Jalan menakjubkan di Tiongkok. Cara Kerajaan Surgawi. Bagaimana jalan dibangun di Tiongkok. Uang di atas meja

Rekor pembangunan jembatan dan jalan yang dibuat oleh Tiongkok sangat mengesankan. Suatu hari mereka membangun persimpangan untuk stasiun kereta api baru dalam waktu 9 jam.

1,5 jam - dan jembatan sudah siap

1.500 pekerja dan 23 ekskavator menghubungkan 3 jalur kereta api utama dalam semalam ke jalur Nanlong baru di Tiongkok selatan. Pada saat yang sama, mereka tidak hanya mengaspal jalan, tetapi juga memasang lampu lalu lintas dan alat pengatur lainnya di sepanjang jalan tersebut. Seperti yang dijelaskan Wakil Ketua Grup Teknik Sipil Tiesiju - Kepala Pembangun kereta api di Tiongkok Zhang Daosong, proyek selesai dalam waktu singkat karena para pekerja diorganisasikan menjadi 7 tim yang secara bersamaan melakukan berbagai tugas. Namun jelas bahwa rahasia kesuksesan Tiongkok bukan hanya terletak pada manajemen yang cerdas.

Ini juga tentang teknologi. Jadi, pada tahun 2016, Tiongkok memutar dua jembatan sepanjang 100 m sebesar 90 derajat dalam waktu 1,5 jam. Struktur besar dirakit di sepanjang rel kereta api dan kemudian dipasang tegak lurus pada penyangga yang telah disiapkan. Pada saat yang sama, jalan raya yang sibuk di bawah rel kereta api tidak diblokir - semuanya terjadi tepat di atas mobil.

Dan pada tahun 2015, Tiongkok membongkar jembatan lama dan memasang jembatan jalan 6 jalur baru di Beijing dalam waktu 43 jam. Selama ini mereka juga berhasil menerapkan penandaan. Permukaan jembatan baru membutuhkan struktur seberat 1.300 ton, yang diangkut dalam keadaan siap pakai. Seperti yang dijelaskan oleh perwakilan kontraktor, teknologi baru “penggantian integratif” digunakan. Rekonstruksi dengan cara biasa akan memakan waktu setidaknya 2 bulan, namun perlintasan transportasi utama di timur laut Beijing, menghubungkan jalan ke-3 jalan lingkar, jalan tol bandara dan Rute 101, seharusnya tidak ditutup terlalu lama.

Mereka membangun dalam seminggu seperti yang kita bangun dalam setahun.

750 m per jam - ini adalah kecepatan pembangunan jalan baru di Kerajaan Tengah saat ini. Semua jalan tol dibangun dalam 20 tahun terakhir! Bagaimana “keajaiban jalan raya Tiongkok” terjadi dan mengapa kita tidak bisa mengadopsi pengalaman ini?

“Dalam hal konstruksi, Tiongkok telah lama melampaui tidak hanya kita, tapi seluruh dunia,” jelas AiF. Presiden Persatuan Insinyur Estimasi Pavel Goryachkin. — Dalam hal volume produksi bahan bangunan, tidak ada tandingannya, bahkan Amerika pun tertinggal jauh. Contoh sederhananya: kita memproduksi 79-80 juta ton semen per tahun, dan Tiongkok memproduksi lebih dari 1 miliar ton! Ini merupakan indikator yang serius, apalagi mereka tidak mengekspor semen. Mereka membangun jalan dalam seminggu sebanyak yang kami lakukan dalam setahun. Kita dulu sering menertawakan produk palsu buatan Tiongkok, namun mereka, seperti spons, menyerap semua teknologi baru. Sekarang kita tidak berbicara tentang kerja kasar, ketika satu juta orang Tionghoa ditangkap dan mereka menggali lubang dengan sekop. TIDAK! Kita berbicara tentang konstruksi berteknologi tinggi. Saat ini, orang Tiongkok memproduksi di wilayah mereka hampir seluruh rangkaian mesin dan peralatan konstruksi yang diperlukan. Insinyur Tiongkok belajar di universitas terbaik di dunia, magang di lokasi konstruksi terbaik, dan ini didukung dengan segala cara oleh negara. Mereka memahami bahwa konstruksi adalah salah satu mesin perekonomian, dan itulah alasan mereka berinvestasi. Orang Cina adalah orang-orang yang pekerja keras dan berbakat. Solusi teknologi menunjukkan kemajuannya.

Tetapi bahkan dengan jumlah uang yang kami keluarkan untuk proyek konstruksi kami, karena alasan tertentu kami tidak dapat bekerja seperti itu. Tentu saja, kita bisa melakukan sesuatu: teknologinya modern, pasar bahan bangunan berkembang, dan ada insinyur, tapi... Di Tiongkok, konstruksi merupakan prioritas negara, tetapi selama dua tahun terakhir, kami, pembangun, hanya mendengar ancaman dan hinaan dari pejabat: mereka mengatakan kita tidak memerlukan pembangunan bersama, semua pengembang adalah pencuri dan penjahat. Rosstat mencatat penurunan volume bahan bangunan yang diproduksi sebesar 10%. Menurut Mahkamah Arbitrase Agung, pembangun berada di garis depan dalam hal jumlah kebangkrutan. Perkembangan industri seperti apa yang bisa terjadi di sini?!”

Mari kita tambahkan bahwa di Tiongkok, pejabat pemerintah dan daerah sedang merencanakan bagaimana jaringan transportasi harus tumbuh, dengan mempertimbangkan perkembangan ekonomi, arah arus kargo dan penumpang, serta pertumbuhan jumlah mobil. Banyak uang yang dialokasikan untuk ini. Namun, meskipun biaya jalan raya sepanjang 1 km di negara kita kira-kira sebanding, di Kerajaan Tengah jalan raya tersebut dibangun berkali-kali lebih cepat dan dengan kualitas yang lebih baik - masa pakai jalan raya yang ditentukan di sana adalah 25 tahun.

Satu-satunya kabar baik adalah pembangun kami sudah memiliki proyek bersama dengan Tiongkok. Perusahaan konstruksi jalan terbesar di Kerajaan Tengah ingin berinvestasi di Rusia, yang berarti kita perlu belajar dan mengadopsi pengalaman mereka. Dan tidak hanya untuk insinyur dan pembangun, tetapi juga untuk manajer.

750 meter per jam - ini adalah kecepatan pembangunan jalan baru di Tiongkok saat ini. Bagaimana “keajaiban jalan raya Tiongkok” terjadi dan bagaimana pengalaman tetangga kita dapat membantu kita?

TIDAK DARI MANAPUN

Setengah abad yang lalu, Tiongkok adalah salah satu negara paling terbelakang dalam hal panjang jalan beraspal. Pemerintah Tiongkok percaya bahwa ada tugas yang lebih penting. Situasi mulai berubah pada tahun 1980an, ketika disadari bahwa tanpa infrastruktur jalan yang modern kita tidak dapat melanjutkan pembangunan. Bahkan ada semboyan: “Kalau mau kaya, kita harus bangun jalan dulu.” Pada saat ini, pemerintah mengadopsi rencana pertama untuk pembuatan jaringan jalan tol nasional dan standar kualitas yang sesuai dikembangkan. Kami memutuskan sumber pembiayaan untuk konstruksi (dana APBN, APBD, biaya pemeliharaan jalan, bea tambahan saat membeli mobil, cukai bahan bakar). Sejak tahun 1985, semua ini telah diformalkan dengan undang-undang tersendiri (banyak masalah organisasi yang belum terselesaikan hingga saat ini). Pada saat yang sama, negara mengizinkan penerapan tol di jalan raya kelas atas untuk mengembalikan pinjaman pembangunan.

Jalan tol pertama, Shanghai - Jiading (18,5 km), dibuka pada tahun 1988, setelah itu pembangunan jalur serupa mulai berkembang. Dalam dekade pertama, Tiongkok telah mencapai hasil dalam pembangunan jalan yang membutuhkan waktu lebih dari setengah abad bagi Eropa dan Amerika untuk mencapainya! Pembangunan jalan raya meningkatkan kualitas seluruh pembangunan jalan dan memungkinkan industri terbelakang, yang alat produksi utamanya adalah sekop, gerobak dorong, mesin penggiling tangan dan jutaan pekerja berupah rendah, mencapai tingkat modern. Produsen peralatan jalan yang serius telah bermunculan.

Pembangunan jalan raya berlanjut hingga saat ini, dan dengan kecepatan yang sama fantastisnya. Pada awal abad ke-21, panjangnya melebihi 10 ribu kilometer. Tahun 2002 - sudah 20 ribu, dan tahun 2008 - 60 ribu kilometer! Hingga akhir tahun 2013, total panjang jalan raya melebihi 4,1 juta kilometer, termasuk 104,5 ribu jalan tol. Menurut Program Pembangunan Transportasi Rencana Lima Tahun ke-12 (2011-2015), di tahun-tahun mendatang akan terbentuk jaringan jalan tol di Tiongkok yang akan menghubungkan seluruh wilayah dan hampir semua kota dengan jumlah penduduk lebih dari 200 ribu jiwa. Saat ini terdapat 300 ribu jembatan di Tiongkok (seribu di antaranya panjangnya lebih dari satu kilometer). Negara ini menempati posisi kedua di dunia dalam hal jumlah jalan modern, dan semua jalan raya dibangun dalam 20 tahun!

Seluruh wilayah Tiongkok dilindungi oleh jaringan jalan tol tol, beberapa di antaranya tidak memiliki alternatif gratis. Pengemudi membayar, tapi jangan mengeluh: lagi pula, Anda dapat dengan cepat mencapai titik mana pun di negara ini!

TEKNOLOGI RAHASIA

Orang Tiongkok belum menemukan sesuatu yang baru. Institusi pemerintah dan daerah sedang merencanakan bagaimana jaringan transportasi harus tumbuh – dengan mempertimbangkan perkembangan perekonomian, arah arus barang dan penumpang, serta pertumbuhan jumlah mobil. Ada banyak uang di negara ini, termasuk uang gratis – uang yang dapat digunakan untuk menciptakan infrastruktur modern. Pertanyaan retoris: mengapa mereka tidak melakukan hal ini di Rusia ketika negara tersebut benar-benar dibanjiri petrodolar? Pada tahun 2005–2010, investasi dalam pembangunan jaringan jalan tol nasional di Tiongkok berjumlah 17–18 miliar dolar AS per tahun, dan sekarang, ketika arteri utama telah dioperasikan, mereka menghabiskan 12 miliar dolar AS setiap tahunnya.

Otoritas federal atau lokal sepenuhnya mengontrol konstruksi, tetapi biasanya dilakukan dengan uang kontraktor. Dan pemerintah negara bagian atau daerah akan membayarnya hanya setelah semua pekerjaan selesai, dan tepat sesuai jumlah yang ditentukan dalam kontrak. Tarif tinggi adalah akibat langsung dari sistem seperti itu: pembangun ingin mengembalikan uang yang diinvestasikan secepat mungkin. Pada saat yang sama, tanpa mengurangi kualitas: masa pakai jalan yang ditentukan, biasanya, setidaknya 25 tahun.

UANG DI ATAS MEJA

Sebagian besar jalan di Tiongkok gratis. Ada juga dua jenis jalan tol: negara (dibangun atas biaya anggaran) dan komersial (dibangun atas biaya sendiri atau dana pinjaman perusahaan). Bagi pengendara biasa tidak ada perbedaan di antara keduanya, namun menurut undang-undang, jalan negara harus bebas setelah 15 tahun beroperasi, dan jalan niaga setelah 25 tahun. Tol untuk mobil – dari 0,25 hingga 0,6 yuan (1,3–3,3 rubel) per 1 km, tergantung pada waktu, musim, dll. Untuk truk – dari 3 hingga 7 rubel, yang tidak jauh berbeda dengan tarif Eropa. Namun ada dua perbedaan dengan Eropa atau negara tetangga Jepang. Pertama, semua jalan di kota-kota gratis, meskipun itu adalah persimpangan enam tingkat yang futuristik, seperti di Shanghai. Dan di Tokyo, masuk ke jalan bebas hambatan kota bertingkat dikenakan biaya. Kedua, tidak selalu ada jalan alternatif yang bebas biaya, dan dalam kasus seperti ini, keputusan tersendiri selalu diambil di tingkat pemerintah.

Saya sering berkendara di jalanan Tiongkok. Sejujurnya, di antara mereka ada juga yang sudah tua dan rusak, terutama di bagian utara negara itu. Namun jalan baru, simpang susun, jembatan, serta kecepatan pembangunannya sungguh menakjubkan. Kadang-kadang daerah tersebut tidak dapat dikenali: Saya ingat tahun lalu ada lapangan terbuka di sini dan beberapa gubuk berdiri, tetapi hari ini ada jalan raya, dan di tingkat kedua, dan persimpangan baru sedang dibangun...

Yang paling mengesankan adalah Jembatan Donghai, yang dibangun tiga tahun lalu. Saat Anda melihat peta, Anda merasa peta itu tidak mengarah ke mana pun dan berakhir di laut lepas. Tapi tidak seperti itu. Pelabuhan Shanghai, yang merupakan pelabuhan terbesar di dunia berdasarkan omset, terletak di muara Sungai Yangtze yang dangkal dan tidak dapat menampung kapal tanker dan kapal kontainer besar saat ini. Untuk mengatasi masalah ini, pelabuhan baru dibangun di pulau kecil Yanshan - khusus untuk kapal semacam itu. Dan mereka menghubungkan pulau itu dengan daratan dengan jembatan sepanjang 32,5 km. Bangunan yang fantastis! Enam hingga delapan jalur lalu lintas, jangkauan luar biasa, pencahayaan... Rasanya seperti berkendara di laut lepas! Jadi, Donghai dibangun hanya dalam tiga tahun! Dan ini bukan jembatan terpanjang di China: di provinsi Shandong terdapat jembatan melintasi Teluk Jiaozhou yang panjangnya 36,5 km. Dan sebagai referensi: tujuh dari sepuluh jembatan terpanjang di dunia berada di Tiongkok.

Shanghai yang berpenduduk 20 juta jiwa cukup berhasil menyelesaikan permasalahan transportasinya. “Rahasia” utama perusahaan adalah membangun sebanyak mungkin jalan dan simpang susun baru.

SAUDARA SELAMANYA?

Bagaimana pengalaman Tiongkok dapat bermanfaat bagi kita? Apa yang bisa kita lakukan bersama untuk mengalahkan kemalangan abadi Rusia yang pertama?

Sejumlah proyek bersama telah dilaksanakan: misalnya, penyeberangan perbatasan baru sedang dibangun di perbatasan Rusia-Tiongkok dan jalan raya menuju ke sana. Direncanakan untuk membangun dua jembatan melintasi Amur: Blagoveshchensk - Haihe (sudah ada proyek) dan di Wilayah Trans-Baikal, dekat desa Pokrovka. Baik Cina dan perusahaan Rusia. Perusahaan pembangunan jalan terbesar di Kerajaan Tengah sangat tertarik dengan kesempatan untuk berpartisipasi dalam proyek infrastruktur utama kami - pembangunan Jalan Lingkar Pusat di wilayah Moskow, jalan tol baru Eropa Barat– Tiongkok Barat (bagi mereka ini adalah arah transit yang paling penting!). Dan objek utama yang menjadi perhatian setidaknya dua perusahaan terkemuka Tiongkok dalam beberapa bulan terakhir adalah pembangunan jembatan yang melintasi Selat Kerch. Begitu proyek ini diketahui, delegasi besar ahli Tiongkok segera tiba di Kerch. Dan bukan hanya mereka menunjukkan kepada saya Jembatan Donghai!

“Mitra Tiongkok ingin menginvestasikan sekitar lima triliun rubel dalam pengembangan infrastruktur transportasi kami selama lima tahun, dan saya yakin kerja sama kami memiliki prospek yang sangat bagus,” kata Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov. – Kami telah berhasil mencapai kesepakatan dengan mitra mengenai sejumlah isu utama. Pertama, perusahaan Rusia dan Tiongkok akan bekerja sama di semua tahap. Kedua, bank dan dana Tiongkok siap berinvestasi dalam proyek bersama, secara langsung, dalam yuan dan rubel. Ketiga, ada dukungan tertinggi baik dari pihak kami maupun dari Tiongkok.

Jembatan Donghai sepanjang 32 kilometer menghubungkan Shanghai dengan pelabuhan laut dalam baru di Pulau Yanshan.

Tampaknya pembangunan jembatan yang melintasi Selat Kerch bisa menjadi proyek bersama yang pertama namun sangat serius. Nilailah sendiri: dalam kondisi sulit perlu dibangun jembatan sepanjang 19 km, yang akan membentang di sepanjang bendungan melintasi pulau Tuzla hingga Kerch. Semenanjung Taman, Tuzla, dan pantai Krimea akan dihubungkan oleh dua bentang jembatan kereta api gabungan dua tingkat - sepanjang 1,4 dan 6,1 km. Dan untuk mendekati jembatan tersebut, perlu dibangun setidaknya 40 km jalan di Taman, 8 km jalan raya di Kerch, 17 km rel kereta api... Jembatan ini juga akan berfungsi sebagai penopang jaringan pipa air. Sayangnya, kami tidak punya pengalaman membangun fasilitas sebesar ini. Perusahaan-perusahaan Eropa tidak membantu di sini - mereka tidak akan pergi ke Krimea agar tidak terkena sanksi. Dan orang Tiongkok memiliki banyak pengalaman: mereka sekarang membangun jembatan terpanjang di dunia: Makau - Hong Kong. Panjangnya 58 km.

Omong-omong, rata-rata pembangunan jalan raya empat jalur sepanjang 1 km di Tiongkok menelan biaya $2,9 juta. Kami memiliki sekitar $7 juta, namun ini termasuk dana untuk pembelian tanah, transfer komunikasi dan pengeluaran lainnya, yang berjumlah 40–50% dari jumlah total. Jadi harganya sebanding. Namun karena alasan tertentu, hasilnya berbeda: di negara kita, lebih dari 600 km jalan dibangun setiap tahunnya, dan di Tiongkok – hingga 10.000 km! Benar, di Tiongkok mereka menginvestasikan hingga 4% PDB dalam pembangunan jalan, dan di negara kita - hanya 1%... Jadi ternyata kini total panjang jalan beraspal di China 4,5 kali lebih panjang dibandingkan di Rusia. Namun 30 tahun yang lalu, Tiongkok tidak punya apa pun untuk dibanggakan. Mungkin dalam beberapa dekade mereka akan memperbaiki jalan kita juga?

– salah satu negara paling progresif di dunia. Terlepas dari kenyataan bahwa jalan-jalan di Tiongkok mulai dibangun secara aktif relatif baru-baru ini - sejak tahun 1984 (sebelumnya diyakini ada hal-hal yang lebih penting yang harus dilakukan), saat ini jalan-jalan tersebut berkualitas tinggi, bercabang banyak, dan memukau dengan kecepatan pembangunannya.

Kenapa begitu cepat

Sejak Tiongkok mulai berkembang, pemerintah sampai pada kesimpulan bahwa tidak mungkin membangun produksi dan penjualan kecuali negara tersebut memiliki cara berkualitas tinggi untuk mengirimkan bahan mentah dan barang dengan cepat. Diputuskan bahwa sebagian besar anggaran harus dibelanjakan untuk pembangunan jalan. Pekerjaan paling ekstensif dilakukan pada periode 2005 hingga 2010, sekitar 17-18 miliar dolar dihabiskan untuk ini per tahun. Pada saat ini Sekitar $12 miliar diinvestasikan setiap tahun dalam pembangunan jalan.

Saat ini, kecepatan pembangunan jalan di Tiongkok sekitar 750 meter per jam. Banyak orang mungkin berpikir bahwa negara ini menggunakan teknologi khusus, namun tidak - ini adalah hasil dari pengorganisasian tenaga kerja yang tepat. Jalan tersebut tidak dibangun oleh organisasi pemerintah, tetapi oleh kontraktor yang melakukan semua pekerjaan atas biaya sendiri. Dia menerima pembayaran hanya setelah menyelesaikan semua pekerjaan yang ditentukan dalam kontrak. Hal ini mendorongnya untuk bekerja lebih cepat. Namun kecepatan tersebut tidak menyebabkan penurunan kualitas, karena kontraktor memberikan masa garansi pelayanan rata-rata 25 tahun.

Klasifikasi jalan Tiongkok

Jalan di Tiongkok dapat dibagi menjadi beberapa jenis, tergantung pada pengklasifikasinya. Tergantung pada lebarnya: ekspres – 25 m; kelas 1 – 25,5 m; kelas 2 – 12 m; kelas 3 – 8,5 m; kelas 4 – 7 m Dalam manajemen: nasional; provinsi; daerah; perkotaan; desa; tujuan khusus.

Pembayaran tarif

Sebagian besar rute jalan raya di Tiongkok bebas untuk dilalui. Yang berbayar dibagi menjadi dua jenis: publik (dibangun dengan biaya anggaran) dan komersial (dibangun oleh kontraktor dengan uang sendiri atau dengan dana dari perusahaan swasta). Jalan negara menjadi bebas pulsa setelah 15 tahun beroperasi, dan jalan komersial setelah 25 tahun.

Biayanya tergantung pada jenis jalan, waktu, tahun dan hari. Perkiraan tarif per kilometer adalah 0,25 hingga 0,6 yuan. Berbeda dengan negara-negara Eropa atau yang letaknya bersebelahan, di kota-kota di China semua jalan bebas hambatan, meskipun persimpangannya sangat besar. Namun sisi buruknya adalah tidak selalu ada alternatif gratis selain jalan tol.

Jembatan di Tiongkok

Aktifnya pembangunan infrastruktur transportasi mendorong orang Tiongkok untuk membangun jembatan, yang sangat rumit dan mahal untuk dibangun. Jembatan Sungai Yangtze sepanjang 32,5 km dibangun di atas fondasi perairan dalam, seperti banyak jembatan lainnya di negara ini. Hal ini memungkinkan untuk menghubungkan daratan dengan pelabuhan Shanghai, yang merupakan pelabuhan terbesar di dunia dalam hal lalu lintas, namun karena perairan sungai yang dangkal, pelabuhan tersebut tidak dapat dibangun lebih dekat ke pantai. Meskipun panjangnya mengesankan, jembatan ini bukanlah yang terbesar di Tiongkok; bahkan ada yang lebih panjang lagi - 36,5 km (melintasi Teluk Jiaozhou). Saat ini, Republik Rakyat sedang sibuk membangun jembatan terpanjang di dunia: Makau-Hong Kong, sepanjang 58 km.

Ketika saya pergi ke China, saya yakin penduduk negara ini mengendarai sepeda berkarat, atau paling banter, gerobak roda tiga berbahan bakar batu bara. Kenyataannya, seperti biasa, melampaui semua ekspektasi saya.

Mari kita mulai dengan penyimpangan liris kecil.

Sesampainya di Beijing, hal pertama yang Anda perhatikan adalah kota ini terkubur dalam awan kabut asap. Terkadang di Beijing Anda benar-benar tidak bisa bernapas... Dan itu tidak terlalu buruk, karena kabut asap juga beracun! Apakah mobil yang patut disalahkan dalam hal ini? Tanpa keraguan. Namun mereka tidak sendirian. Hal ini disebabkan oleh banyaknya industri yang jumlahnya sangat banyak di Tiongkok utara. Ini adalah sisi lain dari kemajuan. Namun pihak berwenang Tiongkok bekerja keras untuk memperbaiki situasi bencana ini.

Pertama, sabuk hutan dibuat di sana-sini untuk menjernihkan udara. Kedua, standar kebersihan baru untuk produksi sedang diperkenalkan. Ketiga, pihak berwenang telah secara serius mengambil pengembangan transportasi umum “ramah lingkungan” dan mobil ramah lingkungan yang diperbolehkan di jalan-jalan Beijing dan negara-negara lain. Kota terbesar.

Apa artinya? Artinya, Anda tidak akan melihat mobil rongsokan yang berasap di Beijing, karena di kota tersebut Anda hanya boleh mengendarai mobil yang memenuhi standar lingkungan yang ketat. Untuk mobil penumpang, ini adalah standar China 5, sesuai dengan Euro 5. Foto saya diambil pada musim panas 2012, ketika standar Euro 4 diberlakukan di kota tersebut.

Mobil yang didaftarkan sebelum diberlakukannya peraturan ketat kini tidak memiliki hak untuk melaju di jalan ketika situasi lingkungan memburuk.

Kepatuhan terhadap hal ini diawasi secara ketat oleh inspektorat jalan.

Masuknya kendaraan angkutan pada siang hari dilarang sepenuhnya tanpa izin khusus. Menangislah, pemilik truk pickup, Anda tidak akan bisa masuk ke pusat kota Beijing! Tidak hanya sampai ke tengah, tetapi Anda tidak akan bisa memasuki ring keempat...

Ada juga perjuangan dengan jumlah mobil di jalan raya. Ada lebih dari 5,5 juta mobil di Beijing. Namun untuk menambah jumlah pengendara, membeli mobil saja tidak cukup. Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas, pemerintah daerah membatasi penerbitan pelat nomor kendaraan setiap tahunnya hingga 240.000.

Nomor-nomor tersebut didistribusikan menggunakan lotere khusus negara. Biaya partisipasi sekitar 8.000 rubel menggunakan uang kami. Di negara ini secara keseluruhan, sekitar 3% persen peserta menang setiap tahunnya. Jika anggaran memungkinkan, maka kamar dapat dibeli tanpa antrean - biayanya 100.000 yuan, mis. lebih dari 800.000 rubel. Di Cina, Anda dapat membeli mobil baru yang lumayan bagus dengan harga ini.

Namun bukan hanya itu saja perjuangan Beijing melawan lalu lintas: dengan angka terakhir pelat nomor, Anda dapat mengemudi pada hari genap, dan sebaliknya. Bagi pemilik mobil non-residen, masuk ke Beijing memerlukan izin khusus. Tindakan keras seperti itu tidak populer, tetapi efeknya luar biasa - hampir tidak ada kemacetan lalu lintas di kota metropolitan raksasa ini.

Mereka yang tidak memiliki mobil dapat mengendarai sepeda, dan yang lebih umum, sepeda listrik.

Terkadang Anda dapat menemukan kereta dorong listrik.

Secara umum, lalu lintas kota mirip dengan Moskow, hanya saja jumlah mopednya lebih banyak: orang China menyukai mobil bagus, dan hampir tidak ada mobil merek lokal di jalan.

Penduduk asli “Cina” hampir kurang umum dibandingkan kita. Di antara merek lokal, Chery dan Great Wall adalah yang paling umum.

Tapi Audi, Mercedes, BMW ada di setiap sudut.

Model merek Jerman terpopuler diproduksi di China (misalnya Mercedes memiliki kelas E, C dan GLK), selebihnya diimpor. Memiliki mobil impor adalah suatu kemewahan yang nyata, karena harganya jauh lebih mahal dibandingkan mobil “lokal”.

BMW Five, Audi A6 dan Mercedes E-Class sangat populer dalam versi diperpanjang, yang tidak tersedia di pasar lain.

Rolls-Royce menjadi pilihan orang terkaya di China.

Merek “Amerika” Buick diperuntukkan bagi pejabat kelas menengah.

Hyundai dan VW Passat (Santana) generasi kedua populer di kalangan layanan taksi. Mobil tersebut diproduksi di China hingga akhir tahun 2013.

Di luar Beijing, tekanan terhadap peraturan lingkungan hidup mulai berkurang.

Undang-undang untuk mobil penumpang menetapkan standar China 4 (Euro 4), tetapi seperti yang Anda pahami, ini berlaku untuk mobil yang baru didaftarkan. Tapi standar China 2 (Euro 2) untuk mobil penumpang baru diperkenalkan di China pada tahun 2004... Apalagi, untuk kendaraan angkutan barang bermesin diesel, standar Euro 4 baru diperkenalkan pada Januari 2015, dan sebelumnya standar tersebut berlaku sejak tahun 2007. Euro 3. Jadi, berbicara tentang keramahan lingkungan mobil China di luar kota-kota terbesar bisa jadi sangat kondisional, namun tetap saja, dibandingkan dengan, misalnya, armada kendaraan Rusia, China pasti menang dalam hal ini.

Sekarang tentang jalan raya. Orang Cina ahli dalam bidang konstruksi. Jalanan di Tiongkok sungguh menakjubkan; bahkan jalan raya Eropa pun tidak dapat menandinginya. Program federal untuk pengembangan infrastruktur jalan, yang diadopsi 30 tahun lalu dan dirancang untuk jangka waktu 50 tahun, menunjukkan keberhasilan penuh.

Jalan raya lebar dan jembatan megah dibangun dalam waktu singkat, dan kualitasnya terbaik, karena kontraktor bertanggung jawab atas keselamatan jalan selama beberapa dekade. Hukuman bagi mereka yang melanggar “standar sosialis” di Tiongkok sangat ketat, sehingga jalanannya sangat bagus.

Kepatuhan yang ketat terhadap aturan teknologi yang sederhana namun efektif menjadikan jalan di Tiongkok menjadi yang terbaik yang pernah saya lihat. Tulangan logam diletakkan di atas lapisan kerikil dan pasir yang montok, yang diisi dengan lapisan beton tebal. Setelah pengerasan, aspal diletakkan di atas beton. Hasilnya: hanya autobahn Italia (yang terbaik di Eropa) yang bisa dibandingkan dengan autobahn China. Padahal persentase mekanisasinya minimal. Pria berkemeja putih dengan jelas memantau kualitas pekerjaannya.

Dalam kebanyakan kasus, jalannya tol, tapi ada sesuatu yang harus dibayar.

Agar adil, perbaikan lubang juga terjadi, tetapi mereka melakukannya dengan hati-hati. Misalnya, dalam foto ini, seorang pekerja sedang mengeluarkan semua remah-remah dari lubang yang dapat mengganggu adhesi bahan tambalan.

Jalan terburuk di Tiongkok utara terlihat seperti ini, tetapi jalan raya modern telah dibangun di dekatnya.

Batas kecepatan dan pergerakan kendaraan di Tiongkok dikontrol dengan ketat. Kamera otomatis dipasang di seluruh persimpangan dan pintu keluar. Selain denda, satu pelanggaran batas kecepatan akan dikenakan poin kerugian. Total 12 poin kerugian per tahun diperbolehkan; jika lebih, lisensi Anda dicabut dan Anda harus menjalani pelatihan lagi.

Kamera pengukur kecepatan memfilmkan mobil dari belakang, sehingga banyak pengemudi yang menggunakan tipuan dan menutupi pelat nomor dengan kain atau memasukkan CD ke dalam bingkai pelat nomor. Tidak mengingatkanmu pada apa pun?

Untungnya, trik tidak selalu berhasil. Pengemudi Lexus ini tertangkap basah...

Dan di depan mataku, pengejaran nyata dilakukan terhadap pemilik Camry dengan papan nama emas ini.

Perlu dicatat bahwa praktis tidak ada mobil di jalan raya. Rupanya, infrastruktur tersebut dibangun sedemikian rupa sehingga orang Tiongkok tidak perlu bepergian ke mana pun di luar wilayah mereka, atau biayanya terlalu mahal. Dengan satu atau lain cara, paling sering di jalan raya ada mobil-mobil mahal yang selalu terburu-buru menuju suatu tempat.

Kampanye jalan raya diduplikasi bahasa Inggris. Kenapa ya? Lagi pula, agar orang asing bisa mengemudikan mobil, ia harus mendapatkan SIM Tiongkok, dan juga harus mendapat pengawalan dari KGB setempat.

Berbeda dengan mobil penumpang, semua truk dan bus adalah merek lokal. Di antara bus, Higer dan King Lion adalah yang paling populer. Bus normal, nyaman.

Di antara truk, FAW dan Foton lebih umum, mirip dengan Mercedes, Scania, Volvo.

Namun terkadang, Anda dapat melihat kemiripan dengan “orang Amerika”.

Benar-benar semua truk lokal kelebihan muatan, menurut standar Rusia. Tampaknya di China tidak ada standar muatan dan ukuran. Ya, atau mereka mengizinkannya :)

Pengangkut mobil khususnya mengantarkan, dengan mobil berdiri di atas dalam dua baris.

Semuanya diangkut ke sini dengan truk. Bahkan lokomotif diesel.

Dan desain lain yang tak terbayangkan.

Dan tentu saja, truk membawa truk, yang pada gilirannya juga membawa truk...

Di jalan-jalan kota provinsi terjadi himpitan dan pengabaian total terhadap peraturan lalu lintas.

Tidak ada batasan kendaraan di sini - truk dan pikap melaju di jalanan.

Mobil diparkir di mana-mana di trotoar, di beberapa tempat Anda harus berjalan mengelilinginya di jalan raya. Dan ini adalah pusat kota!

Dan di jalan-jalan di pusat yang sama Anda dapat menemukan reruntuhan dan tumpukan sampah.

Semua ini indah untuk diamati sambil berdiri di tengah kemacetan lalu lintas. Tidak ada hal seperti itu di Beijing!

Ngomong-ngomong, Harbin didirikan oleh orang Rusia, dan pada awal abad ke-19, di sinilah komunitas Rusia terbesar di luar Rusia berada... Kami berasumsi bahwa ini hanya kebetulan, karena belum ada orang Rusia. di Harbin untuk waktu yang lama.

Di provinsi-provinsi terpencil, taksi seringkali tidak lagi “bermerek”, tetapi asli, benar-benar “Cina”.

Bahkan polisi mengendarai mobil “Tiongkok” di sini.

Truk ditemukan tidak lagi memenuhi standar yang dapat dibayangkan.

Kondominium buatan sendiri adalah solusi teknis yang menarik.

Aturan transportasi tidak terlalu dilanggar - tidak ada aturan sama sekali.

Dan inilah mobil roda tiga yang ditunggu-tunggu! Ada dua jenis utama perangkat tersebut, yang masing-masing terlihat menawan dengan caranya sendiri:

Mobil…

...dan kargo.

Kualitas pengerjaan menunjukkan bahwa dalam beberapa kasus produk tersebut adalah hasil kerajinan tangan, atau sekadar buatan sendiri. Mereka akan segera menjadi sejarah. Tempat mereka akan digantikan oleh mobil biasa.

Transportasi perkotaan paling populer di pedalaman Tiongkok utara adalah kereta bayi, mengingatkan kita pada kereta bayi Asia Tenggara“ketuk-ketuk.”

Kendaraan yang ditarik kuda sangat jarang ditemukan di Tiongkok, namun masih dapat ditemukan.

Dan tentu saja, di desa-desa, anak laki-laki biasa mengemudikan traktor.

SPBU pedesaan

Di kafe pinggir jalan Anda selalu bisa menikmati camilan lezat dengan sesuatu yang tidak bisa dimakan

Toko terdekat selalu memiliki satu set suku cadang untuk merombak truk Anda, seperti kata mereka, tanpa meninggalkan mesin kasir.

Apa lagi yang bisa saya ceritakan tentang mengendarai mobil di Tiongkok? Tunggu sebentar: dalam 2 minggu saya hanya melihat 2 kecelakaan kecil di jalan raya, yang bahkan tidak bisa disebut kecelakaan lalu lintas.

Tentu saja, kita harus banyak belajar dari Tiongkok...

Apakah Anda menyukai teksnya? Baca laporan lain dari perjalanan saya ke Tiongkok:

anotasi

Artikel ini memperkenalkan pencapaian Tiongkok dalam pembangunan kereta api selama 15 tahun terakhir. Hasil dari peralatan teknis dan rekonstruksi jalan-jalan tua, pelaksanaan proyek ambisius untuk jaringan jalan raya berkecepatan tinggi nasional, dan pengalaman unik dalam membangun jalur kereta api gunung tertinggi ke Tibet dijelaskan. Masalah pengembangan dan pengoperasian jalan raya serta perlindungan tekniknya dipertimbangkan.

Tiongkok saat ini merupakan fenomena unik di antara negara-negara besar di dunia, yang sangat menonjol dibandingkan masyarakat umum. Jika tren globalnya adalah stabilisasi dan bahkan pengurangan total panjang jalur kereta api, maka di Tiongkok kini terjadi perkembangan infrastruktur transportasi kereta api yang pesat, atau lebih tepatnya eksplosif. Dan bukan hanya pembangunan, tetapi juga penciptaan subsistem transportasi baru.

Pada tahun 2002 panjang rel kereta api tanah air kurang dari 60 ribu km, pada tahun 2014 sudah mencapai 103 ribu km. Dalam hal elektrifikasi jalur utama, Tiongkok juga menempati posisi pertama pada pergantian tahun 2012-2013, mengungguli pemimpin sebelumnya, Rusia. Kecepatan lalu lintas rata-rata di jalan raya biasa – non-kecepatan tinggi – meningkat tajam, pada tahun 1997–2014. Ada sekitar delapan peningkatan sistematis dalam kecepatan bagian yang diizinkan. Jalur kereta api juga dibangun dengan cepat di provinsi-provinsi terpencil, sehingga meningkatkan konektivitas transportasi di negara tersebut. Sebuah proyek unik telah dilaksanakan untuk membangun jalur kereta api pegunungan tinggi ke Tibet yang sebelumnya terisolasi - yang disebut Kereta Api Qinghai-Tibet, setengah dari panjangnya melewati ketinggian lebih dari 3 km.

Volume pembangunan jalan yang sangat besar telah menjadikan Tiongkok sebagai pemimpin dalam bidang konstruksi struktur buatan: selama 15 tahun terakhir (2000–2014), proyek-proyek megah seperti Jembatan Danyang-Kushan dengan panjang 164,8 km, Jembatan Tianjin dengan panjang 113,7 km, beberapa terowongan sepanjang 10 km, dua laut penyeberangan feri, beberapa lusin jembatan melintasi sungai-sungai besar. Orang Tiongkok juga telah mengumpulkan banyak pengalaman dan berharga di bidang ini.

Harus segera dikatakan bahwa percepatan pembangunan infrastruktur transportasi di negara ini bukanlah proses yang kacau, namun merupakan implementasi dari rencana yang sangat spesifik, disetujui dan disesuaikan kira-kira setiap lima tahun sekali pada kongres reguler CPC. Pembiayaan proyek-proyek ini terutama dilakukan secara terpusat, melalui penerbitan obligasi negara (obligasi), dan beban utama ditanggung oleh perusahaan-perusahaan saham gabungan yang dikendalikan oleh negara.

Salah satu elemen utama dari pengembangan sistematis perkeretaapian adalah rencana pembangunan jaringan jalur berkecepatan tinggi khusus (terpisah dari jaringan reguler), HSR. Disebut “Rencana 4+4” karena konfigurasi geografisnya.

Koneksi multi-level jalur non-kecepatan tinggi ke jalur kereta api kecepatan tinggi utama (Nanjing)

“Rencana 4+4” yang ambisius

Rencana 4+4 disetujui pada tahun 2004 sebagai program pembangunan kereta api berkecepatan tinggi pertama di Tiongkok. Pada dasarnya, awalnya merupakan sistem empat garis vertikal (dari utara ke selatan) dan empat garis horizontal (dari timur ke barat). Belakangan dilengkapi dengan cabang-cabang baru dan jalur penghubung, namun kerangka jalan raya tersebut terlihat persis seperti ini.

Apa yang seharusnya dibangun menurut rencana ambisius ini?

Jalan raya vertikal (meridional) harus:

1. Hubungkan ibu kota negara dengan Manchuria utara: jalur Beijing-Harbin dengan cabang ke Semenanjung Kwantung hingga pelabuhan Dalian.
2. Menghubungkan dua kota metropolitan utama Tiongkok: Beijing dan Shanghai dengan populasi 25 juta jiwa, ditambah jalan raya paralel yang lebih dekat ke Laut Cina Timur - Tianjin-Shenyang.
3. Buat jalan raya ke Selatan sepanjang rute terpendek: Beijing–Wuhan–Guangzhou dengan prospek perluasan ke Shenzhen dan Hong Kong.
4. Hubungkan semua provinsi selatan yang aktif secara ekonomi dengan jalur pantai berkecepatan tinggi dari Shanghai melalui Ningbo dan Fuzhou ke Shenzhen, yang terhubung dengan sumbu meridional No.3.

Jalan raya horizontal (lintang) harus:

1. Hubungkan pelabuhan Qingdao ke pusat industri pedalaman Taiyuan melalui Kawasan Industri Beijing.
2. Hubungkan Lembah Sungai Kuning dengan pegunungan terpencil di barat Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (yang terpanjang dan penting secara strategis).
3. Buat jalur tembus di sepanjang Lembah Yangtze dan pusat industrinya: dari pelabuhan Shanghai melalui kota besar Wuhan dan Chongqing hingga Chengdu.
4. Buat garis ke daerah pegunungan di barat daya Cina yang berbatasan dengan negara-negara Asia Tenggara: dari pelabuhan Shanghai melalui Changsha ke ibu kota provinsi Yunnan, Kunming.

Dengan demikian, Tiongkok akan memperluas “tentakel berkecepatan tinggi” ke hampir seluruh wilayah negara tersebut, dan jalur tersebut akan memungkinkan penumpang (pengusaha, turis, pejabat pemerintah) mencapai titik mana pun dalam konfigurasi ini dalam waktu kurang dari 12 jam. Satuan pengukurannya adalah jam perjalanan ke titik mana pun; semuanya dihitung di dalamnya. Misalnya, dari Beijing ke Shanghai waktu perjalanan rata-rata berkurang dari 14 menjadi 5 jam, dari Harbin ke Beijing dari 15 menjadi 5,5 jam, dan seterusnya.

Pembangunan jaringan semacam itu memungkinkan percepatan kegiatan ekonomi di Tiongkok secara signifikan, melibatkan lapisan baru penduduk yang sampai sekarang tidak aktif dari daerah pedalaman ke dalam perekonomian, dan mendorong pembentukan perusahaan baru di berbagai industri. Faktor-faktor ini dibahas secara rinci dalam artikel Zhu Ying di Kommersant (untuk lebih jelasnya, lihat http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rekonstruksi dan perlengkapan teknis jalur konvensional

Namun bukan hanya pembangunan jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang seharusnya mengubah jalur kereta api Kerajaan Tengah. Proses lain terjadi secara paralel:

• Pembangunan jalur baru dari tipe biasa (jalur penumpang barang universal), terutama di daerah terpencil dan terpencil.
• Rekonstruksi menyeluruh pada koridor-koridor utama negara untuk meningkatkan kapasitas dan kecepatan ruas, yang juga mengurangi waktu perjalanan.
• Elektrifikasi jalan raya untuk meningkatkan kapasitas dan bobot rata-rata kereta api, serta memperbaiki situasi lingkungan, yang sangat penting bagi negara ini.

Pada tahun 2013, Tiongkok menyalip Rusia dalam hal panjang jalur listrik dan menempati posisi pertama di dunia (48 ribu km, sekarang lebih). Hal ini terjadi setelah peresmian jalur kereta api berkecepatan tinggi Harbin-Dalian. Elektrifikasi di sana baru dimulai pada tahun 1958, dan Tiongkok hanya membutuhkan waktu setengah abad untuk mencapai kepemimpinan dunia dalam hal panjang jalur kereta api berlistrik.

Pada tahun-tahun “nol”, dua perlintasan kereta api feri laut dioperasikan: melalui Selat Qunzhou (hubungan daratan dan Pulau Hainan di Haikou, panjang 33 km) dan melalui Selat Bohai antara pelabuhan Yantai (Provinsi Shandong) dan Dalian (Liaoning) sepanjang 57 km. Selain itu, terowongan besar dibangun, sebanding dengan Severomuisky di Rusia, seperti Qinglinsky (18,5 km, di jalur baru Xi'an-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, di jalur Hengyang-Guangzhou). Lebih dari selusin terowongan dengan panjang mulai dari 5 hingga 10 km dibangun.

Sejak tahun 1997, rekonstruksi menyeluruh jalan raya utama negara dan perlengkapan teknis armada kereta api telah dilakukan secara konsisten. Proses ini memiliki banyak segi dan melibatkan banyak proses terkait. Saya pikir ada baiknya melihat komponen-komponennya lebih detail.

Pengembangan dan implementasi sarana perkeretaapian berkecepatan tinggi. Ini adalah peristiwa besar pertama dalam rangkaian persenjataan kembali secara keseluruhan. Dalam waktu yang cukup singkat (7–8 tahun), pada awal tahun 2000-an, beberapa rangkaian lokomotif dan gerbong baru dikembangkan dan diuji, dirancang untuk melaju di sepanjang jalur yang ada dengan kecepatan hingga 160–200 km/jam. Misalnya lokomotif listrik seri SS7D dan SS9, lokomotif diesel seri DF4, gerbong penumpang keluarga 25K kelas yang berbeda, termasuk yang berlantai dua.

Kemudian, pada awal tahun 2000an, tiba waktunya untuk memodernisasi infrastruktur dasar di sepanjang koridor arteri utama, yang melibatkan belanja modal dalam jumlah besar yang tidak mungkin dilakukan pada kondisi tahun 1990an. Itu termasuk kegiatan berikut:

• meletakkan untaian rel kontinu dan menghilangkan rel pendek dengan banyak sambungan;
• mengganti jumlah pemilih dengan jumlah pemilih berkecepatan tinggi;
• pemasangan kembali rel untuk menghilangkan tikungan dengan radius kecil di mana pergerakan kereta api dengan kecepatan tinggi tidak dapat diterima;
• memperhalus profil lintasan secara keseluruhan untuk mengurangi jumlah ruas dengan tanjakan dan turunan yang curam;
• penggantian bantalan kayu tua dengan bantalan beton bertulang;
• rekonstruksi jalan layang dan jembatan kecil;
• pengenalan perkuatan tanah dalam konstruksi perkeretaapian dan transisi dari retensi pasif ke perkuatan aktif struktur lintasan (batang penggerak, perkuatan tanggul menggunakan geofabric atau geogrid);
• pemasangan pagar pelindung dan penghapusan perlintasan dengan konstruksi paralel persimpangan jalan pada berbagai tingkat;
• peningkatan sistem persinyalan lokomotif dan pengenalan pemblokiran otomatis secara luas.

Aspek penting dari upaya meningkatkan kecepatan adalah memastikan keselamatan kereta api pada tingkat tinggi.

Dan di sini juga, solusi teknik multifaset diperlukan: perlu untuk memastikan pemantauan terus-menerus terhadap keadaan peralatan teknis, terlepas dari lokasinya, dan informasi yang diperlukan untuk pengambilan keputusan harus segera tiba kapan saja. Pekerja kereta api Tiongkok, melalui trial and error, sampai pada penggunaan silang dari tiga sistem pemantauan.

Sistem yang dipasang di lantai mengukur gaya lateral dalam interaksi roda dan rel saat kereta melintas. Hal ini melibatkan pengumpulan data secara sinkron dari sensor getaran, perpindahan dan kecepatan, serta analisisnya secara real-time. Peralatan sistem dapat dipasang di lokasi kritis mana pun di lintasan, dan sinyal alarm dapat diterima di pusat kendali kereta dalam waktu 10 detik.

Sistem seluler (berdasarkan mobil inspeksi lintasan berkecepatan tinggi GJ-4) didasarkan pada penggunaan peralatan yang menggunakan teknologi orientasi inersia dan pengukuran laser semikonduktor yang dikombinasikan dengan pengikatan lokasi otomatis. Parameter lintasan dasar dapat diukur dan dicatat saat mobil bergerak dengan kecepatan hingga 160 km/jam.

Sistem pemantauan titik-titik lintasan kritis (berdasarkan mobil pengukur kekakuan lintasan) memungkinkan Anda mengukur dan mencatat kekakuan lintasan pada pendekatan ke jembatan dan pada bagian transisi, penyeberangan, di area pemilih dan tempat-tempat penting lainnya ketika bergerak dengan kecepatan hingga 40 km/jam. Penggunaan mobil semacam itu memungkinkan untuk memantau kondisi titik-titik kritis jalan raya, mengidentifikasi kemungkinan masalah pada tahap awal dan memilih jenis superstruktur lintasan dengan tepat selama rekonstruksi di masa depan.

Seperti yang Anda lihat, penerapan program multi-tahap untuk meningkatkan kecepatan lalu lintas telah membawa perkeretaapian Tiongkok menjadi yang terdepan. Kini di koridor utama antara pusat ekonomi terbesar di negara ini terdapat lalu lintas campuran penumpang berkecepatan tinggi (hingga 160 km/jam) dan barang berat. kereta barang(hingga 100 km/jam dan berat kereta 5000 ton) pada ruas yang dioperasikan secara intensif yang sama. Yang dengan sendirinya merupakan pencapaian yang luar biasa.

Paling kereta kecepatan tinggi Beijing–Shanghai G1 HSR menempuh jarak 1.318 km dalam 4 jam 45 menit

Tahap awal dan aktif implementasi “Rencana 4+4”

Tanda pertama dari “Rencana 4+4” adalah jalan yang cukup pendek (117 km), dibangun antara dua aglomerasi terbesar yang letaknya berdekatan - ibu kota Beijing dan Tianjin, yang terletak di tepi Teluk Bohai. Kereta api antarkota Beijing-Tianjin dibangun untuk Olimpiade 2008 dan memiliki ciri-ciri utama dari kereta api berkecepatan tinggi khusus, yang kemudian menjadi umum di jalur serupa lainnya:

• suatu rute yang benar-benar terpisah dari jalur biasa, ditutup dengan pembatas pelindung atau ditempatkan di jalan layang ketika melintasi objek tertentu;
• tanpa persimpangan satu tingkat dengan jalur dan jalan lain di sepanjang jalan;
• spesialisasi - hanya membawa lalu lintas penumpang berkecepatan tinggi tanpa kereta reguler, dan terlebih lagi kargo;
• stasiun terminal baru yang terpisah dibangun di Beijing (Stasiun Selatan) dan jalur khusus dialokasikan di Stasiun Utama Tianjin.

Kereta CRH3 dioperasikan, mencapai kecepatan hingga 330 km/jam (kemudian kecepatan dikurangi menjadi 300). Waktu perjalanan rata-rata berkurang tiga kali lipat - dari sebelumnya satu setengah jam menjadi 28 menit. 60 pasang kereta api (!) ditambah 2 kereta pengukur lintasan kini melintasinya setiap hari. Tidak ada kereta di malam hari.

Setelah dibukanya jalur kecil pertama ini, sebuah pola menarik terungkap: komunikasi berkecepatan tinggi mencakup dalam proses pertukaran transportasi segmen populasi baru yang sebelumnya tidak rutin bepergian ke luar kota (2007 - 8,3 juta orang, pada tahun pertama tahun keberadaan jalan - 18,7 juta ). Peningkatan penumpang ini jauh lebih tinggi dibandingkan jumlah penumpang kereta api dan bus satu setengah tahun sebelumnya.

Sejalan dengan peluncuran jalur pertama dan pengujian solusi utama dalam operasi nyata, percepatan pembangunan jalur utama berkecepatan tinggi lainnya yang lebih panjang dimulai. Pertama-tama, dari Beijing ke utara - ke Manchuria, ke selatan - ke Wuhan dan Guangzhou, dan juga ke tenggara - ke kota metropolitan terbesar di negara itu, Shanghai.

HSR Beijing-Shanghai, sepanjang 1.318 km, setelah konstruksi (April 2008 – November 2010) membalikkan postulat lain komunikasi transportasi, yang sebelumnya dianggap tak tergoyahkan: bahwa jalur berkecepatan tinggi menguntungkan dan menarik penumpang pada jarak 300 hingga 1000 km, dan pada jarak lebih dari 1000 km, penumpang massal mulai memilih penerbangan.

Hal ini ternyata sangat berbeda: meskipun jalur kereta api reguler ke Shanghai masih dipertahankan dan terdapat layanan udara dan bus yang intensif, puluhan juta orang pindah ke jalur ini, ditambah beberapa juta “pendatang baru” yang belum pernah melakukan perjalanan sebelumnya. di luar wilayahnya. Waktu tempuh dari ibu kota ke Shanghai dengan kereta api dikurangi dari 12–14 jam menjadi 5 bahkan 4 jam 45 menit. Dalam enam bulan setelah pembukaannya (2011), jalur tersebut mengangkut 24,5 juta orang, dan 4 tahun kemudian (2015) mengangkut 56,3 juta orang dalam enam bulan pertama.

Selama pembangunan jalur tersebut, banyak bangunan buatan juga dibangun - 244 jembatan, beberapa jembatan layang yang panjang (termasuk Jembatan Danyang-Kunshan terbesar di dunia, panjang 165 km), 22 terowongan dengan total panjang 16 km. Sebagian besar jalan raya ini (sekitar 80% dari panjangnya) dibangun menggunakan teknologi tanpa pemberat. Ini menguji banyak inovasi yang sekarang umum di jalur berkecepatan tinggi Tiongkok.

Jalur ini sangat populer: sekarang rata-rata 290 (!) Kereta api melintas di sepanjang jalur tersebut setiap hari dengan stasiun terminal yang berbeda. Kereta berangkat dari Beijing ke Shanghai kira-kira setiap 15 menit. Di sepanjang itu terdapat 11 kota dengan jumlah penduduk lebih dari 1 juta jiwa, yang juga menghasilkan lalu lintas penumpangnya sendiri. Berkat pembukaannya, interaksi antara zona ekonomi Teluk Bohai dan zona pesisir Delta Yangtze meningkat secara signifikan.

Pada tahun 2010–2015 Jalur lain juga dibangun sesuai dengan Rencana 4+4 (lihat Gambar 3). Di antara tonggak penting dalam implementasi rencana ini, proyek-proyek berikut patut disebutkan:

Jalur ke Manchuria dan Semenanjung Kwantung (Beijing/Dalian–Shenyang–Harbin), yang dibangun sebagian di daerah dingin di mana suhu musim dingin turun hingga -40 0C dan diperlukan tindakan khusus untuk mengimbangi dampak suhu di sepanjang jalan. Di sana, kereta berkecepatan tinggi beroperasi dengan kecepatan musiman yang berbeda (hingga 300 km/jam di musim panas, hingga 200 km/jam di musim dingin). Untuk jalur ini, dikembangkan kereta CRH380B yang disesuaikan untuk lalu lintas di daerah dingin.

Jalur berkecepatan tinggi terpanjang di dunia ke selatan (Beijing–Guangzhou–Shenzhen) memiliki panjang lebih dari 2.300 km, diperkenalkan pada akhir Desember 2012. Kereta berkecepatan tinggi langsung kategori G dari Beijing ke Guangzhou menempuh jarak 2.300 km pada tahun 8.5 -9 jam. Omong-omong, jarak ini hampir setara dengan jarak Moskow-Omsk.

HSR di sepanjang Lembah Yangtze (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, panjang sekitar 2.100 km), terletak di daerah pegunungan yang sulit dengan lusinan terowongan dan jembatan air tinggi melintasi Yangtze dan sungai besar lainnya. Belum selesai di satu bagian (Chongqing – Wanzhou), diharapkan selesai pada tahun 2015.

Semi-Ring Kecepatan Tinggi Hainan (Sanya-Haikou HSR, panjang sekitar 300 km) dibangun di daerah tropis dengan kelembapan tinggi dan sebagian daerah pegunungan. Jalur ini diisolasi dari jaringan HSR utama.

Implementasi rencana tersebut berlanjut di depan mata kita, dan setiap enam bulan kami menerima pesan tentang commissioning beberapa bagian berkecepatan tinggi baru - kolom konstruksi kuat yang dibuat untuk proyek tersebut tidak tinggal diam.

Masalah pertumbuhan dan krisis tahun 2011

Seperti proyek besar dan kompleks dengan banyak tahapan, “Rencana 4+4” tidak luput dari fenomena krisis pertumbuhan jaringan, semacam “penyakit masa kanak-kanak”. Selama percepatan pembangunan jalur baru setelah keberhasilan luar biasa pertama (“Jalur Olimpiade” ke Tianjin - 2008, Kereta Berkecepatan Tinggi Beijing-Shanghai dengan struktur buatan yang megah - 2010), “pusing karena sukses” terjadi di jalur kereta api Tiongkok.

Kecepatan lalu lintas pada jalur yang baru diperkenalkan mencapai 340–350 km/jam, perhatian terhadap keselamatan lalu lintas untuk mengurangi waktu perjalanan agak melemah, algoritma untuk memeriksa kondisi jalur tidak ditingkatkan, dan perhitungan tidak lama lagi akan datang. .

Pada tanggal 23 Juli 2011, dua kereta api yang melaju di sepanjang jalur berkecepatan tinggi pesisir Shanghai-Fuzhou bertabrakan di sebuah jembatan layang di pinggiran kota Wenzhou (Provinsi Zhejiang). Satu kereta melaju ke bagian belakang kereta kedua dengan kecepatan kurang lebih 100 km/jam. Kedua kereta tergelincir dan beberapa gerbong terjatuh dari jembatan layang. 40 orang tewas dan 192 luka-luka, dan total ada sekitar 1.600 orang di kedua kereta pada saat kecelakaan terjadi. Kecelakaan itu disebut "Bencana Zhejiang" dan menimbulkan kegemparan besar di masyarakat; Para pejabat dan pakar Tiongkok mendapat kecaman keras.

Kejadian luar biasa ini memberikan efek mengerikan pada euforia awal penerapan HSR. Pada awalnya, selama penyelidikan, pekerja kereta api mencoba menyalahkan faktor alam (petir saat terjadi badai petir yang parah sebenarnya menyambar perangkat sinyal di jalur tersebut, yang dinonaktifkan, mematikan pemblokiran otomatis di bagian blok ini). Namun, setelah diselidiki lebih lanjut, yang sudah berada di bawah kendali pemerintah RRT, terungkap dampak serius dari faktor manusia, yaitu organisasi pengaturan lalu lintas yang tidak jelas, kualitas kontrol pengiriman yang buruk, dan kontrol peralatan persinyalan yang buruk.

Setelah kejadian ini, pembangunan kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok untuk sementara (walaupun tidak lama) dihentikan sementara penyebab kecelakaan tersebut diselidiki. Batas kecepatan diturunkan di mana-mana: pada jalur kelas 1 (G) - dari 350 menjadi 300 km/jam, dan pada jalur kelas 2 (C dan D) - dari 230-250 menjadi 200-220 km/jam. Jadwal lalu lintas segera direvisi, dan sedikit waktu disediakan untuk penundaan dan mengejar ketinggalan. Mulai akhir tahun 2011, pengemudi diperbolehkan mencapai kecepatan 310 km/jam di ruas-ruas yang diperbolehkan hanya jika menyimpang dari jadwal lebih dari 10 menit, dan setelah masuk jadwal, batas lalu lintas normal tetap pada 300 km. /H. Jika terjadi penyimpangan dari standar ini, baik pengemudi maupun pengelola lokasi akan dikenakan denda yang besar. Tanggung jawab petugas operator untuk mematuhi jadwal telah diperketat. Standar baru telah dikembangkan dan diterapkan yang memerlukan jarak aksial yang lebih besar antar lintasan dan radius kurva serta keselarasan yang lebih besar secara horizontal dan vertikal.

Selain itu, bencana Zhejiang menyebabkan banyak pengunduran diri dan jatuhnya “arsitek jalur berkecepatan tinggi Tiongkok” - Menteri Perkeretaapian Liu Zhijun. Dia ditahan sebelum kecelakaan itu atas tuduhan korupsi, tetapi setelah itu kasus baru yang serius ditambahkan ke kasusnya. Dia dituduh menaikkan batas kecepatan operasional secara ilegal dan memperpendek jadwal pembangunan kereta api sehingga mempengaruhi keselamatan lalu lintas.

Anehnya, Menteri Liu (2003–2011), yang ditangkap pada tahun 2011, sebenarnya adalah arsitek “Rencana 4+4” dan pendorong modernisasi perkeretaapian Tiongkok. Sejumlah besar uang mengalir melaluinya - $80 miliar per tahun; selama masa jabatannya, perusahaan-perusahaan teknik yang kuat diciptakan dan memperoleh kekuatan, yang sekarang melakukan proses modernisasi perkeretaapian di Kerajaan Surgawi.

Dan dia, dengan kebijakan “tanpa rem” yang energik, dengan penekanan pada rekor, pada pertengahan tahun 2011 membawa sistem jalur berkecepatan tinggi yang berkembang pesat menuju krisis yang paling signifikan. Bencana Zhejiang telah menentukan kejatuhan terakhir Liu: pada Mei 2012 ia dikeluarkan dari partai, pada Juni 2013 ia diadili, dan pada musim gugur 2013 ia dijatuhi hukuman mati dengan hukuman percobaan 2 tahun.

Bukan hanya itu saja permasalahan yang dihadapi oleh jalur kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok. Kritiknya antara lain tarif yang terlalu tinggi, penumpukan utang Kementerian Perkeretaapian (sekarang direformasi dan dibagi menjadi dua bagian) dan komponen keuangan dari pembangunan kolosal ini. Masalah lainnya adalah korupsi, yang secara periodik muncul dalam perekonomian yang bercabang-cabang yang mengalirkan uang dalam jumlah besar. Namun permasalahan ini berada di luar cakupan artikel ini.

Proyek unik: Kereta Api Qinghai-Tibet

Berbicara tentang pengalaman Tiongkok dalam rekonstruksi dan pembangunan jalur kereta api konvensional, tidak ada salahnya untuk menyebutkan jalur kereta api unik ke Tibet, yang dibangun hanya dalam waktu 5 tahun (2001–2006). Jalan raya mulai dibangun dari kota Xining di bawah Mao, pada tahun 1974, tetapi konstruksinya sampai ke stasiun. Golmud (di Dataran Tinggi Tibet) membutuhkan waktu sekitar 10 tahun dengan bantuan tentara dan tahanan. 814 km pertama dibuka untuk digunakan pada tahun 1984.

Bagian kedua, menentukan dan tersulit (1142 km ke Lhasa) mulai dibangun setelah kematian Deng Xiaoping, pada tahun 2001. Kereta api dari Golmud naik dari ketinggian 2800 m ke celah Tang La (5072 m!) dan lalu turun lagi ke Lhasa (3642 m). Sekitar 20 ribu pekerja membangun jalan raya secara bersamaan dari dua titik akhir dan menyelesaikan tugas tersebut hanya dalam waktu lima tahun. Harga konstruksinya sekitar 3,7 miliar dolar, kira-kira 6 kali lebih murah daripada kereta api berkecepatan tinggi Beijing-Shanghai yang disebutkan sebelumnya.

Di jalan raya bagian pegunungan dari Golmud terdapat 45 stasiun, 38 di antaranya otomatis, tanpa staf tetap.

Setelah konstruksi selesai, beberapa rekor konstruksi kereta api dibuat di jalan ini:

• terowongan kereta api tertinggi di dunia – Fenghuoshan, ketinggian 4900 m;
• stasiun kereta api tertinggi di dunia - Tang La, 5.068 m di atas permukaan laut;
• titik tertinggi jalan raya adalah 5072 m.

Karena ketinggian rute yang luar biasa, sarana perkeretaapian khusus dikembangkan untuk jalan ini. Lokomotif diesel NJ2 berkapasitas 5.100 hp dibangun dengan menggunakan teknologi General Electric Corporation. hal., diadaptasi untuk pekerjaan di pegunungan tinggi. Tidak hanya lokomotif, gerbong jalur ini juga dibuat dengan teknologi khusus - tertutup rapat dari lingkungan, dan tekanan oksigen dijaga dari dalam mendekati standar. Selain itu, untuk mencegah penyakit ketinggian, setiap kursi di gerbong dilengkapi dengan tabung oksigen tersendiri. Jendela mobil yang berwarna memiliki lapisan khusus terhadap radiasi matahari berlebih.

Selama konstruksi terdapat banyak kesulitan serius, termasuk lapisan es (sekitar seperempat panjang jalan raya). Rusaknya lapisan permafrost dapat menyebabkan mencairnya formasi glasial, yang pada gilirannya berpotensi menyebabkan terbentuknya lubang pembuangan (sinkhole) sehingga menyebabkan deformasi dan rusaknya jalur.

Namun, para insinyur menemukan solusi untuk serangkaian masalah ini: teknologi khusus digunakan saat memasang kanvas dan membangun jembatan di zona permafrost ini. Rel diletakkan di atas tanggul batu bulat dengan ukuran tertentu, ditutup dengan lapisan pasir. Bantalan kanvas memiliki lapisan ventilasi: tanggul diresapi dengan sistem pipa untuk memastikan ventilasi, dan lerengnya ditutupi dengan lantai logam yang memantulkan sinar matahari sehingga mencegah pemanasannya.

Di bagian tertentu dari jalur tersebut terdapat sumur khusus yang diisi dengan nitrogen cair. Mereka sebenarnya membekukan dasar kanvas, mencegah lapisan atas permafrost memanas dan mencair. Dengan menggunakan teknologi ini, landasan jalan dibangun sepanjang 111 km. Kecepatan yang diizinkan di area ini adalah 100 km/jam.

Untuk mengimbangi perubahan ketinggian di area konstruksi, sebagian besar jalan raya dibangun di jalan layang. Sebanyak 675 jembatan dibangun di sepanjang jalur tersebut. Jalan layang dibangun di atas tiang pancang, yang kedalamannya, bahkan dalam kondisi pencairan lapisan atas permafrost, mencegah dampak negatif terhadap stabilitas struktur. Keuntungan penting lainnya dari bagian jalan layang adalah tidak mengganggu migrasi bebas spesies hewan lokal yang unik.

Perputaran penumpang tahunan jalur ini meningkat dari 6,5 juta orang pada tahun 2006 menjadi 11 juta orang pada tahun 2012, dan perputaran barang tahunan juga meningkat dari 25 juta ton menjadi 56 juta ton. Selama satu dekade, menjadi jelas bahwa jalur ini mengalami percepatan yang signifikan. perkembangan ekonomi Tibet dan provinsi tetangga Qinghai, dan juga meningkatkan kepentingan wisata mereka. Pengiriman barang ke Tibet juga menjadi jauh lebih murah.

Pada tahun 2014 dibuka kelanjutan jalur dari Lhasa ke Shigatse (kota terdekat dengan Everest, kurang lebih 120 km) dengan panjang 253 km.

Stasiun kereta api berkecepatan tinggi khusus Beijing-Yuzhny (dibangun tahun 2008)

Kesimpulan

Selama dekade terakhir, Tiongkok telah membuat kemajuan besar dalam teknologi transportasi kereta api, merekonstruksi dan melengkapi jalur kereta api konvensional dengan peralatan baru, membangun sistem kereta api berkecepatan tinggi terbesar di dunia dari awal (sekarang lebih dari 16 ribu km) dan mengumpulkan banyak pengalaman dalam mengoperasikan kereta api berkecepatan tinggi. -kereta ekspres berkecepatan tinggi, meskipun krisis dan masalah semakin meningkat. Pembangunan jalur baru dan elektrifikasi lebih lanjut dari jalur yang sudah ada terus berlanjut. Selama 10 tahun, total panjang jaringan kereta api meningkat dari 60 ribu km (2004) menjadi 103 ribu km (2014).

Pada tahun 2012, pusat pengembangan dan produksi kereta penumpang berkecepatan tinggi terbesar di Tiongkok, yang didirikan oleh perusahaan CNR, diluncurkan di Changchun. Lokasi produksi (290 ribu km2) telah menjadi yang terbesar, dilengkapi dengan peralatan canggih dan basis produksi lengkap di dunia. Pusat ini mampu memproduksi setiap tahunnya: 500 mobil biasa kereta penumpang, 100 kereta berkecepatan tinggi generasi baru (CRH380A), 800–1000 gerbong berkecepatan tinggi, 1.200 gerbong ekspres antarkota.

Reformasi manajemen perkeretaapian sedang berlangsung: pada bulan Maret 2013, Kementerian Perkeretaapian Republik Rakyat Tiongkok dibagi menjadi struktur administratif (Kementerian Perhubungan) dan komersial (China General Railway Corporation).

Masa depan akan menunjukkan seberapa efektif tindakan ini. Namun pekerja perkeretaapian Tiongkok telah mendapatkan momentum yang luar biasa dan dengan percaya diri menatap ke depan - pertumbuhan infrastruktur perkeretaapian tampaknya akan berlanjut untuk waktu yang cukup lama. Dan Anda bisa belajar banyak dari mereka.