A szuperszonikus repülés története. Az orosz repülés egy pillantásra. Polgári szuperszonikus repülés

A projekten való munka során a fő cél az volt, hogy egy olyan gépet szerezzünk be, amely versenyképes az üzemben lévő és fejlesztés alatt álló hosszú távú szubszonikus utasszállító repülőgépekhez képest. Egy ilyen repülőgép versenyképességét (a hagyományos szubszonikus repülőgépekhez képest) a gazdaságosságnak, a környezeti elfogadhatóságnak és az utasok kényelmének kellett biztosítania. A gazdasági hatékonyságot (alacsonyabb fajlagos költségeket) ugyanakkor meghatározta az SPS-2 nagyobb termelékenysége, mint a szubszonikus repülőgépeké (a sebesség miatt), amely a növekvő utasforgalom kisebb számmal történő szállítását hivatott biztosítani. repülőgépek a szubszonikus repülőgépek flottájához képest. Az ilyen és más utasszállító repülőgépek szükséges számú és üzemeltetési költségei közötti különbségnek kompenzálnia kellett a légi fuvarozók üzemanyagköltségeinek a kevésbé gazdaságos SPS-2 használatával összefüggő növekedését. Az SPS-2 környezeti elfogadhatósága nagymértékben meghatározta a projekt sikerét vagy kudarcát. A probléma megoldása az SPS-2 környezetre gyakorolt ​​környezeti hatásának szintjének meghatározásával járt (hangrobbanás, zaj a területen, káros anyagok kibocsátása, beleértve a kibocsátások hatását az ózonrétegre). Mindezek a problémák valamilyen szinten szembesültek az SPS-1 létrehozásával, de kezdeti tervezésük idején (a 60-as évek első felében) nem kezelték őket jelentősebb problémaként. A fő feladat egy igazán repülő ATP létrehozása és üzembe helyezése volt.

A Tervezőirodában 25 éve folyik és folyik az SPS-2-vel kapcsolatos munka. Az évek során több különböző Tu-244-es projekt készült, amelyek aerodinamikai elrendezésben, specifikus tervezési megoldásokban a repülőgépvázra, erőműre és repülési teljesítményre vonatkoztak. A fő különbség az előkészített SPS-2 projektek és az SPS-1 között a repülőgépek aerodinamikai jellemzőinek magasabb szintje, az erőművek nagyobb hatékonysága, valamint tömegük és méretük növekedése, ugyanakkor több utas szállítása volt. nagy repülési távolságokon. Az OKB-ben az SPS-2-vel kapcsolatos munkát A.A. Tupolev közvetlenül felügyelte. Jelenleg az SPS-2 téma főtervezője A.L. Puhov, a Tu-244-en végzett munkák műszaki felügyeletét M. I. Kazakov biztosítja.
A Tu-244-es repülőgép tervezőirodájának egyik első projektje az 1973-as projekt volt, négy motorral, 37 500 kgf felszállási tolóerővel, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 1,23 kg/kgfx óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással. A projekt szerint a repülőgép felszálló tömege elérte a 360 tonnát, a hasznos teher 30 tonnát (a különböző utaskabinok elrendezése 264-321 utas befogadására alkalmas). A szárny területe elérte az 1100 m2-t. 2340 km/h utazósebesség mellett a normál kereskedelmi terhelésű repülőgép hatótávolsága 8000 km kellett volna. A terv szerint ez a projekt a Tu-144 továbbfejlesztése volt. Az aerodinamikai konfiguráció fejlesztésének fő erőfeszítései a Kmax értékek növelésére irányultak egy adott repülési távolság elérése érdekében. Ebből a célból a repülőgépen csökkentették a törzs és a motor gondolák egymáshoz viszonyított középső szakaszait, nagyobb területű és oldalarányú szárnyat alkalmaztak, a szárny elülső élének gépesítését alkalmazták elhajtható orrrészek formájában (elhajlás a szubszonikus üzemmódokban biztosított), különálló motorgondolatok tengelyszimmetrikus légbeömlőkkel a maximális szárnyvastagság vonala mögött helyezkedtek el, és optimalizálták a szárnyfelület alakját, figyelembe véve a motorgondola interferenciáját stb. Ennek eredményeként a modellek tisztításakor az M = 2,2-nél Kmax = 8,75-9,0, szubszonikus üzemmódban pedig Kmax = 14,8-nál lehetett elérni.

1976 végén a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó katonai-ipari komplexum döntést hozott az SPS-2-ről, amely meghatározta a Tu-244 fejlesztési eljárását és alapadatait. E döntés értelmében az első szakaszban viszonylag kis méretű, 245-275 tonna felszállótömegű, 570-750 m2 szárnyfelületű SPS-2-t terveztek, felszállós motorokkal. tolóerő 22500-27500 kgf. A jövőben tervezték a nagyobb méretű SPS-2-re való átállást. 1985-re a Tervező Iroda műszaki javaslatot készített a Tu-244-re négy változó ciklusú motorral (VDC), 24 000 kgf felszállási tolóerővel. A projekt egy Tu-244 létrehozását irányozta elő, amelynek paraméterei valamivel nagyobbak, mint a Tu-144D: felszálló tömeg 260 tonna, szárny területe 607 m2, utasok száma - 150-170. Becsült repülési hatótáv 7000-10000 km. A tervezési cirkáló aerodinamikai minőség szuperszonikus sebességgel a projekt esetében 8,65 volt. A projekt egyik jellemzője a DIC-motorok légbeömlőkkel kombinálva, amelyek a Tu-144-hez képest lerövidültek. A DIC alkalmazása lehetővé tette az erőmű működésének a lehető legnagyobb mértékű optimalizálását különböző repülési módokban, és lehetővé tette a rendkívül gazdaságos szubszonikus repülés végrehajtását nagy népsűrűségű területek felett.
Folyékony hidrogénmotorokkal kapcsolatos projekten dolgoztak.
1993-ban két Tu-144D-t alakítottak át repülő laboratóriumokká a második generációs ATP-vel kapcsolatos munka részeként.
Az SPS-2 létrehozására irányuló programok műszaki összetettsége és növekvő költségei arra kényszerítették az Egyesült Államok, Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Olaszország, Japán és a Szovjetunió (Oroszország) vezető repülőgépgyártó cégeit, hogy összehangolják az SPS-2-vel kapcsolatos kutatásaikat, elsősorban a környezeti hatások terén a 80-as évek végétől kezdődően, valamint az emberiség ATP-igényének felmérésében és racionális paramétereinek meghatározásában (megjegyzendő, hogy korábban is volt hasonló együttműködés: a 60-as évek közepétől kezdődően együttműködés alakult ki a a Szovjetunió és Franciaország, bár korlátozott mennyiségben, az SPS-1 létrehozásának néhány problémájáról). A 90-es évek elején az SPS-2 létrehozásának problémáinak megoldása érdekében nemzetközi szinten megalakult az úgynevezett „Group of Eight”, amelybe a Boeing, a McDonnell-Douglas, a British Aerospace, az Aerospatiale, a Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, a Japán Repülési Vállalkozások Szövetsége és az AN-ról elnevezett ASTC.
Az SPS-2-vel kapcsolatos korábbi tanulmányok alapján, figyelembe véve az orosz és a világpiac jövőbeli SPS-re vonatkozó kilátásait, szoros kapcsolatban a vezető orosz ipari kutatóközpontokkal (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) az OKB tovább dolgozott különböző szempontok a 90-es évek SPS-2 projektjében. A 90-es évek második felére többé-kevésbé kialakult a leendő orosz SPS-2 Tu-244 megjelenése, bár a projekt további fejlesztése során a Tu-244 első repülése normál körülmények között lehetséges. a munka fejlesztése legkorábban öt-tíz év múlva. Alapvető „farok nélküli” aerodinamikai konfiguráció, négy turbóhajtóműből álló erőmű külön motorgondolában, felszálló tömeg 320-350 tonna, utazósebesség M=2,0-2,05. A kiválasztott felszálló tömeg, méretek és utaskapacitás (250-300 vagy több utas) lehetővé teszi a 300-500 ülőhelyes szubszonikus repülőgépek (például Boeing 747 és A 310) versenyképességét. A Tu-244 elrendezésének célja a magas aerodinamikai minőség biztosítása mind a szuperszonikus cirkálórepülésben (legfeljebb 9), mind a szubszonikus repülési módokban (legfeljebb 15-16), valamint a fel- és leszállási módokban a csökkentése érdekében. zajszintet és nagyobb kényelmet biztosít az utasok számára. A szárny trapéz alaprajzú, túlfolyással, a középső felület összetett deformációja és a fesztáv mentén változó profilú. A dőlés- és dőlésszabályozást, valamint a kiegyensúlyozást az elevonok biztosítják, a vezetőél gépesített, például elhajtható lábujjakkal van felszerelve. A Tu-144-hez képest a szárny alaprésze lényegesen kisebb elmozdulási szöggel rendelkezik az elülső él mentén, miközben megőrzi az úszórész nagy lendületét, ami kompromisszumot biztosít a nagy szuperszonikus sebességgel és a szubszonikus sebességgel végzett cirkáló repülések között. A szárny kialakítása közel áll a Tu-144-hez. A szárny, a törzs, a farok és a motorgondolatok szerkezetében a kompozitok széles körben történő felhasználását tervezik, amelyek 25-30%-kal csökkentik a repülőgépváz tömegét. Akárcsak a Tu-144-nél, a függőleges farok kétrészes kormánylapáttal rendelkezik, és szerkezetileg hasonló a szárnyhoz. A törzs egy túlnyomásos kabinból, egy orr- és egy farokrekeszből áll. A kiválasztott 250-320 fős utaskapacitáshoz az optimális törzs 3,9 m széles és 4,1 m magas volt A Tu-244 elhagyta a törzs kihajtható orrát. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, fel- és leszállási körülmények között pedig optikai-elektronikus látórendszer biztosítja a szükséges láthatóságot. A repülőgép tömegének növekedése a futómű elrendezésének megváltoztatását tette szükségessé a Tu-144-től eltérően, a Tu-244 alváza egy első és három fő támaszból áll, amelyek közül a külsők háromtengelyes forgóvázasak és behúzottak; a szárnyba, a középső rugóstagnak pedig kéttengelyű forgóváza van, és be van húzva a törzsbe. Az egyes motorok felszállási tolóerejét 25 000 kgf-re határozzák meg, de a típus még nem teljesen tisztázott: mind a DIC, mind a hagyományos, kétkörös, kilökőfúvókával ellátott turbó sugárhajtóművet fontolgatják, amely fel- és leszálláskor zajelnyelést biztosít. . A Tu-244 rendszereit és felszereléseit a Tu-160 és a Tu-204 tapasztalatainak figyelembevételével kell fejleszteni.
Az SPS-2 probléma rugalmas megközelítése érdekében az OKB a projekten végzett munka során több lehetséges Tu-244-es projektet készített, amelyek tömegben, méretben, utaskapacitásban és kisebb elrendezésben és kialakításban különböztek. Az OKB által javasolt Tu-244 egyik legújabb változata egy 300 tonna felszálló tömegű, 965 m2 szárnyfelületű, négy turbóventilátoros hajtómű, 25 500 kgf felszállási tolóerővel. egyenként 254 fős utaskapacitás. A szuperszonikus repülés becsült gyakorlati hatótávja normál kereskedelmi terhelés mellett 7500 km.
Oroszország jelentős hozzájárulása az SPS-2 fejlesztéséhez a Tu-144LL „Moszkva” repülőlaboratórium létrehozása volt a sorozatos Tu-144D alapján. A Tu-144LL munkálatai az Egyesült Államokkal folytatott nemzetközi együttműködés keretében, az amerikaiak aktív finanszírozásával zajlottak.
A repülőgéppel kapcsolatos információkat az 1993. júniusi párizsi légikiállításon mutatták be. Becsült szállítási dátum. üzembe helyezés - 2025. A potenciális piacot több mint 100 repülőgépre becsülik.
projekt története

A Tu-244 repülőgép elrendezésének célja a magas aerodinamikai minőség biztosítása mind a szuperszonikus cirkálás, mind a fel- és leszállási módok során a zajszint csökkentése, valamint az utasok kényelmének növelése érdekében.
A Tu-244 WING alaprajzi trapéz alakú, beáramlással, a középső felület összetett deformációjával és a fesztáv mentén változó profillal rendelkezik. A pitch and roll szabályozást, valamint az egyensúlyozást csűrők biztosítják. Az elülső él gépesítéssel van felszerelve, például elhajtható lábujjakkal. Ha a Tu-144-en ténylegesen 8,1-es aerodinamikai minőséget értek el M = 2-nél, akkor a Tu-244-en M = 2-nél 10-es, M = 0,9-nél 15-ös emelési minőséget terveztek elérni.
Szerkezetileg a szárny középső szárnyra van osztva, amely áthalad a törzsön, a konzolokon és az elülső részen. A középső részhez és a konzolokhoz több szárból és több bordából álló teljesítménysémát, a szárny elülső részéhez pedig egy borda nélkülit alkalmaztak, mint a Tu-144-nél.
A szárny középső részének és a konzolok középső részének leginkább terhelt keszsonjának szerkezeti anyagaként célszerű VT-6Ch típusú nagyszilárdságú titánötvözetet használni. A szárny viszonylag kis terhelésű elülső részéhez, a gépesítéshez és a nem erőelemekhez alumíniumötvözeteket és kompozit anyagokat vizsgálnak. A kompozit anyagok, például a grafit-epoxi széles körben elterjedt alkalmazása a szárny szerkezetében, empennage, motorgondolákban, törzsben a mi és külföldi szakértők szerint 2000-re 25-30%-kal csökkentheti a repülőgépváz tömegét. .
A szárny üzemanyag-caisson tartályokat és fülkéket tartalmaz a fő futómű tisztítására.
A VERTICAL TERRAIN kétrészes kormánylapáttal rendelkezik, és szerkezetileg hasonló a szárnyhoz.
A törzs túlnyomásos kabinból, orr- és farokrekeszekből áll. Az optimális törzsátmérő kiválasztása az utaskapacitástól függ. A 250-320 fős utaslétszámhoz az optimális törzs 3,9 méter széles, melyben turista- és business osztályokon 3+3, első osztályon 2+2 soros mintázatban helyezkednek el az utasülések. A 4,1 méteres magasság lehetővé teszi egy kényelmes csomagtartó felszerelését az utastér padlója alatt nemzetközi színvonalú rakodókonténerekkel. A Tu-204-es repülőgépnek hasonló törzsrésze van. A túlnyomásos kabin alumíniumötvözetből készül, az orr- és a farkamra kompozitból készül.
A repülőgépnek nincs elhajtható orra, mint a Tu-144-nek. Nincs közönséges pilótafülke „lobogó” sem. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, felszállás, leszállás és talajon való mozgás során pedig a kifutópálya szükséges láthatóságát minden időjárási körülmények között működő optikai-elektronikus látórendszer biztosítja.
A futómű egy első rugóstagból és három főből áll, amelyek közül a külsők háromtengelyes forgóvázasak és a szárnyba visszahúzottak, a középső rugóstag kéttengelyes forgóvázas, és a törzsbe van visszahúzva. Az orrtámasz prototípusa a Tu-144-es repülőgép rugóstagja. A három fő támasztékot tartalmazó sémát a kifutópálya betonjára nehezedő meghatározott terhelések biztosításának feltételei alapján választották ki.
A repülési és navigációs berendezéseknek az ICAO IIIA kategóriájának megfelelő leszállást kellett biztosítaniuk.

• Leírás
• Fejlesztő OKB im. A.N.Tupoleva
• Megnevezés Tu-244
• Típusú Supersonic utasszállító repülőgép
• 1999-es verzió
• Utasok száma 300 254
• Utasszállások (szám / ülésosztás, mm) I. osztály 20 / 1050
• II osztály 108 / 960
• Turisztikai osztály 108 + 65 / 870
• Geometriai és tömegjellemzők
• Repülőgép hossza, m 88,7 88,0
• Szárnyfesztávolság, m 54,77 45,0
• Repülőgép magasság, m 15,0
• Szárny területe, m2 1200 965
• Szárnyhosszabbítás 2.5
• Szárnyseprés az elülső él középső szakasza mentén 75o-ban
• konzol 35o
• Törzsszélesség, m 3,9 3,9
• Törzsmagasság, m 4.1
• Csomagtér térfogata, m3 32
• Felszállási tömeg (maximum), kg 350000 300000
• A repülőgép tömege üzemanyag nélkül, 172000 kg
• Üzemanyag tömeg, kg 178 000 150 000
• Power point
• Motorok száma 4 4
• DTRD motortípus DTRD vagy DIC
• Motor tolóerő, kgf 4x 33 000 4x 25 000
• Repülési adatok
• Utazási sebesség, M= 2,05 2,0
• Gyakorlati repülési hatótáv, 9200 7500 km
• Repülési magasság, m 18000-20000 18000-20000
• Szükséges kifutó hossz, m 3000

Ha gyakran utazik, akkor fontos, hogy spóroljon a repülőjegyeken. A legolcsóbb repülőjegyeket az UIA honlapján vásárolhatja meg. Foglaljon jegyeket a legalacsonyabb áron.

Sok nyugati szakértő látta Tu 144 csak az angol-francia másolata Concorde, de a szovjet utasszállító nehezebb, sokkal erősebb és gyorsabb. A Szovjetunióban gyártott repülőgép számos műszaki szempontból felülmúlta a Nyugaton még tervezési szakaszban lévő hasonló fejlesztéseket.

A Tu 144 repülőgép létrehozásának története

Nem kereskedelmi megfontolások vagy a nemzetközi légitársaságok tapasztalata, hanem a Szovjetunió hatalmas kiterjedése indokolta a légitársaság kialakulását. Tu 144. A számítások szerint minden repülés átlagosan 24,9 órás időmegtakarítást eredményez, ami fontos az utasok, például orvosok, tudósok és katonatisztek számára. Csak a szuperszonikus repülőgépek tudták ezt a megtakarítást 36 órára növelni. Ez adta az alapot 75 repülőgép gyártásához.

A megbízással az OKB osztályát bízták meg, amelynek élén A.A. Tupolev 1963 júliusában. Az OKB-nál N.D. Kuznyecov kifejlesztett egy új NK-144 motort, amely nagy szilárdságú anyagokból készült, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékletnek, és állítható fúvókával ellátott utóégetőkamrával felszereltek.

A Mikoyan Tervezőirodában a bázison MiG-21épült A-144– repülő analóg Tu-144, melynek szárnya egy szuperszonikus repülőgép szárnyának kisebb mása. Az analógon végzett tesztrepülések megerősítették, hogy az új jármű képes vízszintes farokfelületek nélkül is.

1968 utolsó napján egy analóg repülőgép kíséretében A-144 az első prototípus repült először Tu-144- sokkal korábban Concorde. A legénység E. Elyan tesztpilóta és M. Kozlov jobboldali pilóta, Yu Seliverstov mérnök és V. Benderov a repülési tesztek vezetője.

1969. június 5-én az M=1 sebességet túllépték. 1970. május végén 16 300 m magasságban érték el az M=2 sebességet.

Végül az autó M=2,4-es sebességet ért el M=2,35 (2500 km/h) számított utazósebesség mellett. Természetesen ez a prototípus korántsem személyautó, hiszen az utastér belsejét tesztelőberendezések töltötték meg, a legénység tagjai pedig kilőhető nyílások alatt katapult üléseken ültek.

A bemutató után Tu-144 1970. május 21-én Seremetyevóban semmit sem lehetett hallani erről a projektről az első sorozatgyártású repülőgép 1973-as megjelenéséig. Sokak meglepetésére a gépet szinte teljesen átépítették.

A Tu 144-es repülőgép kialakításának leírása

Aerodinamikai kialakítás Tu-144- ez egy alacsony szárnyú repülőgép vízszintes farok nélkül, a kormánylapát a repülőgép tengelye mentén helyezkedett el, a hajtóműveket a szárny alá szerelték be, a futómű két fő támaszték volt négy kerékkel és egy kétkerekű első .

Az új szárnynak két egyenes vonallal kialakított bevezető élei voltak, trapéz alakú csúcsokkal, emellett kifejezetten a csúcsoknál kapott markáns csavart és görbületet, ívelt bevezető és hátsó élekkel. A szárny területe 438 m-re bővült 2 . Az újratervezett vezérlőrendszerrel ellátott elevonokat kiterjesztették a csúcsokra és módosították.

A szárnytervezésben nagy mennyiségben alkalmaztak titánötvözeteket, megnövelték a méhsejt burkolatok és merevítő elemek területeit, a szegecsek helyett több hegesztés volt. A törzs 6,3 méterrel meghosszabbodott.

Az erőművet teljesen felújították, a bal és a jobb oldali motorgondolát (két-két motor) szétszerelték. A légbeömlőket átépítették, megváltoztatták a profiljukat. A motorok a jármű hátuljába kerültek, így a fúvókák túlnyúltak a szárny szélén.

Az első futómű meghosszabbításra került, és 9,6 m-rel az orr felé tolódott, és előrehúzódott egy nyomásmentes résbe. A fő futóművet nyolckerekű kocsikká alakították át, a motor gondolákban lévő rácsokhoz rögzítették és 90-es fordulattal előre húzták. 0 a légbeszívó csatornák között.

Egy teljesen új és legszembetűnőbb elem volt a behúzható PGO (fore horizontal tail) hozzáadása a magas emelés érdekében. Ezt az összecsukható szárnyat a pilótafülke mögött a törzs tetejére erősítették.

Az üzemanyag fő térfogata a szárnykeszben található, a hajótest hátsó részében pedig egy kiegyensúlyozó tartály található, amellyel más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, hogy kiküszöböljék az erős eltolódást a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. viszont.

U Tu-144 jellegzetes különbség a karosszéria üvegezett, süllyesztett orra, amely a pilóták számára nagy támadási szögben is láthatóságot biztosít a fel- és leszállás során, ami az alacsony oldalarányú szárnyra jellemző. Ez a süllyesztő rész semmilyen módon nem sérti a személyzeti fülke tömítettségét, de a törzsburkolattal való érintkezés úgy van kialakítva, hogy az ízület simasága megmaradjon.

A pilótafülkében a személyzet három tagja tartózkodott, előttük két pilóta, valamivel mögöttük pedig egy repülőmérnök. A fedélzeti számítógép és a robotpilóta tartotta a megadott repülési paramétereket, a kijelzőn a gép elhelyezkedése és az érkezési pontig vezető útvonal hátralévő része volt látható. Az automatizálás nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal a leszállási siklópályára juttatta a gépet.

A vonalhajó három kabinjában 150 utas is könnyedén elfért. A gép faránál volt egy csomagtér, az ülések közötti átjárás szabad volt, 1,93 méter magas volt.

A Tu 144-es repülőgép repülési jellemzői

• Szárnyfesztávolság – 28,8 m.
• A repülőgép hossza 64,45 m.
• A repülőgép magassága 12,5 m.
• Szárny területe – 506,35 m 2 .
• A repülőgép üres tömege (150 fős változat) 99,2 tonna.
• Maximális felszálló tömeg – 207 tonna.
• A szuperszonikus utazósebesség 2120 km/h.
• Hatótáv kereskedelmi rakomány mellett: 7 tonna (70 utas) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 utas) – 5500 – 5700 km.

15 tonna (150 utas) – 5330 km.

Érdekes tények a Tu 144-es repülőgépről

Érdekes megoldás a Tu-144– ez az első vízszintes farok használata fel- és leszállási módban. A PGO kioldása és a hajótest elöl elhajlott része lehetővé tette a leszállási sebesség normálra csökkentését.

A motoroknál Tu144 nem volt hátramenet – ezt az erős alvázhűtő ventilátorok és a fékező ejtőernyő kompenzálták.

Két szomorú tény: 1973. június 3-án egy franciaországi repülőbemutatón veszélyes ütközés történt egy repülőgép és egy Mirage vadászgép között. Ha túl gyorsan hajtott végre egy ütközés elkerülő manővert, Tu-144 lakott területekre esett. A legénység tagjai meghaltak, velük együtt 8 ember a városban, 25 lakos megsérült.

A következő vizsgálatok során 1978. május 23-án tűz ütött ki az üzemanyag-ellátó rendszerben. A pilótáknak az első szabad mezőn kellett leszállniuk, a személyzet két tagját beszorították a repülőgép szerkezetének szilánkjai, őket nem tudták megmenteni, a maradék hat ember életben maradt, a gép teljesen kiégett.

Tu-144 lett az első utasszállító repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el.

Végzetes hiba Tu-144 Az utastérben állandó zaj hallatszott, miközben a klímaberendezés szuperszonikus sebességgel hűlt.

Magas végsebesség Tu-144 ellentétben "Egyetértés", kényszerítő tényező volt a NASA repülő laboratóriumaként való használatához.

Videó: Tu 144 felszáll

1968. december 31-én próbarepülést hajtott végre a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, a Tu-144. Három évvel később, 1971 nyarán hihetetlen benyomást tett a párizsi Nemzetközi Repülési Kiállítás szervezőire és vendégeire. A „szovjet madár” képességeinek bemutatására a fejlesztők reggel 9 órakor küldték el a gépet Moszkvából, és ezzel egy időben - reggel 9 órakor - leszállt Bulgária fővárosában.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgép tervezése.

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.
A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

Szuperszonikus repülőgép alkotói.

A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus utasszállítókra kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy a gyakorlatba is be fognak jönni...”
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természeti körülmények között végzett tesztet tartalmazott.

Concorde és Tu-144.

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési teszteléseken esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Szuperszonikus repülőgép szárny alakja.

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyagot caisson szárnyas tartályokba helyezzük. A hátsó törzsben és a szárnyszárnyban elhelyezett trimmtartályok célja a súlypont helyzetének megváltoztatása a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

Egy szuperszonikus repülőgép emelkedik az égbe.

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt egy olyan megoldást szeretnék megjegyezni, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.

Fejlesztés és módosítás.

A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbóhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős javítása. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú szuperszonikus repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsítették, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax-ot kellett volna elérni az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése 1968-ban kezdődött az MMZ „Experience”-nél. Az NK-144 hajtóművekkel számított adatok szerint (Cp = 2,01) a becsült szuperszonikus hatótávolság 3275 km volt, és NK-144A-val (Av = 1,91) meghaladják a 3500 km-t Az M = 2,2-es utazó üzemmód aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztatták (a lebegő rész elmozdulását a vezető él mentén 76°-ra csökkentették, az alap pedig 57°-ra nőtt), a szárny formája közelebb került a „gótikushoz” A „044-hez” képest megnőtt a szárnyfelület, a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarodása került bevezetésre , a szárny aerodinamikájában a legfontosabb újítás a szárny középső részének változtatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. , a törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, az orr formáját javították, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.

A "044-es"-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. A „004” és a „044” között fontos különbség volt a repülés közben behúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárny bevezetése, amely fel- és leszállási módok során a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását, amikor az elevons- a szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedését eredményezte, amely meghaladta a 190 tonnát ("044" - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144.

A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezen a gépen az erőmű különböző repülési módokban történő interakciójának összetett kérdéseit dolgozták ki. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. Az előgyártó gép lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet kormányhatározattal egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A Tu-144 sorozat első repülése.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk. Egy szuperszonikus repülőgép töredéke.

A tesztelés első szakasza.

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza.

Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes, B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál fejlesztettek ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros járatot hajtottak végre.

A végső szakasz.

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az ún „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.

Az út nyitott a személyforgalom számára.

A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett.

Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya.

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa tüntetés közben.

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófát a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása okozta, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után a személyzet parancsnoka, E. V. Elyan és a navigátor V. V. Az utastérben tartózkodó mérnökök V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható súlyos tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák miatt csökkent a kormány érdeklődése a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket és néhány repülést hajtottak végre, hogy felállítsák a világrekordokat.
A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.

Az 50-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek technikai megoldásaikban nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első szubszonikus alapú sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozásának folyamatával). nehéz harci repülőgépek).

Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS-hez legalább M=2-nek megfelelő sebességgel kellett biztosítani a hosszú távú cirkálórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezet valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülési idő növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakértők mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a költséghatékony ATP-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.

Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legjobb erőinek bevonásával született meg a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése a „K” osztályon. Ezt követően A. N. Tupolev kinevezése után a Tu-144 projektet Yu.N. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők megszerzése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Az általános gazdasági, technológiai és súlyú megfontolások miatt az utazórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel való eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú - „farok nélküli” kialakítás mellett döntöttünk, egy kompozit háromszög alakú, ág alakú szárnnyal (a szárnyat két háromszög alakú felület 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az elülső beömlő részeknél és 55° a hátsó alaprésznél), négy turbóventilátoros motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a szárny hossztengelye mentén repülőgép, és egy háromlábú behúzható futómű.

A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálas, erős munkaburkolattal, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését.

A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt süllyesztett, jól üvegezett törzs orra, amely jó kilátást biztosított magas fel- és leszállási támadási szögeknél, ami egy alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépre jellemző. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az elhajló tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített fülkével és a törzsfelület többi részével való találkozásánál meg lehetett tartani a bőr simaságát. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében.

A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a két külső motorra tolatófékrendszert vezettek be (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek eredményeként a kísérleti és a sorozatgyártású járműveket is bevezették); fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága a kerekek méretének csökkentését tette szükségessé, a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztását az OKB-ben G. A. Cheremukhin vezette, az erőmű optimalizálásával a Tu-144-es osztály foglalkozott , a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hosszanti és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején.

A Tu-144-es vezérlőrendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. L. M. Rodnyansky, aki korábban a P.O. Szuhoj és V. M. Myasishchev tervezőirodáján dolgozott, nagyban hozzájárult ennek az alapvetően új vezérlőrendszernek a létrehozásához és fejlesztéséhez, és a 60-as évek elején sokat tett a rendszer finomhangolásáért. nagyon „nyers” Tu-22 vezérlőrendszer. A pilótafülkét a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve alakították ki: a két első ülésen az első és a második pilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, az első prototípuson a negyedik ülést a kísérleti mérnök. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utasfülke dekorációja és elrendezése megfelelt a modern dizájn és kényelem nemzetközi követelményeinek. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezései a legfejlettebb rendszerekkel voltak felszerelve, amelyeket akkoriban a hazai repüléstechnika nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hogy éppen hol található a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában, nehéz időjárási körülmények között, stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Design Bureau-ban készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” repülőgépet építettek rajtuk, köztük olyanokat is, akik a Tu-144-et tesztelték, különösen az E.V. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.

1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); második pilóta - a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse, M. V. vezető tesztmérnök V. N. Benderov és a repülőmérnök Yu.T. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik tíz napjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a személyzet teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt A Tu-144 a földön maradt. Végül, az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szállt fel az LII repülőtér kifutójáról, és gyorsan emelkedett. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.

Szuperszonikus utasszállító repülőgép és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden nagyszámú nehéz farok nélküli repülőgépre korlátozódott). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép 1970. májusában haladta meg először a szuperszonikus sebességet, 1970. november 12-én M = 1,25-1,6 sebességgel repült , a „044” félórás repülésben repült 2000 km/h-t meghaladó sebességgel, 16960 m magasságban 2430 km/h-s maximális sebességet értek el a tesztelés során a prototípus többször is repült a határon kívül Szovjetunió 1971 májusában-júniusában a „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-val. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési hatótávot; , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezen kívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból származó megnövekedett vibráció és a hátsó törzs felmelegedése sem segített; A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követelt tőle, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányban zajlott: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbóhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es tervezését jelentősen modernizálni kellett, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax-ot kellett volna elérni az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144 motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárnysík formáját megváltoztatták (a beömlőrész elmozdulása az első él mentén 76 fokra csökkent, az alap 57 fokra nőtt), a a szárny formája a „gótikához” közeledett. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a levegő bejáratánál bevitel a Kmax-on, mint amennyi a „044”-en elérhető volt. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló szárnydestabilizátort, amely fel- és leszállási módok során a törzsből nyúlik ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását. az elevons-fékszárnyú repülőgép elhajlott. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján a Tu-144-es sorozat fejlesztésével bíztak meg.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta vezette legénység életét vesztette (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A franciák a vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és a legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-ben történt Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok látszólag csekély, jelentéktelen hanyagságából milyen összecsapás történt. tragikus következményekkel járt."

A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (farok száma 77103) az első repülést 1973. december 13-án hajtották végre, az NPK-144 repülési és navigációs rendszert, valamint az áramellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakított felvétellel végezték. -kikapcsolt üzemmódok és műszaki repülések történtek a Szovjetunió városaiban.

A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.

A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.

A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, az SCV hatékonyságának értékelésére szolgált, és az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos problémákat megoldottak rajta. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postát szállított, 18 000 méteres magasságban és 2200 km/h sebességgel. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.

Tu-144 No. 04-2 (farok No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkálatokat végeztek a navigációs berendezések rendszerein, az ABS-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, az automata fojtószelepen.

A Tu-144 No. 05-1 (farok No. 77107), első repülése 1975. augusztus 20-án, a gyári tesztek és a különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság adott utasszámmal, felszálló tömeg kivételével, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett 14-15 tonnás terhelés a Tu-144-en NK-144A-val, nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése az RD-36-51A motorokkal lehetséges.

A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. A Tu-144 No. 05-2 (farok száma: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farokszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én volt használva. rendszeres személyszállítás a Moszkva-Moszkva autópálya mentén. A Tu-144-es első utasszállító járatára 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A típusú Tu-144 volt az első utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasszállítás biztonságára vonatkozóan, akkoriban más Aeroflot repülőgépek nem rendelkeztek ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt, amelyet Lengyelországban tanúsítottak az angol légialkalmassági szabványok szerint).

Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Tolóerő, kgf
-normál: 4x15000
-kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, fő: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.

A Tu-144 az első repülése előtt.

Tu-144 felszállás után.

Az 50-es évek vége, a hidegháború alatti fegyverkezési verseny fellendítette a technológia fejlődését, és a katonai repülőgépek sikeresen áttörték a hangfalat. A világ örül: ezt az időszakot a fejlett technológiák bevezetése jellemzi az élet minden területén. Logikus, hogy a következő lépés, amelyet a világ repülése meg akar tenni, a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozása. Ezeket a polgári repülés jövőjének nevezik, a légitársaságok pedig rohannak lépést tartani a korral, és új repülőgépekre rendelnek. Azt hitték, hogy a szubszonikus repülőgépek ideje lejárt.

Concorde születése

A Concorde, amelynek fordítása „concord”, Franciaország és Nagy-Britannia közös „agyszüleménye”. Kezdetben ezek az országok független kutatásokat végeztek a szuperszonikus utasszállító repülőgépek megalkotása terén, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy több okból is könnyebb az összefogás, ami 1961-ben meg is történt. A projekten a munka összehangolt és megosztott volt: a fejlesztés egy részét Franciaország, egy részét Nagy-Britannia végezte, valamint a repülőgépek gyártása és végső összeszerelése is megtörtént.

A Concorde első repülése 1969. március 2-án történt. Addigra több mint 70 előrendelést adtak le különböző légitársaságok a szuperszonikus repülőgépekre. A Concorde kereskedelmi kilátásai nagyon vonzónak tűntek, és sikert jósoltak neki.

Körülbelül ugyanebben az időben, 1969-ben a Boeing bemutatta új, hosszú távú repülőgépét, a Boeing 747-et, a Boeing vezetőségét igencsak lehangolta a Concorde-okkal kapcsolatos pletyka: úgy tűnt, hogy komoly versenytársai a Jumbónak, sőt. azt tervezte, hogy a 747-est áthelyezi a teherszállító járatokra, miután a Concorde-okat a vonalon elindították.

Lenyűgöző volt a Concorde reklámkampánya: az akkori időszaki sajtó a szuperszonikus repülőgépeket juttatta vezető szerephez az utasszállításban, a Concorde tiszteletére partikat rendeztek, promóciós túrákon vettek részt. A hétköznapi polgárok arról álmodoztak, hogy elsőként szálljanak fel utasként a Concorde-ra.

Szuperszonikus a Szovjetunióban

A Concorde létrehozásával párhuzamosan a Szovjetunióban egy szuperszonikus utasszállító repülőgépet fejlesztettek ki. A Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki, és 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését. A Tu-144-nek volt néhány tervezési jellemzője, amelyek megkülönböztették a Concorde-tól, mint például az elülső vízszintes farok, amely előnyt adott neki leszálláskor és leszálláskor. A Szovjetunió 18 repülőtere szolgálhatta ki a Tu-144-est.

A repülőgép üzemeltetésével azonban nehézségek adódtak. A Tu-144-es első repülését 1975. december 26-án hajtotta végre a Moszkva-Alma-Ata útvonalon postai rakományokkal a fedélzetén. A Tu-144 1977. november 1-jén kezdte meg az utasszállító járatokat ugyanezen az útvonalon. Nem volt képzett személyzet a kiszolgálásban - a parancsnok szerepét mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái látták el, az Aeroflot pilótái pedig másodpilótákként működtek. A magas üzemeltetési költségek, beleértve a megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, a jegyárakban is megmutatkoztak. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon közlekedő Tu-144-es jegy ára csaknem másfélszerese volt a normál árnak.

A Tu-144-esek 1978-ban az alacsony jövedelmezőség miatt beszüntették az utasszállítást, később áruszállításra Moszkvából az ország Távol-Keletére, repülési tesztekre, vagy „repülő laboratóriumként” használtak.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszakának vége

A Concorde volt a kor legújabb repülőgépe, amely új tervezési megoldásokat és innovációkat igényelt, amelyek nagymértékben megnövelték az előállítás költségeit, és ennek következtében a repülőgép végső költségét. A repülőgép karbantartási költségeit és az üzemanyag-fogyasztást, amely lényegesen magasabb volt, mint a szubszonikus utasszállítóké, erősen alábecsülték.

Az 1973-as olajválság következtében az olaj és a repülőgép-üzemanyag világpiaci ára emelkedett. Ráadásul 1970 óta a gazdaságos és ígéretes Jumbo Boeing 747 is az útvonalon van.

Addigra 14 sorozatgyártású repülőgépet gyártottak le, ebből 9-et az Air France és a British Airways vásárolt meg, majd továbbiakat a Concorde-ot kifejlesztő országok hírnevének megőrzése érdekében. A fennmaradó öt repülőgépet szimbolikusan egy font sterling (vagy a franciák esetében egy frank) áron adták el. A Concorde ilyen áron történő megvásárlásának fő feltétele a repülőgép kereskedelmi üzemeltetése. Az angol és a francia légitársaságok is megvásárolták őket.

Minden esély ellenére a Concords továbbmegy. Szinte azonnal világossá válik, hogy működésük veszteséges - a Concorde-ok még az önellátást sem tudják elérni. A magas jegyárat magas szintű szolgáltatással próbálják kompenzálni. A szuperszonikus repülőgépekkel üzemeltetett járatok üzletemberek és gazdag emberek járataiként vannak pozicionálva, akik inkább az időt értékelik, mint a pénzt. Legalább a charter járatok hoznak némi hasznot.

A Concorde fő útvonalai az Atlanti-óceánon átívelő járatok voltak: Párizs-New York (Air France), London-New York és London-Barbados (British Airways).

A Concordes így őrizte meg légitársasága presztízsét 2000-ig.

Concorde-katasztrófa Párizs közelében

2000. július 25-én a Charles de Gaulle nemzetközi repülőtéren egy Air France Concorde készült felszállásra. A tervek szerint Párizsból New Yorkba repülne száz utassal és kilenc fős személyzettel a fedélzetén.

A Concorde a kifutón felszállás közben nekiütközött egy korábban felszállt McDonnell Douglas DC-10 motorjának titán darabjának, az egyik futómű abroncsa szétrepedt, és egy gumidarab a szárny szárnyának ütközött. repülőgép. Az ütközés következtében az üzemanyagtartály megsérült, és kerozin kezdett szivárogni, ami azonnal kigyulladt.

A tűz ellenére a személyzet már nem tudta megállítani a gép felszállását. A parancsnok úgy döntött, hogy három hajtóművel kényszerleszállást hajt végre a Le Bourget repülőtéren, de hamarosan egy másik meghibásodott. A gép szétesni kezdett a levegőben, és a Concorde elvesztette az irányítást.

A repülőtértől három kilométerre, Párizs külvárosában zuhant le. Az érintett területen egy kis szálloda volt. A Concorde fedélzetén mindenki meghalt, négyen a földön tartózkodtak, és többen megsérültek.

Ez a tragédia visszafordíthatatlan következményekkel járt. A Concorde járatok több mint egy évig szüneteltek, és népszerűségük zuhant. A járatok újraindítása után a Concorde már nem élvezte a néhány hűséges utas korábbi hűségét. A szuperszonikus utasszállító repülőgépek egyre több veszteséget kezdtek okozni, és felvetődött a Concordes forgalomból való kivonásának kérdése.

Viszlát Concorde!

2003-ban két légitársaság, a Concorde fő üzemeltetője bejelentette kereskedelmi működésének beszüntetését. A Concorde utolsó járatát 2003. november 26-án hajtotta végre. Rajongói, a repülés szerelmesei különböző országokból érkeztek a repülőtérre, hogy kivezessék a gépet. Azóta a Concorde állandóan különböző múzeumokban parkol. Megtekinthetők a Le Bourgetben az Aerospace Museumban, a Heathrow repülőtéren az Egyesült Királyságban és más kiállításokon.

A szovjet szuperszonikus Tu-144-es utasszállító is kiérdemelte helyét a múzeumban. A Tu-144-esek állandóan parkolnak Moninóban, a Légierő Múzeumban; az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeumban stb.

A Concorde és a Tu-144 az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet kereskedelmi járatokon üzemeltettek. Távozásukkal véget ért a szuperszonikus polgári repülés múlt századi korszaka.