szuperszonikus repülés. Szuperszonikus repülőgépek - a fejlődés története. Szuperszonikus utasszállító repülőgép

Az 1950-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehézeket is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPA) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első SPS-projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek technikai megoldásukat tekintve nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 1950-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny mindkét oldalán, és ezek alapján szinte azonnal a világ vezető légiközlekedési cégei készítettek különféle aerodinamikai és elrendezésű ATP-projekteket. . Az első szuperszonikus bombázókon alapuló javasolt SPS projektek részletes elemzése és további tanulmányozása azt mutatta, hogy egy hatékony versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első sugárhajtású bombázók létrehozásának folyamatával). utasszállító repülőgép szubszonikus nehéz harci repülőgépekre alapozva).

Az első szuperszonikus harci nehézgépek tervezési megoldásaikat tekintve alapvetően megfeleltek a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek. Az ATP esetében legalább M = 2-nek megfelelő sebességű hosszú utazórepülést kellett biztosítani, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének minden eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, intenzívebb feltételek mellett. működését, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakemberek mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a gazdaságilag hatékony SPS-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.

Andrey Nikolaevich úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a "K" osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezik az M = 2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés fejlesztésében (a Tu-121 pilóta nélküli repülőgép támadása). , pilóta nélküli felderítő repülőgép - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 főtervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legkiválóbb erőinek bevonásával született meg a K osztályon a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése. A jövőben, A. N. Tupolev halála és A. A. Tupolev kinevezése után a vállalat vezetőjévé, a Tu-144 témáját Yu. N. Popov és B. A. Gantsevsky vezette. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, feltéve, hogy a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzőket, valamint a megadott fel- és leszállási jellemzőket sikerült elérni. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban azt a feladatot tűzték ki, hogy cirkáló szuperszonikus repülési módban Kmax = 7-et kapjunk. Az összesített gazdasági, technológiai, tömeg szempontok alapján egy körutazási repülés M számát 2,2-nek vettük. A Tu-144 aerodinamikai elrendezésének tanulmányozása során a Tervezőirodában és a TsAGI-ban több tucat lehetséges lehetőséget mérlegeltek. A "normál" sémát a hátsó törzsben lévő vízszintes farokkal tanulmányozták, elvetették, mivel ez a farok akár 20% -ot adott a repülőgép légellenállásának teljes egyensúlyában. Felhagytak a "kacsa" sémával is, értékelve a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a szubszonikus és szuperszonikus sebességnél minimális fókuszkülönbségek eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú sémát választottunk - "farok nélküli" ovális alakú kompozit delta szárnnyal (a szárnyat két háromszög alakú felület 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az elülső beáramlási részek és 55 ° -os - a hátsó alaprész esetében), négy DTRDF-vel a szárny alatt, függőleges farokkal a repülőgép hossztengelye mentén , és egy háromkerekű behúzható futómű.

A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ez érte el a legjobb áramlást a szárnyfelület körül szuperszonikus üzemmódban, ráadásul egy ilyen csavar hozzájárult a hosszirányú kiegyensúlyozás javulásához ebben az üzemmódban. Elevonokat helyeztek el a szárny teljes kifutó éle mentén, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálas, erős, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből készült munkaburkolattal, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban a minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében még a repülőgép tervezésének némi bonyodalomba is belementek.

A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt a törzs leereszkedő, jól üvegezett orra, amely biztosította jó értékelés az alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépeknél jellemző nagy fel- és leszállási szögeknél. Az elülső törzs süllyesztése és emelése hidraulikus működtetővel történt. Az elhajló nyomásmentes rész és egységei kialakításakor a mozgatható résznek a nyomás alatti kabinnal és a törzsfelület többi részével való illesztésein meg lehetett tartani a bőr simaságát. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési megfontolások és az erőmű működésének megbízhatóságának feltételei határozták meg. Négy DTRDF NK-144-et helyeztek el a szárny alatt, közel egymáshoz. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös egységgé egyesítettek. Szárny alatti légbeömlők - lapos, vízszintes ékkel. A szuperszonikus repülési sebességnél az áramlás lassítását három ferde lökésben, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban hajtották végre. Az egyes légbeömlők működését egy automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésétől eltérően, ahol ez a folyamat egyetlen egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolák tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott. bizonyos mértékig túlméretezett motorgondolatok kialakulásához, a jövőben pedig számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszerek működésében.

A Concorde-hoz hasonlóan a motor hátramenetének köszönhetően lefutó fékrendszert terveztek bevezetni, a két szélső motorra tervezték a hátramenet beépítését (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek eredményeként a kísérleti és a sorozatgyártású járművek fékező ejtőernyővel működtették). A fő futómű a szárnyba, az első futómű a törzs elejébe húzódott be a két légbeömlő blokk közötti térben. A szárny kis építési magassága megkövetelte a kerekek méretének csökkentését, ennek eredményeként a fő futóműben tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező forgóvázat használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. A szárny elülső caisson tankjai és egy további gerinctartály szolgálta a repülőgép egyensúlyát. A Tervezőirodában a Tu-144 optimális aerodinamikai sémájának kiválasztásával kapcsolatos fő munkát G. A. Cheremukhin vezette, a V. M. vezette egység. Különösen a repülőgép vezérlőinek meghajtásának kormányegységei dolgozták ki a légi jármű jeleit. rendszer a stabilitás és az irányíthatóság javítására a hosszanti és síncsatornák mentén. Egyes módokban ez a mérték lehetővé tette a statikus instabilitás melletti repülést.

A Tu-144 irányítórendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboyschikov érdeme. Ennek megteremtésében és alapjaiba hozatalában új rendszer L. M. Rodnyansky, aki korábban a P.O. OKB vezérlőrendszereivel foglalkozott. A pilótafülke a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve lett kialakítva, négy főre valósult meg: az első és a második pilóta a két első ülésen foglalt helyet, mögéjük került a repülőmérnök, az első kísérleti gépen a negyedik helyet szánták a kísérleti mérnök. A jövőben három pilótára kellett volna korlátozni a legénységet. A Tu-144 utastér díszítése és elrendezése megfelelt a modern formatervezés és kényelem világkövetelményeinek, díszítésükben a legújabb befejező anyagokat használták. A Tu-144 repülési és navigációs berendezései a legfejlettebb rendszerekkel voltak felszerelve, amit a hazai repüléstechnika akkoriban adhatott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hogy éppen hol található a repülőgép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában automatikusan végrehajtották nehéz időjárási körülmények között stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

Az első kísérleti repülőgép, a Tu-144 ("044") építése 1965-ben kezdődött, ugyanakkor egy második példányt is építettek statikus tesztekre. A kísérleti "044"-et eredetileg 98 utas számára tervezték, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A kísérleti gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti "044"-et a ZHLI-ba és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkákat végeztek, és a gépet kiegészítették a hiányzó rendszerekkel és szerelvényekkel.

Ezzel egy időben a MiG-21S vadászgép alapján létrehozott MiG-21I analóg repülőgép (A-144, "21-11") repülései megkezdődtek az LII repülőtéren. Az analógot A. I. Mikoyan Tervezőirodájában hozták létre, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két 21-11 gépet építettek, sok tesztpilóta repült velük, köztük azok is, akik a Tu-144-et tesztelték, különösen E. V. Elyan. Egy analóg repülőgépet sikeresen repültek 2500 km/h sebességig, és ezeknek a repüléseknek az anyagai alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, valamint lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy repülőgép viselkedésére. olyan szárnnyal.

1968 végén a kísérleti "044" (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. Az autóhoz egy legénységet jelöltek ki, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); másodpilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; V. N. Benderov tesztvezető mérnök és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, a Tervező Iroda rendkívüli döntést hozott: először döntöttek úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult üléseket szerelnek fel a személyzet számára. A hónap során voltak motorversenyek, futások, a rendszerek utolsó földi ellenőrzése. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, az autó és a személyzet teljesen készen állt az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér és a kísérleti Tu felett. -144 maradt a földön. Végül a kifutó 1968 utolsó napján, 25 másodperccel az indítás után, a „044” először szakadt le az LII repülőtér kifutójáról, és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, repülés közben az autót egy analóg "21-11" repülőgép kísérte.

Szuperszonikus utasszállító repülőgép, és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án repült. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden nagyszámú nehéz farok nélküli repülőgép-projektre korlátozódott). 1969. június 5-én a prototípus repülőgép 11 000 m magasságban haladta meg először a szuperszonikus sebességet; 1970 májusára a repülőgép M = 1,25-1,6 sebességgel repült 15 000 m magasságig. Fél óra sebességgel meghaladva a 2000 km/h-t, 16960 m magasságban 2430 km/h-s maximális sebességet értek el. , ahol először "találkozott" az angol-francia Concorde-al. A 044-est kísérleti NK-144 hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg / kgf óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással, a tesztek során ilyen fajlagos költségek mellett a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési tartományt, ami lényegesen kisebb, mint a szükséges tartomány. Ezenkívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztak: repülések során a hátsó törzs megnövekedett vibrációját és felmelegedését figyelték meg egy négymotoros csomagból, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Semmi több nem kellett tőle, teljesítette feladatát, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Tovább kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányban zajlott: egy új, gazdaságos, nem utánégető RD-36-51 típusú turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. . Ennek eredménye a szuperszonikus repülés hatótávolságára vonatkozó követelmények teljesítése volt. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottságának határozatát az RD-36-51-es Tu-144 változatról 1969-ben fogadták el. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára döntés születik az RD-36-51 megalkotásáig és a Tu-144-esre való felszerelésükig, hogy hat Tu-144-est építenek NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A-val felszerelt sorozatos Tu-144-esek tervezését a szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot elérő repülőgépek aerodinamikájának jelentős módosítása érdekében kellett volna jelentősen korszerűsíteni. az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), később áttért a sorozatban az RD-36-51-re.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 ("004") repülőgép építése az MMZ "Experience"-ben kezdődött 1968-ban. A számított adatok szerint NK-144 motorokkal (Cp = 2,01) a várható szuperszonikus hatótávolságnak 3275 km-nek, NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-t kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban a repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében a szárny alaprajzi alakját megváltoztatták (az áramlási rész sodort részét a bevezető él mentén 76 fokra csökkentették, a talpat pedig megnövelték 57 fok), a szárny formája közelebb került a "gótikához". A „044-hez” képest megnőtt a szárnyfelület, a szárnyvégrészek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárny aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely önkiegyensúlyozást biztosított cirkáló üzemmódban. minimális veszteségek minőség, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték, 150 utas elhelyezését figyelembe véve az orr formáját javították, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.

A „044”-től eltérően a légbeömlőkkel ellátott ikermotoros gondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és rezgési terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. a számított áramlási előterhelési területről, a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rés növelése – mindez lehetővé tette a Kmax-nál a légbeömlő nyílások áramlásának előfeszítésének hatásának intenzívebb kihasználását mint a „044”-re fel lehetett jutni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, tisztításukkal belül a hajtóművek légcsatornái közé, áttért egy nyolckerekű forgóvázra, a tisztítási séma pedig az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a "004" és a "044" között a repülési szárny-ka-destabilizátor elülső többrészes behúzása, amely fel- és leszállási módban a törzsből ki lett terjesztve, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását. a repülőgép eltérített elevons-szárnyakkal. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-ellátás növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a "044" esetében - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farszám: 77101) építése 1971 elején fejeződött be, 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését a gép. A gyári tesztek programja szerint a gép 231 repülést hajtott végre, 338 órán keresztül, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezen a gépen összetett problémákat dolgoztak ki - az erőmű és a repülőgép közötti interakció kérdéseit különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó a Moszkva-Tashkent útvonalon repült, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt teljesítették, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/h-t. Az előgyártási gép a Voronyezsi Repülési Üzem (VAZ) tömeggyártásának alapja lett, amelyet a kormány döntése alapján a Tu-144 sorozat fejlesztésével bíztak meg.

A 01-2-es számú (77102-es farokszámú) Tu-144-es sorozat első repülésére NK-144A hajtóművekkel 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti gép tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját korrigálták, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. Az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a sorozatgépek üzemi tesztelésének idejére a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgfóra-ra, később 1,57 kg/kgfóra-ra tervezték növelni, miközben a repülési hatótávolságot. 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és finomítása során ténylegesen Cp = 1,81 kg / kgf óra 5000 kgf utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban, Cp = 1,65 kg / kgf óra felszállás utánégető tolóerő üzemmódban 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus tolóerő üzemmódban 3000 kgf és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf kapott.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású autó lezuhant egy bemutató repülés közben Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta által vezetett legénység meghalt (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molchanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakértői vettek részt. A vizsgálat eredményei szerint a franciák megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig az volt, hogy a pilótafülkében rögzítették a személyzet tagjait, a Mirage repülőgép hirtelen felbukkanása a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely leeséskor beszoríthatja a kormányt. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-ben történt Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok kis, első pillantásra jelentéktelen hanyagságának kombinációja hogyan vezetett tragikus következményekre.

A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és utasokkal repülést indítottak. A 02-1 számú Tu-144-es (77103-as farokszámú) repülőgépen az első repülést 1973. december 13-án hajtották végre, az NPK-144-es repülési és navigációs komplexumot, az áramellátó rendszert kidolgozták, a visszautasított gépeken teszteket végeztek. felszállási módok, technikai repülések történtek a Szovjetunió városai körül.

A 02-2 számú (77144 farokszámú) Tu-144-es első repülésén 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, a repülőgép-rendszerek és berendezések működését ellenőrizték. abnormális repülési helyzetekben, 1975-ben az autó Le Bourget-ban repült.

A Tu-144 No. 03-1 (farszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.

A Tu-144 No. 04-1 (farszám: 77106), az első repülés 1975. március 4-én, az ACS hatékonyságának értékelésére szolgált, megoldott néhány üzemanyagrendszeri problémát. 1975. december 26-án ezen a gépen megtörtént az első működő repülés a Moszkva - Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A repülőgép rakományt, postát szállított az útvonalon, a repülések 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel zajlottak. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeum kiállításában.

Tu-144 No. 04-2 (farszám: 77108), első repülés 1975. december 12-én, befejező munkálatokat végeztek a navigációs berendezéseken, az ABS-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, az automata fojtószelepen.

A Tu-144 No. 05-1 (farok száma 77107), az első repülés 1975. augusztus 20-án, gyári tesztek és különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. Ezen tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítménye, a gyakorlati repülési tartomány kivételével adott utasszámmal, felszálló tömeggel, megfelel a Tu-144-re előírt követelményeknek (időszakban tesztek során gyakorlati szuperszonikus repülési tartományt kaptunk 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési tartomány 4000-4500 km, hasznos teher mellett. 14-15 tonna Tu-144-en NK-144A-val nem lehet megvalósítani, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése lehetséges az RD-36-51A hajtóművekkel.

A közös tesztek befejezése után megszületik a MAP-MGA döntése az NK-144A típusú Tu-144-es repülőgépek személyszállításának megkezdéséről. A Tu-144 No. 05-2 (farszám: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én, rendszeres utasok szállítására szolgált. szállítás a Moszkva - Alma-Ata mentén. A Tu-144 1977. november 1-jén indult első utasszállító repülésére. Hetente egyszer 3260 km távolságra, 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. A rendszeres utasforgalom 1978. májusi megszüntetéséig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A-val felszerelt Tu-144 lett az első olyan utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasszállítás biztonságára vonatkozóan, a többi Aeroflot repülőgép akkoriban nem rendelkezett ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt). , amelyet Lengyelországban tanúsítottak az angol légialkalmassági szabványok szerint).

Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 x NK-144A turbóventilátor
Tolóerő, kgf
- normál: 4x15000
- kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, emberek: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.

Tu-144 az első repülés előtt.

Tu-144 felszállás után.

Nem maradt senki a szuperszonikus repülés területén. Nem világos, hogy nincs-e szükség ilyen repülőgépekre (veszteséges), vagy civilizációnk még nem érte el a technikai tökéletességet és megbízhatóságot ebben az irányban.

Fokozatosan kis magánprojektek kezdenek megjelenni.

Az amerikai "Aerion Corporation" cég a nevadai Reno kisvárosból megrendelést kezdett felvenni egy szuperszonikus AS2 Aerion magánrepülőgép megalkotására, amely az Airbus támogatásával készül.

Még nem világos, hogy mi lesz ebből, de íme a részletek...

A gyártó azt állítja, hogy szabadalmaztatott lamináris áramlási technológiája akár 80%-kal is csökkenti a szárnyak aerodinamikai ellenállását, így a hárommotoros erőforrás elég gyorsan képes megtenni a távolságokat. Például Párizsból Washingtonba mindössze három óra, Szingapúrból San Franciscóba pedig mindössze hat óra alatt repül a gép. Az Egyesült Államok feletti szuperszonikus repülések tilosak, de ez nem vonatkozik az óceán feletti repülésekre. A repülőgép karosszériája főként szénszálból készül, és a varrás mentén titánötvözettel van "varrva". Tankolás nélkül a gép akár 5400 mérföldet is képes lesz repülni. Az első repülőgép megjelenését 2021-re tervezik.

Milyen szuperszonikus repülőgép-projekteket nem valósítottak meg a valóságban? Nos, például a legkomolyabbtól:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) egy szuperszonikus üzleti osztályú utasszállító repülőgép projektje, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. A finanszírozást keresve Szuhoj együttműködött a projektben a Gulfstream Aerospace-vel, a Dassault Aviation-nel és számos kínai vállalattal.

Az S-21 és nagyobb módosítása, az S-51 fejlesztése 1981-ben kezdődött a Szuhoj Tervező Iroda akkori főtervezőjének, Mihail Petrovics Szimonovnak a kezdeményezésére. A projektet Mikhail Aslanovich Pogosyan főtervező-helyettes vezette.

A Tu-144 és a Concorde repülőgépek kereskedelmi üzemének elemzése kimutatta, hogy az emelkedő repülési üzemanyagárak mellett a szuperszonikus repülőgépek nem tudnak versenyezni a gazdaságosabb szubszonikus repülőgépekkel a tömegszállítási szegmensben. Alacsony azon utasok száma, akik készek jelentősen túlfizetni a mozgás sebességéért, és főként a nagyvállalatok képviselői és a magas rangú tisztviselők határozzák meg. Ugyanakkor a világ fővárosait összekötő légitársaságok kiemelt közlekedési útvonalak. Ez meghatározta a repülőgép koncepcióját, amely 8-10 utas szállítására tervezték 7-10 ezer kilométeres távolságra (a kontinensen lévő városok közötti non-stop repülés és egy tankolás biztosítása érdekében, ha bármelyik fővárosba repülnek a világ). Az is fontos volt, hogy csökkentsük a futás hosszát, hogy a repülőgép mindent elbírjon nemzetközi repülőterek béke.

A repülőgépen végzett munka során különféle elrendezési lehetőségeket dolgoztak ki - 2, 3 vagy 4 motorral. A Szovjetunió összeomlása a program állami finanszírozásának megszüntetéséhez vezetett. A Sukhoi Design Bureau elkezdett független befektetők után kutatni a projekthez. Különösen az 1990-es évek elején a munkát az amerikai Gulfstream Aerospace céggel együttműködve végezték - ugyanakkor kifejlesztettek egy 2 brit motoros változatot, amely az S-21G jelölést kapta. 1992-ben azonban az amerikai fél kilépett a projektből, tartva az elviselhetetlen költségektől. A projektet felfüggesztették.

1993-ban Oroszországban befektetőket találtak a projekthez, és a projektet újraindították. A befektetőktől kapott 25 millió dollár lehetővé tette a tervezés befejezésének szakaszát. A hajtóművek földi tesztjeit, valamint a repülőgépmodelleket szélcsatornákban tesztelték.

1999-ben a repülőgép-projektet a Le Bourget légibemutatón mutatták be, ugyanakkor Mihail Petrovich Simonov azt mondta, hogy további körülbelül 1 milliárd dollárra lesz szükség a repülőgépen végzett összes munka befejezéséhez és a soros bélések gyártásának megkezdéséhez. Időben és teljes finanszírozással a repülőgép 2002-ben kerülhetett volna először levegőbe, és az egységköltség körülbelül 50 millió dollár lett volna. Megfontolták annak lehetőségét, hogy a francia Dassault Aviation céggel folytassák a közös munkát a projekten, de a szerződés megkötésére nem került sor.

2000-ben a Sukhoi Design Bureau megpróbált befektetőket találni ehhez a projekthez Kínában.

Jelenleg nem találtak beruházást a repülőgépek fejlesztésének és létrehozásának befejezéséhez. A 2012 végén elfogadott „A légiközlekedési ágazat fejlesztése 2013-2025” állami programban szó sincs a repülőgépekről

ZEHST(rövidítése Nulla kibocsátású HyperSonic Transport- Angol. Nagy sebességű szállítás nulla károsanyag-kibocsátás mellett) egy szuperszonikus-hiperszonikus utasszállító repülőgép projektje, amelyet az EADS európai repülőgép-ügynökség vezetésével valósítottak meg.

A projektet először 2011. június 18-án mutatták be a Le Bourget légibemutatón. A projekt szerint a repülőgép 50-100 utas befogadására alkalmas, és akár 5029 km/órás sebességet is elérhet. A repülési magasság legfeljebb 32 km lehet.

A repülőgép sugárhajtású rendszere két, a fel- és gyorsulási szakaszban használt turbósugárhajtóműből áll majd 0,8 Mach-ig, majd rakéta felső fokozatok 2,5 Mach-ig gyorsítják a gépet, ezt követően pedig két, a szárnyak alatt elhelyezett ramjet hajtómű hoz. a sebesség 4 Mach-ig.

Tu-444- a JSC Tupolev által kifejlesztett orosz szuperszonikus utasszállító repülőgép üzleti repüléshez. Felváltotta a Tu-344 projektet és a Sukhoi Design Bureau SSBJ projekt versenytársát. A 2012 végén elfogadott "A légiközlekedési ágazat fejlesztése 2013-2025-re" című állami programban szó sincs a projektről.

A Tu-444 tervezése a 2000-es évek elején kezdődött, 2004-ben pedig megkezdődött a projekt előzetes tanulmányozása. A fejlesztést az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek legelőnyösebb műszaki jellemzőinek téves kiszámítása előzte meg. Így kiderült, hogy a 7500 kilométeres hatótáv elegendő a világ fő üzleti központjainak lefedésére, az optimális felszállási futás pedig 1800 méter. A potenciális piacot 400-700 repülőgépre becsülték, az első repülésre a tervek szerint 2015-ben kerül sor.

Mindazonáltal annak ellenére, hogy a projektben számos tervezőiroda, köztük közvetlenül Tupolev is használt régi fejlesztéseket (például a Tu-144-et AL-F-31 hajtóműveket kellett volna használnia), számos műszaki újításra van szükség. világossá vált, ami lehetetlennek bizonyult jelentős, nem vonzható pénzügyi befektetések nélkül. Annak ellenére, hogy 2008-ra elkészült az előzetes terv, a projekt elakadt.

Nos, még egy kis repülési téma neked: emlékezzünk, de itt van. És tudod, mi létezik, és így repültek. Itt van egy másik szokatlan Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -

1950. február 6-án a következő teszt során a szovjet MiG-17 sugárhajtású vadászrepülőgép vízszintes repülésben meghaladta a hangsebességet, és majdnem 1070 km / h-ra gyorsult. Ezzel lett az első sorozatgyártású szuperszonikus repülőgép. Mikoyan és Gurevich fejlesztők egyértelműen büszkék voltak ötletükre.

Harci repüléseknél a MiG-17-et szinte hangzónak tekintették, mivel utazósebessége nem haladta meg a 861 km / h-t. De ez nem akadályozta meg, hogy a harcos a világ egyik legelterjedtebbjévé váljon. NÁL NÉL más idő Németországgal, Kínával, Koreával, Lengyelországgal, Pakisztánnal és több tucat más országgal volt szolgálatban. Ez a szörny még a vietnami háború harcaiban is részt vett.

A MiG-17 messze nem az egyetlen képviselője a szuperszonikus repülőgépek műfajának. Szó lesz még tucatnyi légi bélésről, amely szintén megelőzte a hanghullámot, és világszerte ismertté vált.

Harang X-1

Az amerikai légierő speciálisan rakétahajtóművel szerelte fel a Bell X-1-et, mivel ezzel akarták tanulmányozni a szuperszonikus repülés problémáit. 1947. október 14-én az eszköz 1541 km/h-ra gyorsult (1,26 Mach-szám), leküzdött egy adott akadályt, és csillaggá változott az égen. A rekordot döntõ modell ma az egyesült államokbeli Smithsonian Múzeumban nyugszik.

Forrás: NASA

Észak-amerikai X-15

Az észak-amerikai X-15 rakétahajtóművekkel is fel van szerelve. Ám, ellentétben amerikai megfelelőjével, a Bell X-1-el, ez a repülőgép 6167 km/h sebességet ért el (Mach-szám 5,58), így az emberiség történetében (1959 óta) az első és 40 éven át az egyetlen emberes hiperszonikus repülőgép. szuborbitális emberes űrrepüléseket végzett. Segítségével még a légkör reakcióját is tanulmányozták a szárnyas testek bejutására. Összesen három darab X-15 típusú rakétarepülőt gyártottak.

Forrás: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Bűn nem katonai célokra használni a szuperszonikus repülőgépeket. Ezért az amerikai légierő megtervezte a Lockheed SR-71 Blackbird nevű stratégiai felderítő repülőgépet, amelynek maximális sebessége 3700 km/h (3,5 Mach). A fő előnyök a gyors gyorsulás és a nagy manőverezőképesség, ami lehetővé tette számára, hogy elkerülje a rakétákat. Ezenkívül az SR-71 volt az első repülőgép, amelyet olyan technológiával szereltek fel, amely csökkenti a radar láthatóságát.

Csak 32 egység épült, ebből 12 lezuhant. 1998-ban kivonták a forgalomból.

Forrás: af.mil

MiG-25

Csak felidézhetjük a hazai MiG-25-öt - egy 3. generációs szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogót, amelynek maximális sebessége 3000 km / h (Mach-szám 2,83). A gép annyira menő volt, hogy még a japánok is megkívánták. Ezért 1976. szeptember 6-án Viktor Belenko szovjet pilótának el kellett térítenie egy MiG-25-öt. Ezt követően sok éven át az Unió számos részén a repülőgépek nem a végéig kezdtek megtelni. A cél az, hogy ne repüljenek a legközelebbi külföldi repülőtérre.

Forrás: Alekszej Beltyukov

MiG-31

A szovjet tudósok nem hagyták abba a munkát a haza légi javára. Ezért 1968-ban megkezdődött a MiG-31 tervezése. 1975. szeptember 16-án pedig először repült az égbe. Ez a kétüléses, szuperszonikus, minden időjárásban használható nagy hatótávolságú vadász-elfogó 2500 km/órás sebességre gyorsult (2,35 Mach-szám), és ez lett az első negyedik generációs szovjet harci repülőgép.

A MiG-31-et úgy tervezték, hogy elfogja és megsemmisítse a légi célokat rendkívül kicsi, kicsi, közepes és nagy magasságok, éjjel-nappal, egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, aktív és passzív radar-interferenciával, valamint hamis hőcélokkal. Négy MiG-31 képes akár 900 kilométer hosszú légteret irányítani. Ez nem repülőgép, hanem az Unió büszkesége, amely még mindig Oroszországgal és Kazahsztánnal szolgál.

Forrás: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

A legdrágább szuperszonikus repülőgépet az amerikaiak építették. Ötödik generációs többcélú vadászgépet modelleztek, amely a legdrágább lett társaik között. A Lockheed/Boeing F-22 Raptor az egyetlen jelenleg szolgálatban lévő ötödik generációs vadászgép, és az első sorozatgyártású vadászgép, amelynek szuperszonikus utazósebessége 1890 km/h (1,78 Mach). A maximális sebesség 2570 km/h (2,42 Mach). Eddig még senki sem múlta felül a levegőben.

Forrás: af.mil

Szu-100/T-4

A Szu-100/T-4 ("weave") repülőgép-hordozó vadászrepülőgépként fejlesztették ki. A Szuhoj Tervező Iroda mérnökeinek azonban nemcsak céljukat sikerült elérniük, hanem egy menő támadó- és felderítő bombázó-rakétahordozót is lemodelleztek, amelyet később akár utasszállítóként és a Spiral űrrepülőrendszer erősítőjeként is szerettek volna használni. A T-4 maximális sebessége 3200 km/h (3 Mach).

Utolsó fázisába érkezett a második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép, a rövidítés SPS-2 fejlesztése. 2025-re várható a Tu-244 első repülése. Az új orosz kereskedelmi utasszállító repülőgép szerkezetileg eltér a szovjet Tu-144-től a jellemzők, a repülési hatótáv, a kényelem, a kapacitás, a méret, a motorteljesítmény és a repüléstechnika tekintetében. Szuperszonikus sebessége, a Mach 2 ugyanaz marad, mint az elődje, a Tu-144LL Moszkva, továbbra is a világ legjobb mutatója a nehéz polgári repülőgépgyártásban. 20 km-es magasságban az útvonalak ingyenesek.

A repülőgép tervezők és fejlesztők számára korlátozás lehet az 1. osztályú kifutópálya hossza, legalább 3 km szükséges. Ilyen betoncsíkok nem állnak rendelkezésre a világ és az ország összes repülőterén. Nem lehetnek illúziók arról, hogy a legjobb gépekre nem lesz kereslet a nyugati országokban, amelyek inkább 700-900 km/h-s sebességgel, 2,5-3-szor lassabban száguldó európai Airbusok és amerikai Boeingek eladásában érdekeltek. Csak Oroszország és a BRICS-országok igényeire, valamint a gazdag ügyfelekre kell támaszkodnia, akik megengedhetik maguknak az ilyen repülőgépeket.

Projekt céljai

Az első Tu-244-es modellben várhatóan bevált NK-32 hajtóművek fognak megjelenni, ugyanazok, mint a 2017.11.16-án frissített Tu-160M2 stratégiai bombázóé. Az SPS-2 legelső fejlesztése túl korán, 1973-ban kezdődött, köszönhetően az 1950-es évek szovjet katonai tervezőinek fejlesztéseinek, akik 50 évvel megelőzték korukat. Akkor még nem voltak olyan jó minőségű kompozit anyagok, hogy ezeket nagy mennyiségben felhasználhassák, és az erőműveknek nem volt megfelelő a tapadása. Az 1960-as években 20 tonnás, a hetvenes években 25 tonnás tolóerős motorok voltak, most pedig már 32 tonnát használnak.

A repülőgép-tervezőknek két fő feladata van:

Repülési hatótáv - 9200 km.

Csökkentett üzemanyag-fogyasztás ennél a berendezésosztálynál.

Az első és a második feladat megoldható a Tu-160 és a Tu-22M3 mintájára, változtatható szárnysepréssel, így a repülőgép több üzemmódúvá válik. Elemezheti a T-4 és a T-4MS Csernyakov lezárt projektjeit, tanulmányozhatja Myasishchev fejlesztéseit az M-50 módosításairól, amelyek akkoriban ragyogóak és fantasztikusak, ma alkalmasabbak voltak. A Tupolev Tervezőirodában ehhez minden megvan, itt vannak összegyűjtve a Szovjetunió összes vezető, nehézstratégiai repüléssel foglalkozó tervezőirodájának anyagok, amelyek alapján a világ legjobb nagy hatótávolságú katonai „nagy hatótávolságú” Tu-22M3M és Tu. -160M2 jöttek létre.

A sugárhajtású repülőgépek előnyei

A sugárhajtású repülőgépek előnye a sebesség. Ez kényelmes repülést garantál, és időben lerövidíti a távolságot. Háromszor kevesebb órát egy széken eltölteni jó érzés az utasoknak például a Vlagyivosztok-Kalinyingrád járaton. Takarítson meg üzleti időt. A Tu-244 utasszállító szolgáltatásait igénybe véve még 1 napot tölthet nyaralni, és érkezéskor fáradtság nélkül azonnal munkába állhat. Az is fontos, hogy polgáraink erkölcsi megelégedését kapjuk a Tu-244 presztízséből, hogy megtapasztaljuk az Oroszország iránti büszkeséget. A polgári sugárhajtású repülőgépek kibocsátása az Orosz Föderáció katonai-ipari komplexumából jelentősebb, mint az ország védelmi vállalkozásainak önellátása, ez kereskedelmi fókusz, munkahelyek, a stabilitás garanciája és a nyereség felhalmozódása a kemény piacon. körülmények.

A nagy sebességű utasszállító hajók hátrányai

A Tupolev Tervezőirodában az 1960-as években észrevették, hogy egy polgári szuperszonikus létrehozása. utasszállító hajó katonai elvek szerint nem fog működni a kényelmi és biztonsági követelmények miatt. Ebben a tekintetben elkezdték tanulmányozni az Egyesült Államok, Franciaország és Anglia tapasztalatait, amelyeket a legjobbnak tartottak, majd Alekszej Andrejevics Tupolev főtervező terve szerint munkába álltak. Az első Tu-144 és Concorde hátrányai közé tartozik a magas üzemanyag-fogyasztás, a motorzaj, a hangszórók és a légkörbe kerülő káros kibocsátások mennyisége.

A Tu-244-es fő hátránya a Nyugat kereskedelmi, katonai és politikai intézményei, ugyanis 2003-ban elszálltak a Concorde-jaik, újak nincsenek a tervekben, mert a repülőgépgyártásban eltérnek az útjaink. Ennek magyarázata: egyrészt a NATO-nak nincs szüksége stratégiai szuperszonikus repülésre, mert. erejük a repülőgépeket szállító óceáni flottán alapul, és elegendő nukleáris bombákat és rakétákat szállítani 1,5 km (vadászok) hatótávolságú repülőgépekkel a világban szétszórt katonai bázisokról, ezért az ilyen típusú katonai projektek a Nyugat nem nagyon keresett. Emellett a repülés meglehetősen magas költsége erősen leszűkíti e repülőgépek potenciális piaci szegmensét, így tömeggyártásról szó sem lehet. A katonai és személyszállítás egyidejű megrendelése azonban éppen az, ami komoly lökést adhat a szuperszonikus személyrepülésnek.

Milyen lesz a Tu-244 repülési teljesítményét tekintve

A tervezés késett, az 1968-as konfigurációjú Tu-144 az 1970-es évek közepére érte el első tervezési jellemzőit. 1992 óta – a Tu-244 projekt kezdete óta – folyik a fejlesztése, azóta 25 év telt el, további 10 év kell ahhoz, hogy befejezzük, amit elkezdtünk Jól látható, hogy az USA, Anglia és Franciaország részvétele a a Tu-244 program fejlesztése a Szovjetunió összeomlásával nem azt eredményezte, ami jó nem vezetett, mint minden hasonló esetben a volt Szovjetunióban. Csak tudományos adatok gyűjtése a Tu-144LL-ről a NASA katonai űrprogramja számára és vállalkozásaink fejlesztésének lelassítása.

Manapság a Tu-244 projekteknek számos változata létezik. Senki sem tudja biztosan megmondani, milyen lesz maga a gép. Nem hivatalos forrásokból kétértelmű információk keringenek. Az alábbiakban leírt jellemzők feltételesek, az aktuális képességek alapján összeállítottak. Jellemzők: hossza 88,7 m; szárnyfesztávolsága 54,77 m, területe 1200 nm, nyúlása 2,5 m; szárnyseprés a szél mentén - a középső résznél 75 fok, - a konzolnál 35 fok; törzsszélesség 3,9 m, magasság 4,1 m, csomagtér 32 nm; felszállási tömeg 350 tonna, beleértve az üzemanyagot 178 tonna; NK-32 motorok - 4 egység; utazósebesség 2,05 M; hatótáv 10 ezer km; Max. magassága 20 km.

Tu-244 kivitel

Képzeljünk el egy trapéz alakú szárnyat és a középső trapéz összetett deformációját. Csűrővezérlés egyensúlyban, gurulásban és dőlésszögben. A zokni bejárati élénél mechanikusan elhajlik. A szárny kialakításában részekre osztás van, első, középső és konzol. A középső és a konzolos részek multi-spar és több bordás áramkörrel vannak ellátva, míg elöl nincs borda. A függőleges farokban ugyanaz, mint a szárnyszerkezetben és a vezető kétrészes kormányban.

A törzs túlnyomásos kabinnal, orr- és farokrekeszekkel - a méretet megrendelésre az utasülések száma alapján választjuk ki. 250 és 320 utas számára 3,9-4,1 méteres törzsátmérő alkalmas A kabin 1., 2. és 3. osztályokra lesz osztva. Kényelmi szempontból a Tu-244 a Tu-204 legújabb módosításának szintjén lesz. A repülőgép raktérrel van felszerelve. Négy pilóta van, a székeiket katapulttal (oroszul) fellövik. A fedélzeten minden újonnan automatizált, és a központi programvezérlésnek van alárendelve.

A Tu-244 elveszítheti a Tu-144LL-hez hasonlóan elhajtható orrát a legújabb optoelektronikai berendezések kifejlesztése és a modern hazai erőművek szabályozott tolóerővektorainak eltérítése miatt. Maximális terhelésű helyeken VT-64 titánötvözet használható, a keréktérben. Az orrtámasz maradhat a régiben, biztosan lesz 3 új főtartó a betonszalaghoz, nagy terhelésre tervezve. A navigációs és repülési berendezések megfelelnek a IIIA ICAO nemzetközi osztályozás szerinti meteorológiai minimumnak.

1968. december 31-én tesztrepülést végzett a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépével, a Tu-144-el. Három évvel később, 1971 nyarán hihetetlen benyomást tett a párizsi Nemzetközi Repülési Kiállítás szervezőire és vendégeire. A "szovjet madár" képességeinek demonstrálására a fejlesztők reggel 9-kor repülőt küldtek Moszkvából, és ezzel egy időben - reggel 9-kor - leszállt Bulgária fővárosában.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgép tervezése.

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket valaha is használtak a légitársaságok kereskedelmi célokra.
A 60-as években az USA, Nagy-Britannia, Franciaország és a Szovjetunió légiközlekedési körei aktívan megvitatták a 2500-3000 km / h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozását. km. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde közös fejlesztéséről és megépítéséről (Consent).

A szuperszonikus repülőgép alkotói.

A Szovjetunióban Andrey Tupolev akadémikus tervezőirodája szuperszonikus repülőgép létrehozásával foglalkozott. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
"Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus repülőgépekre kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy életre kelnek..."
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Tervezőirodájával más szervezetek több mint ezer szakembere működött szorosan együtt. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, beleértve számos szélcsatornában és analóg repülés során végzett természetes körülmények között végzett tesztet.

Concorde és Tu-144.

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják az optimális gépelrendezést. A tervezett bélés sebessége alapvető fontosságú - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, azt mondták, hogy csak hat hónappal később adják ki acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasukat. Csak ezek az anyagok bírták ki pusztító következmények nélkül a légárammal érintkező szerkezet felmelegedését 3000 km/h és afeletti sebességnél. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sokáig tart, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból szuperszonikus repülőgépet épít, 2500 km / h sebességgel. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen bezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Egy szuperszonikus repülőgép szárnyalakja.

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony háromszög alakú szárnyon telepedtünk le, amelynek bevezető élének körvonala a "8" betű alakja. A farok nélküli séma – a hordozósík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen – stabillá és jól irányíthatóvá tette a szuperszonikus bélést minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyagot caisson szárnyas tartályokba helyezik. A törzs hátulján és a szárnydudorokban elhelyezett kiegyensúlyozó tartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikus repülési sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehet ebben az esetben a pilóták számára előrelátást nyújtani? Megtalálták a kiutat - „orrhajlítás”. A kör alakú törzsön a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos szögben, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé hajlott.

Egy szuperszonikus repülőgép felszáll az égre.

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedik az egekbe. A gépet E. Yelyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként 1969. június elején, 11 kilométeres magasságban, a világon elsőként győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén vette fel a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmazott. Itt szeretném megjegyezni egy olyan döntést, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és a leszállási megközelítés során a sebesség kioltott. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői óriási munkát végeztek. Vegyük például a szárny terepi tesztjét. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére alakítottak át.

Fejlesztés és módosítás.

A "044" alapterv kifejlesztésén végzett munka két irányban haladt: egy új, gazdaságos, nem utánégető RD-36-51 típusú turbóhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredménye a szuperszonikus repülés hatótávolságára vonatkozó követelmények teljesítése volt. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottságának határozatát az RD-36-51 típusú szuperszonikus repülőgép változatáról 1969-ben fogadták el. Ezzel egyidejűleg a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 megalkotásáig és szuperszonikus repülőgépre történő telepítéséig hat szuperszonikus repülőgép építéséről születik NK-144A, csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztással. . Az NK-144A sorozatú szuperszonikus repülőgépek tervezését jelentősen modernizálni kellett, hogy jelentős aerodinamikai változásokat hajtsanak végre, miután szuperszonikus cirkáló üzemmódban több mint 8 Kmax-ot kaptak. sorozat az RD-36-51-en.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése.

A gyártás előtt korszerűsített Tu-144 ("004") építése az MMZ "Experience"-ben kezdődött 1968-ban. Az NK-144 hajtóművekkel számított adatok szerint (Cp = 2,01) a becsült szuperszonikus hatótávolságnak a következőnek kellett volna lennie. 3275 km, az NK-144A (Ср=1,91) meghaladásával pedig a 3500 km-t Az M=2,2 cirkáló üzemmód aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében a szárny alakját tervben megváltoztatták (a bevezető él mentén söpört részt csökkentették 76°, az alap pedig 57°-ra nőtt), a szárny alakja a „gótikához” közeledett. A „044-eshez” képest megnőtt a szárnyfelület, a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárny aerodinamikájában a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációira való optimalizálást ebben az üzemmódban. a törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, az orr formáját javították, ami az AE-re is pozitív hatással volt rodinamika.

A "044-es"-től eltérően a légbeömlőkkel ellátott ikermotoros gondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és rezgési terheléstől, miközben megváltoztatták a szárny alsó felületét a szárnyban. a számított áramlási kompressziós terület helye, a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rés növelése - mindez lehetővé tette az áramlás előfeszítésének hatását a bemeneti nyílásoknál a légbeömlő nyílásoknál Kmax, mint amennyit a „044”-en lehetett elérni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, tisztításukkal belül a hajtóművek légcsatornái közé, nyolckerekű forgóvázra váltottak, és a tisztítási séma. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy repülés közben bevezették az elülső, több részből álló, visszahúzható destabilizáló szárnyat, amelyet fel- és leszállási módban a törzstől meghosszabbítottak, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását eltérített elevonokkal. - szárnyak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-ellátás növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát ("044" - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144.

A gyártás előtti 01-1-es szuperszonikus repülőgép (77101 farokszámú) építése 1971 elején fejeződött be, 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikusan repült. Ezen a gépen az erőmű különböző repülési módokban történő interakciójának összetett kérdéseit dolgozták ki. 1972. szeptember 20-án az autó a Moszkva-Tashkent útvonalon repült, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt teljesítették, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/h-t. Az előgyártó gép lett az alapja a tömeggyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A Tu-144 sorozat első repülése.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2-es sorozatszámú szuperszonikus repülőgép (77102 farokszámú) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban a gyártás előtti gép tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját korrigálták, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. Az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a sorozatgépek üzemi tesztelésének idejére a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgfóra-ra, később 1,57 kg/kgfóra-ra tervezték növelni, miközben a repülési hatótávolságot. 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és finomítása során ténylegesen Cp = 1,81 kg / kgf óra 5000 kgf utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban, Cp = 1,65 kg / kgf óra felszállás utánégető tolóerő üzemmódban 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus tolóerő üzemmódban 3000 kgf és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf kapott. Szuperszonikus repülőgép töredéke.

A tesztelés első szakasza.

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést hajtottak végre 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza.

Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési szakminiszterek, ill. polgári repülés 1977. szeptember 13-án kelt 149-223 sz., aktívabb volt a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások összekapcsolása. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Polgári Repülési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
A második legénység: pilóták V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
A harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
A negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztek megkezdése előtt nagy munka folyt az összes beérkezett anyag áttekintésén, hogy azokat a konkrét követelmények teljesítésének „ellensúlyozására” felhasználhassuk. Ennek ellenére néhány polgári repülési szakértő ragaszkodott a "szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjei programjának" végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál 1975-ben fejlesztettek ki A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program tulajdonképpen a korábban teljesített repülések megismétlését igényelte 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben az MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repülési órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.

A végső szakasz.

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megerőltető. A menetrend szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül történt. A mérnök-műszaki stáb "szórakozta" a háztartási eszközök felmérését, a személyszállításra való felkészülést. A tesztekbe bevont légiutas-kísérők és az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának kidolgozására. Az úgynevezett. "viccek" és két műszaki repülés utasokkal. A "Tombola" 1977. október 16-án került megrendezésre a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, valós időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel teljes szimulációjával a célrepülőtéren. Az "utasok" (a Design Bureau, a ZhLIiDB, a GosNIIGA és más szervezetek legjobb alkalmazottai) nem volt vége. A diéta a "repülésben" az volt legmagasabb szint Mivel az első osztályú menüből jóváhagyták, mindenkinek nagyon ízlett. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre a Moszkva-Alma-Ata útvonalon utasokkal. Az első utasok számos szervezet alkalmazottai voltak, akik közvetlenül részt vettek egy szuperszonikus repülőgép létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első repüléseken a vezető intézmények és szervezetek összes vezetője tartózkodott a fedélzeten.

Az út a személyforgalom számára nyitva áll.

A technikai repülések komolyabb megjegyzések nélkül zajlottak le, és a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljes készenlétét mutatták a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek szerint a Tu-144 megfelel a Szovjetunió polgári Tu-144-esei ideiglenes légialkalmassági előírásainak, az 1977. október 29-én bemutatott bizonyítékok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekre vonatkozó aktusokat is, a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkidzhanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első 03-144 számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az út a személyforgalom számára nyitva volt.

Az út a személyforgalom számára nyitva volt.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén tudtak le- és felszállni, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal gyorsabb volt, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett.

A szuperszonikus repülőgép második sorozatpéldánya.

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. Óriási volt az érdeklődés a Tu-144-es szovjet vonalhajó, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránt. Június 2-án a Párizs külvárosában, a Le Bourget-ban megrendezett repülőshow több ezer látogatója nézte végig a szuperszonikus repülőgép második sorozatpéldányának kifutópályáját. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A bélés éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A Kozlov kapitány által vezetett szuperszonikus Tu megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és kört tett a repülőtér felett. A repülés normál üzemmódban zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa tüntetés közben.

Június 3-ának napsütéses reggele úgy tűnt, nem jelentett bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​tapsolt egyöntetűen a közönség fejét felkapva. A szuperszonikus repülőgép, miután a "legmagasabb osztályt" mutatta, lezuhant. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgatott). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne csapódjon bele a repülőtérre és a nézők közé, a legénység parancsnoka úgy döntött, feljebb mászik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, nagy terhelések keletkeztek a szerkezeten; ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később egy lángoló szuperszonikus repülőgép a földre rohant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goosenville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszálláskor a Tu a francia Mirage vadászgéptől riadt fel.

A képen az első űrhajós aláírása látható, aki a Holdon landolt Neil Armstrong, pilóta űrhajós, Georgy Timofeevich Beregovoy és a személyzet összes halott tagja. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilótája, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Az A. N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka egy rosszul hangolt analóg vezérlőrendszer egység csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A pilóták szerint szinte minden repülésen előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án történt egy szuperszonikus repülőgép második lezuhanása. A bélés továbbfejlesztett kísérleti változata, a Tu-144D (Nr. 77111) a 3. erőmű motorgondola környékén az üzemanyagvezeték megsérülése miatti tüzelőanyag-tűz után füst a kabinban és a legénység két motorjának leállítása miatt kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után a legénység parancsnoka, V. D. Popov, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a hajót. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a bélést. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnököket a munkahelyen kapták el a leszállás során deformálódott szerkezetek, és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp először a talajt érintette, buldózerkésként működött, egyre nagyobb teret hódított, és a hasa alatt megfordult, bejutva a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot végleg leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatban gyártott repülőgép; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős átalakítását követelte meg. A komoly tervezési hiányosságok ezen a területen az új bélés késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatszámú Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel első repülése után, 1977. november 1-jén kapott légialkalmassági bizonyítványt a szuperszonikus repülőgép. Ugyanezen a napon utasjáratokat nyitottak meg. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatos Tu-144D-n tűz ütött ki, és a vonalhajó lezuhant, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és jegorjevszki katasztrófák oda vezettek, hogy csökkent az állam érdeklődése a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy "rossz hatással vannak az emberek egészségére a hangfal átlépésekor". Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D közül négyet ennek ellenére elkészültek. Később Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot zászlaja alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket és néhány repülést hajtottak végre azzal a céllal, hogy világrekordokat állítsanak fel.
A Tu-144LL hajtóművekre az NK-32-t szerelték fel, mivel a Tu-160-hoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző érzékelők és tesztvezérlő és rögzítő berendezések hiánya miatt.
Összesen 16 db Tu-144-es sorhajó készült, amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük 77144 repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy bélés építése soha nem fejeződött be.