MIDEL

MIDEL

mitel (Közép) - például „átlagos” szó. midship frame - a középső keret a hajó hosszában, középső fedélzet - a középső fedélzet. Néha az M szó az edény legnagyobb szélességét jelenti. Például a hajó szélessége a közepe mentén ilyen és olyan.

Samoilov K. I. Tengeri szótár. - M.-L.: A Szovjetunió NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója, 1941

Nézze meg, mi a "MIDEL" más szótárakban:

- (Angol). A legnagyobb szélesség egy hajóban. Az orosz nyelvben szereplő idegen szavak szótára. Chudinov A.N., 1910. MIDEL angol. A legnagyobb szélesség egy hajóban. 25 000 idegen szó magyarázata, amelyek az orosz nyelvben használatba kerültek, a... ...

- (középső) mor. a hajó nagy szélessége, és a középső váz, a középső vagy legszélesebb borda, a kerület. Mideldek férje háromfedélzetű hajó középső fedélzete (akkumulátora). Dahl magyarázó szótára. AZ ÉS. Dal. 1863 1866… Dahl magyarázó szótára

Főnév, szinonimák száma: 2 közép (1) szélesség (6) ASIS szinonim szótár. V.N. Trishin. 2013… Szinonima szótár

Middel, midsection (holland middel szó szerint középső, középső) a vízben vagy levegőben mozgó test legnagyobb keresztmetszete. A Tu 204-es repülőgép középső része 4,8 méter. Általában a középhajóról beszélnek... ... Wikipédia

M. az edény (tenger) legnagyobb szélessége. Angolról middleе – ugyanaz (Matzenauer, LF 10, 322). A kiegészítések részeként - szintén Golltól; Házasodik middeck középső fedélzet angolból. középfedélzet vagy fej. middeldek – ugyanaz; lásd Matzenauer, uo.; középső keret - től... Max Vasmer orosz nyelv etimológiai szótára

- (tengeri) a hajó nagy szélessége; középső keret a középső vagy legszélesebb borda (keret); középfedélzet háromfedélzetű hajó középső fedélzete (akkumulátora). Házasodik. Szállítás… Enciklopédiai szótár F.A. Brockhaus és I.A. Efron

középhajók- Midele, én... Orosz helyesírási szótár

középhajók- (2 m); pl. mi/deli, R. mi/deli… Orosz nyelv helyesírási szótár

- (hajógyártásban) a hajó vagy más vízi jármű törzsének függőleges keresztsíkú metszete, amely a hajó elméleti rajzának merőlegesei közötti hossz felén helyezkedik el. Az alappontok, egyenesek és síkok számában benne van... ... Wikipédia

- (lásd középrész + keret) tenger. 1) egy görbe egy elméleti rajzon, amelyet úgy kapunk, hogy a hajót középen vagy legszélesebb pontján egy keresztirányú síkkal vágjuk, amely merőleges a hajó középvonali síkjára; 2) a keret a nagyon ...... Orosz nyelv idegen szavak szótára

1. Födémkészlet-rendszer kiválasztása, az acél minősége és kategóriája, távolsága.

2.A hajóközép keret körvonalainak megrajzolása

3. Tervezze meg a hajótest terheléseit a tenger felől és terhelés alatt

3.1 Statikus terhelések.

3.2 Hullámterhelések.

4. Általános szilárdsági szabvány

4.1. A hajótest ellenállásának pillanata

4.2. Keresztmetszeti tehetetlenségi nyomaték

5. A hajótest készlete a Szabályok szerint

5.1 A hajótest külső burkolatának kialakítása.

5.1.1 A külső fenéklemez kialakítása.

5.1.2 Az oldal külső burkolatának kialakítása.

5.1.3 A felső fedélzet kialakítása

5.1.4 A fedélzet alatti tartály ferde falának burkolatának kialakítása.

5.1.5 Járomtározó ferde falának bélésének kialakítása

5.2 Az alsó gerendák, a második alsó és a második alsó padló kialakítása.

5.2.1 A második alsó padló kialakítása.

5.2.2 Fenéklemez készlet.

5.2.2.1 Folyamatos flórák kialakítása.

5.2.2.2 Függőleges gerinc kialakítása.

5.2.2.3 Az alsó heveder kialakítása.

5.2.2.4 Alsó hosszanti gerendák tervezése.

5.2.3 A második fenék hosszanti gerendáinak tervezése

5.3 Fedélzeti készlet kialakítása.

5.4 Járomcsöves tartályszerkezetek tervezése

5.5 A fedélzet alatti tartályszerkezetek tervezése

5.5.1 A fedélzet alatti tartály ferde falának kialakítása

5.5.2 A VP hosszirányú gerendáinak tervezése fedélzet alatti tartályban.

5.5.3 Keretgerendák tervezése.

5.5.4 A tartály ferde falának keretgerendájának kialakítása.

5.6 Köröm-karlingok tervezése.

6. A teljes hosszanti szilárdság ellenőrzése

7. Felhasznált irodalom jegyzéke

Tantárgyi projekt Egy ömlesztettáru-szállító hajó szerkezeti vázszerkezete Bevezetés

A hajó fő méreteinek kiszámítása.

Ellenőrzés:

A hajó megfelel a Szabályzat követelményeinek.

Száraz rakományú ömlesztettáru-hajó tattal MKO elrendezéssel és élő felépítménnyel, előtornával, ürülékkel, ferde szárral, hagymás orrral és keresztfutóval. A hajó egyfedélzetű, rakománynyílásokkal, dupla fenekű, egyoldalas, oldalsó fedélzet alatti és fenékvíztartályokkal. A Szabályok követelményeinek megfelelően keresztirányú válaszfalakkal vízmentes rekeszekre osztva. Egy hajó többlet szabadoldallal. Ömlesztett rakomány szállított: gabona, érc, homok, építőanyagok.

1. Födémkészlet-rendszer kiválasztása, az acél minősége és kategóriája, távolsága.

A fedélzetpadlónak a szomszédos rakodónyílások keresztirányú burkolatai között elhelyezkedő része keresztirányú merevítőkkel van megerősítve, amelyeket minden keretre a hosszanti fedélzeti gerendák közé szerelnek fel. Az ömlesztettáru-szállító dupla fenekét a rakterek területén hosszirányú keretrendszerrel hajtják végre. Az alsó fedélzet és a fenékvíztartály közötti egyetlen oldal keresztirányú keretrendszerrel készül. Az oldalsó fenékvíztartályok keresztirányú rögzítési rendszerrel, az oldalsó fedélzet alatti tartályok hosszirányú rögzítési rendszerrel készülnek.

L=189,3 m acélminőség elfogadott 10ХСНД s R eH=390 MPa és a mechanikai tulajdonságok kihasználási együtthatója η =0,68;

A szabványos folyáshatár 345,6 MPa.

Az edény középső részének normál távolságát a képlet határozza meg m,

a 0 = 0,002*189,3+0,48=0,8586 ahol L az ér hossza a merőlegesek között, m.

Elfogadjuk a = 0,85 m .

A szabályok megengedik, hogy a vett távolság ± 25%-on belül eltérjen a normáltól. A távolság kiszámított értékét kerekíteni kell: egyenlőnek kell lennie az OST 5.1099-78 szabvány szerinti távolság értékével. Szabványos távolságok tartománya: 600, 700, 750, 800, 850, 900, 950, 1000 mm. A szabályok azt javasolják, hogy ne használjunk 1000 mm-nél nagyobb távolságot, és használjunk 600 mm-es távolságot az elő- és utócsúcsban. Ezenkívül az elülső válaszfal mögötti első rekeszben az orrtól merőlegesen 0,2 L távolságra a távolságnak 700 mm-nek kell lennie az ömlesztettáru-szállító hajókon, figyelembe véve a rakomány jellemzőit, két tömör padlót kell elhelyezni távolságok az előcsúcstól az utócsúcs válaszfaláig, ezért a rekeszek hosszát a távolság és a két távolság többszörösének vesszük.

Kiinduló adatok:

L = 96,5 m – tervezési hossz;

B = 15,8 m – szélesség;

Н = 10,2 m – oldalmagasság;

T = 7,1 m – merülés;

R = 1,20 m – arccsont lekerekítési sugár;

Sfl = 9,0 mm – virágvastagság;

? 22b sz. – szalag-körte keret;

? 18a sz. – szalag-körte gerendák;

Sdd = 9,0 mm – a dupla alsó padló vastagsága;

Sxh = 12×450mm – karling fal;

Sxb = 14×220mm – karikaöv;

Sp = 11mm – a fedélzet vastagsága;

Sb = 12mm – az oldal külső héjának vastagsága;

Sdn = 14mm – alsó vastagság.

1. Bemutatkozás

A mozgó hajó törzse állandó és véletlenszerű lehet
terhelések.

Állandó terhelések a működés teljes időtartama alatt -
ez a hajótest, felépítmények, hajógépek és átvett rakomány súlya, erő
a víz fenntartása és a hajó mozgásával szembeni ellenállása. A hajó súlyának erői és
a hidrosztatikus támasztóerők ellentétes irányúak
és egyensúlyozzák egymást. Ezek az erők a hajó hosszában oszlanak meg
egyenetlenül. Tehát a hajó középső részében található rakterekben a rakomány
több, mint a végén tart, különösen az elsőben. Tele töltve
Az elő- és utócsúcs általános teherszállító hajói gyakran üresek. Fő
a motor kis területet foglal el a gépházban, de tömege
jelentős. A géptérben lévő gépek össztömege azonban általában
kisebb, mint a rakomány tömege egy teljesen megrakott raktérben. Az erők fenntartása
szintén egyenetlenül oszlanak el a hajóban. Intenzitásuk attól függ
az eltolt térfogatok nagysága, amelyek a közepétől fokozatosan csökkennek
a hajó végpontjaiig, amikor a hajó nyugodt vízben és folyamatosan halad
változás az izgalom körülményei között.

Véletlenszerű terhelések hatnak a testre egy ideig
időszak, és akkor fordul elő, amikor hullámok támadnak, egy hajó zátonyra fut,
hajó ütközése.

A számítások egyszerűsítése érdekében az üzemi terheléseket hagyományosan két részre osztjuk
kategóriák: általános testhajlítást vagy egyén lokális hajlítását okozzák
elemei.

Csendes vízben a hajótest általános deformációjának jellege általában változatlan marad
a teljes út alatt, ha a fő rakomány vagy ballaszt elosztása történik
állandó. Csak a test görbületi foka változik a DP-ben, mint
üzemanyag-fogyasztás és tartalékok. Izgalomra, a hajótest általános deformációjára
sokszor ciklikusan változik: a test kihajlása váltakozik azzal
inflexió A ház szilárdsága az ismételhetőséget szem előtt tartva biztosított
terhelések A legnagyobb hajlítónyomaték a közepe közelében jelentkezik
hajó.

A test azon képessége, hogy ellenálljon az egyénre ható terheléseknek
átfedések és kapcsolatok, meghatározza a helyi erősséget. Helyi terhelések között
hidrosztatikus nyomás felszabadítása a terek vészhelyzeti elárasztása során,
koncentrált és elosztott erők a terhelések befogadásakor és eltávolításakor
az emelőeszközök területe, a gerincblokkok reakciója behelyezéskor
dokk, koncentrált erők kikötés és vontatás közben, kompressziós erők
hajótestek jéggel a hajó jeges navigációja során.

Valójában a házszerkezetek feszültségeit a következőképpen számítják ki
általános hajlításból és helyi terhelésekből származó feszültségek algebrai összege.

2. A tárcsázási rendszer és a test anyagának kiválasztása.

Viszonylag kis (100 méteres hosszúságú) hajókon az érték
hajlítónyomaték a test teljes hosszirányú hajlításából viszonylagos
kicsi. Az ilyen hajók meghatározó tényezői a helyi terhelések:
terhelési nyomás, víznyomás, hullámhatások, jéghatások és mások.

Az ilyen hajók fő hajótest-csatlakozóinak méreteit főként a következők határozzák meg
a helyi erő biztosításának feltételeit, de ezek biztosítására elegendőek
a hajó teljes szilárdsága. Legfeljebb 100 hosszúságú hajók teljes hosszanti szilárdsága
méter viszonylag kis vastagságú külsővel van ellátva
a felső fedélzet borítása és deszkázata.

A hajótest helyi szilárdsága könnyen biztosítható keresztirányú rendszerrel
padlókészlet. Keresztirányú tárcsázási rendszerrel a fő csatlakozások
a hajó túloldalán található. Alsó padló csatlakozások, kivéve
az egymástól távol eső hosszanti kapcsolatok folyamatos ill
konzolos padló minden praktikus kereten; légi kommunikáció
a padlók egymástól normál távolságra lévő keretekből állnak;
A fedélzeti kötőelemek gerendákból állnak.

A keresztirányú tárcsázási rendszer viszonylag egyszerű és gazdaságos.

A bemutatott adatok alapján jelen munkában úgy gondoljuk, hogy a korpusz összeállt
a keresztirányú tárcsázási rendszer szerint.

A rövid (legfeljebb 120 m) hajókhoz általában acélt használnak
szén hajóépítési fokozat VSt3spII folyáshatárral ReH =
235 MPa. Mivel L = 96,5m, ebben a munkában feltételezzük, hogy for
A hajó építésénél pontosan ekkora acél kerül felhasználásra.

3. A test főbb kapcsolatainak kiszámítása

3.1 Függőleges gerinc

A függőleges gerinc magasságát a következő tapasztalati képlet határozza meg:

hвк = 0,0078 l + 0,3 = 0,0078 * 96,5 + 0,3 = 1,053 m,

ahol L a hajó tervezett hossza, m.

Vegyünk hvk = 1m = 1000mm.

A függőleges gerinc vastagságát a következő képlet határozza meg:

hvk 235 1000
235

Svk = ((*((= ((*((= 12,5 mm,

80 ReH 80
235

ahol ReH az acél folyáshatára, amely az építéshez elfogadott
ennek a hajónak a m.

Az iparban gyártott lemezek szerint a vastagságot elfogadjuk
függőleges gerinc Svk = 13,0 mm.

3.2 Spatzia

A távolságot a következő képlet határozza meg:

a = 0,002 l + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67 m.

A = 700 mm távolságot elfogadjuk.

3.3 Alsó húrok

A fenékhúrok számát az edény szélességétől függően határozzuk meg.

Azon a tényen alapul, hogy a hajó keresztirányú rendszerrel épült, és B = 15,8 m
(azaz 8(B(16), mindegyikből egy alsó húrt helyezünk el
oldalain.

Az Sst alsó szalag vastagsága megegyezik a padló vastagságával Sst = Sfl = 9,0 mm.

A 900 mm-nél magasabb növényzetre merevítő bordákat kell beépíteni
vastagsága legalább 0,8 Sfl és magassága legalább 10 bordavastagság, de nem
több mint 90 mm.

Sрж =8mm elfogadjuk.

Keresztirányú toborzórendszerrel padlómerevítőket szerelnek fel
hogy a flóra alátámasztatlan fesztávja ne haladja meg az 1,5 m-t, ezért be
Ebben a munkában az alsó húr el van tolva. Az egyik merevítő
közvetlenül a járomkönyv vége alatt található.

A dupla alsó tér eléréséhez lyukakat kell készíteni a növényzetben.
Az akna minimális magassága 500 mm, minimális hossza 500 mm. Lusta
a növényvilág magasságának közepén helyezkedik el. Az akna szélének távolsága
a függőleges gerinc a függőleges gerinc magasságának 0,5-szerese. Távolság
az aknának élei az alsó szálaktól és merevítő bordáktól, a flóra az
0,25 flóramagasság ezen a szakaszon.

A dupla alsó tér a ballaszt és a műszaki fogadására szolgál
víz. Ezenkívül a hajó dokkolásakor a tömítettséget is ellenőrizni kell
duplafenekű rekeszek vízzel feltöltve. Levegő eltávolítására a rekeszekből
dupla fenékkel a légkörbe légcsövek mennek ki
felső fedélzet A flóra felső részén a padlózat közelében a második alsó kijárathoz
levegőt biztosítanak a dupla alsó rekesz folyadékkal való feltöltésekor
50 mm átmérőjű félkör alakú kivágások. A rekesz szárítása közben
A flórák alsó szegélyében hasonló kivágások vannak.

3.5 Zygomatikus ív

A járomtartó konzol a keret és a padló összekapcsolására szolgál.

A járom magassága:

hkn = 0,1 lshp,

ahol lshp a keret fesztávja, amelyet a következő képlet határoz meg:

lshп = Н – hвк = 10,2 – 1,0 = 9,2 m.

Ekkor megkapjuk a járomcsont magasságának értékét:

hkn = 0,1 * 9,2 = 0,92 m = 920 mm.

Elfogadjuk a hkn = 900 mm-t.

A járomcsont szélessége:

bsk kn = hsk kn + hshp = 900 + 220 = 1120 mm,

A hshp a keret magassága, amelyet a szalag-körte keretszáma határoz meg.

3.6 Dupla alsó lap

A modern hajókon a kétfenekű lapot használják a rakterekben
vízszintes.

Dupla alsó lap szélessége:

bml = bsk kn + 40 = 1120 + 40 = 1160 mm.

A duplafenekű lemez intenzív korróziónak van kitéve, így a vastagsága
feltételezhetően 1 mm-rel vastagabb, mint a második alsó padló többi lapja

Sml = Sdd + 1,0 = 9 + 1 = 10 mm.

3.7 Gerendakönyv

A gerendatartónak két egyforma C lába van, amelyek mérete lehet
elfogadva lenni:

C = 1,5 h gerendák = 1,5 * 180 = 270 mm,

ahol hbeam a gerenda magassága a profilszám szerint.

A gerendatartó vastagsága megegyezik a gerenda falának vastagságával Sкн = 8 mm.

Mivel a gerendatartó szára C (250 mm, a szabadon karima található
a könyv széle, hogy biztosítsa a merevségét - hajlított szabad él
~90-os szögben (a konzol szélessége 10 vastagság, azaz 80 mm.

3.8 Külső burkolat

A Shearstrek egy megerősített oldalburkolat.

Nyírási szélesség bsh (0,1N, m és 500-tól
2000 mm. Elfogadjuk a bsh = 1100 mm-t.

Feltételezzük, hogy az Ssh nyírószál vastagsága megegyezik az oldal külső héjának vastagságával
vagy fedélzeti padló, amelyik nagyobb. Elfogadjuk az Ssh = 12 mm-t.

A vízszintes gerinc megerősített fenéklemez.

A vízszintes gerinc szélességét a hajó hosszától függően határozzák meg.
Az L hosszúságú hajónál (80 m, a vízszintes gerinc szélességét a
képlet:

bgk = 0,004 l + 0,9 = 0,004 * 96,5 + 0,9 = 1290 mm.

Elfogadjuk a bgk = 1300 mm-t.

A vízszintes gerinc vastagságának (mm) nagyobbnak kell lennie, mint a lemezek vastagsága
fenéklemezelés az edény középső részében a mennyiséggel

(S = 0,03 l + 0,6 = 0,03 * 96,5 + 0,6 = 3,5 mm,

de ez az érték nem haladhatja meg a 3 mm-t, ezért elfogadjuk (S = 3 mm és
ennek megfelelően Sgk = 17 mm.

3.9 Padlóburkolat

Mivel az oldalburkolat vastagsága nagyobb, mint a fedélzeti padló vastagsága, a legkülső
az oldalával szomszédos deszkalapot meg kell erősíteni, pl. szükséges
határozza meg a fedélzeti húr méreteit.

A fedélzeti húr szélessége megegyezik a vízszintes gerinc szélességével bps =
bgk = 1300 mm.

Feltételezzük, hogy a fedélzeti szalag vastagsága megegyezik az oldalburkolat vastagságával
Sps = Sb = 12 mm.

Megjegyzés: Minden szükséges építkezés elkészült, és minden szükséges
a méreteket a számításhoz mellékelt rajz és a magyarázó tartalmazza
jegyzet.

Irodalom:

Sült E.G. A hajó szerkezete - L.: Hajógyártás, 1969.

Smirnov N.G. A hajó elmélete és szerkezete - M.: Közlekedés, 1992.

R. Dopatka, A. Perepechko Könyv a hajókról - L.: Hajóépítés, 1981.

Egy ömlesztettáru-szállító hajó középső kerete keresztirányú keretrendszerrel

A hajó középső kerete egy hajó vagy más vízi jármű testének függőleges keresztirányú síkú szakasza, amely a hajó elméleti rajzának merőlegesei közötti hossz felében helyezkedik el. Beleértve az elméleti rajz alappontjainak, vonalainak és síkjainak számába. Előfordulhat, hogy nem esik egybe a ház legszélesebb részével. A tényleges keretet általában ebben a síkban szerelik fel. TRANSVERSE SET SYSTEM Egy hajótest keret, amelyben a fő folyamatos összeköttetések a keresztirányú síkban helyezkednek el (keretek, gerendák). Ezeknek a csatlakozásoknak az a célja, hogy biztosítsák a hajó oldalirányú szilárdságát, és a helyi terhelést a hajó merev kontúrjára (fenék, oldalak, fedélzet stb.) vigyék át. Az S.N.P. hajókat a fából készült hajóépítésben használták. Modern körülmények között megőrizték a katonai kishajókon és a legtöbb polgári hajón, mind a tengeri, mind a folyami hajókon, valamint a longitudinális toborzási rendszer szerint toborzott hajók végén.

Száraz teherhajó középső váza vegyes keretrendszerrel

A hajó középső kerete egy hajó vagy más vízi jármű testének függőleges keresztirányú síkú szakasza, amely a hajó elméleti rajzának merőlegesei közötti hossz felében helyezkedik el. Beleértve az elméleti rajz alappontjainak, vonalainak és síkjainak számába. Előfordulhat, hogy nem esik egybe a ház legszélesebb részével. A tényleges keretet általában ebben a síkban szerelik fel.

A VEGYES BEÁLLÍTÁSI RENDSZER egy olyan hajótest-felállás, amelyben a hajótestnek a semleges tengelytől legtávolabbi részei (alsó, felső fedélzet) tisztán hosszirányú elrendezésűek, míg a többi hajótest részei (oldalak, fennmaradó fedélzetek) tisztán keresztirányú felállítási rendszerrel rendelkeznek. Ezt a hajótest tömegét tekintve legelőnyösebb keretrendszert széles körben alkalmazzák a katonai hajógyártásban. Az első hossz-kereszt rendszer szerint épített katonai hajók a Marat-osztályú csatahajóink voltak.

Az edény fő méretei befolyásolják a termék műszaki és működési jellemzőit. A hajó építése mindig mérésekkel, méretek meghatározásával és a hajó elméleti rajzának elkészítésével kezdődik. A felsorolt ​​jellemzők a kontúrok és jellemzőik teljesebb megértését adják.

Kulcsméretek

A hajó fő méretei 4 fő méretet tartalmaznak: hosszúság, szélesség, oldalmagasság és merülési szint.

Ha ezeket az értékeket megbízhatóan meghatározták, a tulajdonos vagy a tervező számos üzemeltetési feladattal kapcsolatban dönthet: a mólón való kikötés módja, sekély vizekben való mozgás lehetősége, emelőképesség mértéke. Ma a felsorolt ​​mennyiségek több értékét különböztetik meg:

• A tervezési dokumentumokban szereplő legnagyobb hosszméretek Lnb jelöléssel vannak ellátva. A szerkezet legkülső pontjai közötti távolság a test mentén mérve;

• hossza a hajó tervezett vízvonalához (DWL) képest. Először is nézzük meg, mi a hajó vízvonala – ez a víz és a hajó törzse közötti érintkezési vonal. A kezdő tervezőknek és sok tulajdonosnak van kérdése, mi az a KVL? A KVL a hajótest legtávolabbi pontjai közötti távolság, amely a vízfelületet használja a mérésekhez a hajó maximális terhelése mellett (a tömeg mennyisége és a maximális teherbírás százaléka eltérhet);
• a legnagyobb szélességet Vnb-vel jelöljük, az edény legnagyobb szélességének területén mérjük. A mérések a külső élek mentén történnek;
• a vízvonal mentén a szélesség a végpontok közötti távolság a vízvonal mentén;
• magassága a középső résznél. Először is meg kell határoznia, hogy mi az a középszakasz? A hajó középső része egy sík, amely a csónakon keresztben helyezkedik el, és függőleges iránya a csónak hosszának közepén fut. Leginkább a rajzokon a középső rész a H szimbólum. Méréséhez a gerincrésztől (a legalacsonyabb ponttól) az oldal tetejéig terjedő mérést alkalmazunk;
• az oldal víz feletti részének magassága (F). A vízvonaltól az oldal tetejéig mérve. Többnyire a szabadoldalt a középső szakaszon határozzák meg, de az információkat az orr és a tat értékeivel egészítik ki;
• Az átlagos merülési értékeket (T) úgy határozzák meg, mint a csónak vízbe való mélységét növekvő nyomás mellett. Leggyakrabban a függőleges vonaltól az alsó gerincjelig tartó középső részt használják erre.

Fő méretek

A legfontosabb értékek mellett a hajótest elméleti rajza gyakran tartalmaz méretmegjelöléseket:

• az edény hossza, beleértve a szárak kiálló elemeit;
• a teljes merülés a függőleges vonaltól a hajó alsó részéig (a részecskeszárig vagy más elemekig) tartó mérés;

• a méretekben kifejezett szélesség, amelyet az oldalak kiemelkedései vagy a sárvédők határoznak meg;
• A teljes magasság az edény aljától a tetejéig terjedő mérték.

Vannak pontos számokban megadott értékek, de a testet gyakran további méretek jellemzik, amelyek a mennyiségek arányaként jelennek meg. A gyakori értékek a kapcsolatok:

• hossza és szélessége a csónak merülési vonala mentén (L/B), lehetővé teszi a szerkezet meghajtásának meghatározását, mivel az L/B növekedésével a hajó gyorsabbá válik, feltéve, hogy vízkiszorításos típusú. Ennek megfelelően a stabilitást is meghatározza, az L/B csökkenésével és az azonos hosszúsággal az edény stabilabbá válik;
• szélesség a tervezett vízvonal mentén a merülésig (W/D). A mutató adatokat szolgáltat a meghajtásról, a tengeri alkalmasságról és a szerkezeti stabilitásról. Az arány növekedésével a hajó stabilabbá válik, de csökken az a képesség, hogy ugyanazt a sebességet tartsa, amikor hullámok jelennek meg a vízen. A keskeny, mélyen elmerült hajótestek könnyebben viselik a hullámokat;
• a hajó maximális hossza és oldalmagassága a középső területen (Lnb/H). Leírják a fenék merevségét és szilárdságát. Minél alacsonyabb ez a mutató, annál nagyobb a test ereje;
• oldal abszolút mélysége a merülési kapacitásig (H/T). A csónak felhajtóerejét mutatja. Ahogy ez a mutató növekszik, a tartalék ennek megfelelően nagyobb lesz, a hajó képes ellenállni a nagyobb terhelésnek anélkül, hogy a hullámok behatolnának a pilótafülkébe.

Mi az elméleti rajz?

Az elméleti rajz egy papírlapon készült rajz, amely leírja a test összetett szerkezetét a felület mentén. A szerkezet teljes megértéséhez 3 vetületet használunk a merőleges metszéspontban. A rajzon a burkolat külső oldali illesztései egymást metsző síkokkal mutatják be, erre vonatkozóan speciális szabályok vonatkoznak. Egy hajó építéséhez 3 síkra van szükség: a főre, a középső vázra és az átmérőre. A hajótest fő részei:

• a hajó középsíkja (DP). A hajó DP-je egy függőlegesen futó sík, amely a teljes hajótestet 2 egyenlő részre osztja hosszában;
• a hajó fősíkja (BP) a hajó alulnézete, a koordinátasík szigorúan vízszintes;
• középső sík. A középső keret utolsó fontos síkja függőlegesen fut végig a hosszon. Sokan nem tudják, hogy a rajz ezen felépítése lehetővé teszi az oldalak típusának, a keretek típusának és a pilótafülke szerkezetének a megtekintését.

Mindhárom típusú elméleti rajz elkészítéséhez be kell mutatni az edény egy metszetét a felsorolt ​​pályák mentén, párhuzamosan a három síkkal. Az oldalnézeti vetület a test egy síkban vágott nyomait mutatja pontosan középen, teljes hosszában. Az ilyen jeleket fenéknek nevezik. A második szakaszt egyenlő távolságra lévő vízszintes síkok alkotják a vízvonal alatt (félszélesség). Az alsó vágás nyomai információt szolgáltatnak a hajótestről.

A rajz minden vonala egy vetületen ívelt alakú, a többi részen pedig simán jelennek meg. A keretek oldalról vagy fél szélességről nézve csak vonalak formájában jelennek meg, de valójában mindig görbe vonalúak. A vízvonal oldalról és a „törzs” részről egyenesen néz, a fenék pedig a hajótesten és fél szélességben van.
Az edény elméleti rajza

A rajzok a bal oldali szimmetria felől készültek, ennek megfelelően a bal oldali vízvonal a fél szélességi fokon látható. A jobb oldalon a hajótest körvonalazódik az orr kereteinek körvonalaival, a bal oldalon pedig a tat, hogy ne zavarja össze az egyes rajzokat.

Mik azok a teljességi tényezők?

A teljes elmozdulási együttható a rajz legfontosabb paramétere, mivel ez azt a vízmennyiséget tükrözi, amelyet a hajótest kiszorít, amikor a vízvonalhoz süllyed. Az elmozdulás térfogati jellemzőkkel rendelkezik, és lehetővé teszi a hajó méreteinek, a szerkezet kapacitásának és a tengeri alkalmasságnak a meghatározását.

Az elmozdulás nem statikus mennyiség, mert ennek megfelelően az edény terhelési szintjétől függ, néhány fajtát megkülönböztetünk:

• teljes. Feltételezhető, hogy a fedélzeten van egy teli tartály üzemanyag, az iváshoz szükséges vízmennyiség, a személyzet és az élelmiszer;
• üres - ez a víz kiszorítása a fedélzetre szerelt motorral és kellékekkel, de üzemanyag, személyes tárgyak, élelmiszerek és emberek hiányában;
• mérések. Vannak vitorlák és készletek a fedélzeten, de nincs személyzet, üzemanyag vagy egyéb. Csak vitorlás hajókhoz használható.

A rajzokon az elmozdulási értéket V betű írja le és m3-ben mérjük. Az ér telítettségi együtthatóinak jellemzőinek meghatározására szolgál. Van némi eltérés a súlykiszorítástól, mivel ez utóbbi mutató a hajó rakományát írja le és tonnában számolják, a hajó telítettségi együtthatói pedig a víz sűrűségét veszik figyelembe. A számításokat a D = p*V képlet alapján végezzük, ahol p a víz referenciasűrűsége.