab piloodi tööd võimalikult palju hõlbustada, tema sekkumist minimeerida. Sellised süsteemid stabiliseerivad lennukit iseseisvalt triivimise, libisemise või põrutuse vastu, võivad isegi lülituda kriitilistele lennurežiimidele, jättes samas väga sageli pilootide tegevuse tähelepanuta.

Lennuki autopiloot juhib seadet mööda etteantud marsruuti, kasutades samal ajal enda ja lendu analüüsivate maapealsete andurite navigatsiooniseadmete kompleksset infot. See süsteem juhib kõiki lennuki üksusi. Töötavad ka trajektoorisüsteemid, mis sooritavad maandumislähenemisi suure täpsusega ilma piloodi tegevuseta.

Standardse vormi juhtimisseadmeid (hoovad, pedaalid) praktiliselt ei kasutata. Kõrge automatiseerituse tase tõi kontrolli õhusõiduki kõikide osade elektriimpulsside andmisel ilma juhtimissüsteemis hüdraulika kasutamiseta. Elektromehaanilised juhtseadised võimaldavad pilootidel luua tuttavamaid tingimusi. Üha sagedamini paigaldatakse kokpittidesse külgnuppude juhtnuppe.

Lennuki automaatjuhtimise probleemid

Loomulikult on autopilootide loomisel esmane ja kõige olulisem probleem lennuohutuse säilitamine. Enamikus vanemates automaatjuhtimissüsteemides on piloodil võimalus autopiloot hädaolukorras välja lülitada ja lülituda igal ajal käsitsi juhtimisele. Autopiloodi rikkumise või rikke korral on hädavajalik süsteem tavapärasel viisil või mehaaniliselt välja lülitada. Tu-134 aparaadis on võimalik autopilooti "tulistada" paigaldatud squib'iga. Autopiloodi väljatöötamisel kaalutakse hoolikalt võimalusi selle väljalülitamiseks rikke korral ilma lendu kahjustamata.

Ohutuse suurendamiseks töötab juhtimisautomaatika mitme kanaliga režiimis. Paralleelselt saab korraga töötada neli samade parameetrite ja võimalustega piloteerimissüsteemi. Samuti teostab süsteem pidevat sissetulevate infosignaalide analüüsi ja jälgimist. Lend viiakse läbi nn kvoorumi meetodi alusel, mis seisneb otsuse tegemises enamiku süsteemide andmete järgi.

Rikke korral saab autopiloot iseseisvalt valida täiendava juhtimisrežiimi. See võib olla lülitumine teisele juhtimiskanalile või juhtimise üleandmine piloodile. Süsteemide töö kontrollimiseks on vaja läbi viia süsteemide nn lennueelne jooks. See test koosneb samm-sammult programmi käivitamisest, mis annab simuleeritud lennusignaale.

Siiski ei saa ükski katse anda 100% ohutuse ja jõudluse garantiid lennu ajal. Õhus valitsevate ebastandardsete olukordade tõttu võib automaatjuhtimisel tekkida lisaprobleeme. Mõnel autopiloodil on erinevad programmid, mis võimaldavad lennata kõnealuse lennukiga kõige ohutumal viisil.

Sellest hoolimata on ühe autopiloodiga ilma inimfaktorita lendamine väga ohtlik ja peaaegu võimatu. Võib teha ühe loogilise järelduse, et mida nutikam on lennuk ja mida keerulisem on selle konstruktsioon, seda väiksem on tõenäosus lennata ilma inimese sekkumiseta. Mida rohkem uusi automatiseeritud süsteeme kasutatakse, seda suurem on tõenäosus, et need lennul ebaõnnestuvad. Kõiki rikkevõimalusi on peaaegu võimatu välja arvutada. Seetõttu jäävad piloodi oskused kogu aeg nõudlikuks, kuna iga piloot jõuab reisilaevade juhtimiseni väga kaugele. Sellest lähtuvalt jäävad oskused ja kiire otsustamine arvutiprogrammide tegevusest olulisemaks.

Kõige arenenumad fly-by-wire automaatjuhtimissüsteemid on oluliselt vähendanud lennuki konstruktsiooni kogumassi. Samal ajal on oluliselt suurenenud pardasüsteemide töökindlus. Seadmed reageerivad viivituseta, samuti on võimelised parandama töö käigus tekkinud inimliku vea tõttu tekkinud vigu. See viitab sellele, et süsteem ei luba piloodil autot käivitada olukorras, mis on ohtlik talle ja pardal viibivatele reisijatele. Kaasaegsed lennukid nagu Airbus ei ole enam varustatud tavaliste hoobade ja juhtpedaalidega, selle asemel on paigaldatud juhtkangid. Kõik see võimaldab pilootidel mitte mõelda, millist käsku ja kuidas eraldi üksust saata. Pole vaja mõelda iileronide või klappide kõrvalekalde nurgale, lihtsalt kallutage juhtkangi – ja arvuti teeb kõik ise.

Sellegipoolest juhtus kogu roosilisest pildist hoolimata autopilootide süül palju õnnetusi ja õnnetusi, mis tõid kaasa inimohvreid. Automaatjuhtimissüsteemide süül toimunud lennuõnnetuste ajalugu on kahjuks väga rikas faktide poolest selliste süsteemide ebausaldusväärsuse kohta.

Virgin Airlinesi asutajalt Richard Bransonilt küsiti kord:
- Säästate alati kõige pealt. Mis edasi – panite kokpitti kahe piloodi asemel ühe?
- Siis eemaldame üldiselt piloodid kokpitist.

"Jah, mis seal keerulist, autopiloot sisse – ja magama." See on diivanivalvurite lemmikargument lennundusteemalistes vestlustes, mille järel järgneb paratamatult sügav järeldus “pole selge, miks neile nii palju raha makstakse”. Või äkki on see tõsi lend lennukiga nii lihtne asi, mille peale pole mõtet pikka ja keerulist koolitust läbida lennuki piloot põhjalikult mõista, kuidas lendav lennuk, kinnitage pidevalt oma kvalifikatsiooni, õppige inglise keelt ja värisege hirmust VLEK-i eelõhtul, kuna kaasaegse reisilennuki kokpit on varustatud maagilise "autopiloodi" nupuga?

Piloot juhib autopilooti

Kõigepealt peate mõistma, et võlunuppu pole. Selle asemel on terve paneel andureid, lülitid, lülitid, lambipirnid ja kilomeetreid juhtmeid, mis ühendavad kogu selle ökonoomsuse lennuki komponentide ja koostudega. Ilma inimese sekkumiseta jäävad need ikkagi klaasiks, plastikuks ja metalliks. Seetõttu juhib piloot autopilooti. Ükskõik kui kummaliselt see ka ei kõlaks.

Kuid enne hinnalise nupu vajutamist peate vähemalt arvutama kütusekoguse, võttes arvesse reisijate arvu, lasti, ilma, võimalust minna alternatiivsele lennuväljale "kui midagi", uurima, kus selliseid on. lennuväljad kogu lennu ajal ja neid pidevalt meeles pidage, veenduge, et kõik süsteemid töötavad, küsige dispetšerilt luba taksoks (ja liiklusummikud on tiheda liiklusega rahvusvahelistes lennujaamades mõnikord hullemad kui linnades), sõitke lennurajale, topelt- kontrollige kõike uuesti, startige, pidades silmas vajadust igal ajal kohe õhkutõus peatada, valige kõrgus ja alles pärast seda, olles võtnud lennutaseme, võib-olla viia lennuki juhtimine automaatrežiimi. Seda juhul, kui ilm on ideaalne ja pole vaja tormipilvedest mööda hiilida, mis on üsna haruldane.

"Õhusõidukiga automaatrežiimis lendamine" tähendab antud juhul seda, et piloot on seadnud kiiruse ja kõrguse teatud väärtused. Kui tingimused muutuvad ja kõrgust on vaja muuta, ei saa autopiloot sellest teada. Veelgi enam, kaasaegsel autopiloodil on mitu töörežiimi ja erinevad piloodikäsud ei tohiks olla vastuolus. Võid näiteks kõrguseks seada 10 000 jalga, aga lülita sisse laskumisrežiimi ja lennuk lendab kuulekalt alla. Ta muidugi kriiskab ja krigiseb südantlõhestavalt, aga ta ei tee midagi, sest lambipirnide, nuppude ja juhtmete komplekt ei tea kuidas lennuk lendab.

Õige käsitsemise korral hõlbustab autopiloot oluliselt meeskonna elu, võttes enda peale rutiinse osa tööst, kuid kõrget palka piloodid selle eest kindlasti ei saa. See on nagu ajakirjanike peale solvumine, et nad kirjutavad tekste arvutis, mitte sulepliiatsiga.

Hanesulgedest või sellest, miks lennukipilooti alati vaja läheb

Nõukogude kirjaniku ja hävituslenduri Anatoli Markushi raamatus on imeline stseen. Neiu süüdistab oma noormeest vale elukutse valikus, kuna piloote pole varsti enam vaja.

See oli üle poole sajandi tagasi. Televisioon, muide, ähvardades “tappa” teatri ja kino, leiutas hiljem autopiloot ja Melpomene kunst elab edasi ja edasi. Mida öelda sellise peene asja kohta nagu lennukiga lendamine.

Esimese autopiloodi töötas välja Ameerika korporatsioon Sperry Corporation juba 1912. aastal. Ja 1930. aastatel paljud reisijate liinilaevad varustatud süsteemidega, mis hoiavad automaatselt kursi ja joondavad rulli maapinna suhtes.
1947. aastal lendas USA õhujõudude Douglas C-54 täisautomaatsel teel üle Atlandi ookeani, sealhulgas õhkutõusmise ja maandumise.

Kummalisel kombel, aga kui muudes valdkondades aitab edasiminekule kaasa tehniline tipptase, siis lennunduses on vastupidi. Mida keerulisem, suurem, mugavam ja "targem" lennuk on, seda väiksem on tõenäosus, et see kunagi ise lendab. Mida tehnoloogiliselt arenenum on täidis, seda suurem on selle iga komponendi rikke tõenäosus ja mida rohkem sellist täitmist, seda rohkem on võimalikke rikete kombinatsioone, mida ükski arvuti ei suuda arvutada.

Seetõttu on alati nõutud pädev lennukipiloot, kes on saanud käsipiloodi koolituse ja kes on järjepidevalt läbinud kõik koolitusetapid – väikesest Cessnast kuni reisilennukini.

"Õhkutõus on ohtlik, lendamine on ilus, maandumine on raske"

See on ka Mihhail Gromov – seesama, kes 1937. aastal koos Jumaševiga sooritas vahemaandumiseta lennu Moskva – põhjapoolus – USA. Isegi lennundusest kaugel olevad inimesed, kes tegelikult aru ei saa kuidas lennuk lendab, mõista, et niisama 10 tuhande meetri kõrguselt ta ei kuku. Enamik lennuõnnetusi juhtub õhkutõusu ja maandumise ajal. Ehk siis see osa lennust, millega autopiloot veel väga hästi toime ei tule.

Jah, süsteeme, mis suudavad täisautomaatses režiimis lennukit tõsta ja maanduda, on juba ammu loodud, kuid tuleb mõista, et sellised lennukid nõuavad praktiliselt laboritingimusi. Esiteks ideaalne ilm – tuul mitte rohkem kui 10 m/s, vihma, jää, lume ja äikeseta. Teiseks lennujaam, mis on varustatud nn ILS-iga (Instrumental Landing System) – automaatse lähenemissüsteemiga.

Jämedalt öeldes on see majakate ja andurite komplekt, mille abil lend lennukiga saab teha sõna otseses mõttes pimedaks. Selliseid seadmeid saavad endale lubada vaid väga suured rahvusvahelised keskused arenenud riikides. Teisest küljest on arenenud riikidesse lennata soovijaid tavaliselt palju ja mida rohkem lennukeid ajaühikus õhus on, seda suurem on ILS-süsteemi rikke tõenäosus igasuguste raadiolainetega ülekoormatud ruumi tõttu. ja andurid. Nõiaringi.
Sellegipoolest ei lakka jutt sellest, et automaatika sunnib peagi elusad piloodid kokpitist välja.

5 põhjust, miks seda lähitulevikus kindlasti ei juhtu

- Vajaliku infrastruktuuri puudumine. Autopiloodil maandumine null horisontaalse ja vertikaalse nähtavusega (näiteks tihedas udus) on lubatud ainult ICAO III kategooria sertifikaadiga lennujaamades. Seda sertifikaati pole tehniliselt keeruline rakendada, kuid see on väga kallis. Sellist raha pole majanduslikult tasuv investeerida poolteisekilomeetrisesse betooni, mille ehitasid Briti kolonialistid (või kommunismiehitajad, olenevalt geograafiast). Ja kui mitte kõike, siis palju otsustab majandus tänapäevases lennunduses.

Raadiokeskjaam. Kogu marsruudi vältel saadavad lennukit maapealsed lennujuhid. Maa on suur ja teistsugune. Üldtunnustatud seisukoht on, et inglise keelt peetakse lennunduses universaalseks keeleks, kuid iga rahvusvaheliste lendude kogemusega piloot ütleb, et see on igas riigis erinev. Sellega seoses peetakse "hiina inglise keelt" selle žanri klassikaks, mida on harjumusest peaaegu võimatu lahti võtta. Masin sellega kindlasti toime ei tule, aga inimene oskab kõigega kohaneda.

Intuitsioon korrutatud kogemusega. Lennukitootjad lisavad lennukiga alati kaasa ka kasutusjuhendi ja hädaolukorra toimingute kaardid. Nii et kahekordseid (kolmekordseid jne) rikkeid neis ette nähtud ei ole. Täpsemalt on need ette nähtud, kuid sõnastusega "meeskond määrab ise tegevuste järjestuse, lähtudes oma kogemustest, teadmistest ja hetkeolukorrast". Autopiloodil pole oma teadmisi ja arvuti, mis suudaks teoreetiliselt võimalusel kõik olukordade kombinatsioonid välja arvutada, kaalub päriselus nagu kolm lennukit.

Kõrge hind. Sama kohvimasin, mis Home Store'is maksab sada dollarit, maksab ärilennuki pardal kümme tuhat. Mitte sellepärast, et “järsakus on rahast kallim”, vaid see peab vastama rahvusvahelistele pardaseadmete ohutusnõuetele. Mida saame öelda seadmete kohta, mis vastutavad reisijate elude eest? Samal ajal muutuvad lennupiletid selliseks, et tsiviillennundus kaotab kogu oma olemasolu mõtte.

Reisijate psühholoogia. See on samal ajal kõige lihtsam ja raskem. Maailmas on palju inimesi, kes on valmis oma raskelt teenitud raha andma lend ilma piloot? Eriti kui see pilet maksab rohkem kui ISS-i ekspeditsioon?

Unistada on tore, aga fantaseerida on lihtne. Võib-olla jõuab inimkond kunagi sellisele haripunktile, et tõstab esile tehisintellekti ja ehitab täiusliku ILS-infrastruktuuri Maa kõige kaugemates nurkades. Vahepeal pole meil isegi gaasi koos kanalisatsiooniga igal pool, see on hästi ette valmistatud lennuki piloot, kelle treeningud toimusid maisele reaalsusele lähedastes tingimustes - elavate näidetega, erinevates ilmastikuoludes, vajadusega teha otsuseid hetkega peaga, mitte autopiloodiga, leiab ta alati tööd. Vähemalt järgmise 100-200 aasta jooksul.

Lennukisse sisenedes vaatab iga reisija mitte ainult paremale, vaid ka vasakule. Mõnikord on kokpiti uks lahti ja me näeme, kui keeruline kõik sees on. Selgitame, mida tähendavad peamised hoovad, lülitid ja paneelid.

1. Lennuki suhtumine

Ekraanil kuvatakse helikõrgus – lennuki liikumine pikikanalis. Lihtsamalt öeldes on helikõrgus lennuki nina või saba kõrgus. Ka siin näete lennuki veeremist põikkanalis, see tähendab parema või vasaku tiiva tõusu

2. Navigeerimisekraan

Meenutab traditsioonilist autonavigaatorit. Nagu autos, kuvab see andmeid sihtkoha, praeguse asukoha, lennuki juba lennanud ja kaugele

3. Õhusõiduki ja navigatsiooni ruumilise asukoha dubleeriv seade

4. Kell

5. Pardaarvuti

Enne lendu sisestavad piloodid sinna käsitsi andmed: kust ja kuhu lendame, kaal, tasakaal, stardikiirused, tuul marsruudil. Arvuti arvutab välja lennuks vajaliku kütuse, järelejäänud kütuse, lennuaja ...

6. Käepideme vabastamine ja šassii puhastamine

7. Küljepulk

Lennuki juhtimispulk, vahetab rooli

8. Autopiloodi väljalülitamise nupp

9. Piduripedaalid

Lennukis kasutatakse pidurdamiseks kahte pedaali. Nad töötavad eraldi. Pidurdamise intensiivsus sõltub pedaali vajutamise jõust: mida tugevamini vajutame, seda kiiremini pidurdab

10. Tulekustutussüsteem

Tulekahju korral süttivad indikaatorid. Vaatame, millises laevaosas tulekahju asub, ja lülitame sisse automaatse tulekustutusrežiimi. Käsitulekustutid asuvad kabiinis ja salongis

11. Kütusepumpade sisselülitamise nupud

12. Akna avamise käepide

13. Autopiloot

Autopiloot nõuab andmeid, mille sisestasime pardaarvutisse. Autopiloodi lülitame sisse pärast õhkutõusmist, kui lennuk on saavutanud vajaliku kõrguse. Autopiloodil maandumist kasutatakse eriolukordades, näiteks udus

14. Mootori juhtkang

See on sama, mis auto gaasipedaal. See juhib mootori tõukejõudu.

15. Spoileri juhtlüliti

Spoilerid - kokkuklapitavad klapid tiiva ülemisel tasapinnal. Need on õhkpidurid. Tihti tuleb õhus tempot maha võtta, eriti maandumisel. Sel juhul vabastame spoilerid. Need tekitavad lisatakistust ja lennuki kiirus langeb.

16. Klappide juhtnupp

Klapid - painduvad pinnad, mis asuvad tiiva tagaservas. Vabastame need õhkutõusmise ajal, et suurendada tiiva pindala ja vastavalt ka lennuki tõstmist. Pärast vajaliku kõrguse saavutamist eemaldame klapid

17. Aku aktiveerimise nupud

18. Õhutemperatuuri reguleerimise nupud kokpitis ja salongis

19. Tahvelarvuti

See sisaldab lennujaamade diagrammide ja kaartide kogusid. erinevad riigid. Samuti saate kuvada lennuki salongi paigaldatud videokaamerate pilti.

20. Lennuki juhtpaneel

Siin on nupud autogaasi sisselülitamiseks, lülitid navigeerimisvahendite valimiseks, kursi määraja nupud, kiirus. Nende järgi tegutsedes anname autopiloodile käsklusi lennuki juhtimiseks

Fotod: Maksim Avdejev, Vassili Kuznetsov