A szárak és a propeller tengelyek kimenete. A hajótest végeinek szerkezeti felépítése Ez a hajó a művészetben
A szár alakja a hajóorr alakjától függ (1. ábra). Korábban függőleges szárral építették a hajókat, manapság azonban 10-20°-os a szár dőlése a függőlegeshez képest. A jégben történő hajózásra szánt hajók szára nagy alávágással van a víz alatti részen. A szár dőlésszöge a horizonthoz a jégtörőkön 20-30°, a jégen haladó szállítóhajókon 40-50°. Ez a forma lehetővé teszi, hogy a jégtörő felmásszon a jégre. A sebesség növelése érdekében a szár víz alatti részében csepp alakú vastagítást készítenek - egy izzót, amely csökkenti a víz ellenállását az edény mozgásával szemben.
Rizs. 1 A hajó orra: a - egyenes; b - ferde; c - jégtörő; g - hagymás
A szár (2. ábra) téglalap vagy trapéz keresztmetszetű gerenda formájában készülhet. A vízszintes gerinchez való csatlakozáshoz a szár keresztmetszete az alsó részben fokozatosan vályú alakúvá alakul. Az utóbbi időben elterjedtek az acéllemezből készült hegesztett szárak. A vastag lapból ívelt íjat teljes magasságában nagy vízszintes konzolok - breshtuk - tartják.
Rizs. 2 Szár: a - rúd (kovácsolt); b - lap (svrioy); 1 — breshtuk A kiegyensúlyozatlan kormánylapáttal rendelkező egycsigás hajó fara (3. ábra) két ágból álló keret, az első - a csillagoszlop, a hátsó - a kormányoszlop. Közöttük egy védett tér képződik - egy mélyedés, amelybe a légcsavar kerül. A csillagoszlopnak van egy megvastagítása egy átmenő furattal (a csillagoszlop almája) a kardántengely kimenetéhez. A kormányoszlop a kormánykerék felakasztására szolgáló hurkokkal van felszerelve, amelyeken átmenő hengeres lyukak vannak, az alsó hurokban - a nyomócsapágyban - van egy zsákfurat, amelybe egy bronz vagy kihúzható persely van beillesztve. A kormánykerék sarka a nyomócsapágyban edzett acél lencsén nyugszik.
Rizs. 3 faroszlop: 1 - kormányoszlop; 2 - csillagos poszt; 3 - csillag-posta alma; 4 — nyomócsapágy; 5 — kormányhurkok; I - hurok, II - nyomócsapágy Az ikercsigás hajókon a faroszlopnak nincs kormányoszlopa, és csak egy kormányoszlopból áll, amelyre a kormányt felakasztják. Kiegyensúlyozott kormánylapáttal rendelkező hajókon a faroszlopnak nincs kormányoszlopa.
A tengeri hajók fara meglehetősen összetett formájú és kialakítású, és gyakran egyedi kovácsolt részekkel öntik.
A modern hajók farának felső része általában lapos függőleges felületnek tűnik. Ez a keresztfa tatja.
Az egycsigás hajókon a kardántengely a tatcsövön (4. ábra) keresztül megy ki, amely az orr végén az utócsúcs válaszfalához van rögzítve karimával, a far vége pedig a csillagoszlopon halad át és anyával van rögzítve. A tatcső hegesztéssel az afterpeak válaszfalhoz és a csillagoszlophoz is rögzíthető.
A farcsőben a propeller tengelye csapágyakon nyugszik. A tolatóbetétes siklócsapágyakat farcsöves csapágyként használják. Az 1-1,5 m hosszú kihúzó csíkokat egy bronz perselybe gyűjtik, amelyet a tatcsőbe nyomnak. A szalagok között egy kis rés marad, amelyen keresztül a tengervíz átfolyik a csapágy kenésére és hűtésére. Annak megakadályozására, hogy a tatcsőből származó víz behatoljon a hajótestbe, a cső orr végén tömítést kell felszerelni.
Rizs. 4 Tatcső: a - hosszanti metszet; b - hátsó csőpersely egy sor kisegítő betéttel; 1 - csillagos poszt; 2 - tatcső; 3 – hátsó csőpersely; 4 — orr tatcső persely; 5 — tömszelence; 6 – utócsúcs válaszfal; 7 - tömítés; 8 – farcső karima; 9 — olajtömítés nyomóhüvely; 10 - propeller tengely; 11 — farcső csapágyhéjak A hátsó csőcsapágyak készletéhez a hátramenet helyett annak helyettesítőit használják:
- Gumi-fém szalagok;
- Fa laminált műanyag;
- textolit;
- Kaprolon.
Az utóbbi időben jelentősen megnőtt a babbitt tatcsőcsapágyakkal felszerelt hajók száma. Ezek a csapágyak nyomás alatti olajkenést igényelnek, ezért speciális olajtömítést kell felszerelni a farcső hátsó végére.
Az ikercsavaros hajókon a propellertengelyek habarcson keresztül lépnek ki - egy rövid csövön, amely szilárdan a hajótesthez van rögzítve. Tartalmaz egy hátsó csőcsapágyat, amely támasztja a kardántengelyt, és egy olajtömítéssel, amely megakadályozza, hogy a víz behatoljon a hajótestbe.
A habarcs elhagyása után a légcsavar tengelye egy bizonyos hosszúságúra meghosszabbodik, és egy konzol támasztja alá közvetlenül a propellernél. A nagysebességű és jégjáró hajókon a konzol helyett gyakran keretfiléket szerelnek fel. Ebben az esetben a hajó farrészének körvonalait úgy alakítják ki, hogy a légcsavartengelyek a hajótesten belül maradhassanak egészen a légcsavarok beépítési helyéig.
Hipper admirális
Történelmi adat
Összes információ
EU
igazi
doc
Foglalás
Fegyverzet
Ugyanolyan típusú hajók
Általános információ
Nehéz cirkáló Hipper admirális- a vezető hajó egy öt Kriegsmarine nehézcirkálóból álló sorozatban. Nevét a német birodalmi haditengerészet nyílt tengeri flottájának parancsnokáról, Franz Ritter von Hiipper tengernagyról kapta. A cirkálót a hamburgi Blohm und Voss hajógyárban építették, és aktívan részt vett a második világháborúban. Fellépett az atlanti konvojok ellen, és részt vett a norvégiai hadműveletekben. 1943 februárjában a hajót Hitler rendeletének megfelelően kivonták a flottából, és visszatért Németországba. A háború végéig Hipper admirális javítási munkálatok alatt állt, és súlyosan megsérült egy szövetséges bombatámadás során, amelyet követően saját legénysége 1945. május 3-án lerombolta Kiel kikötőjében. A háború vége után, a kikötő tisztítása során a cirkálót felemelték és a Heikendorfer-öbölbe vontatták, ahol 1948-tól 1952-ig fémre vágták. Cruiser hajó harangja Hipper admirális a Laboe Haditengerészeti Emlékműnél található.
A teremtés története
Elődök
Hivatalosan a versailles-i békeszerződés által korlátozott Németország nem vett részt minden „cirkálóversenyen”. Az 1920-as években kidolgozták a Deutschland osztályú óceáni támadók terveit. A „zsebcsatahajók”, amelyek az első „Washington” cirkálóval egyidőben álltak szolgálatba, annyira felülmúlták őket a harcban, hogy az egyik oka a kiegyensúlyozottabb projektek megjelenésének.
Az alkotás előfeltételei
Még mielőtt Adolf Hitler hatalomra került Németországban a Weimari Köztársaság idején, a haditengerészeti vezetők arról álmodoztak, hogy újjáélesztik a „nyílt tengeri flotta”. A nemzetiszocialisták hatalomra kerülésével új lendületet kapott a haditengerészeti erők fokozatos kiépítése és a nagy flotta létrehozása. Haditengerészeti megállapodást kötöttek Nagy-Britannia és Németország, amelynek eredményeként a Versailles-i Szerződés minden korlátozása véglegesen megszűnt.
Tervezés
1934 nyarán több előzetes terve is megjelent egy 10 160 tonna lökettérfogatú cirkálóról, a szükséges fegyverekkel és mérsékelt, 32 csomós sebességgel. A páncélvédelem egy 85 mm-es övből és egy 30 mm-es fedélzetből állt, ferdeség nélkül. A projekteket általában kedvezően fogadták, bár a páncélvédelem rosszabb volt, mint a francia és az olasz hajók. A haditengerészet főparancsnoka, Erich Raeder admirális a tornyok elülső lemezeinek vastagságának 120 mm-re, az oldalpáncélzatának 100 mm-re történő növelését követelte. a pince területén, és ami a legfontosabb, egy sík fedélzetet hagyományos ferde fedélzetűvé alakítani. Ugyanezen a nyáron nagy gőzparaméterekkel rendelkező kazán-turbinás erőművet választottak a cirkálók számára, bár ez az utazótávolság csökkenését eredményezte. 1934 végén Raeder jóváhagyta a projektet, felismerve, hogy az elmozdulást jelentősen túllépik, és 1934. október 30-án parancsot adtak ki a "H" - Ersatz Hamburg cirkálóra.
Építés és tesztelés
Az Admiral Hipper cirkáló vízre bocsátása
A nehézcirkáló hivatalos lerakása Hipper admirális 1935. július 6-án került sor a hamburgi Blohm und Voss hajógyárban. A siklópálya-építés körülbelül másfél évig tartott. Az 1937. február 6-i vízrebocsátási ünnepségen a Kriegsmarine főparancsnoka, Erich Raeder főtengernagy mondott beszédet, felesége, Erica Raeder pedig elvégezte a hajó megkeresztelésének szertartását. A cirkáló építése szigorú titoktartás mellett zajlott, eredetileg 1938 második felében készült volna el. De a hajó üzembe helyezésének időpontját többször is elhalasztották; már 1937 szeptemberében 1939 májusára halasztották. Egy cirkáló építése Hipper admirális 1939. április 29-én készült el, másnap a bizottság elfogadta, bár a hajó korántsem volt harckész állapotban. Az első parancsnokot a 44 éves Helmut Heye kapitánynak nevezték ki, aki éppen akkor kapta meg a rangját.
A kialakítás leírása
Keret
A cirkáló hajótestének formája a könnyűcirkálókon használtra emlékeztetett Lipcse- bikákkal, markáns izzóvéggel és belső övvel az általános szilárdság biztosítására. Alapvetően Hipper admirális majdnem függőleges szárral rendelkezett, mellyel a legnagyobb hossza 202,8 m. A hajótestet hosszirányban építették, a fő szerkezeti részek ST-52 acél felhasználásával. A cirkálónak dupla feneke volt, amelyet hét hosszanti húr osztott szét, és ez kettős oldallá változott. A dupla fenék és a kettős oldal a hajó hosszának 72%-át meghaladta. A külső héjat hegesztett kötésekkel rögzítették, kivéve azokat a területeket, ahol a szerepét páncéllemezek játszották, amelyeket rátétekkel szegecseltek a bőr többi részéhez. A cirkáló hajótestét 14 elkülönített rekeszre osztották, 29 vízzáró keresztirányú válaszfalat többnyire hegesztettek. A német haditengerészet gyakorlatának megfelelően a fő rekeszeket a fartól az orrig római számokkal számozták I-től XIV-ig.
Foglalási séma
Foglalás
Minden vízszintes és függőleges védelem Krupp páncélacélból, Whn/a - “Wotan” volt. A 80 mm-es páncélöv lejtése 12,5°-os volt kifelé, ami a hajó hosszának 70%-át fedte le, és 80 mm-es traverzek zárták le. A vízszintes védelem két páncélozott fedélzetből állt: a felső és a fő fedélzetből. A felső fedélzet vastagsága 20-12 mm között változott, felül 5,5-8,5 cm keresztmetszetű teafa gerendákból készült burkolattal, a fő vagy alsó páncélozott fedélzet vastagsága 30-40 mm volt. ferdékeivel pedig a páncélöv alsó éléhez kapcsolták.
Erőmű és vezetési teljesítmény
La Mont kazán diagram
A Blohm und Voss által gyártott főerőmű nagy gőzparaméterekkel rendelkező turbinákból és gőzkazánokból állt. Egy cirkálón Hipper admirális La Mont típusú többszörös kényszerkeringetésű kazánokat használtak. A 12 kazán mindegyikének gőzteljesítménye körülbelül 50 tonna/óra volt, a gőz jellemzői pedig nagyon magasak: 80 atm nyomás. és hőmérséklete 450°C. A kazánok azonos La Mont típusú ekonomizátorokkal, vízszintes levegő típusú előmelegítőkkel és automatikusan vezérelt Saacke típusú olajturbina fúvókákkal voltak felszerelve. A fő hátrány a kazánok és a vezérlőrendszerük nagy bonyolultsága volt. A kritikus üzemmód nagyon gondos megfigyelést és az égési paraméterek időben történő beállítását igényelte, amit igyekeztek automatizáláshoz rendelni, amelynek meghibásodása esetén a hajó hirtelen mozgásképtelenné válhatott.
A légelhárító tüzérségi tűzvezető állások jellegzetes gömb alakúak voltak, mindegyik oszlopon 4 m-es alappal rendelkező optikai távolságmérő volt, a légvédelmi tüzérségi tűzvezető állások nem voltak stabilizálva.
Akna- és torpedófegyverek
A cirkálók torpedófegyverzete 4 darab, 533 mm-es kaliberű háromcsöves torpedócsőből állt, amelyek G7a típusú torpedókat lőttek. A 12 torpedón kívül magukban az eszközökben 10 tartalék volt a lőszer, 6 a felépítményben, ahonnan viszonylag gyorsan eltávolítható az újratöltéshez, 4 pedig egy speciális pincében a hajótest mélyén.
Repülési fegyverek
Az Arado Ar.196 hidroplán az Admiral Hipper cirkáló katapultján
A cirkáló alapkivitelben három Arado Ar.196 hidroplánnal volt felszerelve, kettő egy hangárban helyezkedett el, speciális kocsikon visszahajtott szárnyakkal, az egyik katapulton volt harckész állapotban, de üzemanyag nélkül. A Deutsche Werke üzem FL-22-es katapultja a hangár mögött volt, ami viszont a kémény mögött volt. Repülési lőszer - 4000 lövedéket légágyúkhoz, 31500 lövedéket géppuskákhoz, 32 darab egyenként 50 kg-os bombát és 4250 liter repülőgépbenzint helyeztek el speciális helyiségekben a hajótest mélyén.
Kommunikáció, érzékelő, segédberendezések
Hipper admirális két szonárrendszere volt. Az NHG passzív szonárrendszert elsősorban navigációs célokra használták, egy másik rendszer, a szintén passzív típusú GHG volt hatékonyabb, és főként tengeralattjárók észlelésére szolgált, bár a hajóra lőtt torpedókat többször is „észlelték” segítségével. A cirkáló aktív S rendszerrel is rendelkezett, amely bizonyos körülmények között lehetővé tette az olyan apró tárgyak észlelését is, mint például az aknák.
Korszerűsítés és felújítás
A szár alakja az úgynevezett „atlantira” változott. A kéményre előtetőt szereltek fel, amely a gázokat a tatba vezette, és módosították az első hidat.
Az emelt tornyok tetején egy 20 mm-es Flak C/30 légelhárító ágyú található a hadsereg gépeire szerelve. FuMo 22 radar van telepítve a fő rendezőre
Az orr felépítményén lévő reflektort és a 20 mm-es hadsereg típusú légelhárító lövegeket eltávolították, helyükre három quad 20 mm-es Flak-Vierling 38 légvédelmi ágyút helyeztek el, az üzemanyagtartályok méretét pedig növelték. az utazótávolság. Két FuMG 40G radar van felszerelve a fő és a tat irányítótoronyra.
Egy gáztalanító berendezést és egy másik 20 mm-es Flak-Vierling 38 légvédelmi ágyút helyeztek el.
Egy négycsövű légvédelmi fegyvert leszereltek.
Három 20 mm-es négyes és két 37 mm-es ikerlégvédelmi ágyút szereltek le, helyettük hat 40 mm-es Flak 28 légvédelmi ágyút helyeztek be. Nyolc egycsövű 20 mm-es légvédelmi ágyút kétcsövűre cseréltek az LM44-es telepítésekben. FuMo 25 radar és Fu M B Ant3 "Bali" és Fu M B Ant6 "Timor" radardetektorok kerültek felszerelésre.
1939. július:
1940. április:
1941. november:
1942. március:
1943. február:
1944. március:
Szerviztörténet
Carier start
Hipper admirális a szolgálat első hónapjaiban.
Az első tengeri utazás során egy cirkálón Hipper admirális Felfedezték, hogy a szár elégtelen magassága és az orr oldalainak enyhe dőlése a hullám ellen vitorlázva a hajótest teljes orrát a tornyokig súlyosan elárasztja. Ezen túlmenően, a legtöbb más hadihajóhoz hasonlóan, amelyeknek magas, toronyszerű felépítménye volt a kémény közelében, problémák merültek fel a füsttel, ami megzavarta a megfigyelést és a tűzvezetést. Ennek a hátránynak a kiküszöbölésére 1939 júliusában a cirkálót kikötötték, ahol a munka során megkapta az úgynevezett atlanti szárat, aminek eredményeként az orr vége jellegzetes „felfelé fordított” megjelenést kapott. Ezzel egy időben a kéményt felszerelték a füstöt a tatba terelő előtetővel, és módosították a vezénylés szempontjából kényelmetlennek ítélt elülső hidat.
A második világháború kitörésével a nehézcirkáló tesztelése a Balti-tengerre költözött, ahol egész szeptemberben folytatódott. A cirkáló gyakorolta a tüzelést a régi csatahajóra. SMS Hessen, amely a célhajó lett. Egy szovjet tüzérségi küldöttség vett részt rajtuk, akiket rendkívül érdekeltek az új német cirkálók képességei egy hasonló cirkáló esetleges vásárlása kapcsán. Lützow. A rövid ideig tartó lengyel hadjárat befejezése után, 1939. november-decemberben Hipper admirális a Blohm und Voss üzem dokkjában volt, majd 1940 januárjáig a berendezési falnál állt.
Hipper Admiral cirkáló próbatételeken 1939
1940 végén a tesztelés folytatása mellett döntöttek, de a zord tél jéggel borította be a folyótorkolatokat és a part menti övezetet, így csökkenteni kellett a gyakorlati tengeri kirándulások számát. Ezért a cirkáló, amely hivatalosan 9 hónapja állt szolgálatban, még mindig nem volt teljesen harckész.
Január 31-én parancsot kapott, hogy megérkezzen Wilhelmshavenbe, hogy részt vegyen az aktív hadműveletekben. Ott két héten belül egy FuMo 22-es radar került a hajóra, a toronyszerű felépítmény tetején impozáns, lapos rendszerantennarácsok jelentek meg, a katonai gépeken pedig egy 20 mm-es C/30-as légelhárító ágyú jelent meg a hajón. a megemelt tornyok teteje. február 18 Hipper admirális elhagyta Wilhelmshavent, hogy részt vegyen a Nordmark hadműveletben – a Skócia és Norvégia közötti brit hajózás és csatahajók elleni akcióban. ScharnhorstÉs Gneisenau. Délután 3 órakor azonban lelassították a műveletet, amikor az Északi-tenger közepét elérve a csoport egyetlen célpontot sem talált, és február 20-án a cirkáló visszatért Wilhelmshavenbe.
"Gyakorlat a Weseren"
Norvégia inváziójának előkészületei
A hajó március 20-ig Wilhelmshavenben maradt, majd rövid utat tett Cuxhavenbe, két torpedónaszád kíséretében, ahol 1940. április elején rutinjavításokat hajtott végre Norvégia inváziójára készülve.
1940. április 6. nehézcirkáló Hipper admirális kivonta a 2. haditengerészeti csoportot Cuxhaven kikötőjéből az Északi-tengerre. A csoport rombolókból állt Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno HeinemannÉs Z-16 Friedrich Eckoldtés a norvég trondheimi kikötő elfoglalására készült. A hajók fedélzetén körülbelül 1700 Wehrmacht katona és tiszt tartózkodott. Április 7-én kora reggel csatahajók részeként csatlakoztak az 1. haditengerészeti csoporthoz. Scharnhorst, Gneisenaués 10 rombolót, és együtt folytatták útjukat. Másnap, 100 mérföldre nyugatra Trondheimtől a Norvég-tengeren, Hipper admirális a romboló segítségére küldték Z-11 Bernd von Arnim, aki egy angol hajóval való érintkezésről számolt be HMS Glowworm .
A HMS Glowworm romboló mindjárt leüti az Admiral Hipper cirkálót
09:57-kor Hipper admirális tüzet nyitott egy brit rombolóra 203 mm-es ágyúkkal. Több találatot ért el, és ki tudta kerülni a kilőtt torpedókat HMS Glowworm. A végén az angol felrakott egy füstfalat, és elindult, Hipper admirális követte, 105 mm-es ágyúkkal szándékozva elsüllyeszteni. HMS Glowworm kosnak ment, de nem okozott jelentős kárt a cirkálóban. Az oldallemez majdnem 40 m-re behorpadt, egészen az orrtorpedócsőig, amely megszűnt működni. A romboló a német cirkáló tatfegyvereinek többszöri találata után süllyedni kezdett. A hajó parancsnoka, Heye tűzszünetet rendelt el, méghozzá egy egész órára Hipper admirális megpróbálta megmenteni az angol tengerészeket. 31 embert fogadott a fedélzetére. A cirkálón több kis rekesz is elöntött, körülbelül 200 tonna olajat veszített, és enyhe dőlést kapott jobbra, amit az ellenárasztás gyorsan 3°-ra csökkent, a hajó részt vehetett a további akciókban.
Nem sokkal dél után a légelhárító lövészek Hipper admirális lőtt egy Short Sunderland S-25 repülő csónakra, elűzve azt az alakulattól. Az egyik hidroplánja viszont 17:50-kor szállt fel a cirkálóról, hogy felderítse a Trondheim Fiord megközelítéseit. A gépnek sikerült jelentenie az ellenséges hajók teljes hiányát, és Trondheimtől délre lecsapott (később a britek elfoglalták). A közelgő alkonyatban a 2. haditengerészeti csoportot egy kis norvég járőrgőzös fogadta, amire a cirkáló jelezte: „Kormányom parancsára Trondheim felé indulok; Nincsenek barátságtalan szándékaim.” Amíg a hajón kitalálták, hogy mi történik, a csoport továbbment a Trondheim Fiord felé.
Süllyedő HMS Glowworm fotó az Admiral Hipper cirkáló védőszemüvegén keresztül
Április 9-én német hajók behatoltak a Trondheim-fjordba. Hajnali 4 óra 4 perckor egy norvég parti üteg Gisnesnél tüzet nyitott Hipper admirális azonban a három kagyló közül egyik sem találta el a célt. A cirkáló négy farpuskát lőtt ki, ezzel elnémította az üteget, és három német romboló csapatai megkezdték a partraszállást, hogy elfoglalják a fegyvereket. Hipper admirális 05:25-kor horgonyt vetettek Trondheimben.
április 10 Hipper admirális egy romboló kíséretében elhagyta Trondheimet, amely azonban a heves tengerek miatt kénytelen volt visszatérni. Éjszaka Hipper admirális 30 mérföldre haladt el a csatahajókból álló angol századtól HMS Rodney , HMS ValiantÉs HMS Warspite, repülőgép hordozó HMS Furiousés nehézcirkálók HMS Berwick , HMS DevonshireÉs HMS York, de soha nem fedezték fel. Aztán a cirkáló csatlakozott a csatahajókhoz ScharnhorstÉs Gneisenau, együtt érkeztek Jade-be április 11-én este. A romboló által okozott károk helyreállítása körülbelül három hétig tartott. A cirkáló már május 8-án átment a javítás utáni teszteken, és elindult a Baltikum keleti részébe, ahol a hónap hátralévő részét töltötte. Május 29-én visszahívták Kielbe, ahol egy új formáció alakult.
Juneau hadművelet
Az Admiral Hipper cirkáló legénysége álcázást alkalmaz
június 4-től 10-ig Hipper admirális csatahajókkal együtt ScharnhorstÉs Gneisenaués 4 romboló: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich SteinbrinckÉs Z-20 Karl Galster megpróbálta megtámadni Haarstadtot, hogy megállítsa a Narvikot blokádoló szövetséges erők evakuálási kísérletét. A műveletet a Luftwafféval szoros együttműködésben tervezték végrehajtani, így a jobb azonosítás érdekében a német hajókon a tornyok tetejét vörösre festették. Az első szakaszban a századot két aknavető és két Raubtier osztályú romboló kísérte. Június 7-én német hajók találkoztak egy tankerrel Dithmarschen, nak nek Hipper admirálisés a rombolók pótolhatták az üzemanyagkészletet. Másnap 5 óra 55 perckor a cirkáló felfedezett és elsüllyesztett egy brit kísérő vonóhálós hajót. Boróka.
A konvoj felderítésére Hipper admirális hidroplánok szálltak fel, és hamarosan egy cirkáló és egy kereskedelmi hajó felfedezéséről számoltak be a német telephely déli részén, valamint egy utas- és kórházhajó felfedezéséről északon. A cirkálót és a rombolókat északra küldték, ahol elfogtak és elsüllyesztettek egy 19 500 tonnás utasszállító hajót. Orama, miután az éterben küldött vészjelzéseket is sikerült elakadnia.
Az Orama teherhajó elsüllyedése
Kórházhajó Atlantisz a németek nem támadtak. Majdnem azonnal ezek után Hipper admirális a rombolók pedig Trondheimbe indultak üzemanyagkészletek pótlására.
1940. június 10-től 11-ig Hipper admirális, csatahajó Gneisenaués 4 romboló sikertelen betörést hajtott végre a Trondheimtől északra fekvő vizeken. június 20-án együtt Gneisenau Megpróbálták ellenőrizni, hogyan járőröznek a britek a vizeken Izland és a Feröer-szigetek térségében, de a csatahajót egy brit tengeralattjáró megtorpedózta, és a küldetés megszakadt. 1940. július 27-től augusztus 6-ig Hipper admirális a norvég tromsói kikötő és a Spitzbergák szigetvilága között hajózott, fellépve a brit kereskedelmi hajózás ellen. Ám mindvégig csak egy gőzhajót fogtak el csempészáruval, amit a németek hadidíjként vettek fel. 1940. augusztus 11-én a cirkáló megérkezett Wilhelmshavenbe, hogy a legutóbbi körút során meghibásodott járműveket felújítsa, ami jelentősen csökkentette az ilyen típusú műveletek hatékonyságát. A javítások szeptember végéig folytatódtak.
A Nordzeetur hadművelet
Az Admiral Hipper cirkáló atlanti rajtaütéseinek térképe
1940. szeptember 24-i nehézcirkáló Hipper admirális elhagyta Kielt az első óceáni rajtaütésén Nagy-Britannia és a szövetségesek kereskedelmi hajózása ellen. Szeptember 25-én a norvég Stavanger kikötőjétől nyugatra található cirkáló jobb oldali hűtőrendszere meghibásodott, és kénytelen volt Kristiansandba (Norvégia) fordulni, ahová szeptember 26-án érkezett meg. Itt a németek egynapos javítást és a művelet folytatását várták. 1940. szeptember 27 Hipper admirális megpróbálta újraindítani a hajózást, de már másnap viharos időjárási körülmények között tűz keletkezett a gépházban, a gépeket leállították. Bergenbe (Norvégia) vette az irányt, de nem tudtak mit tenni, az óceáni rajtaütést el kellett halasztani, és Kielbe kellett menni.
Szeptember 30-án a cirkáló megérkezett Kielbe, és a szárazföldi csatornán azonnal Hamburgba szállították javításra. Már 1940. október 28-án Hipper admirális elhagyta Hamburgot, és ugyanazon a csatornán keresztül belépett a Balti-tengerbe, hogy teszteket végezzen. 1940. november 18-án a tesztek befejeződtek, és a hajó visszatért Kielbe, ahol az utolsó problémák kiküszöbölése érdekében ismét javításon esett át. November 25-én a javítások befejeződtek és Hipper admirális kezdett készülni első óceáni kirándulására.
1940. november 30-i nehézcirkáló Hipper admirális Kielt bízta meg azzal a feladattal, hogy megzavarja a szövetséges kereskedelmi hajózást az Atlanti-óceánon, főleg a Halifax-Anglia vonalon. A Dániai-szoroson keresztül kellett volna indulnia. December 6-7 Hipper admirális senki által észrevétlenül áthaladt a Dán-szoroson Izland és Grönland szigetei között, és belépett az Atlanti-óceán északi részének hadműveleti terébe. December 10-én a hajó megkezdte az ellenséges kötelékek keresését. December 12-én, 16-án és 22-én tankoltam. December 21-én reggel emelték fel először a hidroplánt, de bejelentés nélkül eltűnt. A második repülőgép a hangárból való kiemeléskor megsérült, a harmadik pedig szétszerelt állapotban volt. December 22-én végre összeállították és repülésre előkészítették a harmadik gépet, de repülése nem hozta meg a várt eredményt. A konvojokat csak december 24-én helyezték el, és a viharos időjárás számos mechanikai és elektromos meghibásodáshoz járult hozzá.
December 24. késő este radar Hipper admirális felfedezte a konvojt. Úgy döntöttek, hogy követik a szövetséges hajókat anélkül, hogy felfednék jelenlétüket, és megtámadják őket, amint felvirrad. December 25-én hajnalban világossá vált a helyzet: a németek előtt a WS-5A konvoj állt, amely 20 hajóból és egy kíséretből állt. A kíséretben egy nehézcirkáló is szerepelt HMS Berwick, könnyű cirkálók HMS BonaventureÉs HMS Dunedinés egy támadó repülőgép-hordozó HMS Furious a légi közlekedés szerepében hordozó alapú repülőgépek nélkül. A konvoj körülbelül 700 mérföldre volt a Finistère-foktól nyugatra. Nem sokkal éjfél után a cirkáló parancsnoka elrendelte, hogy zárják be a konvoj jobb szárnyát, és próbáljanak meg torpedókkal támadni, abban a reményben, hogy a britek a tengeralattjárónak tulajdonítják ezeket az akciókat. Körülbelül 2 óra tájban egy három torpedóból álló salvót lőttek ki, ami után Hipper admirálisélesen megfordult, hogy elkerülje az észlelést, de a torpedók célt tévesztettek.
Tug behozza Hipper admirálist Brest kikötőjébe
6 órakor Hipper admirális korlátozott látási viszonyok és erős délkeleti szél mellett megkezdte a konvoj megközelítését. 06:39-kor HMS Berwick tüzet nyitott a fő kaliberű ágyúkból, maga a brit láthatatlan maradt a német cirkáló számára. 2 perc múlva megismételték a szalvot. Hipper admirális tüzet nyitott más cirkálókra és néhány kereskedelmi hajóra 105 mm-es ágyúkkal. Az időjárás megnehezítette a célzást, de reggel 7:05-kor egy német lövedék eltalálta a lövegtornyot HMS Berwick, újabb 3 perc elteltével pedig az angol kapott egy találatot a vízvonal alá. A brit cirkáló még két találatot kapott, mielőtt 07:14-kor kiszállt a csatából, és eltűnt az esőben. A saját tüze HMS Berwick sikertelen volt. Hipper admirális két hajót is megrongált, főleg a szállítást Empire Trooper 13 994 tonnás vízkiszorítással, 174 203 mm-es lövedéket töltött csatában. Műszaki problémák és üzemanyaghiány, Hipper admirális Franciaország felé tartott. Délután váratlanul találkozott egy 6078 tonna vízkiszorítású gőzhajóval, és két torpedóval elsüllyesztette. Végül 1940. december 27-én Hipper admirális belépett Brest kikötőjébe az Atlanti-óceán francia partján.
Az SLS-64 konvoj támadása
Hipper admirális a bresti dokkban
Január 27-re befejeződtek a gépek javítása és a viharok során keletkezett károk, és a hajó megkezdte az új műveletekre való felkészülést. 1941. február 1. nehézcirkáló Hipper admirális második óceáni razziájára ment. Az Atlanti-óceán közepén ácsorogva, megfelelő célpontra várva a cirkáló február 4-én, 5-én, 6-án és 7-én tankolt. Február 9-én sikertelenül kereste a Sierra Leonéból Angliába visszatérő HX-53 konvojt. 10-én és 11-én azonban a konvoj továbbra sem jelent meg. Február 11-én délután Hipper admirális találkozott egy lemaradó, 1236 tonna vízkiszorítású narancsrakományú hajóval, és elsüllyesztette.
Ugyanezen a napon nem sokkal éjfél előtt a cirkáló radarja egy hajócsoportot észlelt körülbelül 15 km-es távolságban az Azori-szigetek és a Gibraltári-szoros között. Hipper admirális követték a hajókat, mert azt hitték, hogy kicsi és rosszul védett konvojról van szó. Másnap a németek rájöttek, hogy hibát követtek el: egyrészt az SLS-64 konvoj meglehetősen nagy volt - 19 hajó, másodszor pedig egyáltalán nem őrzik.
Hipper admirális egy teherhajót csap le
06:18-kor nehézcirkáló Hipper admirális cselekedni kezdett. A konvojban pánik kezdődött. 07:40-re eső és köd takarta el a hajókat és Hipper admirális kénytelen volt leállítani a műveletet, a 203 mm-es lövedékek nagy része elhasználódott, és a rossz időjárás miatt lehetetlenné vált a torpedócsövek újratöltése. A németek azt állították, hogy 13 hajót süllyesztettek el, és néhány túlélő arról számolt be, hogy a konvojban tizennégy hajót süllyesztettek el. A britek azonban 7, 32 806 tonna vízkiszorítású hajó elsüllyedését jelentették, és további 3 hajó súlyosan megsérült. 1941. február 14 Hipper admirális visszatért Brestbe. A cirkálónak Németországba kellett mennie modernizálás céljából. Március 15-én elhagyta a bázist, Grönlandtól délre tankolás és a Dán-szoros átkelése után a német hajó Bergenbe érkezett, majd üzemanyagkészletét feltöltve március 28-án Kielbe érkezett.
Rosselsprung hadművelet
Hipper admirális Norvégiában 1942
1941 tavaszán a cirkáló Hipper admirális korszerűsítésre a Deutsche Werke hajógyárba küldték. A munka október végéig folytatódott, ezután a szokásos javítás utáni vizsgálatok további két hónapig elhúzódtak. 1942 elején a hajó ismét a gyárba került, ezúttal a "Blohm und Voss" lemágnesező berendezés felszerelésére és álcázásra. Három héttel később, gyakorlatilag anélkül, hogy elhagyta volna Kielt, a cirkáló megsérült a légcsavar a jégben és behorpadt a hajótest, ennek következtében csak 1942. március közepére. Hipper admirális Norvégiába indult a szövetséges konvojok elleni fellépésre, rombolók kíséretében Z-24 , Z-26 , Z-30és három 1937-es típusú rombolót.
Március 21-én a cirkáló megérkezett Trondheimbe, ahonnan a csatahajóval együtt július elején Tirpitz, cirkálók LützowÉs Scheer admirális rombolók egy csoportjának támogatásával a PQ-17 konvoj megtámadására indult. Rádiófelderítő csoport a cirkáló fedélzetén Hipper admirális Július 5-én sikerült lehallgatnia egy angol tengeralattjáró rádióadásait HMS Unshaken (P54)és a Royal Air Force Consolidated PBY Catalina repülőhajójától német hajók felfedezéséről. A hadműveletet lelassították, mivel valószínű, hogy erős szövetséges erők jelen vannak a tengeren. A konvoj elleni támadást tengeralattjárók és repülőgépek hajtották végre.
„Meisenbapts” és „Csarina” hadműveletek
Hipper admirális az Északi-sarkon
A cirkáló következő tengeri útjára 1942 szeptemberében került sor. Eleinte a QP-14 konvoj megtámadását tervezték a Maisenbaptz hadművelet során, erre Hipper admirális cirkálókkal együtt Scheer admirális, Kölnés négy romboló indult el a Bogen-öbölből az Alta-fjord felé szeptember 10-én. Útközben a különítményt megtámadta egy brit tengeralattjáró HMS Tigris (N63), de a torpedói kimaradtak.
szeptember 24 Hipper admirális rombolók kíséretében, miután 96 aknát vettek fel a fedélzetre, tengerre szállt, hogy részt vegyen a Csarina hadműveletben - aknákat rakott le a szovjet vizeken, a Matochkin Shar-szorosban. A hófúvás és a gyakorlatilag nulla látási viszonyok szinte megzavarták az utat, melynek folytatása napközben kétséges volt. Aztán az időjárás valamelyest javult, és szeptember 26-án, aknalerakás után a cirkáló parancsnoka engedélyt kért a szovjet hajók megtámadására. De Kümmetz admirális ésszerűbbnek tartotta, hogy ne fedje fel a jelenlétét és Hipper admirális, miután találkozott a kísérő pusztítókkal, szeptember 27-én a nap közepén visszatért Kaa Fiordba.
"Regenbogen" terv
Hipper admirális vihar közben
1942. november 5. óta Hipper admirális az 5. rombolóflottillával együtt, amelybe beletartozott Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27És Z-30 járőrözte a szövetséges hajózási útvonalakat az Északi-sarkvidéken. November 7-én egy cirkáló hidroplánja felfedezett egy szovjet tankert "Donbass" 8052 tonna vízkiszorítással és kíséretével - egy segédhajóval BO-78. Egy rombolót küldtek, hogy megsemmisítse őket Z-27.
1942 decemberében újraindultak a konvojok a Szovjetunióba. december 30-án, miután egy tengeralattjáró felfedezte U-354 A JW 51B konvojnál a Regenbogen-terv végrehajtására szánt erőket háromórás készültségbe helyezték. Hipper admirálisés további három romboló csoportot alkotott, amelynek célja az volt, hogy észak felől megtámadják a konvojt, és elvigyék a kíséretét. Ebben az időben a második csoport a cirkáló vezetésével Lützow kereskedelmi hajókat kellett volna megtámadnia.
A Z-16 romboló halála
Eleinte minden a terv szerint ment - Hipper admirálisés a rombolók megtámadták a kíséretet, a cirkálónak sikerült elsüllyesztenie a rombolót HMS Achatesés kárt HMS Onslow. Ám az első főkaliberű salvó után a német cirkáló radarja meghibásodott, és a célzáshoz optikát kellett használni nedves hóviszonyok között, erős széllökések mellett. Emellett váratlanul megjelentek a csatatéren brit cirkálók HMS Sheffield (C24)És HMS Jamaica (44), amely tüzet nyitott a német cirkálóra. Több találat után Hipper admirális visszavonult.
Viszont Lützow 3,5 mérföldre a konvojtól 87 lövést adott le 280 mm-es és 75-150 mm-es lövedékekkel, de soha nem talált el. Ezt követően úgy döntött, hogy visszatér az Altafjord-i bázisra. A csata következtében a német flotta egy rombolót vesztett Z-16 Friedrich Eckoldt, cirkáló Hipper admirális súlyos sérüléseket szenvedett, és alig jutott el Kafjordig. A konvoj épségben megérkezett a Kola-öbölbe anélkül, hogy egyetlen járművet sem veszített volna el. A sikertelen művelet után Hitler elrendelte az összes felszíni hajó selejtezését. Köszönhetően Karl Doenitz admirális erőfeszítéseinek, aki átvette a nyugalmazott Raeder posztját, Hipper admirális tartalékba ment (Gotenhafenbe).
A karrier hanyatlása
Az Admiral Hipper cirkálót a javítás során hálókkal álcázzák a dokkban
Miután visszatért Altafjordba, ahol kisebb javításokat végeztek a cirkálón, január 23-án elindult a Bogen-öbölbe. Majd Narvikon és Trondheimen keresztül február 8-ára a többi felszíni hajóval együtt Kielbe érkezett. február 28 Hipper admirális Hitler rendeletének megfelelően tartalékba helyezték át.
A leszerelés ellenére folytatódtak a javítási munkálatok a cirkálón. Legénységét többször csökkentették. Annak érdekében, hogy megvédjék a cirkálót a bombázástól, 1943 áprilisában Pilauba szállították, ahol majdnem egy évig maradt. 1944 márciusában újoncokat képeztek ki a cirkálón, a három kazánházból kettőt működőképes állapotban tartottak, majd érkezett a parancs a hajó harci hadműveletekre való felkészítésére. A következő öt hónap során tengeri kísérletsorozatot hajtottak végre a Balti-tengeren, de a cirkáló teljesítményjellemzőit nem érték el.
1944. október 28-án a szovjet csapatok offenzívája kapcsán a cirkáló azt a feladatot kapta, hogy tüzérségi támogatást nyújtson a szárazföldi erők part menti szárnyának. 1945. január 15 Hipper admirálisáthelyezték Gotenhafenbe, hogy befejezzék a javítást, de a szovjet hadsereg gyors előrenyomulása miatt a cirkálót két héten belül Kielbe kellett szállítani. január 29 Hipper admirális Gotenhafenből 1500 menekültet vett fel a fedélzetére, csak egy turbina tudott mozogni, és csak két orrirányító torony tudta irányítani a légvédelmi tüzet. Nem sokkal az indulás után a cirkáló azon a területen találta magát, ahol a hajót elsüllyesztették Wilhelm Gustloff szovjet tengeralattjáró. Mentőcsónakok, mentőtutajok és a vízben úszó emberek között kellett manővereznie. A cirkáló parancsnoka, Zur See Hans Henigst kapitány egy kísérő rombolót hagyott a mentésre, T-36, és tovább indult, félve a hajóját.
Halál
Kielbe érkezve, Hipper admirális Február 2-án a Germaniawerft hajógyárban kötött ki. 1945. május 3-án a brit bombázóparancsnokság hatalmas légitámadást hajtott végre Kiel ellen. A razzia során a cirkáló több találatot kapott, amelyek gyakorlatilag tönkretették a cirkálót, a hajó egy tűz következtében súlyosan kiégett. 4:25-kor a cirkáló Hipper admirális a legénység felrobbantotta és a dokk aljára süllyedt.
Németország megadása után a dokk javítása és tisztítása közben a cirkáló maradványait felemelték, a Heikendorfen-öbölbe vontatták és partra vetették. 1948 és 1952 között a cirkálót fémért leszerelték.
Parancsnokok
| Fénykép | Parancsnok | Rang | Orosz analóg | Szolgálati idő |
|---|---|---|---|---|
|
|
Hellmuth Szia | Kapitän zur See | 1. fokozatú kapitány | 1939. április 29. – 1940. szeptember 3 |
|
|
Wilhelm Meisel | Kapitän zur See/Konteradmiral | 1. rangú kapitány / ellentengernagy | 1940. szeptember 4. - 1942. október 10 |
|
|
Hans Hartmann | Kapitän zur See | 1. fokozatú kapitány | 1942. október 11. – 1943. február 16 |
|
|
Fritz Krauß | Kapitän zur See | 1. fokozatú kapitány | 1943. február 17. – 1944. március |
| Hans Henigst | Kapitän zur See | 1. fokozatú kapitány | 1944. március - 1945. május |
Ez a hajó a művészetben
A hajó bemutatásra kerül a játékban Hadihajók világa.
Képgaléria
Admiral Hipper nehézcirkáló (kép)
Hipper admirális a hajógyárban az építkezés során 1937-ben
Az Admiral Hipper cirkáló a felszerelési falnál 1939
Tengeri próbák 1939
Hipper Admiral cirkáló Kiel 1939-es úttestén
Cruiser Admiral Hipper Trondheim 1940
Norvég partraszállás 1940
Hipper admirális Brestben. 1941. január
Csata egy brit rombolóval 1940
Hipper Admiral Pilauban, mint gyakorlóhajó 1944-ben
Hipper admirális a Balti-tengeren tűztámogatást nyújt a német csapatoknak. 1945
Admiral Hipper cirkáló a Kiel 1945-ös dokkjában
Cruiser Kiel elsüllyesztése után 1945
Megjegyzések
Irodalom és információforrások
- Kofman V. Admiral Hipper osztály nehézcirkálói. - Moszkva: Citadella-trade, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
- Nenakhov Yu. Yu. A cirkálók enciklopédiája 1910-2005.. - Minszk: Betakarítás, 2007. - ISBN 9789851386198
- Patyanin S.V. Dashyan A.V. A második világháború cirkálói. Vadászok és védők. - Yauza, EKSMO, 2007.
--Ir0n246:ru (vita) 2016. február 25., 15:03 (UTC)
Kriegsmarine
| Parancsnokok | Erich Raeder Karl Dönitz Hans Georg von Friedeburg Walter Warzecha |
| A flotta fő erői | |
| Csatahajók | Németország típusa: Schlesien Schleswig-Holstein Scharnhorst típus: Scharnhorst Gneisenau Bismarck típus: Bismarck Tirpitz H típus: - O típus: - |
| Repülőgép anyahajók | Graf Zeppelin típus: Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Escort szállítók | Jade típus: Jade Elbe Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Nehéz cirkálók | Németország típusa: Németország Admiral Graf Spee Scheer admirális Admiral Hipper típus: Hipper admirális Blucher Eugen herceg Seydlitz Lützow D típus: - P típus: - |
| Könnyű cirkálók | Emden Königsberg típus: |
Közvetlenül a deszkázás után megkezdtem a szár, a faroszlop és a gerinc felszerelését. A magazinban a "sternpost"-ot "starnpost"-nak hívják. Mindkét szó ugyanazt jelenti, csak az első holland ( achtersteven), és a második angol ( szároszlop).
Mivel nem a könnyű utakat keressük :), ezért úgy döntöttem, hogy ezeket a részeket nem festem be folttal, ahogy a magazinban is ajánlották. A HMS Bounty szára, akárcsak a HMS Victoryé, kompozit volt – ezért úgy döntöttem, hogy minden alkatrészt sapelli furnérral vonok be. Ragasztáskor utánozzon összetett szárat. Egyik barátomtól egészen váratlanul kaptam sapelli-törmeléket.
A Bounty anatómiája lebeg az interneten – „A hajó anatómiája – A fegyveres szállító BOUNTY”. Ott nagyon részletesen le van írva a hajó anatómiája. Elméletileg az egész hajót ennek az anatómiájának megfelelően kellene összeállítani, amit egyesek meg is tesznek. A részmunka messze nem ideális. Ha másfél éve tudtam volna, amit most, akkor megtenném, de akkor még csak hajót akartam összeszerelni, és egyáltalán nem tudtam.
Általában a Bounty anatómiájából rajzoltam egy diagramot a szár ragasztásához.
Bounty anatómiai szár
Ezt követően lefényképeztem a szárat, vektorszerkesztőben megrajzoltam a körvonalait, és az anatómiában megpróbáltam kombinálni a modell szárát a szárral. Nem sikerült azonnal, de végül kaptam egy sémát a Bounty szárának fedezésére.
A szár beillesztése néhány napig tartott. Minden részletet ki kellett vágni és igazítani.
A szár a ragasztás előtt
Ragasztás előtt úgy döntöttem, hogy az alkatrészeket a helyükre illesztem, és eltávolítom a felesleget.
Vágási hely a szárnak
Helyezze a szár alá
Sternpost tér
Először lefedtem és felszereltem a faroszlopot.
Sternpost csomagolás
Mivel a Bounty gerincrészeit másképp szerelik fel, mint a Victoriaét – egyszerűen ragasztják, horony vésése nélkül, ezért úgy döntöttem, hogy az alkatrészeket szögekre szerelem.
A faroszlop be van papírozva
A faroszlop helyére helyezése
Sternpost telepítve
A faroszlop felszerelése után elkezdtem a szár ragasztását. A következő módon ragasztottam: először papírból kivágtam egy részt, majd papírsablon segítségével furnérból kivágtam, a helyére igazítottam és felragasztottam. A szár felragasztása előtt a végét furnérral borítottam.
Papír sablon
Minden alkatrészt dupla mennyiségben kellett előállítani.
Kezdje a szár ragasztását
A szár beillesztése
A szár beillesztése
A szár beillesztése
A szár beillesztése
A szár papírozott
Ragasztás után a szárat a hajótestre ragasztottam.
A szár a hajótesthez van rögzítve
Nincs más hátra, mint beilleszteni és a helyükre ragasztani a gerinccsíkokat.
Keel pakolás
A gerinc helyére helyezése
Telepítés után így nézett ki:
Felszerelve a gerincoszlop és a gerincoszlop
A szár és a gerinc fel van szerelve
A végtagok közé tartoznak a hajótest külső részei, amelyek a hajó hosszának 10–25% -a távolságra helyezkednek el a száraktól, a keresztmetszetek méretének és alakjának éles változásával. Erőteljes gerendákkal végződnek - szár az orrban és tatoszlop a farban. A végtagok határai az elő- és utócsúcs válaszfalak.
A végtagokra jellemző, hogy jelentéktelen részt vesznek a test általános hajlításában és a nagy helyi terhelések érzékelésében. Viharos és jeges körülmények között vitorlázva a csúcson, különösen a orr, A hullámokból és a jégből származó nagy hidrodinamikai és lökésterhelések vannak, amelyeket nem lehet pontosan figyelembe venni. Kívül, orr a hegy véletlenszerű terhelést tapasztal a fonttól zátonyrafutáskor, a rakpart falaitól kikötéskor és mólón történő felhalmozódáskor stb.
A végtagok összetett geometriai formáját a meghajtás, a tengeri alkalmasság, valamint a hajócsavarok, kormány- és horgonyberendezések szerkezeti kialakításának, elhelyezésének sajátosságai határozzák meg. Az edény végeinek geometriai alakjának szerkezetileg biztosítania kell az edény hengeres részével való zökkenőmentes kapcsolatot, valamint a hajóváz hosszanti gerendáinak erős rögzítését a szárokhoz.
A tengeri szállítóhajók végeinek kialakítását és kialakítását az orosz lajstrom tengeri acélhajóinak osztályozására és építésére vonatkozó szabályokkal összhangban végzik. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a hajó végei összetett szerkezeti képződmények. Különféle tartályoknak és helyiségeknek adnak otthont, berendezéseket és hajóberendezéseket telepítenek.
A hajó orrának kialakítása(138. ábra) a szár és a keresztirányú elülső (collis) válaszfal határolja. Ennek a kötetnek a belsejében van egy láncos doboz, amely a horgonymechanizmusok (szélhártya vagy horgonyzó) támasztékaként szolgál.
Rizs. 138. Építkezés egy hajó orr végén jégerősítéssel
"L" osztályhoz:
1 - oldalsó húr; 2 - elülső csúcs válaszfal; 3 - mély tartálypadló; 4 - függőleges gerinc; 5 - felület; 6 - származik; 7 - felső fedélzet; 8 - tankfedélzet; 9 - láncos doboz fala; 10 - sárvédő válaszfal a nagyolvasztóban; 11 - fő keret; 12 - köztes keret;
13 - gerendák; 14 - egy közbenső gerendasor az oldalsó hevederek között (üresjárati gerendák); 15 ~ kötögetni
Az előcsúcsban 0,25 távolságban L a szárból csinálják megerősített alsó és oldalsó készletek az egyes keretekre vastagabb padló beépítése miatt, a padlók közötti távolság 0,6 m-re csökkentése tengerjáró hajókon és 0,5 m-re belvízi hajókon, és további egyedi gerendák (padló nélkül) telepítése több mint 2 m-re egymástól a kereten keresztül. Minden gerendasor mentén oldalsó merevítők vannak felszerelve, amelyeket tartókkal rögzítenek a keretekhez. Előfordul, hogy a gerendákra acélpadlót fektetnek, és az előcsúcs felső részét háztartási szükségletekre (ellátó kamrák, zászlóaljak, festékraktárak) használják.
A függőleges gerincet vágják és hegesztik a viráglemezek közé tartókonzolok formájában.
A raktérben és az elülső válaszfal hátsó két fedélzetén 0,15 távolságra L A szárból a kereteket ritkábban szerelik fel (mint az edény középső részében), de az oldalkeretet a hagyományos keretek helyett vastagabb keretek beépítésével erősítik meg. Az oldalsó hevederek nem változnak, és ugyanazok maradnak, mint az előcsúcsban, azaz a keretek magasságával megegyező falmagassággal.
származik(Cél. voorsteven: tól től voor - elülső, István - szár, felszálló) egy félig ovális gerenda (139. ábra), amely a hajó orrpontjának körvonala mentén van felszerelve, és összeköti a bőrt, valamint a jobb és bal oldalt. A DP-ben elfoglalt központi elhelyezkedése miatt a szár mintegy összehúzza a hajótest orrának szerkezetét, további merevséget adva a külső héj hegesztett lemezeinek. Alul a szár a gerinchez kapcsolódik. A keresztmetszetek alakja szerint a szárak lehetnek áramvonalasak vagy nem áramvonalasak.
Rizs. 139. A szár kialakítása: kovácsolt rúd:
1 - breshtuk; 2 - lyukak a víz elvezetéséhez a breshtukból; 3 - horony a szár csatlakoztatásához
külső bőrrel
A szárkészítés technológiája jelentős változásokon ment keresztül: eleinte, a hajógyártás fejlődésének hajnalán a faanyagot fából, majd kovácsolták, majd öntötték. Ezek munkaigényes folyamatok voltak, amelyek speciális, a hajógyártásban szokatlan termelés megszervezését igényelték. A szegecselt hajóépítés hegesztettre cserélésével elkezdődött a szár hegesztéssel történő fémlemezből történő elkészítése (140., 141. ábra, a-c).
Az orosz lajstrom szabályai ezt a szárgyártási módszert javasolták a szállítóhajók számára. A merevség és a stabilitás növelése érdekében a hegesztett szár vízszintes konzolokkal van megerősítve - brestukami(Angol) melltartó: tól től mell - mell, horog- kampó, konzol, horog) - a szár hajlított oldalai között elhelyezkedő formázott lemezek, amelyekhez már rögzítve vannak az oldalsó szalagok és az oldal- és fedélzeti padlólapok és platformok.
Rizs. 140. Íj kialakítása:
1 - alsó bélés; 2 - függőleges gerinc; 3 - breshtuk; 4 - alsó fedélzet; 5 - kovácsolt fa; 6 - oldalsó hosszanti merevítő; 7 - felső fedélzet; 8 - előrejelző fedélzet
Rizs. 141. A szár kialakításának változatai:
A- öntött-hegesztett; időszámításunk előtt - hegesztett:
1 - öntött (acél) fa; 2 - KS; 3 - konzol; 4 - breshtuk
Az acéllemezből készült szárak jobban elnyelik az ütési terhelést, aminek következtében a hajó orra az ütközés pillanatában nagyobb sérülés nélkül összetörik. Ebben az esetben a rakományvízvonal alatt elhelyezkedő hajlított lemezek vastagsága 20%-kal nagyobb, mint az edény középső részében lévő oldallemezek vastagsága.
A hajózási alkalmasság növelése és a CS víz alatti részének ütközés közbeni sérülései elleni védelme érdekében a szárak bizonyos dőlést kapnak a függőlegeshez képest. Ezenkívül a jégtörőkben és jégjáró hajókban a szár téglalap alakú kiemelkedéssel rendelkezik a legfeljebb 0,5 m vastag jég vágásához.De gyakran ez a tervezési technika nem működik, különösen olyan esetekben, amikor a jég vastagsága meghaladja a számítottat. Ebben az esetben egy elfogadhatatlan akadály leküzdésére a jégtörő hajótestének tojásdad formáját használják, aminek köszönhetően a jégtörő felkúszik a jégre, és a hajótest teljes tömegével tolja.
Rizs. 142. Független izzókialakítás,
a hajó orrához rögzítve:
1 - származik; 2 - hosszanti válaszfalkörte; 3 - izzó bélés; 4 - stringer izzó;
5 - függőleges membrán; 6 - távtartó; 7 - keretes izzó; 8 - láncos doboz elválasztó válaszfal; 9 - elülső válaszfal; 10 - fő fedélzet; 11 - gerendák
Lemezhegesztett szárakat is használnak a kivitelben hagymás(Angol) izzó lat. bulbus- izzó, dudor) (142. ábra), amely könnycsepp alakú vagy félgömb alakú. megvastagodása a szár az alsó részén, a gerinc folytatásaként elöl kiálló. Az izzó lapokkal burkolt, belülről keretekkel, függőleges és vízszintes membránokkal megerősített, önálló szerkezetként, az íjra hegesztett kivitelben készíthető.
Az (egy orosz mérnök által feltalált) izzó használatának célszerűségét a hajó mozgásával szembeni ellenállás csökkenése magyarázza, elsősorban a hullámképződés csökkenése miatt a közepes és teljes löketek során. A hidrodinamika szempontjából az izzó átveszi a hajótest víz alatti részében a szembejövő áramlás fő nyomását, amely az áramlás határrétegének vastagságának növelésével a hajó teljes víz alatti területén , ezáltal csökkenti a víz általános ellenállását is.
A szár szilárdságának növelése érdekében a szomszédos külső héjlemezeket nagyobb vastagságban veszik. A terhelési vízvonal alatt méterenként, felette pedig 1,5 m-enként hegesztett keresztirányú bordákat helyeznek el, amelyek megerősítik a szárlemezeket.
A jégtörőknél a szárak különösen erős acélból készülnek, speciális nyelvekkel megerősítve, amelyek védik a hegesztést és a lemez széleit a fokozott jégkopástól.
A hátsó vég kialakítására (143. ábra) jellemző, hogy függőleges gerincvel, oldal- és részben fenéklemezzel, valamint hajótest-készlettel végződik.
Rizs. 143. Hátsó vég holtfával, csillagoszloppal és kormánytámaszokkal
és egy jégfog:
1 - faroszlop; 2 - stern alma; 3 - starnpost; 4 - sisakcső; 5 - jégfog; 6 - keresztfa; 7 - gerenda; 8 - afterpeak válaszfal; 9 - farcső; 10 - gerinc;
11 - cipő; 12 - sarok
A tatvég alakját a hajótest körvonalai határozzák meg a tatban, és nagymértékben változik a hajó típusától, rendeltetésétől és a légcsavarok számától függően. Mindenesetre a tat egy műszakilag és technológiailag összetett szerkezeti képződmény, amely létfontosságú szerepet játszik a hajó és a hajózás biztonságának biztosításában. A hajó olyan fontos elemeit tartalmazza, mint a légcsavar és a farcső.
Úgy gondolják, hogy a hátsó rész az utócsúcs válaszfalától kezdődik, és a tatoszloppal és a tat sárvédővel ér véget, amely a jachtnál és a cirkáló tatnál igen fejlett, a keresztszárnynál kevésbé.
A hajó farát jelentős dinamikus és vibrációs terhelés éri a kormányműből és a légcsavarokból. Kialakítása nagymértékben függ a kardántengelyek és kormányok számától, valamint a far építészeti megjelenésétől. A tipikus tat kialakítása vastag deszkából, a peronra vagy az alsó fedélzetre nyúló magas, összefüggő padlókból és kiterjedt hosszanti merevítésekből áll.
A tat végét megerősítik az utócsúcsban és a tatpalántában lévő keret megerősítésével. IIo design, az afterpeak készlete nem sokban különbözik a fentebb az előcsúcsnál leírt kialakítástól. Az utócsúcsban lévő flórák az egycsigás hajókon általában a tatcső fölé emelkednek, amely fölé keresztirányú összekötő gerendákat helyeznek el.
A tatpánt általában rendelkezik átlós keretrendszer padlóval és szalaggal minden kereten. A benne lévő keretek mérete megegyezik az afterpeake-vel. A készlet megerősítése érdekében néha keretkereteket szerelnek fel.
Sternpost(Holland) Achtersteven:achter - hátulsó, István - szár, felszálló) - a hajó tatszerkezetének fő eleme, alsó része, összetett alakú, masszív figurás öntvény formájában, amely a hajótest gerincrészéhez, oldal- és fenéklemezéhez kapcsolódik egyetlen szerkezet. A faroszlop a kardántengely és a kormánylapát támasztójaként szolgál, és a tatpalánttal együtt védi azokat az ütésektől és sérülésektől. Az éles képződményekkel rendelkező cirkáló tattal rendelkező jégjáró hajók fara jéglefolyó(lásd 143. ábra), amely a kormánylapát mögött található, hogy megvédje a kormányt és a légcsavart a sérülésektől.
A faroszlop konfigurációja a kormány típusától, a propellertengelyek számától és a légcsavar méreteitől függ. ábrán. A 144. ábrán két alapvetően eltérő faroszlop-kialakítás látható, amelyeket különböző típusú kormányokhoz használnak: egyensúlyi kormányhoz (144. ábra, A) és félig kiegyensúlyozott (144. ábra, b). A nagyméretű hajók öntött faroszlopainak tömege eléri a 60-180 tonnát, így több alkatrész egyetlen szerkezetté hegesztésével készülnek. A hajókon félig kiegyensúlyozott kormánykerék A kormányoszlop egy tartó, amely alul nincs összekötve a csillagoszloppal. Ez a kialakítás képezi a fart nyitott típusú, nincs faroszlop ablaka és a melegvíz nyílt térben működik.
A hajókon egyensúlyi kormánykerék a faroszlopnak egyáltalán nincs kormányoszlopa. A faroszlop szerkezetének merevsége ebben az esetben az alsó részének megvastagodása - a konzolként funkcionáló talp, valamint a kormány felfüggesztésére szolgáló kivehető kormányoszlop felszerelése, amely két támaszra van felszerelve - a sarokban és az állomány alsó csapágyában, a KS-be szerelve.
Rizs. 144. A faroszlopok típusai:
A - V-formázott, kiegyensúlyozó kormánykerék; b - izzó, félig kiegyensúlyozott kormány - nyitott
Egyrotoros hajókon közönséges kormánykerék a faroszlop kovácsolt vagy öntött gerenda formájában készül két függőleges ágból: az elülső - starnpostés vissza - Ruderpost. A tetején össze vannak kötve boltív,és alul - egyetlen,így kialakítva ablak faroszlop (145. ábra). Méret ablak a csavar átmérőjétől függ. A szélessége valamivel nagyobb, mint az átmérője (0,5 D) technológiai okokból a csavar eltávolítása és a tengely eltávolítása javítás céljából.
Rizs. 145. Öntött előregyártott faroszlop Fig. 146. Egycsigás hajó faroszlopa
egycsavaros hajó dugaszolható kormánylapáttal kiegyensúlyozó kormánykormánnyal:
postai úton: 1 - starnpost; 2 - alma; 3 - kormánylapát;
1 - starnpost; 2 - alma; 3 - talp; 4 - a kormánylapát karimás csatlakozása a szárral;
4 - sarok; 5 - kormányoszlop; 6 - kormánykerék zsanérok; 5 - kormányoszlop; 6- protektorok; 7- kormánylapát;
7 - ablak; 8 – boltív 8 - sarok; 9 – cipő
Egyetlen a faroszlop a csillagoszlopot és a kormányoszlopot egyetlen monolitikus szerkezetbe rögzíti, ami különösen jól látható az 1. ábrán. 146. A talp hossza valamivel nagyobb, mint az ablak szélessége, és a függőleges gerinc irányába nyúlik, és erős hegesztett kötést alkot vele.
Rizs. 147. Öntött faroszlop kormányoszlop nélkül:
1 - starnpost; 2 - sternpost alma; 3 - talp; 4 - sarok
Az előőrs középső részén található a alma szároszlop - a lyuk, amelyen a kardántengely áthalad. A faroszlop tetején van sisakcső - a kormányszár áthaladásához.
Az öntött faroszlop kialakítást (147. ábra) a félegyensúlyú kormányos hajókon alkalmazzák, amelyekben nem használnak kormányoszlopot. Ezt a kialakítást általában keresztirányú merevítő bordák erősítik meg, amelyek a hajó farának keresztirányú keretének elemeihez vannak csatlakoztatva, anélkül, hogy megsértenék a köztük megállapított távolságokat (legfeljebb 0,75 m).
Az öntés magas költsége és bonyolultsága miatt azonban a faroszlopokat leggyakrabban hajlított acéllemezekből készítik hegesztéssel a hajótestet gyártó üzemekben (nem pedig öntödékben). Ebben az esetben a lemezek vastagságát kétszer akkorának vesszük, mint az edény középső részében az alsó külső burkolat vastagságát, a keresztirányú merevítőket pedig az öntött szárakéval azonosnak.
Ruderpost a rászerelt kormánylapáttal együtt a propeller által kidobott dinamikus áramlásból lökés-rezgés terhelést, a kormányoszlopra zsanérokon rögzített kormánylapát súlyából pedig statikus terhelést tapasztal. Sarok az ablak alján található faroszlop (lásd 145. ábra) egy csuklós támasz a kormánylapát megtámasztására.
Starnpost a kardántengely és a rászerelt légcsavar súlyából statikus terhelést, valamint a légcsavar tolóerejéből és nyomatékából dinamikus terhelést hordoz. Tartalmaz egy hátsó csapágyat. tatcső, különlegeset alkotva farcső készülék, amely biztosítja a hajótest vízállóságát azokon a pontokon, ahol a kardántengely kilép az MO-ba (148. ábra).
Ez az eszköz egy acél tatcsőből áll, amely anyával (vagy hegesztéssel) a faroszlophoz és csavarokkal a tat válaszfalához van rögzítve. Az orrból és a tatból a csőbe préselt bronz perselyek tatcsőcsapágyak szegmentális lemezeit tartalmazzák, amelyek ellenálló gumiból, caprolonból vagy hátfalból készülnek. A tengely kenése és hűtése tengeri vagy édesvízzel történik nyomás alatt. A hűtővizet az orrhüvely elé szerelt vízelosztó gyűrűn keresztül a csövön keresztül pumpálják. A propeller tengely orrvégét az utócsúcs válaszfalára szerelt tömszelencével tömítik. A hűtőrendszer gőzfűtéssel van felszerelve a hajó téli üzemi körülményeihez.
Rizs. 148. A farcső kialakítása:
1 - farcső; 2 - farcső persely; 3 - a hátsó tengely csapágya; 4 - rögzítő gyűrűt; 5 - csavar; 6 - karima; 7 - tömszelence; 8 - bélés; 9 - tömszelence;
10 - vízelosztó gyűrű; 11 - vízhűtő csövek; 12 - tattengely; 13 - a tattengely bélése; 14 - starnpost alma; 15 - csúcs válaszfal után
Rizs. 149. Kéttengelyes habarcsok építése:
1 - habarcs; 2 - zárójel
A vízkenéssel működő csapágyak mellett egyre inkább elterjednek az olajkenéssel működő Babbitt tatcsöves csapágyak, amelyek megfelelnek a hajókról történő tengerszennyezés elleni nemzetközi egyezmény követelményeinek.
Rizs. 150. Kéttengelyes hajó habarcsának oldalnézete:
1 - habarcs; 2 - membrán a habarcs felszereléséhez
Rizs. 151. A házból kilépő kardántengely összeszerelése:
1 - farcső; 2, 5 - hátsó bélés; 3 - kardántengely; 4 - bronz persely;
6 - melegvizes rögzítő anya; 7 - burkolat; 8 - konzol; 9 - habarcs; 10 - tömszelence;
11 - hegesztett; 12 - afterpeak válaszfal; 13 - nyomóhüvely; 14 - flor
Az oldalsó légcsavartengely hátsó vége a két vagy több légcsavarral felszerelt hajókon (149‒151. ábra) speciális támasztékokon nyugszik - zárójelek, amely egy csapággyal ellátott perselyből és két mancsokáramvonalas forma, a CS-hez ferdén, 70 – 100°-os szögben szerelve (152. ábra). Ebben az esetben a mancsok axiális vonalai a GW tengelyen metszik egymást, hogy csökkentsék a légcsavar által kidobott vízáramlás nyomáspulzációit.
A lábakat a hajótest belső keretéhez (válaszfalak, padlók) és a külső burkolathoz hegesztéssel vagy ragasztással vastagított lemezzel rögzítik, míg a hegesztési varrat területének vagy a szegecs átmérőjének legalább a kereszt 25%-ának kell lennie. - a kardántengely metszeti területe.
Rizs. 152. Az ikercsigás hajó habarcsainak különböző formái:
1 - konzol; 2 - tengelycsapágy; 3 – filé
Az ikercsigás hajókon a propellertengelyek speciális megerősítéseken keresztül lépnek ki a CS-ből - habarcsok(lásd 149-151. ábra), amely támaszként szolgál a tatcső rögzítéséhez, és biztosítja a tömítettséget azon a ponton, ahol a kardántengely kilép a hajótestből. A habarcs öntött vagy hegesztett cső karimákkal, amelyekkel a külső burkolathoz csatlakozik. A hajótörzsön belül a habarcsot az afterpeak válaszfalhoz vagy más erős csatlakozásokhoz (virágok, húrok) rögzítik, ami lehetővé teszi, hogy a légcsavar ütközéséből származó terhelés és a tatcső csapágyaira nehezedő nyomás nagyobb számú vázra oszlik el.
Azon a ponton, ahol a tengelyek kilépnek az égetőből, általában a tatkontúrok formálódnak filé(sima ívek) annak érdekében, hogy csökkentsék a hajótest befolyását a propeller működésére és csökkentsék a hajó mozgásával szembeni ellenállást. ábrán a habarcsok különböző formái láthatók. 152.
Így a faroszlop rendes típus az ikercsigás hajókon cserélje ki egyenértékű hajótest szerkezete megerősített hosszanti és keresztirányú készlet, ami valójában hátsó alja valamint a GV konzolok és kormányok támogatása. Az ilyen faroszlopra és hátsó részre ható nagy statikus és dinamikus terhelések miatt a konzolok területén a hajótest készletet merevítő bordákkal (membránokkal) erősítik meg.
A hajótest orr- és tatvégét a szár, illetve a far szár korlátozza és támogatja. A szár és a faroszlop (5.24., 5.25. ábra) hegesztéssel van összekötve a külső burkolattal, függőleges és vízszintes gerinccel, magas padlókkal, oldalsó hevederekkel és platformokkal. Így egy erős szerkezet jön létre, amely képes ellenállni a hajó működése során fellépő jelentős terheléseknek (jégre gyakorolt ütések, úszó tárgyak, érintkezés a mólóval és más hajókkal, működő propeller terhelése stb.).
Mivel a hajó orr- és tatvége jelentős többletterhelést szenved a hullámütésekből, az ún. „becsapódás”, a hajó ezen részeit a távolság csökkentése, további oldal- és alsó szalagok, emelvények, magas padlók és keretkeretek erősítik meg.
Rizs. 5.25. Egy rotoros hajó faroszlopa.
1 – fejoszlop, 2 – alma, 3 – talp, – 4 – sarok, 5 – kormányoszlop, 6 – kormányhurok, ablak, 7 – ablak, 8 – ív.
5.24. A szár hegesztett.
1 – breshtuk, 2 – hosszanti merevítő borda
6. Eszközök szállítása
6.1. Horgonyzó eszköz
én
6.1. Az orrhorgony készülék elrendezése. 1 – horgony; 2 – horgonylánc; 3 – eszköz a horgonylánc fő végének gyors kioldásához; 4 – szélkakas; 5 – csavaros ütköző; 6 – láncdugó; 7 – oldalsó horgonytartó; 8 – hawse cső; 9 – lánccső (fedélzeti cső); 10 – láncos doboz.
A tengerjáró hajókon általában van orrhorgony berendezés (6.1. ábra), de egyes hajókon tat is van (6.2. ábra).
6.2. Stern horgonyzó berendezés.
1 – lánccső; 2 – torony; 3 – dugó jelzálogcsappal; 4 – villanymotor; 5 – láncos doboz; 6 – horgony; 7 – Hawse cső.
A rögzítőeszköz általában a következő elemeket tartalmazza:
horgony, amely tömegénél és formájánál fogva a talajba kerül, ezáltal megteremti a szükséges ellenállást egy hajó vagy úszó tárgy mozgásával szemben;
horgonylánc, amely erőt ad át a hajóról a földön található horgonyra, a horgony visszarúgására és felemelésére szolgál;
horgonyzó, lehetővé téve a horgonylánc áthaladását a hajótest szerkezeteinek elemein, irányítva a kötelek mozgását a horgony elengedésekor vagy visszavételekor, a horgonyok a horgonyzókba húzódnak a tároláshoz az utazás során;
horgony mechanizmus, biztosítja a horgony kioldását és felemelését, a horgonylánc fékezését és reteszelését horgonyzáskor, a hajó húzását a talajban rögzített horgony felé;
dugók, amelyek a horgony mozgatható rögzítésére szolgálnak;
láncos dobozok horgonyláncok hajóra helyezéséhez;
mechanizmusok a horgonylánc rögzítésére és távkioldására, biztosítva a horgonylánc fő végének rögzítését és szükség esetén gyors kioldását.
Horgonyok céljuktól függően osztják őket holtfelvonókúgy tervezték, hogy az edényt egy adott helyen tartsa, és kiegészítő– a hajó adott pozícióban tartásához a fő horgonynál horgonyozva. A segédletek közé tartozik a tathorgony - stophorgony, melynek tömege a horgony és a kötél tömegének 1/3-a - könnyű horgony, amely a hajóról csónakon elvihető. A verp tömege megegyezik az ütközőhorgony tömegének felével. Az egyes hajókhoz tartozó fő horgonyok száma és súlya a hajó méretétől függ, és a hajózási nyilvántartás szabályai szerint kerül kiválasztásra.
Minden horgony fő része az orsó és a karmok. A horgonyokat a mobilitás és a karok száma (legfeljebb négy), valamint a rúd jelenléte különbözteti meg. A karom nélküli horgonyok közé tartoznak a horgonyok (gomba alakú, csavaros, vasbeton), amelyeket úszó világítótornyok, leszállópályák és egyéb úszószerkezetek felszereléséhez használnak.
Számos horgonytípus létezik, amelyeket tengeri hajókon horgonyként és segédeszközként használnak. Ezek közül a leggyakoribb horgonyok: Admiralty (korábban használt), Hall (elavult horgony), Gruson, Danforth, Matrosov (főleg folyami hajókra és kis tengeri hajókra szerelték fel), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, stb.
Az Admiralty horgonyt (6.3a. ábra) széles körben használták a vitorlás flotta során, tervezésének egyszerűsége és nagy tartóereje miatt - akár 12 horgonysúlyig. A horgony meghúzásakor az edény mozgása miatt a rúd laposan fekszik a talajon, és az egyik lába elkezd behatolni a talajba. Mivel csak egy mancs van a talajban, amikor a lánc feszítési iránya megváltozik (az edény lehajlása), a mancs gyakorlatilag nem lazítja fel a talajt, és ez magyarázza ennek a horgonynak a nagy tartóerejét. De nehéz eltávolítani menet közben (a szár miatt nem fér bele a szárba, és a fedélzetre kell rakni, vagy oldalt függeszteni kell), ráadásul sekély vízben a lábfej kilóg a lábáról. a talaj nagy veszélyt jelent más hajókra. A horgonylánc belegabalyodhat. Ezért a modern hajókon az Admiralty horgonyokat csak ütközőhorgonyként és kötélként használják, amelyek alkalmi használatánál a hátrányai nem olyan jelentősek, és nagy tartóerő szükséges.
A Hall horgonynak (6.3 b ábra) két forgó lába van a rúd közelében. Amikor az edény elfordul, a mancsok gyakorlatilag nem lazítják fel a talajt, ezért a horgony tartóereje a horgony gravitációs erejének 4-6-szorosára nő.
A Csarnokhorgony bizonyos követelményeknek megfelel: 1) gyorsan kiold, és kényelmesen rögzíthető utazás közben; 2) elegendő tartóerővel rendelkezik kisebb súllyal; 3) gyorsan felveszi a talajt, és könnyen elválasztható tőle.
én
6.3. ábra. A horgonyok típusai: a – admiralitás; b – Csarnok; c – Matrosov hegesztett szerkezet. 1 – orsó; 2 – kürt; 3 – mancs; 4 – konzol; 5 – rúd; 6 – trend; 7 – görgő; 8 – csavar; 9 – fejrész.
Ennek a horgonynak nincs rúdja, és visszahúzáskor az orsó behúzódik a csővezetékbe, és a lábak a testhez nyomódnak. A nagyszámú rúd nélküli horgony közül a Hall horgony kis számú részével tűnik ki. Az alkatrészek illesztésein lévő nagy hézagok kiküszöbölik a mancsok beszorulásának lehetőségét. Földre zuhanáskor a szélesen elhelyezett mancsoknak köszönhetően a horgony laposan fekszik, és húzásra a fejrész kiálló részei arra kényszerítik a mancsokat, hogy a talaj felé forduljanak és belépjenek abba. Mindkét mancsával a földbe temetve ez a horgony nem jelent veszélyt más hajókra sekély vízben, és kiküszöböli annak lehetőségét, hogy a horgonylánc belegabalyodjon. De annak a ténynek köszönhetően, hogy két egymástól távol lévő mancs van a földben, amikor a hajó elfordul, a talaj meglazul, és ennek a horgonynak a tartóereje sokkal kisebb, mint az Admiralty horgonyé, amely egy mancsával a talajban van.
A Danforth-horgony (6.4. ábra) hasonló a Hall-horgonyhoz: két széles, kés alakú forgólába van a rúd közelében. Ennek köszönhetően, amikor az edény elfordul, a mancsok gyakorlatilag nem lazítják meg a talajt, és a tartóerőt a horgony gravitációjának 10-szeresére növelik, és stabilitását a talajon. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a Danforth horgonyt széles körben használják a modern tengeri hajókon.
6.4. Dumforth horgony
Matrosov horgonyának két forgó lába van. Annak érdekében, hogy a horgony minden esetben laposan feküdjön a talajon, a horgony fejrészében karimás rudak vannak, és a hajó általi meghúzás után a horgony laposan fekszik, és a fej kiálló részeinek köszönhetően részben a lábak forognak és a talajba kerülnek. A Matrosov horgony puha talajon hatékony, ezért terjedt el folyami és kis tengeri hajókon, nagy tartóereje pedig lehetővé teszi a súly csökkentését és a horgony nemcsak öntését, hanem hegesztését is.
Kis hajókon és uszályokon többlábú rúd nélküli horgonyokat használnak, amelyeket macskáknak neveznek. A jeges navigációs hajók speciális, egykarú rúd nélküli jéghorgonyokkal vannak felszerelve, amelyek célja a hajó jégmező közelében történő megtartása.
horgonylánc a horgonynak a hajótesthez való rögzítésére szolgál. Összekötőkből áll (6.5. ábra), íjakat képezve, amelyeket speciális, levehető láncszemekkel kapcsolnak össze. Az íjak 50-300 m hosszú horgonyláncot alkotnak.A horgonyláncban az íjak elhelyezkedésétől függően vannak horgony (a horgonyhoz rögzítve), közbenső és főíj (a hajó törzséhez rögzítve) . A horgony és a főíj hosszát nem szabályozzák, a páratlan számú láncszemet tartalmazó köztes íj hossza 25-27,5 m. Rögzítse a horgonyt a horgonylánchoz egy horgonybilincs segítségével. A lánc elcsavarodásának megakadályozására a horgonyban és a fő íjban forgó láncszemek - forgótagok - találhatók.
én
6.5. A horgonylánc elemei. 1 – véglink; 2 – forgó; 3 – közönséges link; 4 – összekötő láncszem; 5 – ige-hack; 6 – Kentor összekötő konzol; 7 – horgonytartó.
én
6.6. Anchor fairlead: a – design; b – a horgony helyzete a csővezetékbe húzva. 1 – deck fairlead; 2 – hawse cső; 3 – oldalsó fairlead.
A Hawse cső általában két félből hegesztett acélból készül (átmérőjű), és a cső alsó fele vastagabb, mint a felső, mivel a mozgó lánc nagyobb kopásnak van kitéve. A cső belső átmérőjét 8-10 láncszelvénynek vesszük, a cső alsó felének falvastagsága pedig 0,4-0,9 láncszelvény.
Az oldalsó és fedélzeti hawseek acélöntvények, és a lánc áthaladási helyén megvastagodtak. A Hawse csőhöz vannak hegesztve, és a fedélzethez és az oldalhoz vannak hegesztve. A horgonyorsó haladó módon illeszkedik a csőbe; Csak a horgony karmai maradnak kívül.
Annak elkerülése érdekében, hogy a víz bejusson a fedélzetre a horgonyon keresztül, a fedélzeti szár egy speciális csuklós fedéllel van lezárva, amelyen egy mélyedés található a horgonylánc áthaladásához.
A horgonyt és a láncot a szennyeződéstől és az alsó szennyeződéstől vízzel történő kihúzáskor történő tisztításához számos szerelvény található a tűzoltó vezetékhez csatlakoztatott csővezetékben.
N
6.7. ábra Horgonyfej: a – fülkével; b - kiálló
Kiálló szárábrán látható a 6.6 b, ahol jól látható a különbsége a szabályos hawstól. A kiálló gyűrűket a hagymás orral rendelkező hajókon használják, ami kiküszöböli a horgony ütközését az izzóra, amikor az visszalökődik.
Nyissa meg a hawse-t, amelyek egy masszív öntvény a horgonylánc és a horgonyorsó áthaladására szolgáló horonnyal, a fedélzet és az oldal találkozásánál vannak felszerelve. Alacsony oldalú hajókon használják, ahol nem kívánatosak a közönséges fairleadek, mivel zord tengeren keresztül víz kerül a fedélzetre.
Horgony mechanizmusok a horgony és a horgonylánc kioldására szolgál, amikor a hajó lehorgonyzott; a horgonylánc reteszelése, amikor a hajó lehorgonyzott; lehorgonyzás – a hajó horgonyhoz húzása, a lánc és a horgony eltávolítása, valamint a horgony behúzása a horgonyba; kikötési műveletek elvégzése, ha nem állnak rendelkezésre speciálisan erre a célra szolgáló mechanizmusok.
A tengerjáró hajókon a következő horgonymechanizmusokat használják: csévélő, félszél, horgonyzó vagy horgonyzó horgonyzó csörlők és horgonyzó csörlők. A lánccal működő rögzítőmechanizmusok fő eleme a lánckerék lánckerék. A lánckerék tengelyének vízszintes helyzete a tekercsekre, a függőleges helyzete a hajtókarokra jellemző. Egyes modern hajókon (több ok miatt) nem praktikus a hagyományos légcsavarok vagy kapaszkodók használata. Ezért az ilyen hajókra horgonyzó csörlőket szerelnek fel.
B
6.8. Gőzcsavaró. 1 – hengeres fogaskerekek; 2 – lánckerék; 3 – szalagfék; 4 – Turkatka. 6.9. ábra. Elektromos csévélő (diagram). 1 – motor; 2 – csigahajtómű; 3 – hengeres fogaskerekek; 4 – lánckerék; 5 – szalagfék; 6 – pulyka; 7 – tehertengely.
A hajtómű általában két részre oszlik, amelyek közül az egyik, amely a lánckerékből és a kikötődobból áll, a fedélzeten, a másik pedig a sebességváltóval és a motorral együtt a fedélzet alatti helyiségben található. A lánckerék függőleges tengelye korlátlan variációt tesz lehetővé a lánc mozgási irányának vízszintes síkjában; a jó megjelenés és a felső fedélzeten található kis rendetlenség mellett ez jelentős előnye a toronynak. Gyakran a horgony- és kikötési mechanizmusokat egy horgonyzó-kikötő tengelyben kombinálják.
én
6.10. Horgonytorony. 1- villanymotor; 2- sebességváltó (féreg); 3 – függőleges tengely; 4- tehertengely; 5 – lánckerék; 6 – pulyka; 7 – szalagfék.
6.11. ábra Horgonyzó csörlő (félláb kikötődobbal). Rendszer.
a nagy űrtartalmú hajók elkezdték használni a hidraulikus meghajtású és távirányítós horgonyzó csörlőket. Ezek a csörlők félszélvédőből és automata kikötőcsörlőkből állnak, amelyeknek egy meghajtása van. A horgonyzó csörlők akár 120 mm-es lánckaliberű horgonyeszközöket is kiszolgálhatnak. Jellemzőjük a nagy hatásfok, a kisebb súly és a biztonságos működés.
A rögzítő mechanizmusok lehetnek gőz-, elektromos vagy hidraulikus meghajtásúak.
Dugók horgonyláncok rögzítésére és a horgony rögzítésére szolgáló láncok rögzítésére tervezték. Erre a célra csavaros bütykös ütközőket, beágyazott láncszemű ütközőket (beágyazott ütközők) használnak, a horgony szorosabb rögzítésére pedig láncütközőket használnak.
A beágyazott ütköző (6.12. ábra) két rögzített pofából áll, lehetővé téve, hogy a lánc szabadon haladjon közöttük a függőlegesen orientált láncszem alsó részének alakjának megfelelő bemélyedés mentén. Az egyik arcon egy rés van rögzítve a résben, amely szabadon illeszkedik az ellenkező arc kivágásába. A kivágás dőlése olyan, hogy a reteszelt lánc által keltett erőt a rúd teljesen elnyeli. Ez az ütköző 72 mm-nél nagyobb láncokhoz ajánlott.
A csavaros ütközőben az alap egy lemez, amelynek középső részében van egy horony a láncszemek áthaladásához. Kis edényeken a vízszintesen orientált láncszemet két pofa nyomja az alaplemezhez. A pofadarabok csuklósan vannak meghajtva, és egy csavarral, egymással szemben lévő trapézmenetekkel hajtják meg. Nyitott helyzetben a pofák lehetővé teszik a lánc szabad csúszását az alaphorony mentén. Annak érdekében, hogy a lánc ne sértse meg a csavart mozgás közben, az ütközőnek van egy határoló íve. A lánc a súrlódási erők hatására reteszelődik, amikor a láncszemet az orcák az ütközőlemezhez nyomják. Nagy hajókon (nagy láncszelvénynél) ez a módszer nem tudja biztosítani a szükséges erőt a lánc reteszeléséhez. Ezért a kettő között függőleges. elrendezett linkek vezetik be az orcákon elhelyezkedő bütyköket, hasonló dugómintával.
6.12. ábra: A horgonylánc-ütközők kialakítása: A- jelzálog, b-csavar, V - lánc.
1 – alaplap; 2-jelzáloghitel esett; 3 – arc; 4 – ereszcsatorna; 5 – csap; 6 – ív; 7 – csavar; 8 – arc; 9 – fogantyú; 10 – lánc; 11 – zsinór; 12 – fenék; 13 – verb-hack.
A láncütköző egy rövid láncütköző (kisebb nyomtáv), amely áthalad a horgonybilincsen, és a két végén a fedélzeten lévő csonkhoz van rögzítve. Egyik végén zsinórral. láncokat, húzza a horgonyt a szárba, amíg a mancsok szorosan illeszkednek a külső bőrhöz. A lánc másik végén található igehorog a dugó gyors kioldására szolgál.A hajó horgonyzása során a tekercs (capstan) szalagfék fő ütközőként szolgál. Ennek a reteszelésnek számos előnye van, amelyek közül a legfontosabb a lánc maratásának lehetősége, mivel a féktárcsa rángatás közben megcsúszik a fékszalaghoz képest.
Lánccső (fedélzeti csővezeték) arra szolgál, hogy a horgonyláncot a fedélzetről a láncrekeszbe vezesse. A lánccső felső és alsó részén dugók találhatók. A lánccsöveket függőlegesen vagy enyhén ferdén kell elhelyezni úgy, hogy az alsó vége a láncdoboz közepe felett legyen. A csévélő felszerelésekor a lánccső felső harangját az alapkerethez kell rögzíteni. A torony felszerelésekor egy szögletes forgóaljzatot használnak, amely öntött testből és felső részében csuklós burkolatból áll. A fedél zárja a harangot, megvédi a láncdobozt a víztől, és szükség esetén lehetővé teszi, hogy a horgonylánc egy szakaszát a fedélzeten tartsák ellenőrzés céljából, amelyhez a láncszemnek megfelelő lyuk van.
A lánccső hossza a láncdoboz elhelyezkedésétől függ az edény magassága mentén. A cső belső átmérőjét 7-8 láncszelvénynek kell tekinteni.
Láncos dobozok horgonyláncok elhelyezésére és tárolására tervezték. A horgonyok kiválasztásakor minden horgony lánca a láncdoboz kijelölt rekeszébe kerül.
R
6.13. ábra. Készülék a horgonylánc fő végének rögzítésére és kioldására: a – a láncdoboz fedelén; b – a válaszfalon. 1 – hajtórúd; 2 – kar; 3 – alakos horog; 4 – véglink.
A horgonylánc felhelyezése és kioldása. A láncdoboz tetején egy speciális eszköz található a horgonylánc fővégének rögzítésére és vészkioldására. A gyors kioldás szükségessége felmerülhet a szomszédos hajó tűz esetén, az időjárási viszonyok hirtelen megváltozása esetén, és egyéb esetekben, amikor a hajónak gyorsan el kell hagynia a horgonyzóhelyet.
Egészen a közelmúltig a gyökérütköző testhez való rögzítését rágótackóval végezték - amely igekötőt tartalmazott. A láncot csak a láncdobozból engedték ki.
Jelenleg a horgonylánc kioldásához a lánc elengedésekor nem biztonságos verb-hook helyett távhajtással összecsukható horgokat kezdtek használni. A csuklós horgonyhorog működési elve megegyezik a verb-hookéval, azzal a különbséggel, hogy a csuklós horogütköző kioldása távoli görgővel vagy más meghajtással történik. Ennek a meghajtónak a vezérlése a fedélzeten található, közvetlenül a horgonymechanizmus mellett.