Hogy érzik magukat az utasok? Egy orosz tudós elmagyarázta, mit érez az ember egy repülőgép-szerencsétlenség során. Repülőgép baleseti statisztika

A statisztikák makacsul azt mutatják, hogy a repülés biztonsági szempontból sokkal magasabb, mint a gépjárművek. Az Egyesült Államokban évente többen halnak meg autóbalesetben, mint ahányan repülőgép-balesetben haltak meg a légi közlekedés történetében.

De még azoknak is van esélyük, akik a levegőben szenvednek katasztrófát. Még akkor is, ha egy a millióhoz az esély. Íme hét történet azokról, akik a halál küszöbén húzták elő szerencsejegyüket.

Cecilia Sichan

1989. augusztus 16-án a Northwest Airlines egyik szokásos járata, a McDonnell Douglas DC-9-82-es járata megkezdte a felszállást a detroiti repülőtérről. A fedélzeten 154 ember tartózkodott, köztük egy 4 éves kislány, Cecilia Sichan. Szülei és hatéves bátyja vele repültek.

A repülőgép már felszálláskor lötyögni kezdett, a bal szárnya hozzáért a világítóárbochoz, a szárny egy része letört és kigyulladt. A gép ezután jobbra dőlt, a másik szárny pedig egy autókölcsönző iroda tetején csapódott be. A gép az autópályára zuhant, darabokra tört és kigyulladt. A törmelékek és az áldozatok holttestei több mint fél mérföldes területen szóródtak szét.

A baleset helyszínén dolgozott tűzoltó John Tied Halk nyikorgást hallottam, és egy gyermek kezét láttam a romok között. A katasztrófát egyedül egy 4 éves kislánynak sikerült túlélnie, aki koponyatörést, láb- és kulcscsonttörést, valamint harmadfokú égési sérüléseket szenvedett. Négy bőrátültetésen esett át, de sikerült teljesen felépülnie.

Ceciliát a nagynénje és a nagybátyja nevelte. Amikor a lány felnőtt, egy repülőgép formájú tetoválást készített a csuklójára, ennek a tragikus és boldog napnak az emlékére.

Cecilia bevallja, hogy egyáltalán nem fél a repülőgépeken való repüléstől, egy Oroszországban jól ismert elv szerint – ha már egyszer megtörtént vele, akkor elhanyagolható a valószínűsége, hogy újra megtörténjen. Egyszerűen fogalmazva, egy kagyló nem találja el kétszer ugyanazt a krátert.

Larisa Savitskaya

1981. augusztus 24-én a 20 éves diák, Larisa Savitskaya nászútról tért vissza férjével, Vlagyimirral. Az An-24-es repülőgép Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repült. Zavitinszk városa felett 5200 méteres magasságban az An-24 egy Tu-16-os bombázóval ütközött. Az ütközés következtében mindkét repülőgép személyzete életét vesztette. Az An-24 több részre tört és zuhanni kezdett. Larisa, aki a gép hátsó ülésén aludt, felébredt egy erős ütésre és egy hirtelen égési sérülésre, amelyet a kabin nyomáscsökkenése okozott a magasságban.

Újabb törése a törzsben a folyosóba dobta, de Larisának sikerült visszamásznia a székbe. Mint később felidézte, eszébe jutott a „Csodák még történnek” című olasz film, ahol a hősnő egy székbe préselve mentette ki magát egy hasonló helyzetből. Larisa maga is elismerte, hogy nem hisz a megváltásban, hanem egyszerűen „fájdalom nélkül” akart meghalni.

A gép túlélő testrésze egy nyírfaligetre zuhant, ami tompította az ütést. A szakértők ezt követően megállapították, hogy Larisa Savitskaya 8 percig zuhant 5200 méter magasból egy 3 méter széles és 4 méter hosszú repülőgépre.

Az ütéstől több órára elvesztette az eszméletét, de aztán magához tért, és önállóan tudott mozogni.

A lány egyedül az erdőben, holttestek és törmelékek között töltött két napot, és sikerült kiépítenie magának akár egy menedéket is az időjárás elől.

A baleset helyszínére kiérkező mentők megdöbbenve látták a lányt. Larisa Savitskaya volt az egyetlen a 38 ember közül, akinek szerencséje volt túlélni ezt a repülőgép-szerencsétlenséget.

A keresőmotorok annyira biztosak voltak a halálában, hogy már sírt készítettek a nőnek, valamint a többi áldozatnak. Az orvosok megállapították, hogy agyrázkódást, gerincsérülést szenvedett öt helyen, valamint eltört a karja és a bordája. Szinte az összes fogát is elvesztette.

Larisa Savitskaya kétszer szerepel a Guinness Rekordok Könyvében: olyan személyként, aki túlélte a maximális magasságból való zuhanást, és mint olyan személyt, aki a repülőgép-balesetben bekövetkezett fizikai károkért minimális kártérítést kapott - 75 rubel (1981-ben pénz) .

Veszna Vulovics

1972. január 26-án a Koppenhágából Zágrábba tartó jugoszláv Douglas DC-9 utasszállító repülőgép a levegőben robbant a csehszlovákiai Serbska Kamenice falu közelében, 10 160 méteres magasságban. A tragédia oka a jugoszláv hatóságok szerint egy bomba volt, amelyet horvát usztasa terroristák rejtettek el a repülőgép fedélzetén.

A darabokra törő repülőgép zuhanni kezdett. A középső részben a 22 éves Vesna Vulovic légiutas-kísérő volt. Vesnának nem kellett volna azon a járaton utaznia – kollégáját és névrokonát, Vesna Nikolicsot helyettesítette.

A gép törmeléke a hóval borított fákra hullott, ami tompította az ütést. De a lány szerencséje nem csak ez volt – eszméletlen állapotban fedezte fel először egy helyi paraszt, Bruno Honke, aki a háború alatt egy német tábori kórházban dolgozott, és tudta, hogyan kell elsősegélyt nyújtani.

Közvetlenül ezután a légiutas-kísérőt, a baleset egyetlen túlélőjét kórházba szállították. Vesna Vulović 27 napot kómában és 16 hónapot kórházi ágyban töltött, de még így is túlélte. 1985-ben bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe az ejtőernyő nélküli legmagasabb ugrásért, és oklevelet kapott zenei bálványától, a híres Beatles csoport Paul McCartney tagjától.

Erica Delgado

1995. január 11-én egy McDonnell Douglas DC-9-14 repült Bogotából Cartagenába 47 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén.

A leszállás közbeni magasságmérő meghibásodása miatt a gép szó szerint lezuhant egy mocsaras területen. A 9 éves Erica Delgado, aki szüleivel és öccsével repült, abban a pillanatban esett ki a gépből, amikor az elkezdett szétesni. A lány később azt mondta, hogy az anyja lökte ki a gépből.

A gép felrobbant és kigyulladt. Erica beleesett egy halom hínárba, ami tompította az ütést, de nem tudott kijutni. Emléke szerint a katasztrófa helyszínén azonnal megkezdődött a fosztogatás: életében az egyik helyi lakos letépett egy arany nyakláncot, és a segélykéréseket figyelmen kívül hagyva eltűnt. Egy idő után a lányt a sikolyai találták meg, és egy helyi gazda húzta ki a mocsárból. Erica Delgado, a katasztrófa egyetlen túlélője kartöréssel megúszta.

Julianna Dealer Kepke

1971. december 24-én egy perui LANSA Lockheed L-188 Electra villámcsapást kapott, és erős turbulenciának volt kitéve. A gép 3,2 kilométeres magasságban kezdett szétesni a levegőben, és mélyen a trópusi erdőbe zuhant, mintegy 500 kilométerre az ország fővárosától, Limától.

A 17 éves iskolás Julianna Koepke be volt szíjazva a sor egyik ülésébe, ami leszakadt a keret többi részéből. A lány elesett a tomboló elemek között, miközben a töredék helikopterlapátként forgott. Ez, valamint a fák sűrű koronájába zuhanás tompította az ütést.

Az esés után Julianne kulcscsontja eltört, a karja erősen megkarcolódott, a jobb szeme bedagadt az ütközéstől, egész testét zúzódások és karcolások borították. Ennek ellenére a lány nem veszítette el mozgásképességét. Az is segített, hogy Julianne apja biológus volt, és megtanította neki az erdőben való túlélés szabályait. A lány tudott ennivalót szerezni magának, majd talált egy patakot, és lefelé ment. 9 nap múlva kiment a halászokhoz, akik megmentették Juliannát.

Julianne Kepke valós története alapján több játékfilm is készült, köztük a „Csodák még történnek” – az, amely tíz évvel később segít Larisa Savitskaya túlélésében egy repülőgép-balesetben.

Bahia Bakari

2009. június 30-án egy jemeni légitársaság Airbus A-310-300 típusú repülőgépe a 626-os járattal Párizsból a Comore-szigetekre repült, átszállással Jemen fővárosában, Szanaában.

Az utasok között volt a 13 éves Bahia Bakari is, aki édesanyjával Franciaországból a Comore-szigetekre repült nagyszüleihez. A gép néhány perccel a leszállás előtt zuhant az Indiai-óceánba a Comore-szigetek felségvizein. A lány nem emlékszik, hogy pontosan mi történt, mivel a katasztrófa idején aludt. Bahiya maga azt hiszi, hogy kidobták a lőrésből.

Ősszel több zúzódást is kapott, és eltört a kulcscsontja. Új próba várt azonban rá – túl kellett élnie a vízben, amíg meg nem érkeznek a mentők. A lánynak sikerült felmásznia a gép egyik vízen maradt roncsára. Kilenc órát töltött vele, ahogy maga Bakari állítja, bár egyes források szerint a mentők csak 14 órával a katasztrófa után találták meg.

Az életben maradt utast a halászok találták meg, akik kórházba szállították. Nem mindenki hitt egy ilyen mentés lehetőségében - pletykák szerint a lányt kidobták az illegális bevándorlók csónakjából, szerencsére Bahia megfelelő megjelenésű.

A lányt speciális repülővel vitték Párizsba, ahol Franciaország akkori elnöke meglátogatta a kórházban. Nicolas Sarkozy.

Bahia Bakari volt az egyetlen túlélő a gépen utazó 153 ember közül. Hat hónappal a katasztrófa után Bakari kiadta önéletrajzát, a Survivort.

"Négy szerencsés"

1985. augusztus 12-én Japánban történt a világ legnagyobb légi katasztrófája, amely egyetlen repülőgépet érintett.

A Japan Airlines Boeing 747SR utasszállítója Tokióból Oszakába szállt fel. A fedélzeten 524 utas és a személyzet tagja volt. 12 perccel a felszállás után, amikor 7500 méteres magasságba emelkedett, a gép függőleges farokstabilizátora leszakadt, ami nyomáscsökkenést, a kabinnyomás csökkenését és a utasszállító összes hidraulikus rendszerének meghibásodását eredményezte.

A gép irányíthatatlanná vált, és gyakorlatilag kudarcra ítélt. Ennek ellenére a pilótáknak hihetetlen erőfeszítésekkel sikerült még 32 percig a levegőben tartaniuk a gépet. Ennek eredményeként a Tokiótól 100 kilométerre lévő Takamagahara-hegy közelében zuhant le.

A utasszállító egy hegyvidéki területen zuhant le, a mentők csak másnap reggel tudták elérni. Nem számítottak arra, hogy túlélőkkel találkoznak.

A keresőcsapat azonban egyszerre négy embert talált életben – egy 24 éves légiutas-kísérőt Yumi Ochiai, 34 éves Hiroko Yoshizaki 8 éves lányommal Mikikoés 12 éves Keiko Kawakami.

A mentők az első hármat a földön találták meg, a 12 éves Keikót pedig egy fán ülve. Ott dobták ki a lányt a bélés halálakor.

A négy túlélőt Japánban "Szerencsés Négyes"-nek nevezték. A repülés során mindannyian a faroktérben tartózkodtak, azon a területen, ahol a gép bőre megrepedt.

Sokkal többen élhették volna túl ezt a szörnyű katasztrófát. Keiko Kawakami később elmondta, hogy hallotta apja és más sebesültek hangját. Amint azt az orvosok később megállapították, a Boeing utasai közül sokan a földön haltak bele a sebekbe, a hidegbe és a fájdalmas sokkba, mivel a mentőcsapatok nem próbáltak éjszaka elérni a becsapódás helyszínét. Ennek eredményeként 520 ember lett a baleset áldozata.

Esés nagy magasságból (repülőbalesetben)

Nem hiszem el, hogy ez véletlen. Semmi sem történik véletlenül. A megérdemelt események megtörténnek az emberekkel. Az emberek akkor halnak meg, amikor meg kell halniuk. Ha valamilyen oknál fogva túl korai az ember meghalni, nem fog meghalni, még akkor sem, ha a halál elkerülhetetlennek tűnt.

Két nő élt túl repülőbaleseteket és nagy magasságból (10 160 és 5 200 méter) zuhant.

Nem kellett volna túlélniük. A helyzet az, hogy amikor egy repülőgép lezuhan a levegőben, az ember rendkívül kedvezőtlen környezetbe kerül.

Az alacsony hőmérséklet (körülbelül -60) erős széllel (több száz km/h) együtt a bőr, a szem és a test más szabad területeinek gyors lefagyásához vezet. Veszélyes az éles nyomásesés is: a vízszint felett két és félszer alacsonyabb, mint az utastérben. Ezért amikor a levegő nagy sebességgel beáramlik a hajótest repedésén keresztül, egy személy olyan állapotot tapasztalhat, amelyet a búvárok jól ismernek. Ez a dekompressziós betegség. Az eredmény tragikus: a vérben és a szövetekben feloldódott gázok buborékokat kezdenek képezni, amelyek elpusztítják a sejtek és az erek falát.

Vesna Vulovics stewardess

A 22 éves légiutas-kísérőnek nem kellett volna ezen a járaton tartózkodnia. de a légitársaság hibája miatt egy másik, azonos nevű légiutas-kísérő (Vesna Nikolic) helyett őt jelölték ki. A katasztrófa napján Vesna még nem fejezte be a kiképzését, és gyakornokként a legénység tagja volt.

A gép körülbelül 10 160 méteres magasságban zuhant le (bomba robbanás).

Vesna Vulovics az utastérben dolgozott, amikor a robbanás történt. Azonnal elvesztette az eszméletét, és később nem emlékezett, mit csinált, és pontosan hol van (a törzs középső részében vagy a farokban).

A helyi lakosok a mentők előtt érkeztek a baleset helyszínére. Szétszedték a töredékeket, és megpróbáltak túlélőket találni. Bruno Honke paraszt fedezte fel Vesnát, elsősegélyben részesítette és átadta a kiérkező orvosoknak. Vesna kómában volt, és sok sérülést szenvedett: eltört a koponyaalap, három csigolya, mindkét láb és a medence.

Maga Vesna Vulovics szerint az első dolog, amit eszméletéhez tért, az volt, hogy dohányozzon.

A kezelés 16 hónapig tartott, ebből 10 hónapig a lány alsóteste lebénult (deréktól a lábakig).

A katasztrófa után

Vesna Vulovics emlékiratai szerint nem félt a repüléstől, mivel nem emlékezett a katasztrófa pillanatára. Ezért a felépülés után a lány megpróbált visszatérni a Yugoslav Airlines légiutas-kísérőjének dolgozni. de végül irodai pozíciót kapott egy légitársaságnál.

1977-ben megnősült (1992-ben elvált). Ne legyen gyereked.

1985-ben Vesna Vulović neve bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. (mint aki a legnagyobb magasságból esik ki).

Valamilyen ismeretlen okból aznap a sors nem akart elvenni semmit Vesnu Nikolic, sem Vesna Vulović. Az egyik a légitársaságnál történt hiba miatt egyszerűen nem szállt fel a gépre, a másik pedig, bár felszállt a gépre, mégis túlélte.

Általában a „helyes” emberek egyszerűen nem szállnak fel a szerencsétlen gépre. Eltörik (egy kar vagy láb), elveszítik a jegyet, vagy valami más történik, ami megmenti az életüket.

Ebben az esetben Vesna Vulovics mégis felszállt a szerencsétlenül járt gépre. De túl korai volt még meghalni. Ezért ő volt az egyetlen túlélő.

Halál

Vesna Vulović 2016 decemberében halt meg otthonában, Belgrádban. December 23-án találták meg holttestét, miután a rendőrök kinyitották a lakást, ahová a nő barátai fordultak, aggódva amiatt, hogy napok óta nem jelent meg az utcán, és nem válaszolt a telefonhívásokra. A halál okát nem hozták nyilvánosságra a hatóságok.

Savitskaya, Larisa Vladimirovna

Larisa Vladimirovna Savitskaya, szül Andreeva(született: 1961. január 11., Blagovescsenszk, Amur régió) - egy nő, aki túlélt egy repülőgép-balesetet és 5200 méter magasból zuhant

1981. augusztus 24-én az An-24 repülőgép, amelyen a Savitsky házastársai repültek, 5220 m magasságban ütközött egy Tu-16 katonai bombázóval.

A gépen sok üres hely volt, és annak ellenére, hogy Savickiéknek volt jegyük a gép középső részére, a farokban foglaltak helyet.

Az ütközés után mindkét repülőgép személyzete életét vesztette. Az ütközés következtében az An-24 elvesztette szárnyait üzemanyagtartályokkal és a törzs tetejével. A fennmaradó rész az esés során többször eltört.

A katasztrófa idején Larisa Savitskaya a gép hátulján lévő ülésén aludt. Erős ütésre és hirtelen égési sérülésre ébredtem fel (a hőmérséklet 25 °C-ról azonnal –30 °C-ra esett). A közvetlenül az ülése előtt elhaladó törzs újabb törése után Larisát a folyosóra dobták, felébredve elérte a legközelebbi ülést, bemászott és benyomta magát anélkül, hogy becsatolta volna. Maga Larisa később azt állította, hogy abban a pillanatban emlékezett a „Csodák még mindig történnek” című film egy epizódjára, ahol a hősnő egy repülőgép-szerencsétlenség során egy székbe préselődött, és túlélte.

A gép testének egy része egy nyírfaligetre szállt, ami tompította az ütést. A későbbi vizsgálatok szerint a 3 méter széles és 4 méter hosszú repülőgéptöredék teljes leesése, ahol Savitskaya kötött ki, 8 percig tartott. Savitskaya több órán keresztül eszméletlen volt. A földön felébredve Larisa egy széket látott maga előtt halott férje holttestével. Számos súlyos sérülést szenvedett, de önállóan tudott mozogni.

Két nappal később a mentők fedezték fel, és nagyon meglepődtek, amikor két nap után, amikor csak a halottak holttestére bukkantak, egy élő emberrel találkoztak. Larisát a törzsről kirepülő festék borította, a haját pedig nagyon összekuszálta a szél. A mentőkre várva ideiglenes menedéket épített magának a gép roncsai közül, üléshuzattal melegedett, és nejlonzacskóval védte magát a szúnyogok elől. Egész nap esett az eső. Amikor véget ért, intett, hogy megmentse a mellette elrepülő gépeket, de nem számítottak arra, hogy túlélőket találnak, összetévesztették egy közeli tábor geológusával. Larisát, férje és két másik utas holttestét a katasztrófa utolsó áldozataként fedezték fel.

Az orvosok megállapították, hogy agyrázkódást, gerincsérülést szenvedett öt helyen, valamint eltört a karja és a bordája. Szinte az összes fogát is elvesztette. A következmények Savitskaya egész további életét érintik.

Később megtudta, hogy már sírt ástak neki és férjének is. Ő volt az egyetlen túlélő a fedélzeten tartózkodó 38 ember közül.

___________________

A számos sérülés ellenére Larisa nem kapott fogyatékosságot: a szovjet szabványok szerint egyéni sérüléseinek súlyossága nem tette lehetővé számára, hogy rokkantságot kapjon, és kollektíven sem kaphatta meg. Később Larisa megbénult, de meg tudott gyógyulni, bár sok munkát nem tudott elvégezni, alkalmi munkákra kényszerült, sőt éhezett is.

1986-ban Larisa férje nélkül szült egy fiút, Gosha-t, és sokáig csak a gyermekgondozási segélyből éltek.

A szokatlan sors felkeltette a sajtó figyelmét, és számos interjú jelent meg Savitskaya-val. Számos televíziós társaság televíziós műsorának hősnője lett.

Larisa Savitskaya kétszer szerepelt a Guinness Rekordok Könyvének orosz kiadásában:

• mint egy ember, aki túlélte a maximális magasságból való zuhanást,
• mint olyan személy, aki megkapta a fizikai károk minimális összegét - 75 rubelt.

____________________

Jegyzet!

Mindkét túlélő nő (Vesna Vulovics és Larisa Savitskaya) még csak be sem kapcsolta a biztonsági övet! De ez nem akadályozta meg őket abban, hogy túléljék a 10 160, illetve 5200 méteres magasságból történő zuhanást.

Életük különösen értékes volt, ezért volt, mondhatni, egy közvetlen „isteni beavatkozás”, amely megmentette őket.

Általában a sors szelídebben cselekszik, és a „megfelelő emberek” egyszerűen nem kerülnek rossz síkra (és más rossz helyzetekre).

_____________________

Mi történik a haszontalan emberekkel?

Íme:

Kedves barátaim, segítsetek! A segítőkész emberek általában rugalmasabbak és boldogabbak.

Vihar kezdődött. A fotelszakértők az interneten azt állítják, hogy vihar után a búvároknak csak könnyebb lesz a munkájuk – maga a víz sok mindent kimos a partra. Azok a szakemberek, akik most vizsgálják az elsüllyedt TU-154-et, másképp gondolják. A rossz időjárás éppen ellenkezőleg, összezavarja az összes kártyát. Vjacseszlav Ivascsenko, a rendkívüli helyzetek minisztériuma déli regionális kutató-mentő csoportja kutató-mentő egységének vezetője a Komszomolszkaja Pravdának nyilatkozott arról, hogyan zajlik a lezuhant repülőgép felkutatása.

- Milyen feltételek mellett kell dolgoznia?

Majdnem ideális. A repülőgép egy nagy víz alatti mezőn fekszik. A mélység mindenhol megközelítőleg azonos - körülbelül 25 méter. Vagyis napközben is kereshet speciális világítás nélkül; Az alja tömör homokkő. Szinte nincs iszap vagy szennyeződés.

- És mit találsz?

A repülőgép nagy részei, kicsik, néhány személyes tárgy. Ha sikerül elektronikai eszközöket – telefonokat, táblagépeket – találnunk, azonnal felviszik az emeletre. Ezután vizsgálatra küldik. Tegnap egy három tonnás repülőgépmotort emeltünk ki alulról. Holttestek töredékei is vannak (az adatok szerint december 28-án 18:40-kor 16 ember maradványait találták meg - Szerző)

Víz alatt dolgozó búvárok a Tu-154 lezuhanási helyén.

- Vannak egész testek?

Jaj. Ez akkor történik, amikor erősen ütöd a vizet. A halottak szó szerint szétszakadnak. Valami hasonlót láttam az Armenian Airlines Airbus lezuhanásakor 10 évvel ezelőtt. Adler közelében is. A sérülések hasonlóak.

(Emlékezzünk vissza, a médiában megjelent információ arról, hogy az elhunytak holttestét ruha nélkül találták meg. Most már világos, hogy miért. Egyébként nem erősítették meg azt az adatot sem, hogy az utasok mentőmellényben voltak.)

- Hogyan keresed a töredékeket az alján?

Egy horgonyt leeresztenek a hajóról a felszínre. Kötéllel hozzákötöm magam, és lassan körben úszni kezdek. Aztán megnyúlik a kötél, én pedig úszom egy nagyobb körben. Az alját ilyen eltérő pályák segítségével keresik. A kis tárgyakat kötéllel kötik meg, és a csónakban lévő partnerek emelik fel a felszínen. A repülőgép nagy részeit daru segítségével húzzák ki. Jelzem a koordinátákat, felvonós hajó vagy bárka lebeg a felszínen. Ezután a leletet hevederekkel megkötözik és felemelik.

- Mi több: személyes holmik vagy repülőgép-alkatrészek?

90% - törzselemek. Az utasok holmiját ritkán találják meg.

- Azt mondják, a vihar segíteni fog.

Nem. A vihar mindent megráz az alján. Valami elmozdulhat a már tesztelt területekre. Ráadásul most már minden jól látható a víz alatt. A vihar után pedig felszállnak a felhők, és sokkal nehezebb lesz a munka.

- Lelkileg nehéz a víz alatt úszni és maradványokat találni?

Helyesen kell beállítania magát. Arra a gondolatra összpontosítok, hogy nehéz, de fontos munkát kell elvégezni. Adják vissza szeretteiket a rokonoknak. Ezt csak én tudom megtenni. Nem lesznek mások. Ez a fajta motiváció segít.

- Van valami trükk a munka utáni kikapcsolódásra és az újraindításra?

Visszatérek a családomhoz, játszok a gyerekekkel, és próbálok nem arra gondolni, hogy mi rejlik a mélyben. Ismét emlékeztetem magam, hogy nincs egy hétköznapi szakmám, ahol bármi megtörténhet.

Vjacseszlav Ivascsenko elmondta, hogy a rendkívüli helyzetek minisztériumának búvárai egész nap keményen dolgoznak. Reggel kimennek a tengerre, amikor kezd világosodni, és csak este, naplementekor térnek vissza a partra. De még így is, minden tengeralattjáró legfeljebb két órát dolgozhat. A fennmaradó idő búvárkodással és emelkedéssel, felszerelés előkészítésével és oxigénpalackok feltöltésével telik.

FOTÓRIPORT

A rendkívüli helyzetekkel foglalkozó minisztérium mentői kiemelik egy Tu-154-es roncsait a Fekete-tenger fenekéről

SEGÍTSÉG "KP"

A kutatási műveletben 45 hajó, 15 mélytengeri jármű, 192 búvár, 12 repülőgép és öt helikopter vesz részt. Egy önjáró daru érkezett a katasztrófa területére, hogy nagy törmeléket emeljen ki.

A repülőgép mintegy másfél ezer darabját fedezték fel. Eddig egyharmadát hozták a felszínre. További 12 nagy törmeléket fedeztek fel. Az egyik két-három méteres, a második körülbelül öt méteres, a harmadik pedig több mint 60 méteres.

KÖZBEN

A lezuhant Tu-154-es roncsai utáni kutatás fő szakasza véget ért

"A fekete-tengeri kutatási művelet aktív szakasza befejeződött" - mondta a forrás. A kutatócsoport a Tu-154-es szinte minden töredékét megtalálta a tenger fenekéről. Az akcióban részt vevő hajócsoport elhagyta a Fekete-tengert

APROPÓ

Mentők a Tu-154 katasztrófa helyszínéről: A halottak ugyanolyan sérüléseket szenvedtek, mint a 2006-os katasztrófa áldozatai

A Tu-154 lezuhanásának napja óta a mentők megállás nélkül dolgoznak a fekete-tengeri lezuhanás helyszínén. Alulról emelik fel a halottak holttestét és a repülőgép roncsait, a fedélzeten a becsapódáskor 92-en tartózkodtak - a legénység tagjai, a névadó együttes művészei. Alexandrova, újságírók és Dr. Lisa.

Vlagyimir Velengurin fotóriporterünk saját szemével figyeli, hogyan dolgoznak a búvárok, és hogyan halad a keresési művelet

Annak ellenére, hogy évente több ezerszer többen halnak meg autóbalesetben, mint repülőgép-balesetben, a repüléstől való félelem él a köztudatban. Ezt mindenekelőtt a tragédiák mértéke magyarázza - egy lezuhant utasszállító több tíz és több száz egyidejű halálesetet jelent. Ez sokkal megdöbbentőbb, mint egy hónap alatt több ezer halálos balesetről szóló jelentés.

A repülőgép-balesettől való félelem második oka a saját tehetetlenségének tudata, és képtelenség arra, hogy valamilyen módon befolyásolja az események menetét. Ez szinte mindig igaz. A repüléstörténet azonban felhalmozott néhány olyan kivételt, amelyekben az emberek túlélték, ha a repülőgéppel (vagy annak törmelékével) több kilométeres magasságból ejtőernyő nélkül zuhantak. Ezek az esetek olyan kevések, hogy sokuk saját Wikipédia-oldallal rendelkezik.

Roncslovas

Vesna Vulović, a Jugoslovenski Aerotransport (ma Air Serbia) légiutas-kísérője tartja az ejtőernyő nélküli szabadesés világrekordját. Bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mert túlélte egy DC-9 repülőgép felrobbanását 10 160 méteres magasságban.

A robbanás idején Vesna utasokkal dolgozott. Azonnal eszméletét vesztette, így nem emlékezett sem a katasztrófa pillanatára, sem annak részleteire. Emiatt a légiutas-kísérőben nem alakult ki a repüléstől való félelem - minden körülményt mások szavaiból észlelt. Kiderült, hogy a gép megsemmisülésekor Vulovics az ülés, egy másik személyzeti tag holtteste és a büfékocsi közé szorult. Ebben a formában a törmelék a hóval borított hegyoldalra hullott, és végigcsúszott rajta, amíg teljesen meg nem állt.

Vesna életben maradt, bár súlyos sérüléseket szenvedett - eltört a koponyája alapja, három csigolyája, mindkét lába és a medencéje. 10 hónapig a lány alsó teste összesen lebénult, a kezelés csaknem 1,5 évig tartott.

Felgyógyulása után Vulovics megpróbált visszatérni korábbi munkahelyére, de nem engedték repülni, és a légitársaság irodájában kapott állást.

Célkiválasztás

Sokkal könnyebb túlélni, mint Vesna Vulovics egy törmelékgubóban, mint egyedüli szabadrepülésben. A második esetnek azonban megvannak a maga meglepő példái. Egyikük 1943-ból származik, amikor Alan Magee amerikai katonai pilóta egy nehéz, négymotoros B-17-es bombázóval átrepült Franciaország felett. 6 km-es magasságban kidobták a gépből, az állomás üvegtetője lelassította a zuhanását. Ennek eredményeként Magee a kőpadlóra esett, életben maradt, és azonnal elfogták a németek, megdöbbenve attól, amit látott.

Nagyszerű őszi cél egy nagy szénakazal lenne. Több olyan eset is ismert, amikor az emberek túléltek repülőgép-balesetet, ha sűrűn növekvő bokrok akadályozták őket. A sűrű erdő is kínál némi esélyt, de fennáll annak a veszélye, hogy beleszalad az ágakba.

Az ideális lehetőség egy zuhanó ember számára a hó vagy egy mocsár. Egy puha és összenyomható környezet, amely a körülmények sikeres kombinációja mellett elnyeli a repülés során felgyülemlett tehetetlenséget, élettel összeegyeztethetővé teheti a sérüléseket.

Szinte semmi esélye a túlélésre, ha a víz felszínére esik. A víz gyakorlatilag nincs összenyomva, így a vele való érintkezés eredménye ugyanaz lesz, mint a betonnal való ütközéskor.

Néha a legváratlanabb tárgyak is megváltást hozhatnak. Az egyik legfontosabb dolog, amit az ejtőernyős ugrások szerelmeseinek megtanítanak, hogy távol tartsák magukat az elektromos vezetékektől. Ismert azonban olyan eset, amikor egy nagyfeszültségű vezeték mentette meg egy ejtőernyős életét, aki egy ki nem nyíló ejtőernyő miatt szabadrepülésben találta magát. A vezetékeknek ütközött, visszapattant és több tíz méter magasból a földre zuhant.

Pilóták és gyerekek

A repülőgép-balesetekben való túlélésre vonatkozó statisztikák azt mutatják, hogy a személyzet tagjai és a fiatalkorú utasok sokkal nagyobb valószínűséggel csalnak halált. A pilóták helyzete egyértelmű – a pilótafülkéjükben lévő passzív biztonsági rendszerek megbízhatóbbak, mint a többi utasé.

Nem teljesen világos, hogy a gyerekek miért élik túl gyakrabban, mint mások. A kutatók azonban több megbízható okot is megállapítottak ennek a problémának:

• megnövekedett csontrugalmasság, általános izomlazítás és nagyobb százalékban a bőr alatti zsír, amely párnaszerűen védi a belső szerveket a sérülésektől;
• alacsony termet, aminek köszönhetően a fejet a szék támlája takarja a repülő törmeléktől. Ez rendkívül fontos, mivel a repülőgép-balesetek halálozásának fő oka az agysérülés;
• kisebb testméret, csökkentve annak valószínűségét, hogy a leszállás pillanatában beleütköznek valamilyen éles tárgyba.

Legyőzhetetlen lelkierő

A sikeres leszállás nem mindig jelent pozitív eredményt. Nem minden csodával határos módon életben maradt embert találnak meg azonnal a jó hajlamú helyi lakosok. Például 1971-ben, az Amazonas felett, 3200 méteres magasságban, egy Lockheed Electra repülőgép összeomlott egy üzemanyagtartállyal egy szárnyba ütköző villám okozta tűz miatt. A 17 éves német Juliana Kopke egy székhez kötözve tért magához a dzsungelben. Megsérült, de tudott mozogni.

A lánynak eszébe jutottak biológus édesapja szavai, aki szerint az áthatolhatatlan dzsungelben is mindig lehet embert találni, ha követi a víz folyását. Juliana az erdei patakok mentén sétált, amelyek fokozatosan folyókká változtak. Törött kulcscsonttal, egy zacskó édességgel és egy bottal, amellyel a ráját szétszórta a sekély vízben, a lány 9 nappal később kijött az emberek elé. Olaszországban e történet alapján készült a „Csodák még történnek” (1974) című film.

A fedélzeten 92 ember tartózkodott, köztük Kopke. Később megállapították, hogy rajta kívül még 14 ember élte túl az esést. A következő napokban azonban mindannyian meghaltak, mielőtt a mentők megtalálták őket.

A „Csodák még mindig történnek” című film egyik epizódja mentette meg Larisa Savitskaya életét, aki 1981-ben férjével a nászútról a Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repült. 5200 méteres magasságban egy An-24-es utas ütközött egy Tu-16K bombázóval.

Larisa és férje a gép hátuljában ültek. Közvetlenül az ülése előtt eltört a törzs, és a lány a folyosóba került. Ebben a pillanatban eszébe jutott a film Julian Kopkáról, aki az ütközés során odaért egy székhez, belepréselte magát és túlélte. Savitskaya ugyanezt tette. A repülőgép testének egy része, amelyben a lány maradt, egy nyírfaligetre esett, ami tompította az ütést. Körülbelül 8 percig volt ősszel. Larisa volt az egyetlen túlélő, aki súlyos sérüléseket szenvedett, de eszméleténél maradt, és képes volt önállóan mozogni.

Savitskaya vezetékneve kétszer szerepel a Guinness Rekordok Könyvének orosz változatában. Ő szerepel a listán, mint aki túlélte a legnagyobb magasságból való zuhanást. A második rekord meglehetősen szomorú - Larisa lett az, aki minimális kártérítést kapott a fizikai károkért. Csak 75 rubelt fizettek neki - az Állami Biztosítási szabványok szerint pontosan ennyi járt akkor a repülőgép-szerencsétlenség túlélőinek.

Az eredeti innen származott

A fekete dobozon kívül

Dennis Shanahan egy tágas, második emeleti helyiségben dolgozik a feleségével, Maureennel közös otthonában, tíz perces autóútra Carlsbad belvárosától, Kaliforniában. Csendes, napsütötte irodája van, ami nem ad nyomot az itt folyó szörnyű munkáról. Shanahan személyi sérülések szakértője. Ideje jelentős részét az élő emberek sebeinek és töréseinek tanulmányozására fordítja. Konzultációra hívják az autókat gyártó cégek, amelyek ügyfelei kétes érvek ("elszakadt a biztonsági öv", "nem vezettem" stb.) alapján perelnek, ami a sérüléseik jellegével igazolható. . De ugyanakkor holttestekkel is foglalkozik. Különösen a Trans World Airlines Flight 800-as járatának lezuhanásának körülményeinek kivizsgálásában vett részt.

A John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről 1996. július 17-én Párizsba felszálló gép a levegőben robbant fel az Atlanti-óceán felett, East Morich (New York állam) közelében. A szemtanúk beszámolói ellentmondásosak voltak. Néhányan azt állították, hogy látták a repülőgépet, amelyet rakéta talált el. A roncsban robbanóanyag nyomait találták, de lövedék nyomait nem találták. (Később kiderült, hogy robbanóanyagokat helyeztek a gépbe jóval a lezuhanás előtt, egy szaglászó kutyák kiképzési programja keretében.) Keringtek a verziók arról, hogy kormányzati szervek is részt vettek a robbanásban. A nyomozás elhúzódott, mert a fő kérdésre nem kapott választ: mi (vagy ki) ejtette le a gépet az égből a földre?

Nem sokkal a baleset után Shanahan New Yorkba repült, hogy megvizsgálja az áldozatok holttestét, és levonja a lehetséges következtetéseket. Tavaly tavasszal elmentem Carlsbadba, hogy találkozzam vele. Azt szerettem volna tudni, hogyan végzi az ember ezt a fajta munkát – tudományosan és érzelmileg.
Voltak egyéb kérdéseim is. Shanagan ismeri a rémálom csínját-bínját. Kíméletlen orvosi részletekkel tudja elmondani, mi történik az emberekkel a különféle katasztrófák során. Tudja, hogy általában hogyan halnak meg, tudják-e, hogy mi történik, és (egy alacsony magasságban bekövetkező balesetben) hogyan javíthatnák túlélési esélyeiket. Mondtam, hogy egy órát veszek az idejéből, de öt órát maradtam vele.

A lezuhant repülőgépnek általában van mesélnivalója. Néha ez a történet szó szerint hallható - a pilótafülkében lévő hangfelvételek dekódolása eredményeként, néha következtetések vonhatók le a lezuhant repülőgép törött és égett töredékeinek vizsgálata eredményeként. De amikor egy repülőgép az óceánba zuhan, a története hiányos és kínos lehet. Ha a becsapódás helye különösen mély, vagy az áramlat túl erős és kaotikus, előfordulhat, hogy a fekete doboz egyáltalán nem található, és a felszínre emelt töredékek sem elegendőek ahhoz, hogy egyértelműen megállapítsák, mi történt a gépen néhány perccel a becsapódás előtt. összeomlik. Ilyen helyzetekben a szakemberek ahhoz fordulnak, amit a repülési patológiáról szóló tankönyvek „emberi törmeléknek”, azaz az utasok testének neveznek. A szárnyakkal vagy törzsdarabokkal ellentétben a testek a víz felszínére úsznak. Az elszenvedett sérülések (milyen típusa, súlyossága, melyik testoldal érintett) tanulmányozása lehetővé teszi a szakértő számára, hogy összerakja a történtek szörnyű képének töredékeit.

Shanagan vár rám a reptéren. Dockers csizmát, rövid ujjú inget és pilóta-stílusú szemüveget visel. A haj szépen fésülve van az elválásba. Úgy néznek ki, mint egy paróka, de valódiak. Udvarias, tartózkodó és nagyon kellemes, engem Mike gyógyszerész barátomra emlékeztet.

Nem hasonlít arra a portréra, ami a fejemben volt. Barátságtalan, érzéketlen, talán bőbeszédű embert képzeltem el. Az interjút a terepen, egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén terveztem elkészíteni. Kettőnket elképzeltem egy hullaházban, ideiglenesen egy kisváros táncházában vagy valamelyik egyetemi tornateremben: ő foltos laborköpenyben, én a jegyzettömbömmel. De ez még azelőtt volt, hogy rájöttem volna, hogy Shanaghan személyesen nem boncol fel holttesteket. Ezt a baleset helyszínéhez közeli hullaházból álló egészségügyi szakértők csoportja végzi. Néha ugyan kimegy a helyszínre, és ilyen vagy olyan célból megvizsgálja a holttesteket, de legtöbbször az elkészült boncolási eredményekkel dolgozik, azokat az utasok beszállási mintájával korrelálva azonosítja a kár forrásának helyét. Azt mondja, hogy lássam dolgozni. A baleset helyszínén valószínűleg több évet kell várni, mivel a legtöbb katasztrófa okai teljesen nyilvánvalóak, és nem szükséges az elhunytak holttestét tanulmányozni azok tisztázásához.

Amikor elmondom neki a csalódottságomat, amiért nem tudtam beszámolni a katasztrófa helyszínéről, Shanahan kezembe ad egy Aerospace Pathology című könyvet, amelyről biztosítja, hogy olyan dolgokról készült fényképeket tartalmazzon, amelyeket szívesen látnék a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. Kinyitom a könyvet a "Testek helye" részhez. Kis fekete pontok vannak szétszórva a diagramon, amely a repülőgép-töredékek helyét mutatja. Ezekből a pontokból vonalak húzódnak a diagramon kívüli leírásokhoz: „barna bőrcipő”, „másodpilóta”, „gerinctöredék”, „stewardess”. Fokozatosan eljutok a Shanaghan munkáját leíró fejezethez ("Sérülési minták repülőgép-balesetekben"). A képaláírások emlékeztetik a kutatókat például arra, hogy "az extrém hőség gőzképződést okozhat a koponyán belül, ami koponyarepedést okozhat, ami összetéveszthető az ütközési sérülésekkel". Világossá válik számomra, hogy a fekete pontok feliratokkal kellőképpen megértem a katasztrófa következményeit, mintha a repülőszerencsétlenség helyszínén jártam volna.

A TWA 800 lezuhanása esetén Shanahan azt gyanította, hogy a balesetet bombarobbanás okozta. Elemezte a testek sérülésének természetét, hogy bebizonyítsa, robbanás történt a repülőgépben. Ha robbanóanyag nyomait találta volna, megpróbálta volna megállapítani, hol helyezték el a bombát a repülőgépen. Kivesz egy vastag mappát az asztalfiókjából, és előveszi csoportja jelentését. Íme a káosz és a vér, a legrosszabb utasszállító repülőgép-szerencsétlenség eredménye számokban, diagramokban és diagramokban. A rémálom a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács délelőtti ülésén egy kávé mellett megbeszélhetővé alakult át. „4:19. A felszínre került áldozatok jobb oldali sérülései voltak túlsúlyban a bal oldali sérülésekkel szemben.” „4:28. Csípőtörések és vízszintes sérülések az ülések alján.” Megkérdezem Shanahant, hogy a tragédia tárgyilagos, távolságtartó látásmódja segít-e elnyomni azt, ami szerintem természetes érzelmi élmény. Lenéz a 800-as járat dossziéján nyugvó összefont kezeire.

„Maureen elmondhatja, hogy akkoriban nem bántam jól magammal. Érzelmileg rendkívül nehéz volt, különösen a sok fiatal miatt a gépen. Az egyik egyetem francia klubja Párizsba repült. Fiatal párok. Nagyon nehéz volt mindannyiunk számára." Shanahan hozzáteszi, hogy ez nem egy tipikus állapot a szakértők számára egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. „Általánosságban elmondható, hogy az emberek nem akarnak túl mélyen belemenni a tragédiába, ezért a viccek és a szabad kommunikáció meglehetősen gyakori viselkedés. De nem ebben az esetben."

Shanagan számára az volt a legkellemetlenebb ebben az ügyben, hogy a legtöbb holttest gyakorlatilag sértetlen volt. „A testek érintetlensége jobban zavar, mint annak hiánya” – mondja. A legtöbbünk számára nehezen látható dolgok – levágott karok, lábak, testdarabok – meglehetősen ismerős látvány Shanagan számára. „Ebben az esetben ez csak szövet. Kényszerítheted a gondolataidat, hogy a megfelelő irányba áramoljanak, és végezd el a dolgod." Vér, de nem okoz szomorúságot. Meg lehet szokni a vérrel való munkát. De összetört életekkel nem. Shanahan úgy működik, mint bármely patológus. „Az egyes részekre koncentrál, nem az emberre, mint egyénre. A boncolás során leírod a szemet, majd a szájat. Nem állsz mellette, és nem gondolod, hogy ez a férfi négy gyermek apja. Ez az egyetlen módja annak, hogy elfojtsa érzelmeit.”

Vicces, de a testek sértetlensége kulcsa lehet annak eldöntésében, hogy volt-e robbanás vagy sem. A jelentés tizenhatodik oldalán vagyunk. 4.7. pont: „Testek töredezettsége”. „A robbanás epicentruma közelében lévő emberek szétszakadnak” – mondja Dennis halkan. Ez az ember elképesztő képességgel rendelkezik, hogy úgy beszéljen ezekről a dolgokról, hogy ne legyen se túlságosan patronáló, se nem túl színes. Ha bomba lett volna a gépen, Shanahannek „nagyon töredezett testek” csoportját kellett volna felfedeznie, amelyek megegyeznek a robbanás helyén tartózkodó utasokkal. De a legtöbb holttest sértetlen volt, ami jól látható a jelentésből, ha ismeri a szakértők által használt színkódot. Az orvosi szakértők ehhez hasonló kódokat használnak, hogy megkönnyítsék az olyan emberek munkáját, mint Shanahan, akiknek nagy mennyiségű információt kell elemezniük. Konkrétan a 800-as járat utasainak testét zöld (ép test), sárga (feje eltört vagy egy végtag hiányzik), kék (két végtag hiányzik, fej törött vagy ép) vagy vörös (három vagy több végtag hiányzik, vagy a test teljes töredezettsége) kódja volt. ).

A robbanás jelenlétének egy másik módja az áldozatok testébe ágyazott idegen testek számának és pályájának tanulmányozása. Ez egy rutinteszt, amelyet röntgenkészülékkel végeznek a repülőgép-baleset okának kivizsgálásának részeként. Amikor felrobban, magának a bombának a töredékei, valamint a közeli tárgyak szétrepülnek, és eltalálják az ott ülő embereket. Ezen idegen testek eloszlási mintája rávilágíthat arra a kérdésre, hogy volt-e bomba, és ha igen, hol. Ha robbanás történne például a repülőgép jobb oldalán lévő vécében, a WC-vel szemben ülő emberek a törzsük elülső oldalán szenvednek sérülést. A folyosó másik oldalán tartózkodó utasokat a jobb oldalon lőtték volna. Shanagan azonban nem talált ilyen sérüléseket.

Néhány holttesten vegyi égési sérülések nyomai voltak. Ez volt az alapja annak a verziónak, hogy a katasztrófa oka egy rakétával való ütközés volt. Igaz, hogy a repülőgép-balesetek során keletkező vegyi égési sérüléseket általában erősen korrozív üzemanyaggal való érintkezés okozza, de Shanahan azt gyanította, hogy az égési sérüléseket emberek szenvedték el, miután a repülőgép vízbe ütközött. A víz felszínére kiömlött üzemanyag korrodálja a felszínen lebegő testek hátát, de az arcukat nem. Hogy végre megerősítse verziója helyességét, Shanahan ellenőrizte, hogy csak a felszínre került testeken van-e vegyi égés, és csak a hátukon. Ha egy repülőgépen történt volna a robbanás, a kifröccsenő üzemanyag megégette volna az emberek arcát és oldalát, de nem a hátukat, amelyet az üléstámlák védtek. Tehát nincs bizonyíték rakétaütközésre.

Shanahan megvizsgálta a lángok okozta égési sérüléseket is. A jelentéshez csatolták a diagramot. A testen lévő égési sérülések elhelyezkedését vizsgálva (a legtöbb esetben a test elülső része égett meg) nyomon tudta követni a tűz mozgását az egész síkban. Aztán rájött, hogy ezeknek az utasoknak milyen súlyosan égtek az ülései – sokkal rosszabbnak bizonyult, mint maguk az utasok, ami azt jelentette, hogy az embereket kiszorították az üléseikről, és a tűz kitörése után szó szerint kidobták a gépből. Egy elmélet kezdett felbukkanni, miszerint a szárnyban lévő üzemanyagtartály felrobbant. A robbanás elég távol történt az utasoktól (így a holttestek sértetlenek maradtak), de elég erős volt ahhoz, hogy a gép épségét olyan mértékben megsértse, hogy széttört, és az embereket a fedélzeten kívülre lökték.

Megkérdeztem, miért vitték ki az utasokat a gépből, mert be voltak kötve a biztonsági öv. Shanahan azt válaszolta, hogy amikor a repülőgép épsége veszélybe kerül, hatalmas erők kezdenek fellépni. A kagylórobbanással ellentétben a test általában sértetlen marad, de egy erős hullám kiszakíthatja az embert a székből. „Az ilyen gépek több mint ötszáz kilométeres óránkénti sebességgel repülnek” – folytatja Shanagan. - Ha repedés jelenik meg, a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai megváltoznak. A motorok még mindig előre tolják, de elveszti stabilitását. Szörnyű erővel kezd forogni. A repedés kiszélesedik, és öt-hat másodpercen belül a gép szétesik. Az az elméletem, hogy a gép elég gyorsan szétesett, az üléstámlák leestek, és az emberek kicsúsztak az őket rögzítő hevederekből.

A 800-as járat sérüléseinek természete megerősítette elméletét: a legtöbb ember súlyos belső traumát szenvedett el, amely tipikusan a Shanaghan által "rendkívül kemény vízzel való ütközés" során tapasztalható. A magasból leeső ember a víz felszínét éri, és szinte azonnal megáll, de belső szervei egy másodperc töredékéig tovább mozognak, mígnem nekiütődnek a megfelelő testüreg falának, amely abban a pillanatban elkezdett visszamozdulni. . Gyakran esések során az aorta megreped, mivel egyik része a testben rögzül (és megáll a testtel együtt), a másik, a szívhez közelebb eső része pedig szabaddá válik, és egy kicsit később megáll. Az aorta két része ellentétes irányba mozog, és az ebből eredő nyíróerők a szakadáshoz vezetnek. A 800-as járat utasainak 73%-a súlyos aortasérülést szenvedett.

Ezen túlmenően, amikor egy nagy magasságból zuhanó test a vízbe ütközik, gyakran eltörnek a bordák. Ezt a tényt a Civil Aeromedical Institute korábbi alkalmazottai, Richard Snyder és Clyde Snow dokumentálták. 1968-ban Snyder 169 öngyilkos áldozat boncolási eredményeit tanulmányozta, akik leugrottak a San Francisco-i Golden Gate hídról. 85%-ának bordája, 15%-ának gerinctörése volt, és csak egyharmadának tört el a végtagja. A törött bordák önmagukban nem veszélyesek, de egy nagyon erős ütéssel a bordák átszúrhatják azt, ami alattuk van: a szívet, a tüdőt, az aortát. A Snyder és Snow által vizsgált esetek 76%-ában a bordák átszúrták a tüdőt. A Flight 800-as lezuhanásának statisztikái nagyon hasonlóak voltak: a legtöbb halálos áldozat valamilyen sérülést szenvedett a víz felszínével való ütközés erejével kapcsolatban. Mindegyiküknél a mellkas tompa erejű traumájával összefüggő sérülések voltak, 99%-uk bordái törtek, 88%-uk tüdeje megsérült, 73%-uknak pedig aortarepedése volt.

Ha az utasok többsége a víz felszínét ért erős ütés következtében meghalt, ez azt jelenti, hogy életben voltak és megértették, mi történik velük a három perces magasból való zuhanás során? Élve talán. „Ha az élet alatt a szívverést és a légzést érted” – mondja Shanahan. – Igen, biztosan sok volt belőlük. Megértették? Dennis valószínűtlennek tartja. „Szerintem nem valószínű. Az ülések és az utasok különböző irányokba repülnek. Azt hiszem, az emberek teljesen elvesztették a tájékozódásukat." Shanahan több száz autó- és repülőbaleset-túlélővel készített interjút arról, hogy mit láttak és éreztek a baleset során. „Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek az emberek nem értették meg teljesen, hogy súlyosan megsérültek. Eléggé zárkózottnak találtam őket. Tudták, hogy néhány esemény történik körülöttük, de valami elképzelhetetlen választ adtak: „Tudtam, hogy valami történik körülöttem, de nem tudtam, hogy pontosan mi. Nem éreztem, hogy ez aggaszt engem, de másrészt megértettem, hogy részese vagyok az eseményeknek.”

Tudva, hogy a 800-as járat hány utasa esett le a gépről a balesetben, azon tűnődtem, hogy van-e közülük egy kis esélye a túlélésre. Ha úgy lépsz a vízbe, mint egy versenybúvár, túlélheted-e a nagy magasságból történő zuhanást? Ez legalább egyszer megtörtént. 1963-ban Richard Snyder olyan eseteket tanulmányozott, amikor az emberek túlélték a nagy magasságból való lezuhanást. A „Survival of People in Free Fall” című művében egy olyan esetet idéz, amikor egy ember 10 km-es magasságban kiesett egy repülőgépből, és életben maradt, bár csak fél napig élt. Sőt, szegény fickó nem volt szerencsés - nem a vízbe esett, hanem a földre (azonban ilyen magasságból zuhanva már kicsi a különbség). Snyder úgy találta, hogy az ember mozgásának sebessége a talajjal való ütközéskor nem egyértelműen előrejelzi a sérülés súlyosságát. Szökött szerelmesekkel beszélgetett, akik súlyosabban megsérültek a lépcsőn lezuhanásban, mint egy harminchat éves öngyilkos merénylővel, aki több mint húsz méter magasból vetette magát betonfelületre. Ez az ember felkelt, sétált, és nem volt szüksége másra, mint egy sebtapaszra és egy terapeuta látogatására.

Általánosságban elmondható, hogy az emberek, akik leesnek a repülőgépről, általában nem repülnek többé. Snyder cikke szerint körülbelül 100 km/óra az a maximális sebesség, amellyel egy személynek ésszerű esélye van a túlélésre, ha először a lábát merül alá (a legbiztonságosabb helyzetben). Tekintettel arra, hogy a zuhanó test végsebessége 180 km/h, és hasonló sebesség érhető el 150 méteres magasságból való zuhanás után is, kevés ember tudna leesni 8000 méter magasról egy felrobbanó repülőgépről, túlélni, majd interjút készített Dennis Shanaghan.

Igaza volt Shanahannek abban, ami a 800-as járattal történt? Igen. Fokozatosan a repülőgép összes fő alkatrészét megtalálták, és hipotézise beigazolódott. A végső következtetés a következő volt: a sérült elektromos vezetékek szikrái meggyújtották az üzemanyaggőzöket, aminek következtében az egyik üzemanyagtartály felrobbant.

Az embercsonkítás zord tudománya 1954-ben kezdődött, amikor a brit Comet repülőgépek ismeretlen okból elkezdtek a vízbe csapódni. Az első gép januárban tűnt el Elba szigetének közelében, a második Nápoly közelében három hónappal később. Mindkét esetben a roncsok meglehetősen mély mélysége miatt a törzs számos része nem került elő, ezért a szakértőknek „orvosi bizonyítékokat” kellett tanulmányozniuk, vagyis a roncsok felszínén talált huszonegy utas holttestét kellett megvizsgálniuk. a víz.

A kutatást a farnborough-i Royal Air Force Institute of Aviation Medicine-ben végezték W. C. Stewart kapitány és Sir Harold E. Whittingham, a brit nemzeti légitársaság egészségügyi szolgáltatási igazgatója irányításával. Mivel Sir Haroldnak több mindenféle címe volt (a nemesi címet nem számítva legalább ötöt azonosítottak a kutatás eredményeiről megjelent cikkben), úgy döntöttem, hogy ő irányította a munkát.
Sir Harold és csoportja azonnal észrevette a holttestek sérülésének sajátosságait. Valamennyi testnek meglehetősen kevés külső sérülése volt, ugyanakkor nagyon súlyos belső szervek, különösen a tüdő sérülései. Köztudott volt, hogy azt a fajta tüdőkárosodást, amelyet az üstökös utasainál találtak, három ok okozhatta: bombarobbanás, hirtelen dekompresszió (ami akkor következik be, amikor a repülőgép utasterének nyomása megszakad), valamint leesés nagyon nagy magasságban. Egy ilyen katasztrófában mindhárom tényező szerepet játszhat. Eddig a pontig a halottak nem sokat segítettek a repülőgép-szerencsétlenség rejtélyének megoldásában.
Az első változat, amelyet elkezdtek fontolóra venni, egy bombarobbanáshoz kapcsolódott. De egyetlen test sem égett meg, egyetlen testben sem találtak olyan tárgyak töredékeit, amelyek szétrepülhettek a robbanáskor, és egyetlen test sem szakadt darabokra, ahogy azt Dennis Shanahan észrevette volna. Így egy őrült, gyűlölködő volt légitársasági alkalmazott ötletét, aki ismeri a robbanóanyagok hatását, gyorsan elvetették.

Ezután egy kutatócsoport megvizsgálta a kabin hirtelen nyomáscsökkenésének lehetőségét. Ez okozhatott ilyen súlyos tüdőkárosodást? A kérdés megválaszolásához a szakértők tengerimalacokat használtak, és tesztelték a reakciójukat a légköri nyomás gyors változásaira - a tengerszinti nyomástól a 10 000 méteres magasságig terjedő nyomásig. Sir Harold szerint "a tengerimalacokat kissé meglepte, ami történik , de nem mutattak légzési elégtelenség jeleit." Más, állati és emberi kísérleti adatok hasonlóképpen a nyomásváltozások csekély negatív hatását mutatták, ami semmiképpen sem tükrözte az Üstökös utasainak tüdejének állapotát.

Emiatt csak a legújabb verzió tekinthető a repülőgép utasainak halálának okának - „rendkívül erős vízhatásnak”, illetve a katasztrófa okának - a hajótest nagy magasságban való összeomlása, esetleg valamiféle szerkezeti hiba miatt. Mivel Richard Snyder csak 14 évvel az események után írta meg az Extreme Water Impact okozta halálos sérüléseket, a farnborough-i csapatnak ismét tengerimalacokhoz kellett segítségért fordulnia. Sir Harold pontosan meg akarta határozni, hogy mi történik a tüdővel, amikor egy test végsebességgel a vízbe ütközik. Amikor először láttam az állatok említését a szövegben, elképzeltem, hogy Sir Harold egy rágcsálóketreccel a Dover-sziklák felé tart, és az ártatlan állatokat a vízbe dobja, ahol társai egy csónakban, kihelyezett hálókkal vártak. Sir Harold azonban valami értelmesebbet is tett: ő és asszisztensei létrehoztak egy „függőleges katapultot”, amely lehetővé tette számukra, hogy jóval rövidebb távon elérjék a szükséges sebességet. „A tengerimalacokat ragasztószalaggal rögzítették a hordozó alsó felületére – írta – úgy, hogy amikor az állatok a röppályája alsó helyzetében megálltak, az állatok hassal először repültek el körülbelül 80 cm-es magasságból, és elestek. bele a vízbe." El tudom képzelni, milyen fiú volt Sir Harold gyerekkorában.

Röviden: a kilökött tengerimalacok tüdeje nagyon hasonlított az Üstökös utasainak tüdejére. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgépek nagy magasságban széttörtek, aminek következtében az utasok többsége kiesett a tengerbe. Hogy megértsék, hol repedt meg a törzs, a kutatók azt vizsgálták, hogy a víz felszínéről felemelt utasok fel voltak-e öltözve vagy levetkőztek. Sir Harold elmélete szerint annak a személynek, aki több kilométeres magasságból zuhan a vízbe, el kellett volna veszítenie a ruháját, de annak, aki a törzs egy nagy töredékében ugyanilyen magasságból a vízbe esik, felöltözve kellett volna maradnia. Ezért a kutatók megpróbálták megállapítani a gép zuhanási vonalát a meztelen és ruhás utasok közötti határ mentén. Mindkét gép esetében felöltözve találták volna meg azokat az embereket, akiknek az ülése a gép hátuljában volt, míg a pilótafülke közelében tartózkodó utasokat meztelenül, vagy ruházatuk nagy részével.

Ennek az elméletnek a bizonyításához Sir Harold egyvalami hiányzott: nem volt bizonyíték arra, hogy az ember elveszíti ruháját, amikor nagy magasságból vízbe esik. Sir Harold ismét úttörő kutatásba kezdett. Bár szívesen mesélnék arról, hogy az 1950-es évek divatja szerint gyapjúruhába és -ruhába öltöztetett tengerimalacok hogyan vettek részt a farnborough-i kísérletek következő körében, sajnos a kutatásnak ebben a részében nem használtak tengerimalacokat. Több teljesen felöltözött próbababa esett a tengerbe egy RAF repülőgépről. Ahogy Sir Harold várta, elvesztették ruhájukat, amikor a vízbe ütköztek, ezt a tényt Gary Erickson nyomozó is megerősítette, aki a Golden Gate hídról vízbe ugrott öngyilkos merénylőket boncolt fel. Mint mondta, még csak 75 méteres esésnél is „a cipők általában leszállnak, a nadrág kiszakad a szegélyénél, a hátsó zsebek lejönnek”.

*Ön is azon töprenghet, akárcsak én, vajon felhasználták-e valaha emberi holttesteket a nagy magasságból zuhanó emberek eredményeinek reprodukálására. A témához két cikk kéziratai kerültek a legközelebb: J. C. Earley „Body Terminal Velocity” 1964-ben és J. S. Cotner „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bods” (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) 1962-ből. Sajnos mindkét cikk nem jelent meg. Azt azonban tudom, hogy ha J. C. Earley próbabábokat használt volna a tanulmányban, akkor a cikk címében a dummies szót írta volna, ezért gyanítom, hogy a tudományos célokra adományozott testek közül többen valóban magasan vették a merülést. - Jegyzet. auto

Végül az üstököstöredékek jelentős része a felszínre került, és Sir Harold elmélete beigazolódott. A törzs összeomlása mindkét esetben valóban a levegőben történt. Le a kalappal Sir Harold és a Farnborough tengerimalacok előtt.
Dennis és én egy olasz étteremben ebédelünk a tengerparton. Mi vagyunk az egyedüli látogatók, ezért nyugodtan beszélgethetünk az asztalnál. Amikor jön a pincér, hogy utántöltsön vizet, elhallgatok, mintha valami titkos vagy nagyon személyes dologról beszélnénk. Shanaghan láthatóan nem törődik vele. A pincér végtelenül sok időt tölt a salátám borsozásával, és ekkor Dennis azt mondja, hogy „... egy speciális vonóhálós halászhajót használtak apró maradványok kinyerésére.”

Megkérdezem Dennist, hogyan tud még mindig repülni, mivel tudja, amit tud, és látja, amit lát. Azt válaszolja, hogy nem minden baleset történik 10 000 m-es magasságban a legtöbb baleset felszálláskor, leszálláskor vagy a földfelszín közelében történik, és ebben az esetben véleménye szerint a túlélési valószínűség 80-85%.

Számomra itt a kulcsszó a „potenciál”. Ez azt jelenti, hogy ha minden a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által jóváhagyott evakuálási terv szerint zajlik, 80-85% esély van a túlélésre. A szövetségi törvény előírja a repülőgépgyártóknak, hogy 90 másodpercen belül biztosítsák az összes utas evakuálását a repülőgép vészkijáratainak felén. Sajnos valós helyzetben a kiürítés ritkán történik a tervezett módon. „Ha megnézzük azokat a katasztrófákat, ahol embereket lehet megmenteni, ritka, hogy a vészkijáratok fele is nyitva van” – mondja Shanaghan. "Ráadásul káosz és pánik van a gépen." Shanahan a dallasi Delta repülőgép-balesetet hozza fel példának. „Ebben a balesetben teljesen meg lehetett menteni az összes embert. Az emberek nagyon kevés sérülést szenvedtek. De sokan meghaltak a tűzben. A vészkijáratok körül tolongtak, de nem tudták kinyitni. A tűz az első számú gyilkos a repülőgép-balesetekben. Nem kell erős ütés ahhoz, hogy az üzemanyagtartály felrobbanjon és az egész gépet lángba borítsa. Az utasok fulladásban halnak meg, amikor a levegő forróvá válik, és megtelik az égő repülőgép bőréből kiáramló mérgező füsttel. Az emberek azért is halnak meg, mert eltörik a lábukat, beleütköznek az előttük lévő székbe, és nem tudnak a kijárathoz kúszni. Az utasok nem tudják követni a kiürítési tervet a szükséges sorrendben: pánikszerűen rohannak, lökdösik, tapossák egymást*.

* Itt rejlik az ilyen katasztrófák túlélésének titka: férfinak kell lenned. A Civil Aeromedical Institute 1970-es elemzése három, vészkiürítési rendszert érintő repülőgép-balesetről azt mutatta, hogy az ember túlélésében a legfontosabb tényező a nem (a második legfontosabb tényező, ezt követi az utasülésnek a vészkijárathoz való közelsége). A felnőtt hímeknek lényegesen nagyobb az esélyük a túlélésre. Miért? Valószínűleg azért, mert képesek mindenkit félresöpörni az útból. - Jegyzet. auto

Kevésbé tűzveszélyessé tehetik-e a gyártók repülőgépeiket? Természetesen megtehetik. Tervezhetnének több vészkijáratot, de nem akarnak, mert az csökkentené a kabinok férőhelyeit és a bevételt. Vízpermetezőket vagy ütésálló rendszereket telepíthetnek az üzemanyagtartályok védelmére, mint a katonai helikoptereknél. De ezt ők sem akarják megtenni, mert így nehezebb lesz a gép, a nagyobb tömeg pedig nagyobb fogyasztást jelent.

Ki dönt arról, hogy emberéleteket áldoz fel, de pénzt takarít meg? Állítólag a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. A probléma az, hogy a legtöbb repülőgép-biztonsági fejlesztést költség-haszon alapon értékelik. A „haszon” számszerűsítéséhez minden egyes megmentett életet dollárban fejeznek ki. A US Urban Institute 1991-es számításai szerint minden ember 2,7 millió dollárt ér. "Ez egy személy halálának és a társadalomra gyakorolt ​​hatásának pénzügyi megnyilvánulása" - mondta nekem Van Goudie, az FAA szóvivője. Bár ez a szám lényegesen magasabb, mint a nyersanyagköltség, a "haszon" oszlopban szereplő számok ritkán emelkednek olyan szintre, hogy meghaladják a repülőgépek gyártási költségeit. Álláspontjának magyarázatára Goody a hárompontos biztonsági övek példáját használta (amelyek, mint egy autóban, átmennek a derékon és a vállon is). „Nos, rendben” – mondja az ügynökség, javítani fogjuk a biztonsági öveket, és így tizenöt életet mentünk meg a következő húsz évben: tizenötször kétmillió dollár harmincmilliónak felel meg. Jönnek majd a gyártók, és azt mondják: ehhez a biztonsági rendszerhez hatszázhatvankilenc millió dollárra van szükségünk.” Ennyit a vállbiztonsági övekről.

Miért nem mondja az FAA: „Drága öröm. De akkor is elkezdi kiadni őket? Ugyanezen okból 15 évbe telt a kormánynak, hogy légzsákokat írjon elő az autókban. A kormányzati szabályozóknak nincs foguk. "Ha az FAA új szabályokat akar bevezetni, költség-haszon elemzést kell készítenie az iparágnak, és várnia kell a válaszra" - mondja Shanahan. - Ha az iparosoknak nem tetszik a helyzet, elmennek a kongresszusi képviselőjükhöz. Ha Ön a Boeinget képviseli, óriási befolyása van a Kongresszusban."*

*Ez az oka annak, hogy a modern repülőgépeken nincs légzsák. Akár hiszi, akár nem, repülőgépek légzsákrendszerét (úgynevezett airstop visszatartó rendszer) tervezték; három részből áll, amelyek védik a lábakat, az alatta lévő ülést és a mellkast. 1964-ben az FAA még egy DC-7-en is tesztelte a rendszert próbabábu segítségével, aminek következtében a gép az arizonai Phoenix közelében a földbe zuhant. Míg a kétpontos övet viselő vezérlőbábu összetört és elvesztette a fejét, az új biztonsági rendszerrel felszerelt próbabábu tökéletesen életben maradt. A tervezők a második világháborús harci repülőgép-pilóták történeteit használták fel, akiknek sikerült felfújniuk mentőmellényüket közvetlenül a baleset előtt. - Jegyzet. auto 2001 óta vállbiztonsági öveket és légzsákokat szerelnek be a repülőgépekre az utasok biztonságának javítása érdekében. 2010 végén világszerte 60 légitársaság szerelt légzsákot repülőgépére, és ez a szám folyamatosan növekszik. - Jegyzet. sáv

Az FAA védelmében az ügynökség a közelmúltban jóváhagyott egy új rendszert, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, ezzel csökkentve az üzemanyag oxigéntartalmát, és ezáltal a robbanás valószínűségét, mint amilyen a TWA Flight 800-as katasztrófájához vezetett.

Arra kérem Dennis-t, hogy adjon néhány tanácsot azoknak az utasoknak, akik a könyv elolvasása után minden alkalommal, amikor felszállnak egy repülőre, azon gondolkodnak, vajon nem tapossák-e el őket más utasok a vészkijáratnál. Azt mondja, a legjobb tanács a józan ész használata. Üljön közelebb a vészkijárathoz. Tűz esetén a lehető legalacsonyabbra kell hajolni, hogy elkerülje a forró levegőt és a füstöt. Tartsa vissza a lélegzetét, ameddig csak lehetséges, hogy elkerülje a tüdejének megégését vagy a mérgező gázok belélegzését. Maga Shanahan az ablakon lévő üléseket részesíti előnyben, mert a folyosón utazók nagyobb valószínűséggel ütik fejüket a fej feletti tárolórekeszből kihulló táskáktól, amelyek a legkisebb lökdösődésre is ki tudnak nyílni.

Amíg a pincérre várunk a számlával, felteszem Shanahannek azt a kérdést, amit az elmúlt húsz évben minden koktélparti alkalmával feltesznek neki: Az elöl vagy hátul utazók túlélik-e a repülőszerencsétlenséget? – Attól függ – válaszolja türelmesen –, hogy milyen típusú balesetről beszélünk. Átfogalmazom a kérdést. Ha lehetősége van kiválasztani a helyet a repülőn, hol ül?

„Első osztály” – válaszolja.