Lezuhant egy orosz repülőgép a Sínai-félsziget felett. „Csak szeretni kell őket és hiányozni őket”: az áldozatok hozzátartozói a Sínai-félsziget feletti katasztrófáról Milyen magasságból esett a repülőgép a Sínai-félszigeten
Turisták tarka tömege, pezsgő víz alatti világ, amely a világ minden tájáról vonzza a búvárokat – mindez vonzza az utazókat. Az oroszok alig várták, hogy odamenjenek, mintha egy második dachába mennének: legalább egy hetet pihenni a munkából és sütni a napon. Egész családok repültek, mígnem a 2015. október 31-i egyiptomi repülőgép-szerencsétlenség miatt az egész ország megborzongott.
Tragikus esemény
A "Brisco" cég turisztikai csoportja charter járattal tért vissza Sharm el-Sheikhből Szentpétervárra. A kora reggel (helyi idő szerint 5.50-kor indulás) ellenére az utasok remek hangulatban teltek. Egy sikeres nyaralásról tettek közzé képeket a közösségi oldalakon. Szombat volt, és hétfőn sokaknak bele kellett vetődniük valakibe, aki munkára várt, valaki - tanulásra.
A Szamarából érkezett Airbus A321-231 EI-ETJ utasszállító 217 utast vett fel a fedélzetére. Déli 12 órára a hét legénységgel együtt az északi fővárosban kellett volna lenniük, ahol sokakat a repülőtéren vártak rokonai és barátai. Miután 23 perc alatt elérte az előre meghatározott 9400 méteres magasságot, 520 km / h sebességgel, a repülőgép hirtelen eltűnt a radarról. Reggel 6 óra 15 perckor (moszkvai idő szerint 7 óra 15 perckor) a gép lezuhant a Sínai-félsziget közelében, Egyiptom legforróbb pontja, az El Arish repülőtér közelében, ahol az al-Kaida iszlamisták szembeszálltak a kormányerőkkel.
A tragédia változatai
A Pulkovo repülőtéren a 9268-as járattal találkozók aggódva figyelték a táblát, amelyen a következő információ állt: „Érkezés késik”. Estére pedig már az egész ország tudta, hogy a radarról eltűnt repülőgép roncsait az egyiptomi hatóságok fedezték fel. 13 kilométeres távolságban szétszórva, leszakadt farokkal, a televízióban mutatták be őket, ami a szakértők sokféle verzióját váltotta ki a katasztrófa lehetséges okairól. Három volt a legmegbízhatóbb:
- Motorhibával vagy fémfáradással kapcsolatos műszaki problémák. A farokrészen burkolatjavítás nyomait találták, miután 2001-ben egy repülőgép hozzáért az aszfalthoz, amikor leszállt a kairói repülőtéren. Az így létrejövő mikrorepedés a repülőgép megsemmisülését okozhatja egy emelkedéssel.
- Az egyiptomi repülőgép-szerencsétlenség a legénység hibája.
- Terrorcselekmény.
A tragédia helyszínén Ayman al-Mukkadam egyiptomi képviselő vezette IAC-bizottság kezdett dolgozni. Ebben Oroszország, Franciaország, Németország, az USA és Írország képviselői voltak. A bizonyítékok tanulmányozása és megfejtése után az első két verziót érvénytelennek nyilvánították.
Repülőgép
A Sínai-félsziget felett történt A321-es baleset volt Egyiptom és a modern Oroszország történetének legnagyobb balesete. Az airbusz a Kogalymavia céghez tartozott, amelyet alapos ellenőrzésnek vetettek alá. Megállapítást nyert, hogy a 2001-es balesetet követően a repülőgép javítását Franciaországban, a gyártóüzemben végezték el, majd minden szükséges tesztet elvégeztek. A 18 éves működés során a vonalhajó erőforrásának kevesebb mint 50%-át repült (57428 óra), és jó állapotban volt. Ezt bizonyítják a heti rendszerességgel végzett műszaki ellenőrzések, melyek közül az utolsó 2015.10.26-án történt. A repülésrögzítők nem észleltek hibát a rendszerekben. A 23. percig egészen normálisan ment a repülés.
Legénység
A negyvennyolc éves legénységparancsnok, Valerij Nemov a SVAAULSh (Sztavropoli Katonai Iskola) diplomája. Azon kevesek közé tartozik, akik a nehéz 90-es években 2008 óta átképzettek Airbuses repülésre, 12 000 repült órával, ami kolosszális tapasztalatáról tanúskodik. A másodpilóta szintén a katonai repülésből érkezett, lévén a csecsen hadjárat veteránja. Nyugdíjba vonulása után Szergej Truhacsov az A321-en tanult át, miután a Cseh Köztársaságban tanult. Több mint 2 évig repültem velük. A teljes repülési idő 6 ezer óra volt. Mindkét pilóta jó viszonyban volt a légitársaságával. Nemovot még idő előtt visszahívták a nyaralásról, hogy a hírhedt 9268-as járatra küldjék.
Hivatalos verzió
Két héttel a tragédia után a terrortámadás verzióját hivatalosan is hangoztatta az FSZB vezetője az Orosz Föderáció elnökével folytatott megbeszélésen. Szavai alátámasztására a következő bizonyítékokat hozta fel:
- Az amerikai műholdak hővillanást rögzítettek a Sínai-félsziget felett a becsapódás során, ami robbanást jelez a repülőgép fedélzetén.
- A törzs töredékén körülbelül egy méter átmérőjű lyuk található. Szélei kifelé hajlottak. Ez azt jelzi, hogy a robbanás forrása belül volt.
- A felvevő megfejtésekor, a tárgyalások rögzítésekor, a felvétel megszakítása előtt idegen zaj hallható, melynek természete robbanáshullámra vezethető vissza.
- Nagy közfelháborodást váltott ki az egyiptomi repülőgép-baleset. Egy idő után nemcsak felismerték a felelősséget a terrortámadásért, hanem egy rögtönzött robbanószerkezetről (IED) készült fotót is közzétettek a Dabig magazin oldalaira.
- Az áldozatok egy részénél a robbanás következményeiből (égések, szövetrepedések) eredő halálra utaló sérüléseket találtak.
- A töredékek töredékeiben, a poggyászban és az áldozatok testén robbanóanyag-nyomokat találtak - TNT molekulákat.
A robbanás erejét 1 kilogrammra becsülték.Az IED állítólagos helye a repülőgép farokrésze. Ugyanis a robbanáshullám előremozdult, de a törzs törése megakadályozta a további előrehaladását.
Repülőbaleset Egyiptomban: ki a hibás?
Az orosz verzió megjelenése után ismertté vált, hogy 17 alkalmazottat vettek őrizetbe az egyiptomi repülőtéren. A fő kérdés az egyik volt: "Hogyan kerültek az IED-ek a fedélzetre?" Az FSB elkezdte tanulmányozni 34 utas életrajzát (11 férfi és 23 nő), akiknek testén TNT-molekulák voltak. Ám a hivatalos Egyiptom hamarosan kijelentette, hogy nincs bizonyíték a repülőgép fedélzetén elkövetett terrortámadásra vonatkozó egyértelmű állításra. Valójában egyik alkalmazottat sem tartóztatták le. Az orosz hatóságok 50 millió dollár jutalmat hirdettek a terroristákkal kapcsolatos bármilyen információért.
Egyiptom elnöke csak 2016 februárjában ismerte el hivatalosan a támadást. Kiderült, hogy a bombát plasztitból készítették, amelyet éles lőszer előállításához használtak. Meghajtásáról óramű gondoskodik. A 2015. október 31-i egyiptomi repülőgép-szerencsétlenség megmutatta, hogy a repülőtér biztonsági rendszere nem felel meg a nemzetközi szabványoknak. Az IED a kifutópályához hozzáférő alkalmazottakon keresztül, illetve azon keresztül is felkerülhetett az élelmiszeripari vállalat fedélzetére kézipoggyász a poggyászellenőrzés során. A legfrissebb adatok szerint a kabinban volt a 31A hely közvetlen közelében. Mindezek a tények az üdülési túrák értékesítésének tilalmához vezettek Egyiptomban.
Repülőgép utasai
EI-ETJ - az Airbus szám utolsó számjegyei. Szerintük a pilóták a táblát egymás között "Júliának", szeretettel "Juliának" nevezték. Azon a tragikus reggelen három repülőházasságot bontott fel, és megölt egy fiatal stewardot, aki egy rossz álom miatt felmondó kollégáját váltotta fel. Ezenkívül 217 utas életét követelte, akik közül 25 gyermek volt. Az egyiptomi repülőgép-katasztrófa áldozatai egész családok, tönkrement szerelmi történetek tucatjai, csecsemők, akiknek soha nem lesz felnőtté válása. A tíz hónapos Darina Gromova szüleivel repült ezen a járaton. Édesanyja a repülés előtt posztolt róla egy fotót egy közösségi oldalon. A lány a repülőtéren áll szemben a kifutópályával, és az aláírás alatt: " Fő utas". Ez a kép egy tragikus repülés szimbólumává vált, ahonnan senkinek sem sikerült visszatérnie.
Szinte minden utas orosz, 4 fő Ukrajna, 1 pedig fehérorosz állampolgár. A legtöbben Szentpétervár lakosai, bár vannak más régiók képviselői is: Pszkov, Novgorod, Uljanovszk. Az egyiptomi repülőgép-balesetben meghaltak különböző szakmák. Amíg a rokonok a holttestek azonosításával foglalkoztak, a gondoskodó emberek kollektív portrét alkottak az utasokról, apránként gyűjtöttek információkat róluk. Csodálatos galéria jött létre, ahol mindegyikről sok jó szó esett.
Majdnem egy évvel később
Július 31-én Moszkva és Szentpétervár nagygyűlést tartott a Sínai-félszigeten meggyilkoltak emlékére. Kilenc hónap telt el: sok hozzátartozó kapott kártérítést, azonosították és eltemették szeretteiket, de a fájdalom nem csillapodott. 2016. augusztus 5-én arról számoltak be, hogy az egyiptomi repülőgép-szerencsétlenségért felelős Abu Dua al-Ansari által vezetett negyvenöt fegyveres vesztette életét egy katonai művelet során El Arish közelében. Nagyon szeretném hinni, hogy ez soha többé nem fordul elő!
Pontosan két éve, 2015. október 31-én történt a halálos áldozatok számát tekintve a legsúlyosabb légiszerencsétlenség Oroszország egész történetében. Ezen a napon szállt fel az egyiptomi Sarm-es-Sejkből az orosz légitársaság Airbus A321-231 típusú utasszállítója, és Szentpétervár felé vette az irányt. A vonalhajó legénysége fellépett charter járatés egy nyaralás után hazafuvarozta az orosz turistákat.
A gép folyamatosan emelkedett az Akabai-öböl mentén, és hamarosan át kellett kelnie a Sínai-félszigeten, hogy belépjen az európai légtérbe. A repülés 23. percében azonban megszakadt a földi szolgálatok összeköttetése a repülőgéppel. Hamar kiderült, hogy az Airbus A321-231 a Sínai-félsziget középső részén a földnek csapódott és teljesen összeomlott. A repülőgép roncsai 13 km-en szóródtak szét. A repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 224 ember meghalt.
A repülőgép halálakor a személyzet hét tagja, valamint 217 utas tartózkodott. Közülük négy ukrán, egy fehérorosz, a többiek orosz állampolgárok voltak. Köztük volt Pszkov helyettes vezetője és a helyi törvényhozó gyűlés helyettese. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint a legidősebb utas 77 éves volt, és
a tragédia legkisebb áldozata 10 hónapos volt.
Nem sokkal a tragikus eset előtt édesanyja, Tatyana közzétett egy fotót a gyermekről a VKontakte közösségi oldalon. A képen a lány a repülőtér ablakának ablakpárkányán áll, háttal a nézőnek. Nézi a gépeket a földön. A kép alatt ezt írta alá: "A legfontosabb utas."
Ezt a fényképet később számos orosz és nemzetközi média lemásolta, és a Sínai-félsziget katasztrófájának szimbólumává vált. Diana édesanyja és apja is meghalt a vonalhajó balesetében.
Részvétét fejezte ki az áldozatoknak az orosz elnök, valamint Európa és a világ számos országának vezetője. A vonalhajó lezuhanását követő napon gyászt hirdettek Oroszországban. A franciák azonban három karikatúrát tettek közzé a katasztrófa témájában, ami negatív reakciót váltott ki az Orosz Föderációból és. A francia külügyminisztérium válaszában közölte, hogy "az újságírók Franciaországban szabadon kifejtik véleményüket", miközben "ez nem mindig esik egybe a francia hatóságok hivatalos álláspontjával".
"Nem volt kérdés az autóval kapcsolatban"
Nem sokkal az eset után a történtek különféle változatait kezdték előterjeszteni. Szinte azonnal elvetették azt a hipotézist, amely szerint a gép pilótahiba miatt zuhant le. A lezuhant Airbust tapasztalt pilóták vezették, a személyzet parancsnoka, a 48 éves Valerij Nemov pedig több mint 12 000 órát repült, ebből több mint 3860 az Airbus A321-es repülőgépen.
A repülőgép működésének részletei azonban hamar ismertté váltak, és kiderült, hogy korántsem újdonságról van szó.
1997 tavaszán adták ki, és május 9-én hajtotta végre első repülését. Ezt követően a gépet átadták az amerikai International Lease Finance Corporation (ILFC) cégnek, amely május 27-ig a libanoni Middle East Airlines (MEA) légitársaságnak adta bérbe, amely hat évre rendelkezett vele. 2003. június 2-án már TC-OAE farokszám alatt bérbe adták a vonalhajót. török légitársaság Onur Air. Ez a szerkezet később a Saudi Saudi Arabian Airlines-nak, 2010. július 30-tól szeptember 29-ig pedig a Syrian Cham Wings Airlines-nek adta albérletbe a vonalat. 2012 tavaszára a TC-OAE tábla visszakerült az ILFC-hez, 2012. március 30-ig pedig az orosz Kogalymaviának adták bérbe.
Ugyanezen 2012. április 30-án a holland AerCap légitársaság megvásárolta az ILFC-től, amely visszaszállította a repülőgépet az orosz Kogalymaviának. Az orosz légitársaság pedig 2012. május 1-je óta Metrojet védjegy alatt működik.
A gép hosszú szolgálata során biztonsági szempontból kellemetlen esemény történt vele. 2001. november 16-án a Bejrút – Kairó útvonalon közlekedő ME 306-os utasszállító járatán tartózkodott, és az egyiptomi főváros repülőterén leszálláskor a pilóták túl magasra emelték az orrát, aminek következtében a farok annyira leesett, hogy földet ért. Ekkor a repülőgép fedélzetén tartózkodó 88 ember közül senki sem sérült meg (81 utas és 7 fős személyzet), maga a hajó pedig a javítás után visszatért utasútvonalak. Ezt az információt a Kogalymavia képviselői megerősítették, biztosítva, hogy a repülőgép időben átment minden szükséges ellenőrzésen és műszaki teszten.
Az indulás előestéjén a szerencsétlenül járt járat karbantartáson esett át, a fogadó személyzetnek nem volt kérdése az autóval kapcsolatban.
Megszakított üzenet
A világ országainak több nagy szervezete azonnal nyomozást indított a tragédia okainak feltárására, mivel Egyiptom számos állam polgárai körében nagyon népszerű turisztikai célpont. A vizsgálatot a minisztérium folytatta le polgári repülés Egyiptom, Oroszország, a Francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgálati és Elemző Iroda, a Német Szövetségi Repülési Balesetvizsgáló Iroda, az Ír Balesetvizsgáló Egység és az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa.
Ugyanakkor a nemzetközi jog normái szerint az egyiptomi nyomozók végezték az általános vezetést, mivel az incidens ennek az országnak a légterében történt. Már november elsején megfejtették az elhunyt hajóról korábban talált "fekete dobozokat". Időközben az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. és 238. cikkei alapján indított büntetőeljárásokat („A vasúti, légi, tengeri és belvízi szállítás, valamint a metró közlekedésbiztonsági és üzemeltetési szabályainak megsértése” és „ A biztonsági követelményeknek nem megfelelő áruk és termékek előállítása, tárolása, szállítása vagy értékesítése, munkavégzés vagy szolgáltatásnyújtás).
Az Egyesült Királyság és a német légitársaságok is megszakították járataikat az egyiptomi állammal, Franciaország, Hollandia és Belgium pedig figyelmeztette állampolgárait a Sharm el-Sheikh-i repülés nemkívánatosságára. Ezenkívül bejelentette a Sharm el-Sheikhbe tartó éjszakai járatok törlését.
Az ügyfelek nincsenek telepítve
Mindeközben a katasztrófa károsultjai csoportos keresetet indítottak az utazásszervező, a Kogalymavia légitársaság és a biztosítótársaságok ellen összesen mintegy 1,4 milliárd euró összegben.Ez az első példa, hogy ilyen súlyos összegű csoportos pert indítottak. az orosz történelemben.
És bár a Kogalymavia alkalmazottainak részvételét a Sínai feletti incidensben a tények nem erősítik meg, 2016 tavaszán betiltotta a belső, ill. nemzetközi járatok ezt a légitársaságot.
A leggyakrabban hangoztatott verzió szerint a támadás mögött a terrorista "" Sínai-részlege áll (Oroszországban mindkét szervezet be van tiltva). Tagjai nem sokkal az eset után vállalták a felelősséget a bűncselekményért.
Vannak azonban más nézőpontok is. Számos szakértő úgy véli, hogy az Ansar Beit al-Maqdis (az Iszlám Állam Oroszországban betiltott sejtje) katárbarát szervezet állhat a támadás mögött. Az Egyesült Államok is bejelentette nyomát a tragédiában.
Bárhogy is legyen, a gép halála után az orosz légiközlekedés fokozni kezdte légicsapásait különböző szíriai iszlamista szervezetek objektumaira. Az orosz stratégiai légiközlekedés először vett részt az IS célpontjai és más szélsőségesek elleni razziákban.
A támadás konkrét elkövetőinek nevét azonban még nem sikerült megállapítani.
2017. október 28-án pedig a szentpétervári Szerafimovszkij temetőben avatták fel a katasztrófa áldozatainak emlékművét. Emellett a szentpéterváriak körében felmerül az ötlet, hogy emlékművet állítsanak a 10 hónapos Darina Gromovának, aki már megígérte, hogy ingyenesen készít egy ismert szobrászt.
Az egyiptomi Sarm es-Sejkből Pulkovóba tartó 9268-as járatot üzemeltető A-321-es repülőgép halála 217 utassal és hét fős személyzettel a fedélzetén Oroszország és a Szovjetunió történetének legnagyobb légi katasztrófája lett. A Szovjetunióban a legsúlyosabb légibaleset Uchkuduk régiójában történt 1985. július 10-én. Ezután a Karshiból Leningrádba tartó Tu-154-es lezuhanása következtében 191 utas és kilenc személyzet vesztette életét.
A Kogalymavia (Metrojet) társaság 9268-as járatának halálát a kezdetektől nem csak ellenőrizetlen információk, hanem nyílt tömés is kísérte. A tragédia utáni első órákban az arab hírügynökségek a becsapódás helyszínén dolgozó egyes mentőkre hivatkozva arról számoltak be, hogy az A-321-es két nagy részre hullásakor szétesett, és még a farkából is nyögések és segélykérések hallatszottak. Kicsit később az Iszlám Állam egyes képviselői vállalták a felelősséget az orosz repülőgép fedélzetén elkövetett terrortámadásért. Ezt a kijelentést azonnal felkapta a külföldi és a hazai média egy része is.
A sorsdöntő napon az Airbus A-321-es moszkvai idő szerint 6 óra 51 perckor szállt fel az egyiptomi repülőtérről (3.51 GMT), de már 7.14-kor (4.14) nem vette fel a kapcsolatot a lárnakai repülőtérrel, néhány másodperccel korábban. a járat eltűnt a radarképernyőkről.
A megkezdett kutatási és mentési munkálatok eredményeként megállapították, hogy a repülőgép 16-20 négyzetkilométeres területen szétszórt roncsain jellegzetes jelek vannak arra, hogy az Airbus még a levegőben zuhant össze. Emlékezzünk vissza, hogy az MH-17-es járatot követő, Ukrajna délkeleti része felett elpusztult maláj "Boeing-777" roncsai több mint 50 négyzetkilométeres területen repültek el. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az Államközi Légiközlekedési Bizottság már november 1-jén megerősítette, hogy az A-321-es megsemmisülése a levegőben történt.
Jelenleg annak ellenére, hogy a „fekete dobozoknak” is nevezett repülésrögzítőket nemcsak megtalálták a mentők, hanem már megfejtik is, az A-321 Kogalymavia repülési paramétereiről csak a FlightRadar24 internetes szolgáltatás.
7.12-kor (4.12) a repülőgép 10 200 méteres (33 500 láb) magasságban volt, és tovább emelkedett, hogy elérje a Pulkovo repülőtér repülési szintjét. A repülési sebesség megközelítőleg 750 kilométer/óra volt (valamivel több mint 400 csomó), a függőleges sebesség változatlan. De pontosan 7.13-kor (4.13) a repülési sebesség 170 kilométer/órára esett le (kicsit több mint 20 csomó), és az aviation-safety.net erőforrás számításai szerint (a diagram az FR24 adatok feldolgozása eredményeként készült) , a függőleges sebesség 6000 láb/perc vagy 30,48 méter/másodperc lett (a negatív érték azt jelenti, hogy a repülőgép ereszkedik). Ez már nem hanyatlás vagy merülés volt, hanem valójában esés. Ezen a ponton az A-321 5000 láb elvesztésével körülbelül 8600 méteres (28375 láb) magasságban volt.
És akkor kezdődik a furcsaság. Néhány másodperc alatt (07.13.00-tól 07.13.22-ig) a bélés függőleges sebessége 4000 láb/perc-re (20,3 m/s) emelkedett, majd ismét 6000-re csökkent, de aztán meredeken emelkedett 4000 láb/perc-re. perc. A gép felment. De mivel nem volt ideje megszerezni az elveszett több száz métert, a bélés ismét 6500 láb/perc (33 m/s) függőleges sebességgel kezdett zuhanni. És az esést ismét egy éles emelkedés váltotta fel. 13/07/15 és 13/07/19 a függőleges sebesség 9000 láb/perc-re (45 m/s) nőtt. Az Airbus éles emelkedésbe ment, ami 07.13.22-kor ismét eséssel végződött, melynek során nagy valószínűséggel a gép omladozni kezdett.
Összefoglalva, a gép 22 másodpercig próbálta megállítani a zuhanást és emelkedésbe menni, miközben minden alkalommal elromlott. Ekkor azonban a függőleges sebesség olyan mértékben nőtt, hogy az autó elérte a maximális támadási szögeket, és ennek megfelelően a túlterhelést. Továbbá - az A-321 esése és megsemmisülése.
Vegye figyelembe, hogy az adott függőleges sebességmutatók a FlightRadar24 szolgáltatás adatainak feldolgozásából származnak, és a valóságban alacsonyabbak is lehetnek.
A média azt az üzenetet terjesztette, hogy a repülőgép személyzete állítólag a légiforgalmi irányítókhoz fordult segítségért. Egyes hírek szerint bizonyos meghibásodást jelentett, mások szerint leszállási engedélyt kért. Az egyiptomi és az orosz hatóságok azonban tagadják, hogy ilyen beszélgetésre került volna sor.
A tragédia utáni első órákban bizonyítékok jelentek meg, hogy a halott A-321-es hajtóműveivel gondok vannak, amit a pilóták többször is jeleztek vezetőségüknek. Igaz, már október 31-én este a fuvarozó képviselői bejelentették, hogy nincs fellebbezés, a utasszállító időben átesett minden rutin karbantartáson.
A "Katonai-ipari futár" oszloposának sikerült kommunikálnia a hasonló működésű cégek alkalmazottaival és személyzetével utasszállító hajók, valamint az orosz nyelv képviselői kormányzati szervek repülésirányításért felelős.
A beszélgetőpartnerek többsége egyértelműen kijelentette, hogy nem von le következtetéseket legalább addig, amíg a repülésrögzítők átiratát közölték, de beleegyeztek abba, hogy a már rendelkezésre álló tényeket pontosítják.
De a kormányok vagy a stabilizátor mechanikai meghibásodása csak a gép lezuhanásához vezethet. Készlet
Az aviation-safety.net szerint bár drasztikusan csökkent a sebesség, nem valószínű, hogy az IAE V2500 valamelyik hajtóművében lett volna probléma vagy meghibásodott. Ebben az esetben a repülőgép nem tudott többször felmászni, mielőtt lezuhant. A légitársaság egyik képviselője - az A-321-est üzemeltető - szerint ez legalább azt jelzi, hogy nemcsak az erőművek tartották meg a tapadást, hanem a meghajtó automatika is működött.
Elmondhatjuk, hogy 22 másodpercig próbálta kivédeni a vonalhajó robotpilótája azt, amit az egyik beszélgetőtárs szerint "szinte lehetetlen volt kivédeni". Ekkor azonban a bélés stabilizálása helyett az automatika, amely képtelen volt megbirkózni, éles emelkedésbe hajtotta a gépet, ami túlterheléshez, kritikus támadási szögek eléréséhez, elakadáshoz (esetleg pörgéshez) és a szerkezet tönkremeneteléhez vezetett.
Az Airbus halálához vezető ütközés okai lehetnek a liftek vagy a stabilizátor mechanikai problémái, valamint magának az automatizálásnak a meghibásodása, ez is EDSU (elektronikus távirányító rendszer). Elképzelhető, hogy a pilóták az irányítási rendszer meghibásodásával szembesülve megpróbálták magukban tartani a gépet, hárítva az ütközést.
magasság ebben az esetben irreális. És még a vezérlőrendszer részleges meghibásodása is úgynevezett önrezgések előfordulását okozza, amelyek nagyon hasonlítanak a függőleges sebességre vonatkozó fenti adatokhoz.
Igaz, szinte minden válaszadó megkérdőjelezte az EDSU meghibásodásának lehetőségét, rámutatva, hogy az A-321-es üzemeltetése során ez nem fordult elő, és maga az Airbus vezérlőrendszere is nagyon megbízható volt, és legfontosabb elemei megkettőzték.
A szakma képviselői meglehetősen szkeptikusak voltak a repülőgép esetleges légvédelmi rakétarendszerek általi legyőzésével, valamint a terroristák által a fedélzetre helyezett eszköz aláásásával kapcsolatban. Egy rakétatalálat, ahogy a malajziai Boeing 777 példája is mutatta, a szerkezet azonnali megsemmisüléséhez és a repülőgép maradványainak kellően nagy területen való lezuhanásához vezetne, ugyanez mondható el az IED-ek használatáról is.
A 9268-as járat tragédiája még kivizsgálásra vár. A repülésrögzítők adatainak közzétételéig a roncsok begyűjtése folyik. Az A-321 maradványainak kirakása várat magára, de most már nem csak a különböző fokú tudatosság, hanem a különböző illetékesek is arra figyelnek, hogy a lezuhant utasszállító négy tulajdonost túlélt, az autó pedig már 18 éves – ez így van nem tartoznak az orosz fuvarozók flottájába, fel kell emelni a hazai légiközlekedési ágazatot.
Az A-321 az A-320-as család legnagyobb repülőgépe, amely a gyártott és üzemeltetett repülőgépek számát tekintve rekordernek számít. A "háromszázhuszonegyedik" 170-220 utas szállítására képes akár 5600 kilométeres távolságon keresztül. A Superjet ugyanakkor 98-ról 108 utasra utazik, hatótávolsága valamivel több, mint háromezer kilométer (vagy 4500 a Long Range változatban). Elméletileg közeli teljesítményt kell 1994-ben „háromszázhuszonegyedik” üzembe helyezni a legújabb orosz MS-21-nek, amelynek első repülése még nem történt meg. A Tu-204/214-eseket, amelyek több mint 200 utas szállítására is képesek hat-hétezer kilométeres távolságon (modelltől függően), csak néhány légitársaság üzemelteti (a legnagyobb flotta a Rossiya és a Red Wings SLO-ban van). - 12, illetve 8 repülőgép).
Jaj, egy dolog már most világos: a 9268-as járat tragédiáját még sokáig felhasználják mindenféle nagy horderejű kijelentésekre, a hazai légiközlekedés felemelkedése pedig fáradságos, kemény munkát igényel.
2015. október 31-én a Kogalymavia (Metrojet) orosz Airbus A321 repülőgépe 9268 Sharm el-Sheikh - Szentpétervár járatot üzemeltetett.
Az elnök nevében az orosz kormány a katasztrófával kapcsolatban, élén Maxim Szokolov közlekedési miniszterrel. Az Államközi Repülési Bizottság (IAC) a bizottság ügyvezető igazgatója, Viktor Sorochenko vezetése alatt állt.
Kairó közvetlenül a katasztrófa után a lehetőséget, hogy részt vegyen a tragédia kivizsgálásában. Speciális vizsgálóbizottságot hoztak létre benne: Oroszország, Egyiptom, Franciaország (a repülőgép-fejlesztő állam), Németország (a bélésgyártó állam) és Írország (a bejegyzés állama). Ayman al-Muqaddamot nevezték ki a katasztrófa kivizsgálásával foglalkozó bizottság élére.
2015. november 1-jén Nabil Ahmed Sadeq egyiptomi főügyész orosz szakembereket vont be a Sínai-félszigeten lezuhant orosz repülőgép okainak kivizsgálásába.
Az Oroszországi Nyomozó Bizottság központi irodájának nyomozóiból és igazságügyi szakértőiből álló csoport az illetékes hatóságokkal egyetértésben és az Egyiptomi Köztársaság képviselőivel közösen, a nemzeti és nemzetközi jog normáinak megfelelően részt vett a vizsgálatban. az egyiptomi baleset helyszínén.
2015. november 17-én Alekszandr Bortnyikov, az Orosz Föderáció FSZB vezetője a Kremlben tartott megbeszélésen az orosz repülőgép lezuhanásának okai kivizsgálásának eredményeiről, hogy a tanulmány eredményeként személyes holmikat, poggyászokat és az Egyiptomban lezuhant gép alkatrészeit, külföldi gyártmányú robbanóanyag nyomait találták. Ő .
Az egyiptomi hatóságok viszont sürgették, hogy ne siessék el a következtetéseket. Sameh Shukri egyiptomi külügyminiszter ezt egy bűnügyi nyomozás részeként mondta.
2016 márciusában az A321-es orosz repülőgép lezuhanását vizsgáló nemzetközi bizottság hivatalos jelentést kapott az oroszországi nyomozóbizottságtól, és átadta azt az egyiptomi főügyészségnek a jogi eljárások befejezésére. Maga a bizottság, annak ellenére, hogy az ügyet átadták az ország állambiztonsági nyomozóhatóságainak, folytatta a hajóroncsok műszaki vizsgálatát.
Április közepén Nabil Sadeq egyiptomi főügyész bejelentette, hogy az orosz repülőgép-szerencsétlenség ügye az ország állambiztonsági főügyészségére került. A közlemény szövegében szereplő felügyeleti hivatal vezetőjének döntését az oroszországi nyomozóbizottság jelentésének adatai alapján hozta meg, "amely bűncselekmény nyomának gyanúját jelzi".
Júniusban a CIA igazgatója, John Brennan az Egyesült Államok Szenátusában beszélt arról, hogy az amerikai hírszerzésnek információi vannak az Ansar Beit al-Maqdis egyiptomi csoport A321-es orosz utasszállító repülőgépén történt felrobbanásban való részvételről, amely hűséget esküdött az iszlám terrorista mozgalomnak. állam" sok országban betiltották (az Orosz Föderációban betiltott szervezet), és augusztus 4-én az egyiptomi védelmi minisztérium bejelentette e terrorista csoport vezetőjének likvidálását.
Az Oroszországi Nyomozó Bizottság, a Repülési Baleset Kivizsgálásával Foglalkozó Nemzetközi Bizottság ragaszkodásra. Az elvégzett munka eredményeként megállapították a nagyenergiájú elemeknek a repülőgép bőrére "belül-kifelé" irányú hatásának és repülés közbeni "robbanásveszélyes dekompressziónak" a tényét.
2016 októberében az egyiptomi főügyészség által felállított vizsgálóbizottság tizenkettőt a roncsokból részletes vizsgálatra az Ötvözettudományi Laboratóriumba küldött.
Dolgozzon a baleset okainak meghatározásán. A felek egyelőre nem értik, mi történt a géppel, hogyan került a robbanószerkezet a gép fedélzetére, ki vitte. Ezenkívül a repülőtér alkalmazottai közül nincsenek azonosított gyanúsítottak és bűntársaik.
2015. október 31-én reggel vált ismertté, hogy a Sínai-félsziget felett eltűnt a Kogalymavia orosz légitársaság repülőgépe, amely az egyiptomi Sarm es-Sejkből Szentpétervárra tartott. A fedélzeten 224 ember tartózkodott. Eleinte óvatos volt a megfogalmazás - "nem veszi fel a kapcsolatot", "eltűnt a radarképernyőkről", - senki sem akarta elhinni, hogy repülőgép-szerencsétlenségről van szó, amely a hazai repülés történetének legrosszabbja lett. .
A Sínai-félsziget feletti A321-es hajó halálának évfordulóján az Izvesztyija felidéz mindent, ami a katasztrófáról eddig ismert, és tiszteleg a katasztrófa áldozatai előtt.
Az A321 halála: a kezdet
Ugyanezen a napon, 2015. október 31-én egy ledőlt béléstöredékeket találtak a sivatagban – amikor a földre zuhantak, 40 km-es körzetben szétszóródtak.
Miután a médiához megérkeztek az első hírek a repülőgép haláláról, a mentők kénytelenek kikapcsolni a földi ütközést túlélő utasok telefonjait – ezek a fedélzeten tartózkodó utasok hozzátartozói, akik még mindig próbálnak átjutni szeretteiket.
A 217 utas és hét személyzet közül senki sem élte túl – egy ilyen szörnyű katasztrófa esetén ez lehetetlen volt.
Darina Gromova
A tragédia igazi szimbóluma azonban a repülőgép-balesetben meghalt Darina Gromova volt, akinek fényképe gyorsan elterjedt a világ összes médiájában. 10 hónapos volt.
Ő lett a terrortámadás legkisebb áldozata, de korántsem az egyetlen gyerek a lezuhant gép fedélzetén: a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség adatai szerint összesen 25 gyermek és 192 felnőtt utas tartózkodott a gépen. A legtöbben Oroszország északnyugati részének lakosai voltak.
A repülőgép parancsnoka a 48 éves Valerij Nemov volt, aki addigra több mint 12 ezer órát repült, és közülük csaknem 4 ezren voltak az Airbus A321-es repülőgépen. A másodpilóta a 45 éves Szergej Truhacsov volt, repülési ideje 5641 óra. Az utaskísérők Valentina Martsevich, Andrej Belomesztnov, Irina Olaru, Alekszej Filimonov dolgoztak az utastérben.
terrortámadás
Amint nyilvánvalóvá válik a hajó halála, az újságírók és a szakértők elmondják a történtek első verzióit. Először is a leggyakoribbak hallhatók - pilótahiba, a repülőgép műszaki hibája. Ismertté válik, hogy néhány évvel az incidens előtt a kairói leszállás során megsérült a gép farka – ezt követően megjavították a gépet, de az információ gyorsan terjed a médián keresztül.
A légitársaság hivatalos képviselői közleményt adtak ki, hogy a repülőgép teljesen üzemképes. Először hangoztatták azt a verziót, hogy külső befolyás kellett a megsemmisítéséhez. Nem kap különleges támogatást - nehéz hinni ebben, és valószínűleg túl ijesztő.
De november 16-án az FSZB vezetője, Vlagyimir Bortnyikov hivatalosan megerősítette a repülőgép fedélzetén elhelyezett bomba verzióját. Ezt az információt brit titkosszolgálati adatok is megerősítik. Néhány nappal korábban, november 6-án teljesen felfüggesztik az orosz és a világ néhány légitársaságának Egyiptomba tartó járatait.
Helyszín 31A
Már november 7-én ismertté vált, hogy a repülésrögzítők dekódolásakor a felvétel utolsó másodperceiben érthetetlen zaj hallatszott. Ezt megelőzően a szokásos módon zajlanak a pilóták tárgyalásai. Utána - a gép elkezdi élesen elveszíteni a felszállás óta fél óra alatt elért magasságot.
November 17-én, közvetlenül azután, hogy az FSZB megerősítette a terrortámadás verzióját, Oroszország a világközösséghez fordul azzal a kéréssel, hogy segítsen azonosítani a repülőgép megsemmisítésében részt vevő terroristákat. A bűnözők őrizetbe vételét elősegítő információkért 50 millió dollár jutalmat ígértek, később pedig a Sharm el-Sheikh repülőtér két alkalmazottjának őrizetbe vételéről érkeznek információk. A gyanú szerint segítettek felvinni a bombát a repülőgép fedélzetére. Ugyanakkor Egyiptom belügyminisztere és polgári repülési minisztere tagadja ezt az információt.
A katasztrófa okainak kivizsgálásában Oroszország, Egyiptom, Franciaország, Németország, Írország, az Egyesült Államok, valamint az Airbus Industries képviselői vesznek részt.
November 18-án a Dabik magazin, amely magát az Oroszországban betiltott ISIS terrorcsoport hivatalos információs testületének mondja, közöl egy cikket, amely állítólag a repülőgép fedélzetén elhelyezett eszköz létrehozásának folyamatát írja le - a kiadvány szerint ez készült üdítős doboz segítségével.
Egyiptom saját különbizottságot hoz létre a repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálására. 2015 decemberében bejelenti az előzetes jelentés elkészítésének befejezését, amelyet a nyomozás minden résztvevőjének megküld. Kizárja a repülőgéphez való jogosulatlan hozzáférés lehetőségét.
2016 februárjában Abdel Fatah el-Sisi elnök azt állítja, hogy egy terrortámadás okozta a katasztrófát – Egyiptom először ismeri el hivatalosan ezt a tényt.
Idén szeptember elején a bizottság befejezi a lezuhant repülőgép töredékeinek kirakását - ennek eredményeként meg lehet határozni, hogy honnan indult a repülőgép megsemmisítése. A vizsgálat szerint a robbanás a 30-31. sorok környékén történt. Feltehetően a robbanás helye a 31A. A robbanószerkezet ereje 1 kg TNT volt.
A katasztrófa kivizsgálása még nem fejeződött be - a nemzetközi vizsgálóbizottság folytatja munkáját, emellett az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának különösen fontos ügyeket kivizsgáló főigazgatósága is folytatja a vizsgálatot - közölték hétfőn. , október 31., az osztály sajtószolgálatán.
Következmények
Nem sokkal a baleset után biztonsági ellenőrzések következtek az egyiptomi repülőtereken, amelyek feltárták a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos problémákat. Az orosz fél közölte, hogy addig nem indítják újra a repüléseket, amíg az összes hiányosságot meg nem szüntetik, ugyanakkor nem tudni, hogy pontosan milyen hiányosságokról van szó. Egyiptom válaszul kijelentette, hogy kész teljesíteni a Közlekedési Minisztérium követelményeit, de az ország hatóságai megjegyezték, hogy ez időbe telik.
Az egyiptomi járatok esetleges újraindításáról ezt követően többször is beszámoltak, de ez idáig egyiket sem erősítették meg. Szakértők szerint 2017 tavaszáig nem áll helyre a légi közlekedés.
9268-as járat: Az emlékezés kertje
Idén szeptemberben ért véget Szentpéterváron a halottak emlékére állított emlékmű tervezésére kiírt pályázat. Ezek lettek a "Garden of Memory" projekt - az áldozatok családjainak kérésére a repülőgép képét és a katasztrófára vonatkozó egyéb közvetlen emlékeztetőket nem használják fel az emlékmű létrehozásában. Helyette 224 fát terveznek elültetni a kertben – a katasztrófában elhunytak számának megfelelően. Az emlékművet 2016. október 30-án helyezték el a Leningrádi megyei Vsevolozskban, a Rumbolovskaya-dombon.
Nem csak Oroszországban emlékeznek a katasztrófa áldozataira: október 30-án temetési körmenetet tartottak Egyiptomban a tragédia emlékére. Sarm es-Sejk lakosai, az ország polgári légiközlekedési minisztere, Sherif Fahti, Szergej Kirpicsenko kairói orosz nagykövet, az egyiptomi parlament képviselői virágot helyeztek el a 9268-as járatot üzemeltető hajóra felszállók nevével ellátott plakáton. 2015. október 31-től Sharm El Sheikh Petersburgba.
„Az Egyiptomi Arab Köztársaság teljes politikai vezetése és az ország kormánya nevében hadd fejezzem ki őszinte részvétemet az áldozatok családjainak, és tiszteljem emléküket. Nagyon sajnáljuk a történteket és gyászoljuk. Sharm el-Sheikh és egész Egyiptom soha nem felejti el ennek a repülésnek az áldozatait” – mondta Sherif Fathi, az ország légiközlekedési minisztériumának vezetője.
Oroszország 13 régiójában is tartanak megemlékező eseményeket, ahol a lakók meghaltak a vonalhajó balesetében. A templomokban megemlékezést tartanak a halottakért, a szentpétervári Szentháromság Izmailovszkij-székesegyházban (a katasztrófa 224 áldozata közül 147-en éltek itt) istentiszteleti keresztet gyújtanak.