Egy utas, aki túlélt egy repülőkatasztrófát Petrozsény közelében: „A gép abszolút csendben esett el. Egy utas, aki túlélt egy repülőgép-balesetet Petrozsény közelében: „A gép teljes csendben esett el
Lezuhant a Tu-134-es repülőgép Sziktivkar közelében 1982. július 2-án baleset történt egy Aeroflot Tu-134AK repülőgéppel Vorkutából Sziktivkarba Moszkvába. Egy tűz miatt a gép kényszerleszállást hajtott végre az erdőben és lezuhant. 54 ember halt meg.
Események
1982 nyarán a Tu-134AK utasszállító repülőgép Vorkuta – Sziktivkar – Moszkva között repült a 75. Aeroflot repülőosztag legénységének irányítása alatt. A vorkutai repülőtéren az összes csomagot berakták a hátsó csomagtérbe, de nem vizsgálták át, amit az utasítások lehetővé tettek. A gép incidens nélkül érkezett Sziktivkarba, és Moszkvába készült. További 5 utas szállt fel. A gépen összesen 86 ember tartózkodott, köztük 19 gyerek.
Moszkvai idő szerint 09:55-kor a repülőgép elhagyta a Sziktivkar repülőteret és emelkedni kezdett. Amikor 15 perccel később a gép már 140 kilométerre volt a repülőtértől, és 6700 méteres magasságot ért el, a parancsnok jelentette a diszpécsernek a tüzet, és vészsüllyedésbe kezdett visszafordulással Sziktivkarba.
A gép gyorsan leereszkedett 1000 méteres magasságba. A szalon gyorsan megtelt füsttel. A legénység tagjai, akik megpróbálták eloltani a tüzet, kudarcot vallottak, és visszatértek a kabinba. Hamarosan a legénység parancsnoka értesítette a diszpécsereket, hogy kényszerleszállásra készül a repülőtéren kívül. Amikor a gép 300 méterre süllyedt, a radarok elvesztették.
Ekkorra az utasok egy része füstmérgezés miatt már elvesztette alkotását. A legénység 9 percig próbált leszállóhelyet találni, de az alacsony repülési magasság és a korlátozott látási viszonyok (6 kilométer) miatt nem tudták ezt megtenni. Figyelembe véve a nagy füstöt, a parancsnok kénytelen volt úgy dönteni, hogy kényszerleszállást hajt végre közvetlenül az alatta található vegyes erdőben, anélkül, hogy a gépet és az utasokat felkészítette volna a vészkiürítésre.
10 óra 27 perckor Sziktivkartól 75 kilométerre délnyugatra egy 23-25 méteres magasságban repülő Tu-134-es fák tetejének ütközött, és összedőlve átrohant az erdőn. Ebben az esetben a munkahelyén, a gép orrában maradt navigátor azonnal meghalt. Az első becsapódás helyétől 195 méterrel a repülőgép földet ért, majd 25 méter után leszakadt mindkét szárnykonzol. Miután 145 méteren keresztül rohant a földön, a gép három részre tört törzse megállt. A sérült üzemanyagtartályokból szivárgó üzemanyag meggyulladt és földi tűz ütött ki, amely részben megsemmisítette a repülőgépet.
Az utasok az első csomagtér szervizajtaján, a kabin ablakán és a törzstöréseken keresztül saját erőből evakuáltak, míg a légiutas-kísérők segítettek a pilótáknak és a repülőszerelőknek a kiszállásban.
13:35-kor egy mentőhelikopter találta meg a baleset helyszínét, majd 19:00 körül a túlélőket evakuálták. A katasztrófában összesen 45 felnőtt utas, 7 gyermek, egy navigátor és egy repülési szerelő halt meg (haltak bele a sérülésekbe). A fennmaradó 38 túlélő (22 felnőtt utas, 12 gyermek, pilóták és légiutas-kísérők) különféle sérüléseket szenvedett.
Légibaleset-vizsgálat
Az IAC bizottság vizsgálata általában 5 hónapig tartott, és ötven további vizsgálatot végeztek különböző kutatóintézetekben és szervezetekben. Így a jereváni repülőtéren végzett földi teszteknél a Tu-134A 65657-es táblát még meg is égették.
A repülőgép fekete dobozaiból nyert adatok szerint kiderült, hogy 10 perccel a felszállás után a személyzet „Hovány a hátsó csomagtartó” jelzést kapott. A repülőszerelő elment ellenőrizni a jelzést, de amikor ezt megerősítette, a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy személyesen ellenőrzi. Emiatt további 4 percet veszítettek, ami alatt a gép még távolabb került a repülőtértől és 6700 méteres magasságba emelkedett.
Míg a parancsnok megfordította a gépet, hogy visszatérjen a repülőtérre, a másodpilóta és a repülőszerelő megpróbálta eloltani a tüzet, de a füst olyan erős volt, hogy nem tudták megbirkózni, és visszatértek a pilótafülkébe, hogy segítsenek a leszállásban.
A tűz okának van egy fő változata:
az utasok poggyászában szállítása tilos öngyulladó anyag vagy folyadék meggyújtása, az égő folyadéknak a föld alatti térbe való behatolása vagy a csomagtérben gyúlékony folyadékkal átitatott elektromos vezetékek szigetelésének meggyulladása
És egy alternatív változat:
A Sziktivkarban felszálló további 5 utas között volt 2 ember, akik favágóként dolgoztak Komiban. Egy Ural láncfűrészt vittek magukkal a kézipoggyászukban. Van olyan verzió, hogy ezt a láncfűrészt a hátsó csomagtérbe tették, és a benzintartályban lévő benzin gyulladhatott meg.
A kényszerleszállás és az azt követő tűzvész során a gép szinte teljesen megsemmisült, a tűz pontos okát nem tudták megállapítani.
Az eset leírása:
A penzai repülőtéren a felszállás közben a pilótafülkében kialudt a kijelző, jelezve, hogy a megfelelő motor meghibásodott. A „betonka” (2100 m hosszú) vége előtt 420 méterrel a PIC megszakította a felszállást és alacsony gázra kapcsolta a hajtóműveket, további 300 m után pedig hátramenetet. A gép legurult a kifutópályáról és egy szakadékba zuhant, ahol jelentős károkat szenvedett. Az egyik utas szívrohamban meghalt. A vizsgálat kimutatta, hogy téves riasztás történt. Az is kiderült, hogy a nem megfelelő beállítás miatt a motorok nem adtak kellő tolóerőt felszállás közben. A katasztrófa fő okait a személyzet hibáinak nevezték. Így a PIC 250-280 km/h helyett 103 km/h sebességgel kezdte emelni az első futóművet, ami megnövelte a felszállási futást. 244 km/h-s sebességnél a hajó parancsnok-helyettese (PKK) vette át a kormányt, megpróbálta leemelni a gépet a kifutópályáról, a legénység parancsnoka pedig anélkül, hogy kiadta volna a szükséges parancsot, hirtelen megszüntette a motor tolóerejét, majd megfordult. a hátoldalon.
A Bizottság következtetései:
A Tu-134A repülőgép Orenburg - Donyeck - Szimferopol - Penza - Szimferopol repülést tartott. A repülés végén a Penza repülőtérről Szimferopolba indulva a 65142-es számú Tu-134A repülőgép személyzete megszakadt felszállást hajtott végre, aminek következtében a gép a biztonsági sáv határain túl kigurult egy szakadékba és lezuhant.
65142 számú Tu-134A repülőgép, gyártás: 1978. június 30. Üzemidő az üzemeltetés kezdete óta: 15 939 óra, 10 397 leszállás.
A gép 2 javításon esett át.
A gép utolsó javítása 84. 06. 30. A gép üzemideje a javítás után 4977 repült óra volt. 3260 leszállás.
A gépet az orenburgi repülőtérre rendelték.
A D30-11 sorozatú motorok:
- jobb sz. L.S. 0032006 teljes üzemidő a működés kezdete óta 12.340 óra, 4 javításon esett át. Az utolsó javítást 1985. március 26-án végezték el a 402 GA számú üzemben. Az utolsó motorjavítás óta eltelt üzemidő 1589 óra. 12 perc.
A személyzet jobb oldali motorhibát jelentett felszálláskor.
- bal Sz. L.S. A 09202024 teljes üzemideje a motor működésének kezdete óta 8196 óra. 50 perc. Az utolsó javítás után a motor üzemideje 660 óra 47 perc volt. Mindkét hajtómű teljes műszaki erőforrása 15 000 repült óra volt.
Nagyjavítási élettartam 3000 óra.
A naptár élettartama 8 év.
Legénység:
PIC Basharov A.K., 2. pilóta Shashkin Yu.G., pilóta Litvinov Yu.F., navigátor Tumaev M.V. Légiutaskísérők: Yartseva és Glotova. Ez a legénység két éve repül a Tu-134A-val. 1985-ben elutasított felszállást hajtott végre, amiért a parancsnok jutalmat kapott.
A gép rakománya 59 utas és poggyász volt.
A dokumentumok szerint a gép felszálló tömege 44,3 tonna volt, a gép beállása a maximális gravitáció 28%-a.
Időjárási viszonyok felszálláskor:
- hőmérséklet a kifutón +23 °C
- nyomás 736 Hgmm. Pillér
- szembeszél, 4 m/s, irány 300".
A kifutópályától 10 km-re a felszállási pályán heves zivatar van.
4 perccel a felszállás megkezdése után „Viharfigyelmeztetést” küldtek.
Az eset következtében egy utas oxigénhiány miatt meghalt (a gépen halt meg).
A legénység gyakorlatilag sértetlen volt. 8 utas könnyebb zúzódásokat és sérüléseket szenvedett.
A repülőgép megsemmisült.
A fő sérülés a törzsben a szárny középső részének, a szárny végrészein, az első lábon és annak rögzítési pontjaiban volt. A fő futómű, a hátsó törzs, a motorok és az empennage kisebb sérüléseket szenvedett.
Mindkét fokozat motorjának forgórésze szabadon forog. A szűrők és az olaj tiszta.
Tekintettel arra, hogy az MSRP-64 rekordok elemzése a rotorok jelentős alulsebességét tárta fel, ami akár 1500 kg-os felszállási tolóerő-veszteséghez vezetett (ezt a helyzetet 10 korábbi repülésen rögzítették, és figyelmen kívül hagyták), úgy döntöttek, hogy mindkét motort a 402 GA javítóüzembe küldik kutatásra és a szabályozási jellemzők eltávolítására.
A repülőgépről leszerelték az IV200-E rezgésrögzítő berendezés és a motorfordulatszám-rögzítő készülékek komplett készletét, és kutatásra az Állami Polgári Repülési Kutatóintézetbe küldték.
ELŐZETES KÖVETKEZTETÉS
A Tu-134A repülőgép vezető tervezője a penzai repülőtéren a 65142-es számú Tu-134A repülőgéppel történt incidens anyagai alapján
1986. június 22
A Tu-134A repülőgép, annak rendszerei és a D-30-as hajtóműve az Unióban először teljesítette a próbapadi, repülési és tanúsítási tesztek teljes skáláját, hogy megfeleljen a brit légialkalmassági szabványoknak (BCAR).
E tesztek eredményeit az RLE Repülőgép Repülési Kézikönyv tartalmazza.
A Tu-134 repülőgép, rendszerei és a D-30 hajtómű biztonságos üzemeltetése csak a Kézikönyv szigorú betartása mellett végezhető. A Penza repülőtéren 1986. június 22-én a 65142-es számú Tu-134A repülőgéppel történt incidens elemzése során a repülőgép egyes részeit, az incidens helyszínét, a kifutópálya és a vezérlőpult állapotát megvizsgálva, az objektív vezérlőeszközök (MSRP) megfejtésével. -64 és a Mars), valamint a személyzet tagjainak és a szemtanúk megkérdezésével a repülőgép repülési kézikönyvének következő súlyos megsértése derült ki:
1. A kormányoszlop helyzete felszállás közben
A felszálláshoz szükséges felszállási távolság és a kifutópálya hosszának csökkentése érdekében szükséges, hogy a kormányoszlopot a felszállás teljes hosszában teljesen távol kell tartani Öntől. Ebben az esetben a maximális gyorsulások érhetők el (a Cx csökkenése, a túlzott tolóerő növekedése, és ennek következtében a gyorsulás növekedése). Az ajánlott felszállási sebességek némileg túl vannak becsülve, és ezek elérésekor a repülőgép 1,15-1,25-ös túlterheléssel kormányra kerülve meredek emelkedőbe megy.
Ugyanakkor jelentősen csökken az emelkedés levegőben való része, és csökken a biztonságos felszálláshoz szükséges kifutópálya hossza.
A 65142-es számú Tu-134-es repülőgép felszállása során, amint az az MSRP-64-es szalag átiratából is látható, a kormány fokozatos felemelkedését (U = 103 km/h) rögzítették felfelé irányuló elhajlással. a lift dőlésszöge - 2-4", - felfelé. Ez a helyzet A kormánykerék könnyíti a futómű első lábát, és a támadási szög növekedése miatt enyhén megnövekedett légellenállást hoz létre, ami növeli a hosszt A felszállási pályáról történő felszálláskor ez teljesen elfogadhatatlan. Ezen túlmenően ebben az esetben a repülési kézikönyv legénység általi súlyos megsértése esetén vészhelyzet állhat elő:
- A 2. pilóta, aki 244 km/h-s sebességgel szállt fel, lendületesen veszi át a kormányt 5 fokos másodpercenkénti sebességgel. Ebben az esetben a PIC egy, a legénységgel nem egyeztetett akció során (a szükséges parancs kiadása nélkül) élesen eltávolítja mindkét motor gázát, majd „hátramenetbe” állítja.
Az MG tolókarjainak visszahúzása és a "hátramenet" bekapcsolása dőlési nyomatékot hoz létre, ami a kormány átvételével kombinálva (különösen a MAR 25%-át meghaladó igazítások esetén) a repülőgép felszállásához és a kifutópályáról való leállásához vezethet. . (R.v. ekvivalens eltérése ~5"). A felszállás kerékfékezéssel ellensúlyozható.
A személyzet ilyen lépései veszélyesek, ezért ELFOGADHATATLANOK.
A repülőgép ezt követő repülése során a vezérlőkerék helyzete a tolóerő irányváltó működésével kombinálva, különösen akkor, ha a légterelők kioldásának késleltetését a PIC lehetővé teszi, könnyíti a fő kerekeket, csökkentve a fékhatást. Ilyen módosított felszállási eljárás mellett LEHETETLEN a Repülési Kézikönyv nomogramok használata a maximális felszállási tömeg meghatározásához!
2. A legénység akciói
A felszállást végrehajtó 2. pilóta tevékenységét irányító parancsnok, miután a repülőgéptől „jobb hajtómű meghibásodása” jelzést kapott, minden parancs nélkül azonnali döntést hoz a felszállás megszakítása mellett, és mindkét hajtómű fojtószelepét a szelepre kapcsolja. MG módot, majd kapcsolja át őket „Reverse” módba.
Ilyen helyzetben teljesen elfogadhatatlan a megfelelő, a személyzet véleménye szerint meghibásodott motort teljes hátrameneti üzemmódba ("Reverse") kapcsolni.
A határozat meghozatalakor a PIC szerint a beton kifutópálya végéig 300 - 350 m volt hátra, ami a 400 m-es irányítópontot figyelembe véve teljesen kevés volt a repülőgép leállításához az irányítóponton, amely elérte a 252 km/h sebességet.
A jármű „Jobb motorhiba”-ról értesítette a személyzetet a „Motor meghibásodása” kijelzőn lévő figyelmeztető lámpa villogásával (MSRP dekódolás szerint).
A kijelzőn megjelenő jelzések egyike sem, különösen a villogó, nem alapul a motor meghibásodásával kapcsolatos döntés meghozatalához és NEM ALAP A FELSZÁLLÍTÁS MEGSZAKÍTÁSÁRA. A B/m nem jött rá, hogy mi a motor meghibásodása. Amikor a 65142-es számú Tu-134A repülőgépet 1986. június 22-én a penzai repülőtéren leszállták, a jobb oldali hajtómű jelenleg 230 km-es sebességgel érte el a maximális fordított tolóerőt (az MSRP-64 szalag átirata szerint). /h, egy egyszeri „A vibráció erős” parancs 2 másodpercig tartott. A leszállás utáni jel okát nem elemezték.
A Repülési Kézikönyvvel összhangban a 4.2.1. szakasz a „Motorhiba felszálláskor” (1) után következik. (1) Általános rendelkezések
... A hajtómű meghibásodásának jele felszálláskor egy repülőgépet vezető pilóta számára az a vágy, hogy a repülőgép a meghibásodott hajtómű felé forduljon...
Más jelek nincsenek.
A parancsnok és a 2. pilóta nem vette észre a gép ilyen fordulási tendenciáját, ők sem szerepelnek az MSRP szalagokon.
Így a PIC teljesen megalapozatlan döntést hozott a felszállás megszakításáról. A rádióforgalom elemzése szerint a PIC örömmel leállította a felszállást.
Ezenkívül a repülési szerelő a repülőgép felszállásra való előkészítésekor a „Takeoff mode” parancs után „Motorok felszálláskor, paraméterek normálisak” jelentést adott, ami nem egyezik az MSRP-n rögzített adatokkal.
Az MSRP-64 dekódoló anyagok alapján a következő %% motorfordulatszámokat regisztrálták:
- bal 97%,
- jobb 94%.
A forgási sebesség ilyen hiánya a felszállási tolóerő jelentős csökkenését jelzi, akár 1500 kg-ig.
Az MSRP-64 korábbi 10 felszállásának elemzésekor ugyanazokat a forgási sebességveszteségeket jegyezték fel. Ez a motor megfelelő beállításának hiányát jelzi működés közben.
A D-30-as sorozat 11-es motorjának ilyen állapotában LEHETETLEN RLE nomogramok alkalmazása a szükséges futópályahosszak és maximális tömegek meghatározásához!
3. Időjárási viszonyok
A gép felszállási pályáján erős zivatar volt, és 4 perccel a felszállás megkezdése után „Viharfigyelmeztetést” adtak ki az időjárási szolgálat vonalán.
A legénység beszélgetéseinek felvételén a Mars fedélzeti magnón a következő szavak és kifejezések kerültek rögzítésre:
...Most belevágunk ebbe a felhőbe...
... Ott fúj a szél, 300 fokot ad, látod, hogy ott fröccsen a víz, és oda fújja a szél. Látod, hogy rosszul permetez...
... A lokátort ellenőrizték, fáklyákat figyelek...
... Vannak hiányosságok? ...
... Nincsenek rések, valószínűleg alájuk megyünk, most megnézem.
... Nem – ott lángol, átmegyünk?
...
... Menjünk lejjebb...
... ott csillog, és oda kell mennünk...
... Ó, a pálya pezsgő.
...Nem, testvér, nem tudom, hová megyünk, azt kell mondanom, hadd figyeljenek...
Ilyen felszállási körülmények között adott 4 m/s 300-as irányú szél teljesen hibás lehet, és nem vehető figyelembe a felszállás és a megengedett felszállási tömeg számításánál.
És maga a FELSZÁLLÁS zivatarba NEM BIZTONSÁGOS.
Ezenkívül a végbiztonsági szalagok állapota mély hornyok jelenlétében nem tudja biztosítani a kigördülés biztonságát. Meg kell jegyezni, hogy a tavaszi és őszi olvadáskor teljesen alkalmatlanok lesznek.
A 2. pilóta Shashkin magyarázatából Yu.G. "... Miután a gép elhagyta a kifutópályát a végbiztonsági sávra, az erős vibráció miatt szinte lehetetlenné vált a fékezés és a mozgás irányítása...". Ezt megerősítik az MSRP-n és a Kz-63-on rögzített nagy túlterhelések, amikor a repülőgép az irányítóközpont mentén haladt.
A felszállás indokolatlan befejezése egy rövid kifutópályán (2100 m) annak végéle közelében (300-350 m a kifutópálya végéig), a pilótavezetésben észlelt hiányosságokkal, a személyzet közötti helytelen interakcióval, a parancsnok egyértelmű utasításainak hiányával, a PIC és a jobb pilóta összehangolatlan intézkedései a felszállás megszakításakor, a felvonó elhajlása az emelőerő növekedésének irányába felszállás és futás közben, a légterelők késői kioldása, ami csökkentette a repülőgép fékhatékonyságát, amit a keréknyomok gyenge nyomai is megerősítenek. a vezérlőpult és az ilyenek, a repülőgép felszálló tömegének és a repülőgép MOTORainak felszállási tolóerejének figyelembevételével kapcsolatos pontatlanságokkal együtt hozzájárultak a repülőgépnek a KPB-n kívüli szakadékba való kigurulásához 120 km/h sebesség, későbbi megsemmisítéssel.
A Tu-134A M 65142 repülőgép és a D-30 11 sorozatú hajtómű összes rendszere működőképes és jó állapotban volt, mielőtt földet ért volna. Az IV-200E rendszer villogó jelzése az érzékelő téves riasztásának a következménye lehetett, amikor a repülőgép egyenetlen kifutópályán haladt.
A 11. sorozat D-30-as hajtóművei nem rendelkeztek megfelelő beállítással, ami 2x1500 kg-os (-22%) felszállási tolóerő veszteséghez vezetett.
Információk az áldozatokról:
Repülőgép információ:
Útvonal részletei:
A személyzet adatai:
KÉP: Basharov A.K.;
másodpilóta: Shashkin Yu.G.;
navigátor: Tumaev M.V.;
repülőszerelő: Litvinov Yu.F.;
légiutas-kísérők:
Jartseva;
Glotova.
Az incidens helye a térképen:
Fotó az esetről:
Információforrások:
"EMBER, KÖRNYEZET, GÉP." L. L. Seljakov
Megjelenés ideje: 2004. augusztus 25. 07:27 | Utolsó frissítés: 2017. december 6., 14:05
MINDEN FOTÓ
Két utasszállító repülőgép zuhant le kedd este. Egyikük - a Tu-134-es - a 1303-as Moszkva-Volgográd járatú járat lezuhant Tula régiójában. A második, a Tu-154-es a 1047-es Moszkva-Szocsi járatot hajtotta végre, és Rosztov-Don közelében lezuhant. Mindkét gép a nemzetközi főváros Domodedovo repülőteréről szállt fel..
Tisztviselők és hírügynökségek első jelentései szerint A Tu-134 22:56-kor tűnt el a radarképernyőkről Tula régióban, a Tu-154 pedig 22:59-kor tűnt el a Rosztovi régióban..
Ugyanakkor az államközi légiközlekedési bizottság szerint a Tula és Rostov régiókban lezuhant repülőgépek eltűntek a radarképernyőkről 1 perces különbséggel, és nem a 3-ban, és ugyanakkor, A Tu-154 volt az első, amely eltűnt a radarképernyőkről , lezuhant a rosztovi régióban, és egy perc múlva - Tu-134 , lezuhant a Tula régióban.
A Tu-134-es roncsait Buchalki falu közelében, a Tula régió Kimovszkij körzetében fedezték fel. Az előzetes adatok szerint a gép 10 ezer méter magasból zuhant le A Tu-154-es a térség Kamenyec-Sahtinszkij körzetében, Glubokoe falutól kilenc kilométerre. A gép roncsait a mentők szerdán, moszkvai idő szerint 8 óra 14 perckor fedezték fel.
A frissített adatok szerint 90 ember halt meg. A Tu-154-es fedélzetén 38 utas és 8 fős személyzet tartózkodott. A Tu-134-es 35 utast és 9 fős személyzetet szállít.
. Ma reggel táviratot kapott a légitársaság az Orosz Föderáció Egységes Légiforgalmi Irányítási Rendszere Főközpont katonai szektorának műszakvezetőjétől, aki jelzi, hogy a moszkvai és a rosztovi zónaközpontokban egyidejűleg jelzés érkezett a Tu- 134-es és Tu-154-es: a Tu-154-es riasztót repülőgépeltérítés aktiválta. Ez közvetlenül azelőtt történt, hogy megszakadt a kapcsolat a repülőgéppel, és eltűnt a radarképernyőkről."04. 08. 24. MOSZKVA BC ÉS ROSTOV BC A TU154 ÉS TU134 JELÖLÉSEK EGYBEN ELMARADTAK. AZ EGYIKEN BEVEZETTÉK A SIZZLE RIASZTÁST. KÉREM AZ ÉRTÉKELÉS ERŐSÍTÉSÉT A REPÜLŐTEREKBŐL AZ IDEJŰ MÁRDON. ".
A Siberia Airlines Szocsiba tartó Tu-154B (farokszáma RA-85556) felkutatását, amely a Rosztovi régióban eltűnt a radarképernyőkről, nagyban nehezítette a köd. Előző napon heves esőzés volt a rosztovi régióban. Reggel 8 óra körül azonban a gépet felfedezték.
Az elmúlt 10 évben a Tu-154-es repülőgépek 12 alkalommal szenvedtek repülőgép-szerencsétlenséget. Összességében 1986 óta több mint 50 vészhelyzet történt a Tu-154-es repülőgépek különböző módosításaival Oroszországban és a FÁK-ban.
Az ügyészség büntetőeljárást indított két orosz repülőgép Tula és Rosztov régióban történt lezuhanása miatt.
„Büntetőeljárást indítottak az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyve 263. cikkének 3. része „a közlekedésbiztonsági szabályok megsértése, valamint a vasúti, légi vagy vízi közlekedés üzemeltetése miatt” – mondta a Legfőbb Ügyészség Információs és Közkapcsolati Osztályának képviselője. Az Orosz Föderáció Hivatala szerdán közölte az Interfaxszal.
Elmondta, hogy Vlagyimir Usztyinov, az Orosz Föderáció főügyészének utasítására, közvetlenül azután, hogy megkapta az elsődleges információkat a történtekről, Szergej Fridinszkij, az Orosz Föderáció főügyész-helyettese a Rosztovi régióba ment, az Orosz Föderáció főügyész-helyettese pedig Nikolai Savchenko Tulába ment.
Az ügyészség nyomozói megkezdték az eset helyszíneinek átvizsgálását. A főügyész-helyettesek szervezik a munkát a sürgős helyszíni nyomozati cselekmények lebonyolítására – közölte a Tájékoztatási és Közkapcsolati Osztály képviselője.
Ezenkívül a speciális speciális szolgálatok szakemberei, köztük az orosz FSZB robbanóanyag-szakértőiből álló két csapat dolgozik a Tu-134-es orosz repülőgép Tula és a Tu-154-es Rosztov melletti lezuhanásának helyén.
A forródrótot kiszolgáló repülőtéri alkalmazottak etikai okokból nem adnak teljes listát a két járat utasairól. A két járattal utazók hozzátartozóit kérik az 504-02-99-es telefonszámon.
A forródrótot hívók konkrét nevek alapján kapnak választ. Ha a hívó vezetéknevet ad meg, közli vele, hogy volt-e ilyen személy a fedélzeten vagy sem.
Mára már ismert, hogy a Tu-134-est a Volga-Aviaexpress légitársaság vezérigazgatója, Jurij Bajcskin irányította. A gép fedélzetén 35 utas és 9 fős személyzet tartózkodott.
Ismert is a Tu-154 utasainak és legénységének teljes listája. A Siberia Airlines arról számolt be, hogy az 1047-es repülést Mihail Guryev repülőgép parancsnoka (1. osztályú pilóta), Jurij Andruscsenko másodpilóta (2. osztályú pilóta), Jurij Korol navigátor (1. osztályú pilóta), Andrej Ermolajev fedélzeti mérnök (2. osztályú pilóta) hajtotta végre - Moszkva, vezető légiutas-kísérő Olga Bykovskaya, légiutas-kísérők Szergej Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.
A Tu-154B-2 (RA-85556) repülőgépet a Kuibisev Repülőgyár gyártotta 1982. szeptember 27-én, 82A556 sorozatszámmal. Ez a repülőgép volt az egyik legfiatalabb a Tu-154B sorozatban, és élettartamának legfeljebb 60%-át repült. Az ebbe a sorozatba tartozó repülőgépek tervezett élettartama az üzemeltetés kezdetétől 50 000 repült óra. Ez a repülőgép mindössze 30 751 órát repült.
A Tu-154B-2 (RA-85556) egy nagyjavításon esett át az N411 (Minvody) polgári repülés javító üzemében. A felújítás 1993. augusztus 25-én fejeződött be. A repülőgép 2004. augusztus 10-én tervezett karbantartáson esett át.
Az első, a második és a harmadik erőforrás a nagyjavítás után átlagosan 2000 órát dolgozott (megengedett 6000 óra mellett), a segéderőmű pedig csak 569 órát 1800 óra lehetséges erőforrással.
Vlagyimir Putyin orosz elnököt azonnal értesítették a Tu-134-es és Tu-154-es repülőgépekkel történt tragédiáról. Erről Alekszej Gromov orosz elnök sajtótitkára számolt be a RIA Novosztyinak.
Elmondása szerint Oroszország elnöke utasította az Orosz Föderáció FSZB-jét, hogy azonnal kezdjen átfogó vizsgálatot a tragédiával kapcsolatban.
"Vlagyimir Putyin folyamatosan kap jelentéseket a rendkívüli helyzetek minisztériumának, az FSZB-nek és más oroszországi bűnüldöző szerveknek a vezetőitől" - mondta Gromov.
Szerda este az orosz elnök Szocsiból Moszkvába érkezett. Ezt Alekszej Gromov elnöki sajtótitkár jelentette be.
Vlagyimir Putyin Igor Levitin orosz közlekedési minisztert is kinevezte a Tu-154-es és Tu-134-es repülőgép-szerencsétlenség okainak kivizsgálásával foglalkozó állami bizottság elnökévé. Az elnök utasította a minisztert, hogy a lehető leghamarabb terjesszen elő javaslatokat a bizottság összetételére vonatkozóan.
Az Orosz Föderáció Szövetségi Közlekedésfelügyeleti Szolgálatának vezetője, Alekszandr Neradko arra a helyre repült, ahol a TU-134 repülőgép töredékeit találták Tula régióban. Szakemberek egy csoportja ment vele, hogy előzetes következtetéseket vonjanak le a tragédia lehetséges okairól.
Az incidensek kivizsgálására tárcaközi munkacsoportot hoztak létre
Operatív csoportot hoztak létre a Siberia és a Volga-Aviaexpress légitársaságok repülőgépeinek balesetével kapcsolatban. A csoportot Karl Ruppel, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Polgári Repülési Állampolitikai Főosztályának helyettes vezetője vezette.
A csoportban a légitársaságok, a légiközlekedés-biztonsági szolgálatok és az államközi légiközlekedési bizottság képviselői voltak. „Jelenleg információkat gyűjtünk az incidensről” – mondta a légiközlekedési hatóságok képviselője.
Az összes orosz repülőtéren megerősítették a biztonsági intézkedéseket közvetlenül a moszkvai buszmegálló bombázása után.
Az orosz légiközlekedési hatóságok intézkedéseket hoztak a légiközlekedés biztonságának megerősítése érdekében – mondta az orosz légiközlekedési hatóságok képviselője szerda este az Interfaxnak.
A légiközlekedés védelmét szolgáló intézkedések a polgári légiközlekedés tevékenységébe való jogosulatlan beavatkozás visszaszorításából állnak – emlékeztetett a légiközlekedési hatóságok képviselője.
A biztonsági intézkedések megerősítését a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtéren is megerősítették.
Ma a Tu-154 a legtöbb FÁK-országban a leggyakoribb repülőgép, amely belföldi és nemzetközi útvonalakon üzemeltet járatokat. A szakértők úgy vélik, hogy a következő években továbbra is repülnünk kell a Tu-154-est "A nap témája".
A Tu-154 első repülése 1968-ban történt. A Tu-154M a Tu-154 modell legújabb változata, közepes távolságokra tervezték.
A Tu-154M 1984-ben került kereskedelmi forgalomba. 1998-ig gyártották. Ez a módosítás a megbízható és gazdaságosabb D-30 KU-154 motorban különbözik az előző sorozatoktól.
A hajtóműzaj és a rádiónavigációs berendezések bizonyos módosításaitól függően a Tu-154M megfelel az európai légtérben közlekedő repülőgépekre már bevezetett szigorú követelményeknek, valamint a 2002-ben hatályba lépő követelményeknek.
Rakodási lehetőségek: 180 rövid távú ülés, vagy 164 turistaosztályú ülés, vagy 154 turistaosztályú ülés és 8-24 első és üzleti osztályú ülés.
Az Orosz Állami Polgári Repülési Szolgálat (GSCA) azt állítja, hogy a Tu-154-re nincs panaszuk, a repülőgép minden repülésbiztonsági követelménynek megfelel.
Az Aeroflot Repülésbiztonsági Felügyelőség alkalmazottai szerint a Tu-154M repülőgépek megbízhatóak. Az incidensek számát havi bontásban elemezve egyik sem mutatott incidensek kiugrását, ami a repülőgép stabilitását jelzi minden időjárási körülmény között.
Az Aeroflot is elégedett ezzel a géppel, ahol a 111 repülőgépből 24 Tu-154M. Oroszország második legnagyobb légitársasága, a Sibir sem hajlandó lemondani erről a gépről.
Az Aeroflot sajtószolgálata szerint 1997-2000-ben a Tu-154M megbízhatósági szintje (repülési események nélkül) 99,90% volt. Ebben a mutatóban egymás után három kilenc a legmagasabb osztálynak számít a világ legjobb légitársaságai között. A Tu-154M hajtómű meghibásodásának minimális a valószínűsége: ebben a mutatóban repülőgépünk még az Airbus által gyártott A310-est is felülmúlja. Ugyanez mondható el a repülőgép vezérlőrendszereiről és a futómű működéséről.
A Tu-134 utasszállító repülőgépet a Tupolev tervezőiroda fejlesztette ki. A repülőgépet 1966 és 1984 között sorozatban gyártották, és az Aeroflotnak és a kelet-európai légitársaságoknak szállították. Összesen 852 Tu-134-es repülőgép készült az összes változatból.
A teljes üzemidő alatt a Tu-134-es repülőgépek 11 katasztrófát szenvedtek el, köztük egy terrortámadást és egy légi ütközést. A legtöbb esetben a Tu-134 leszállás közben zuhant le.
1971. május 23-án leszállás közben lezuhant a jugoszláv Aviagenex légitársaság Tu-134-es repülőgépe, amely 78 utast és négy személyzeti tagot szállított. Öt ember életben maradt.
1986. október 19-én Tu-134-es baleset történt Transvaal tartományban (Dél-Afrika), 28 emberrel a fedélzetén. Közülük 18-an meghaltak.
1986. december 12-én az Aeroflot Tu-134-es repülőgépe lezuhant a schönefeldi repülőtér (Németország) felé közeledve. A fedélzeten tartózkodó 73 utas és a személyzet nyolc tagja közül 69-en meghaltak, a többiek megsérültek.
1988. február 27-én a szurgui repülőtéren leszállás közben a Fehérorosz Polgári Repülési Igazgatóság Tu-134-ese Minszk - Kujbisev - Tyumen - Szurgut repülés közben lezuhant. Voltak halottak.
1990. január 13-án Sverdlovszktól 45 km-re balesetet szenvedett egy Tu-134-es, amely a Tyumen - Ufa - Volgograd útvonalon repült, 64 utassal és hat fős személyzettel a fedélzetén. Ennek következtében 23-an meghaltak és 30-an megsérültek.
1992. augusztus 27-én az Ivanovo város repülőterén leszállás közben lezuhant az Ivanovo légiosztag Tu-134-es gépe, miközben a Mineralnye Vody - Donyeck - Ivanovo járatot repült. A gép a kifutópályától 3 km-re zuhant le. 82 ember halt meg.
1994. szeptember 9-én a Gromov Repülésvizsgáló Intézethez tartozó Tu-134-es repülőgép lezuhant a moszkvai régióban. Egy páros kiképző és kutatórepülés során a levegőben a jármű egy Tu-22M stratégiai bombázóval ütközött. Nyolc ember halt meg.
1995. június 24-én a nigériai főváros, Lagos repülőterén a Komi Köztársaság Komiavia légiközlekedési vállalatának tulajdonában lévő, a nigériai légiközlekedési minisztériumtól bérelt Tu-134-es leszállás közben kigyulladt. 10 ember halt meg.
1997. szeptember 3-án, kedvezőtlen időjárási körülmények között a Vietnam Airlines vietnami légiközlekedési vállalat Tu-134-es gépe leszállás közben lezuhant a Pochentong nemzetközi repülőtéren (Kambodzsa). A fedélzeten tartózkodó 66 ember közül egy gyermek életben maradt.
2004. augusztus 25-én Tula régióban lezuhant egy Volga-Aviaexpress Tu-134 típusú utasszállító repülőgép. A utasszállító Moszkva - Volgograd repülést tartott. 35 utas és kilenc személyzeti tag vesztette életét. A baleset oka egy terrortámadás volt.
2007. március 17-én a Szurgut – Szamara – Belgorod útvonalon 471-es számú Tu-134-es repülőgép 400 méterrel a kifutópálya kezdete előtt landolt a Samara Kurumoch repülőtéren, szárnyával a talajt érintette és szétesett. Hat ember meghalt. A baleset oka a személyzet hibája volt.
Lezuhant repülőgép 2 évvel a katasztrófa előtt
Információ a 9605-ös járatról
Repülőgép
| Külső képek | |
|---|---|
| RA-65691 típusú repülőgép nem sokkal a katasztrófa előtt | |
A Tu-134A-3-at (lajstromszám: RA-65691, gyári szám: 63195, sorozatszám: 57-03) a harkovi repülési üzem gyártotta 1980. április 29-én. 1980. május 7-én átkerült az Aeroflot légitársasághoz (1980. május 7. és 1984. augusztus 21. között – MGA USSR, 235. külön képviselő JSC, 1984. augusztus 21. és 1993. augusztus között – MGA USSR, USA, Észak-Kaukázus OJSC). 1993. márciustól 2000. augusztus 4-ig a Volga-Aviaexpress légitársasághoz tartozott (1998. augusztus 25-től 2000. augusztus 4-ig raktárban volt). 2000. augusztus 4-én a kazanyi "Tatarstan" légitársaság megvásárolta, amelytől 2001. február 28-tól augusztus 27-ig bérelték a Cheboksary AP - Chuvashia-nak. 2011 márciusában a RusAir légitársaság megvásárolta. A Permi Motorgyár két kétkörös D-30-III turbósugárhajtóművével szerelve. A katasztrófa napján a repülőgép 20 977 fel-leszállási ciklust teljesített, és 35 591 órát repült.
A személyzet és az utasok
A gépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
- A repülőgép parancsnoka (PIC) a 44 éves Alekszandr Ivanovics Fedorov. Tapasztalt pilóta, 3 hónapig a RusAir légitársaságoknál dolgozott (2011 márciusa óta). Repült a Mi-8-as helikopterrel és az An-2-es repülőgéppel. A Tu-134 parancsnoki beosztásában - 2008 óta (előtte másodpilótaként repült vele). 8501 órát repült, ebből 3158-at Tu-134-essel (ebből 1627-et PIC-ként).
- A második pilóta a 40 éves Szergej Nyikolajevics Karyakin. Tapasztalt pilóta, 7 hónapig a RusAir légitársaságoknál dolgozott (2010 novembere óta). Ő repült az An-2 géppel. 2007 áprilisa óta Tu-134 másodpilótaként. 2846 órát repült, ebből 1099-et Tu-134-en.
- A navigátor-oktató az 50 éves Amanberdy Ataev. A RusAir légitársaságnál dolgozott 10 hónapig (2010 augusztusa óta). Navigátorként az An-24-es repülőgépet vezette. 1985 márciusától Tu-134-es navigátorként, 1997-től Tu-134-es navigátor-oktatóként. 13 699 órát repült, ebből 13 464 órát a Tu-134-essel.
- A repülés szerelője az 56 éves Viktor Evgenievich Timoshenko. A RusAir légitársaságoknál dolgozott 5 évig (2005 júliusa óta). Repülőszerelőként a Yak-40-es repülőgépet vezette. A Tu-134 repülési szerelői pozíciójában - 2001 decembere óta. 11 231 órát repült, ebből 2 494 órát Tu-134-en.
Három légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében:
- Julia Sergeevna Gurina, 28 éves.
- Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 éves.
- Julia Sergeevna Skvortsova, 24 éves.
A személyzet tagja volt Alekszandr Alekszandrovics Fedorcsenko (44 éves) és Mihail Nikitics Karpuk (57 éves) repülőgép-technikusok is.
A gép fedélzetén összesen 52 ember tartózkodott - 43 utas és 9 fős személyzet. Az egyik utas Vlagyimir Pettai FIFA játékvezető volt.
Az események kronológiája
Előző körülmények
2011. június 17-én a RusLine RLU-243-as járatát, amelynek ugyanabban az évben június 20-án kellett volna lebonyolítania a Moszkva-Petrozavodszk útvonalon, a RusAir légitársaság TsGI-9605 járata 2011. június 20-án megfelelően lecserélte. Moszkva-Petrozavodsk útvonalon egy Tu-134A-3 repülőgépen, az RA-65691 fedélzetén, amely az összes korábban eladott repülőjegyen fogadott utasokat. A gépet a Moszkva-Petrozavodszk-Moszkva vonalon tervezett utasforgalom-növekedéssel összefüggésben cserélték ki, ezzel összefüggésben döntés született az utasférőhelyek számának 50-ről 66-ra emeléséről ezen a járaton. szállítás Bombardier CRJ-100 repülőgépen /200 50 férőhelyes konfigurációban (a RusLine légitársaság flottájában nem volt Tu-134-es repülőgép). Más források szerint a RusLine légitársaság nem rendelkezett elegendő számú repülőgéppel a rendszeres szállításhoz, mert Korábban is történtek járatmódosítások. Emellett a 2011. június 20-i induláskor 47 jegyet adtak el erre a járatra, 2011. június 17-én pedig 35 jegyet, ami nem utalt az utasforgalom meredek növekedésére.
Indulás Moszkvából
A TsGI-9605 járat 22:30 MSK-kor (18:30 UTC) szállt fel a Domodedovo repülőtérről. Petrozsény időjárás-előrejelzése a következőket tartalmazta: talajszél 120°, 4 m/s, látótávolság 3000 méter, helyenként 1500 méterig romlik, gyenge eső, köd, jelentős, 5-7 oktáns felhőzet, alsó határ 120 méter, időnként 90 méter, borult 8 oktáns, alsó határ 3000 méter. Az időjárási adatok továbbításakor a petrozsényi repülőtér szolgálatot teljesítő meteorológusa figyelmeztette a parancsnokot, hogy az előrejelzés módosítására készül, mivel a repülőtér területén romló időjárásra számít. A hatályos szabályozás szerint az időjárás előrejelzés változásait kérésükre továbbítják a személyzetnek, amit a 9605-ös járat személyzete a felszállás előtt a 20 perces indulási késés ellenére sem tett meg. A Moszkvából Petrozavodszkba vezető útvonal fő részén a TsGI-9605 járat 9100 méteres repülési magasságban repült.
Petrozavodszk megközelítése
23:10-kor a személyzet kérésére Szergej Smatkov Petrozavodsk-Tower diszpécsere a 9605-ös járatnak továbbított Petrozavodsk aktuális időjárásáról 22:00-kor: talajszél 80°, 2 m/s, látótávolság 2100 m, borult, a főponton 140 méter, a közeli felhajtón 200 méter, MKpos = 12°. A tényleges időjárás nem felelt meg az üzemeltető (RusAir légitársaság) által jóváhagyott repülőtéri üzemeltetési minimumnak, azonban a PIC indokolatlanul folytatta a repülést a célállomás felé. A teljes leszállás előtti előkészületek után 23:20-kor indult a legénység a leszálláshoz.
23 óra 28 perckor a személyzet 4500 méterre süllyesztette le a repülőgépet, és engedélyt kapott az 1500 méteres átmeneti szintre. 23:30-kor a legénység megkapta az aktuális időjárást: nyugalom, látótávolság 2100 méter, köd, borult, a fő megfigyelési ponton (OPP) 130 méter, a BPRM-nél - 170 méter. A 9605-ös járat alacsony felhőzet és rossz látási viszonyok mellett 12°-os irányban közelített meg, miközben eltért a számított függőleges süllyedési profiltól és leszállási iránytól. Ebben a pillanatban a petrozsényi repülőtéren a hivatalos időjárási megfigyelések szerint a felhőalap (VNGO) magassága 120-150 méter, a látótávolság 2100-2500 méter volt. A petrozsényi repülőtér minimális (minimális süllyedési magasság × látótávolság) a repülőtér által a NOTAM-ban feltüntetett C, D osztályú polgári repülőgépei számára az OSP szerint (a fő leszállórendszer - távoli és közeli helymeghatározó rádiójeladók) rögzítéssel a siklópálya belépési pontja 012 110 × 2100 m leszállási pályával volt. Ugyanakkor a hivatalosan megfigyelt időjárás (120×2100 m) nem felelt meg a petrozsényi repülőtér (165×3500 m) üzemeltetési minimumának, amelyet az üzemeltető hagyott jóvá, és összhangban volt a Szövetségi Légiközlekedési Szabályzatban foglaltakkal. repülések az Orosz Föderáció polgári repülésében” (FAP-128) nem adott a PIC-nek leszállási és megközelítési jogot. Az FAP-128 megsértésével azonban a legénységet a NOTAM-ban meghatározott minimumok vezérelték.
23:32-kor 2700 méteres magasságban a PIC kikapcsolta az oldalsó csatornás robotpilótát, majd kézi üzemmódban hajtott végre. 23:33-kor a személyzet jelentette a magasságot (1500 méter), beállította a repülőtéri nyomást, beállította az 1-es és 2-es ARC-t DPRM-re és BPRM-re, majd folytatta az ereszkedést 900 méterre. 23:35-kor a legénység engedélyt kapott az 500 méteres ereszkedésre. A gép a negyedik kanyar teljesítése után négy kilométerrel balra találta magát a petrozsényi repülőtér 01-es számú kifutójától. A rendszerbe beírt negyedik kanyar kiindulópontja a kifutópályától 1,6 km-re volt, míg a kanyar megkezdéséhez szükséges elővezetés 3-3,2 km. A 9 m/s-ig terjedő délkeleti szél is hozzájárult a kanyarból oldalirányú eltéréssel. Miután a kanyarból oldalirányú eltéréssel kilépett, hogy elérje a kifutópálya vonalát, a navigátor parancsot adott a parancsnoknak, hogy 30°-os pályán hajtson végre jobbra kanyarodást.
Hanyatlás
23 óra 36 perckor a PIC parancsára a repülőmérnök leengedte a futóművet. 23:36:40-kor a navigátor jelentette, hogy a kifutópálya 21 kilométerre van, a gép pedig 2,3 kilométerre balra van a kifutópálya vonalától. 23:37:28-kor a diszpécser értesítette a személyzetet, hogy 18 km-re vannak a kifutópályától, és a repülőgép leszállási pályán van. 23:37:35-kor a parancsnok 15°-os irányt vett fel (figyelembe véve a 3°-os bal oldali sodródási szöget). A PIC parancsára a repülőszerelő elkezdte leengedni a szárnyakat, először 20°-ra, majd 30°-ra. A szárnyhosszabbítás végén a navigátor közölte, hogy a távolság 500 méter a TVG-től, és a repülőgép szigorúan a kifutópályán tartózkodik. A szárnyak kinyújtásakor a 9605-ös repülés repülési magassága 500-ról 550 méterre nőtt, mivel a PIC nem kompenzálta időben a szárnyemelés növekedését, amikor a szárnyakat a kormányoszlop eltérítésével meghosszabbították. Nyomja meg».
Miután a navigátor tájékoztatása szerint a repülőgép a siklópálya belépési pontján van, a PIC 16°-os mágneses irányt tartva 550 méteres magasságból 290-300 km/h sebességgel kezdett ereszkedni, számított függőleges süllyedés mellett. sebessége 4 m/s. Miután a másodpilóta bejelentette, hogy készen áll a leszállásra, a diszpécser engedélyt adott a leszállásra, és közölte, hogy a gép 8 kilométerre van a repülőtértől. 23:38:54-kor a navigátor tájékoztatta a parancsnokot, hogy a jobb oldali oldalszél miatti elsodródás kompenzálása érdekében az irányt 3°-kal növelni kell. Az 550 méteres magasságban a siklópályára való belépés miatt, az 500 méteres magasságban a siklópályára való belépéshez számított függőleges sebesség megtartása mellett, a utasszállító 385 méteres magasságban, a megadottnál 55 méterrel magasabban haladta el a DPRM-et. . A DPRM áthaladása után a navigátor pályamódosításra adott parancsára a parancsnok a függőleges süllyedés sebességét 6 m/s-ra növelte.
23:39:21-kor a navigátor meghatározta a balra 5°-os sodródási szöget, és kiadta a parancsot: 5 sodródjon balra, ezen a pályán vagyunk, ne balra forduljunk. 23:39:35-kor a navigátor jelentette: Eltávolítás 4, vezérlés 220, míg függőleges 6 méter. 150-200 méteres magasságban további csökkenéssel a szél gyengült, a sodrás csökkent. A parancsnok továbbra is 17°-os irányt tartott, ami az adott pályától jobbra való eltéréshez vezetett. Mivel a navigátor a KLN-90B műholdas navigációs rendszer szerint tartotta az irányt, az ARC leolvasások figyelembevétele nélkül, a repülőgép kifutópálya tengelyétől jobbra való eltérését a személyzet nem vette észre.
A repülőgép a kifutópályától 150 méteres magasságban és 3 kilométeres magasságban keresztezte a megadott süllyedési siklópályát, melynek fenntartásához a függőleges süllyedési sebességet 4 m/s-ra kellett beállítani, miközben a PIC által fenntartott függőleges sebesség folytatódott. körülbelül 5-5,5 m/s. További ereszkedés során 140 m-es (a szemrevételezés kezdetének magassága) és 110 m-es (döntési magassága) magasságban, a legénység tagjai működési technológiáját megsértve a navigátor nem adta ki a „ Fokozat"És" VLOOKUP" De körbejárás helyett a PIC továbbra is a repülési útvonal alá süllyedt anélkül, hogy vizuális kapcsolatot létesített volna a megközelítési lámpákkal és a földi tereptárgyakkal. A másodpilóta, ha 100 méternél kisebb magasságban 5 m/s-nál nagyobb függőleges sebesség volt, nem adott parancsot Meredek hanyatlás. A repülőszerelő 70 méteres magasságból 10 méterenként elkezdte számolni a magasságot a rádiós magasságmérő segítségével.
23:40:02-kor a navigátor kiadta a parancsot: Eltávolítás kettő, pontszám. A repülőgép magasságának és a kifutópályától való távolságának aránya azt jelezte, hogy a repülőgép jelentősen a megadott süllyedési pálya alatt volt. A legénység azonban ugyanolyan függőleges sebességgel folytatta az ereszkedést. A navigátor parancsára " Fokozat„A parancsnok anélkül, hogy az irányítást a másodpilótára ruházta volna, elkezdte felvenni a kapcsolatot a földi referenciákkal, aminek következtében elveszett az irányítás a repülőgép süllyedési paraméterei felett, ami hozzájárult a jobb gurulás kialakításához és a megnövelt gördülés fenntartásához. függőleges sebesség.
Katasztrófa
60 méteres magasságban megszólalt a földi riasztó veszélyes megközelítése, ebben az esetben a PIC köteles volt azonnal megkezdeni a meghibásodott megközelítést. 23:40:05-kor a PIC azt jelentette: még nem látom. nézem, de nem jelentette be döntését. Ezt a másodpilóta sem tette meg, aki ebben az esetben köteles volt elmulasztott megközelítést kezdeményezni. 23:40:08-kor a navigátor 1,5 kilométeres távolságot jelentett, miközben a repülőszerelő 50 méteres magasságot számolt. A gép jelentősen a siklópálya alatt lévén, 5-6°-os gurulással tovább került jobbra. A személyzet uralma a magasság, a süllyedés sebessége, a dőlés és az irány felett elveszett, mivel a legénység minden tagja megpróbált vizuális kapcsolatot létesíteni a földi referenciákkal. Azonban a tényleges időjárási viszonyok a leszállási megközelítés során a DPRM és a BPRM területén (30-40 méter magas, alacsony rétegfelhők, köddé alakulva 500-700 méteres látótávolsággal) nem tették lehetővé a személyzet számára, hogy vizuálisan megállapítsák érintkezésbe került a földi tereptárgyakkal, amíg a repülőgép fákkal nem ütközött. A legénység az ütközésig nem kísérelte meg megállítani az ereszkedést és körbejárást kezdeni.
23:40:12 MSK-kor, 2 másodperccel azután, hogy a repülőszerelő megszámolta a 40 méteres magasságot, a gép fákkal kezdett ütközni. Az első érintkezés a fákkal (egy 25 méter magas fenyő teteje) a kifutópályától 1260 méterrel, 32 méteres magasságban, 280 km/h sebességgel történt. A fának való ütközéssel egyidejűleg a PIC teljesen eltérítette a kormánykereket, hogy felfelé mozduljon, és szuperkritikus támadási szöget alakított ki. A jobb oldali tekercs a jobb félszárny végrészének megsemmisülése miatt erőteljes növekedésnek indult. Továbbra is fákkal ütközött, a fejlődő jobb parton lévő TsGI-9605 járat az első fákkal való ütközés helyétől további 510 méterre repült el, és az A133-as Petrozavodsk-Suoyarvi autópálya és a rákanyarodó kereszteződésénél az út mellvédjének csapódott. a repülőtér majdnem fordított helyzetben (90°-nál nagyobb part) és legalább –10°-os dőlésszöggel (merülés). A vonalhajó omlani kezdett, kigyulladt, mintegy 150 métert szántott a földön, és a petrozsényi repülőtértől 1,2 kilométerre, Besovets falu lakóépületeitől pedig mindössze 20 méterre állt meg. Az első fákkal való ütközés helyszínétől 425 méterre a gép keresztezte a BPRM-hez vezető elektromos vezetéket, és elszakította a vezetékeket. Ez a kis intenzitású világítási rendszer rövid távú (5 másodperces) leállását okozta. A gép teljesen megsemmisült és kigyulladt.
A katasztrófa a koordinátaponton történt 61°52′10″ sz. w. 34°08′53″ K. d. HGénOL .
A tárgyalások jegyzőkönyve
| 23:36:07 | Darab | Oldalsó bal 4, most menjünk. |
| 23:36:12 | Darab | Távolság 23 kilométer. |
| 23:36:14 | 2P | TsGI 96-0-5, 500 volt. |
| 23:36:16 | Di | TsGI 96-0-5, 24-es eltolás, a leszállástól balra, 500 a siklópályára lépés előtt. |
| 23:36:28 | BM | Az alváz kiengedése folyamatban van. |
| 23:36:30 | Darab | Összesen 21, közeledik a tanfolyamhoz. |
| 23:36:41 | Darab | Itt van a 10-es belépési pont, balra a 2 és a 3, megközelítjük a pályát. |
| 23:37:05 | Darab | Balra egy kilométer és 200 méter. |
| 23:37:08 | Darab | 7 kilométer a belépési pontig. |
| 23:37:14 | 2P | Jöjjön 20 szárny (nrzb). |
| 23:37:16 | PIC | 370 sebességet bírunk. |
| 23:37:19 | Di | TsGI 96-0-5, eltávolítás 18, leszállópályán. |
| 23:37:25 | Darab | (nrzb) 500, vedd ki a beszállókártyát, 15 uh... most vedd meg. |
| 23:37:30 | Darab | Bal 3 bontás. |
| 23:37:36 | Darab | Hát igen, ez lenne az, amíg 15-re hozzuk. |
| 23:37:41 | Darab | 200 méterrel balra megyünk. |
| 23:37:44 | Darab | 4 kilométer a pontig. |
| 23:37:46 | PIC | Fékek 20. |
| 23:37:57 | Darab | 3. sodródás balra, ezen a pályán. |
| 23:37:59 | BM | 20 megjelent. |
| 23:38:03 | Darab | 2 km a belépési pontig. |
| 23:38:04 | PIC | Fékek 30. |
| 23:38:15 | BM | 30 megjelent. |
| 23:38:16 | Darab | (nrzb) 500 méterrel a pontig, most szigorúan a vonalon. |
| 23:38:20 | Di | TsGI 96-0-5, indulás 11, úton, közeledik a siklópálya. |
| 23:38:25 | 2P | Megközelítjük a siklópályát, TsGI 96-0-5, 500-at tartva. |
| 23:38:28 | Darab | 10. és 4. bejárati pont, ereszkedő, függőleges 4 méter. |
| 23:38:31 | PIC | Vezérlés kártyával. |
| 23:38:47 | Darab | Az ellenőrzés befejeződött. |
| 23:38:49 | 2P | TsGI 96-0-5, ereszkedünk, leszállásra készen. |
| 23:38:54 | Darab | Jobbra 3. tanfolyam. |
| 23:38:56 | Di | TsGI 96-0-5, 8-as táv, leszállópályán, leszállás megtörtént. |
| 23:39:03 | 2P | TsGI 96-0-5, leszállási engedély, nagy hatótávolságú repülés. |
| 23:39:10 | Darab | Távolság 6 km, (nrzb) függőleges 5 méter. |
| 23:39:11 | 2P | Leszállási engedélyt kaptunk. |
| 23:39:14 | PIC | 5-öt tartok, menjünk egy kicsit feljebb, nem? |
| 23:39:16 | Darab | Igen, feljebb megyünk, 6 méterrel függőlegesen. |
| 23:39:21 | Darab | Tehát van egy 5. sodródás balra, ezen a pályán megyünk, ne balra. |
| 23:39:24 | PIC | Finom. |
| 23:39:34 | Darab | Eltávolítás 4, vezérlés 220, eddig 6 méter. |
| 23:39:48 | Darab | Tehát menjünk ezen a tanfolyamon. |
| 23:39:50 | Darab | Eltávolítás 3, 150 csúszópályán. |
| 23:40:02 | Darab | Eltávolítás 2, pontozás. |
| 23:40:04 | BM | 60. |
| 23:40:05 | PIC | még nem látom. |
| 23:40:07 | PIC | nézem. |
| 23:40:08 | Darab | (nrzb) másfél kilométer. |
| 23:40:10 | BM | 40 méter. |
| 23:40:12 | Fenyőfának ütközés hangja. | |
| 23:40:13 | 2P | Kibaszott anya!!! |
| 23:40:14 | E | (nrzb). |
| 23:40:14 | Felvétel vége. |
Mentőakció
Az egyik túlélő utas egyedül tudott kiszállni a gépből. A helyi lakosok elhurcolták az áldozatok egy részét az égő roncsok közül. Az első tűzoltóautó (a repülőtérről) a repülőtér igazgatója szerint másfél perc alatt megérkezett a katasztrófa helyszínére. A túlélőket megmentő emberek később kitüntetésben részesültek.
Áldozatok és áldozatok
A 9605-ös járat fedélzetén 52 ember tartózkodott – 43 utas (köztük 8 gyermek) és 9 fős személyzet. A repülőgép-balesetben 44 ember vesztette életét – 36 utas (köztük 7 gyermek) és 8 személyzeti tag (mind a négy pilóta, mindketten repülőgép-technikusok és két légiutas-kísérő). Nyolc ember túlélte, de megsérült, köztük egy légiutas-kísérő és egy gyerek. Az orvosok a nyolc túlélő közül hét állapotát „rendkívül súlyosnak” értékelték. Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma egy egészségügyi modulokkal felszerelt Il-76-os repülőgépet küldött Karéliába az áldozatok evakuálására. A gép fedélzetén 15 orvos volt a Centrospas osztagból és öt pszichológus. Másnap az egyik túlélő, egy kilencéves gyermek meghalt a Karéliai Köztársasági Gyermekkórházban; így az áldozatok száma 45 főre nőtt. Június 25-én egy másik túlélő utas a kórházban, egy másik túlélő pedig a nap folyamán halt meg. A katasztrófa áldozatainak száma 47 főre nőtt.
| Ország | Halott | Áldozatok |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |