Vasúti utakat építő cégek. Ki szerzi meg a legnagyobb orosz vasúti szerződéseket? Városi Művelődési Központ a hét minden napján

1. Andrej és Alekszej Krapivin

A szerződések összege: 334 milliárd rubel

Az RBC jelentése szerint Andrej Krapivin, Yakunin korábbi tanácsadója (a képen) 2015 áprilisában halt meg. Az Andrej Krapivin fia, Alekszej és partnerei, Valerij Markelov, Borisz Userovics és Jurij Obodovszkij által irányított cégek 334 milliárd rubel értékben nyertek az Orosz Vasutak tendereit. A cégek 184 milliárd rubel összértékű szerződést nyertek az Orosz Vasutak Keleti gyakorlóterének fejlesztésére, valamint 150 milliárd rubel értékben vasúti létesítmények tervezésére.

A Reuters szerint az idősebb Krapivin 2007 óta a német Gorbuncov partnere a Capital Trade Bankban, amelyben az orosz vasutak nagy betéteket helyezett el. 2008-ban a bank nem tudta visszafizetni az orosz vasutak egymilliárd dolláros betétjét. Gorbuncov ellen Oroszországban büntetőeljárás indult, de sikerült Londonba távoznia, ahol néhány évvel később életére is kísérletet tettek. Gorbuncov átadta a Reutersnek a banki dokumentumokat, amelyekből kiderül, hogy 2007 és 2013 között az Orosz Vasúttól szerződések alapján átutalt 2,5 milliárd dollárt utaltak át tíz cég számláin, amelyeken jelöltek és áligazgatók voltak.

2. Igor és Artem Csajka

A szerződések összege: 210 milliárd rubel

2012 végén az Orosz Vasút leányvállalata, a Beteltrans (BET) megnyerte a 2013-2019 közötti időszakra szóló, 202 milliárd rubel értékű talpfatermékek szállítására kiírt versenyt. A BET az oroszországi talpfák körülbelül 95%-át állítja elő. 2014 júliusában az Orosz Vasutak 50% mínusz 2 BET részvényt adott el egy versenyen 3 milliárd rubelért (majdnem a kikiáltási áron) a T-Industry CJSC-nek. A társaság többségi részesedésének kedvezményezettje Dmitrij Grechanicsenko kazah vállalkozó, 30%-át Jurij Csajka főügyész legfiatalabb fia, Igor (a képen) irányítja.

A legidősebb fia, Artem Csajka szintén az Orosz Vasúttal üzletel. 2014 februárjában a Berdyaush Nonmetallic Company tulajdonosa lett. A Berdyaush 2012-2013-ban mintegy 8 milliárd rubel összértékben nyert pályázatot az Orosz Vasutak hosszú távú zúzottkő szállítására.

3. Dmitrij Pumpjanszkij

A szerződések összege: 132 milliárd rubel

2014 nyarán az Ural Locomotives LLC, a Dmitrij Pumpjanszkij és a Siemens Sinary vegyesvállalata gyártotta az első Lastochka elektromos vonatokat. A partnerek 10 milliárd rubelt fektettek be a vállalkozásba. Jelenleg az Orosz Vasutak flottájában körülbelül ötven ilyen elektromos vonat található. Egy 2011-ben kötött megállapodás szerint 2023-ig az Ural Locomotives összesen 240 vonat szállítását vállalta a monopólium számára.

2015-ben az Orosz Vasutak további megállapodást írt alá az Ural Locomotives-szal, és a szerződés összege a rubel leértékelődése miatt 87 milliárdról 118 milliárd rubelre nőtt. 2015 júniusában a szentpétervári gazdasági fórumon az Orosz Vasutak megállapodást írt alá a Siemensszel a Lastochkas 1,7 milliárd eurós karbantartásáról, 40 évre. Ezenkívül a Sinara leányvállalata, az STM-Service 14 milliárd rubel értékű mozdonyok szervizelésére vonatkozó szerződéseket kapott az Orosz Vasutaktól.

4. Anatolij Antipov

A szerződések összege: 95 milliárd rubel

A Transyuzhstroy alapkezelő társaságot Anatolij Antipov alapította és irányította, aki az 1970-es évek óta dolgozik a BAM-nál. Antipov az Orosz Vasutak alelnökének korábbi üzleti partnere építési komplexum Oleg Tony. 2002-ben Antipov részesedést kapott a Transstroibankban, amelyet a Baltic Construction Company és személyesen Oleg Tony irányított. Ezzel egy időben Igor Nayvalt, Tony és Antipov megalapította a BSK LLC-t. 2004-ben Tony az Orosz Vasutakhoz ment, jelenleg az építőipar alelnöke. 2009-ben a Transyuzhstroy verseny nélkül megkapta az egyik legmagasabb költségvetésű szerződést Olimpiai építkezés(a Szocsiból Krasznaja Poljanába tartó kombinált vasút és út építésének előkészítő munkája 29 milliárd rubelért), és 13 milliárd rubelért nyert versenyt ezen út egy részének megépítésére. Jelenleg a Transjuzssztroj 53 milliárd rubel értékű szerződést hajt végre az Orosz Vasutak keleti gyakorlóterének fejlesztésére.

5. Iskander Makhmudov, Andrey Bokarev, Mihail Zelman (jobbról balra)

A szerződések összege: 94 milliárd rubel

A gyártó alapítói személygépkocsikés a Transmashholding mozdonyok, Makhmudov és Bokarev milliárdosok 2007-ben a részvények 25%-át eladták az Orosz Vasútnak, 2010-ben pedig a francia Alstomnak. Egészen a közelmúltig a monopólium nagy megrendelésekkel látta el a Transmashholdingot – a holding termékeinek hozzávetőleg 70%-át az Orosz Vasúttal kötött szerződések alapján állították elő, összesen évi 2-3 milliárd dollár értékben (Forbes számításai). 2014-ben a Transmashholding 660 mozdonyt adott el az Orosz Vasutaknak 77 milliárd rubelért. Emellett a TMH-Service holding leányvállalata 68 milliárd rubel értékben kötött szerződéseket a monopóliummal a gördülőállomány karbantartására. 2014 decemberében Jakunin azt mondta, hogy a monopólium a Transmashholding blokkoló részesedését kívánja eladni, a döntést azzal indokolva, hogy a piacon két gyártó (Sinara és Transmashholding) formájában verseny alakult ki. 2015 februárjában az Orosz Vasutak igazgatósága jóváhagyta az eladási döntést.

2004-ben Mikhail Zelman étteremtulajdonos megalapította az Arpikom céget (Kolbasoff, Goodman és Filimonova és Yankel éttermek). Egy évvel később Makhmudov a cég 50% -ának tulajdonosa lett. 2007-ben az Arpicom és az Orosz Vasutak közös vállalatot alapított. Egységes hálózat Nutrition" (ESP), amely megkezdte a Sapsan vonatok utasainak étkezését. 2010 nyarán az eszközök beolvadt a Food Service Capital holdingba. 2013 végén a Makhmudov lett az egyedüli tulajdonosa, majd a Forbes 200 millió dollárra becsülte a holding orosz eszközeinek éves bevételét. Jelenleg az ESP olyan gyárak tulajdonosa, amelyek több mint 17 000 ételkészletet gyártanak az utasok számára vasutakés több mint 7000 készlet a légi utasok számára. 2014-ben Andrei Shokin üzletember megvásárolta az ESP-t Makhmudovtól.

6. Vlagyimir Vasziljev

A szerződések összege: 14 milliárd rubel

2007-ben Jakunin és Vlagyimir Vasziljev szentpétervári vállalkozó megalapította a "Real Hunt" céget, amely erdészeti telket bérelt Leningrádi régió. A partnerek az 1990-es évek közepén találkoztak, Vasziljev akkor egy Jakunin vidéki házat építő cégben dolgozott. 2008-ban Vasziljev megalapította az R-Industry Corporation LLC-t, amely a zakupki.gov.ru szerint összesen mintegy 14 milliárd rubel értékű szerződéseket nyert el a szverdlovszki vasút építési és szerelési munkáira.

7. Alekszej és Dmitrij Ananyev

A szerződések összege: 3 milliárd rubel

Ananyevék az 1990-es évek eleje óta dolgoznak együtt vasutasokkal. Cégük, a Technoserv A/S 1993-ban használt nagygépekkel szerelte fel a vasúti vezérlőrendszerek fő számítástechnikai központját. A Technoserv A/S 1,9 milliárd rubel értékű szerződést nyert el a Vasúti Minisztérium jogutódjától, a JSC Russian Railways-től a fő számítástechnikai központ berendezéseinek szállítására és telepítésére. 2004-ben a Technoserv A/S projektje a pénzügyek és a monopóliumerőforrások egységes vállalati automatizált rendszerének megvalósítására, amely több mint 15 000 munkahelyet egyesített 3 000 vállalatnál, Európa legnagyobb projektje lett.

Az új vasutak építése Oroszországban lehetővé teszi az ország produktív modernizációját és gyors gazdasági fejlődését. Ebből a célból 2000-ben kidolgozták és jóváhagyták az Orosz Vasutak Fejlesztési Stratégiáját, amelyet 2030-ig terveztek.

Az ország vasútépítési stratégiai tervei

A fél időszak lejárt. Hogy mi vár a vasúti ágazatra a hátralévő években, hogyan befolyásolja a gazdasági helyzet a terv megvalósítását, és mi várható a megvalósítási tervtől a jövőben, arról a Kormányban és a vasúti ágazati részlegekben gondolkodnak.

El kell mondanunk, hogy a mai napig a Stratégiai terv népszerűsítésének feltételei mindig nehézkesek voltak. A válságok és a gazdasági nehézségek nem járultak hozzá az oroszországi vasúti vágányok teljes hosszának gyors növekedéséhez. Ha 1992-re az acélvágányok teljes hossza 87 ezer km volt, akkor a következő 15 évben az új vasutak építése következtében az országos hálózat mindössze 9 ezer km-rel bővült.

Vasúti nagysebességű vonalak

De Oroszország a világon a második helyen áll (Kína után) a vasúti pályák villamosítása terén. A környezetbarát és olcsó elektromos vonatok lehetővé teszik a költségek és a szállítás csökkentését nagy mennyiség ha nem rakomány, akkor utasok. A villamosított pályák hazánkban ma 43 ezer km-t tesznek ki.

A stratégia célváltozata 2030-ig:

• 20,7 ezer km vasút feküdt;
• 23 ezer mozdony frissítése;
• 1 millió teherkocsi ellátása;
• több mint 23 ezer személygépkocsi elindítása;
• 24,5 ezer darabbal növelni a gépjárművek gördülőállományát.

A tervek kolosszálisak. Különösen fontos a vasút építése délen, a Távol-Keleten és Szibériában. A Kínával ápolt szoros baráti kapcsolatok és az Európával fennálló partnerség gyengülése oda vezetett, hogy a mai napon orosz-kínai megállapodást írtak alá a Moszkva és Peking közötti nagysebességű vasút megépítésére irányuló 10 milliárd kínai beruházásról.

A felek aláírták azt a megállapodást is, amelynek értelmében 2018-ig (a labdarúgó-világbajnokság idejére) megépítik a Moszkvát és Kazanyt összekötő 770 kilométeres szakaszt. Ráadásul maximális sebesség a vonatok elérik a 400 km/órát.

2030-ra az összoroszországi nagysebességű vasútvonal 5 ezer km lesz.

Ukrajnát elkerülő vasút építése

Tekintettel arra, hogy a vasútvonal Rostovskaya és Voronyezsi régiók kétszer lépte át az orosz-ukrán határt, úgy döntöttek, hogy megkezdik az Ukrajnát elkerülő vasút építését. Erre a célra vasúti csapatokat vontak be, amelyek O. Kosenko altábornagy, az Orosz Vasutak Főigazgatóságának vezetője szerint 20-kal, egyes területeken 40%-kal is megelőzik a tervezettet.

3 katonai körzetből 4 gépesítő zászlóalj (900 katona és több mint 350 felszerelés) 20 km hosszú szakaszt fektet le. Ez a hatékonyság lehetővé teszi a vászon 2018-as ütemezés előtti szállítását. Ez pedig különösen fontos az Ukrajnával való viszony romlása és a szomszédos hatalom keleti részén végrehajtott katonai akciók kapcsán.

A Millerovo-Zhuravka vasútvonal csak biztonságos orosz területen teszi lehetővé az utazást Rosztovból Voronyezsbe

Északi vasútvonalak

Mint tudják, északunk és keletünk gazdag ásványi anyagokban. A kitermelt anyagok szállítási költségeinek csökkentése érdekében 2011 novemberében autópályát fektettek le Tommottól Jakutszkig. És egy másik projektet, a Nadymon átívelő vasúti híd építését a Mosstroy-12 hajtja végre a DB International német mérnökeinek segítségével. Ez lehetővé teszi Oroszország ásványi anyagokkal és nyersanyagokkal való gyorsabb és olcsóbb ellátását célzó projektek megvalósítását.

A Stratégia egyébként vasúti pálya építését írja elő olyan helyekre, ahol még új ásványlelőhelyek fejlesztése folyik. Ezenkívül a gördülőállományt és a vasúti infrastruktúra építését csak hazai vállalkozásoknál szabad elvégezni. Ez segít megoldani a lakosság foglalkoztatási problémáját.

Hazánk nemzeti érdekeit szem előtt tartva az oroszországi vasúthálózat fejlesztésének stratégiai terve előírja a technológiai és tudományos-műszaki függés megelőzését a külföldi forrásoktól. Ennek érdekében átfogó fundamentális és alkalmazott kutatásokat végeznek orosz szakemberek.

A PV.RF portál az építőipar, javítás, szállítás, kereskedelmi és vasúti ágazat problémáinak megoldására szakosodott cégek listáját kínálja olvasóinak. Katalógusunk friss, naprakész információkat közöl a szervezetek tevékenységéről, a vállalkozások képviselőivel való kommunikációhoz szükséges adatokat.

Vállalkozásának fő tevékenysége a vasutak és autópályák építése? A népszerű PV.RF kiadványban információkat helyezhet el cégéről, és hamarosan olvasóink százai - vezetők, iparosok, üzletemberek - tudni fognak Önről.

A vasútépítés sajátosságai

A közlekedési ágazat kiemelt stratégiai jelentőségű az ország számára. Vasúti — összekötő kapocs Oroszország egyes régiói, üzleti partnerek, ipari komplexumok, magánvállalkozók és több millió utazó között.

A rakomány és az utasok minden nap közlekednek a közlekedési artériákon. Az orosz vasutak fontos szerepet töltenek be az ország gazdaságában és logisztikájában. Infrastruktúráját fejleszteni, javítani, helyenként rekonstruálni, az ország északnyugati és keleti felére bővíteni, tengeri kikötők, fontos kereskedelmi és gazdasági csomópontok és települések RF.

A vasúti vágányépítés és -javítás felelős feladatát erre szakosodott cégek látják el. A nehéz munka professzionalizmust, a pályák fejlesztésére, lefektetésére, frissítésére szolgáló technológiák szigorú betartását, speciális berendezések és szakképzett személyzet rendelkezésre állását követeli meg. A vasútépítéssel foglalkozó cégek munkájának követelményei , állami szabványok és előírások szabályozzák.

A technológia be nem tartása tragikus következményekkel járhat, ezért a kivitelező kiválasztása komoly, kiegyensúlyozott döntést igénylő feladat. Jó hírű cégek, amelyek nagysebességű és ultragyorsvasutak építésében vesznek részt , Általános szabály, hogy a projektfejlesztéstől és annak jóváhagyásától a létesítmény üzembe helyezéséig és karbantartásáig a munka teljes skáláját kínálják.

A vállalkozásoknak fontos megoldandó feladatok közé tartoznak a vonatok nehéz körülmények közötti biztonságának biztosításával kapcsolatos kérdések. éghajlati viszonyok, túlterhelt útvonalakon, amikor nehéz talajon közlekedik a vasút stb.

• Új vezetékek építése.
• Második vágányok építése.
• Villamosítás.
• Tárgyak rekonstrukciója.

A nagysebességű vagy más típusú vasútvonalak építési szolgáltatásaira a teherforgalom vagy az utasforgalom növekedése kapcsán, további állomások, csomópontok kialakításának szükségessége miatt lehet szükség. Az új összekötő vágányok csökkentik a szállítmányok hosszát és csökkentik az utasok úton töltött idejét.

Minden vasúti ágazatnak megvannak a maga sajátosságai. Így különbség van a gyorsvasút-építés és a gyorsvasút-építés között. Az első iparágat 350 km/órás sebességre tervezték, a másodikat 250 km/órás sebességre tervezték. Kivétel nélkül az utak összes műszaki jellemzőjét figyelembe veszik a vasúti pályák tervezésének szakaszában. Több részletes információk Az iparfejlesztéssel és az építőipari szolgáltatásokkal kapcsolatos információkat a szakosodott cégek képviselőitől kaphat katalógusunkból.

A vasútépítés típusainak osztályozása

Csoportos regisztráció és információ telefonon. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Városi Művelődési Központ a hét minden napján.

Csoportok esetén választhat témát és foglalkozást.

10.00-14.00 – csoportoknak regisztráció szükséges

Gyermekeknek - Árnyékszínház (2 mese), japán játékok és vetélkedők - naponta

(Tenisheva St., 5) megálló. (Győzelem tér) 10.00 és 20.00 óra között;

Felnőttek (20 éves kortól) - 150 dörzsölje;

gyerekek (6 éves kortól), diákok, nyugdíjasok - 70 dörzsölje;

csoportok (9 főtől) - 50 dörzsölje;

Kimonó kölcsönzés fotókhoz – 50 dörzsölje.

A vasútépítés magában foglalja

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épült vasutak fel vannak osztva egyetemes és speciális.

Egyetemes A vasutakat személy- és rakományszállításra tervezték különféle célokra (olaj, szén, fa, mérnöki termékek, épületszerkezetek stb.). A már megépült és az épülő vasutak nagy része pontosan ilyen.

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint úttörő,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Átbocsátó kapacitásuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente. Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Csatlakozás A vasutakat úgy tervezték, hogy csökkentsék a teherszállítás hosszát és az utasok által az úton töltött időt. Az ilyen út teljesítményének általában meg kell felelnie az általa összekapcsolt vonalak teljesítményének. A következő utakat építették összekötő utakként: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad és mások.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet egy másik vonalat építeni ugyanabban az irányban, de más útvonalon - tehermentesítő vonalat. Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoje irányába.

A vasutak azonnal teljes kapacitással megépíthetők, ha előre ismert annak a vállalkozásnak a termelékenysége, amelynek a rakományt szállítják. A magántulajdonosok (befektetők) tulajdonában lévő kereskedelmi vasutak teljesen készen („kulcsrakész”) azonnal állandó üzembe helyezésre kerülnek, így a jövőben nem lesz gond a megerősítésükkel.

Az újonnan épült vasutak kapacitása szakaszosan növelhető.

Az első szakaszban a vonal feladásra kerül az indítókomplexum keretein belül, az állandó vonatforgalom megnyitásához szükséges minimum (az elvégzett munka mennyisége és költsége a tervezés 70-80%-a). Az ilyen vonal (általában úttörő vonal) célja áruszállítás vállalkozások építéséhez, lakatlan terület fejlesztéséhez stb. A jövőben a vállalkozások készenlétének és a városok építésének befejeződésével kapacitása a tervezési kapacitásra nő.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal dízel vagy elektromos vontatásra építhető.

Általános szabály, hogy az egyetemes vasutak kezdetben egyvágányúak. Egyes esetekben azonban, ha nagy áruforgalom biztosítására van szükség, a vasút egyszerre két vágányú is megépíthető, egyidejű villamosítással. A 19. század végén. Számos út esetében az alsó szerkezetet egyszerre két vágányra (a jövőre nézve), a felső szerkezetet pedig egyvágányúnak alakították ki.

Keskeny nyomtávú vasutak be Utóbbi időben szinte soha nem épült. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. A kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során kezdetben keskeny nyomtávú utakat építettek, de szinte azonnal áttértek normál, 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt. Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

Specializált Az újonnan épült vasutak egy (általános) típusú rakomány (szén, olaj, fa) szállítására tervezhetők (és megfelelően felszereltek). Az ilyen vonalakon nagy teherbírású, nagy hosszúságú speciális gördülőállományt használnak. A pálya súlyterhelése tengelyenként akár 30 tonnát is elér. Az ego határozza meg megnövekedett teljesítmény felső szerkezet. Fokozott követelmények támasztják az aljzattalajokat, a tömörítési módokat és a szerkezeteket. Ilyen vonalakat egyszerre két vágányra lehet építeni. Az állomások és csomópontok (különösen az áruk beszállítói átvételére és a fogyasztókhoz történő továbbítására szolgáló) kialakításában jelentős jellemzők vannak.

Expressz és nagy sebesség A vasutak is számos funkcióval rendelkeznek. Ha az elsők megengedettek áruszállítás, akkor az utóbbiak csak utasok szállítására szolgálnak. A nagysebességű vasutak a következő sebességeket tartalmazzák: személyvonatok amelyek elérik a 250 km/h-t, a nagysebességűek pedig a 350 km/h-t.

Második vágányok építése

A meglévő vasutak áteresztőképességének és teherbírásának növelésének egyik fő módja az második vágányok építése.

Célszerű egy második vágány építését a teljes irány mentén egyszerre megszervezni. Ugyanakkor a jövőre nézve megoldódik a vonalkapacitás növelésének problémája. Az építés megszervezése is leegyszerűsödik - az egységek szisztematikusan mozognak egyik szakaszról (szakaszról) a másikra. Az építés történhet egy- vagy többgerendás séma szerint, a korlátozó fokozatok folyamatos üzembe helyezésével.

Ha nincs elegendő anyagi erőforrás, akkor kezdetben kétvágányú betéteket lehet építeni a korlátozó szakaszokra, majd viszonylag hosszú idő elteltével folyamatos második vágányokká kötni.

Az utóbbi időben az építkezés időtartamának csökkentése érdekében széles fronton gyakorolják az építkezést. Ugyanakkor minden egyes szakaszhoz szerződés- és tervdokumentáció készül. A munkálatok elvégzésére licitálás folyik, ezt követően a színpadokon több vállalkozó egyszerre végzi a munkákat.

Az 53 éves Reyljan nagy tapasztalattal rendelkezik a nagy építési projektek felügyeletében: 2009-ben érkezett a Regionális Fejlesztési Minisztériumhoz az üzleti életből, és miniszterhelyettesként az építőiparért volt felelős. Olimpiai helyszínek az övében szülőváros Szocsi. A közszolgálatba lépése előtt Reylyan magánvállalkozásban dolgozott: 2007–2009 között az Armstroy csoport társtulajdonosa volt. a Basic Element ügyvezető igazgatójaként és a Transstroy vezérigazgatójaként dolgozott (mindkettő Oleg Deripaska cége), ahonnan a Regionális Fejlesztési Minisztériumhoz került. 2013-ban, a Regionális Fejlesztési Minisztérium feloszlatása után Reylyant az Építésügyi Minisztériumhoz helyezték át, ahol miniszterhelyettes is lett.

Amint maga Reylyan elmondta a Vedomostinak, miután 2016 februárjában elhagyta a közszolgálatot, úgy döntött, hogy visszatér az építőiparhoz. „Tapasztalataim miatt kicsit unalmas volt a kis projekteken dolgozni. Körülnéztem, és úgy döntöttem, hogy a vasútépítés érdekes számomra” – mondta Reylyan. Közvetlenül elbocsátása után megvásárolta a szocsi Spetstransstroy céget, amelynek bevétele nem haladta meg a 300 millió rubelt. Hamarosan az RZDstroy ezt a céget választotta a Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya szakasz (a déli RZD telephely része) rekonstrukciójához. A szerződések összege ekkor közel 8 milliárd rubelt tett ki.

Reylyan nem árulta el, mennyiért vásárolta meg a céget, és mi segítette azonnal az Orosz Vasutak jelentős beszállítójává. Azokból a jövedelemnyilatkozatokból ítélve, amelyeket a Regionális Fejlesztési Minisztériumban és az Építésügyi Minisztériumban végzett munkája során tett közzé, 2009–2014. ő és felesége 21,99 millió rubelt kerestek. A 2015-ös nyilatkozatot nem tette közzé. Ez azonban valószínűleg csak egy kis része a bevételének. A bázeli felsővezetők éves javadalmazása igen jelentős – mondja Marina Tarnopolskaya, a Kontakt ügynökség ügyvezető partnere: az összes kifizetést figyelembe véve ez 10-20 millió dollár vagy még több is lehet.

De Reylyan vásárlásai nem korlátozódtak egyetlen vállalatra. 2016 végén és 2017 elején megvásárolta a Transyuzhstroy Management Company 85%-át. 2014-re ez a cég 61,9 milliárd rubelért nyert megrendeléseket az Orosz Vasutaktól a BAM és a Transzszibériai Vasutak (az orosz vasutak keleti tartománya) munkáira. Igaz, a következő három évben a Transjuzssztroj ennek a portfóliónak csaknem felét szétosztotta más vállalkozóknak.

Így 2016-ban a cég 6,56 milliárd rubelre adott le megrendelést. a Stroyputinvest cég, Igor Levitin elnökasszisztens korábbi partnerei és 5,97 milliárd rubel. - Stroynovation Company Ziyavudin Magomedov. A Transyuzhstroy már az új tulajdonos alatt 2017-ben a keleti gyakorlótéren kötött szerződés jelentős részét, 15,5 milliárd rubel értékben átadta. az "R-Industry" társaság és az "R-Vostok" társaság. Ezeket a szerkezeteket a SPARK szerint Vasziljev irányítja.

Reiljan elmondása szerint ő maga volt a kezdeményezője a portfólió csökkentésének a keleti teszttelepen, és kifejti, hogy neki a déli tesztterület a prioritása, és nem volt elég kapacitása és erőforrása az összes munka elvégzéséhez. A volt tisztviselő nem zárja ki, hogy a dél-oroszországi munka befejezése után visszatér a BAM-hoz.

Új vezető

Arra a kérdésre, hogy a Transjuzssztroj portfóliójának negyede miért került Vasziljevhez, a volt tisztviselő azt mondja, hogy nem ő választotta ki, kinek adja át a megbízást. Vasziljev struktúrái nyertek egy nyílt pályázatot a munkálatok elvégzésére vonatkozó jogok kiosztására – mondja az Orosz Vasutak képviselője. A Vedomosti nem talált említést erről a versenyről a közbeszerzési weboldalakon.

Sikeres menedzserek

Hogyan keresnek pénzt Alekszej Krapivin és partnerei struktúráinak korábbi menedzserei az Orosz Vasutak szerződéseiből
2016-ig a Transstroyresurs egy kis cég volt, éves bevétele 257 millió rubel volt. 2015-ben 345 millió rubelért kapott megrendeléseket az Orosz Vasutaktól. A cég haszonélvezői Natalya Labanova és Konstantin Manoli voltak, akikről a Vedomosti semmit sem tudott megtudni. 2016-ban a Transstroyresurs engedélyt kapott a rendkívüli helyzetek minisztériumától az épületek és építmények tűzbiztonsági berendezéseinek telepítésének, karbantartásának és javításának jogára, majd a vállalat üzlete ugrásszerűen növekedni kezdett.
2016-ban a társaság 61 szerződést kötött 1 milliárd rubel értékben az Orosz Vasúttal és az RZDstroyjal. 2017 áprilisában a ma már igen jelentős beszállító, az orosz vasút megvásárolta új tulajdonos– Vaszilij Bojko a SPARK adatai szerint. Bojko korábban a Traffic Safety LLC felszámolójaként dolgozott, amelynek kedvezményezettjei Krapivin, Markelov és Usherovich voltak. Idén 283-ra nőtt a Transstroyresurs szerződések száma, összegük pedig már elérte a 3,2 milliárd rubelt. Ezek elsősorban vasútállomások és pályaudvarok tűz-automata rendszerekkel való felszerelésére kiírt kispályázatok voltak.
Idén az Orosz Vasutak 1 milliárd rubelre szerződött. a 2015-ben alakult Transport Technologies cég kapta meg. 2017 májusában Szergej Mashkov, a Kontur+ CJSC korábbi vezérigazgatója vásárolta meg, akinek a társtulajdonosai között volt Borisz és Jelena Usherovics is.
Usherovich cégének, a Genkom LLC-nek egy másik korábbi vezérigazgatója, Ilja Krjucskov 2017 májusában megvásárolta a Transport Complex LLC-t, amely 2017-ben 1,8 milliárd rubelt kapott az Orosz Vasutaktól. kommunikációs eszközök szállítására. Egy másik kommunikációs berendezések szállítója az orosz vasutak számára, 1,3 milliárd rubel idei rendelési könyvvel. – Vintegra Telecom LLC – 2017-ben Nyikolaj Alekszejevhez, az STC kisebbségi részvényeséhez került információs technológia", a Krapivin és partnerei társtulajdonosa.

Reylyan koncessziója Vasziljev szentpétervári üzletembert az orosz vasutak vezető beszállítói közé juttatta. Vállalata, az „R-Industry” korábban sikeresen együttműködött az állami monopóliummal, de nem tartozott a legnagyobb beszállítók közé. 2008-as megalakulása óta a társaság gyorsan növekedett az Orosz Vasúttal a Szverdlovszki Vasút szakaszainak megépítésére vonatkozó szerződéseknek köszönhetően, éves bevétele elérte a 7,9 milliárd rubelt.

Vasziljev az Orosz Vasutak volt vezetőjének, Vlagyimir Jakunyinnak régi ismerőse, Vedomosztyi Orosz Vasutak forrásai pedig azt feltételezték, hogy a társaság elnökváltása után nehéz idők jönnek Vasziljev szerződéskötési üzletágára.

Valójában Oleg Belozerov elnökké való kinevezése után 2016-ban Vasziljev R-Industry vállalata egyetlen jelentősebb orosz vasúti szerződést sem kapott. Idén azonban a rossz sorozat véget ért, és Vasziljev struktúrái rekordmennyiségű megrendelést kaptak az Orosz Vasutaktól: a Transjuzssztrojhoz kötött szerződésen túlmenően ők maguk nyertek több pályázatot a szibériai létesítményekre és a BAM-ra – 2017-ben összesen szerződést kaptak. 19 milliárd rubel.

Maga Jakunin elmondta a Vedomosztinak, hogy 10 évvel az Orosz Vasutakhoz való csatlakozása előtt találkozott Vasziljevvel (2003-ban csatlakozott a Vasúti Minisztériumhoz, 2005-ben pedig az Orosz Vasutak elnöke lett). Az 1990-es években. egy építőipari cég, amelynek Vasziljev fiatalabb partnere volt, rönkházat épített Jakuninnak a leningrádi régióban – mondta maga az Orosz Vasutak egykori vezetője, anélkül, hogy pontosan meghatározta volna, hol zajlik az építkezés. Ismeretes, hogy 1996-ban Jakunin az Ozero dacha szövetkezet egyik társalapítója lett, amelynek tagjai Putyin és közeli barátai, a Rossiya Bank társtulajdonosai, Nyikolaj Shamalov és Jurij Kovalcsuk voltak.

A 2000-es években. Vasziljev Jakunin szerint a társalapítók közé hívta vadásztanya a Priozersky kerületben. Jakunin azonban biztosította, hogy a régóta fennálló ismeretség és a vadászat iránti közös szenvedély nem segítette Vasziljev „R-ipara”-t abban, hogy szerződéseket kapjon az orosz vasúttal.

De Vasziljev nemcsak Jakuninnak épített és vadászott.

Építő barát

A 2000-es években. Vasziljev Shamalovval együtt a Priozersko-Melnikovsky Vadásztársaság társalapítói lett. halászat, a Yakunin vadásztanya mellett található. Vasziljev a Shamalov és Dmitrij Gorelov, valamint barátjuk, Szergej Kolesnikov által létrehozott Rosinvest cég egyik projektjének, a Modul-csoport kisebbségi részvényese és vezérigazgatója is lett.

Kolesnyikov volt az, aki 2010-ben nyílt levélben elmondta Dmitrij Medvegyevnek, aki akkor Oroszország elnöki posztját töltötte be, hogy Putyin érdekében miként gyűjtöttek pénzeszközöket Shamalovval és Gorelovval nagy projektekhez, amelyek közül a leghíresebb a a Gelendzsik közelében épült „Putyin-palota”. A palota miatt szinte nem maradt pénz más projektekre, így a Modulra is – írta Kolesnikov. A "Modul" egy olyan gyár felépítéséért volt felelős, amely blokkokat gyárt, amelyekből össze lehet szerelni egészségügyi központok országszerte. Vasziljevnek kellett volna irányítania az egészségügyi központokat – érvelt Kolesnyikov a levélben.

2016 októberében Vasziljev először Kovalcsuk partnere lett, és a Rossiya Bank másik részvényese, Putyin távoli rokona, Mihail Selomov (ma a Rossiya Bank részvényeinek 6%-a). Együtt megalapították az Igora Drive LLC-t Szentpéterváron, amelyben Vasziljev és Kovalcsuk 25%-kal, Shelomov pedig 50%-kal rendelkezik. Az "Igora Drive" egy azonos nevű versenypálya projektjével foglalkozik, amelyet a tervek szerint Szentpétervár közelében építenek majd meg. sípálya Az „Igora”-t Hermann Tilke német építész tervezte, aki a Forma-1-es pályákat tervezte, többek között Szocsiban, Fontanka és más szentpétervári sajtó is beszámolt róla. Az Igora üdülőhely szintén a Kovalchuk családhoz tartozik. A Reuters szerint itt házasodott össze 2013-ban Kirill Shamalov, Putyin régi barátjának fia és az elnök állítólagos lánya, Katerina Tikhonova.

Nem tudni, ki kezdeményezte a versenypálya építését. A Vasziljev tulajdonában lévő G-Energy versenycsapat honlapján az áll, hogy maga az üzletember is aktív pilóta. 2016-ban 2. helyezést ért el a katari rallyn és a Baján (egyfajta rally raid) „Oroszország - Északi Erdőn”. Vasziljev nem válaszolt Vedomosztyi kérdéseire.

Régi kapcsolatok

A vasúti szerződéses üzletág a Krapivinhez és partnereihez, Borisz Userovicshoz, Valerij Markelovhoz és Jurij Obodovszkijhoz kötődő struktúrák körében is növekszik. Hét közvetlenül a partnerek tulajdonában lévő vállalat – az OSK 1520, az UK BSM, a Foratek energotransstroy, a Bamstroymekhanizatsiya, a Lengiprotrans, a Dalgiprotrans és a Roszheldorproekt – az 1520 vállalatcsoport része. 2017-ben a SPARK szerint 22 milliárd rubel értékben kaptak állami monopolszerződéseket. 4 milliárddal szemben 2016-ban. A csoport képviselője azonban azt állítja, hogy a rendelésállomány kisebb - 17 milliárd rubel.

Markelovnak saját vállalkozása is van az Orosz Vasutak szállításához: 80%-os tulajdonosa a legnagyobb üzemanyag-beszállító PKP Moboil cégnek, amely 2017-ben 13 milliárd rubelért kapott szerződéseket az Orosz Vasutaktól.

Az Orosz Vasútnak számos beszállítója van, akikben egy közös vonás van: különböző társaságok korábbi vagy jelenlegi vezetőihez tartoznak, amelyek az 1520 vállalatcsoport részvényesei. Ezek a cégek külön-külön nem tartoznak a legnagyobb beszállítók közé, de együttesen lenyűgöző összegű szerződéseket gyűjtenek össze. Idén 39 milliárd rubel. Tavaly – 24 milliárd rubel.

Ha mindegyik a Krapivinhez is kapcsolódik, akkor a teljes rendelésállomány meghaladja a 60 milliárd rubelt. És ez a harmada az Orosz Vasutak idei főbb szerződéseinek. Helytelen más cégek mutatóit hozzáadni a cégcsoport szerződésportfóliójához – érvel az 1520 cégcsoport képviselője. Nem volt hajlandó kommentálni a részvényesek és a volt vezetők személyes ügyeit.

A Krapivin képviselője tavaly azt mondta a Vedomosztinak, hogy a tervek szerint a csoport részvényeseivel kapcsolatban álló többi társaságot is áthelyeznék az 1520-as Vállalatcsoportba, de ez idáig az összetétele nem változott. Milyen cégek lehetnek ezek?

2017-ben vált ismertté, hogy a Krapivin kapcsolatban állhat a nyolc elektromos üzemet egyesítő legnagyobb orosz vasúti automatizálási és távirányító-berendezéseket gyártó Eltezával is. Úgy gondolták, hogy ez az Orosz Vasutak (50% plusz 1 részvény) és a kanadai Bombardier leányvállalata – BT Signaling B.V. – közös vállalkozása. (49,99%). Amikor azonban 2016 végén Svédországban nyomozás indult a Bombardier azerbajdzsáni korrupt ügyleteivel kapcsolatban, olyan dokumentumokat találtak, amelyek megerősítették, hogy a holland BT Signaling B.V. 74%-a. Krapivin és Obodovsky (utóbbi az Elteza igazgatótanácsának tagja) ellenőrzése alatt áll a svéd és a kanadai sajtó, valamint az orosz Novaja Gazeta szerint.

Krapivin nem volt hajlandó kommentálni az Elteza részvényeseinek összetételét, de megjegyezte, hogy érdekli ez az eszköz. „Fontoljuk az Elteza társaság felvételét az 1520-as Vállalatcsoportba” – mondta az üzletember képviselője a Vedomostinak.

Az Elteza 19 milliárd rubel értékben kapott megrendeléseket az Orosz Vasutaktól. 2016-ban és 8 milliárd rubel. 2017-ben. Ezt követően maga is versenyeket rendezett, amelyeket gyakran az 1520 cégcsoporthoz kötődő beszállítók nyertek. Az OSK 1520 és a közvetlenül Krapivin és partnerei tulajdonában lévő Transzheldorproekt idén 1,1 milliárd rubel értékű Elteza-szerződést nyert.

Aki vesztett

De nem minden nagyobb orosz vasúti vállalkozónak sikerült megtartania ezt a státuszt.

Problémák merültek fel Vitalij Brillel, a Sztrojputyinvest cég tulajdonosával és az orosz elnök asszisztense, Igor Levitin volt közlekedési miniszter korábbi üzlettársával. Cége 2016 tavaszán több év után először kapott 6,5 milliárd rubel értékű nagy szerződést az Orosz Vasutaktól. – építési munkák elvégzése a Keleti gyakorlótéren. Transyuzhstroy megosztotta vele a szerződést.

Az orosz vasutak legnagyobb projektjei

1. A BAM és a Transsib modernizálása
Költsége 562,4 milliárd rubel.
2013-ban indult útjára a „Bajkál-Amur és Transzszibériai vasutak vasúti infrastruktúrájának korszerűsítése” infrastrukturális projekt. Célja a vasúti infrastruktúra fejlesztése és korszerűsítése a hulladéklerakó meglévő és ígéretes lelőhelyeiből származó szén és érc eltávolítására. 2020-ig a tengeri kikötők és határátmenetek irányába Távol-Kelet.

2. Északnyugati kikötők megközelítése
Költsége 253,4 milliárd rubel.
„Vasúti infrastruktúra fejlesztése és felújítása az északnyugati medence kikötőinek megközelítésein” beruházási projekt. A cél az áruszállítás növelése a szentpétervári, leningrádi és kikötőkbe Murmanszki régiók a 2015-ös szintről 20,9 millió tonnával 145,6 millió tonnára.

3. Északi szélességi átjáró
Költsége 235,9 milliárd rubel.
A koncessziós projekt a Gazprom támogatásával valósul meg. Ez magában foglalja az északi szélességi útvonal megépítését: Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody Új Urengoy– Korotchaevo és a vasúti megközelítések hozzá teljes hossz 707 km. A tervezett szállítási volumen 23,9 millió tonna (főleg gáz kondenzátum és olajrakomány).

4. Megközelítés a déli kikötők felé
Költsége 155 milliárd rubel.
A „Vasúti infrastruktúra fejlesztése és megújítása az Azovi-Fekete-tenger kikötői megközelítésében” beruházási projekt a Novorossiysk, Tuapse és Taman kikötőibe történő rakományszállítás megkétszerezését tűzi ki célul, 125,1 millió tonnára.

Ám az év végén a gondok a Stroyputinvestre kezdtek esni. Először 2016 decemberében a Szövetségi Vasúti Közlekedési Ügynökség (Roszheldor, a Közlekedési Minisztérium alárendeltje) keresetet nyújtott be a Moszkvai Választottbírósághoz, és követelte a Stroyputinvest büntetés megfizetését. Két régi, 2010-es szerződésről beszéltünk (ekkor Levitin még miniszter volt) a Losevo - Kamennogorsk vasútvonal új vonalának megépítésére, a teherforgalom áthelyezésére a kikötőkbe. Finn-öböl. A munkálatok költségét 22 milliárd rubelben határozták meg, a szerződés teljesítési ideje 2012. december 31-ig szólt. A Stroyputinvest nem tartotta be a határidőt, majd a 2014. április 14-i kormányrendelet szerint magát a projektet is megváltoztatták. A teljesítési határidő 2016-ra tolódott. Arra, hogy a Stroyputinvest elmulasztotta az eredeti szerződés szerinti szállítási határidőt, csak 2015 nyarán jutott eszébe Roszheldorban, amikor kárigényt küldött a cégnek. Válasz nélkül maradt. 1,5 év után Roszheldor bírósághoz fordult. 2017 májusában a moszkvai választottbíróság csaknem 955 millió rubel behajtását rendelte el a Sztrojputyinvesttől. büntetéseket.

Addigra kiderült, hogy Bril cége elmulasztotta az új szerződés határidejét: az Orosz Vasutak 816 millió rubelre nyújtott be követelést vele szemben. Igaz, a bíróság nem folytatta az ügyet, mert az Orosz Vasutak nem adta át az eredeti dokumentumokat.

De ez nem segített a Stroyputinvestnek. 2016-ban a vállalat először szenvedett veszteséget - és azonnal 1,25 milliárd rubel, az éves bevétele pedig csaknem kétszeresére, 3,9 milliárdról 2,1 milliárd rubelre csökkent. 2017 tavaszán a Stroyputinvest csoportba tartozó négy vállalat közül hármat csődbe mentek – magát a Stroyputinvestet, az Egyesült Építőipari Csoportot és a Mekhkolonnát. Vedomostinak nem sikerült kapcsolatba lépnie Brillel. Az Orosz Vasutak képviselője biztosítja, hogy a Sztrojputyinvest a korábban neki fizetett előleg miatt továbbra is a keleti gyakorlótéren dolgozik. „Ha a JSC Stroyputinvest kötelezettségeit nem teljesítik a megállapodásban foglaltaknak megfelelően, a JSC Russian Railways jogában áll újra előterjeszteni követeléseit a Stroyputinvest felé” – hangsúlyozza.

Nem ment jól a Magomedov-féle Sztrojnovacija dolga, amelyre tavaly a Transjuzssztroj is átadta a keleti edzőpálya szerződésének egy részét. 2016-ban a Stroynovatsiya öt év után először szenvedett el majdnem 1,5 milliárd rubel nettó veszteséget 2015-höz képest közel kétszeresére, 6,4 milliárd rubelre.

2016 decemberében az Orosz Vasutak 116 millió rubel követelést nyújtott be a Stroynovatsiya ellen. – szankciók a keleti telephely építési munkáinak késedelme miatt. A Moszkvai Választottbíróság elutasította a keresetet, mert maga az Orosz Vasutak okolható a határidők elmulasztásáért, mivel nem adta át a kivitelezőnek a tervdokumentációt. A fellebbviteli bíróság ezt a döntést helybenhagyta. A cég problémái azonban ezzel nem értek véget. 2017 tavaszán csődeljárást indított a Stroynovatsiya ellen annak vállalkozója, az Eles-Ruspacific, akinek a cég mindössze 300 000 rubel tartozott. A csődeljárás megindításáról még nem született döntés, a bírósági tárgyalást többször is elhalasztották. A következőt október végére tervezik.

A Stroynovatsiya képviselője a Vedomosztinak azt mondta, hogy a cég csődjére vonatkozó állítás téves, és maga a per nem kapcsolódik az Orosz Vasúthoz. „A társaság továbbra is teljesíti a szerződések végrehajtására vonatkozó kötelezettségeit” – mondja. Szeptember elején a Keleti Gazdasági Fórumon a Summa csoport vezetője, Magomedov a Stroynovatsiya és egy másik mérnöki cég, a Globalelectroservice esetleges eladásáról beszélt az RNS ügynökségnek.

Kérdések a szerződésekhez

„A harc az Orosz Vasutak szerződéseiért kiéleződött. És most a verseny elsősorban egy szolgáltatás vagy termék árán alapul” – mondja Krapivin.

De a hivatalnokok másként gondolkodnak. Az orosz vasút vezet az állami tulajdonú vállalatok között a beszerzésekkel kapcsolatos panaszok számában – mondta Rachik Petrosyan, a Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat (FAS) helyettes vezetője a Vedomosztinak. 2016-ban az osztály által megvizsgált 298 panaszból 148 volt jogos.

A Számviteli Kamara könyvvizsgálói, akik ellenőrizték a Nemzeti Jóléti Alapból származó pénzeszközök felhasználását a legnagyobb orosz vasutak projekthez. utóbbi évek– a BAM és a Transzszibériai Vasút korszerűsítése, megjegyezte, hogy az árubeszerzésre vonatkozó szabályozás 2014 júliusától lehetővé teszi az állami monopólium számára, hogy versenyeztetés nélkül 30%-kal növelje a munka mennyiségét és a szerződéses árakat, önkényes beszállítóváltást és rendeléseket adjon le. egyetlen szállítóval. Ráadásul az egyetlen szállítótól való vásárlás szükségességéről sok vezető dönthet minden szinten - az Orosz Vasutak elnökétől a szerkezeti részlegek vezetőiig. Legalábbis 2017-ben az RZDstroy vásárlásainak nagy részét egyetlen beszállítótól hajtotta végre – győződött meg a Vedomosti a cég által aláírt szerződések tanulmányozása során.

A számlakamara szerint a legtöbb nyílt aukción is csak 0,5%-os volt 2016-ban a csökkenés a kezdeti maximális árhoz képest. ritka esetekben- 1%. Ez azt jelenti, hogy bármely résztvevő lesz a nyertes, aki egy lépést tesz az aukción. Példaként a Számlakamara egy több mint 2 milliárd rubel árverést említ. Részt vett a Transkomplektavtomatika cég, amelynek tulajdonosa Jaroszlav Kolesnik Markelov, Krapivin és Usherovich egyik struktúrájának, valamint az Orosz Vasutak leányvállalatának, az Eltezának a felszámolója volt. A kezdeti ár 2,267 milliárd rubel. Az aukciót az Elteza nyerte meg, aki a kezdeti maximális ár 99,5%-át kérte a szolgáltatásokért. Majd a győztes a vesztes Transkomplektavtomatikát jelölte ki a parancs végrehajtójának. A számviteli kamara nem talált összefüggést a cégek között.

Az Orosz Vasutak kifejtette, hogy 2016-ban a Transzjuzstroj Alapkezelő Társaság kérésére a munkálatok egy részét más cégekhez ruházták át, hogy elkerüljék a létesítmények üzembe helyezésének késedelmét – áll a számviteli kamara jelentése szerint. A könyvvizsgálók szerint a megbízás több mint 10 milliárd rubel értékű. ellentmond a tisztességes verseny kialakításának, a beszerzések átláthatóságának biztosításának és a korrupció megelőzésének céljainak, de nem sért jogszabályt.

Az Orosz Vasutak figyelembe vették az FAS és a Számviteli Kamara összes ajánlását – mondta a cég képviselője. Idén nőtt a beszerzésben résztvevők száma – mondja. Ezenkívül most már csak az elnök és a vasutak vezetői dönthetnek arról, hogy egyetlen beszállítótól vásároljanak az Orosz Vasutaknál. 2017-ben az Orosz Vasutak saját adatai szerint az összes szerződésen csak a kezdeti minimumár 4%-át, az RZDstroy pedig csak 1%-át takarította meg.

Az egyetlen szállítóval kötött szerződések aránya több mint 200 millió rubel értékben. 40%-át tette ki. Magas szint Az egyetlen beszállítótól való beszerzés annak köszönhető, hogy az RZDstroy rövid időn belül elvégzi a szövetségi létesítményekben végzett munkát, valamint olyan munkát, amely a korábban elvégzett munka természetes folytatása, amikor a jogutódlás biztosítása érdekében szükséges – magyarázza az RZD képviselője.