Terowongan Saluran (11 foto). Terowongan Saluran Terowongan Saluran Bawah Air

1. Panjang Terowongan Channel adalah 51 km, 39 di antaranya lewat langsung di bawah selat. Kereta api yang berangkat dari London ke Paris dan kembali menghabiskan 20 hingga 35 menit di terowongan.

2. Berkat Eurotunnel, Anda dapat melakukan perjalanan dari Paris ke London dengan kereta api hanya dalam 2 jam 15 menit.

3. Bertentangan dengan kesalahpahaman, Terowongan Selat Inggris bukanlah terowongan kereta api terpanjang di dunia, melainkan hanya menempati urutan ketiga.

Tempat kedua ada di terowongan Seikan Jepang yang menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido yang panjangnya 53,85 km.

Dan yang terpanjang di dunia adalah terowongan kereta api Gotthard di Pegunungan Alpen Swiss, yang pembukaan resminya dijadwalkan pada tahun 2017. Panjangnya 57 km.

4. Gagasan membangun terowongan yang menghubungkan Inggris dan benua Eropa pertama kali diperdebatkan pada awal abad ke-19, tetapi ditolak sejak lama karena kekhawatiran Inggris bahwa struktur tersebut dapat digunakan untuk invasi militer ke pulau tersebut.

5. Pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1881 dan 1922. Untuk pertama kalinya, pembangun berhasil menempuh jarak 2.026 meter di sisi Inggris dan 1.829 meter di sisi Prancis. Yang kedua, pengeboran terowongan terhenti hanya pada kedalaman 128 meter. Kedua kali konstruksi dihentikan karena alasan politik.

6. Pada periode pasca perang, proyek Terowongan Channel berkembang sangat lambat.

Tim peneliti mulai bekerja pada tahun 1957, proyek tersebut disetujui pada tahun 1973, setelah itu dibekukan kembali, dan pembangunan terowongan yang sebenarnya baru dimulai pada tanggal 15 Desember 1987.

Proyek Terowongan Saluran, ca. 1960

7. Eurotunnel secara teknis terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama, yang memiliki jalur kereta api menuju utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil.

Terowongan layanan memiliki lorong setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan terowongan utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama personel pemeliharaan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.

8. Transportasi jalan raya melewati Terowongan Channel dengan kereta khusus.

Sementara itu, pengemudi dan penumpang mobil penumpang yang diangkut dengan kereta Eurotunnel Shuttle tidak meninggalkan kendaraannya. Prosedur memuat mobil ke dalam gerbong tidak lebih dari delapan menit.

Pembangunan Terowongan Channel, 1993.

9. Selama dua puluh tahun pengoperasian Eurotunnel, tujuh insiden besar terjadi di dalamnya, yang menyebabkan pengoperasian normal terowongan terganggu untuk jangka waktu beberapa jam hingga beberapa bulan.

Sebagian besar insiden terkait dengan kebakaran, namun berkat tindakan profesional tim penyelamat, korban jiwa dapat dihindari.

10. Sebanyak sekitar £10 miliar dihabiskan untuk pembangunan Eurotunnel, dan biaya konstruksi proyek terlampaui sebesar 80 persen.

Menurut para ahli, periode pengembalian proyek bisa melebihi 1000 tahun.

Belum lama ini, muncul terowongan bawah air di benua Eropa antara Perancis dan Inggris, dengan total panjang 51 kilometer, dimana 39 kilometer di antaranya berada di bawah air. Terdapat dua cabang rel kereta api di terowongan ini. Struktur ini dianggap yang terpanjang di benua Eropa. Saat ini, penduduk tidak hanya dari dua negara tetangga, tetapi penduduk seluruh planet dapat melakukan perjalanan dari wilayah benua Eropa langsung ke Inggris kuno yang baik. Waktu tempuh kereta api melalui bagian bawah air struktur tersebut tidak lebih dari dua puluh menit, maksimal tiga puluh lima menit, dan seluruh terowongan di bawah Selat Inggris akan dilalui kereta api. Seluruh perjalanan dari Paris ke London akan memakan waktu tidak lebih dari dua jam lima belas menit. Peresmian struktur yang dibangun berlangsung pada 6 Mei 1994.

Kereta api Eurotunnel ini menempati posisi ketiga dalam peringkat dunia. Terowongan Gotthard dianggap sebagai terowongan terpanjang; panjangnya lima puluh tujuh kilometer seratus meter. Pada baris kedua indikator ini terdapat bangunan Seikan dengan panjang lima puluh tiga kilometer delapan ratus meter. Namun Perancis dan Inggris tidak mau menyerah, mengingat bahwa bagian bawah air Terowongan Channel lebih besar dibandingkan dengan struktur Seikan, karena panjang bagian bawah airnya adalah dua puluh tiga kilometer tiga ratus meter.

Ide penciptaan

Ide pertama dan proyek pertama untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad kedelapan belas - awal abad kesembilan belas. Wilayah Nord-Pas-de-Calais diusulkan sebagai lokasi konstruksi.

Insinyur Perancis Albert Mathieu-Favier mengajukan ide untuk membangun struktur seperti itu pada tahun 1802. Dalam proyeknya, Terowongan Channel akan diterangi dengan menggunakan lampu minyak. Kereta kuda ditawarkan sebagai transportasi bagi pelancong dan pebisnis. Proyek ini menyediakan penciptaan ventilasi berupa ventilasi yang mengarah ke permukaan laut. Harga bangunan seperti itu pada waktu itu sama dengan satu juta pound sterling. Pada abad ke-21, tahun 2005, jumlah ini sudah setara dengan enam puluh enam juta empat ratus ribu pound sterling.

Ketika permusuhan mereda dan perjanjian damai disepakati antara kedua negara Perancis dan Inggris, Napoleon Bonaparte mengundang Inggris untuk mengenal proyek ini. Namun, karena dimulainya kembali pertempuran militer di wilayah benua Eropa, proyek tersebut tidak dilaksanakan. Eurotunnel pada waktu itu tidak muncul. Terlebih lagi, di Parlemen Inggris, kemarahan Lord Palmerston tidak mengenal batas. Dia berbicara singkat dan tegas dalam bahasa Inggris: “Tidak ada gunanya mengeluarkan uang untuk memperpendek jarak dengan negara tetangga, karena jaraknya sudah sangat pendek.”

Setengah abad berlalu, dan dengan permulaan tahun 1856, insinyur Perancis lainnya, Thomas de Gamond, mengusulkan proyek lain untuk membuat terowongan di bawah Selat Inggris, dengan peletakan rel kereta api. Dengan demikian, Prancis dan Inggris akan menjadi lebih dekat. Dan jika pihak Perancis menyetujui proyek ini, maka di bank Albion berkabut terus meragukan kelayakan membangun struktur seperti itu. Dalam situasi puncak ini, Gamond berhasil menemukan sekutu dalam diri insinyur pertambangan Inggris Peter Barlow. Selanjutnya, enam belas tahun kemudian, Barlow, bersama rekannya Sir John Hawkshaw, mulai mengumpulkan dana untuk memastikan pembangunan ambang pintu.

Tiga tahun kemudian, pada tahun 1875, Peter William Barlow mengusulkan proyek baru untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris, yang didasarkan pada gagasan untuk memasang pipa baja berdiameter besar di dasar selat, di dalamnya terdapat pipa baja berdiameter besar. terowongan yang sangat diinginkan akan ditemukan. Namun proyek ini hanya tinggal di atas kertas. Pada saat yang sama, insinyur Barlow sedang membangun jalur metro pertama di negaranya. Ini akan menjadi jalur pertama tidak hanya di Inggris, tetapi juga dalam skala global.

Gagasan membangun struktur terowongan terus melayang di dalam tembok parlemen kedua negara bagian. Berdasarkan dokumen tersebut, lahirlah resolusi parlemen Inggris dan Prancis tentang pembangunan terowongan. Namun keseluruhan proyek belum dilaksanakan karena kurangnya dukungan finansial. Setahun kemudian, proyek tersebut mulai dilaksanakan.

Sepanjang tahun 1881, survei eksplorasi geologi dilakukan. Dengan kedatangan dua mesin bor Inggris-Beaumont pada akhir Oktober tahun yang sama, pembangunan struktur tersebut mulai berjalan. Pengeboran dilakukan dari kedua sisi. Di pantai Perancis, ini adalah tempat di dekat kota Sangatte; di pantai Inggris, tempat ini dipilih di dekat kota Dover di kota Shakespeare Cliff.

Pekerjaan tersebut telah berlangsung selama beberapa bulan, ketika gagasan mulai muncul kembali di pemerintah dan parlemen Inggris bahwa pembangunan terowongan tidak akan memberikan kontribusi terhadap keamanan penuh negara, dan pasukan musuh dapat dengan mudah menembus wilayah Inggris. Akibatnya, pada tanggal 18 Maret 1883, pembangunan terhenti tanpa batas waktu. Sejak awal pekerjaan konstruksi, Perancis menggali terowongan sepanjang 1.829 meter, Inggris berhasil menempuh jarak yang lebih jauh, yakni sebesar dua ribu dua puluh enam meter.

Upaya berikutnya untuk membangun struktur terowongan dilakukan pada tahun 1922. Pengeboran terjadi di dekat kota Folkestone. Setelah melewati ketinggian seratus dua puluh delapan meter, pembangunan kembali dibekukan, kali ini alasannya adalah pertimbangan politik.

Setelah Perang Dunia Kedua berakhir dengan kemenangan, Perancis dan Inggris kembali menerapkan gagasan membangun terowongan Eropa. Sejak tahun 1957, sekelompok spesialis yang terbentuk telah mulai bekerja untuk menemukan pilihan terbaik untuk membangun struktur yang telah lama ditunggu-tunggu. Sekelompok spesialis membutuhkan waktu tiga tahun untuk memberikan rekomendasi mereka mengenai pembuatan dua terowongan utama dan satu terowongan layanan, yang akan ditempatkan di antara dua struktur utama.

Konstruksi

Tiga belas tahun berikutnya berlalu, dan pada tahun 1973 proyek tersebut mendapat persetujuan umum dan mulai beroperasi. Proses keuangan yang teratur menyebabkan penghentian lagi pekerjaan konstruksi pada tahun 1975. Pada saat itu, sebuah terowongan uji telah digali; panjangnya hanya dua ratus lima puluh meter.

Sembilan tahun kemudian, pemerintah kedua negara tersebut sampai pada kesimpulan bahwa pembangunan sebesar itu tidak dapat dilakukan tanpa menarik modal swasta. Setelah dipublikasikan pada tahun 1986, para spesialis dan taipan keuangan ditawari empat pilihan untuk proyek unik ini untuk dipertimbangkan dan didiskusikan. Anehnya, opsi yang paling dapat diterima ternyata adalah opsi yang paling mirip dengan proyek tahun 1973. Kemajuan selama diskusi terlihat dengan mata telanjang. Pejabat pemerintah dan taipan keuangan hanya membutuhkan waktu dua puluh tiga hari untuk menandatangani perjanjian pembuatan terowongan di kawasan Canterbury pada 12 Februari 1986. Benar, ratifikasinya baru terjadi pada tahun 1987.

Proyek terakhir ini melibatkan menghubungkan dua kota, di sisi Inggris - ini adalah tempat dekat kota Folkestone, dan di pantai Prancis - ini adalah wilayah kota Calais. Opsi yang disetujui memberikan lampu hijau untuk pembangunan jalur terpanjang dibandingkan opsi lain yang sedang dipertimbangkan. Karena di tempat-tempat ini terdapat lapisan tanah geologis Kapur yang paling lentur, tetapi Eurotunnel masa depan harus terletak di atasnya. kedalaman yang lebih besar, tanda depresi ini sama dengan lima puluh meter dari dasar Selat Inggris. Pada saat yang sama, bagian utara struktur seharusnya lebih tinggi daripada bagian selatan terowongan. Oleh karena itu, tambang Prancis mencapai kedalaman enam puluh meter, dan diameternya sama dengan lima puluh meter.

Pekerjaan pelindung terowongan pertama untuk penggalian horizontal dimulai pada tanggal 15 Desember 1987. Setahun kemudian, pada hari terakhir bulan Februari, penciptaan apa yang disebut kembaran Prancis dimulai. Pekerjaan ini terdiri dari pengeboran terowongan untuk kebutuhan rumah tangga dan jika terjadi keadaan tidak terduga dengan diameter 4,8 meter. Untuk menggali dua cabang utama struktur tersebut, peralatan paling kuat pada masa itu digunakan, dengan menggunakan mesin terowongan, yang memastikan pembuatan jalan setapak melalui tanah berbatu. Diameter masing-masing terowongan utama mencapai 7,6 meter.

Di area kedalaman terowongan, operasi sebelas perisai dilakukan secara simultan dan terus menerus. Dari jumlah perisai tersebut, tiga unit sedang mengerjakan peletakan terowongan, bergerak dari titik Shakespeare Cliff menuju terminal Inggris, ini sudah berada di kawasan kota Folkestone. Tiga unit perisai lainnya maju menuju laut, menyelam di bawah Selat Inggris. Tiga perisai Perancis bekerja berlawanan arah, memulai perjalanannya dari area pertambangan, dekat kota Sangate. Dua unit perisai menggigit batuan dasar tiga terowongan, menuju ke daratan, dan dari sana arahnya menuju ke area terminal, dekat Calais.

Pengoperasian mesin ini memungkinkan penguatan dinding terowongan secara bersamaan dengan segmen beton. Hal ini mencapai pembentukan poros terowongan yang membungkus dengan cincin satu setengah meter. Rata-rata, tidak lebih dari lima puluh menit waktu yang dihabiskan untuk membuat satu cincin tersebut.

Model mobil Inggris menempuh jarak seratus lima puluh meter per hari. Mobil-mobil Prancis menempuh jalan yang panjangnya hanya seratus sepuluh meter. Perbedaan empat puluh meter ini disebabkan oleh fitur desain mesin yang berbeda dan kondisi pengeboran poros yang berbeda. Untuk memastikan hasil akhir pertemuan poros yang rusak di tempat yang ditentukan oleh proyek, sistem penentuan posisi laser digunakan. Dukungan teknis yang tinggi dan tepat terhadap pekerjaan tersebut memungkinkan terlaksananya pertemuan tepat pada lokasi yang ditentukan. Itu terjadi pada tanggal 1 Desember 1990, dimana kedalaman poros terowongan dari dasar deras adalah empat puluh meter. Ukuran kesalahannya kecil: secara vertikal – 5,8 sentimeter, dan secara horizontal – 35,8 sentimeter. Pekerja Perancis berhasil menggali terowongan sepanjang enam puluh sembilan kilometer, dan Inggris menggali delapan puluh empat kilometer terowongan. Meter terakhir patahnya batang-batang tersebut dicapai melalui kerja keras para penggali, karena batang-batang tersebut dibongkar secara manual dengan menggunakan sekop dan beliung. Setelah penyambungan terowongan utama terjadi, Prancis membongkar peralatan mereka dan mengeluarkannya dari poros, Inggris membawa pelindung terowongan mereka dengan kekuatan mereka sendiri ke tempat parkir di area depo bawah tanah.

Selama masa kerja, untuk memastikan arah alat berat secara tepat, operator meninjau layar komputer dan monitor video. Semua pekerjaan terowongan disediakan oleh observatorium satelit, yang melakukan perhitungan langsung, memastikan akurasi tinggi dari jalur yang dibangun. Penggunaan bor sempit memastikan pemeriksaan sampel tanah liat berkapur, yang secara umum mampu mencapai akurasi arah seratus lima puluh meter ke depan. Penggunaan sinar laser pada arah titik sensitif cahaya pemanen memberikan bantuan kepada pengemudi dalam memilih arah yang tepat.

Di terowongan terowongan, pada jarak delapan kilometer dari garis pantai masing-masing kedua negara, persimpangan tambahan dibuat melalui penggunaan mesin terowongan. Jika perlu, mereka dapat digunakan untuk memindahkan kereta ke terowongan yang berdekatan.

Selama masa konstruksi, pembuat terowongan tim, dengan menggunakan peralatan berukuran kecil, membuat jalur tambahan yang memungkinkan untuk masuk ke terowongan layanan. Transisi telah dibuat di sepanjang terowongan utama setiap tiga ratus tujuh puluh lima meter.

Lengkungan yang terletak di atas bagasi layanan berfungsi untuk mengalirkan saluran. dirancang untuk mengurangi tekanan di dua terowongan utama.

Selama seluruh periode pekerjaan konstruksi, sekitar delapan juta meter kubik batuan alam telah dipilih. Setiap negara yang berpartisipasi dalam pembangunan membuang kekayaan tanah yang diekstraksi atas kebijakannya sendiri. Para pembangun Inggris Raya, dengan menggunakan bagian batu mereka di pantai asal mereka, berhasil menciptakan seluruh tanjung buatan, yang sekarang menyandang nama penulis drama besar Inggris William Shakespeare. Di kawasan dengan luas 0,362 kilometer ini dibuat kawasan taman. Pihak Prancis mengikuti jalan yang sederhana, tetapi tanpa manfaat bagi masyarakat, mereka mengambil dan menghanyutkan tanah yang diekstraksi dengan air, dan kemudian mengirimkan semua ampas yang dihasilkan ke kedalaman laut.

Begitu banyak untuk implementasi proyek megah, yang dibicarakan, direnungkan, diperjuangkan dan dipatahkan tombak selama hampir dua abad, tidak lebih dari tujuh tahun. Terowongan antara Inggris dan Perancis dibuat oleh tangan tiga belas ribu pekerja dan insinyur. Banyak orang berkumpul pada acara seremonial yang menandai dimulainya pengoperasian terowongan terpanjang di benua Eropa, dibuka oleh perwakilan negara peserta berupa Presiden Prancis Francois Mitterrand dan Ratu Elizabeth II dari Inggris Raya.

Arti terowongan

Saat ini, empat kereta beroperasi di Terowongan Channel. Kita berbicara tentang kereta berkecepatan tinggi jenis TGV Eurostar, yang berjalan di sepanjang rute: dari stasiun Brussels Midi Zuid, lalu stasiun Paris Gare du Nord dan selanjutnya ke stasiun Inggris di London St. Stasiun Lille, Calais dan Ashford.

Kecepatan maksimum Kereta ekspres tersebut mencapai kecepatan hingga tiga ratus kilometer per jam. Saat melewati bagian terowongan, kecepatannya berkurang menjadi seratus enam puluh kilometer per jam. Di jalur ini, di sisi Perancis, digunakan kereta shuttle jenis Eurotunnel Shuttle, yang tidak hanya dapat mengangkut mobil, tetapi juga van dan bus penumpang besar pada rute dari Folkestone ke Sangatte. Dengan menggunakan sistem operasi pemuatan khusus, masuknya kendaraan ke lokasi pengangkutan hanya membutuhkan waktu delapan menit. Penumpang tidak bergerak kemana-mana, namun tetap berada di dalam kendaraannya. Jalur ini juga mengoperasikan kereta barang Eurotunnel Shuttle, yang merupakan platform gerbong terbuka. Angkutan barang dikirimkan kepada mereka; pengemudi truk besar mengikuti secara lokal dengan gerbong terpisah. Kereta tersebut dapat mengirimkan kargo ke atau kargo lainnya. Pada kereta barang, traksi disediakan oleh pengoperasian lokomotif listrik tipe British Rail Class-92.

Eurotunnel penting terutama bagi masyarakat di negara-negara yang berpartisipasi dalam pembangunan struktur ini. Kita berbicara tentang kemacetan lalu lintas yang sama terkenalnya. Jumlah mereka jauh lebih sedikit. Dari segi manfaat ekonomi dan adanya potensi pembangunan, kedua faktor tersebut mempunyai dampak positif yang signifikan, terutama terhadap wilayah sekitarnya. Wilayah barat daya Inggris mendapatkan keuntungan secara evolusi dan sosial karena mereka memiliki transportasi yang cepat, efisien dan murah di wilayah mereka. Namun sekali lagi, semua ini hanya berlaku bagi penduduk yang tinggal di unit administratif terdekat yang berdekatan dengan jalur transportasi. Seperti halnya segala sesuatu yang ada di sekitar kita, makna bangunan ini juga memiliki fenomena negatif tersendiri, mulai dari permasalahan lingkungan.

Setelah masa operasional lima tahun, hasil pertama diringkas. Mereka terlihat mengecewakan dari segi ekonomi, karena tidak ada manfaatnya. Inggris lebih keras dalam mengambil kesimpulan, dengan membuat pernyataan yang mengecewakan bahwa perekonomian Inggris akan lebih baik jika Terowongan Channel tidak ada sama sekali. Beberapa ahli bahkan melangkah lebih jauh dengan mengatakan bahwa pengembalian atas struktur yang dibangun hanya akan terlampaui setelah satu milenium berlalu.

Insiden

Adapun hal negatif lainnya, ada banyak juga. Dan yang terpenting, hal ini disebabkan oleh masalah imigran gelap yang tidak dapat diselesaikan yang menggunakan jalur transportasi apa pun untuk mencapai pantai Foggy Albion. Sebagian besar dari orang-orang yang tidak terorganisir ini memasuki Inggris, menuju lokasi kereta barang. Ada kasus ketika kepribadian cemerlang dari lingkungan imigran menunjukkan semacam kelas master, melompat dari jembatan ke kereta yang lewat. Tidak semua jungkir balik tersebut berakhir dengan bahagia; ada juga korban jiwa. Beberapa perwakilan dari lingkungan emigran berhasil menembus area pengangkutan dan bersembunyi di celah-celah peralatan yang diangkut. Tindakan tersebut menyebabkan tertundanya perjalanan kereta api dan terganggunya jadwal kereta api. Dalam beberapa kasus, diperlukan perbaikan yang tidak direncanakan. Selama sebulan, pengeluaran luar biasa tersebut mencapai lima juta euro. Beberapa lusin emigran berhasil menembus bagian dalam terowongan utama, tempat mereka meninggal.

Pada akhirnya, pihak Prancis mengeluarkan pengeluaran tambahan sebesar €5.000.000, memasang pagar ganda dan kamera CCTV, serta memerintahkan peningkatan patroli polisi.

Sistem keamanan Terowongan Channel diuji delapan kali dan secara artifisial menciptakan keadaan darurat nyata oleh pelaku tertentu.

Insiden pertama dimulai pada tanggal 18 November 1996; diperlukan untuk menghilangkan akibat dari kebakaran yang terjadi di sebuah terowongan di atas kereta antar-jemput yang mengangkut truk. Tiga puluh empat pengemudi kendaraan diselamatkan dari kereta yang terbakar dan dibawa ke terowongan layanan. Tenaga medis ambulans mengangkut delapan orang yang mengalami luka bakar parah. Penumpang yang tersisa dievakuasi menggunakan kereta lain yang berangkat dari arah berlawanan. Petugas pemadam kebakaran memadamkan api selama beberapa jam dalam kondisi tekanan air rendah di saluran utama kebakaran, mengatasi pengaruh aliran ventilasi yang kuat dan adanya suhu tinggi.

Akibat dari kebakaran tersebut adalah sebagai berikut; Terjadi kerusakan serius di sepanjang terowongan sepanjang dua ratus meter itu. Poros terowongan sepanjang beberapa meter rusak sebagian. Di beberapa bagian terowongan, ditemukan cincin beton yang terbakar hingga kedalaman lima puluh milimeter. Lokomotif dan beberapa gerbong terakhir tidak dapat digunakan lagi.

Semua korban diberikan bantuan yang diperlukan, dan kemampuan mereka untuk bekerja dipulihkan sepenuhnya. Fitur desain poros terowongan dan kerja terkoordinasi dari dinas keamanan Inggris Raya dan Prancis memungkinkan untuk menghindari korban jiwa.

Setelah selang tiga hari, Eurotunnel kembali memberikan lampu hijau untuk kereta barang hanya di salah satu terowongan. Dimulainya kembali lalu lintas kereta penumpang secara penuh terjadi dua minggu kemudian.

10.10. Tahun 2001 terjadi pemberhentian kereta mendadak di tengah terowongan. Akibatnya, seperti itu Situasi darurat kepanikan muncul di lingkungan penumpang, terutama di kalangan orang-orang yang rentan terhadap serangan claustrophobia. Evakuasi arus penumpang dilakukan melalui jalur terowongan layanan, setelah menunggu selama lima jam dan ketidakpastian.

Pada tanggal 21 Agustus 2006, salah satu truk yang sedang diangkut di peron kereta ulang-alik terbakar. Lalu lintas transportasi melalui terowongan dihentikan tanpa batas waktu.

Peristiwa force majeure berikutnya terjadi pada 11 September 2008. Di bagian terowongan sisi Prancis, kebakaran terjadi di salah satu gerbong kereta barang yang melakukan perjalanan ke Prancis dari pantai Inggris. Kereta api mengangkut truk. Awak pengemudi terdiri dari tiga puluh dua orang, semuanya dievakuasi. Empat belas pengemudi memerlukan rawat inap karena cedera ringan dan keracunan karbon monoksida. Api di terowongan berkobar sepanjang malam dan keesokan paginya. Di Inggris, di kota Kent, kemacetan besar terjadi karena jalan diblokir oleh polisi untuk mencegah kendaraan mendekati pintu masuk terowongan.

Lalu lintas transportasi di sepanjang dua poros terowongan pulih setelah 134 hari.

Pada tanggal 18 Desember 2009, terjadi kegagalan mendadak pada salah satu sistem, khususnya catu daya terowongan. Peristiwa force majeure ini terjadi akibat perubahan suhu yang tajam sehingga mengakibatkan hujan salju lebat di wilayah Prancis bagian utara. Lima kereta berhenti di perut terowongan.

Para ahli menemukan bahwa penghentian seperti itu dimungkinkan karena ketidaksiapan kereta untuk beroperasi di musim dingin. Tidak ada tingkat perlindungan yang memadai untuk saluran listrik dan ruang di bawah mobil. Melakukan perawatan tahunan terhadap seluruh kereta api tidak cukup untuk pengoperasian kereta api di musim dingin, kondisi dingin dengan suhu rendah.

Pada tanggal 07 Januari 2010, kereta penumpang Eurostar yang membawa dua ratus enam puluh penumpang tiba-tiba berhenti. Kereta mengikuti rute Brussel - London. Selama dua jam kereta berdiri di terowongan di bawah Selat Inggris. Tim ahli beserta lokomotif pembantu dikerahkan ke tempat kereta itu berdiri. Kereta yang rusak ditarik oleh lokomotif yang diberangkatkan. Dalam kesimpulan para ahli, alasan penghentian mendadak disebutkan - karena salju yang mencair di bagian terowongan lintasan. Ada salju di kompartemen peralatan listrik. Setelah memasuki terowongan, dia meleleh begitu saja.

Pada tanggal 27 Maret 2014, kebakaran terjadi di pantai Inggris di sebuah bangunan yang terletak di dekat pintu masuk terowongan. Lalu lintas kereta api dihentikan. Keempat kereta Eurostar kembali ke titik keberangkatannya: Brussels, Paris dan London. Penyebab kebakaran adalah sambaran petir. Tidak ada orang yang terluka.

Pada 17 Januari 2015, asap mulai keluar dari kedalaman salah satu terowongan, dan pergerakan kereta api terhenti.

Penyebab kebakaran di Terowongan Channel adalah truk yang terbakar. Kebakaran terjadi di bagian terowongan, dekat pintu masuk dari sisi Prancis.

Para penumpang dievakuasi tepat waktu. Tidak ada korban jiwa. Kereta kembali ke stasiun titik keberangkatannya.

Ini merupakan kejadian keempat sejak awal masa operasional Eurotunnel, ketika sebuah truk terbakar di peron kereta barang.

Total biaya pembangunan Terowongan Channel adalah £10.00000000, dengan memperhitungkan semua biaya inflasi.

Keuangan

Sedangkan dari sisi finansial pengoperasian Eurotunnel, biayanya belum dapat diperoleh kembali. Pembayaran dividen pertama kepada pemegang saham dilakukan berdasarkan hasil usaha pada tahun 2009.

Setahun kemudian, kerugian Eurostar berjumlah €58.000.000. Alasan utamanya dianggap krisis keuangan global.

Berdasarkan hasil kerja perusahaan pada tahun 2011, diperoleh keuntungan sebesar 11.000.000 €. Selama periode tersebut di atas, 19.000.000 orang diangkut. Nilai satu saham Eurostar di pasar saham meningkat menjadi 6,53 €. Jumlah dividen per saham adalah €0,08.

Setelah ketidakpercayaan selama berabad-abad, yang terkadang berujung pada konflik militer, Prancis dan Inggris akhirnya bersatu... oleh ketidaksukaan yang sama terhadap mabuk laut. Perairan yang memisahkan Inggris dari Perancis selama 8.000 tahun terakhir sangat berubah-ubah dan sering kali membuat penyeberangan feri menjadi cobaan berat bagi penumpang.

Namun, keyakinan Kerajaan Inggris yang tak tergoyahkan akan perlunya melestarikan parit benteng raksasa hingga saat ini memaksa para pelancong untuk memilih. jalur udara atau berenang, dengan susah payah tergantung di laut. Masuknya Inggris ke dalam Uni Eropa menandai dimulainya hubungan baru antara tetangga-tetangga lama yang saling bersaing. Dalam upaya mengatasi semua hambatan menuju persatuan, negara-negara tersebut mulai mengembangkan proyek yang akan menghubungkan negara mereka selamanya. Berbagai usulan diterima: pembangunan terowongan, jembatan, kombinasi keduanya. Pada akhirnya terowongan itu menang.

Argumen utama yang mendukung keputusan ini adalah informasi yang diterima dari ahli geologi. Mereka menemukan bahwa di bawah air kedua negara telah dihubungkan oleh lapisan batuan kapur-napal. Batuan kapur lunak ini ideal untuk konstruksi terowongan: cukup mudah untuk ditambang, memiliki stabilitas alam yang tinggi dan ketahanan terhadap air. Banyaknya sumur yang dibor di dasar Selat Inggris dan teknologi suara akustik yang canggih telah memberikan kesempatan kepada para ahli geologi untuk memperoleh data yang cukup akurat tentang relief bawah air selat tersebut dan struktur geologi dasarnya. Dengan menggunakan informasi ini, para insinyur memutuskan rute terowongan.

Untuk mengontrol arus lalu lintas dengan lebih baik, serta menghindari masalah ventilasi besar yang pasti akan timbul di terowongan jalan sepanjang 39 kilometer, para insinyur memilih terowongan kereta api. Kini, alih-alih menggunakan kapal feri, mobil dan truk harus menaiki kereta barang khusus yang mengangkut mereka ke seberang selat. Terlepas dari cuacanya, penyeberangan dari terminal ke terminal memakan waktu 35 menit, dan hanya 26 menit yang akan dihabiskan di terowongan. Kereta lain yang disebut Eurostar mengangkut penumpang dari pusat kota London ke pusat kota Paris atau Brussel hanya dalam waktu tiga jam.

Satu dari bangunan terbesar Terowongan Channel abad ke-20 sebenarnya adalah sistem kompleks yang terdiri dari tiga “galeri” yang berjalan paralel satu sama lain. Kereta api berangkat dari Inggris ke Prancis melalui terowongan utara, dan kembali melalui terowongan selatan. Di antara keduanya terdapat terowongan teknis sempit yang fungsi utamanya menyediakan akses ke terowongan kerja untuk perbaikan rutin. Hal ini juga dimaksudkan untuk evakuasi penumpang. Peningkatan tekanan udara dipertahankan di dalam terowongan teknis untuk mencegah masuknya asap atau api jika terjadi kebakaran di salah satu terowongan utama.

Ketiga terowongan tersebut saling berhubungan melalui lorong-lorong kecil yang terletak di sepanjang struktur dengan jarak kurang lebih 365 meter satu sama lain. Dua terowongan transportasi dihubungkan satu sama lain setiap 244 meter melalui kunci udara. Berkat kuncinya, tekanan udara yang timbul di bawah tekanan kereta yang bergerak dinetralkan: udara di depan kereta, tanpa menyebabkan kerusakan pada kereta, mengalir melaluinya ke terowongan transportasi lain. Hal ini mengurangi apa yang disebut efek piston.

Pada saat ini, pembuatan terowongan dilakukan menggunakan rig pengeboran khusus - kompleks pengeboran terowongan, atau TPK. Ini adalah perangkat yang hampir sepenuhnya otomatis, versi modern berteknologi tinggi dari perisai Greathead. Dengan membuat terowongan, TPK meninggalkan struktur yang hampir selesai - terowongan silinder yang dilapisi beton. Di depan setiap TPK terdapat instalasi yang berfungsi. Ini terdiri dari rotor berputar yang secara harfiah “memotong” batu.

Rotor ditekan secara paksa ke permukaan muka oleh cincin silinder hidrolik, yang juga mengarahkan pergerakannya. Tepat di belakang kepala bor terdapat silinder pengatur jarak hidrolik. Mereka menekan pelat pengatur jarak raksasa ke dinding, sehingga mendorong silinder dan rotor menjauh. Di belakang unit kerja terdapat panel kendali, dimana operator TPK memantau kemajuan kepala bor. Berkat sistem navigasi laser, kompleks ini benar-benar mengikuti arah yang diberikan.

Rotor TPK terbesar memiliki diameter sekitar 9 meter dan berputar dengan kecepatan dua hingga tiga putaran per menit. Rotor diperkuat dengan gigi runcing berbentuk pahat, atau dipasang dengan cakram baja, atau kombinasi keduanya. Saat rotor berputar, ia memotong lingkaran konsentris pada batuan kapur-kapur. Pada kedalaman tertentu, batuan yang dipotong retak dan pecah. Pecahan-pecahan tersebut jatuh ke konveyor, yang memindahkan batuan sisa ke troli yang sudah menunggu di bagian belakang kompleks terowongan.

Elemen TPK terakhir yang perlu disebutkan adalah penumpuk lapisan mekanis.

Dia memasang segmen pelapis di dinding terowongan. Di belakang TPK yang berfungsi, ada petugas teknis yang membentang sepanjang 240 meter. Perusahaan ini mengirimkan segmen lapisan, mengangkut batuan sisa, memasok udara segar, air, listrik, menyediakan segala yang dibutuhkan pekerja “untuk bekerja.”

Maka, pembangunan Terowongan Kanal diawali dengan pembangunan poros masuk di kedua sisi selat. Sebelas TPK dan perlengkapan lainnya diturunkan ke dalamnya. Usai berkumpul, enam TPK yang masing-masing tiga dari Inggris dan Perancis memulai perjalanan di bawah selat dengan harapan bisa bertemu dengan aman di bawah air di tengah selat. Lima sisanya bekerja di darat, merancang area pintu masuk terowongan masa depan. Para pembangun pertama kali berencana untuk menerobos terowongan teknis - terowongan itu seharusnya menjadi semacam "kekuatan pendaratan tingkat lanjut" dalam keseluruhan sistem.

Namun, bahkan dengan persenjataan teknis ultra-modern, ketika menerobos Eurotunnel, tidak semuanya berjalan sesuai rencana. Mari kita mulai dengan fakta bahwa TPK Inggris dirancang untuk bekerja hanya pada permukaan yang “kering”. Tak perlu dikatakan lagi, ketika di suatu tempat di tengah penggalian permukaan mulai dibanjiri air asin yang masuk melalui celah-celah batu, para pembangun mengalami kesulitan. TPK di terowongan kerja sisi Inggris harus dihentikan. Para insinyur segera memutuskan bagaimana menghentikan aliran air. Hasilnya, mereka membangun sesuatu seperti “payung” beton raksasa yang mencegah terowongan dari banjir. Butuh waktu berbulan-bulan untuk memompa bubur semen ke dalam retakan yang terjadi. Langit-langit terowongan di atas TPC kemudian dibongkar dan ditutup dengan panel baja dan dilapisi dengan lapisan tipis shotcrete. Baru setelah itu pekerjaan dilanjutkan di pihak Inggris.

Ketiga terowongan ditutupi dengan lapisan beton melingkar yang terdiri dari segmen-segmen tersendiri. Ruas yang “menutup” setiap cincin berukuran lebih kecil dari cincin lainnya dan berbentuk baji. Bentuk ini secara halus mengingatkan kita bahwa desain modern ini termasuk dalam keluarga lengkungan tertua. Sebagian besar segmen pelapis terbuat dari beton bertulang, kecuali yang dipasang di terowongan transisi dan ventilasi udara - terbuat dari besi cor.

Pada bulan Oktober 1990, ketika dua bagian terowongan teknis yang sedang dibangun terpisah hanya sejauh 90 meter, TPK dihentikan. Untuk memastikan kedua bagian terowongan sejajar, lubang probe dengan diameter 5 sentimeter dibor di sisi Inggris. Ketika dia mencapai bagian terowongan “Prancis”, koridor penghubung sempit dipotong di antara mereka dengan tangan. Itu kemudian diperluas ke diameter yang dibutuhkan menggunakan mesin pertambangan kecil. Enam bulan kemudian, terowongan utama tersambung. Pekerjaan tersebut berakhir dengan operasi yang sangat menarik dari sudut pandang teknis. Alih-alih menghabiskan tenaga dan uang untuk membongkar dan mengeluarkan kepala bor mereka ke permukaan, para insinyur Inggris hanya mengarahkannya ke bawah, dan mekanisme itu sendiri yang menggali tempat perlindungan terakhirnya. Ketika peralatan pengeboran menghilang ke dalam tanah dan cekungan yang dihasilkan diisi dengan beton, TPK Prancis melewatinya ke dalam terowongan bagian Inggris.

Saat membangun terowongan apa pun - terutama jika kita berbicara tentang terowongan raksasa sepanjang 50 kilometer - seseorang harus merencanakan dengan cermat bagaimana limbah tanah akan diekstraksi dan dibuang. Inggris yang berpandangan jauh ke depan membangun bendungan besar untuk tujuan ini, menutup beberapa laguna laut tidak jauh dari pintu masuk terowongan. Tanah bekas diangkat dan dialirkan ke danau-danau ini. Setelah kering, mereka menambah wilayah Inggris beberapa ratus meter persegi. Orang Prancis kurang beruntung - mereka harus menghadapi lebih banyak tanah. Mereka mencampurkannya dengan air dan memompanya ke danau yang terletak 2,5 kilometer dari bibir pantai. Ketika danau mengering, sebidang tanah yang dihasilkan ditaburi rumput. Sayangnya, luas negaranya tetap sama, tetapi ada satu sudut hijau lagi.

Untuk menjamin kelancaran pergerakan kereta api selama 24 jam sehari, meskipun sebagian jalur harus ditutup sementara, maka dibangunlah dua perlintasan yang berpotongan di dalam terowongan utama, yang disebut juga ruang lintasan. Letaknya kira-kira sepertiga jalan dari masing-masing bank. Berkat mereka, kereta selalu dapat melewati bagian yang diblokir melalui terowongan lain, dan di persimpangan berikutnya kembali ke jalur semula. Ini, tentu saja, memperlambat pergerakan, tetapi dalam keadaan apa pun, kecuali dalam kasus yang paling ekstrim, Terowongan Saluran akan berfungsi!

Sel patroli dibangun sangat besar - panjang sekitar 150 meter, lebar 20 meter, dan tinggi masing-masing 15 meter. Untuk memperkuat strukturnya, batu di sekitar ruang dinding diperkuat dengan beton bertulang dan batang baja sepanjang 4-6 meter - baut jangkar.

Selama pembangunan ruangan, pekerja memasang alat ukur pada batuan kapur untuk memantau kondisi tanah. Jika ditemukan masalah, ketebalan kulit atau panjang baut jangkar ditambah. Selama pekerjaan konstruksi, komunikasi dengan kamera dilakukan melalui terowongan teknis: semua bahan dan peralatan yang diperlukan dikirim melalui terowongan tersebut dan limbah tanah dibuang.

Penutup jendela besar dipasang di kamera perjalanan yang telah selesai. Mereka harus mencegah penyebaran api jika terjadi kebakaran; mereka juga digunakan untuk memasok udara secara mandiri ke setiap terowongan. Gerbang terbuka hanya ketika pelapis dinding perlu digunakan.

Setelah semua terowongan dilubangi seluruhnya, pekerjaan dilanjutkan selama dua tahun berikutnya. Para pekerja memasang kabel bermil-mil untuk sistem keamanan, sinyal, penerangan, dan peralatan pompa. Dua pipa dipasang di mana air dingin terus disuplai untuk mengurangi suhu udara di terowongan, yang meningkat akibat pergerakan kereta berkecepatan tinggi. Semua perlengkapan, termasuk keretanya sendiri, telah diuji berkali-kali.

Pada akhir tahun 1993, pembangunan Eurotunnel selesai. Dan pada bulan Mei tahun berikutnya, fasilitas teknik termahal dalam sejarah umat manusia ini mulai beroperasi.

David McAuley. Cara pembangunannya: dari jembatan hingga gedung pencakar langit.

Eurotunnel - (Terowongan Perancis sous la Manche, Terowongan Selat Inggris atau hanya EuroTunnel) adalah terowongan kereta api, panjangnya sekitar 51 km, dimana 39 km melewati di bawah Selat Inggris. Struktur ini, dibuka pada tanggal 6 Mei 1994, dinyatakan sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Modern oleh American Society of Civil Engineers.

Terowongan Channel menghubungkan Folkestone, Kent di Inggris dengan Coquelles dekat Calais di Prancis utara di bawah Selat Inggris di Selat Dover. Titik terendah adalah 75 m. Terowongan Selat Inggris memiliki bagian bawah laut terpanjang di dunia. Secara umum yang terbesar adalah Terowongan Seikan di Jepang, panjangnya 53,85 kilometer dan kedalaman 240 meter. Terowongan ini dilalui oleh kereta penumpang berkecepatan tinggi Eurostar, serta kereta ro-ro, kereta barang internasional terbesar di dunia.

Ide untuk membuat terowongan muncul pada tahun 1802, tetapi proyek nyata pertama diusulkan satu setengah abad kemudian; konstruksi dimulai pada tahun 1988, dan baru dibuka pada tahun 1994. Total biaya melebihi ekspektasi sebesar 80%. , selain itu, pemegang konsesi dari Eurotunnel (Eurotunnel) melebih-lebihkan potensi lalu lintas dan oleh karena itu menghadapi kesulitan keuangan. Kebakaran beberapa kali mengganggu pekerjaan terowongan. Imigran gelap dan petualang menggunakan terowongan tersebut untuk memasuki Inggris, sehingga membentuk antrian di luar kamp pengungsi Sangatte, yang terpaksa ditutup pada tahun 2002.

Sebelas mesin bor dari Perancis dan Inggris sedang menggali lapisan tanah liat untuk menggali dua terowongan kereta api dan satu terowongan layanan. Terminal mobil terletak di Sheriton (bagian dari Folkestone) dan Cockels dan memiliki koneksi ke jalan raya Inggris dan Prancis.

Proposal untuk pembuatan jalur komunikasi melintasi Selat Inggris berasal dari rencana Albert Metier pada tahun 1802, yang menyatakan bahwa kru akan bergerak di sepanjang jembatan buatan di bawah kanal. Selama 150 tahun, pemerintah Inggris memblokir semua inisiatif semacam ini. Pada tahun 1974, pemerintah Perancis dan Inggris memulai pembangunan terowongan di kedua ujungnya, namun proyek tersebut dihentikan oleh pemerintah Inggris karena masalah keuangan. Pada tahun 1985, pemerintah Perancis dan Inggris membuka jalan bagi upaya baru. Eurotunnel, sebuah grup yang terdiri dari 10 perusahaan konstruksi dan 5 bank, menerima hak untuk membangun terowongan, atau lebih tepatnya, melanjutkan proyek tersebut pada tahun 1974. Pekerjaan dimulai pada tahun 1988 dan selesai pada tahun 1994. Dengan harga tahun 1985, keseluruhan proyek menelan biaya £4,650 juta (£10.153 termasuk inflasi tahun 2007), rencana keuangan terlampaui sebesar 80%. Pada puncak konstruksi, 15.000 orang dilibatkan dalam pekerjaan tersebut, dengan biaya sekitar £3 juta per hari. Sepuluh pekerja, termasuk delapan warga Inggris, tewas selama konstruksi antara tahun 1987 dan 1993, sebagian besar terjadi pada bulan-bulan awal.

Terowongan ini digunakan oleh tiga layanan: Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Shuttle), kapal ro-ro, termasuk kapal kargo; kereta penumpang Eurostar; dan kereta barang.

Perkiraan lalu lintas Eurotunnel ternyata terlalu tinggi, sehingga grup perusahaan tersebut mengalami kesulitan keuangan. Pada tahun 1996, 2006 dan 2008 Kereta barang memicu beberapa kebakaran, menutup terowongan selama beberapa waktu, meskipun tidak ada yang terluka parah dalam insiden tersebut. Lima tahun setelah pembukaan, situasi keuangan hampir tidak berubah, dan oleh karena itu sulit untuk melakukan perubahan apa pun pada desain. Pada tahun 1996, American Society of Civil Engineers, dengan partisipasi Popular Mechanics, menobatkan terowongan tersebut sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Modern.

Saran dan upaya

Pada tahun 1955, argumen tentang perlunya melindungi negara tampaknya tidak relevan lagi karena perkembangan transportasi udara. Pemerintah Inggris dan Perancis mendukung penelitian teknis dan geologi.

Pekerjaan konstruksi dimulai di kedua tepi kanal pada tahun 1974; dua terowongan disediakan, salah satunya adalah terowongan layanan, yang dapat dilalui mobil komuter. Pada bulan Januari 1975, yang mengecewakan mitra Perancis, pemerintah Inggris membatalkan proyek tersebut. Faktanya adalah Partai Buruh berkuasa dengan keraguan untuk bergabung dengan UE, meningkatnya biaya proyek (hingga 200%) dan masalah dalam perekonomian nasional. Pada saat itu, perusahaan Inggris TBM sudah siap bekerja, dan Kementerian Perhubungan siap membiayai 300 meter percobaan. Namun, perwakilan pihak Inggris segera meninggalkan terowongan pendek ini.

Pada tahun 1979, “Proyek Lubang Tikus” diusulkan untuk dipertimbangkan oleh Partai Konservatif, yang berkuasa di Inggris Raya. Konsepnya adalah satu-satunya terowongan kereta api dengan terowongan layanan, tetapi tanpa terminal di pintu keluarnya. Pemerintah Inggris menyatakan tidak tertarik dengan proyek ini, namun Perdana Menteri Margaret Thatcher mengatakan jika proyek ini bersifat swasta, tidak akan ada pertanyaan yang muncul. Pada tahun 1981, pemimpin Inggris dan Perancis Margaret Thatcher dan François Mitterrand setuju untuk membentuk kelompok kerja sebagai bagian dari proyek swasta dan pada bulan April 1985 proses peninjauan desain terowongan masa depan berlangsung. Berikut ini diajukan untuk dipertimbangkan:

• Rencana perkeretaapian berdasarkan proyek tahun 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, disingkat CTG/F-M
• Eurobridge - jembatan berbentuk pipa sepanjang 4,5 km
• Euroroute - terowongan sepanjang 21 km antara pulau-pulau buatan, yang rencananya akan dicapai melalui jembatan
• Channel Expressway merupakan terowongan lebar dengan menara ventilasi di tengah saluran.

Para pengunjuk rasa bersatu dalam sebuah perusahaan bernama Flexilink. Pada tahun 1975, tidak ada kampanye protes yang diselenggarakan; pemilik negara adalah salah satu perusahaan kereta api terbesar, Sealink. Flexilink melanjutkan aktivitas oposisinya pada tahun 1986-1987. Pada saat yang sama, opini publik dengan suara bulat mendukung proyek tersebut, namun masalah keselamatan, khususnya berbagai insiden, menimbulkan ketakutan, yang menyebabkan pengurangan daftar kandidat untuk mengerjakan proyek tersebut menjadi satu perusahaan, CTG/F-M.

Organisasi

Grup Terowongan Channel mencakup dua bank dan lima perusahaan konstruksi, sedangkan mitranya dari Perancis, France-Manche, memiliki tiga bank dan lima perusahaan konstruksi. Peran bank adalah memberikan nasihat pembiayaan dan mengamankan pinjaman. Pada tanggal 2 Juli 1985, grup tersebut bergabung menjadi Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Desainnya didasarkan pada rencana tahun 1975 dan juga menyoroti sisi lingkungan dari proyek tersebut.

Konstruksi dan dekorasi seluruhnya dilakukan oleh sepuluh perusahaan konstruksi dari grup CTG/F-M. Terminal Prancis dan ruas menuju Sungate dikembangkan oleh lima perusahaan konstruksi Prancis yang tergabung dalam grup GIE Transmanche Construction. Terminal Inggris dan bagian ke Shakespeare's Cliff dikembangkan oleh lima perusahaan konstruksi Inggris sebagai bagian dari Trankslink Joint Venture. Kedua sahabat tersebut dihubungkan oleh TransManche Link (TML), sebuah organisasi Perancis-Inggris. Maître d'Oeuvre adalah perusahaan teknik yang disewa oleh Eurotunnel untuk mengawasi pengembangan proyek dan melapor kepada pemerintah dan bank.

Di Perancis, dengan tradisi panjang berinvestasi di bidang infrastruktur, proyek ini mendapat persetujuan luas dan Majelis Nasional Perancis mendanai proyek tersebut pada bulan April 1987, diikuti oleh Senat pada bulan Juni 1987. Di Inggris, komite terpilih memeriksa proposal tersebut di luar Westminster, di Kent. Pada bulan Februari 1987, proyek Terowongan Saluran melakukan pembacaan ketiga dan disetujui oleh 94 suara berbanding 22 suara menentang. Channel Tunnel Act menjadi hukum Inggris pada bulan Juli. Proyek Terowongan Saluran BOOT diterima. TML akan membangun dan merancang terowongan tersebut, namun pendanaannya diberikan melalui entitas yang terdaftar secara terpisah: Eurotunnel. CTG/F-M menjadi bagian dari Eurotunnel dan menandatangani kontrak dengan TML; namun, pemerintah Inggris dan Perancis memantau kemajuan pekerjaan dan tingkat keamanan prosesnya. Pemerintah Inggris dan Perancis memberikan Eurotunnel pinjaman selama 55 (kemudian 65) tahun untuk melunasi utangnya dan membayar dividen. Perjanjian Penggunaan Kereta Api ditandatangani antara Eurotunnel, British Rail dan Société Nationale des Chemins de fer Français, yang menjamin pendapatan di masa depan sebagai imbalan atas kereta api yang menempati setengah dari terowongan.

Investasi swasta telah mencapai tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. Jumlah awal sebesar £45 juta yang dikumpulkan oleh CTG/F-M ditingkatkan sebesar £206 dari pendapatan pribadi, £770 juta selanjutnya ditambahkan setelah keterlibatan pers dan televisi, dan bank sindikat mengatur pinjaman sebesar £5 juta. Secara keseluruhan, seluruh investasi swasta pada harga tahun 1985 berjumlah £2.600 juta. Pada tahun 1994, biaya pada tahun 1985 adalah £4.650, atau 80% lebih tinggi. Hal ini sebagian disebabkan oleh masalah peningkatan persyaratan keselamatan dan lingkungan. Jumlah akhir melebihi jumlah yang direncanakan sebesar 140%.

Kemajuan

Eurotunnel menyelesaikan proyek tepat waktu dan terowongan dibuka oleh Ratu Elisabeth II dan Presiden Prancis François Mitterrand di Calais pada tanggal 6 Mei 1994. Ratu melakukan perjalanan melalui terowongan ke Calais dengan kereta Eurostar, yang berhadapan langsung dengan Kereta Presiden Mitterrand dari Paris. Sebagai bagian dari upacara tersebut, Presiden Mitterrand dan Ratu melakukan perjalanan dengan Le Shuttle ke acara serupa di Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), sekarang disebut High Speed ​​​​1, membentang 111 km dari stasiun kereta St Pancras di London ke Channel Tunnel di Folkestone di Kent. Biayanya £5,8 juta. Pada 16 September 2003, Perdana Menteri Inggris Tony Blair membuka bagian pertama Jalan Tol 1, dari Folkestone ke utara Kent. Pada tanggal 6 November 2007, Ratu secara resmi membuka Jalan Tol 1 di Stasiun Internasional St Pancras, menggantikan jalur kereta konvensional ke Stasiun Internasional Waterloo. Kereta Ekspres Jalur 1 melaju dengan kecepatan hingga 300 km/jam, menempuh perjalanan dari London ke Paris dalam 2 jam 15 menit, dan dari London ke Brussel dalam 1 jam 51 menit.

Penggunaan dan penerbangan

Jumlah penumpang dan barang yang diangkut meningkat setiap tahunnya. Jumlah penerbangan kargo menurun pada tahun 1996-1997. karena kebakaran pada bulan November 1996 di terminal Inggris di Cheriton di barat Folkestone. Layanan terminal terhubung ke jalan raya M20. Kuda Putih di Folkestone adalah hal terakhir yang dilihat penumpang di Inggris saat mereka naik kereta di Cheriton. Layanan yang ditawarkan oleh terowongan:

• Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Shuttle) - jalan untuk kapal penjelajah ro-ro
• Kereta penumpang Eurostar
• Kereta barang

Lalu lintas pada penerbangan kargo dan penumpang pada awalnya ditaksir terlalu tinggi, meskipun Eurotunnel dengan cermat menghitung biaya di masa depan. Meskipun lalu lintas di wilayah kanal (dekat laut dan udara) telah diprediksi dengan benar, persaingan yang tinggi dan berkurangnya lalu lintas mengakibatkan pendapatan yang lebih rendah. DI DALAM

Volume lalu lintas penumpang

Lalu lintas penumpang mencapai puncaknya pada 18,4 juta pada tahun 1998, kemudian turun menjadi 14,9 juta pada tahun 2003 dan meningkat lagi menjadi 16,1 juta pada tahun 2008. Ketika diputuskan untuk membangun terowongan, diperkirakan 15,9 juta penumpang akan menggunakan kereta Eurostar pada tahun pertama setelahnya. pembukaan. Pada tahun 1995 - setahun penuh pertamanya - jumlah penumpang sedikit melebihi 2,9 juta, mencapai 7,1 juta pada tahun 2000 dan turun lagi menjadi 6,3 juta pada tahun 2003. Namun, Eurostar juga dibatasi oleh kurangnya jalan tol di Inggris Raya. Setelah pembukaan Expressway 1 (awalnya CTRL) ke London dalam dua tahap - pada tahun 2003 dan 2007. — lalu lintas meningkat lagi. Pada tahun 2008, Eurostar mengangkut 9.113.371 penumpang melalui Terowongan Channel, 10% lebih banyak dibandingkan tahun lalu, meskipun terjadi kebakaran tahun 2008.

Volume lalu lintas barang

Volume lalu lintas barang tidak stabil, turun tajam pada tahun 1997 karena kebakaran kereta barang. Sejak itu, volumenya terus bertambah, terowongan ini telah membuktikan daya saingnya dengan laut. Volume lalu lintas kini hampir sama dengan prediksi Eurotunnel pada tahun 1980an, namun perhitungan pada tahun 1990 dan 1994 ternyata dilebih-lebihkan. Pada tahun pertama, lalu lintas kereta barang diperkirakan mencapai 7,2 juta ton, namun pada tahun 1995 angkanya mencapai 1,3 juta ton. Volume pengangkutan maksimum tercatat pada tahun 1998 - 3,1 juta ton. Namun karena permasalahan yang belum terselesaikan, angka ini kembali menjadi 1,21 juta ton pada tahun 2007, sedikit meningkat dibandingkan tahun 2008 sebesar 1,24 juta ton. Namun, dengan mempertimbangkan penerbangan kargo pinggiran kota, peningkatan lalu lintas secara bertahap dan konstan dapat ditelusuri, dari 6,4 juta ton pada tahun 1995, menjadi 18,4 juta ton pada tahun 2003 dan 19,6 juta ton pada tahun 2007. Anak perusahaan Eurotunnel adalah Europorte 2. Pada bulan September 2006, EWS, operator kereta api terbesar di Inggris, mengumumkan akan mengakhiri subsidi pemerintah Perancis-Inggris sebesar £52 juta untuk menutupi "Biaya Pengguna Minimum" Terowongan Channel (subsidi sekitar £13.000 per kereta dengan 4.000 kereta per tahun), angkutan barang kereta akan berhenti beroperasi mulai 30 November.

Situasi ekonomi

Saham Eurotunnel diterbitkan dengan harga £3,50 per saham pada tanggal 9 Desember 1987. Pada pertengahan tahun 1989 harganya telah meningkat menjadi £11,00. Keterlambatan dan kelebihan biaya fasilitas yang direncanakan “menurunkan” nilai saham; Pada masa demonstrasi bulan Oktober 1994, harga saham mencapai titik terendah. Eurotunnel menunda pembayaran pada bulan September 1995 karena takut bangkrut. Pada bulan Desember 1997, pemerintah Inggris dan Perancis memperpanjang jangka waktu pinjaman selama 34 tahun hingga tahun 2086. Restrukturisasi keuangan Eurotunnel pada pertengahan tahun 1998 mengurangi utang dan beban keuangan. Namun, meskipun ada restrukturisasi, The Economist menyatakan pada tahun 1998 bahwa Eurotunnel harus meningkatkan harga, lalu lintas, dan stok untuk bertahan dalam periode tersebut. Analisis terhadap biaya dan manfaat Terowongan Channel menunjukkan bahwa perekonomian Inggris akan lebih baik jika Terowongan tersebut tidak dibangun. Sebagai bagian dari Proyek yang sama, Eurotunnel diwajibkan mempelajari kemungkinan membangun terowongan tambahan. Pada bulan Desember 1999, desain terowongan konvensional dan terowongan kereta api diserahkan kepada pemerintah Inggris dan Prancis, tetapi diputuskan bahwa desain tersebut tidak memenuhi persyaratan untuk terowongan kedua. Perjanjian tripartit antara Inggris, Perancis dan Belgia menetapkan batas-batas dan zona di mana perwakilan negara lain dapat melaksanakan tugas tertentu. Untuk kenyamanan yang lebih baik, kekuasaan ini didistribusikan di ujung terowongan, misalnya, pos Prancis di pintu keluar Inggris dari terowongan dan pos Inggris di pintu keluar Prancis. Untuk beberapa kereta, kereta itu sendiri yang menjadi area kendali. Rencana darurat Perancis-Inggris mengoordinasikan tindakan layanan Inggris dan Perancis.

Kebakaran

Terjadi tiga kali kebakaran di terowongan sehingga harus ditutup, semua kasus terjadi di kereta barang berat.

1996

Pada tanggal 18 November 1996, sebuah gerbong barang terbakar, namun tidak ada yang terluka parah. Penyebab pastinya tidak diketahui, namun kecelakaan tersebut bukan karena peralatan Eurotunnel atau masalah pada relnya; Pembakaran mungkin menjadi penyebabnya. Selama kebakaran, suhu diperkirakan mencapai 1.000 °C (1.800 °F), dan bagian terowongan sepanjang 46 meter (151 kaki) rusak sebagian, dan bagian terowongan sepanjang 500 meter (500 meter) juga rusak. sampai batas tertentu. Semua penerbangan dilanjutkan kembali enam bulan penuh setelah kebakaran.

2006

Terowongan tersebut ditutup selama beberapa jam pada tanggal 21 Agustus 2006, ketika isi salah satu kereta barang terbakar.

2008

Pada 11 September 2008, kebakaran Terowongan Channel dimulai pada 13:57 GMT. Insiden itu terjadi di kereta barang menuju Prancis 11 kilometer dari pintu keluar Prancis dari terowongan. Tidak ada korban jiwa, namun beberapa orang dilarikan ke rumah sakit karena menderita pencekikan dan luka ringan. Terowongan tersebut ditutup untuk semua lalu lintas; Terowongan Selatan yang tidak rusak dibuka kembali dua hari kemudian. Pada tanggal 9 Februari 2009, renovasi diperkirakan mencapai €60 juta.

Dampak terhadap wilayah

Laporan Komisi Eropa tahun 1996 menyatakan bahwa Kent dan Calais utara dapat menghadapi peningkatan lalu lintas yang signifikan sebagai akibat dari peningkatan lalu lintas di Terowongan. Di Kent, rel kecepatan tinggi dirancang untuk mengatasi masalah ini. Pembangunan regional di Kent dipercepat oleh kedekatan terowongan, namun dibatasi oleh kedekatannya dengan London. Industri tradisionallah yang paling diuntungkan, dan secara umum manfaat ini bergantung pada pengembangan stasiun penumpang internasional di Ashford, yang tanpanya Kent secara bertahap akan berada di wilayah London yang sedang berkembang. Nord-Pas-de-Calais menikmati efek kuat yang disebabkan oleh kedekatan terowongan, berkat lompatan besar yang telah dilakukan dalam industri manufaktur. Mengurangi kemacetan melalui proyek-proyek seperti Terowongan Channel tidak serta merta menghasilkan manfaat ekonomi bagi daerah-daerah di sekitarnya; fakta bahwa daerah-daerah tersebut memiliki transportasi berkecepatan tinggi dan terlibat secara aktif dalam kegiatan politik jauh lebih penting bagi pembangunan mereka. Wilayah barat daya Inggris kemungkinan besar mendapat manfaat secara evolusioner dan sosial dari kedekatan transportasi yang cepat dan murah ke daratan Eropa, namun manfaat ini terbatas pada beberapa bagian wilayah tersebut. Secara umum, dampak lingkungan dari terowongan tersebut negatif. Lima tahun setelah pembukaan terowongan, dampak terhadap perekonomian hanya sedikit, sehingga sulit untuk mengaitkan perubahan besar dengan kedatangan terowongan tersebut.

Tunawisma dan imigran

Imigran gelap dan pencari rumah menggunakan terowongan tersebut untuk memasuki Inggris. Pada tahun 1997, masalah tersebut telah menarik perhatian pers internasional dan Palang Merah Prancis membuka pusat imigran di Santgate pada tahun 1999, menggunakan gudang yang ada selama pembangunan terowongan; pada tahun 2002, kapal tersebut menampung hingga 1.500 orang sekaligus, sebagian besar dari mereka mencoba memasuki Inggris. Di satu sisi, sebagian besar dari mereka berasal dari Afghanistan, Irak dan Iran, namun Afrika dan Eropa Timur juga terwakili, meskipun dalam jumlah yang lebih kecil. Kebanyakan yang datang ke sini menggunakan kereta barang, dan sisanya menggunakan kereta Eurostar. Meskipun terowongan itu dijaga dan diyakini tidak mungkin masuk ke sana, para emigran bahkan melompat dari jembatan ke kereta yang bergerak. Dalam beberapa kasus, orang terluka selama perjalanan melalui terowongan; yang lainnya tersembunyi di antara peralatan, menyebabkan penundaan dan terkadang bahkan perbaikan. Eurotunnel mengatakan mereka kehilangan £5 juta per bulan karena masalah tersebut. Puluhan emigran tewas saat mencoba melewati terowongan tersebut. Pada tahun 2001 dan 2002 Dalam beberapa demonstrasi, kelompok emigran masuk ke Sagate (mencapai 550 orang pada bulan Desember 2001), mereka menyerang pagar dan mencoba melewatinya secara massal. Para imigran juga tiba sebagai penumpang Eurostar, namun tanpa dokumen identitas. Otoritas lokal di Perancis dan Inggris menyerukan penutupan Sungate, dan Eurotunnel diperintahkan untuk melakukannya dua kali. Inggris menuduh Prancis tidak cukup mengawasi Sungate, dan Prancis menuduh Inggris tidak memiliki undang-undang yang ketat bagi imigran. Hal ini menimbulkan masalah lain, termasuk penahanan jurnalis. Pada tahun 2002, setelah Komisi Eropa gagal menyatakan Perancis bahwa mereka melanggar peraturan UE dengan mengizinkan pergerakan barang secara bebas, dan menyebutkan penundaan dan penutupan sebagai akibat dari keamanan yang tidak memadai, pagar ganda dibangun dengan biaya sebesar £5 juta, sehingga mengurangi biaya transportasi. jumlah emigran dari 250 per minggu hampir menjadi nol. Langkah-langkah lain termasuk kamera CCTV dan peningkatan patroli polisi. Sungate ditutup pada akhir tahun 2002 setelah Inggris setuju untuk menerima beberapa emigran.

Rekayasa

Terowongan pelayanannya menggunakan Service Tunnel Transport System (STTS) dan Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Proteksi kebakaran adalah bidang kritik tertentu. Antara pintu masuk di Beussingue dan Castle Hill, terowongan ini memiliki panjang 50,5 km (31 mil), yang mana 3,3 km di bawah tanah di sisi Prancis, 9,3 km di bawah tanah di sisi Inggris, dan 37,9 km di bawah air. Dengan demikian, Terowongan Selat Inggris merupakan terowongan kereta api kedua di dunia, setelah Terowongan Seikan di Jepang, namun ruas bawah air terpanjang masih berada di Selat Inggris. Kedalaman rata-rata adalah 45 meter dari dasar laut. Di Inggris, dari 5 juta meter kubik (6,5*106 yard kubik) tanah yang digali, 1 juta meter kubik digunakan dalam pembangunan terminal, sisanya diangkut ke Shakespeare's Crag di belakang jalan lintas, menempati lahan seluas 30 hektar. tanah. Tanah ini kemudian digunakan untuk Samphire Hoe Country Park. Situasi lingkungan tidak menimbulkan risiko apa pun terhadap proyek, dan studi keselamatan, kebisingan, dan polusi udara yang dilakukan selanjutnya secara umum memberikan hasil yang positif. Namun, situasi lingkungan dipengaruhi oleh jalur berkecepatan tinggi dari terowongan ke London.

Riset

Pengukuran kedalaman selat oleh Thomas de Gamond pada tahun 1833-1867. menunjukkan maksimum 55 meter, dan di bawahnya terdapat lapisan geologi. Penelitian berlanjut selama bertahun-tahun dengan 166 lubang bor lepas pantai dan 70 lubang bor darat serta 4.000 km dasar laut dieksplorasi. Penelitian dilakukan pada tahun 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. dan 1986-1988 Penelitian pada tahun 1958-1959 diperlukan keterlibatan metro dan jembatan, serta area galian; Saat ini, penelitian geologi kelautan untuk proyek rekayasa masih dalam tahap awal, dan belum ada instrumen seismik. Studi 1964-1965 terkonsentrasi di utara di pantai Inggris di Teluk Dover, 70 lubang bor dibor ke tanah padat batuan di selatan Teluk Dover. Setelah hasil awal dan kesulitan akses, wilayah sedikit ke selatan dieksplorasi pada tahun 1972-1973, di mana diputuskan untuk membangun terowongan. Informasi lain juga datang dari penelitian ini hingga ditutup pada tahun 1975. Di sisi Prancis di Sungate dibuat sebuah poros besar dengan beberapa galeri. Di sisi Inggris di Shakespeare's Cliff, pemerintah telah memberikan izin untuk menggali terowongan berdiameter 250 meter dari tinggi 4,5 meter. Terowongan modern dirancang dengan cara yang persis sama seperti yang mereka coba lakukan pada tahun 1975. Selama penelitian pada tahun 1986-1997. ditemukan bahwa 85% dari seluruh tanah adalah kapur dan batu kapur. Untuk tujuan ini, teknik geofisika dari industri minyak digunakan.

Geologi

Agar berhasil melaksanakan proyek terowongan kanal, diperlukan pemahaman yang jelas tentang geologi dan topografi, serta bahan bangunan yang terbukti untuk menyelesaikan terowongan dari dalam. Penelitian geologi terutama dilakukan pada lapisan kapur, sebagian pada puncak pegunungan di Weldon dan Boulogne. Karakteristik berikut diberikan:

• Menurut pengamatan Vestegan tahun 1698, lereng keduanya diwakili oleh batuan Kapur tanpa perubahan yang berarti.
• Lerengnya terdiri dari empat strata geologi, batuan sedimen laut yang diendapkan 90-100 juta tahun lalu; lapisan kapur atas dan tengah di atas lapisan kapur bawah dan terakhir alumina kedap air. Lapisan pasir dan batugamping glaukonitik ditemukan di antara lapisan kapur dan tanah liat.
• Lapisan batu kapur kapur setinggi 25-30 meter (craie bleue dalam bahasa Prancis) di bagian bawah lapisan kapur telah dikenali tempat terbaik untuk terowongan. Kapur mengandung 30-40% tanah liat, yang membuatnya tahan air dan sekaligus mudah digali serta kuat tanpa struktur pendukung yang tidak perlu. Idealnya, terowongan akan dibangun 15 meter di bawah lapisan kapur kapur, sehingga memungkinkan air mengalir keluar dari bukaan dan menyediakan sambungan paling sedikit, namun di atas lapisan tanah liat, tekanan pada terowongan dapat meningkat, dan kelembapan tinggi serta bau tidak sedap dapat terjadi. ditakuti. Di sisi kanal Inggris kemiringannya sekitar 5°, tetapi di sisi Prancis kemiringannya 20°. Offset kecil hadir di kedua sisi. Di sisi Inggris perpindahannya kecil, tidak lebih dari satu meter. Namun di sisi Prancis tingginya mencapai 15 meter, hingga lipatan antiklinal. Perpindahan ini terbatas lebarnya dan diisi dengan kalsium, pirit, dan tanah liat. Kemiringan yang meningkat dan beberapa kerusakan membatasi pilihan rute di sisi Prancis. Untuk menghindari masuknya tanah lain, kami menggunakan peralatan khusus untuk mencari tempat dengan tanah kapur berkapur. Di sisi Prancis, terutama yang dekat dengan pantai, kapurnya lebih keras dan halus dibandingkan di sisi Inggris. Oleh karena itu, teknik yang berbeda digunakan pada bank yang berbeda.

Studi tersebut tidak mengidentifikasi risiko yang signifikan, namun lembah bawah laut Fosse Dangaered dan Castle Hill diperkirakan akan terkena dampaknya. Pada tahun 1964-1965 Survei geofisika Fosse Dangered menunjukkan panjang lembah 80 meter dan letaknya 500 meter ke arah selatan, kira-kira di tengah saluran. Sebuah studi tahun 1986 menunjukkan bahwa sungai bawah tanah mengalir melalui area di mana terowongan tersebut direncanakan, sehingga dipindahkan sejauh mungkin ke bawah dan ke utara. Terminal Inggris akan berlokasi di Castle Hill, yang terdiri dari lapisan kapur, batu kapur glaukonik, dan tanah liat berat aluvial. Kawasan ini dibentengi dengan penopang dan galeri drainase. Terowongan layanan merupakan proyek percontohan sebelum terowongan utama dipasang, agar memiliki pengetahuan lebih lanjut tentang geologi, area batuan yang terkikis, dan area basah. Sampel penelitian diambil pada terowongan pelayanan antara lain atas, bawah dan samping.

Terowongan

Terowongan layanan khas antara dua jalur kereta api utama. Sambungan antara dua terowongan kereta api yang ditunjukkan pada diagram diwakili oleh piston yang diperlukan untuk mengontrol perubahan tekanan akibat pergerakan kereta api. Terowongan antara Inggris dan Perancis merupakan proyek terbesar selain Terowongan Seikan di Jepang. Risiko paling serius yang dihadapi terowongan bawah air adalah kedekatan air dan tekanannya terhadap permukaan terowongan. Terowongan Selat Inggris juga memiliki masalahnya sendiri: karena investor dalam proyek ini sebagian besar adalah perusahaan swasta dan pengusaha, maka proyek tersebut perlu dilaksanakan secepat mungkin dan melunasi pemberi pinjaman. Tujuannya adalah untuk membangun: dua terowongan kereta api dengan diameter 7,6 meter, jarak 30 meter, panjang 50 km; terowongan pelayanan dengan diameter 4,8 meter di antara dua terowongan utama; sepasang terowongan tegak lurus dengan diameter 3,3 meter yang menghubungkan terowongan kereta api dengan terowongan pelayanan sepanjang 375 meter; piston tambahan 2 meter yang menghubungkan terowongan kereta api setiap 250 meter; dua gua bawah air yang terhubung ke terowongan kereta api. Terowongan dinas selalu dibangun minimal 1 km lebih cepat agar dapat mengetahui komposisi tanah; dalam industri pertambangan sudah perlu dibangun terowongan melalui tanah kapur. Gua-gua bawah air yang berpotongan telah menjadi masalah teknis yang serius. Gua Prancis dimodelkan setelah Terowongan Jalan Tol Mount Baker Ridge di Amerika Serikat.

Gua Inggris terhubung ke terowongan layanan sebelum terowongan utama dibangun untuk menghindari penundaan. Dudukan segmental prefabrikasi digunakan pada mesin utama TBM, tetapi berbeda pada sisi Prancis dan Inggris. Di pihak Prancis, pengencang neoprene yang terbuat dari besi cor bertulang atau beton bertulang digunakan. Di pihak Inggris, kecepatan lebih diutamakan dan segmen-segmennya dibaut hanya jika kondisi geologisnya diperlukan. Terowongan Inggris menggunakan delapan pengencang dan satu segmen kunci, sedangkan sisi Prancis menggunakan lima pengencang dan satu segmen kunci. Di sisi Prancis, poros sepanjang 55 meter di Sungate dengan diameter 75 meter digunakan untuk turunan. Di sisi Inggris, situs ini terletak 140 meter di bawah puncak Tebing Shakespeare, tempat Metode Terowongan Austria Baru (NATM) pertama kali digunakan. Di sisi Inggris, terowongan bawah tanah dibangun dari Shakespeare's Crag, serta terowongan bawah air, bukan dari Folkestone. Platform di dasar tebing tidak cukup besar, sehingga tanah galian ditempatkan di belakang bendungan beton bertulang, namun dengan syarat tanah kapur dipindahkan ke laguna tertutup untuk menghindari penyebarannya. Karena keterbatasan ruang, pabrik prefabrikasi berlokasi di Isle of Grain di Muara Thames. Di pihak Prancis, karena impermeabilitas tanah tidak mencukupi, TBM digunakan untuk memberikan tekanan pada tiang.

TBM disembunyikan selama 5 kilometer pertama rute, kemudian diekspos dan diletakkan di atas tanah kapur berkapur. Hal ini meminimalkan tekanan pada dasar terowongan dan memastikan keamanan maksimal dari banjir. Tindakan pihak Perancis tersebut memerlukan keterlibatan lima TBM: dua kendaraan laut utama, satu kendaraan darat utama (mesin memungkinkan kendaraan bergerak sejauh 3 km dalam satu arah, kemudian mengubahnya dan terus bergerak ke arah lain dengan menggunakan mesin yang berbeda. ) dan dua kendaraan di terowongan layanan.

Saluran terowongan

Lebih dari dua abad yang lalu, proyek pertama, yang naif menurut standar modern, lahir untuk membangun hubungan darat antara benua dan Kepulauan Inggris. Pada tahun 1750, Universitas Amiens mengumumkan kompetisi untuk proyek terbaik untuk menghubungkan Prancis dengan Inggris. Proyek insinyur N. Desmarais disetujui oleh Louis XV, tetapi masalah tersebut tidak melampaui persetujuan, dan tidak dapat berjalan seiring dengan teknologi pada masa itu.

“Pada tahun 1802, proyek serupa diusulkan kepada Napoleon,” tulis Yu.Frolov, “proyek ini menyediakan pembangunan terowongan yang cocok untuk lalu lintas kereta dan diterangi oleh lampu gas. Pada tahun 1803, diusulkan untuk membangun terowongan yang terbuat dari pipa besi berdiameter besar di sepanjang dasar laut.

Akhirnya, pada tahun 1880, langkah praktis pertama diambil untuk mewujudkan impian lama: pada tanggal 16 Juli, salah satu perusahaan kereta api besar Inggris membeli sebidang tanah dari Dover dan, setelah uji pengeboran, mulai membangun galeri dengan diameter 2,8 meter. Galeri pengintaian juga didirikan di Prancis. Pangeran Wales telah menyelenggarakan perjamuan di dasar tambang pertama untuk menghormati dimulainya pembangunan abad ini; total panjang bagian yang ditutupi dari kedua tepian telah mencapai 1.840 meter, ketika Inggris pada bulan Juli 1882. Kementerian Pertahanan menuntut penghentian semua pekerjaan yang dianggap merusak keamanan pulau tersebut. Dan militer mencapai tujuan mereka, meskipun banyak politisi kemudian berjuang untuk merevisi keputusan ini, termasuk Winston Churchill, yang saat itu kurang dikenal.

Pada tahun 1954, sebagai Perdana Menteri, ia menyatakan bahwa Inggris tidak lagi keberatan dengan hubungan yang kuat dengan daratan. Namun, baru pada tahun 1965 para pekerja kembali turun ke tambang yang ditinggalkan. Sepuluh tahun kemudian, pekerjaan itu terhenti lagi: tidak ada cukup uang. Saat ini, 1.200 meter telah ditempuh di sisi Prancis, dan 800 meter di sisi Inggris.”

Akhirnya, pada bulan April 1986, perusahaan Anglo-Prancis Eurotunnel yang dibentuk khusus dan mitranya Transmanche Link, sebuah konsorsium perusahaan konstruksi Perancis dan Inggris, mulai menjalankan bisnis dengan serius. Anehnya, sepertiga dana pembangunan berasal dari Jepang, 13 persen dari Jerman, 18 persen dari Prancis, dan hanya 9 persen dari Inggris.

Kompetisi proyek berlangsung. Dalam proyek Putten, dua pembangkit listrik tenaga pasang surut berupa bendungan memblokir sebagian selat di kedua sisinya, menyisakan fairway sepanjang enam kilometer. Kereta api dan mobil bergerak di sepanjang jalan lintas, lalu turun ke terowongan dan melintasi jalur pelayaran.

Euromost mengusulkan untuk membangun pipa buta setinggi 70 meter di atas air, digantung pada rangka di ponton.

Proyek Euroroad adalah yang paling rumit: kendaraan mencapai pulau buatan melalui jembatan gantung sepanjang sembilan kilometer dan kemudian meluncur menuruni jalur heliks menuju terowongan sepanjang sembilan belas kilometer. Kemudian mereka menemukan diri mereka di pulau buatan kedua dan, melalui jembatan berikutnya, tiba di pantai. Di tengah selat terdapat pulau buatan ketiga.

Hasilnya, opsi “Prancis – Selat Inggris” dipilih: tiga terowongan - dua terowongan transportasi dan satu terowongan layanan di antaranya.

Pada tanggal 15 Desember 1987, pembuatan terowongan dimulai di sisi Inggris. Di pihak Prancis, pengeboran baru dimulai pada 28 Februari 1988. Sebelumnya, di Sangat, beberapa kilometer dari Calais, mereka harus membangun sebuah poros berbentuk silinder besar dengan diameter 55 dan kedalaman 66 meter. Faktanya adalah bahwa di lepas pantai Prancis, lapisan kapur biru - batu yang cukup mudah digali dan sekaligus tahan air, yang menjadi tempat lintasan terowongan dirancang - semakin dalam. Untuk mencapainya dan memulai pengeboran, diperlukan “lubang” di Sangat. Dari tambang ini, tiga mesin bor Prancis menuju barat laut menuju Dover, dan dua lainnya menuju desa Coquelles, stasiun Prancis masa depan. Salah satu dari dua mesin ini membuat galeri layanan, yang lain, dengan diameter lebih besar, setelah mencapai tempat di mana rel kereta api harus muncul ke permukaan dan menuju stasiun, berbalik dan menggali terowongan transportasi kedua ke “lubang” .

Di tambang yang sama di Sangat terdapat pompa untuk memompa pasir hisap, sehingga menyulitkan pekerjaan di lepas pantai Prancis. Pemompaan dilakukan melalui pipa dengan diameter seperempat meter dan panjang total tiga belas kilometer. Lumpur tersebut terakumulasi di fasilitas penyimpanan khusus di tepi pantai, delapan ratus meter dari tambang di Sangat.

Pada puncak pekerjaan, hingga sebelas mesin terowongan unik, yang dibuat oleh perusahaan Amerika Robbins, berada di dalam terowongan secara bersamaan. Masing-masing memiliki panjang 250-300 meter dan memiliki nama sendiri: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Awak mobil berjumlah 40 orang. Pergeseran Perancis berlangsung 8 jam, Inggris - 12. Mesin-mesin yang bekerja di pihak Perancis, di mana mereka harus berurusan dengan pasir hisap, disegel seperti kapal selam. Mereka mampu menahan tekanan air hingga sebelas kilogram per sentimeter persegi. Pemotong kepala tungsten menggigit batu, membuat 2-3 putaran per menit, dan bergerak maju karena piston hidrolik dipasang di dasar nozel yang diletakkan di tanah. “Gigi” yang terbuat dari tungsten karbida memungkinkan untuk “menggerogoti”, tergantung kondisi, hingga 300 meter per minggu.

Total panjang ketiga pipa bawah tanah tersebut lebih dari 150 kilometer, panjang satu jalur 52,5 kilometer, dimana kurang lebih 38 kilometer melewati bawah laut. 6,5 juta meter kubik batu telah dipindahkan, dihancurkan oleh kepala yang berputar, jika nama kecil seperti itu cocok untuk piringan dengan diameter 8,8 meter.

Untuk mencegah mobil dan orang-orang yang bersamanya tersesat di kapur biru, operator menyesuaikan rute menggunakan komputer dan monitor video. Sinar laser, yang ditangkap oleh perangkat peka cahaya di mobil, mengarahkan pengemudi ke arah tersebut. Sebelum penggalian, observatorium satelit membantu menghitung lintasan...

Batuan yang ditambang memasuki konveyor dan dikirim ke kereta barang. Secara total, hampir 10 juta meter kubik batuan telah ditambang, yang memungkinkan Inggris membuat cadangan kecil. Dan orang Prancis mencampurkannya dengan air, campuran semi-cair yang dihasilkan dipompa ke pantai dan dibuang di dekat bendungan setinggi 53 meter.

Setelah mengebor satu setengah meter, mesin menutupi dinding dengan potongan beton bertulang, dibuat di permukaan dan diangkut ke lokasi kerja. Cincin beton yang terdiri dari enam segmen itu beratnya mencapai sembilan ton. Secara total, sekitar seratus ribu cincin ini digunakan untuk tiga terowongan, masing-masing dengan nomor ditandai dengan cat yang tak terhapuskan. Tebal dindingnya hampir satu setengah meter. Untuk menambah kekuatan, beton diperkuat dengan granit yang ditambang dari kedalaman pegunungan Skotlandia.

Setelah pekerjaan selesai, ternyata terlalu mahal untuk mengangkut mesin-mesin raksasa itu ke permukaan, meskipun biaya masing-masing mesin setidaknya berjumlah seratus juta franc. Membongkar mesin yang telah digunakan dan kemungkinan besar tidak cocok untuk pekerjaan selanjutnya terlalu rumit dan memakan waktu. Oleh karena itu, mereka memutuskan untuk meninggalkannya di bawah tanah, dalam arus pendek yang berbelok ke samping atau ke bawah dari terowongan. Meter terakhir ditutup menggunakan metode tradisional - dengan jackhammer.

Selama pengerjaan terowongan, timbul perselisihan antara Eurotunnel dan Transmanche Link. Biaya konstruksi, yang awalnya diperkirakan sebesar 5,23 miliar pound, diperkirakan pada tahun 1990 menjadi 7 miliar. Terowongan itu menghabiskan biaya £10 miliar. Desas-desus menyebar tentang kebangkrutan Eurotunnel yang akan segera terjadi. Para mitra saling menghujani dengan klaim bersama. Pekerjaan yang dimulai secara damai terancam berakhir dengan cara yang sama memalukannya seperti yang terjadi sebelumnya...

Namun kemudian Bank of England dengan tegas melakukan intervensi dalam pertarungan moneter. Pada tahun 1993, dia memanggil mitra yang gaduh untuk memerintahkan, mengancam arbitrase. Tidak ada yang ingin merusak hubungan dengan pemodal. Pekerjaan kembali sibuk. Pembukaan fasilitas ini semula dijadwalkan pada Mei 1993, kemudian ditunda hingga Agustus, lalu Desember. Baru pada tanggal 6 Mei 1994, impian banyak generasi menjadi kenyataan. Jurnalis Inggris Cathy Newman tidak dapat menyembunyikan kegembiraannya: “Jika terowongan ini menambah sedikit pemahaman kita, apa arti 13,5 miliar dolar di antara teman-teman?…”

Apa keajaiban arsitektur dan teknis ini, yang disebut sebagai “proyek abad ini”, yang pembangunannya melibatkan 15.000 pekerja?

Yang paling penting adalah ada tiga terowongan paralel: dua terowongan luar - dengan diameter 7,6 meter - adalah kereta api, yang di tengah - diameter 4,8 meter - adalah layanan. Jarak antar terowongan transportasi adalah 30 meter. Kedalaman kejadian di bawah dasar laut adalah 40 meter. Total panjang jalur tersebut adalah 49,4 kilometer, 38 di antaranya terendam air. Misalnya, kerabat terdekat jalur bawah tanah Selat Inggris adalah Terowongan Seikan yang menghubungkannya kepulauan Jepang Honshu dan Hokkaido lebih panjang: panjangnya 54 kilometer, namun hanya sekitar 24 kilometer yang terendam air.

Terdapat dua perlintasan dengan saklar di bawah tanah sehingga kereta jika diperlukan dapat berpindah dari satu terowongan ke terowongan lainnya tanpa harus naik ke permukaan. Dindingnya terletak di aula bawah tanah, masing-masing setinggi 60 meter dan lebar 20 meter. Salah satunya terletak 8 kilometer dari pantai Inggris, yang lainnya berjarak 17 kilometer dari pantai Prancis.

Komunikasi melintang untuk keperluan pelayanan dan proteksi kebakaran terletak setiap 375 meter. Setiap 320 meter terdapat saluran udara untuk menyamakan tekanan, karena kereta yang melaju kencang meninggalkan udara yang dijernihkan.

Selain kereta penumpang dan barang reguler dari perusahaan Eurostar, kereta khusus Eurotunnel, Shuttle, beroperasi di bawah selat tersebut. Mereka dirancang untuk mengangkut kendaraan. Gerbong antar-jemput adalah yang terluas di dunia. Panjang masing-masing kereta adalah 8.800 meter: 12 gerbong dua tingkat untuk mobil, 12 gerbong satu tingkat untuk bus dan truk, ditambah satu lokomotif dan dua gerbong dengan jalur khusus - bongkar muat (belakang) dan bongkar (depan). Gerbong, berdasarkan prioritas (berdasarkan ukuran), masuk ke bagian ekor kereta dan bergerak melewati seluruh kereta hingga penuh. Prosedur ini memakan waktu sekitar delapan menit.

Kereta api internasional yang dioperasikan oleh Eurostar beroperasi sepanjang waktu dan beroperasi dengan kecepatan tinggi. Agar tidak mengganggu keharmonisan ini, lokomotif mereka disesuaikan dengan standar yang diterapkan di Inggris, Prancis dan Belgia: tegangan listrik, sistem persinyalan, dan peralatan listrik. Selama jam sibuk, terowongan ini mengangkut hingga dua puluh kereta per jam di setiap arah. Dari satu pusat di Folkestone, kendali komputer atas pergerakan kereta api dilakukan, termasuk kendali kecepatan otomatis.

Perhatian khusus diberikan pada keselamatan. “Kereta api yang bergerak dalam satu arah diisolasi secara spasial,” tulis A. Kireev dalam jurnal “Technology for Youth,” yang menghilangkan risiko tabrakan langsung. Platform yang ditinggikan yang membentang di sepanjang lintasan di setiap terowongan melindungi kereta agar tidak terjatuh jika terjadi penggelinciran. Galeri melintang dilengkapi dengan pintu kebakaran yang mampu menahan suhu hingga 1000 derajat. Terowongan layanan berventilasi dengan udara bertekanan rendah (1,1-1,2 atmosfer), sehingga jika terjadi kebakaran terowongan kereta api asap tidak menembus ke dalam ruang layanan. Untuk menghilangkan asap, terdapat sistem ventilasi tambahan yang kuat. Setiap kereta memiliki dua lokomotif - di depan dan di belakang: kereta yang terbakar akan segera menuju ke stasiun terakhir yang lebih dekat (lagi pula, jelas lebih mudah memadamkan api di pantai). Jika kedua gerbong mengalami kerusakan, lokomotif diesel yang dilengkapi peralatan khusus akan tiba di lokasi kejadian dan menarik kereta “ke luar”.

Untuk mencegah pemanasan udara yang berlebihan akibat kereta api yang melaju kencang, 84 ton air dingin terus menerus disirkulasikan melalui jaringan penyedia air sepanjang 540 kilometer yang terdiri dari pipa baja dengan diameter sekitar setengah meter. Jaringan ini ditenagai oleh dua pembangkit listrik berpendingin - satu di pantai Prancis, yang lainnya di pantai Inggris.

Dan, tentu saja, untuk kehidupan sehari-hari Terowongan Selat Inggris diawasi oleh komputer yang digabungkan menjadi tiga sistem kontrol informasi dan komunikasi... Hal ini lebih sulit dilakukan terhadap teroris, tetapi pemeriksaan ketat terhadap penumpang dan kendaraan seharusnya cukup efektif. Tugas ini menjadi lebih mudah karena akses ke terowongan hanya dapat dilakukan melalui dua pintu masuk di pantai.”

Dari buku Tubuhmu Berkata “Cintai Dirimu Sendiri!” oleh Burbo Liz

Dari buku 100 Operasi Intelijen Hebat pengarang Damaskus Igor Anatolievich

Terowongan Berlin Sejarah Terowongan Berlin, yang menerima nama Anglo-Amerika Operasi Stopwatch, Operasi Emas (Emas), menjadi salah satu operasi intelijen paling terkenal di Perang Dingin. Pada tahun 1997, sudah ada 18 studi dokumenter, sebuah novel dan

Dari buku Buku Fakta Terbaru. Volume 3 [Fisika, kimia dan teknologi. Sejarah dan arkeologi. Aneka ragam] pengarang Kondrashov Anatoly Pavlovich

Apa terowongan terpanjang di Eropa? Eurotunnel dianggap yang terpanjang di Eropa (50,5 kilometer). Itu terletak di bawah dasar Selat Dover (Pas de Calais) dan sejak tahun 1994 menghubungkan kota Folkestone di Inggris dan kota Prancis.

Dari buku Sastra Asing Abad ke-20. Buku 2 pengarang Novikov Vladimir Ivanovich

Apa terowongan terpanjang di dunia? Terowongan terpanjang di dunia (53,9 kilometer) dibangun di Jepang. Terletak di bawah dasar Selat Tsugaru (Sungara), sejak tahun 1998 telah menghubungkan pulau Honshu dan

Dari buku penulis

Novel Terowongan (Der Tunnel) (1913) Orang kaya di New York, Chicago, Philadelphia, dan kota-kota lain berkumpul untuk menyaksikan selebriti terkenal dunia dalam jumlah yang belum pernah terjadi sebelumnya berpartisipasi dalam konser untuk menghormati pembukaan gedung yang baru dibangun.