penerbangan Rusia. Ensiklopedia Pemasaran Rata-rata tarif udara pada rute regional

Transportasi udara, seperti setiap moda transportasi lainnya, memiliki karakteristik pengoperasian, pengoperasian, dan penyediaan layanannya sendiri. Sebagian besar fitur ini disembunyikan dari publik, tetapi pemahaman beberapa di antaranya diperlukan untuk menggunakan kemampuan penerbangan secara efektif.

Salah satu bidang penerbangan sipil adalah transportasi udara regional yang memiliki kekhususan tambahan. Transportasi ini dirancang untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara penduduk dan perusahaan di daerah secara langsung, tanpa apa yang disebut hub udara besar.

Konsep transportasi regional dalam penerbangan ditafsirkan oleh berbagai pakar dengan cara yang berbeda-beda, tergantung ruang lingkup konsepnya. Ada definisi transportasi regional sebagai transportasi udara di pasar regional, terlepas dari pembagian wilayah secara geografis atau administratif. Sejalan dengan itu, ada pengertian angkutan daerah sebagai angkutan udara sepanjang rute yang tidak didukung oleh permintaan efektif dan tidak menguntungkan.

Transportasi udara regional dengan perusahaan "ALFA-SERVICE"

Karyawan perusahaan kami "ALFA-SERVICE" menganggap transportasi udara regional sebagai peluang untuk mengirimkan barang ke seluruh wilayah negara, antara mereka dan dari daerah ke ibu kota. Kami berhasil menerapkan konsep ini dalam praktik. Ini difasilitasi oleh pengetahuan mendalam tentang pasar transportasi udara dan penerapan pengetahuan mereka dengan benar.

Sebagian besar kota Rusia tidak memiliki penerbangan langsung permanen di antara mereka. Untuk naik pesawat dari satu kota ke kota lain, atau untuk mengangkut kargo, Anda harus terbang ke bandara "hub", dan dari sana ke bandara kota tujuan. Layanan udara regional harus menyediakan hubungan langsung antara kota-kota besar, dipisahkan satu sama lain dengan jarak sekitar dua ribu kilometer atau lebih. Bagaimanapun, ini disediakan oleh program negara untuk pengembangan transportasi udara regional.

Program ini juga mencakup pengembangan infrastruktur yang relevan, termasuk pembuatan bandara baru, modernisasi bandara yang sudah ada, dan kebangkitan bandara yang ditutup. Bandara-bandara ini harus menerima infrastruktur pendamping yang dapat memastikan mata pencaharian mereka dan integrasi mereka ke dalam sistem wilayah.

Untuk maskapai yang mengoperasikan penerbangan regional, disediakan sistem manfaat dan kompensasi tertentu. Kami selaku penyelenggara angkutan barang melalui udara senang dengan dukungan negara terhadap maskapai penerbangan, karena memungkinkan mereka membentuk tarif angkutan yang lebih loyal dan membuka rute baru.

Selain itu, di beberapa distrik administratif ada program lokal untuk pengembangan dan dukungan maskapai penerbangan yang beroperasi di tingkat regional. Sayangnya, dalam praktiknya, semua program, baik negara bagian maupun lokal, karena berbagai alasan, tidak memberikan efek yang diinginkan, memastikan transportasi udara regional yang stabil, yang mencakup negara dengan jaringan yang padat.

Bagi banyak maskapai penerbangan, transportasi regional masih belum menguntungkan. Akibatnya, beberapa perusahaan meninggalkan pasar, yang lain berusaha menutupi kerugian mereka dengan berpartisipasi dalam pengangkutan bagasi, dan yang lain berusaha mencari dukungan yang lebih substansial dari pihak berwenang atau pelaku pasar lainnya. Situasi ini mempengaruhi keteraturan dan keteguhan rute, yang mempersulit transportasi kargo.

Terlepas dari kesulitan yang ada, perusahaan kami mengatur pengiriman kargo udara ke seluruh wilayah negara kami yang luas. Kami selalu mengetahui semua perubahan dalam data penerbangan maskapai yang kami kirim atau rencanakan untuk mengirimkan kargo dan segera menanggapinya. Pengetahuan tentang prinsip-prinsip penyelenggaraan penerbangan regional berbagai maskapai penerbangan memungkinkan Anda membuat perubahan perutean tepat waktu, sehingga kargo sampai ke tujuannya tepat waktu.

Airlines mengatur transportasi udara regional dari Moskow dengan dua cara: bintang dan cincin. Metode pertama, yang lebih umum, melibatkan penerbangan pesawat bolak-balik ke berbagai kota bolak-balik dari bandara asal. Metode kedua melibatkan penerbangan dalam lingkaran: dari bandara pangkalan ke satu kota, dari sana tanpa pulang ke kota berikutnya, dan seterusnya, hingga kembali dari kota terakhir ke bandara asal. Setiap metode pengaturan penerbangan regional memiliki pro dan kontra.

Dari sudut pandang penyelenggara angkutan kargo udara, metode bintang merupakan prioritas pengiriman barang dari bandara pangkalan ke daerah, namun pergerakan barang antar daerah hanya dimungkinkan melalui bandara pangkalan. Di atas ring, pengiriman barang antar bandara yang berdekatan mendapat keuntungan, selebihnya, situasi dengan bintang berulang, dan terkadang bahkan lebih merepotkan, karena jumlah bandara antara pengiriman dan penerimaan lebih banyak.

Perlu dicatat bahwa sebagian besar penerbangan kargo regional dari Moskow dilakukan oleh pesawat penumpang, sehingga jadwal penerbangan terkait dengan lalu lintas penumpang. Sulit bagi maskapai kargo udara untuk bersaing dengan penerbangan penumpang di tingkat regional karena dua alasan utama. Pertama, seluruh program pengembangan angkutan udara regional memberikan dukungan khususnya pada sektor angkutan penumpang. Kedua, kapal penumpang memiliki dua sumber pendapatan - dari pengangkutan orang dan barang, sedangkan pengangkut kargo udara masing-masing menerima pendapatan hanya dari pengangkutan barang. Kedua faktor memiliki dampak langsung pada harga operator. Akibatnya, tarif angkutan barang melalui udara regional dengan pesawat penumpang lebih rendah dibandingkan dengan pesawat kargo.

Situasi yang tercipta di pasar regional membuat pengangkut kargo udara tersingkir darinya. Bagi mereka, hanya kargo besar dan berat yang tidak diangkut yang tetap berada di jalur regional. liner penumpang. Volume kotor kargo semacam itu di tingkat regional jauh lebih rendah daripada volume kargo standar.

Bagi operator dan agen kargo udara, situasi ini kurang memuaskan, karena membuat mereka bergantung pada penerbangan penumpang pesawat.

Perusahaan kami dapat membedakan ketergantungan pada mereka dengan bantuan penerbangan charter. Ini bukan hanya tentang mengatur piagam, bahkan bukan tentang mengaturnya, karena penerbangan charter bukanlah kesenangan yang murah dan dapat dibenarkan secara ekonomi, asalkan muatannya setidaknya 75% (dan terkadang semuanya 100%) atau dalam situasi darurat. Ini mengacu pada kerja sama dengan kontraktor yang membeli charter. Untuk efisiensi ekonomi yang lebih besar, mereka siap membawa kargo yang lewat, dengan demikian memberi diri mereka sendiri sebagian dari biaya penerbangan charter, dan bagi kami - peluang tambahan untuk pengiriman barang.

Perusahaan kami secara teratur menggunakan transportasi udara regional untuk mengirimkan barang ke tempat-tempat yang tidak memiliki koneksi udara langsung dari Moskow. Awalnya, kargo dikirim dengan transportasi bagasi ke bandara pangkalan di wilayah tujuan. Di sana, barang dimuat ulang ke pesawat maskapai regional atau penerbangan charter, dan dengan bantuan mereka tiba di tempat tujuan. Skema semacam itu sangat efektif di daerah di mana transportasi udara menempati bagian terbesar dari lalu lintas, misalnya di Yakutia. Pesawat kecil sangat diperlukan di sana.

Statistik menunjukkan bahwa pada awal 2014, pesawat kecil melayani 28.000 permukiman Federasi Rusia. Pesawat kecillah yang memastikan pengiriman barang ke tempat-tempat yang sulit dijangkau. Persyaratan minimum untuk lepas landas dan mendarat, serta navigasi, membuat pesawat kecil sangat diperlukan di pemukiman paling terpencil dan keras, yang, tidak seperti yang lain, membutuhkan pengiriman barang melalui udara.

Mengingat arus kargo yang lemah antar wilayah, tidak sulit bagi karyawan kami untuk mengatur kargo untuk setiap penerbangan regional. Tetapi situasi ini juga memiliki sisi negatifnya. Transportasi udara regional praktis kehilangan kesempatan untuk menggunakan konsolidasi kargo, yang sayangnya berdampak pada biaya transportasi. Oleh karena itu, di daerah dengan infrastruktur transportasi darat yang maju, transportasi udara harus mengandalkan dua keunggulannya yang tak terbantahkan: kecepatan dan keamanan.

Di wilayah negara, di mana bahkan antara relatif besar permukiman jarak jauh, masalah transportasi yang aman untuk produk dan peralatan mahal selalu relevan. Sebesar apapun kerja aparat penegak hukum dipuji, sedalam apapun cakupan yang diberikan terhadap peningkatan tingkat kesadaran dan budaya masyarakat, resiko transportasi darat jarak jauh tetap besar.

Dalam rangka menjamin keamanan muatan dari serangan orang yang tidak berkepentingan, angkutan udara, termasuk angkutan udara regional, lebih dapat diandalkan dibandingkan dengan semua jenis angkutan lainnya. Perusahaan kami secara teratur mengatur barang-barang mahal, termasuk perhiasan, untuk diangkut melalui udara dan tidak pernah menerima keluhan dari pelanggan.

Keamanan transportasi udara telah lama diapresiasi oleh produsen dan penjual barang mewah. Tentu saja, transportasi darat kargo berharga dapat diatur, ditemani oleh perusahaan keamanan khusus. Namun tingkat keselamatan pengangkutan dengan kendaraan darat masih akan lebih rendah dibandingkan dengan angkutan udara, dan biayanya jauh lebih tinggi, karena jasa perusahaan keamanan tidak murah. Jadi dari segi ekonomi angkutan udara daerah yang tergolong kelas premium cukup dibenarkan.

Selama bertahun-tahun bekerja di bidang transportasi udara, perusahaan kami telah menguasai skema logistik untuk pengiriman barang ke seluruh wilayah Rusia. Menggabungkan transportasi bagasi, regional, dan di beberapa kabupaten dan lokal dengan terampil, kami menyediakan pengiriman barang cepat ke seluruh negeri.

Saat mengirim kargo dari Domodedovo, karyawan kami memperhitungkan pesawat mana yang akan diangkut. Nuansa ini penting saat pemuatan ulang dilakukan di bandara perantara, karena pengiriman dari Moskow dapat dilakukan dengan kapal kargo, dan transportasi udara regional selanjutnya dapat dilakukan oleh kapal penumpang dengan palka kargo yang lebih kecil. Berbagai jenis pesawat penumpang juga memiliki ukuran palka kargo yang berbeda. Oleh karena itu, terkadang masuk akal (tentu saja, jika memungkinkan) untuk membagi kargo menjadi beberapa tempat.

Untuk distrik yang berdekatan dengan ibu kota, banyak penerbangan regional dioperasikan langsung dari Domodedovo, bandara basis kami. Oleh karena itu, destinasi ini sepenuhnya tersedia bagi pelanggan kami, yang menghargai kecepatan dan kualitas layanan.

Volume perputaran kargo antara Moskow dan wilayah secara tradisional besar dan ditandai dengan stabilitas tertentu. Hal ini memungkinkan kami untuk menggunakan konsolidasi kargo untuk transportasi regional Moskow, yang jarang dapat dilakukan pada rute regional di negara lain.

Untuk kiriman besar atau produk berkapasitas besar, kami mengatur transportasi udara regional dari Moskow penerbangan charter. Untungnya, bandara pangkalan kami memiliki berbagai macam maskapai penerbangan dan pesawat yang siap untuk disewa. Ini memfasilitasi sewa pesawat yang paling cocok, baik secara teknis maupun ekonomis.

Saat mengatur pengiriman barang dari daerah ke Domodedovo, untuk pemuatan lebih lanjut ke maskapai penerbangan utama, kami memperhatikan penerbangan lanjutan. Kargo harus tiba di bandara transit sedemikian rupa sehingga memiliki waktu untuk menjalani semua operasi kargo dan berada di atas penerbangan yang diperlukan tepat waktu. Pada saat yang sama, kedatangan yang terlalu dini akan membebani pemilik kargo dengan sangat mahal, karena layanan penyimpanan di terminal kargo cukup mahal.

Jika Anda perlu mengatur transportasi udara regional untuk kargo apa pun, termasuk hewan hidup, silakan hubungi perusahaan "ALFA-SERVICE" di koordinat yang tertera di situs, dan kami akan mengurus semua kerumitan yang terkait dengan ini.

"Maskapai" samudra ke-5 "

,

st. Ramah235.

TIMAH3012040914

"Maskapai 5th Ocean"

Ketua organisasi.

1. Jumlah - 600 m.r.
2. Jangka waktu - 36-60 bulan.
3. Dimungkinkan untuk mendapatkan pinjaman hingga 10 miliar rubel. Garansi bank, Tujuan pinjaman:

• produksi minyak dan gas di Sakhalin, di daerah tertentu.
  Perusahaan memiliki lisensi untuk produksi hidrokarbon, situs telah terdaftar, eksplorasi geologis cadangan telah dilakukan, semua pekerjaan lapangan dan eksplorasi telah dilakukan, cadangan diketahui, penjualan telah ditetapkan, logistik, masing-masing , dll.
  Investasi dalam proyek - 8,5 miliar rubel, pembayaran bunga nyaman mulai bulan ke-7 setelah dimulainya pekerjaan persiapan, pembayaran penuh pinjaman - sekitar 36 bulan sejak dimulainya produksi. Pelunasan badan pinjaman dari bulan ke-13;
• "Transportasi udara penumpang regional" - 1,5 miliar rubel;
• Ada studi kelayakan untuk semua proyek.

Sungguh-sungguh,

"Maskapai" samudra ke-5 "

308501. Wilayah Belgorod, pos. ek,

st. Ramah235.

TIMAH3012040914

"Maskapai 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Deskripsi singkat tentang proyek

Untuk transportasi udara regional, pesawat dengan dimensi 50-70 tempat duduk paling populer untuk menghubungkan kota-kota dengan populasi lebih dari 200 ribu orang satu sama lain dan dengan pusat regional pada rute 300 hingga 3000 km, di mana udara (AC) dengan kapasitas penumpang yang lebih besar mubazir. Penggunaan pesawat produksi Brazil E-145LR (50 tempat duduk, kecepatan 830 km/jam, jangkauan 2800 dengan muatan penuh) dan E-170 (78 kr, 860 km/jam, jangkauan 3900-4200 tergantung modifikasi) seharusnya digunakan. Pesawat domestik yang paling dekat dengan E-145LR dalam hal kapasitas penumpang adalah IL-114. Karena kecepatan jelajah yang rendah (500 km / jam, E145-830 km / jam), paling disarankan untuk digunakan di jalur hingga 1000 km. Produksi serial direncanakan pada akhir 2019. Analog produksi asing - SRJ100 / 200 (Kanada), lebih rendah dari E145 dalam hal ekonomi, biaya perawatan, dan kenyamanan penumpang, karena awalnya dirancang sebagai jet bisnis. Tidak ada analog E-170 di pasar Rusia. 17 pesawat jenis ini berada di bawah sewa operasi dari maskapai S-7. Segmen pasar angkutan udara penumpang dengan dimensi 50-70 tempat duduk saat ini menarik karena faktor-faktor sebagai berikut:

• investasi modal awal yang relatif kecil;
• risiko hunian kursi yang rendah;
• kurangnya persaingan yang signifikan;
• ketergantungan rendah pada musiman;
• biaya operasi yang rendah;
• ketersediaan dukungan negara dalam bentuk subsidi;
• tidak ada tugas negara untuk pesawat hingga 50 kr. inklusif;
• mobilitas tinggi dalam pengelolaan operasional jumlah armada pesawat berdasarkan kebutuhan pasar;
• berbagai penggunaan pesawat di sepanjang rute - dari 300 hingga 2800 km untuk E-145 dan hingga 4000 km untuk E-170;
• persentase pertumbuhan angkutan udara penumpang regional yang tinggi dan stabil, mengungguli angkutan jalur utama sebesar 17% per tahun;
• dampak yang lebih rendah dari faktor negatif yang mempengaruhi lalu lintas penumpang (terutama mempengaruhi pesawat dengan kapasitas penumpang yang besar);
• mendorong sikap regulator Negara terhadap operator regional;
• Program Negara untuk Pelaksanaan Keputusan Presiden Federasi Rusia tanggal 7 Mei 2018 No. 204 “Tentang Tujuan Nasional dan Sasaran Strategis Pembangunan Federasi Rusia untuk periode hingga 2024” dalam hal pembangunan angkutan udara penumpang regional dan peningkatan pangsanya di pasar domestik hingga 50%.

Mengingat hal di atas, direncanakan untuk membuat maskapai regional berdasarkan sewa (dengan hak untuk membeli dalam 84 bulan) 15 pesawat E145LR dan 5 pesawat E-170

Ada jaringan rute - pusat, distrik selatan Federasi Rusia, Krimea, MSC.

LLC Pyaty Ocean Airlines diatur berdasarkan struktur maskapai Center-South, Belgorod, yang berspesialisasi dalam transportasi udara penumpang regional dari tahun 1992 hingga 2016. Ada staf manajemen. Ada personel penerbangan, personel teknik dan teknis (LS, ITS) untuk pelatihan ulang ke tipe E-145LR. Ada rencana bisnis dan riset pasar independen untuk segmen pasar pesawat berkapasitas 50-78 kursi. Sertifikasi perusahaan sebagai maskapai penerbangan dalam waktu 4 bulan. Ada persetujuan awal dari pimpinan Badan Transportasi Udara Federal.

Grup administratif:

• Khamnagadaev Alexey Iosifovich - pencipta dan CEO(sejak 1992) Center-South Airlines, Belgorod. Pendidikan: Sekolah Penerbangan Sasovo, (OLA GA) Ordo Akademi Penerbangan Sipil Lenin;
• Shornikov Igor Borisovich - salah satu penyelenggara maskapai "Crimea-Avia", State Duma. Pendidikan: Institut Insinyur Penerbangan Sipil Moskow, Sekolah Tinggi Bisnis Penerbangan.
• Morozov Marat Vladimirovich - Pilot Terhormat Rusia, penyelenggara dan CEO sejumlah maskapai penerbangan, bekerja di posisi senior di otoritas penerbangan, posisi terakhir - CEO Aviastars. Pendidikan sekolah penerbangan, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Krasndar Higher Military Aviation School for Pilots, kennel cadangan, OLA GA. Setelah dipindahkan ke cadangan, dia bekerja di Kementerian Penerbangan Sipil, Departemen transportasi udara, Layanan Penerbangan Federal, Duma Negara Bagian Atlant-Soyuz Airlines, Benua.
• Slezkin Roman Viktorovich - adalah penyelenggara sejumlah maskapai penerbangan. Dia menjabat sebagai Duma Negara dan Wakil Duma Negara. Pendidikan - Sekolah Tinggi Penerbangan Sipil Aktobe.

Pembiayaan.

Total anggaran untuk penyewaan dan pengembangan 7 pesawat E-145LR adalah 600 juta rubel.

Keuntungan minimum saat menghitung harga tiket berdasarkan harga pasar rata-rata yang berlaku untuk 1 kursi/jam penerbangan 4900rb. dan hunian minimal 40 kursi adalah 31 300 rb./jam. Waktu penerbangan bulanan untuk 7 pesawat: 150 jam/bulan x 7 pesawat = 1050 jam. Keuntungan bulanan:

1050 jam x 31 300 rb = 32 865000 rb per bulan. Titik impas: 600 m.p.: 34,545 m.p. = 18 bulan

1. Biaya (sewa pembiayaan 7 pesawat E145LR):

• Asuransi komprehensif (asuransi lambung kapal, kru, orang ke-3, tas, surat) 7 SM _ 15 min.rb.;
• Persiapan pesawat untuk dioperasikan Di Federasi Rusia (3,5 m. Rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Pendaftaran di Bermuda ($55 t. X 7 X 70)_27 m;
• Inspeksi, penerimaan pesawat ("Nordtechnik" 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Deposit untuk penyewaan pesawat ($150 t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Pelatihan ulang obat-obatan, ITS ($60 t. X 7 X 2.5 g. X 70)_7.53 m;
• Bea Cukai (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Distilasi pesawat ($20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Pengecatan pesawat ($25 t.X 7 X 70)_12,5 m;
• Pembelian minyak tanah (100 t. X 35 t. Rb. X 7) _ 24,5 m;
• Setoran di bandara (70 penerbangan X 7 X 35 ribu rubel) _17 m.

Total_290 m.

Biaya tambahan - organisasi stasiun pemeliharaan linier, peralatan dan perkakas untuk pemeliharaan, gudang untuk menyimpan suku cadang. suku cadang, sertifikasi perusahaan sebagai maskapai penerbangan, dll.) - 10 m.

jumlah total 300 juta rubel

Biaya operasional (satu pesawat):

Sewa BC ($40 ton X 70) per bulan _ 2,8 m rb./bulan;

Cadangan untuk topi. perbaikan (badan pesawat, mesin, APU, landing gear, unit sumber daya terbatas) ($450/jam x 70) satu pesawat per jam penerbangan _ 27 ribu/jam;

Pemeliharaan garansi ($200/jam x 70) _ 14 ton/jam;

Pemeliharaan saat ini ($50/jam X 70)_ 3,5 t/jam;

Pembayaran kru, ITS)_ 14 ton;

Pembayaran instruktur untuk pengenalan obat ($ 85 / jam x 70) _ 6 t.

Mempertahankan umur maskapai (jam)_ 10 t.

Total per jam, tidak termasuk pembayaran sewa: 74.500 rubel.

Biaya satu jam penerbangan dengan waktu penerbangan bulanan 150 jam / satu pesawat: 74,5 t. 93,2 t/l.h

Minyak Tanah _ 48 ton/jam;

Bandara, biaya navigasi udara (ANS)_ 22,5 t./jam.

TOTAL, total biaya per jam penerbangan: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 t.rb./jam.

Harga jam terbang 195000 rb/jam. Harga kursi (50 kr.) 3,9 t./jam,

40 cr. – 4,9 ton/jam.

Untung per bulan selama 7 SM dengan 150 jam terbang (hunian 40 kr.)

x 150 jam = 4,7 juta/bulan X 7BC = 32,9 juta/bulan;

Waktu penerbangan bulanan untuk satu pesawat dihitung dengan mempertimbangkan reservasi penerbangan.

Pajak:

• Sosial - penggajian dalam rencana bisnis;
• PPN - 10%;
• Pajak penghasilan - 20%, dimana 3% untuk anggaran federal, 17% untuk daerah. Untuk investor (lebih dari 450 juta rubel) di wilayah Belgorod, hak istimewa diberikan - pajak penghasilan 0% untuk anggaran daerah.

Risiko

Operasional:

• Kerusakan yang mungkin terjadi pada pesawat dikompensasi oleh perjanjian untuk pemeliharaan garansi pada badan pesawat dan mesin dengan pabrikan. Pengurangan dari jam penerbangan ditunjukkan dalam perhitungan. Jika terjadi kegagalan unit dan elemen badan pesawat - penggantian dalam waktu 36 jam. Mesin - 48 jam. Selama penggantian, pesawat cadangan digunakan. Waktu penerbangan bulanan dan jaringan rute dibuat dengan mempertimbangkan reservasi sesuai dengan persyaratan Badan Transportasi Udara Federal.
• Akomodasi penumpang jika terjadi keterlambatan karena kondisi cuaca tidak signifikan dari praktik operasional (tidak lebih dari 0,5%) - dikompensasikan dari dana cadangan (CL) dan dana akumulatif - maskapai penerbangan.
• Kerusakan (kehilangan) pesawat - dikompensasi oleh pertanggungan asuransi.
• Risiko kemungkinan penangguhan aktivitas maskapai jika terjadi insiden atau kecelakaan:
  - pesawat E-145 akan dioperasikan oleh dua maskapai: AK Helix dan AK 5th Ocean pada jaringan rute bersama;
  - Helix Airlines telah mengoperasikan penerbangan sejak tahun 1994, mengoperasikan hingga 15 pesawat kelas 1 tanpa komentar dari pihak berwenang;
  - Center-South Airlines, berdasarkan struktur yang dibuat AK 5th Ocean, mengoperasikan penerbangan dari tahun 1991 hingga 2016, mengoperasikan hingga 12 pesawat TU-134, 3 pesawat SSJ-100, komentar dari tidak ada regulator samping di lapangan dari GA;
  - dalam hal kemungkinan penangguhan sertifikat operator udara salah satu perusahaan, pesawat dialihkan ke sertifikat operator udara maskapai lain, yang terus menyediakan penerbangan.

Keuangan

• Kenaikan harga bahan bakar dan pelumas diimbangi dengan pembelian borongan.
• Layanan bandara - diatur oleh negara, maskapai penerbangan diberitahukan sebelumnya, dikompensasi dengan harga tiket pesawat.
• Persaingan - jaringan rute dibangun ke arah di mana tidak ada maskapai penerbangan lain.
• Ketersediaan pemuatan pada rute penerbangan.

Berdasarkan analisis statistik tahunan dan bulanan tiket yang dijual dari kota ke kota dengan transfer di bandara perantara arus penumpang dipilih untuk dibuka pesan langsung dengan intensitas lalu lintas penumpang 150 hingga 250 orang per minggu dan penyelenggaraan 3 hingga 5 penerbangan per minggu. Kurang dari 3 penerbangan tidak praktis, berdasarkan kenyamanan penumpang, masing-masing lebih dari 5 penerbangan, arus penumpang lebih dari 250 orang - ada risiko operator mengoperasikan pesawat dengan kapasitas penumpang besar setelah menggelar penerbangan di pesawat dengan kapasitas 50 tempat duduk. Dengan demikian, jaringan rute dibangun dalam arah dengan arus penumpang yang dijamin dari 150 hingga 250 orang per minggu dan tidak adanya komunikasi langsung pada arah ini, yang memungkinkan untuk mengandalkan tingkat hunian kursi minimal 80% (40 kr. ). Tarif dasar juga ditentukan berdasarkan beban rata-rata 40 kursi / arah, dengan mempertimbangkan minimum keuntungan 25000 rb/l.h.

• Segmen pasar tambahan tanpa ketergantungan pada lalu lintas penumpang (pembayaran terjamin untuk penerbangan) adalah transportasi udara sewaan. Harga ACMI saat ini di pasar ini setidaknya 150.000 rubel. Saat menjual E145 dengan harga 135.000 rubel. keuntungannya setidaknya 35 t/l.h. Ada permintaan awal dari operator charter terkemuka (Lampiran No. 3 di BP), yang menjadi dasar Anda dapat mengandalkan 300-400 jam waktu penerbangan bulanan, di mana keuntungannya adalah:

350 l.j. X 35 ton. \u003d 12,25 juta / bulan X 12 \u003d 147 juta per tahun.

• Pemuatan musiman - di pesawat dengan kapasitas penumpang 50 kr. memiliki efek yang kecil. Ini dikompensasi saat menghitung rata-rata hunian kursi tahunan dan jam penerbangan bulanan.
• Kemungkinan risiko lainnya dikompensasi dari cadangan (CL) dan dana tabungan maskapai;
• Untuk implementasi proyek yang lebih efisien, direncanakan untuk membeli maskapai penerbangan yang beroperasi.

Penerapan hal ini akan mengarah pada penciptaan 400 atau lebih pekerjaan berkualifikasi tinggi dan bergaji tinggi (lihat daftar kepegawaian dan penggajian di BP). Infrastruktur transportasi udara akan lebih seimbang dan transportasi udara untuk penumpang menjadi lebih nyaman dan terjangkau, yang merupakan faktor tambahan dalam percepatan pembangunan ekonomi daerah dan Federasi Rusia secara keseluruhan.

Sungguh-sungguh,

Direktur Jenderal Khamnagadaev Alexey Iosifovich.

Direktur eksekutif Slezkin Roman Viktorovich.

T: +7929 526-3134; e- surat: 42369@ bk. en

informasi tambahan

"Maskapai" samudra ke-5 "

308501. Wilayah Belgorod, pos. ek,

st. Ramah235.

TIMAH3012040914

"Maskapai 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Ketua organisasi.

Harap pertimbangkan pendanaan:

1. Jumlah - 600 m.r.
2. Jangka waktu - 36-60 bulan.
3. Tujuan pinjaman adalah pembelian dan pengembangan maskapai penerbangan yang beroperasi (sejak 1994) di bidang transportasi udara regional pada pesawat jarak menengah (AC) Embraer 145 (buatan Brasil, 50 kursi, 2850 km, jangkauan, 830 km /H).
4. Tujuan dari program pengembangan ini adalah untuk mengoptimalkan jaringan rute Federasi Rusia berdasarkan pesawat jarak menengah dengan kapasitas penumpang kecil; penyediaan lalu lintas penumpang intensitas rendah dengan penerbangan langsung.
5. Kegiatan saat ini adalah angkutan penumpang dan kargo dengan helikopter MI-2 dan MI-8T.
6. Pendapatan tahunan rata-rata - 750 m.r.
7. Properti yang dijanjikan - penilaian dilakukan pada 17 Agustus oleh perusahaan penilai independen. Perkiraan jumlah 360 m.r.
8. Rencana bisnis, riset pasar independen, kepegawaian, jaringan rute, dll. Ada.

Sungguh-sungguh,

Direktur Jenderal Khamnagadaev Alexey Iosifovich,

Direktur eksekutif Slezkin Roman Viktorovich.

Analisis Pasar

LLC "AIRLINE" LAUT KELIMA "

LLC PUSAT ILMIAH DAN KONSULTASI "AEROPROGRESS"

(LLC NCC AEROPROGRESS)

LAPORAN"RISET PEMASARAN PASAR TRANSPORTASI UDARA REGIONAL FEDERASI RUSIA PADA PESAWAT KAPASITAS 40-85 KURSI"

CEO

LLC "Maskapai" Samudra Kelima "AI Khamnagadayev

CEO

OOO NCC Aeroprogress

dokter. ekonomi sains, profesorA.A. Fridlyand

RISET PEMASARAN PASAR TRANSPORTASI UDARA REGIONAL FEDERASI RUSIA PADA PESAWAT KAPASITAS 40-85 KURSI

Kajian pemasaran pasar transportasi udara regional di Federasi Rusia (RF) ini dilakukan untuk penggunaan pesawat terbang (AC) berkapasitas 40-85 kursi (pesawat regional berkapasitas kecil 40-60 kursi dan rata-rata 60-85 kursi). Ini berisi informasi tentang tren perkembangan pasar transportasi udara regional dan armada pesawat regional yang melayani pasar ini. Informasi tersebut dimaksudkan untuk digunakan dalam menentukan strategi pengembangan bisnis penerbangan dan pembentukan armada pesawat oleh pemilik dan manajemen maskapai regional Rusia yang dibuat atau ditata ulang.

Mobilitas penerbangan penduduk berhubungan langsung dengan tingkat pendapatan penduduk dan kegiatan usaha di dalam negeri, yang pada gilirannya bergantung pada keadaan perekonomian negara. Pertumbuhan PDB sebesar 1% memastikan pertumbuhan total lalu lintas penumpang rata-rata 2,5-3%. Pada tahun sembilan puluhan, terjadi keruntuhan sektor produksi negara, terutama yang menimpa kota-kota dengan populasi kecil (kurang dari 500 ribu), yang menyebabkan penurunan tajam permintaan perjalanan udara regional. Pertumbuhan PDB pada tahun 2000-an menyebabkan perkembangan arus penumpang intensitas rendah (150-300 orang per minggu) yang tidak disediakan penerbangan langsung. Penggunaan pesawat dengan kapasitas penumpang yang besar (dari 150 tempat duduk). ke arah seperti itu tidak praktis, karena 1-2 penerbangan seminggu tidak selalu nyaman bagi penumpang dan pesawat akan terbang dengan muatan yang banyak, dan beberapa penumpang akan sampai ke tujuan akhir mereka dengan transfer. Penggunaan pesawat dengan kapasitas penumpang kecil lebih sesuai dengan kebutuhan pasar regional.

Pada ara. 1 – 2 menunjukkan dinamika transportasi udara jangka panjang di Federasi Rusia. Di awal tahun 90-an, saat krisis 2008-2009, serta pada periode 2014-2016. terjadi penurunan perjalanan udara. Namun, sejak Oktober 2016 (Gbr. 3), pasar transportasi udara Federasi Rusia mengalami pertumbuhan pemulihan yang stabil. Ini berlanjut meskipun pertumbuhan biaya inflasi yang tinggi pada 2014-2016, penurunan intensif pendapatan riil penduduk pada 2014-2017. dan tingkat perubahan positif yang tidak signifikan dalam keadaan ekonomi Rusia. Penerbangan sipil Rusia (CA) sekarang menunjukkan pertumbuhan lalu lintas udara yang mengesankan (rata-rata sekitar +20%, dalam pas/km untuk Oktober 2016 – November 2017). Segmen penerbangan internasional (IR) hampir pulih dari kegagalan besar pada periode 2015 hingga 2016 - pertumbuhan selama 11 bulan di tahun 2017 rata-rata + 31% ... Selama periode yang sama, pertumbuhan rute udara domestik (IR) menunjukkan + 11% , dengan tingkat pertumbuhan rata-rata penerbangan sipil dunia sekitar 5% per tahun.

Sesuai dengan perkiraan jangka panjang Perusahaan Kesatuan Negara Federal GosNII GA untuk pasar transportasi udara Federasi Rusia, pada tahun 2035, perputaran penumpang maskapai Rusia dapat tumbuh 2,2-2,9 kali dibandingkan tahun 2016, dan perputaran kargo - sebesar 2,4-3,3 kali. Secara umum, perlambatan tingkat pertumbuhan pergantian penumpang diperkirakan lebih lanjut, yang disebabkan oleh laju perkembangan ekonomi Rusia yang moderat. Tingkat pertumbuhan rata-rata pergantian penumpang pada 2018-2035 sekitar 5-7% per tahun.

Pada ara. Gambar 4-6 menyajikan informasi arus penumpang yang dilayani oleh maskapai penerbangan Rusia di segmen transportasi regional pada pesawat berkapasitas 40-85 kursi. Dari data yang disajikan, terlihat bahwa segmen pasar yang ditentukan mencakup, terutama VVL. Jumlah penumpang yang diangkut segmen regional rute udara domestik adalah 4 juta penumpang pada tahun 2011 dan 3,8 juta penumpang pada tahun 2016. (Penurunan sebagian besar telah ditentukan sebelumnya oleh penonaktifan jenis pesawat usang yang tidak efisien dan rendahnya tingkat penggantiannya dengan pesawat modern). Dengan peningkatan volume lalu lintas penumpang regional, pangsa lalu lintas pesawat regional. menurun pada tahun 2011-2016 dari 12,2% menjadi 6,9% karena adanya pengurangan armada pesawat AN-24/26 dan TU-134.

Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman internasional, pasar angkutan udara yang maju memerlukan proporsi tertentu dalam hal jumlah armada pesawat jalur utama dan regional yang dioperasikan sebagai 1 banding 3. Di Federasi Rusia, rasio ini terbalik, dengan dominasi pesawat jalur utama di keseluruhan struktur armada penerbangan sipil yang dioperasikan. Asalkan pertumbuhan PDB Federasi Rusia terus berlanjut, penghapusan disproporsi ini dapat diprediksi, yang akan disertai dengan peningkatan penerbangan langsung antar pusat wilayah. Permintaan akan dipenuhi oleh pesawat buatan luar negeri berkapasitas 40-85 kursi, karena belum ada produksi dan rencana pembuatan analog dalam negeri. Pesawat produksi dalam negeri IL-114, produksi serial yang direncanakan pada tahun 2023, tidak mampu bersaing secara signifikan dengan E-145/170 dalam hal kecepatan rendah (500 km/jam) dan jarak terbang pendek (1000 km) . Penggunaan pesawat jenis ini terutama akan terkonsentrasi di wilayah utara saat terbang di landasan pacu (landasan pacu) yang kurang dipersiapkan dan ukurannya terbatas.

Untuk menentukan tren saat ini di segmen pasar transportasi udara Rusia yang dipertimbangkan, analisis armada pesawat regional Penerbangan Sipil Federasi Rusia dilakukan selama bertahun-tahun. Armada pesawat regional maskapai Rusia dibagi menjadi 2 kelompok sesuai kapasitas 40-60 kursi dan 60-85 kursi. Di masing-masing kelompok, jenis pesawat paling efisien dengan jam terbang intensif di maskapai Federasi Rusia (lebih dari 100 jam per bulan per 1 rata-rata pesawat terdaftar) diidentifikasi. Komposisi armada pesawat pada segmen yang ditinjau ditunjukkan pada Tabel 1. Dinamika jumlah armada pesawat regional berkapasitas 40-85 penumpang per kelompok ditunjukkan pada gbr. 7. Berdasarkan data yang disajikan, terlihat bahwa dengan berkurangnya jumlah armada pesawat yang dipertimbangkan, pangsa pesawat yang menyediakan operasi intensif semakin meningkat. Pesawat dengan waktu terbang rendah terutama termasuk pesawat usang yang diproduksi oleh bekas Uni Soviet (Tu-134, An-24, An-26), yang pertama secara praktis telah dikeluarkan dari layanan komersial, dan An-24/26 akan menjadi dikeluarkan dalam waktu 5 tahun.

Kecenderungan serupa terlihat dari grafik dinamika jam terbang pada pesawat regional (Gbr. 8), struktur serangan mendadak (Gbr. 9). Pada saat yang sama, volume lalu lintas yang signifikan di segmen ini terus dilakukan pada jenis pesawat An-24/26 yang sudah ketinggalan zaman dan tidak efisien. Struktur pergantian penumpang dan lalu lintas penumpang pada pesawat berkapasitas 40-85 penumpang secara berkelompok ditunjukkan pada gambar. 10-13.

Tingkat pertumbuhan/penurunan pergantian penumpang penerbangan sipil Rusia, bulanan, 2015-2016 – November 2017, penerbangan internasional + penerbangan domestik, dalam %

Struktur armada pesawat regional berkapasitas 40-85 penumpang. oleh kelompok

Tabel 1

Grup pesawat dengan kapasitas 40-60 kursi

Grup pesawat dengan kapasitas 60-85 kursi

Jenis pesawat

Kapasitas, lulus.

Jenis pesawat

Kapasitas, lulus.

*- jenis pesawat dengan waktu terbang intensif (lebih dari 100 jam/bulan per 1 pesawat rata-rata)

Secara umum, persenjataan kembali armada pesawat regional Rusia untuk 40-85 kursi berjalan lambat. Pada saat yang sama, peralatan usang dinonaktifkan lebih aktif daripada pengoperasian pesawat modern, yang menyebabkan kekurangan 40-85 kursi di pasar transportasi udara untuk pesawat regional. Sehubungan dengan penonaktifan yang diharapkan dari bagian utama armada pesawat jenis usang di tahun-tahun mendatang (dengan mempertimbangkan masa pakai mereka), dapat diprediksi pada 2018-2023. segmen pasar yang dipertimbangkan akan menghadapi kekurangan akut pesawat regional modern.

Dengan mempertimbangkan faktor-faktor di atas dan memperkirakan pertumbuhan permintaan transportasi regional, total permintaan pasar untuk pesawat modern berkapasitas 40-85 kursi diperkirakan mencapai 200 unit untuk 5-10 tahun ke depan, tergantung pertumbuhan. tingkat perekonomian negara. Pada saat yang sama, dalam 5 tahun ke depan, dengan tidak adanya perkembangan modern Rusia di sektor manufaktur pesawat ini, pengiriman pesawat asing modern akan mendominasi segmen transportasi regional yang dipertimbangkan.

Perbandingan karakteristik operasional berbagai jenis pesawat regional yang digunakan oleh maskapai Rusia, pakar industri percaya bahwa pesawat yang diproduksi oleh Embraer, Brasil (E-145, E-170) paling baik memenuhi persyaratan modern dari segmen pasar penerbangan yang dipertimbangkan. Dibandingkan dengan rekannya CRJ-200 (50 kursi) yang diproduksi oleh Bombardier, Kanada, E-145LR lebih baik dibandingkan dengan yang berikut ini:

• Tata letak kabin yang lebih sukses - kursi terletak 1 + 2;
• Volume kompartemen bagasi yang lebih besar;
• Konsumsi bahan bakar lebih rendah (1 t/h vs. 1,2 t/h CRJ200);
• E-145 awalnya dirancang sebagai pesawat penumpang, tidak seperti CRJ200 - sebagai jet bisnis. Dalam hal ini, serangan terencana pada E145 ditentukan secara konstruktif dari 300 jam per bulan, sedangkan CRJ-200 hingga 150 jam. Dengan intensitas penerbangan yang lebih tinggi, jumlah kegagalan pada pesawat CRJ-200 meningkat, yang mengarah pada downtime, penurunan keteraturan dan peningkatan biaya perawatan dan biaya satu jam penerbangan dan perjalanan udara secara umum. . Tidak ada analog E170 di Rusia.

Kekurangan Embraer antara lain infrastruktur perawatan kelaikan udara (PLG) pesawat yang masih kurang berkembang.

Penting untuk dicatat bahwa Embraer Corporation sangat tertarik untuk mempromosikan produknya ke pasar Rusia dan siap memberikan bantuan maksimal dalam membangun infrastruktur yang diperlukan. Minimisasi biaya pengoperasian E-145 akan terlihat paling jelas setelah commissioning armada lebih dari 10 pesawat, yang juga akan memungkinkan pembentukan jaringan rute yang lebih fleksibel. Saat mengatur penerbangan agar lebih sesuai dengan lalu lintas penumpang, selain armada E-145, disarankan untuk memasukkan jaringan rute pesawat E-170 dengan kapasitas 72-88 kursi ke dalam layanan.

Pengoperasian peralatan penerbangan asing yang ekonomis dan efisien hanya dapat dicapai jika digabungkan dengan langkah-langkah untuk mengintensifkan penggunaannya guna mencapai setidaknya 100 jam terbang per bulan.

Memastikan pemuatan untuk mencapai kinerja tinggi dalam hal waktu terbang dapat dilaksanakan:

1. Pada VVL reguler, menghubungkan pusat-pusat regional satu sama lain, di mana rasio harga / waktu tempuh akan lebih menguntungkan daripada moda transportasi alternatif;
2. Pada VVL bersubsidi;
3. Untuk penerbangan tidak terjadwal:

Transportasi rotasi, di bawah kontrak jangka panjang dengan perusahaan manufaktur dan pertambangan besar: transportasi karyawan ke lokasi produksi, berlibur, dll.;

Angkutan sewa untuk kepentingan perusahaan perjalanan;

Penerbangan di bawah program "Children of the North" - transportasi anak-anak sepanjang tahun dari wilayah utara ke tempat perawatan dan rekreasi sanatorium;

Pengangkutan tim olahraga, penerbangan grup lain berdasarkan kontrak jangka panjang dengan operator charter terkemuka di Rusia.

Dengan mempertimbangkan arah strategis utama pengembangan maskapai regional, serta parameter saluran udara (OL), untuk layanan efektif mereka pada jenis pesawat tertentu, jaringan rute yang direncanakan dari Pyaty Ocean Airlines LLC dianalisis.

Jaringan rute perkiraan ditentukan dengan mempertimbangkan analisis statistik dan data dari sistem pemesanan lalu lintas penumpang di jalur udara regional, kepentingan strategis maskapai dan proposal dari calon mitra yang tertarik untuk membuka penerbangan langsung ke sejumlah tujuan.

Daftar arah penerbangan dari jaringan rute perkiraan diberikan pada Tabel 2.

Kriteria pemilihan arah penerbangan untuk pembentukan jaringan rute maskapai:

Ketersediaan lalu lintas penumpang di jalur udara untuk pembukaan penerbangan di pesawat berkapasitas 50 kursi dengan frekuensi minimal 3 penerbangan per minggu, dengan mempertimbangkan analisis data dari blok statistik MIDT (Marketing Information Data Tapes) dan sistem otomatis untuk penjualan dan pemesanan transportasi (Sirena-3, Transport Clearing House -TKP, Gabriel, Amadeus);

Jarak antar kota sesuai dengan karakteristik E-145/170;

Populasi kota dan tingkat upah rata-rata;

Penawaran mitra maskapai untuk penerbangan (program penerbangan).

Sementara itu, perlu dicatat bahwa, menurut pengalaman penyelenggaraan penerbangan di jalur udara dengan tidak adanya penerbangan langsung, pertumbuhan lalu lintas penumpang setelah dibukanya penerbangan adalah 20-25%.

Studi ini hanya menyajikan arah penerbangan yang direncanakan dari jaringan rute pada saat operasi maskapai dimulai. Ke depan, jaringan rute akan diperluas, termasuk melalui akses ke saluran udara internasional.

Analisis jaringan rute yang diusulkan memungkinkan kami untuk menyimpulkan bahwa ada beban yang dijamin setidaknya 75% (38 penumpang untuk pesawat E-145 dan 59 penumpang untuk pesawat E-170) dengan potensi peningkatan okupansi kursi setelah penerbangan diluncurkan.

Selanjutnya dilakukan analisis terhadap aktivitas maskapai penerbangan Rusia di pasar transportasi udara regional pada pesawat berkapasitas 40-85 penumpang. Di segmen pasar transportasi udara Federasi Rusia, ada tiga maskapai penerbangan yang memiliki pengalaman dalam penggunaan efektif armada pesawat 50 kursi:

1. RusLine (dengan pesawat CRJ-100/200);
2. UVT-Aero (pada pesawat CRJ-200);
3. Komiaviatrans (pada pesawat E-145).

Perbandingan armada pesawat dengan dimensi maskapai yang sama dalam hal jumlah ditunjukkan pada gambar. 14.

Perbandingan efisiensi pengoperasian armada pesawat yang tersedia (jam terbang per 1 pesawat rata-rata per bulan) ditunjukkan pada Gambar. 15. Komiaviatrans (lebih dari 150 jam/bulan pada E-145) dan UVT-Aero (lebih dari 170 jam/bulan pada CRJ-200) telah mencapai tingkat intensitas penerbangan tertinggi untuk rata-rata pesawat yang terdaftar. Indikator-indikator inilah yang harus dipertimbangkan sebagai pedoman ketika merencanakan penggunaan armada pesawat regional yang menjanjikan.

Berikut ini adalah analisis tujuan khas untuk tiga maskapai yang dianalisis, dibuat perhitungan rata-rata tarif per 1 pass-km. Dari jaringan rute maskapai penerbangan, 7-10 arah tipikal untuk maskapai penerbangan dipilih, yang menghubungkan kota-kota regional Rusia.

Di meja. 3 - 5 menunjukkan informasi yang mencirikan kebijakan penetapan harga maskapai penerbangan yang dipertimbangkan pada rute transportasi udara regional tipikal mereka, yang darinya dimungkinkan untuk menentukan tingkat pendapatan rata-rata tertimbang maskapai penerbangan pada pesawat regional yang dipertimbangkan, yaitu 6,87 rubel / pass-km. mengingat PPN. Perlu dicatat bahwa beberapa rute disubsidi oleh otoritas Federal dan Regional (ditandai dengan "*")

Pada tahap awal peluncuran rute, disarankan untuk membatasi tingkat pendapatan rata-rata dalam pembentukan tarif agak lebih rendah dari nilai pasar rata-rata - pada tingkat tarif yang ditawarkan oleh UVT-Aero.

Daftar arah penerbangan yang menjanjikan dari jaringan rute untuk penggunaan pesawat regional modern

Meja 2

Kota keberangkatan

kota kedatangan

Jumlah Penduduk Tahun 2017 (ribuan jiwa)

Angkutan penumpang jalur udara tahun 2016 (sana + belakang), pass.

Jarak antar kota sepanjang lingkaran besar, km

Penerbangan maskapai lain dengan saluran udara per Januari-Februari 2018

A/c (tipe pesawat)

Dari Belgorod

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nizhnevartovsk

Belgorod

Chelyabinsk

Belgorod

Belgorod

Ekaterinburg

Belgorod

Murmansk

Belgorod

Belgorod

Kaliningrad

Belgorod

Saint Petersburg

Rusline (CRJ-200)

Chelyabinsk (titik industri)

Noyabrsk

Ufa (titik industri)

N. Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Yekaterinburg (titik industri)

N. Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Yekaterinburg (titik industri)

Novosibirsk

Yakutia (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Yamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

tujuan wisata

Belgorod

N. Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Noyabrsk

Belgorod

Simferopol

tujuan wisata

Nordwind (B-738) - di musim panas

Dari Samara

Novosibirsk

S7 (E-170) - mulai Juni 2018

Baru Urengoy

Kaliningrad

Murmansk

Nizhnevartovsk

UVT-Aero (CRJ-200)

Salehard

Naryan-Mar

Khanty-Mansiysk

Arkhangelsk

Sykvtykvkar

UVT-Aero (CRJ-200), di musim panas - Komiaviatrans (E-145)

Chelyabinsk

Ekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

UVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Dari Gelendzhik

Gelendzhik

tujuan wisata

Chelyabinsk

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Saint Petersburg

Gelendzhik

tujuan wisata

Volgograd

Gelendzhik

tujuan wisata

Arkhangelsk

Gelendzhik

tujuan wisata

Astrakhan

Dari Astrakhan

Astrakhan

Saint Petersburg

Astrakhan

tujuan wisata

Astrakhan

Krasnodar

Astrakhan

Astrakhan

Dari Nizhny Novgorod

Nizhny Novgorod

Ufa (titik industri)

Ekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

Yekaterinburg (titik industri)

Beloyarsky

Yekaterinburg (titik industri)

Yamal (CRJ-200)

Ufa (titik industri)

Nizhnevartovsk

Nizhnevartovsk (titik industri)

UVT Aero (CRJ-200) - 1 penerbangan per bulan

Ufa (titik industri)

Krasnoyarsk

Krasnoyarsk (titik industri)

Kutub

Bintang Utara (ATR-42-500)

Nizhny Novgorod

Murmansk

Nizhny Novgorod

Krasnodar

Nizhny Novgorod

Air mineral

Saravia (An-148)

Nizhny Novgorod

Norilsk

Nizhny Novgorod

Novosibirsk

Novosibirsk (titik industri)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutsk (titik industri)

Blagoveshchensk

IrAero (CRJ-200)

Nizhny Novgorod

Ekaterinburg

Penerbangan charter (dioperasikan selama periode musim panas)

Ekaterinburg

tujuan wisata

UA (A320), Pobeda (B-738)

Ekaterinburg

Simferopol

tujuan wisata

Saint Petersburg

tujuan wisata

Rusia (А319/А320), RW (А320) - sepanjang tahun, UA - di musim panas

Saint Petersburg

Simferopol

tujuan wisata

Rusia (А319/А320), RW (А320) - sepanjang tahun, Nordwind dan UA - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

Petrozavodsk

Simferopol

tujuan wisata

Arkhangelsk

Nordavia (B-735) - mulai Juni 2018

Simferopol

tujuan wisata

Murmansk

Nordavia (B-735) - mulai Juni 2019

Simferopol

tujuan wisata

Belgorod

Nordwind (B-738) - sejak Juni

Simferopol

tujuan wisata

UA (A320), Nordwind (A321) dan RW (Tu-204) - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

UVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - keduanya di musim panas

Arah standar penerbangan a/k RusLine

Tabel 3

No p / p

Rute

Harga tiket, gosok.

Harga PCM, gosok.

Yekaterinburg - Novy Urengoy

Samara - Yekaterinburg

Belgorod - St. Petersburg

Yekaterinburg – Lipetsk *

Yekaterinburg-Ufa

Saint Petersburg-Ivanovo

Petersburg – Lipetsk*

Petersburg – Voronezh

144 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, rata-rata frekuensi penerbangan pada rute di atas adalah 2, 9)

8, 2 (tidak termasuk PPN - 7, 46)

Petunjuk umum penerbangan a/k Komiaviatrans

Tabel 4

No p / p

Rute

Jarak antar kota, km

Harga tiket, gosok.

Jumlah kursi yang ditawarkan per minggu

Harga PCM, gosok.

Syktyvkar - Usinsk

Syktyvkar – Vorkuta*

Syktyvkar - Naryan-Mar*

Petersburg – Usinsk*

Usinsk – Tyumen*

Syktyvkar - Ufa

Naryan-Mar – Kirov*

Rata-rata Grup Rute

86 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, frekuensi rata-rata penerbangan pada rute yang diberikan adalah 1, 7)

6, 7 (tidak termasuk PPN - 6, 09)

Arah umum penerbangan a/k UVT-Aero

Tabel 5

No p / p

Rute

Jarak antar kota, km

Harga tiket, gosok.

Jumlah kursi yang ditawarkan per minggu

Harga PCM, gosok.

Samara - Nizhnevartovsk

Samara - Syktyvkar

Samara - Perm

Simferopol – Surgut*

Kazan – Noyabrsk*

Kazan - Novy Urengoy*

Novy Urengoy – Kaliningrad*

Kazan – Noyabrsk*

Kazan – Usinsk*

Simferopol – Kazan*

Rata-rata Grup Rute

100 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, frekuensi rata-rata penerbangan pada rute yang diberikan adalah 2, 0)

5, 7 (tidak termasuk PPN - 5, 18)

Dalam menghitung harga rata-rata 1 kilometer penumpang (PKM) untuk rute maskapai yang disajikan, subsidi Negara diperhitungkan, yang mencapai 50% dari harga tiket pesawat, tanpa memperhitungkan harga rata-rata PKM akan menjadi 30% lebih tinggi. Harga yang direncanakan untuk satu jam blok (termasuk semua) untuk pembentukan tarif udara untuk LLC "Aircompany" 5th Ocean ": 190.000 rubel. untuk E145 dan 300.000 untuk E170, termasuk PPN, yaitu:

• E145 - 190 ton: 800 km/jam: 40 tempat duduk = 5,94 rb. PCM;
• E170 - 300 ton: 850 km/jam: 62 cr = 5,69 rb. PCM.

Perhitungan PKM tidak memperhitungkan subsidi pemerintah.

Dengan mengajukan permintaan pengangkutan barang melalui udara di situs web, Anda mendapat kesempatan untuk mengangkut kargo Anda secara menguntungkan

Kargo apa yang Anda butuhkan untuk mengangkut?

Anda memposting
pertanyaan gratis
untuk transportasi udara kargo Anda

Mendapatkan
penawaran untuk pengiriman
transportasi udara

Siap!
Pilih operator terbaik
atau agen pabean.

Transportasi udara regional adalah serangkaian rute yang menghubungkan kota-kota di wilayah tersebut (misalnya, Timur Jauh) secara langsung, tanpa penerbangan yang melewati pusat regional (dalam kasus Timur Jauh, pusat ini adalah Khabarovsk, untuk beberapa penerbangan - Vladivostok ). Penerbangan regional paling sering dilakukan oleh maskapai kecil, di mana transportasi udara penumpang dan kargo antar kota di wilayah tersebut merupakan kegiatan inti (contoh dari perusahaan semacam itu adalah Chukotavia, yang merupakan monopoli di bidang pengiriman udara penumpang dan kargo antara kota Chukotka). Angkutan udara daerah terkadang dilakukan oleh perusahaan besar, namun karena permintaan yang rendah, penerbangan semacam itu seringkali tidak menguntungkan, dan terkadang disubsidi dari anggaran daerah.

Kebutuhan transportasi udara regional.

Transportasi regional penumpang dan kargo untuk banyak wilayah Rusia bukan hanya cara tercepat untuk melakukan perjalanan antar kota, tetapi seringkali merupakan cara yang paling nyaman atau satu-satunya. Situasi dengan penerbangan regional ini telah berkembang di bagian utara negara itu, di mana transportasi darat menjadi rumit kondisi cuaca atau kurangnya landasan jalan, yang kualitasnya memungkinkan cara tercepat untuk memasok kota dengan bahan-bahan yang diperlukan - makanan, obat-obatan, barang-barang rumah tangga, dan peralatan industri.

Situasi serupa dengan transportasi udara terjadwal regional telah berkembang di Timur Jauh - karena keterpencilan kota satu sama lain dan kompleksitas transportasi darat, maskapai penerbangan lokal yang mengoperasikan penerbangan regional mendapat dukungan dari pemerintah daerah. Bahkan kota-kota kecil di Timur Jauh Rusia memiliki lapangan terbang yang dilengkapi dengan standar tertinggi, yang mampu menerima semua jenis kendaraan modern (pesawat dan helikopter) sehingga kargo yang diperlukan dapat dikirim secepat mungkin melalui penerbangan regional.

Banyak perusahaan transportasi Oleh karena itu, transportasi regional dianggap tidak hanya sebagai bagian dari bisnis, tetapi sebagai peluang untuk mengatur komunikasi langsung reguler antara kota-kota kecil di negara tersebut. Jaringan rute regional seperti itu sangat memudahkan lalu lintas barang, membuatnya lebih murah dan lebih mudah diakses oleh pemilik kargo dan pengiriman.

Angkutan udara regional adalah angkutan penumpang dan barang ke kota-kota yang jaraknya melebihi 2 ribu km. Kebutuhan akan komunikasi udara regional juga diakui di tingkat negara bagian - di Rusia terdapat program untuk pengembangan transportasi regional, yang memberikan manfaat dan kompensasi kepada maskapai penerbangan, serta modernisasi atau revitalisasi infrastruktur transportasi.

Transportasi udara regional menjadi masalah.

Terlepas dari kebutuhan akan keberadaan dan pemeliharaan jaringan rute regional, penerbangan yang paling menguntungkan tetap internasional (dari kota-kota Rusia ke negara lain, serta rute kembali) dan trunk (antara kota-kota besar, misalnya, antara Moskow dan Novosibirsk, antara Petersburg dan Vladivostok). Penerbangan regional adalah yang paling tidak menguntungkan.

Transportasi regional melalui udara dan helikopter tidak diminati seperti transportasi internasional atau transportasi jarak jauh lainnya - kesalahan di sini adalah persaingan (dari moda transportasi lain - jalan raya atau kereta api), dan kekhasan proses bisnis perusahaan regional.

Penerbangan regional, tidak seperti penerbangan utama, membutuhkan pesawat kecil, oleh karena itu, perusahaan regional menghasilkan lebih sedikit per penerbangan daripada pesaing "federal" dan internasional mereka. Pendapatan yang lebih rendah, bagaimanapun, tidak menghalangi biaya yang lebih tinggi untuk merawat pesawat dalam kondisi layak atau membeli kendaraan baru. Juga perusahaan besar lebih mudah untuk menarik spesialis pasar terkemuka karena gaji yang lebih tinggi (di sini operator regional juga kalah bersaing).

Mereka ditumpangkan pada situasi persaingan dan masalah perusahaan sendiri. Menurut pakar industri, perusahaan daerah seringkali tidak memiliki strategi pengembangan, program modernisasi layanan dan armada. Oleh karena itu, transportasi regional reguler sering diganti dengan transportasi charter.

Transportasi udara regional - arah.

Terlepas dari krisis industri saat ini, komunikasi regional ada di banyak wilayah Rusia. Penerbangan perusahaan daerah melakukan transportasi udara ke berbagai arah baik di dalam kawasan maupun ke kawasan tetangga.

Di situs web Aeropoisk, Anda dapat menemukan opsi kecepatan dan biaya optimal untuk transportasi udara reguler atau charter regional untuk kargo Anda ke kota Rusia atau negara lain di dunia yang Anda butuhkan.

Dewan Federasi menyetujui undang-undang yang mengatur ulang tarif PPN tanpa batas waktu untuk maskapai penerbangan domestik yang mengoperasikan penerbangan melewati Moskow, lapor Koran Parlemen.

Perubahan dilakukan pada pasal 164 dan 165 bagian kedua dari Kode Pajak.

Sekarang angkutan udara penumpang dan bagasi dalam negeri dikenakan PPN dengan tarif 10%, kecuali jasa angkutan udara internasional, jasa untuk transportasi udara penumpang dan bagasi, jika titik tujuan atau keberangkatan terletak di wilayah Krimea, Sevastopol, wilayah Kaliningrad, atau Distrik Federal Timur Jauh (FEFD). Bagi mereka, rezim preferensial diperpanjang hingga 1 Januari 2025.

Undang-undang baru juga menetapkan daftar dokumen yang mengonfirmasi validitas penerapan tarif PPN bebas bunga oleh maskapai penerbangan.

Menurut perhitungan Kementerian Keuangan, penerapan tarif PPN nol untuk rute regional yang melewati Moskow akan menghasilkan sekitar 15 miliar rubel per tahun bagi maskapai penerbangan.

Kementerian Perhubungan mengharapkan pangsa penerbangan regional tumbuh menjadi 39% pada 2019.

Pemerintah menginstruksikan Sberbank dan VTB untuk membuat maskapai penerbangan untuk transportasi regional, kata surat kabar Vedomosti. Maskapai ini tidak akan didirikan hingga 2019.

Instruksi diberikan pada awal tahun, sekarang rencana bisnis sedang dibuat, bentuk maskapai masa depan dan opsi komposisi pemegang saham sedang ditentukan, kata dua lawan bicara Vedomosti. Berapa bagian kedua bank tersebut dan siapa lagi yang bisa menjadi pemegang saham perusahaan baru tersebut belum diketahui.

Lalu lintas penumpang direncanakan pada level 6-10 juta orang per tahun. Di Rusia, kini hanya dua pemain yang mengangkut lebih dari 10 juta penumpang - Aeroflot dan S7 Group (masing-masing 50,1 juta dan 14,3 juta orang pada 2017). Maskapai regional terbesar, Yamal, mengangkut 1,8 juta orang pada 2017, dan 1,4 juta pada Januari-Agustus tahun ini.

Transportasi regional (antara kota-kota Rusia, melewati Moskow) menjadi salah satu topik dari keputusan Presiden Rusia Vladimir Putin pada bulan Mei: dia menginstruksikan untuk meningkatkan bagian mereka dalam penerbangan domestik menjadi 50% pada tahun 2024.

Untuk mematuhi keputusan tersebut, penerbangan regional perlu tiga kali lipat, karena penerbangan dari Moskow juga akan bertambah. Pada bulan April, Badan Transportasi Udara Federal memperkirakan biaya pada 2018-2024. untuk pelaksanaan dekrit tersebut sebesar 182,4 miliar rubel, termasuk 113 miliar rubel. - untuk memulihkan jaringan lapangan terbang. Pada akhir September, Badan Transportasi Udara Federal mengumumkan bahwa rencana tersebut mencakup 65 bandara (termasuk 38 di Timur Jauh), dan rekonstruksinya akan membutuhkan 166 miliar rubel.

“Keputusan untuk mempercayakan proyek ini ke bank terlihat aneh,” kata analis Aton, Mikhail Ganelin. "Mungkin, mereka berangkat dari fakta bahwa tidak ada orang lain, dan Sberbank dan VTB memiliki dana, perusahaan leasing mereka sendiri, dan pengalaman luas dalam leasing penerbangan."