Teknis 225. Pesawat Mriya. Pemenuhan tujuan utama

An-225 "Mriya" (diterjemahkan dari bahasa Ukraina - "mimpi") adalah pesawat pengangkat kargo terberat yang pernah mengudara. Berat lepas landas maksimum pesawat adalah 640 ton. Alasan pembangunan An-225 adalah kebutuhan untuk membuat sistem transportasi penerbangan untuk proyek pesawat ruang angkasa Soviet yang dapat digunakan kembali "Buran". Pesawat itu ada dalam satu salinan.

Pesawat ini dirancang di Uni Soviet dan dibangun pada tahun 1988 di Pabrik Mekanik Kiev.

"Mriya" mencetak rekor dunia untuk bobot lepas landas dan muatan. Pada 22 Maret 1989, An-225 terbang dengan muatan 156,3 ton, sehingga memecahkan 110 rekor penerbangan dunia sekaligus, yang merupakan rekor tersendiri.

Sejak awal beroperasi, pesawat telah terbang 3740 jam. Jika kita mengasumsikan bahwa kecepatan rata-rata penerbangan (dengan mempertimbangkan lepas landas, mendaki, berlayar, turun, pendekatan pendaratan) adalah sekitar 500 km / jam, maka kita dapat menghitung nilai perkiraan jarak yang ditempuh: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km (lebih dari 46 orbit mengelilingi bumi di ekuator).

Skala An-225 luar biasa: panjang pesawat 84 meter, tingginya 18 meter (seperti gedung 4 pintu masuk 6 lantai)

Perbandingan visual "Mriya" dan penumpang Boeing-747.

Jika kita mengambil Boeing 747-800 terbesar sebagai dasarnya, maka panjang An-225 akan lebih panjang 8 meter, dan lebar sayap lebih panjang 20 meter.
Dibandingkan dengan Airbus A380, Mriya lebih panjang 11 meter, dan lebar sayapnya melebihi hampir 9 meter.

Kebetulan bandara tidak memiliki tempat parkir yang sesuai untuk pesawat sebesar itu, dan diparkir langsung di landasan.
Tentu saja, kita berbicara tentang landasan pacu alternatif, jika bandara memilikinya.

Bentang sayapnya 88,4 meter dan luasnya 905 m²

Satu-satunya pesawat yang melampaui An-225 dalam hal lebar sayap adalah Hughes H-4 Hercules, yang termasuk dalam kelas kapal terbang. Kapal itu mengudara hanya sekali pada tahun 1947. Sejarah pesawat ini tercermin dalam film "Aviator"

Karena pesawat luar angkasa Buran itu sendiri dan blok kendaraan peluncuran Energia memiliki dimensi yang melebihi dimensi kompartemen kargo Mriya, pesawat baru tersebut disediakan untuk mengamankan kargo dari luar. Selain itu, rencananya pesawat tersebut akan digunakan sebagai tahap pertama peluncuran pesawat luar angkasa tersebut.

Pembentukan wake dari kargo besar yang dipasang di atas pesawat mengharuskan unit ekor dilengkapi dengan dua ekor untuk menghindari naungan aerodinamis.

Pesawat ini dilengkapi dengan 6 mesin D-18T.
Dalam mode lepas landas, setiap mesin mengembangkan daya dorong 23,4 ton (atau 230 kN), yaitu total daya dorong dari semua 6 mesin adalah 140,5 ton (1380 kN)

Dapat diasumsikan bahwa setiap mesin dalam mode lepas landas menghasilkan sekitar 12.500 tenaga kuda!

Mesin D-18T pesawat An-225 sama dengan mesin An-124 Ruslan.
Ketinggian mesin tersebut adalah 3 m, lebarnya 2,8 m, dan beratnya lebih dari 4 ton.

Sistem start - udara, dengan kontrol otomatis elektrik. Unit daya tambahan, yang terdiri dari dua unit turbin TA-12 yang dipasang di fairing roda pendaratan kiri dan kanan, menyediakan tenaga otonom untuk semua sistem dan start mesin.

Massa bahan bakar di dalam tangki adalah 365 ton, ditempatkan di tangki caisson 13 sayap.
Pesawat dapat bertahan di udara selama 18 jam dan menempuh jarak lebih dari 15.000 km.

Waktu pengisian bahan bakar mobil semacam itu berkisar dari setengah jam hingga satu setengah hari, dan jumlah kapal tanker tergantung pada kapasitasnya (dari 5 hingga 50 ton), yaitu dari 7 hingga 70 tanker.

Konsumsi bahan bakar pesawat adalah 15,9 ton / jam (dalam mode jelajah)
Saat terisi penuh, pesawat dapat mengudara tanpa mengisi bahan bakar tidak lebih dari 2 jam.

Sasis mencakup busur dua kolom dan penyangga utama 14 kolom (7 penyangga di setiap sisi).
Setiap rak memiliki dua roda. Sebanyak 32 roda.

Roda memerlukan penggantian setiap 90 pendaratan.
Ban untuk Mriya diproduksi di Pabrik Ban Yaroslavl. Harga satu ban adalah sekitar $1000.

Pada dudukan haluan terdapat roda dengan dimensi 1120 x 450 mm, dan pada dudukan utama terdapat roda dengan dimensi 1270 x 510 mm.
Tekanan di dalamnya adalah 12 atmosfer.

Sejak tahun 2001, An-225 telah melakukan transportasi kargo komersial sebagai bagian dari Antonov Airlines.

Dimensi kabin kargo: panjang - 43 m, lebar - 6,4 m, tinggi - 4,4 m.
Kompartemen kargo pesawat disegel, yang memungkinkan pengangkutan berbagai jenis kargo. Di dalam kabin, 16 kontainer standar, hingga 80 mobil, dan bahkan truk berat jenis BelAZ dapat ditempatkan. Ada cukup ruang untuk memuat seluruh bodi Boeing 737.

Akses ke kompartemen kargo melalui hidung pesawat yang miring ke atas.

Proses membuka / menutup tanjakan kompartemen kargo tidak lebih dari 10 menit.

Untuk membuka tanjakan, pesawat melakukan apa yang disebut "busur gajah".
Roda pendaratan depan miring ke depan, dan bobot pesawat dipindahkan ke penyangga tambahan, yang dipasang di bawah ambang depan kompartemen kargo.

Dukungan tambahan.

Panel kontrol jongkok pesawat.

Metode pemuatan ini memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan dengan Boeing 747 (pemuatan dilakukan melalui kompartemen di sisi badan pesawat.

Mriya memegang rekor berat kargo yang diangkut: komersial - 247 ton (yang merupakan empat kali muatan maksimum Boeing 747), monokargo komersial - 187,6 ton, dan rekor absolut untuk daya angkut - 253,8 ton. Pada 10 Juni 2010, kargo terpanjang dalam sejarah transportasi udara diangkut - masing-masing dua bilah kincir angin sepanjang 42,1 m.

Untuk memastikan penerbangan yang aman, pusat gravitasi pesawat dengan muatan harus berada dalam batas tertentu sepanjang panjangnya. Master muatan melakukan pemuatan sesuai dengan instruksi, setelah itu co-pilot memeriksa penempatan kargo yang benar dan melaporkannya kepada komandan kru, yang memutuskan kemungkinan terbang dan bertanggung jawab untuk ini.

Pesawat ini dilengkapi dengan kompleks pemuatan onboard yang terdiri dari empat mekanisme pengangkatan, masing-masing dengan kapasitas angkut 5 ton.
Selain itu, derek dua lantai disediakan untuk memuat kendaraan beroda dan kargo non-self-propelled di rak pemuatan.

Kali ini, An-225 disewa oleh perusahaan teknik Prancis Alstom untuk mengangkut 170 ton kargo dari Swiss Zurich ke Bahrain dengan pengisian bahan bakar di Athena dan Kairo.

Ini adalah rotor turbin, generator turbo untuk produksi listrik dan komponen.

Manajer penerbangan Vadim Nikolaevich Deniskov.

Untuk menderek pesawat An-225, tidak mungkin menggunakan kapal induk perusahaan lain, oleh karena itu kapal induk diangkut di atas pesawat.

Dan karena pesawat tidak dilengkapi dengan palka kargo belakang dan pembawa penarik diturunkan dan dimuat melalui palka kargo depan, yang membutuhkan siklus penuh untuk mendudukkan pesawat di penyangga depan, akibatnya, setidaknya 30 menit hilang. dan sumber daya struktur pesawat dan sistem jongkok dihabiskan secara tidak wajar.

Teknisi Perawatan Pesawat.

Untuk memastikan belokan saat pesawat bergerak di sepanjang tanah, empat baris terakhir dari penyangga utama dibuat dapat diorientasikan.

Teknisi perawatan pesawat: spesialisasi "sistem hidrolik dan roda pendaratan".

Berat pesawat yang besar mengarah pada fakta bahwa roda pendaratan meninggalkan bekas di trotoar.

Tangga dan palka ke kokpit.

Kompartemen penumpang terbagi menjadi 2 bagian: di depan adalah awak pesawat, dan di belakang adalah personel pendamping dan perawatan.
Penyegelan kabin terpisah - dipisahkan oleh sayap.

Bagian belakang kabin pramugari dirancang untuk makan, bekerja dengan dokumentasi teknis, dan mengadakan konferensi.
Pesawat ini menyediakan 18 kursi untuk awak dan anggota tim teknik lainnya - 6 kursi di kabin depan dan 12 di belakang.

Tangga dan palka ke kabin petugas di bagian ekor pesawat.

Kompartemen teknis terletak di bagian belakang kokpit.

Di rak, Anda dapat melihat blok yang memastikan pengoperasian berbagai sistem pesawat, dan saluran pipa sistem tekanan dan pendingin udara serta sistem anti-icing. Semua sistem pesawat sangat otomatis dan membutuhkan intervensi awak minimal selama operasi. Pekerjaan mereka didukung oleh 34 komputer terpasang.

Dinding spar depan bagian tengah. Itu dipasang (dari atas ke bawah): transmisi slat dan saluran pipa pembuangan udara dari mesin.
Di depannya ada silinder stasioner dari sistem proteksi kebakaran dengan bahan pemadam Freon.

Stiker - suvenir dari banyak pengunjung di panel di pintu pintu darurat.

Titik terjauh dari pangkalan bandara yang berhasil dikunjungi pesawat adalah pulau Tahiti, yang merupakan bagian dari Polinesia Prancis.
Jarak sepanjang busur terpendek dunia adalah sekitar 16.400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason yang disebutkan dalam ukiran tersebut adalah seorang insinyur perawatan pesawat yang bekerja untuk Mriya selama bertahun-tahun.

Komandan Pesawat (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Untuk menjadi komandan An-225, Anda harus memiliki pengalaman minimal 5 tahun menerbangkan pesawat An-124 sebagai komandan.

Kontrol berat dan keseimbangan disederhanakan dengan pemasangan sistem pengukuran berat pada sasis.

Awak pesawat terdiri dari 6 orang:
komandan pesawat, co-pilot, navigator, insinyur penerbangan senior, insinyur penerbangan peralatan pesawat, operator radio penerbangan.

Untuk mengurangi tenaga pada throttle dan meningkatkan akurasi pengaturan mode pengoperasian engine, disediakan sistem kontrol engine jarak jauh. Dalam hal ini, pilot melakukan upaya yang relatif kecil untuk menggerakkan tuas perangkat elektromekanis yang dipasang pada mesin dengan bantuan kabel, yang mereproduksi gerakan ini pada tuas pengatur bahan bakar dengan tenaga dan akurasi yang diperlukan. Untuk kenyamanan kontrol bersama selama lepas landas dan mendarat, pendorong mesin luar (THROTTLE1 dan THROTTLE6) digabungkan masing-masing ke THROTTLE2 dan THROTTLE5.

Setir pesawat terbesar di dunia.

Kontrol pesawat penguat mis. permukaan kontrol dibelokkan secara eksklusif melalui aktuator kemudi hidrolik, jika terjadi kegagalan yang tidak memungkinkan untuk mengontrol pesawat secara manual (dengan peningkatan upaya yang diperlukan). Oleh karena itu, redundansi empat kali lipat telah diterapkan. Bagian mekanis dari sistem kontrol (dari roda kemudi dan pedal hingga roda kemudi hidrolik) terdiri dari batang dan kabel yang kaku.
Panjang total kabel ini adalah: sistem kontrol aileron di badan pesawat - sekitar 30 meter, di setiap konsol (kiri, kanan) sayap - sekitar 35 meter; sistem kontrol lift dan kemudi - masing-masing sekitar 65 meter.

Dengan pesawat kosong, landasan pacu sepanjang 2400 m cukup untuk lepas landas dan mendarat.
Lepas landas dengan berat maksimum 3500 m, mendarat dengan berat maksimum 3300 m.

Pada start eksekutif, mesin melakukan pemanasan, yang memakan waktu sekitar 10 menit.

Dengan demikian, lonjakan mesin saat lepas landas dapat dicegah dan daya dorong lepas landas maksimum dipastikan. Tidak diragukan lagi, persyaratan ini mengarah pada fakta bahwa: lepas landas dilakukan selama periode beban kerja minimum bandara, atau pesawat menunggu lama untuk lepas landas, melewatkan jadwal penerbangan.

Kecepatan lepas landas dan mendarat bergantung pada berat lepas landas dan mendarat pesawat dan berkisar antara 240 km/jam hingga 280 km/jam.

Pendakian dilakukan dengan kecepatan 560 km/jam, dengan kecepatan vertikal 8 m/s.

Pada ketinggian 7100 meter, kecepatannya meningkat menjadi 675 km / jam dengan kelanjutan pendakian lebih lanjut ke level penerbangan.

Kecepatan jelajah An-225 - 850 km/jam
Saat menghitung kecepatan jelajah, bobot pesawat dan jarak terbang yang harus ditempuh pesawat diperhitungkan.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC senior.

Panel tengah dasbor pilot.

Instrumen cadangan: cakrawala buatan dan indikator ketinggian. Indikator posisi tuas bahan bakar (UPRT), indikator daya dorong mesin (UT). Indikator penyimpangan untuk permukaan kontrol dan perangkat lepas landas dan mendarat (bilah, penutup, spoiler).

Panel instrumen insinyur penerbangan senior.

Di pojok kiri bawah terdapat panel samping dengan kontrol kompleks hidrolik dan pensinyalan posisi sasis. Panel kiri atas sistem proteksi kebakaran pesawat. Di kanan atas adalah panel dengan kontrol dan instrumen: memulai APU, sistem tekanan dan pendingin udara, sistem anti-icing, dan blok tampilan sinyal. Di bawah ini adalah panel dengan kontrol dan kontrol untuk sistem suplai bahan bakar, kontrol pengoperasian mesin, dan sistem kontrol otomatis on-board (BASK) untuk semua parameter pesawat.

Insinyur on-board senior - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panel instrumen kontrol mesin.

Di sebelah kiri, di atas, ada indikator vertikal posisi tuas bahan bakar. Instrumen bulat besar - kompresor tekanan tinggi dan indikator kecepatan kipas engine. Instrumen bulat kecil - pengukur suhu oli di saluran masuk mesin. Blok instrumen vertikal di bagian bawah - indikator jumlah oli di tangki oli mesin.

Panel instrumen dari seorang insinyur peralatan pesawat.
Berikut adalah kontrol dan instrumen untuk memantau sistem catu daya pesawat dan sistem oksigen.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Terbang di atas wilayah Yunani.

Instruktur navigator - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Operator penerbangan - Gennady Yurievich Antipov.
Tanda panggilan ICAO untuk An-225 pada penerbangan dari Zurich ke Athena adalah ADB-3038.

Insinyur terpasang - Yuri Anatolyevich Mindar.

Landasan pacu bandara Athena.

Mendarat pada malam hari di "Mriya" dilakukan secara instrumental, yaitu menurut instrumen, dari ketinggian leveling hingga sentuhan - secara visual. Menurut kru, salah satu pendaratan tersulit adalah di Kabul, yang dikaitkan dengan pegunungan tinggi dan banyak rintangan. Pendekatan dimulai dengan kecepatan 340 km/jam hingga ketinggian 200 meter, kemudian kecepatannya dikurangi secara bertahap.

Pendaratan dilakukan dengan kecepatan 295 km / jam dengan mekanisasi yang dilepaskan sepenuhnya. Hal ini diperbolehkan untuk menyentuh landasan dengan kecepatan vertikal 6 m/s. Setelah menyentuh landasan pacu, dorongan mundur segera dialihkan pada mesin 2 ke 5, dan mesin 1 dan 6 dibiarkan diam. Roda pendarat direm dengan kecepatan 140-150 km/jam hingga pesawat benar-benar berhenti.

Sumber daya pesawat - 8000 jam terbang, 2000 lepas landas dan mendarat, 25 tahun kalender.

Pesawat masih dapat terbang hingga 21 Desember 2013 (25 tahun sejak dimulainya operasi), setelah itu studi menyeluruh tentang kondisi teknisnya akan dilakukan dan pekerjaan yang diperlukan akan dilakukan untuk memastikan perpanjangan layanan kalender. hidup sampai 45 tahun.

Karena mahalnya biaya transportasi pada An-225, pesanan hanya muncul untuk muatan yang sangat lama dan sangat berat, ketika transportasi dengan transportasi darat tidak memungkinkan. Penerbangan acak: dari 2-3 per bulan hingga 1-2 per tahun. Dari waktu ke waktu ada pembicaraan tentang pembuatan salinan kedua pesawat An-225, tetapi ini membutuhkan pesanan yang sesuai dan dana yang sesuai. Untuk menyelesaikan konstruksi, diperlukan jumlah yang kira-kira sama dengan $ 90 juta, dan dengan mempertimbangkan pengujian, jumlahnya meningkat menjadi $ 120 juta.

Mungkin ini adalah salah satu pesawat terindah dan mengesankan di dunia.

Terima kasih kepada "Antonov Airlines" atas bantuannya dalam mengatur fotografi!
Terima kasih khusus kepada Deniskov Vadim Nikolaevich atas bantuannya dalam menulis teks untuk postingan tersebut!

10 Desember 2012

An-225 "Mriya" (dari Mechta Ukraina) - adalah pesawat angkut dengan muatan ekstra besar. Dirancang oleh OKB im. O. K. Antonov pada 1980-an abad lalu. Ini adalah pesawat terbesar di dunia. Hanya dalam satu penerbangan di bulan Maret 1989, dalam 3,5 jam, pesawat tersebut sekaligus memecahkan 110 rekor dunia, yang dengan sendirinya sudah menjadi rekor. An-225 dibangun di Pabrik Mekanik Kiev pada 1985-1988. Sebanyak 2 pesawat diletakkan, saat ini satu salinan An-225 dalam kondisi terbang dan dioperasikan oleh maskapai Ukraina Antonov Airlines.

Pesawat angkut berat An-225 "Mriya" terutama dirancang untuk memenuhi kebutuhan program luar angkasa Soviet, khususnya pengangkutan barang - komponen sistem roket Energia dan pesawat ruang angkasa Buran yang dapat digunakan kembali. Pada saat yang sama, pesawat dapat dengan mudah mengangkut kargo untuk keperluan lain, yang dapat ditempatkan baik di "belakang" pesawat maupun langsung di badan pesawatnya. Prototipe melakukan penerbangan pertamanya pada 21 Desember 1988. Hanya 3,5 tahun telah berlalu sejak dimulainya pengerjaan pesawat. Pekerjaan yang begitu singkat menjadi mungkin karena penyatuan yang luas dari unit dan rakitan raksasa dengan unit dan rakitan pesawat An-124 Ruslan yang telah dibuat. Mari telusuri sejarah pesawat lebih detail...

Pertengahan tujuh puluhan abad terakhir (namun, masih aneh menggunakan frasa ini!) Ditandai dengan keberhasilan yang signifikan dalam eksplorasi ruang angkasa. Pada saat itu, konstelasi satelit Uni Soviet dan AS telah menjadi komponen integral militer dan infrastruktur ekonomi umum, stasiun orbit berawak jangka panjang didirikan dengan kokoh di orbit dekat Bumi, dan langkah pertama diambil dari konfrontasi ke internasional kerjasama di bidang ini. Kemudian tampaknya laju eksplorasi ruang angkasa akan semakin meningkat, yang berarti akan diperlukan cara baru yang dapat digunakan kembali untuk meluncurkan muatan ke orbit, yang, dengan frekuensi penggunaan yang cukup, akan melampaui kendaraan peluncuran sekali pakai tradisional dalam efisiensi ekonomi.

Di bawah slogan ini, pekerjaan intensif diluncurkan di Amerika Serikat pada sistem transportasi ruang angkasa yang dapat digunakan kembali Space Shuttle, dan segera di Uni Soviet, dengan semangat saat itu, keputusan dibuat untuk mengembangkan sistemnya sendiri dengan karakteristik serupa. Pada 17 Februari 1976, Keputusan rahasia Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet 132-51 tentang pembuatan sistem ruang angkasa Buran dan Rassvet, yang kemudian berganti nama menjadi Energia, dikeluarkan. Pembangunan pesawat ruang angkasa dengan ukuran dan berat yang belum pernah terjadi sebelumnya telah direncanakan, unit-unit individual dibangun di perusahaan-perusahaan di wilayah tengah Uni Soviet, dan perakitan terakhir akan dilakukan langsung di kosmodrom Baikonur. Oleh karena itu, bagian rakitan dari kendaraan peluncuran dan pesawat ruang angkasa harus dikirim ke jarak 1500-2500 km. Pada saat yang sama, panjang desain beberapa di antaranya mencapai 60 meter, dan diameternya 8 meter. Selain itu, bergantung pada misi yang dilakukan di orbit, Buran dapat mendarat di lapangan terbang yang berlokasi di seluruh Uni Soviet - dari Ukraina hingga Timur Jauh. Dari sana, perlu dikirim lagi ke Baikonur, ke lokasi peluncuran berikutnya.

Tugas ini luar biasa. Dan tidak hanya karena kemegahannya dalam arti teknis murni, tetapi juga oleh skala pendanaan yang dapat dicoba untuk dihancurkan di bawahnya. Ya, dan ada banyak kejayaan di depan - bukan lelucon, itu perlu untuk membuat pesawat terbesar di dunia! Proyek-proyek raksasa masa depan segera diajukan untuk dipertimbangkan oleh beberapa organisasi sekaligus, termasuk yang, seperti yang dikatakan para ahli, tidak terlalu memikirkan bagaimana menerapkan proposal mereka. Namun, dalam kasus seperti itu, diperlukan pengalaman desain, pengetahuan tentang spesifikasi pesawat besar, dan kemampuan teknologi yang luar biasa. Tetapi kritik terhadap proyek-proyek itu bukanlah bagian dari tugas kita hari ini. Anggap saja hal utama: mereka semua menyediakan pembuatan pesawat yang benar-benar baru, dan pesawat - kami tekankan lagi - raksasa, dengan semua konsekuensi ekonomi selanjutnya. Dan ekonomi nasional negara sosialisme maju telah memberikan kegagalan yang nyata dan program sebesar ini (selain banyak program lainnya!) Tidak dapat dikuasai.

Oleh karena itu, usulan OKB Antonov yang mengatur pembuatan pesawat semacam itu dengan penggunaan maksimal komponen An-124 yang ada ternyata bisa dibilang tidak terbantahkan. Itu lahir di departemen desain lanjutan, yang dipimpin oleh O.K. Bogdanov. Sketsa pertama dari pesawat baru muncul di papan gambar Brigade Pandangan Umum (dipimpin oleh O.Ya. Shmatko) pada paruh kedua tahun 1983, dan pada musim panas berikutnya penampilan mesin telah terbentuk. Ini mengatur penggunaan bagian sayap Ruslan yang dapat dilepas, dan dalam bentuk yang persis sama dengan yang diproduksi oleh Asosiasi Produksi Penerbangan Tashkent. Sayap ternyata jauh lebih besar karena bagian tengah baru dari bentang yang ditingkatkan, di mana dua mesin tambahan ditangguhkan, juga digunakan pada An-124. Badan pesawat diperpanjang karena penyisipan bagian tambahan ke zona penampang konstan, titik lampiran untuk kargo eksternal dipasang di permukaan atasnya. Karena beban di badan pesawat belakang meningkat tajam, diusulkan untuk melepas palka kargo dari sana. Direncanakan untuk memperkuat roda pendaratan hidung, menambah jumlah roda pendaratan utama menjadi tujuh di setiap sisi, dan membuat empat baris belakang berorientasi sendiri. Secara alami, unit ekor berubah menjadi dua lunas. Pesawat dilengkapi dengan sistem pengatur tekanan dan suhu untuk beban pada sling eksternal dan sistem untuk memantau dan mempertahankan tekanan di dalamnya. Dengan demikian, muncul proyek pesawat yang tidak hanya dapat mengangkut blok Buran dan Energia dengan tingkat keamanan yang sesuai, tetapi juga berfungsi sebagai tahap pertama untuk sistem kedirgantaraan yang dapat digunakan kembali yang menjanjikan, dan juga digunakan untuk mengangkut berbagai kargo untuk kepentingan nasional. ekonomi.

Pengembangan skala penuh dari pesawat baru ini memakan waktu tiga setengah tahun. Biasanya periode pembuatan pesawat apa pun ini ditandai dengan perubahan desain awal yang signifikan, terutama jika pada awalnya mereka akan menggunakan bagian mana pun dari pesawat lain tanpa perubahan. Biasanya, fase desain mendetail dengan kejam menghancurkan ilusi seperti itu, tetapi - sekali lagi, sebagai aturan - tidak masalah, karena pesanan sudah ada di saku Anda. Dalam hal ini, dan saya ingin menekankan ini, hipotesis desain pertama yang dijelaskan di atas, karena tingkat eksekusi yang tinggi, hampir tidak berubah. Hasilnya, desain detail dan konstruksi An-225 berjalan, secara umum, cukup lancar - pengalaman besar tim, yang menciptakan keluarga besar pesawat angkut dan dalam bentuk terbaiknya, terpengaruh. Tapi itu sama sekali bukan masa tenang, sebaliknya - ASTC mereka. O.K.Antonova dan ratusan organisasi lainnya bekerja keras untuk mewujudkan proyek tersebut. Secara keseluruhan, skema kerja sama untuk pembangunan pesawat mirip dengan yang bekerja sangat cemerlang selama pembangunan Ruslans pertama. Konsol sayap dan bagian tengah baru dibuat oleh Tashkent, dan dikirim ke Kyiv di belakang Antey. Roda pendaratan dibuat di Kuibyshev, elemen kompleks hidrolik - di Kharkov dan Moskow, Asosiasi Produksi Penerbangan Kiev mengambil bagian besar dalam pembangunan banyak unit pesawat, total lebih dari 100 pabrik terlibat.

An-225 lahir pada tanggal 30 November 1988. Muncul dalam arti harfiah - pada hari yang suram itu, ketika musim gugur yang lembap hampir seluruhnya berubah menjadi musim dingin bersalju, pesawat dengan sungguh-sungguh diluncurkan dari bengkel perakitan ke langit terbuka. Ribuan desainer dan pekerja berkumpul untuk rapat umum pada kesempatan ini untuk pertama kalinya melihat tulisan "Mpiya" di papannya, diterapkan pada malam sebelumnya. Pidato singkat dibuat, setelah itu tim besar pencipta raksasa yang baru lahir pergi ke tempat kerja mereka untuk merayakan fakta kelahirannya daripada yang Tuhan kirimkan. Pesawat ditarik ke pabrik lapangan terbang dan diserahkan ke tim penguji, dan General Designer-nya menjawab pertanyaan wartawan dalam waktu yang lama, termasuk soal nama. Mimpi adalah ketidakterbatasan pemikiran dan keinginan manusia, - kata P.V. Balabuev. - Mimpi membawa kita maju dan tidak akan pernah hilang selama seseorang masih hidup di planet ini. Dan jika sebuah pesawat lahir di tanah Ukraina, biarkan ia membawa kata dari bahasanya - "Mriya" di papannya.

Karena kontinuitas konstruktif dari sebagian besar komponen dan rakitan, identitas banyak elemen sistem dan peralatan on-board pesawat ini, dimungkinkan untuk secara signifikan mengurangi jumlah penerbangan uji An-225 yang diperlukan. Pada 28 Desember, Mriya melakukan penerbangan keduanya, dan pada 1 Februari 1989, pesawat itu telah diserahkan kepada jurnalis Soviet dan asing di bandara Kiev Borispol. 22 Maret adalah salah satu hari terpenting dalam sejarah An-225 - terbang untuk memecahkan rekor dunia. Setelah dengan hati-hati menimbang kargo, yang beratnya 156,3 ton, dan menyegel leher pengisian bahan bakar terpusat, Mriya lepas landas ke udara. Hitung mundur pencapaian tertinggi dimulai segera setelah lepas landas dari tanah. Setelah bersaing dengan Boeing 747-400 Amerika, yang kemudian memegang rekor berat lepas landas maksimum (404,8 ton), An-225 segera memblokir pencapaian ini sebesar 104 ton. Dalam penerbangan itu, bukan 106, seperti yang diharapkan, tetapi 110 rekor dunia dibuat sekaligus! Termasuk rekor kecepatan penerbangan sepanjang rute tertutup sepanjang 2000 km dengan beban 155 ton - 815,09 km / jam, rekor ketinggian penerbangan dengan beban ini - 12430 m Setelah 3 jam 45 menit, Mriya mendarat .

Tentu saja, An-225 tidak dibuat untuk dicatat, dan pesawat segera mulai melakukan pekerjaan langsungnya. Pada tanggal 3 Mei 1989, Mriya diluncurkan dari lapangan terbang Baikonur, membawa kargo pertamanya di punggungnya - pesawat kedirgantaraan Buran dengan berat lebih dari 60 ton. Selama 10 hari berikutnya, awak yang dipimpin oleh Galunenko melakukan beberapa uji terbang, di mana kemampuan kendali kelompok ini dinilai, kecepatan penerbangan dan konsumsi bahan bakar diukur. Dan pada 13 Mei, sistem transportasi unik ini melakukan penerbangan nonstop sepanjang 2.700 km rute Baikonur-Kyiv dalam waktu 4 jam 25 menit, dengan berat lepas landas 560 ton.

Waktu terbaik telah tiba untuk pesawat dan penciptanya. Selama kunjungan singkat di Kyiv, ribuan orang datang untuk melihat sekumpulan dua pesawat besar yang menakjubkan. Foto-foto yang diambil selama penerbangan mungkin ditempatkan di semua surat kabar dan majalah Uni Soviet. Dan ketika Mriya dan Buran terbang ke Prancis, ke Pertunjukan Dirgantara Internasional ke-38 di Le Bourget, ratusan ribu orang dari seluruh dunia sudah akan menonton mereka. An-225 langsung menjadi sensasi global. ╚Teknologi adalah keajaiban, di ambang apa yang dapat dibayangkan di waktu kita yang serba cepat!, Hati dipenuhi dengan kebanggaan atas kekuatan pikiran manusia saat melihat mesin yang fantastis ini, Pesawatnya sangat besar, seperti Anda negara Soviet", "Terima kasih ..." - peringkat yang antusias ini diambil dari Buku Ulasan multibahasa yang berbobot, yang ada di pesawat An-225 selama kabin.

Total hingga saat "lay up" pada April 1994, termasuk angkutan niaga dan keikutsertaan dalam pameran, "Mr1ya" melakukan 339 penerbangan dengan durasi 671 jam. Kesimpulan berdasarkan hasil uji gabungan negara An-225 ╧01-01, yang mencatat kepatuhan praktis dari karakteristik pesawat yang diperoleh dengan yang diberikan, ditandatangani pada 5 Januari 1996. Harus dikatakan bahwa sejalan dengan Tes Negara, proses sertifikasi sipil pesawat sedang berlangsung, sejumlah besar penerbangan yang dilakukan dikreditkan di bawah program ini, dan banyak penerbangan dilakukan dengan sengaja. Karyawan Daftar Penerbangan IAC dan Ukraina, pusat sertifikasi kedua negara, banyak pakar independen mengambil bagian aktif dalam pekerjaan itu. Pekerjaan dihentikan ketika tidak lebih dari 15-20 penerbangan tersisa sebelum sertifikasi selesai. Namun, fakta yang disayangkan ini, secara umum, tidak terlalu menjadi masalah: bagaimanapun juga, kemungkinan menggunakan pesawat untuk tujuan komersial kemudian mendekati nol.

Pendulum takdir An-225, yang begitu cepat mencapai puncak kejayaannya, jatuh dengan tajam dan seolah membeku selamanya di titik mati bawah. Dan pesawat itu sendiri membeku selama bertahun-tahun di pinggiran lapangan terbang Gostomel. Tugas utama pembuatan Mpiya menghilang dengan penutupan program Burana, tetapi tidak ada harapan untuk kesuksesan komersial saat mengangkut kargo biasa - transisi tajam ke harga bahan bakar dunia menyebabkan penurunan permintaan transportasi udara di negara-negara CIS , termasuk yang unik. Dan tidak ada cukup pekerjaan di luar negeri bahkan untuk taman "Ruslanov" yang relatif kecil. Nasib selanjutnya dari raksasa itu tampaknya sangat tidak pasti, dan lambat laun mereka mulai melepas mesin, masing-masing blok peralatan di dalamnya dan memasangnya di Ruslans, yang berubah menjadi sumber mata pencaharian terpenting bagi kompleks penerbangan Antonov. Untungnya, semua unit mahal ini cukup cocok untuk kedua jenis pesawat - satu lagi konsekuensi positif dari keputusan untuk mengembangkan An-225 berdasarkan An-124.

Tetapi bahkan dalam kondisi seperti ini, pencipta pesawat ajaib tidak kehilangan optimisme dan bekerja keras pada opsi yang memungkinkan untuk penggunaannya. Pencarian dimulai bahkan sebelum runtuhnya Uni Soviet. Maka, pada tanggal 21 Juni 1991, di markas Badan Antariksa Eropa di Paris, diadakan presentasi tentang sistem kedirgantaraan internasional untuk mempelajari ruang dekat Bumi, yang terdiri dari An-225 dan 250 ton dapat digunakan kembali. pesawat ruang angkasa Interim HOTOL, yang dikembangkan oleh perusahaan Inggris British Aerospace. Kedua pesawat tersebut hampir sangat cocok satu sama lain, karena An-225 pada awalnya dirancang untuk peluncuran produk semacam itu di udara. Implementasi proyek ini sebenarnya menjanjikan pengurangan sekitar empat kali lipat biaya peluncuran muatan ke orbit dibandingkan dengan peluncuran vertikal. Antara lain, Hotol dapat menyelesaikan masalah pengiriman awak ke stasiun orbit dan mengevakuasi mereka dari sana dalam situasi darurat dengan lebih efisien daripada kendaraan lain. Namun, segera proyek tersebut menunjukkan kelemahan yang sangat serius - kurangnya dana pemerintah. Dan investor swasta, ternyata, lebih suka menginvestasikan uang hanya di tempat yang mereka kembalikan dengan cepat. Jika periode sebelum menghasilkan keuntungan panjang, maka hampir tidak mungkin menemukan investor. Kebenaran umum ini memainkan peran yang fatal dalam nasib proyek Mriya-Khotol.

Sayangnya, nasib serupa menimpa selusin proyek untuk penggunaan An-225. Pada pertengahan 1990-an, sistem MAKS (Reusable Aerospace System), yang menyediakan pengiriman 8,5-10 ton muatan ke orbit dalam versi berawak dan 18-19 ton - dalam versi tak berawak, memperoleh tampilan akhir di NPO Molniya. Menariknya, meskipun kemajuan pengerjaan sistem sangat lambat, MAKS masih belum ketinggalan zaman dan masih terus menjadi salah satu sistem kedirgantaraan (AKS) yang paling menjanjikan. Berdasarkan An-225 dan blok terpisah dari kendaraan peluncuran Zenit-2, Svityaz AKS dirancang, mampu meluncurkan hingga 8 ton muatan ke orbit rendah. Mungkin sistem ini akan lebih beruntung daripada yang lain, karena pengembangannya termasuk dalam Proyek Program Luar Angkasa Ukraina untuk 2002-06.

Pada musim panas tahun 2000, segera setelah selesainya program uji sertifikasi An-140, pekerjaan restorasi dimulai pada An-225. ASTC im. O.K.Antonova mengerahkan mereka dengan biaya sendiri bersama dengan Motor Sich OJSC, yang memasok mesin dengan biaya sendiri dan menanggung kewajiban untuk dukungan operasional mereka. Bagian Cossack dalam biaya pemulihan pesawat dan, karenanya, laba masa depan adalah 30%. Selain itu, sejumlah besar perusahaan lain bergabung dalam pekerjaan berdasarkan kontrak, memasok blok peralatan baru atau memperbaiki blok peralatan lama, komponen sistem on-board, dan elemen struktural individu untuk An-225. Daftar pekerjaan yang sangat besar dilakukan oleh Kompleks Industri Penerbangan Ulyanovsk, yang masih terus memproduksi Ruslans. "Kami tidak mengambil satu sen pun dari kantong pembayar pajak di Ukraina," - begitulah cara P.V. Balabuev menjawab banyak pertanyaan dari pers tentang biaya pekerjaan yang dilakukan.

Pada pertengahan November, diagnosa keadaan badan pesawat dan sistem pesawat telah selesai, sebagian besar suku cadang dan peralatan yang diperlukan diproduksi, diperbaiki atau dibeli, dan pemasangan mesin dimulai. Sepanjang jalan, An-225 dimodifikasi menjadi pesawat komersial lengkap yang mampu terbang keliling dunia tanpa batasan. (Ingat bahwa awalnya Mriya hanya ditujukan untuk penerbangan di dalam Uni Soviet). Mobil itu dilengkapi dengan sistem penghindaran tabrakan di udara dan di darat, menyediakan penerbangan dengan interval pemisahan vertikal yang dikurangi, serta stasiun radio baru sesuai dengan persyaratan ICAO. Selain itu, sehubungan dengan transportasi yang akan datang di dalam badan pesawat monokargo dengan berat sekitar 220 ton, lantai kargo dan ramp depan diperkuat. Pada bulan Februari 2001, pemasangan mesin selesai, pada bulan Maret - pemulihan pengoperasian berbagai sistem, dan pada tanggal 9 April, pesawat yang telah selesai diluncurkan dari bengkel dan diserahkan kepada penguji.

Hari 7 Mei 2001 memasuki sejarah baik pesawat maupun seluruh Ukraina, dan transportasi kargo udara pada umumnya. Pada hari ini, lepas landas "kedua pertama", jika Anda suka, kelahiran kedua raksasa itu terjadi. Setelah melewati pemeriksaan darat yang menyeluruh, setelah melakukan lusinan taksi dan berlari di sekitar lapangan terbang Gostomel, "Mpiya" di bawah penunjukan onboard UR-82060 setelah istirahat tujuh tahun kembali mengudara dan, dikendalikan oleh awak A.V. Galunenko, membuat penerbangan 15 menit. Dan lagi, seperti 12 tahun lalu, mereka mulai membicarakannya di TV, majalah penerbangan menerbitkan laporan foto tentang penerbangan tersebut, hampir semua surat kabar menanggapi acara tersebut.

Dalam sebulan, An-225 melakukan sekitar 20 uji terbang tanpa kecelakaan serius, menunjukkan keandalan yang cukup tinggi dan berhasil menyelesaikan program sertifikasi. Dan pada 26 Mei, selama demonstrasi publik pesawat pada upacara pembukaan landasan pacu baru di bandara Kiev Borispol, ketua Komite Penerbangan Antar Negara Bagian CIS, T.G. Anodina, memberikan sertifikat tipe kepada pengembangnya. Kemudian "Mriya" pergi ke Prancis, di mana ia didemonstrasikan di Salon Penerbangan dan Luar Angkasa Internasional ke-44 di Le Bourget. Penerbangan anggun An-225 di langit Paris mendapat nilai tinggi dari para spesialis dan dikagumi oleh pengunjung. Namun, ini bukan berita baru untuk pesawat Antonov, dan saat-saat mereka terbang ke Paris untuk ini sudah lama berlalu. Mriya sedang mencari pelanggan di pertunjukan udara paling bergengsi di dunia. Sementara itu, para profesional sedang bernegosiasi, para tamu salon menganggap sebagai tugas mereka untuk secara pribadi mengunjungi pesawat terbesar di dunia. Dari 300.000 orang yang mengunjungi pameran, setidaknya 200.000 berjalan melalui kompartemen kargo An-225, meninggalkan lebih dari 2.000 keinginan dan mural di Buku Tamu. Inilah yang dikatakan Wakil Kepala Desainer A.G. Vovnyanko: "Selama pameran, An-225 dikunjungi oleh hampir lebih banyak orang daripada gabungan semua pesawat lainnya. Dari pagi hingga sore, aliran terus menerus dari 5 orang berturut-turut mendatangi kami, dan pesawat lain ditumpangi oleh 1-2 orang. Selain kami, Boeing C-17 dan Erbas Beluga membangkitkan minat penonton. Ada antrian 20 orang untuk mengunjungi mereka - 5 pengunjung diizinkan masuk setiap 5 menit. "

“Di Paris, Mriya mencapai efek yang diinginkan dan membangkitkan minat tepat ke arah yang kami rencanakan,” kata V.P. Kazakov, wakil ketua Komite Negara untuk Kebijakan Industri, pada konferensi pers setelah pameran. di pasar transportasi yang tidak dapat Anda kirim dengan An-124-100. Menurut beberapa perkiraan, kebutuhan tahunan untuk transportasi semacam itu sekitar 20-25 penerbangan ".

Volga-Dnepr Airlines, yang merupakan pemimpin pasar transportasi kargo super berat dan besar, telah menunjukkan ketertarikannya pada pengoperasian Mriya. Dirjen A. Isaikin melaporkan prospek penggunaan pesawat jenis ini yang membutuhkan 2-3 unit. Menurutnya, prospek pengembangan pasar transportasi di segmen ini sekitar 2-3 miliar rupiah.

Presiden Antonov Airlines K. Lushakov mengatakan peluncuran kendaraan satelit dari An-225 akan jauh lebih murah daripada menggunakan infrastruktur kosmodrom. Pada saat yang sama, An-225 tidak akan bersaing dengan proyek Polet, yang melibatkan peluncuran sistem satelit dari Ruslan. Yang benar adalah bahwa proyek Polet menyediakan peluncuran apa yang disebut. satelit "ringan" dengan berat hingga 3,5 ton, dan dari "Mriya" dimungkinkan untuk meluncurkan struktur tipe menengah dengan berat hingga 5,5 ton ke luar angkasa.

Tetapi dengan proyek Barat yang diperbarui - pesawat Airbus A3XX-100F dan pesawat Boeing 747-X (daya dukung - tidak lebih dari 150 ton) - An-225 akan memulai persaingan yang adil. Ada banyak peluang untuk mengalahkan mereka. Pabrikan "transporter" terbesar mungkin adalah pabrik pesawat di Ulyanovsk.

Pesawat An-225 Mriya-lah yang memegang rekor mutlak untuk daya dukung dalam penerbangan - 253,8 ton. Kargo terpanjang lebih dari 42 meter. Kargo tunggal terbesar adalah 187,6 ton.

Saat ini, pesawat angkut An-225 Mriya terus berhasil menjalankan tugas yang diberikan padanya, mengangkut kargo super berat atau besar. Selain itu, An-225 Mriya sangat sering mengikuti berbagai pameran dan pertunjukan udara.

Pesawat An-225 Mriya yang fotonya terletak di bawah ini merupakan pesawat terberat dalam hal daya dukung yang pernah lepas landas ke udara. Berat lepas landas maksimumnya adalah 640 ton. Pembuatan model dikaitkan dengan kebutuhan untuk membangun sistem transportasi udara untuk kebutuhan proyek pesawat ruang angkasa Soviet Buran yang dapat digunakan kembali. Perlu dicatat bahwa saat ini hanya ada satu salinan. Semua ini akan dibahas lebih detail nanti.

Pesan untuk desain

Pada pertengahan tahun 1988, pemerintah Uni Soviet menginstruksikan Antonov Design Bureau untuk mengembangkan proyek dan membangun pesawat baru. Syarat utama yang diajukan untuknya adalah kemampuan mengangkut pesawat luar angkasa Buran. Selain itu, pesawat tersebut rencananya akan digunakan dalam bidang kegiatan seperti transportasi penerbangan, dimana akan digunakan untuk mengangkut peralatan berukuran besar untuk minyak, konstruksi dan

Pendahulu

Selain semua persyaratan lainnya, para perancang dihadapkan pada tugas untuk mengurangi biaya pesawat baru sebanyak mungkin. Selain itu, waktu pembangunannya perlu dipersingkat sebanyak mungkin. Dalam hal ini, mereka memutuskan untuk mengambil sebagai dasar desain, serta unit utama dan komponen model besar lainnya - AN-124 Ruslan. Perlu dicatat bahwa pada saat itu dia dengan percaya diri menduduki peringkat teratas "Pesawat Terbaik Ukraina" (foto kapal diberikan di bawah).

Dia melakukan penerbangan pertamanya pada akhir tahun 1982. Karakteristik transportasinya termasuk yang terbaik di planet ini. Bukti nyata dari hal ini adalah fakta bahwa setelah kemunculan Ruslan, beberapa perusahaan antariksa dunia mulai aktif menyempurnakan kendaraan angkutan udara mereka. Ini juga berlaku untuk orang Amerika, yang segera mulai meningkatkan proyek Lockheed mereka - Galaxy C-5A.

Studi pendahuluan menunjukkan bahwa pesawat angkut berat ini, dalam hal indikator seperti muatan, mampu mengangkut tidak hanya komponen sistem Buran, tetapi bahkan tangki oksigen dan hidrogen dari roket Energia dalam bentuk merapat. Di sisi lain, karena ekornya yang bersirip tunggal, transportasi luar muatan panjang menjadi tidak mungkin.

Perubahan kunci

Para desainer mengubah desain sayap untuk Mriya. Sehubungan dengan penambahan bagian tambahan di tengah, cakupannya bertambah. Desain dudukan sayap pada tiang tetap sama, tetapi jumlahnya bertambah menjadi enam. Jika ukuran penampang badan pesawat tetap sama dibandingkan dengan modifikasi sebelumnya, maka panjang keseluruhan lambung bertambah. Untuk mengurangi bobot, diputuskan untuk menghilangkan palka belakang kargo dengan semua perangkat yang dirancang untuk bongkar muat. Untuk akses ke kompartemen kargo, haluan liner dinaikkan. Secara total, dibutuhkan sekitar sepuluh menit untuk membuka atau menutup tanjakan. Pada model Ruslan dipasang lima rak terpisah dengan roda berpasangan, yang merupakan penyangga utama sasis, pada An-225 jumlahnya bertambah menjadi tujuh. Unit ekor untuk kemungkinan mengangkut barang di luar bodi dibuat dua lunas.

Presentasi

Pesawat An-225 "Mriya" dipersembahkan kepada publik Soviet oleh Perancang Umum Biro Antonov, P. V. Balabuev, pada 30 November 1988. Pada saat yang sama, para insinyur meluncurkan sebuah pesawat terbang dari bengkel perakitan untuk pertama kalinya. Beberapa hari kemudian, mobil melakukan manuver pertamanya di lapangan terbang pabrik, yaitu jogging dengan kecepatan hingga 200 km / jam, belokan, dan lift roda pendaratan. Pada tanggal 1 Februari 1989, di bandara Boryspil, pertama kali diperlihatkan kepada pakar dan jurnalis asing.

Lepas landas pertama

Awalnya, para desainer berencana melakukan debut lepas landas pada 20 Desember 1988. Namun karena kondisi cuaca yang buruk (angin kencang dan awan rendah) acara ini ditunda. Situasinya serupa pada hari berikutnya. Meskipun demikian, setelah lari sejauh 950 meter, kapal dengan mudah lepas landas dari tanah dan mulai menanjak. Penerbangan pertama liner berlangsung 1 jam 14 menit. Hal utama yang ingin ditentukan oleh perancang An-225 "Mriya" selama itu adalah karakteristik sistem kendali kapal, serta kebenaran dan keandalan peralatan onboard. Selain itu, para insinyur perlu mengklarifikasi koreksi aerodinamis mesin. Berdasarkan hasil penerbangan, mereka sampai pada kesimpulan bahwa semua sistem dan komponen bekerja sepenuhnya sesuai dengan data yang dihitung. Pada 28 Desember 1988, liner menyelesaikan uji terbang lainnya.

Catatan

Pada tanggal 22 Maret 1989, penerbangan yang sangat tidak biasa dari pesawat Mriya (An-225) dijadwalkan. liner memberikan semua prasyarat untuk memecahkan beberapa rekor dunia. Banyak spesialis - penguji, perancang, teknisi, insinyur, dan pilot mengambil bagian aktif dalam mempersiapkan acara ini. Setelah komisi menimbang kargo, yang massanya 156,3 ton, leher pengisi tangki bahan bakar disegel. Selanjutnya kapal lepas landas ke udara tanpa masalah, dan 45 menit kemudian berhasil mendarat. Dalam waktu singkat ini, An-225 Mriya memecahkan 110 rekor dunia. Prestasi sebelumnya dari American Boeing 747-400 dalam indikator seperti berat lepas landas maksimum terlampaui sebanyak 104 ton. Ulasan para ahli bersaksi bahwa An-225 memiliki masa depan yang cerah dan cerah.

Pemenuhan tujuan utama

Meski begitu, mencetak rekor dunia jauh dari tujuan utama dalam membangun item baru. Seperti disebutkan di atas, tujuan pesawat adalah transportasi eksternal dari kompleks luar angkasa Buran. Liner melakukan penerbangan pertamanya dengan beban seperti itu di "punggungnya" pada 13 Mei 1989, ketika mengirimkannya ke Kosmodrom Baikonur. Awak kapal yang dipimpin oleh A. Galunenko berhasil memeriksa kemampuan kendali kapal dengan Buran di dalamnya, serta mengukur konsumsi bahan bakar dan kecepatan penerbangan dalam berbagai kondisi. Sepuluh hari kemudian, pesawat melakukan penerbangan langsung di rute Baikonur-Kyiv. Jarak 2700 kilometer dalam hal ini ditempuh dalam waktu 4 jam 25 menit. Foto pesawat terbesar di planet ini dengan Buran di dalamnya ditampilkan di bawah.

Penerbangan komersial pertama

An-225 memulai penerbangan komersial pertamanya pada Mei 1990. Kemudian pesawat mengangkut traktor khusus "T-800" (beratnya lebih dari 100 ton) dari Chelyabinsk ke Yakutia. Begitu dia mendarat di bandara, dia langsung dikelilingi oleh kerumunan yang antusias. Perlu dicatat bahwa ekspedisi ini jauh dari kebetulan. Itu sangat penting bukan untuk ekonomi nasional negara itu karena membawa tujuan untuk menguji kemampuan transportasi pesawat dalam kondisi sulit seperti di Kutub Utara. Berdasarkan hasil tersebut, para desainer melakukan sejumlah penelitian yang bermanfaat dan membuat kesimpulan yang berharga.

Karakter utama

Salah satu keunggulan utama pesawat Mriya (An-225) adalah karakteristik teknis dan data penerbangannya. Liner dilengkapi dengan enam yang disebut D-18T. Berat masing-masing melebihi empat ton. Daya dorong total mereka adalah 1377 kN, yang merupakan nilai yang belum pernah terjadi sebelumnya. Saat lepas landas, masing-masing mengembangkan tenaga, yaitu 12.500 tenaga kuda. Bentang sayap pesawat ini 88,4 meter, sedangkan luasnya 905 meter persegi. Adapun dimensinya, panjang dan tingginya masing-masing adalah 84 dan 18,1 meter.

Kecepatan jelajah An-225 ditetapkan pada 850 km/jam. Asalkan tangki bahan bakar terisi penuh, kapal ini mampu menempuh jarak 15.000 kilometer saat kosong dan 4.500 kilometer dengan muatan maksimum. Muatan sebuah pesawat adalah 250 ton. Pada saat yang sama, ia mampu terbang di ketinggian hingga 11 ribu meter. Adapun persyaratan landasan pacu, panjang minimumnya harus 3 kilometer. Konsumsi bahan bakar mesin hampir 16 ton per jam (dengan asumsi beroperasi pada kecepatan jelajah dan dengan beban penuh).

Kemungkinan

Pesawat ini mampu melakukan transportasi barang antarbenua tanpa henti dengan berat hingga 200 ton, serta transportasi barang antarbenua dengan berat hingga 150 ton. Di luar, di badan pesawat, elemen berukuran besar yang beratnya mencapai 200 ton dapat diangkut dengan pesawat terbang. Kompartemen kargo An-225 cukup lapang. Secara khusus, 16 kontainer penerbangan universal UAK-10 (masing-masing 10 ton), 50 mobil penumpang atau monokargo dengan berat hingga 200 ton (dump truck, generator, turbin, dll.) akan dengan mudah masuk ke dalam badan pesawat. Untuk bongkar muat, model ini dilengkapi dengan seluruh kompleks yang mencakup empat mekanisme pengangkatan dengan kapasitas angkat lima ton. Selain itu, perancang kapal menyediakan dua derek.

Awak kapal

Pesawat An-225 Mriya dikendalikan oleh awak enam orang. Untuk memudahkan akses ke kokpit, kursi pilot pertama dan kedua dilengkapi dengan seluruh sistem penyetelan dan dapat berputar. Di belakang mereka adalah tempat kerja spesialis navigasi dan komunikasi. Di sebelah kanan kokpit adalah kursi insinyur onboard. Perlu dicatat bahwa ruang untuk awak cadangan disediakan di dalam pesawat. Di kabin utama, total enam kursi dilengkapi, dan di kabin tambahan - dua belas. Untuk menjadi komandan kru mesin ini, pilot harus memiliki pengalaman minimal lima tahun dalam mengelola model An-124 Ruslan.

Avionik

Avionik model An-225 Mriya mencakup sistem kontrol kinerja penerbangan otomatis, serta tampilan dengan peta dinamis. Pada saat yang sama, monitor elektronik yang dimaksudkan untuk kontrol elektronik tidak ada di sini. Kompartemen hidung dibagi menjadi dua zona dielektrik. Mereka dirancang untuk memberikan perlindungan bagi radar navigasi darat serta sistem radar pandangan ke depan. Dalam peran instrumen cadangan di sini adalah indikator ketinggian dan indikator sikap. Selain itu, kokpit memiliki indikator posisi tuas bahan bakar, indikator dorong pembangkit listrik, sensor penyimpangan perangkat lepas landas dan pendaratan, serta permukaan kontrol.

kelahiran kembali

Setelah runtuhnya Uni Soviet, pesawat terbesar di dunia ternyata tidak berguna. Pada tahun 1994, penerbangannya dihentikan. Selain itu, mesin dan peralatan lainnya umumnya dilepas untuk digunakan lebih lanjut di Ruslans. Bagaimanapun, setiap tahun kebutuhan untuk resusitasi proyek yang disebut "Mriya" semakin terasa: pesawat besar dari pabrikan dunia terkemuka lainnya tidak dapat mengatasi tugas yang hanya dapat dilakukan oleh model An-225. Hasilnya, para desainer telah menyelesaikan liner untuk memastikan kesesuaiannya dengan standar penerbangan sipil yang ada.

7 Mei 2001 dianggap sebagai ulang tahun kedua Mriya. Saat itulah, setelah serangkaian lari, belokan, dan pengujian, liner lepas landas lagi. Penunjukan UR-82060 diterapkan di kapal, dan kru dipimpin oleh pilot A.V. Galunenko. Mobil menghabiskan waktu sekitar lima belas menit di udara, setelah itu mendarat dengan selamat. 23 Mei 2011 kapal menerima semua sertifikat yang diperlukan, termasuk sertifikat internasional. Ini memungkinkan untuk digunakan untuk transportasi barang komersial.

Salinan kedua

Sejak awal pembangunan pesawat An-225 Mriya, direncanakan untuk membuat dua salinannya. Meskipun demikian, mobil kedua tidak pernah selesai. Alasan untuk ini adalah kurangnya dana yang tepat untuk proyek tersebut. Saat ini terletak di wilayah pabrik Antonov. Para ahli memperkirakan tingkat keseluruhan kesiapannya mencapai 70 persen. Lebih khusus lagi, badan pesawat, satu sayap, dan bagian tengah tetap ada sejak zaman Soviet. Menurut para desainer, sangat mungkin untuk menyelesaikan pembuatan mobil ini, tetapi ini membutuhkan sejumlah uang, yaitu sekitar 150 juta dolar AS. Ini hanya mungkin jika pelanggan atau sponsor muncul.

Beberapa fitur dari pesawat Mriya

Untuk memastikan keamanan selama penerbangan, pusat gravitasi pesawat ini dengan kargo harus ditempatkan sepanjang dalam batas tertentu. Dalam hal ini, pemuatan dilakukan sesuai dengan instruksi. Memeriksa kebenaran proses ini adalah tanggung jawab co-pilot. Pengangkut dari pabrikan lain tidak dapat digunakan untuk mengangkut kapal ini, jadi salinan perangkat ini sendiri diangkut ke atas kapal. Ini adalah pesawat angkut yang berat, karena bobot mesin yang sangat besar, bekas sasis selalu tertinggal di trotoar. Pada saat yang sama, harga salah satu ban mereka mulai dari seribu dolar AS.

Pada 7 Februari 1906, lahirlah perancang pesawat Soviet Oleg Antonov, pendiri Biro Desain terkenal, yang menciptakan beberapa pesawat ikonik di industri pesawat terbang dunia. Diantaranya adalah An-225 Mriya, pesawat pengangkat kargo terberat yang pernah mengudara. Kami telah mengumpulkan fakta tentang cara kerja raksasa udara yang unik.

Penampilan dan mesin

"Mriya" dirancang untuk tujuan khusus - negara membutuhkan pesawat yang dapat membawa pesawat ruang angkasa "Buran" yang dapat digunakan kembali. Para perancang mengambil dasar pengembangan sukses lainnya dari Biro Desain - pesawat An-124. Alhasil, "Mriya" ternyata mirip dengan "Ruslan", namun memiliki sejumlah perbedaan. Badan pesawat An-225 lebih panjang, ekor bersirip ganda, memiliki lebih banyak kaki roda pendaratan utama dan ada dua mesin tambahan. Selain itu, Mriya tidak memiliki pintu belakang.

An-225 adalah pesawat sayap tinggi turbojet enam mesin (dalam hal ini, sayap pesawat melewati bagian atas badan pesawat) dengan sayap menyapu. Unit ekor dirancang "ganda" karena suatu alasan. Karena Mriya direncanakan akan melakukan, antara lain, peran tahap pertama kendaraan peluncuran Buran dan Energia, pesawat ulang-alik itu rencananya akan dipasang di bagian luar, di badan pesawat. Pada saat yang sama, selama penerbangan, gelombang terbentuk - pusaran yang terlepas dari ujung sayap pesawat, menimbulkan bahaya bagi pesawat lain. Oleh karena itu, para desainer membuat unit ekor dengan dua lunas.

Mriya dilengkapi dengan mesin jet D-18T yang dikembangkan di Progress Design Bureau di Zaporozhye (mesin yang sama dipasang di Ruslan). Tingginya tiga meter, lebar - 2,8 meter, berat - lebih dari empat ton. Setiap mesin dalam mode lepas landas mengembangkan daya dorong 23,4 ton; daya dorong total adalah 140,5 ton. Konsumsi bahan bakar dalam mode jelajah - 15,9 ton per jam.

Bahan bakar di An-225 terletak di 13 tangki sayap, berat totalnya 365 ton. Waktu pengisian bahan bakar raksasa udara itu lumayan: dari setengah jam hingga satu setengah hari; hingga 70 refueler dapat dilibatkan dalam proses tersebut. Mriya berbahan bakar penuh dapat terbang selama 18 jam dan menempuh jarak hingga 15.000 kilometer.

Pesawat ini memiliki panjang 84 meter dan tinggi 18,2 meter. Ini dapat dibandingkan dengan bangunan empat pintu masuk enam lantai. Mriya lebih panjang 7,7 meter dari pesawat terbesar dari keluarga Boeing 747-8 hingga saat ini; Airbus A380 melampaui parameter ini dengan 11 meter.

Pesawat ini dilengkapi dengan roda pendaratan dengan dua kaki - hidung dua pilar dan utama 14 pilar. Setiap rak memiliki dua roda; mereka berubah setiap 90 kali lepas landas dan mendarat.

Saat memuat, hidung Mriya, seperti hidung Ruslan, bersandar. Proses membuka tanjakan disebut "haluan gajah": roda pendaratan hidung menyimpang ke depan, sementara bobot pesawat dipindahkan ke penyangga tambahan di bawah ambang depan kompartemen kargo. Cara pemuatan ini membuat "Ruslan" dan "Mriya" unik dalam jenisnya.

kompartemen kargo

Di "Mriya" mampu menampung hingga 80 mobil, 16 kontainer standar, dump truck berat jenis "BelAZ". Tubuh Boeing-737 bahkan muat di sini. Dimensi kompartemen kargo adalah panjang 43 meter, tinggi 4,4 meter, dan lebar 6,4 meter. Itu kedap udara, dan oleh karena itu barang-barang di dalamnya dapat diangkut dari berbagai jenis.

An-225 mampu membawa beban yang lebih besar. Untuk ini, badan pesawat memiliki sistem pemasangan khusus, yang awalnya ditujukan untuk Buran dan komponennya.

Agar penerbangan aman, kargo di pesawat dipasang dengan cara khusus: pusat gravitasi harus ditempatkan dalam batas tertentu di sepanjang panjangnya. Di kompartemen kargo terdapat kompleks pemuatan khusus (empat mekanisme pengangkatan), serta dua derek lantai. Rekor Mriya yang masih belum terkalahkan adalah kargo yang diangkut sebesar 253,8 ton. Pada 10 Juni 2010, pesawat mengangkut kargo terpanjang dalam sejarah perjalanan udara: dua bilah kincir angin yang masing-masing panjangnya 42,1 meter.

Kompartemen penumpang dan kru

Di atas kompartemen kargo Mriya terdapat kabin untuk kru shift dan 88 orang yang menemani kargo. Awaknya terdiri dari enam orang - komandan pesawat, co-pilot, navigator, insinyur penerbangan senior, insinyur penerbangan peralatan pesawat, operator radio penerbangan. Mriya memiliki tempat yang dirancang untuk makan, bekerja dengan dokumentasi, mengadakan konferensi, serta untuk istirahat anggota kru.

Pengoperasian sistem pesawat didukung oleh lebih dari 30 komputer on-board. Itu sebabnya mereka membutuhkan partisipasi kru yang minimal.

Untuk lepas landas Mriya tanpa kargo, diperlukan landasan pacu sepanjang 2.400 meter, dan jika pesawat dengan beban maksimum, 3.500 meter. Kecepatan saat lepas landas dan mendarat bervariasi hingga 280 kilometer per jam. An-225 menanjak dengan kecepatan 560 kilometer per jam, dan kecepatan jelajahnya 850 kilometer per jam.

Angkutan

Secara total, dua Mriya diletakkan, dan hanya satu yang terbang - dioperasikan oleh perusahaan Ukraina Antonov Airlines. Pesawat hanya mengangkut muatan yang sangat panjang dan berat, yang karena satu dan lain hal tidak dapat diangkut di darat. Biaya transportasi semacam itu tinggi, oleh karena itu pesanan jarang terjadi, terkadang hingga satu atau dua per tahun.

Nasib "Mriya" ditentukan oleh "Buran": pada tahun 1994, program luar angkasa ditutup, dan karena itu kebutuhan akan raksasa udara menghilang. An-225, yang telah melakukan beberapa penerbangan saat itu, sebagian dibongkar. Tetapi pada tahun 2000 itu dipulihkan. Mriya telah mengoperasikan penerbangan komersial sejak tahun 2001.

An-225 kedua sekitar 70% siap hari ini.

Bantuan "RG"

30 November 1988 dianggap sebagai "ulang tahun" An-225. Pesawat melakukan penerbangan pertamanya pada 21 Desember 1988.

1 Februari 1989 "Mriya" dipresentasikan kepada wartawan. Pada 22 Maret, pesawat mencetak 110 rekor dunia.

Pada 3 Mei 1989, An-225 lepas landas dari lapangan terbang Baikonur, membawa Buran dengan berat lebih dari 60 ton di punggungnya. Pada 13 Mei tahun yang sama, sistem transportasi unik yang sama melakukan penerbangan nonstop sejauh 2.700 kilometer di sepanjang rute Baikonur-Kyiv.

Secara total, Mriya telah mencetak 250 rekor dunia. Satu-satunya pesawat yang melampaui An-225 dalam hal lebar sayap adalah kapal terbang Hughes H-4 Hercules, yang lepas landas sekali pada tahun 1947.

Pesawat angkut AN-225 "Mriya" sejauh ini merupakan pesawat terbesar di dunia. Pesawat ini dikembangkan oleh OKB im. Antonov. Tugas utama raksasa udara itu adalah mengangkut kargo dalam jumlah besar.

Menerima nama puitis "Mriya", AN-226 dirancang dan dibangun hanya dalam 4 tahun, dari tahun 1984 hingga 1988. Penerbangan pertama pesawat besar dengan muatan luar biasa terjadi pada 21 Desember 1988. Penerbangan ini berhasil, dan AN-226 masih dioperasikan oleh Antonov Airlines. Meskipun proyek tersebut termasuk pembangunan mesin kedua, runtuhnya Uni Soviet mencegah proyek besar ini terwujud sepenuhnya, dan pesawat kedua belum dirakit.

Sejarah kemunculan pesawat terbesar di dunia

Sejarah kemunculan pesawat besar dengan muatan besar dimulai sehubungan dengan kebutuhan untuk melayani pesawat luar angkasa Buran. Karena pengangkutan berbagai bagian kapal ke tempat peluncurannya sangat bermasalah, maka masalah ini diselesaikan. Karena fakta bahwa pesawat angkut baru seharusnya mengirimkan tahap pertama pesawat ruang angkasa ke landasan peluncuran, daya dukungnya seharusnya tidak kurang dari 250 ton.

Karena dimensi kompartemen kargo AN-225 tidak sesuai dengan dimensi kendaraan peluncuran dan Buran, pesawat angkut menerima gambar pengencang eksternal yang dikembangkan sesuai dengan skema khusus. Dengan demikian, pengangkutan pesawat ruang angkasa dilakukan di luar. Dalam hal ini, ekor standar pesawat harus diganti dengan ekor dua ekor, yang dapat menahan aliran aerodinamis yang kuat.

Meskipun pesawat AN-225 dirancang dengan tepat sebagai teknik khusus yang dirancang untuk mengangkut pesawat ruang angkasa, gambarnya memiliki banyak kesamaan dengan gambar pengembangan pertama OKB im yang berhasil. Antonov - AN-224 "Ruslan", oleh karena itu, dari segi karakteristik kinerja dan tujuannya, AN-225 ternyata merupakan pesawat yang cukup serbaguna.

Seringkali di sumber terbuka Anda dapat menemukan informasi di mana Balabuev disebut sebagai kepala desainer. Informasi ini tidak benar, karena meskipun Balabuev adalah kepala desainer Biro Desain Antonov, Tolmachev memimpin proyek pembuatan AN-225.

Karena tenggat waktu yang sangat ketat ditetapkan untuk pengembangan dan pembuatan AN-225, ribuan perancang, insinyur, ahli teknologi, dan spesialis lain dari seluruh Uni Soviet terlibat dalam proses pembuatan pesawat baru. Setiap perusahaan mengambil bagian pekerjaan terpisah untuk membuat pesawat angkut besar:

1. Semua pekerjaan utama pada desain AN-225 diambil alih oleh Biro Desain Antonov. Mereka juga terlibat dalam produksi sebagian besar bagian badan pesawat. Perakitan badan pesawat dan perakitan umum pesawat juga berada dalam kompetensi mereka;
2. Di Tashkent, di asosiasi produksi pesawat yang dinamai menurut namanya Chkalov terlibat dalam pembuatan bagian sayap pesawat, menggunakan pangkalan AN-224 untuk ini;
3. Kompleks Industri Pesawat Ulyanovsk dipercayakan dengan tugas memproduksi berbagai suku cadang berukuran besar, yang dibuat dengan cara penggilingan;
4. Asosiasi Produksi Pesawat Kiev seharusnya memproduksi badan pesawat depan, bulu horizontal dan hidung serta roda pendaratan;
5. Institut Otomasi dan Elektromekanik Moskow bertanggung jawab atas pengoperasian kompleks kendali pesawat;
6. Mesin D-18 yang bertenaga, yang karakteristik teknisnya memungkinkan untuk digunakan pada pesawat sekuat AN-225, diproduksi oleh Pabrik Pembuatan Mesin Zaporozhye;
7. Spesialis dari Pabrik Pesawat Voronezh didatangkan khusus untuk mengecat pesawat baru.

Selain perusahaan di atas, banyak komponen dan peralatan yang berbeda untuk AN-225 diproduksi di berbagai perusahaan di seluruh Uni Soviet, sehingga akan salah secara fundamental untuk mempertimbangkan AN-225 Mriya (dan AN-224 Ruslan) sebagai pengembangan Ukraina. .

AN-225 - kemampuan teknis pesawat besar

Menurut karakteristik kinerjanya, AN-225 dapat digunakan untuk operasi pengangkutan berikut:

1. Pengangkutan berbagai kargo panjang, besar, dan berat, yang dapat memiliki berat total hingga 250 ton;
2. Transportasi barang darat tanpa henti. Dalam hal ini, beratnya bisa mencapai 200 ton;
3. Dalam pengangkutan barang antarbenua, berat total barang yang diangkut bisa mencapai 150 ton;
4. Pengangkutan kargo besar yang dapat ditempatkan di luar dengan menempelkannya ke badan pesawat. Kargo luar ruangan dapat mencapai berat hingga 200 ton.

Selain itu, AN-225 "Mriya" adalah sasis siap pakai untuk desain berbagai sistem luar angkasa.

Membaca deskripsi dan berat barang yang diangkut, mustahil membayangkan secara akurat dimensi kompartemen kargo AN-225. Untuk mendapatkan gambaran kasar tentang dimensi sebenarnya dari ruang kargo pesawat, Anda perlu mempertimbangkan contoh spesifik:

• Kompartemen kargo AN-225 dapat memuat 50 mobil;
• 16 kontainer penerbangan besar UAK-10;
• Beban unit besar seperti truk pertambangan, generator industri atau turbin.

Banyak yang tertarik dengan konsumsi bahan bakar apa yang dimiliki pesawat besar ini? An-225 mengkonsumsi sekitar 15,9 ton bahan bakar per jam penerbangan.

Riwayat penerbangan AN-225 "Mriya"

Penerbangan pertama AN-225 dilakukan pada akhir tahun 1988. Setelah itu, AN-225 hanya digunakan untuk menggerakkan Buran, karena kendaraan peluncuran diangkut dengan pesawat Atlant. Pada tahun 1989, AN-225 dipresentasikan di Paris Air Show. Pada tahun 1991, beberapa penerbangan dilakukan di atas kosmodrom Baikonur untuk tujuan demonstrasi.

Pada tahun 1994, semua penerbangan AN-225 dihentikan, dan komponen utamanya dilepas dan dipasang pada AN-224 Ruslans.

Sudah di tahun 2000-an, menjadi jelas bahwa memiliki satu-satunya AN-225 yang berfungsi di dunia tidak hanya bergengsi, tetapi juga menguntungkan. Butuh waktu sekitar satu tahun untuk menyelesaikan pesawat dengan standar penerbangan sipil modern. Meskipun instrumen Soviet yang sama tetap berada di dalam kokpit AN-225, banyak sistem modern ditambahkan ke dalamnya. Pada tanggal 23 Mei 2001, Antonov Airlines menerima semua sertifikat dan izin yang diperlukan, yang memungkinkan AN-225 mulai beroperasi di bidang transportasi udara.

Pangkalan pesawat AN-225 adalah yang paling cocok untuk penerapan kompleks terbang untuk peluncuran sistem luar angkasa. Konfirmasi yang jelas tentang hal ini adalah sistem Max, yang merupakan sistem kedirgantaraan bersama antara Ukraina dan Rusia.

Merekam AN-225 "Mriya"

Meskipun AN-225 tidak menerbangkan begitu banyak penerbangan selama keberadaannya yang singkat, ia berhasil mencetak banyak rekor dalam penerbangan:

1. AN-225 adalah pesawat operasi terbesar dan terberat di dunia. Satu-satunya pesawat yang melampaui lebar sayapnya adalah HuglesH-Herkules, yang hanya melakukan satu penerbangan pada tahun 1947;
2. Pada tahun 1989, ketika AN-225 mengudara dengan berat 156,3 ton, ia mampu memecahkan 110 rekor penerbangan sekaligus. Meskipun banyak yang percaya bahwa bobot ini adalah batas kemampuannya, pada tahun 2004 AN-225 yang diperbarui mengudara, membawa beban 250 ton;
3. Pada tahun 2009, AN-225 kembali berhasil masuk ke Guinness Book of Records. Kali ini dia mengangkut kargo tunggal terberat dalam sejarah penerbangan dunia. Itu adalah genset Jerman yang beratnya 187,6 ton;
4. Bobot terberat yang pernah dibawa AN-225 adalah 253,8 ton;
5. Pada pertengahan 2010, kargo terpanjang dalam sejarah penerbangan kargo diangkut - bilah kincir angin, yang masing-masing panjangnya 42,1 meter.

Total ada sekitar 250 rekor yang berhasil dipecahkan AN-225 selama keberadaannya.

Perbedaan utama antara AN-125 "Mriya" dan AN-224 "Ruslan"

Meskipun pengembangan AN-225 didasarkan pada pesawat AN-224, terdapat beberapa perbedaan signifikan antara Ruslan dan Mriya:

1. AN-225 memiliki dua mesin tambahan yang diperlukan untuk mengangkat pesawat sebesar itu ke udara;
2. Badan pesawat bertambah panjang secara signifikan karena sisipan khusus;
3. Untuk AN-225, bagian tengah sayap pesawat yang baru dikembangkan;
4. Unit ekor diganti dengan yang baru;
5. AN-225 tidak memiliki palka kargo di bagian ekor;
6. Karena AN-225 dapat membawa kargo eksternal, ia memiliki sistem pengikat khusus untuk kargo yang terpaksa diangkut kapal dari luar;
7. Karena sasis harus menahan beban yang besar, rak tambahan ditambahkan ke dalamnya.

Sebagian besar parameter dan karakteristik lain dari An-225 secara praktis tidak berbeda dengan desain An-224 Ruslan, yang sangat menyederhanakan pengembangannya dan mempercepat peluncuran model ini.

Parameter pesawat AN-225 "Mriya"

Meskipun pesawat AN-225 dibuat sebagai platform transportasi untuk transportasi pesawat ruang angkasa Buran, pembuatannya berdasarkan AN-124, yang merupakan pesawat angkut, menentukan ruang lingkupnya di bidang transportasi kargo.

Kompartemen kargo pesawat AN-225 memiliki dimensi yang sangat mengesankan:

1. Panjangnya 43 meter;
2. Lebarnya 6,4 meter;
3. Ketinggian kompartemen kargo adalah 4,4 meter.

Meski dimensi kompartemen kargo AN-124 Ruslan hampir sama (perbedaan satu-satunya adalah panjang kompartemen kargo, kurang dari 1,5 meter), berat total yang dapat diangkat oleh AN-225 adalah 100 ton lebih. . Kompartemen kargo tertutup rapat, yang sangat memperluas kemampuannya untuk mengangkut berbagai jenis kargo.

Kabin untuk kru shift yang terletak di atas kompartemen kargo tidak hanya dapat menampung awak langsung AN-225 sebanyak 6 orang, tetapi juga 88 orang yang mengiringi kargo. Palka kargo depan dirancang sedemikian rupa untuk membuat operasi bongkar muat secepat dan senyaman mungkin. Seperangkat peralatan onboard khusus membantu melakukan jenis pekerjaan ini.

Karena badan pesawat AN-225 dilengkapi dengan sistem pengencang untuk transportasi eksternal kargo besar, Mriya mampu mengangkut kargo yang tidak muat di ruang kargo yang besar. Karena sistem pemasangan di badan pesawat dikembangkan untuk fiksasi yang andal dari pesawat ruang angkasa Buran, tidak perlu khawatir tentang keamanan kargo yang terpasang di badan pesawat.

Parameter penerbangan dan dimensi AN-225

Karakteristik penerbangan AN-225 "Mriya" adalah sebagai berikut:

1. Kecepatan jelajah pesawat adalah 850 km/jam;
2. Jangkauan penerbangan dengan berat kargo 200 ton sekitar 4.500 km;
3. Dengan beban 150 ton, jangkauan penerbangan AN-225 ditingkatkan menjadi 7.000 km.

AN-225 memiliki dimensi sebagai berikut:

1. Lebar sayapnya 88,4 meter;
2. Panjang pesawat - 84 meter;
3. Tinggi - 18,1 meter.

AN-225 dibuat hanya dalam satu salinan. Pesawat An-225 kedua, yang dirakit kembali pada zaman Soviet, hanya dirakit 70 persen. Menurut informasi dari pabrik Antonov, untuk menyelesaikan perakitan pesawat kedua, diperlukan sekitar 120 juta dolar (termasuk pengujian). Jika muncul investor yang siap menginvestasikan jumlah tersebut, maka pesawat tersebut dapat diselesaikan dalam beberapa tahun.

Pada 2015, ada kejadian menarik dengan pesawat AN-225 Mriya. Lepas landas dengan kargo dari Praha (pesawat membawa generator yang ditujukan untuk pembangkit listrik Australia) dan, setelah melakukan beberapa pendaratan dalam perjalanan untuk mengisi bahan bakar, pesawat tiba-tiba menghilang dari layar pelacak. Ternyata kemudian, pesawat itu hanya tertunda lepas landas, meski kejadian ini membuat banyak orang sangat khawatir.

Meski pesawat AN-225 Mriya merupakan pengembangan yang cukup lama, belum ada pabrikan asing yang mampu memproduksi analog serupa. Sekarang hanya dua model yang dapat bersaing dengan AN-225. Ini adalah Airbus A3XX-100F dan Boeing 747-X, meskipun muatannya dibatasi hingga 150 ton.