Kecelakaan pesawat A310 dekat Mezhdurechensk. Bencana A310 - anak pilot Victoria Kudrinskaya adalah istri pilot

© Biro Arsip Kecelakaan Pesawat. Lokasi kecelakaan pesawat

22 Maret 2019, 13:17

23 Maret menandai peringatan 25 tahun kecelakaan Airbus A310 di dekat Mezhdurechensk. 75 orang meninggal. Penyebab bencana - pilot menempatkan putranya di pucuk pimpinan. Taiga.info mengenang bencana paling tidak biasa dalam sejarah penerbangan Rusia dan menceritakan apa yang telah berubah setelah seperempat abad.

Penyebab tragedi itu

Pada malam hari tanggal 22 Maret 1994, Aeroflot (RAL) Airbus A310 lepas landas dengan rute Moskow - Hong Kong. Melewati kawasan Mezhdurechensk (pukul 00:58 waktu setempat), pesawat jatuh di hutan dekat desa Maly Mayzas.

75 orang tewas: 63 penumpang dan 12 awak kapal. Selain Rusia, ada warga China, Hong Kong, India, Inggris Raya, dan Amerika Serikat di dalamnya. Diketahui bahwa pahlawan Buruh Sosialis Dmitry Melnikov dan sutradara avant-garde Igor Aleinikov terbang dalam penerbangan ini. Seperti yang dicatat Igor Muromov dalam bukunya 100 Great Air Crashes, penumpangnya adalah "orang kaya".

Penyebab kecelakaan itu adalah faktor manusia - komandan pesawat menempatkan putranya yang berusia 15 tahun sebagai pemimpin, tindakan remaja tersebut menyebabkan autopilot mati dan pesawat jatuh (jatuh dari kereta).

Tiga jam terakhir pesawat terbang tanpa menyimpang dari rencana, semua sistem bekerja dengan baik. Menurut laporan investigasi, ada “kondisi cuaca sederhana” pada malam bencana.

Apa yang diketahui tentang pilot Airbus A310?

Penerbangan SU 593 Moskow - Hong Kong ditugaskan ke komandan pesawat (PIC) Andrey Danilov, PIC cadangan Yaroslav Kudrinsky, co-pilot Igor Piskarev - semuanya pilot kelas satu. Sebelum terbang, mereka menjalani pemeriksaan kesehatan: tidak ada komentar tentang kesehatan dan pelatihan profesional. Masing-masing pilot memiliki keluarga dan anak.

Kudrinsky membawa anak-anak - Eldar yang berusia 15 tahun dan Yana yang berusia 13 tahun - dalam liburan empat hari ke Hong Kong. Setahun sekali, Aeroflot memberi keluarga pilot hak atas penerbangan preferensial.

Percakapan di kokpit sebelum kecelakaan

30 menit sebelum kecelakaan, komandan Kudrinsky dan co-pilot Piskarev berada di kokpit. Komandan Danilov, yang telah menjalani jumlah yang ditentukan di kemudi, sedang beristirahat di kompartemen penumpang.

Mulai pukul 00.40 waktu setempat, anak-anak Kudrinsky dan temannya Makarov, juga seorang pilot berpengalaman Aeroflot, yang terbang sebagai penumpang, memasuki kokpit. Faktanya, hanya Kudrinsky yang bertanggung jawab untuk mengemudikan pesawat tersebut. Dia mengajak Yana untuk duduk di kursi pilot.

Ayo duduk di kursiku, mau?

Gadis itu mengambil alih kepemimpinan dari ayahnya.

Ayah, angkat aku [di kursi], tanyanya.

Nah, Yana, maukah kamu menjadi pilot? Pegang kemudi, tunggu.

Setelah sekitar 5 menit, pesawat berbelok ke kiri lalu ke kanan, setelah itu memasuki jalur program. Kudrinsky menunjukkan kepada putrinya cara menerbangkan pesawat menggunakan autopilot. Nanti dalam tindakan investigasi bencana, manuver ini akan dianggap sebagai "pengalih perhatian kru".

Yana melepaskan kemudi, tempatnya digantikan oleh Eldar. Apa yang terjadi di kokpit difilmkan oleh seorang teman keluarga Makarov. Kudrinsky menunjukkan manuver yang sama kepada Eldar seperti untuk Yana. Tiga menit sebelum kecelakaan, sang putra meminta untuk "memutar" setir:

Ini bisa diputar?

Ya, kata sang ayah. - Jadi, perhatikan tanah tempat Anda akan berbelok. Ayo ke kiri, belok kiri.

Eldar menjalankan perintah - autopilot yang berfungsi dengan baik merespons ini. Kontrol otomatis aileron yang bertanggung jawab atas gulungan pesawat dinonaktifkan. Selanjutnya, uji coba sebenarnya dilakukan secara manual, tetapi tidak ada yang memperhatikan fakta bahwa autopilot dimatikan.

Setelah sepuluh detik, pesawat secara bertahap bergerak ke kanan dan mencapai putaran kritis. Eldar memperhatikan "sesuatu yang tidak bisa dipahami":

Dan mengapa dia [pesawat] berputar?

Apakah dia mengubah dirinya sendiri? - menentukan Kudrinsky.

Pilot tidak mengerti apa yang terjadi dengan liner. Makarov berasumsi bahwa pesawat telah memasuki "zona penahanan" - ruang untuk menunggu pendekatan pendaratan. Piskarev dan Kudrinsky setuju dengannya. (Kemungkinan jalur penerbangan "salah" muncul di tampilan navigasi.)

Pesawat jatuh ke gulungan yang dalam, pilot tidak segera menyadarinya. Kelebihan beban bertambah.

Teman-ah! - membentang Makarov.

Tunggu! Pegang kemudi, pegang! - Kudrinsky berteriak kepada putranya, memperhatikan getarannya.

Co-pilot mencoba mengeluarkan pesawat dari tepi kanan, tetapi sudah terlambat - pesawat miring 90 derajat, mulai berhenti.

Kebalikan! Belok kiri! Kiri! - Perintahkan Kudrinsky dan Makarov secara bergantian.

Pilot Piskarev memberikan perintah yang sama kepada Eldar, tetapi bocah itu mengganggu tindakannya, memegang kemudi. (Komisi yang melakukan penyelidikan menyebut tindakan kru untuk menangkis lemparan "tidak sesuai dengan situasi".)

Pesawat berangkat dari ketinggian yang telah ditentukan, sinyal "Stall Warning" muncul di kokpit, dan autopilot dinonaktifkan.

Ya ke kiri! Bumi ada di sini! - teriak Piskarev.

Eldar, keluar! Merangkak kembali.

Rupanya, kru mengeluarkan pesawat dari gulungan yang dalam, tetapi liner menukik dan menambah kecepatan. Overload mencapai 4,6 unit - kira-kira jumlah yang sama yang dialami para astronot saat turun ke Bumi. Kudrinsky mencoba duduk di pucuk pimpinan, tapi dalam kondisi kelebihan beban Eldar tidak bisa bangun dari kursinya.

Setelah 30 detik, pesawat memasuki "pembuka botol", penyelaman curam dimulai. Setelah beberapa kali mencoba, Kudrinsky akhirnya menggantikannya. (Komisi penyelidik percaya bahwa pada saat "pembuka botol", kru masih dapat membawa pesawat ke mode penerbangan terkontrol.)

Tancap gas! - teriak Piskarev.

Memberi bensin! Kudrinsky menjawab.

Kecepatannya sangat tinggi! Keluarkan gasnya! Sedikit demi sedikit!

Ayo keluar sekarang! Semuanya baik-baik saja! Perlahan, sialan!

Pukul 00:58, pesawat bertabrakan dengan tanah di sekitar desa Maly Mayzas. Liner benar-benar hancur, api mulai menyala.

Dekripsi kotak hitam:

Apa yang dilanggar oleh pilot pesawat?

Menurut komisi, komandan Kudrinsky meninggalkan tempat kerjanya dan menempatkan putranya yang berusia 15 tahun, Eldar, yang tidak memiliki hak dan kualifikasi yang sesuai, untuk memimpin.

Menurut NPP GA-85 (manual operasi penerbangan dalam penerbangan sipil), "komandan diizinkan meninggalkan tempat kerja dalam kondisi penerbangan yang menguntungkan." Dalam hal ini, kendali pesawat terletak pada co-pilot. Komisi Penyelidik menyebut tindakan Komandan Kudrinsky sebagai "kecerobohan total dan akibat dari disiplin yang rendah".

Pelanggaran lain: Eldar Kudrinsky dan co-pilot Piskarev bertindak melawan autopilot - akibatnya, sistem tidak lagi bertanggung jawab atas status gulungan pesawat. Mungkin, fakta bahwa autopilot dinonaktifkan tidak diperhatikan oleh kru karena kurangnya sinyal peringatan di kokpit. Ada kemungkinan co-pilot dan PIC Kudrinsky tidak punya waktu untuk bereaksi terhadap transisi mendadak ke mode kontrol manual.

Para kru terlambat menyadari kemiringannya - pesawat mulai jatuh. Komisi Investigasi Kecelakaan Udara menyebut tindakan Piskarev "tidak memadai dan tidak efektif" karena dia tidak mematikan autopilot dalam situasi kritis. Manual pemilik Airbus A310 menyatakan bahwa beroperasi melawan autopilot adalah "prosedur abnormal".

Selain itu, Piskarev tidak dapat meratakan pesawat, karena putra Eldar Kudrinsky berada di kemudi kedua.

“Lagipula, sebelumnya anak-anak ditempatkan di pucuk pimpinan. Padahal, tidak ada salahnya jika anak duduk di kursi pilot sementara autopilot mengendalikan liner. Pertanyaannya adalah: apa yang dilakukan “pasangan” dari ayah yang berbahagia itu saat dia bekerja dengan putranya?” - mengenang tujuh tahun setelah kecelakaan itu, Vladimir Kofman, yang saat itu menjadi ketua komisi investigasi kecelakaan udara IAC.

Versi pertama setelah crash. Mengapa polisi anti huru hara Novokuznetsk datang?

Jatuhnya liner diketahui hanya dua jam setelah bencana - setelah kru berhenti menanggapi permintaan dari layanan darat. Seorang penduduk setempat melaporkan puing-puing pesawat yang terbakar di hutan. Sekelompok petugas polisi keluar dari desa Maly Mayzas untuk menutup wilayah tersebut.

Helikopter pencari segera menemukan api yang kuat, tetapi tidak dapat mendarat karena medan hutan pegunungan dan jarak pandang yang buruk. Tim penyelamat tidak dapat mendekati lokasi kecelakaan untuk waktu yang lama: hanya pada siang hari tanggal 23 Maret mereka berhasil membangun jalan toboggan, padahal tidak ada yang bisa diselamatkan. Selama tiga hari, 238 orang melakukan pekerjaan darurat, mencari dan mengevakuasi jenazah.

Wartawan Vasily Gorbunov, yang tiba bersama para penyelamat, mengingat bau minyak tanah yang menyengat dan pecahan pesawat yang tersebar sejauh setengah kilometer. Dua dari tiga "kotak hitam" rusak parah.

“Sepertinya pesawat benar-benar hancur. Hampir semua yang tersisa dari manusia ditekan dengan kuat ke dalam salju. Kaleng bir, tas, pakaian, dolar berserakan di mana-mana, ”kata Gorbunov dalam buku Igor Muromov.

Perhiasan, beberapa ribu dolar, perhiasan emas ditemukan di lokasi kecelakaan. Ternyata, banyak penumpang Airbus yang terbang ke Hong Kong untuk berlibur. Selama operasi pencarian, pasukan dan OMON Novokuznetsk harus dilibatkan untuk melindungi tempat itu dari perampok.

Pada awalnya, pegawai Kementerian Perhubungan dan Kementerian Situasi Darurat mengungkapkan versi serangan teroris, depresurisasi seketika kabin, yang terjadi akibat ledakan atau tabrakan dengan benda asing. Yury Korenevsky, Wakil Kepala Departemen Transportasi Udara Kementerian Perhubungan, mencatat kesiapan dan profesionalisme awak kapal tidak diragukan lagi.

“Kasusnya belum pernah terjadi sebelumnya,” kenang Vladimir Kofman setelah penyelidikan. “Saat itu, seperti yang mereka katakan, kami tidak memiliki hati nurani atau keberanian untuk mengatakan bahwa seorang anak telah membunuh pesawat tersebut.”

Apa yang telah berubah sejak investigasi?

Penyelidikan kecelakaan itu berakhir pada Maret 1995, para ahli mengidentifikasi sejumlah kekurangan di bidang penerbangan sipil. Ternyata di Rusia tidak ada dokumen yang mengatur penerimaan pesawat asing untuk beroperasi. Urutan yang sesuai hanya diadopsi pada tahun 2003.

Jatuhnya liner berdampak negatif pada citra Aeroflot. Menurut hasil paruh pertama tahun 1994, maskapai kehilangan sekitar 30% calon penumpang. Pada tahun 1996, Aeroflot telah membayar kompensasi (jumlah minimal $20.000) kepada 80% kerabat korban. Kerabat lainnya tidak puas dengan jumlah pembayaran, mereka pergi ke pengadilan.

Seperti yang dicatat oleh para ahli investigasi, awak penerbangan Moskow - Hong Kong tidak memiliki pelatihan yang sesuai untuk mengeluarkan pesawat dari "pembuka botol". Pada tahun 1999, Aeroflot dan konsorsium Airbus Industrie meluncurkan simulator pertama di Rusia untuk pilot pesawat A310. Di atasnya dimungkinkan untuk mensimulasikan situasi di mana liner jatuh di dekat Mezhdurechensk jatuh.

Pada 2015, Badan Transportasi Udara Federal menghukum Saratov Airlines karena "ketidakpatuhan berat" terhadap peraturan keselamatan: seorang kenalan CEO maskapai yang bukan anggota kru terbang di kokpit. Wanita itu diizinkan naik dengan tulisan "penumpang layanan". Saratov Airlines memiliki penerbangan terbatas ke tujuan internasional.

Disiapkan oleh Egor Fedorov

22 Maret 1994 di area Mezhdurechensk (wilayah Kemerovo) pukul 20:00. 58 mnt. menabrak dan menabrak Airbus A-310, milik Russian Airlines dan terbang di rute Moskow - Hong Kong. Ada 63 penumpang dan 12 anggota awak di dalamnya. Pembukaan kotak hitam selanjutnya menunjukkan bahwa penyebab bencana tersebut adalah faktor manusia, pengetahuan awak yang buruk tentang jenis peralatan ini, dan pelanggaran instruksi yang berat.

3,5 jam setelah lepas landas, komandan kru Yaroslav Kudrinsky memanggil kedua anaknya ke dalam kokpit - putri Yana dan putra Eldar, di mana, karena melanggar piagam, dia mengizinkan putrinya terlebih dahulu dan kemudian putranya untuk duduk di kursi komandan kapal . Keadaan ini diabaikan oleh anggota kru lainnya. Selain itu, di kokpit ada teman keluarga Kudrinsky - Makarov, juga seorang pilot yang terbang dalam penerbangan yang sama dengan penumpang.

Sebelum membiarkan anak-anak mengambil kursi komando, Kudrinsky menyalakan autopilot. Pertama, putri komandan, Yana Kudrinskaya yang berusia 13 tahun, duduk di kursi pilot. Dia tidak berusaha mengambil tindakan apa pun untuk mengendalikan pesawat. Di belakangnya, putra kapten, Eldar Kudrinsky yang berusia 15 tahun, duduk di pucuk pimpinan. Remaja itu memegang kemudi, mengayunkannya sedikit dari satu sisi ke sisi lain. Semuanya dianggap sebagai hiburan dan orang dewasa tidak mengontrol remaja tersebut. Pada satu titik, pria itu mengguncang setir lebih keras dan autopilot, salah mengira ini sebagai perintah pilot, dimatikan. Dalam satu detik, pesawat menjadi patuh pada seorang remaja yang terus berperan sebagai pilot.

Lampu peringatan penonaktifan autopilot berfungsi, tetapi kru tidak menyadarinya, karena fitur desain A310 adalah tidak adanya sinyal pelepasan autopilot yang dapat didengar. Sekali lagi memiringkan gagang setir ke samping, bocah itu memasukkan airbus ke dalam gulungan yang dalam, yang segera mencapai 45 derajat dan menyebabkan kelebihan beban sekitar 5g. Pada detik-detik pertama, kedua pilot profesional tidak dapat memahami penyebab perilaku abnormal pesawat selama beberapa detik. Dan ketika kru menyadari bahwa autopilot mati, mereka mencoba duduk lagi.

Bertentangan dengan instruksi, co-pilot, dengan tidak adanya komandan di kursinya, mendorong kursinya ke belakang, yang untuk waktu yang lama tidak memungkinkannya untuk mengambil posisi kerja karena kelebihan muatan yang dihasilkan. Dan komandan pesawat, karena beban berlebih yang kuat dan sudut tepian yang besar, tidak dapat duduk untuk waktu yang lama.

Situasi menjadi sangat rumit dengan fakta bahwa di kursi kiri masih ada satu-satunya orang yang memiliki kemampuan fisik untuk menerbangkan pesawat - putra komandan berusia 15 tahun, yang menerima dan mencoba melakukan berbagai tindakan yang tidak konsisten. dan perintah yang bertentangan dari ayahnya, co-pilot dan Makarov. Menurut analisis soundtrack "kotak hitam", upaya Eldar untuk memperbaiki situasi sangat terhambat oleh ketidaktahuan akan jargon pilot. Sebagai contoh, perintah "Pegang helm!" Dikutip, yang disalahartikan oleh bocah itu sebagai perintah untuk memegang kemudi di posisi paling kanan, sedangkan yang dimaksud pilot adalah perintah untuk meratakan pesawat.

Sementara tepian sudah mencapai 90 °, dan pesawat mulai kehilangan ketinggian. Untuk mencegah penurunan lebih lanjut, autopilot (hanya roll otomatis yang dimatikan) meningkatkan sudut pitch sedemikian rupa sehingga pesawat mulai kehilangan kecepatan dengan cepat dan berhenti. Co-pilot mematikan otomatis sepenuhnya dan berhasil membawa pesawat keluar dari kios dengan menurunkan hidungnya. Beban berlebih berkurang, dan sang komandan akhirnya berhasil menarik putranya dari kursinya dan mengambil pekerjaan. Pilot membawa pesawat ke mode penerbangan normal, tetapi tidak dapat mengenali posisi spasialnya tepat waktu. Terbang di atas bukit di ketinggian rendah, pesawat tersangkut di tepi pepohonan dan menabrak hutan di dekat desa Maly Mayzas, sekitar 20 kilometer tenggara Mezhdurechensk.

Pembicaraan kru, kronologi peristiwa

Simbol yang digunakan dalam teks:

PIC - komandan pesawat Ya.V. Kudrinsky
Yana adalah putri komandan, lahir pada tahun 1981.
Eldar - putra seorang komandan, lahir tahun 1978
2P - co-pilot I. V. Piskarev
Makarov adalah pilot yang terbang ke Hong Kong sebagai penumpang
E - salah satu pilot di kokpit

Sebelum kecelakaan - sekitar setengah jam. Pesawat terbang dengan autopilot. Di kokpit ada komandan pesawat, co-pilot, dan dua orang asing - putri komandan pesawat Yana dan penumpang Makarov.

17:43:30: FAC [mengacu pada putrinya Yana]: Ayo duduk di sini sekarang, di kursiku, apakah kamu mau?
17:43:31 : PIC meninggalkan tempat kerjanya
17:43:34-17:43:37 : Yana duduk di kursi FAC
17:44:10: Yana: Ayah, angkat aku [Yana meminta untuk mengangkat kursinya]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, 593 melewati titik Anda di level penerbangan 10.100.
17:47:06: FAC: Yana, maukah kamu menjadi pilot?
Yana: Tidak!
FAC: Jangan menekan tombol. Jangan sentuh yang merah ini!
Yana: Ayah, ini bisa dipelintir?
FAC: Apakah Anda melihat Novokuznetsk di sebelah kiri?
Yana: Apakah kita terbang sangat rendah?
FAC: Sepuluh ribu seratus meter.
Yana: Itu banyak, kan?
FAK: Banyak...
Yana mencoba meninggalkan kursi.
FAC: Tunggu, jangan terburu-buru...
Yana: Aku berhati-hati...
17:51:12: Yana meninggalkan kursi FAC
Putra komandan pesawat Eldar muncul.
17:51:47: Makarov: Penghitung sedang dihapus.
17:51:55: Eldar duduk di kursi FAC.
17:52:46: Eldar [mengacu pada Makarov]: Apakah Anda syuting?
17:52:48: Makarov: Saya sedang syuting.
Eldar: Bisakah ini dipelintir?
17:54:25: FAC: Ya! Jika Anda belok kiri, kemana pesawat akan pergi?
Eldar: Kiri!
FAC: Berbalik! Belok kiri!
17:54:35: FAC: Jadi, perhatikan tanah yang akan Anda tuju. Ayo ke kiri, belok kiri!
Eldar: Hebat!
17:54:37: FAC: Ayo pergi, kan?
17:54:39: Eldar memutar setir ke kiri sebesar 3,4 derajat.
17:54:40: FAC: Apakah pesawat bergerak ke kiri?
17:54:41: Eldar: Datang.
17:54:42: FAC: Anda tidak bisa melihatnya, bukan?
E:< неразб>
17:54:50: E: Sekarang akan ke kanan
17:54:53: Makarov: Tetapkan cakrawala buatan untuknya secara normal.
17:05:05: Pesawat mulai menggelinding ke kanan.
17:55:12: FAC: Apa yang kamu inginkan, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [mengacu pada Yana]: Kenapa?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [mengacu pada Yana]: Di kelas satu Anda hanya akan tidur.
17:55:27: FAC [menyapa Yana]: Jangan lari ke sana, kalau tidak mereka akan mengeluarkan kita dari pekerjaan.
17:55:28: Sejak saat itu, tanpa disadari baik oleh PIC atau co-pilot, peningkatan bertahap pada roll kanan dimulai.
17:55:36: Eldar [tentang jalur pesawat]: Kenapa dia berbelok?
17:55:38: FAC: Apakah dia menyerahkan diri?
17:55:40: Eldar: Ya.
17:55:41: E: Kenapa dia berbalik?
17:55:42: Eldar: Saya tidak tahu.
17:55:45: FAC: Tidak bisakah Anda membatalkan kursus?
17:55:45: Makarov: Dia masih memutar zona, guys. [Makarov menyarankan agar pesawat berangkat ke area tunggu]
17:55:46: 2P: Kami pergi ke zona, menunggu.
17:55:48: FAC: Ya?
17:55:49: 2P: Tentu saja.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Dengan demikian, Makarov bereaksi terhadap peningkatan pesat dalam akselerasi vertikal di pesawat]
17:55:52: FAC: Tunggu! Pegang kemudi, pegang!
17:55:55: 2P: Kecepatan!
17:55:56: 2P: Di arah berlawanan.
17:55:58: 2P: Sebaliknya.
17:55:59: 2P: Kembali!
17:55:59: FAC: Belok kiri! Kiri! Benar! Kiri!
17:56:06: E: Benar?
17:56:08: E: Tidak bisakah kamu melihat?
17:56:11: Autopilot telah dimatikan.
17:56:14: E: Belok kanan.
17:56:17: FAC: Benar!
17:56:18: 2P: Ya, ke kiri! Bumi ada di sini!
17:56:24: FAC: Eldar, keluar!
17:56:26: FAC: Merangkak ke belakang.
17:56:28: FAC: Merangkak kembali, Eldar.
17:56:30: E: Anda lihat< неразб>TIDAK?
17:56:34: 2P: Bijih kecil!
17:56:38: FAC: Keluarlah!
17:56:40: E: Keluarlah, Eldar.
17:56:41: E: Keluar< неразб>.
17:56:43: E: Keluar.
17:56:44: E: Keluar.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Keluar.
17:56:52: E: Keluar, kataku.
17:56:54: 2P: Kecepatan penuh! Tancap gas! Tancap gas!
17:56:55: Saat ini, PIC telah menempati tempat kerjanya.
17:56:56: 2P: Mendapat bensin!
17:56:57: FAC: Kecepatan penuh!
17:56:58: 2P: Memberi!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Kecepatan penuh.
17:57:05: E: Saya kasih bensin, kasih.
17:57:08: E: Berapa kecepatannya?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Ya.
17:57:23: FAC: Gas sudah penuh!
17:57:25: 2P: Kecepatannya sangat tinggi!
17:57:27: E: Besar kan?
17:57:28: E: Besar.
17:57:29: E: Saya menyalakannya.
17:57:30: FAC: Jadi, begitu, ayo, ayo.
17:57:32: FAC: Benar! Kaki kanan!
17:57:35: FAC: Kecepatan tinggi.
17:57:36: FAC: Keluarkan gasnya!
17:57:37: 2P: Dibersihkan!
17:57:42: FAC: Diam-diam-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B… lagi!
17:57:48: E: Jangan belok kanan.
17:57:50: E: Kecepatan ditambahkan.
17:57:53: FAC: Ayo keluar sekarang! Semuanya baik-baik saja!
17:57:55: FAC: Pelan-pelan pada diri Anda sendiri.
17:57:56: FAC: Pelan-pelan.
17:57:57: FAC: Pelan-pelan, kataku!
17:58:01: Pesawat menyentuh tanah.

Selama investigasi yang dilakukan bersama oleh Aeroflot dan Airbus, perubahan dilakukan pada dokumentasi pesawat dan rencana pelatihan pilot Aeroflot. Dan saat terbang dengan simulator, yang dilakukan oleh pilot instruktur Rusia Vladimir Biryukov bersama dengan pilot uji Airbus, ternyata jika kedua pilot tidak dapat mencapai kontrol, sistem kontrol otomatis dapat mengambil kendali dan dengan cepat memulihkan penerbangan aman garis lurus.

Kecelakaan pesawat SU593 terjadi pada 22 Maret 1994 di dekat Mezhdurechensk di wilayah Kemerovo. Akibat jatuhnya pesawat Aeroflot A310, 75 orang di dalamnya tewas.

Penyebab utama bencana tersebut adalah situasi yang tidak dapat diterima di mana komandan pesawat menempatkan putranya yang berusia lima belas tahun sebagai kemudi pesawat, yang tindakannya yang tidak disengaja menyebabkan penghentian sebagian dari autopilot. Alasan sekunder adalah perilaku autopilot yang tidak terdokumentasi, dan pada saat itu tidak adanya aturan untuk membuat keputusan dalam situasi seperti itu dalam program pelatihan awak.

Malapetaka

Penerbangan 593 dioperasikan oleh Airbus A310-304 (nomor ekor F-OGQS) dari Bandara Sheremetyevo Moskow ke Hong Kong. Komandan kru Yaroslav Kudrinsky membawa kedua anaknya - putri Yana dan putra Eldar. Ketika pesawat terbang di wilayah Novokuznetsk, Kudrinsky, yang melanggar piagam, pertama-tama mengizinkan putrinya, dan kemudian putranya, untuk duduk di kursi komandan kapal. Keadaan ini diabaikan oleh anggota kru lainnya.

Sebelum membiarkan anak-anak mengambil kursi komando, Kudrinsky menyalakan autopilot. Putri komandan tidak mencoba melakukan tindakan apa pun untuk mengendalikan pesawat. Di belakangnya, putra kapten, Eldar Kudrinsky yang berusia 15 tahun, duduk di pucuk pimpinan. Anak itu berpegangan pada setir, mengayunkannya sedikit dari satu sisi ke sisi lain, yang tidak dapat menyebabkan autopilot "menguasai". Namun, pada akhirnya, Eldar menerapkan gaya 12-14 kg ke kemudi, yang menyebabkan penghentian sebagian autopilot, yang berhenti memberikan perintah kepada aileron, yang menyebabkan gulungan tak terkendali ke kanan. Sebelumnya, fitur autopilot A-310 ini tidak diketahui. Pensinyalan lampu mati mode berfungsi, tetapi kru tidak memperhatikan hal ini, karena fitur desain pesawat adalah tidak adanya pensinyalan yang dapat didengar dari penghentian autopilot.

Pesawat berbelok ke kanan sepanjang sumbu longitudinal dengan kecepatan 1,5 ° per detik, dan segera gulungan kanan mencapai 45 °, yang berada di atas batas yang diizinkan. Ini menyebabkan gaya-g positif yang signifikan (4,8 g). Ketika anggota kru menyadari bahwa autopilot dinonaktifkan, mereka mencoba merebut kembali kursi mereka. Tidak sulit bagi co-pilot, karena kursinya di kokpit sebelah kanan, dan pesawat dibelokkan ke kanan. Komandan, untuk waktu yang lama, tidak dapat duduk di kursinya karena kelebihan muatan yang kuat dan sudut guling yang besar.

Sementara tepian sudah mencapai 90 °, dan pesawat mulai kehilangan ketinggian. Untuk mencegah penurunan lebih lanjut, autopilot (hanya bank yang dimatikan) meningkatkan sudut pitch sedemikian rupa sehingga pesawat mulai kehilangan kecepatan dengan cepat dan berhenti. Co-pilot mematikan otomatis sepenuhnya dan berhasil membawa pesawat keluar dari kios dengan menurunkan hidungnya. Beban berlebih berkurang, dan komandan akhirnya tiba di tempatnya. Sekarang pesawat dengan cepat menambah kecepatan dan kehilangan ketinggian dengan cepat. Awak mengurangi mode pengoperasian mesin dan menarik kemudi hingga batasnya, tetapi tidak ada cukup ruang kepala, dan 2 menit 6 detik setelah memasuki putaran, pesawat menabrak hutan beberapa kilometer barat daya Mezhdurechensk.

Transkrip negosiasi

Co-pilot: Novosibirsk, Aeroflot, 593 melewati titik Anda di level penerbangan 10100.
Komandan: Nah, Yana, maukah kamu menjadi pilot?
Yana (duduk di kursi komandan kapal): Tidak!
Komandan: Jangan tekan tombolnya. Jangan sentuh yang merah ini!
Yana: Ayah, ini bisa dipelintir?
Komandan: Apakah Anda melihat Novokuznetsk di sebelah kiri?
Yana: Apakah kita terbang sangat rendah?
Komandan: Sepuluh ribu seratus meter.
Yana: Itu banyak, kan?
Komandan : Banyak...
Yana mencoba meninggalkan kursi.
Komandan: Tunggu, luangkan waktu Anda ...
Yana: Aku sangat berhati-hati...
Putra komandan kapal Eldar muncul. Dia duduk di kursi pilot pertama.
Eldar: Bisakah ini dipelintir?
Komandan: Ya! Jika Anda belok kiri, kemana pesawat akan pergi?
Eldar: Kiri!
Komandan: Berbalik! Belok kiri!
Eldar: Hebat!
Komandan: Apakah pesawatnya ke kiri?
Eldar: Datang.
Beberapa menit berlalu.
Eldar: Kenapa dia berputar?
Komandan: Apakah dia mengubah dirinya sendiri?
Komandan: Pegang kemudi!
Pilot: Kecepatan!
Komandan: Belok kiri! Kiri! Benar! Kiri! Bumi ada di sini! Eldar, keluar!
Keluar, Eldar! Keluar! Keluar! Keluar! Keluar! Keluarlah, kataku! Tancap gas!
Pilot: Percepat!
Komandan: Kecepatan penuh!
Pilot: Ya!
Komandan: Bensin penuh!
Pilot: Kecepatannya sangat tinggi!
Komandan: Ya! Ayo pergi! Benar! Kaki kanan!
Komandan: Keluarkan gasnya!
Pilot: Mengerti!
Komandan: Diam-diam-oh-oh-nechku!
Pilot: B... lagi!
Komandan: Ayo pergi sekarang! Semuanya baik-baik saja!
Komandan: Pelan-pelan, kataku!
Akhir catatan.

Rekaman audio negosiasi

HAIL mati 75 (semua) Pesawat terbang

Pesawat jatuh setahun sebelum kecelakaan

Model Airbus A310-308 Nama pesawat Glinka Perusahaan penerbangan Titik keberangkatan Tujuan Penerbangan SU593 Nomor sisi  F-OGQS Tanggal pengeluaran 11 September 1991 (penerbangan pertama) Penumpang 63 Awak kapal 12 Selamat 0 Media at Wikimedia Commons

Kecelakaan A310 di dekat Mezhdurechensk- kecelakaan penerbangan yang terjadi pada tanggal 23 Maret 1994. Pesawat Airbus A310-308 dari Aeroflot Airlines mengoperasikan penerbangan internasional SU593 pada rute Moskow-Hong Kong, tetapi 4 jam 19 menit setelah lepas landas, pesawat itu menabrak hutan dekat Mezhdurechensk (wilayah Kemerovo) dan benar-benar runtuh. Semua 75 orang di dalamnya tewas - 63 penumpang dan 12 awak.

Penyebab utama bencana tersebut adalah situasi yang tidak dapat diterima di mana komandan kru menempatkan putranya yang berusia 15 tahun sebagai kemudi pesawat, yang tindakannya yang tidak disengaja menyebabkan autopilot dimatikan. Penyebab sekunder dari bencana tersebut adalah perilaku autopilot Airbus A310 yang tidak terdokumentasi dan kurangnya aturan pengambilan keputusan dalam situasi seperti itu pada saat itu dalam program pelatihan awak.

YouTube ensiklopedis

1 / 2

✪ Demi lelucon, pilot menempatkan anaknya di kemudi pesawat, tetapi tidak ada yang mengharapkan konsekuensi seperti itu...

✪ Kecelakaan pesawat di Vnukovo pada 29/12/12. Layanan Talk.3gp

Subtitle

Detail penerbangan 593

Pesawat terbang

Airbus A310-308 (nomor registrasi F-OGQS, seri 596) dirilis pada tahun 1991 (penerbangan pertama dilakukan pada 11 September dengan nomor uji F-WWCS). Pada 11 Desember 1992, ia dipindahkan ke maskapai penerbangan Rusia Aeroflot, di mana ia menerima nomor ekor F-OGQS dan namanya Glinka. Ini dilengkapi dengan dua mesin turbofan bypass General Electric CF6-80C2A2. Pemeliharaan terakhir dilakukan pada tanggal 23 Februari 1994, tidak ditemukan masalah. Pada hari bencana, liner membuat 846 siklus lepas landas dan mendarat dan terbang 5375 jam.

Awak dan penumpang

Pesawat tersebut diterbangkan oleh awak yang berpengalaman, yang komposisinya adalah sebagai berikut:

9 pramugari bekerja di kabin pesawat.

Kewarganegaraan	Penumpang	Awak kapal	Total
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
Republik Tiongkok Republik Cina	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Total	63	12	75

Di antara penumpang di dalamnya adalah:

• Dmitry Melnikov, Pahlawan Buruh Sosialis, Direktur Jenderal Asosiasi Produksi Khimvolokno.
• Igor Aleinikov, sutradara film.

Secara total, ada 75 orang di dalam pesawat - 63 penumpang dan 12 awak.

Kronologi kejadian

Keadaan sebelumnya

Pukul 20:39 KRAT (13:39 UTC), penerbangan SU593 lepas landas dari Bandara Sheremetyevo dan menuju Hong Kong. Pukul 21:39 KRAT pesawat terbang dengan level penerbangan FL330 (10100 meter). Pada 00:26, komandan kru Yaroslav Kudrinsky memanggil kedua anaknya ke dalam kokpit - putri Yana dan putra Eldar. Ketika pesawat terbang di wilayah Novokuznetsk, Kudrinsky, yang melanggar piagam, pertama-tama mengizinkan putrinya, dan kemudian putranya, untuk duduk di kursi komandan kapal. Keadaan ini diabaikan oleh anggota kru lainnya. Selain itu, di kokpit ada teman keluarga Kudrinsky, Vladimir Makarov, juga seorang pilot Aeroflot, yang terbang di penerbangan yang sama dengan penumpang.

Malapetaka

Sebelum mengizinkan anak-anak mengambil kursi komando, Kudrinsky menyalakan autopilot. Pertama, putri komandan, Yana Kudrinskaya yang berusia 13 tahun, duduk di pucuk pimpinan. Dia tidak berusaha mengambil tindakan apa pun untuk mengendalikan pesawat. Di belakangnya, putra komandan, Eldar Kudrinsky yang berusia 15 tahun, duduk di pucuk pimpinan. Remaja itu memegang kemudi, mengayunkannya sedikit dari satu sisi ke sisi lain, yang tidak dapat menyebabkan autopilot dimatikan dengan "menguasai". Namun, pada akhirnya, Eldar memberikan gaya 8-10 kilogram ke kemudi selama 30 detik, yang menyebabkan penghentian sebagian autopilot, yang berhenti memberikan perintah kepada aileron, yang pada gilirannya menyebabkan pesawat berguling. tak terkendali ke kanan. Sebelumnya, fitur autopilot Airbus A310 ini tidak diketahui oleh awak kapal. Alarm lampu shutdown mode berfungsi, tetapi kru tidak memperhatikan hal ini, karena fitur desain Airbus A310 adalah tidak adanya alarm shutdown autopilot yang dapat didengar (dalam transkrip percakapan, bagaimanapun, diindikasikan bahwa suara shutdown autopilot terdengar selama dua menit terakhir sebelum musim gugur).

Eldar adalah orang pertama yang memperhatikan gulungan pesawat dan melaporkannya. Namun, kedua pilot profesional tersebut tidak dapat memahami penyebab perilaku abnormal pesawat selama beberapa detik. Saat garis lintasan di layar berubah menjadi lingkaran, co-pilot berasumsi bahwa pesawat telah memasuki "zona penahanan", yaitu menggambarkan lingkaran berdiameter besar - pola penerbangan yang digunakan sambil menunggu izin pendaratan.

Pesawat meluncur ke kanan dengan kecepatan sekitar 1,5° per detik dan segera putaran kanan mencapai 45°, yang berada di atas batas yang diizinkan. Ini menyebabkan kelebihan beban positif yang signifikan (4,8 unit). Ketika kru mengetahui bahwa autopilot telah dinonaktifkan, mereka mencoba merebut kembali kursi mereka.

Bertentangan dengan instruksi, co-pilot, dengan tidak adanya PIC, memindahkan kursinya ke belakang, yang untuk waktu yang lama tidak memungkinkannya untuk mengambil posisi kerja karena kelebihan muatan yang dihasilkan. Komandan, karena kelebihan muatan yang kuat dan sudut tepian yang besar, tidak dapat duduk di kursinya untuk waktu yang lama.

Situasi menjadi sangat rumit dengan fakta bahwa di kursi kiri masih ada satu-satunya orang yang memiliki kemampuan fisik untuk menerbangkan pesawat - putra komandan berusia 15 tahun, yang menerima dan mencoba melakukan berbagai tindakan yang tidak konsisten. dan perintah yang bertentangan dari ayahnya, co-pilot dan Makarov. Menurut transkrip perekam suara, upaya Eldar untuk memperbaiki keadaan sangat terhambat oleh ketidaktahuan akan jargon pilot. Sebagai contoh perintah Pegang kemudi!, yang disalahartikan oleh bocah itu sebagai perintah untuk menahan setir pada posisi paling kanan, sedangkan pilot berarti perintah untuk meratakan pesawat.

Sedangkan gulungan sudah mencapai 90 ° dan liner mulai kehilangan ketinggian. Untuk mencegah penurunan lebih lanjut, autopilot (hanya roll otomatis yang dimatikan) meningkatkan sudut pitch sedemikian rupa sehingga pesawat mulai kehilangan kecepatan dengan cepat dan berhenti. Co-pilot mematikan otomatis sepenuhnya dan berhasil membawa pesawat keluar dari kios dengan menurunkan hidungnya. Beban berlebih berkurang, dan sang komandan akhirnya berhasil menarik putranya dari kursinya dan mengambil pekerjaan. Pilot membawa pesawat ke mode penerbangan normal, tetapi tidak dapat mengenali posisi spasialnya tepat waktu. Terbang di atas bukit di ketinggian yang sangat rendah, penerbangan SU593 tersangkut di puncak pohon dan menabrak hutan di dekat desa Maly Mayzas, sekitar 20 kilometer tenggara Mezhdurechensk, dan benar-benar runtuh. Semua 63 penumpang dan 12 awak tewas.

Mencari reruntuhan

Operasi pencarian dan penyelamatan di lokasi kecelakaan dilakukan dalam waktu yang cukup lama: sisa-sisa penumpang dan bangkai pesawat berserakan dalam radius 2 kilometer. Kemudian, bagian-bagian pesawat yang ditemukan diangkut ke hanggar perusahaan penerbangan di bandara Novokuznetsk, di mana bagian-bagian tersebut dipasang ke rangka sesuai dengan bentuk pesawat.

Penyelidikan

Interstate Aviation Committee  (IAC) dengan partisipasi perwakilan Aeroflot dan Airbus melakukan penyelidikan atas penyebab jatuhnya penerbangan SU593. Kedua perekam penerbangan yang ditemukan di lokasi kecelakaan telah terbakar dan berubah bentuk, tetapi informasi tentangnya tetap ada. Mereka diuraikan di Prancis di hadapan para ahli IAC.

Transkrip negosiasi

Singkatan

• FAC: Komandan Pesawat - Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky
• 2P: Co-pilot - Igor Vladimirovich Piskarev
• Yana: Yana Kudrinskaya - putri komandan kru
• Eldar: Eldar Kudrinsky - putra komandan kru
• Makarov: Vladimir Makarov - pilot-penumpang

Dekripsi

00:43:30	FAC	Ayo duduk di sini sekarang, di kursiku, apakah kamu mau?
00:43:31		PIC meninggalkan kursi pilot.
00:43:34-00:43:37		Yana duduk di kursi FAC.
00:44:10	Yana	Ayah, jemput aku.
	2P	Novokuznetsk, Aeroflot 593, melewati titik Anda di level penerbangan 10100.
00:47:06	FAC	Nah, Yana, apakah kamu akan membesarkan?
	Yana	TIDAK!
	FAC	Jangan menekan tombol. Jangan sentuh yang merah ini!
	Yana	Ayah, bisakah ini dipelintir?
	FAC	Apakah Anda melihat Novokuznetsk di sebelah kiri?
	Yana	Apakah kita terbang serendah itu?
	FAC	10100 meter.
	Yana	Itu banyak, kan?
	FAC	Banyak.
		Yana mencoba meninggalkan kursi.
	FAC	Tunggu, luangkan waktumu.
	Yana	Saya sangat berhati-hati.
00:51:12		Yana meninggalkan kursi FAC.
00:51:47	Makarov	Pilot lepas landas.
00:51:55		Eldar duduk di kursi FAC.
00:52:46	Eldar	Apakah Anda syuting?
00:52:48	Makarov	Saya sedang syuting.
	Eldar	Ini bisa diputar?
00:54:25	FAC	Ya! Jika Anda belok kiri, kemana pesawat akan pergi?
	Eldar	Kiri.
	FAC	Berputar! Belok kiri!
00:54:35	FAC	Jadi, perhatikan tanah tempat Anda berbelok. Ayo ke kiri, belok kiri!
	Eldar	Besar.
00:54:37	FAC	Pergi, ya?
00:54:39		Eldar memutar setir ke kiri sebesar 3-4 °.
00:54:40	FAC	Apakah pesawat akan ke kiri?
00:54:41	Eldar	Pergi.
00:54:42	FAC	Tidak bisa melihat, kan?
	Eldar	(nrzb).
00:54:50	FAC	Sekarang akan pergi ke kanan.
00:54:53	Makarov	Anda menempatkan cakrawala buatan secara normal untuknya.
00:55:05		Pesawat mulai berguling ke kanan.
00:55:12	FAC	Apa yang kamu inginkan, Yana?
	Yana	(nrzb).
00:55:15	FAC	Untuk apa?
	Yana	(nrzb).
00:55:18	FAC	Di kelas satu Anda hanya akan tidur.
00:55:27	FAC	Jangan lari ke sana, kalau tidak mereka akan mengeluarkan kita dari pekerjaan ..
00:55:28		Gulungan pesawat ke kanan meningkat, baik PIC maupun co-pilot tidak menyadarinya.
00:55:36	Eldar	Kenapa dia berbalik?
00:55:38	FAC	Apakah dia mengubah dirinya sendiri?
00:55:40	Eldar	Ya.
00:55:41	FAC	Kenapa dia berbalik?
00:55:42	Eldar	Tidak tahu.
00:55:45	FAC	Tidak bisa mengikuti kursus?
	Makarov	Dia masih mengubah zona, guys.
00:55:46	2P	Kami pergi ke ruang tunggu.
00:55:48	FAC	Ya?
00:55:49	2P	Tentu.
00:55:50	Makarov	Kid-I-ta-ah-ah!
00:55:52	FAC	Tunggu! Pegang kemudi, pegang!
00:55:55	2P	Kecepatan!
00:55:56	2P	Terbalik.
00:55:58	2P	Kebalikan.
00:55:59	2P	Kembali!
	FAC	Belok kiri! Kiri! Benar! Kiri!
00:56:06	Eldar	Benar?
00:56:08	2P	Anda tidak melihat, bukan?
00:56:11		Suara pelepasan autopilot ( diputar hingga akhir rekaman) .
00:56:14	2P	Belok kanan.
00:56:17	2P	Benar!.
00:56:18	2P	Ya ke kiri! Bumi ada di sini!
00:56:24	FAC	Eldar, keluar!
00:56:26	FAC	Merangkak kembali.
00:56:28	FAC	Merangkak kembali, Eldar.
00:56:30	FAC	Kamu melihat (nrzb) TIDAK?
00:56:34	2P	bijih kecil!
00:56:38	FAC	Keluar!
00:56:41	FAC	keluar (nrzb).
00:56:43	FAC	Keluar.
00:56:44	FAC	Keluar.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	Keluar.
00:56:52	FAC	Keluarlah, kataku.
00:56:54	2P	Tancap gas! Tancap gas! Tancap gas!
00:56:55		KVS mengambil tempat kerjanya.
00:56:56	FAC	Memberi bensin!
00:56:57	2P	Tancap gas!
00:56:58	FAC	Dal!
00:57:00	2P	Tancap gas.
00:57:05	FAC	Saya memberi gas, memberi.
00:57:08	FAC	Berapa kecepatannya?
00:57:09	2P	Saya tidak melihat perangkatnya!
00:57:13	FAC	Jadi.
00:57:17	FAC	Jadi.
00:57:23	FAC	Bensin penuh!
00:57:25	2P	Kecepatannya sangat tinggi!
00:57:27	FAC	Besar. Ya?
00:57:28	2P	Besar, tentu saja!
00:57:29	FAC	Saya termasuk...
00:57:30	2P	Baiklah, ayo pergi, ayo pergi.
00:57:32	2P	Benar! Kaki kanan!
00:57:35	2P	Kecepatan tinggi.
00:57:36	2P	Keluarkan gasnya!
00:57:37	FAC	Dibersihkan!
00:57:42	2P	Diam-diam-oh-oh-oh!
00:57:47	2P	Sial, lagi!
00:57:48	FAC	Jangan belok kanan.
00:57:50	FAC	Kecepatan ditambahkan...
00:57:53	FAC	Ayo keluar sekarang! Semuanya baik-baik saja!
00:57:55	FAC	Perlahan menuju dirimu sendiri.
00:57:56	FAC	Perlahan-lahan.
00:57:57	FAC	Perlahan, sialan!
00:57:59		Suara tumbukan, retakan pendek.
00:58:01		Akhir catatan.

Spekulasi dan rumor

Sebelum publikasi transkrip perekam penerbangan, versi pertama penyebab bencana tampak eksotis: pesawat bertabrakan dengan benda langit alami atau menjadi korban UFO. Asumsi ini didasarkan pada fakta bahwa pesawat terbang di ketinggian 10.100 meter, jelas bertahan dari semua parameter penerbangan yang ditentukan, kru tidak memberikan sinyal darurat, tidak ada informasi tentang kegagalan instrumen apa pun, kru yang berpengalaman menerbangkan pesawat. Belakangan, beredar rumor tentang dugaan serangan teroris dan depresurisasi pesawat yang menyebabkan kematian seketika awak dan penumpang.

Kantor berita mengemukakan versi bencana mereka sendiri: pilot mengizinkan anak-anak duduk di kemudi. Putra komandan menekan tombol yang salah, dan pesawat mulai jatuh. Namun, semua orang yang kompeten dengan suara bulat menyatakan bahwa ini tidak mungkin benar dan pada prinsipnya hal semacam itu tidak dapat terjadi.

Ketua IAC Vladimir Kofman mengakui beberapa tahun kemudian: “ Kasus ini belum pernah terjadi sebelumnya. Saat itu, seperti yang mereka katakan, kami tidak memiliki hati nurani atau keberanian untuk mengatakan bahwa pesawat itu dibunuh oleh seorang anak. Tetapi rekaman di perekam suara dan penyelidikan lebih lanjut, yang berlangsung sepanjang tahun, menunjukkan bahwa opsi lain dikecualikan. Setelah kejadian ini, para jurnalis serempak berbicara tentang "kesalahan pilot", "faktor manusia" dalam hal kecelakaan, dan sebagainya. Dan kami memikirkan hal lain - tentang peran co-pilot. Bagaimanapun, anak-anak ditempatkan di pucuk pimpinan sebelumnya. Padahal, tidak ada salahnya jika anak duduk di kursi pilot sementara autopilot mengendalikan liner. Pertanyaannya berbeda: apa yang dilakukan pasangan - "cadangan teknis" dari ayah yang bahagia, saat dia bertunangan dengan putranya? Alih-alih mengawasi instrumen dan, dalam hal ini, dengan cepat mengendalikan dirinya, dia pergi ke sudut kabin untuk merekam Eldar di kamera video. Dan dia melewatkan momen ketika bocah itu mengalihkan airbus ke kontrol manual dan tidak memperhatikan gulungan dalam yang dilalui pesawat itu. Ketika pilot menyadarinya, sudah terlambat ...».

Laporan Investigasi Akhir

Jatuhnya pesawat Airbus A310 terjadi sebagai akibat masuknya ke warung dengan putaran dan tabrakan dengan tanah karena kombinasi dari faktor-faktor berikut:

1. Izin PIC cadangan untuk mengambil tempat kerjanya dan mengganggu kendali pesawat kepada orang yang tidak berwenang (putranya), yang tidak memiliki hak dan kualifikasi yang sesuai.
2. Melakukan demonstrasi manuver yang tidak diatur oleh flight plan dan situasi penerbangan dengan menggunakan autopilot dari PIC yang tidak berada di tempat kerjanya.
3. Penerapan kekuatan oleh orang yang tidak berwenang dan co-pilot ke kontrol, mencegah operasi normal autopilot dalam gulungan (ini tidak direkomendasikan oleh Manual Penerbangan A310), yang menyebabkan overpowering dan terputusnya autopilot dari kontrol aileron kabel.
4. Fakta pemutusan autopilot dari kabel kontrol aileron, tanpa disadari oleh co-pilot dan PIC, mungkin karena:
   1. tidak adanya sistem alarm disengagement instrumental pada pesawat A310. Kehadiran sistem alarm di pesawat dibuat sesuai dengan persyaratan pasal 8.2.7.3. Standar kelaikudaraan NLGS-3 dan rekomendasi praktik internasional dapat memastikan deteksi tepat waktu oleh kru terhadap pemutusan autopilot;
   2. kemungkinan ketidaktahuan oleh co-pilot dan PIC tentang fitur mekanisme pelepasan dan tindakan dalam situasi seperti itu karena kurangnya informasi yang relevan di AFM dan latihan dalam program pelatihan awak pesawat;
   3. kesulitan dalam menentukan momen pemutusan autopilot oleh co-pilot oleh sensasi, baik karena upaya kecil di setirnya, atau karena ia menerima perubahan upaya atas tindakan Eldar Kudrinsky;
   4. ketidakhadiran PIC di tempat kerjanya dan mengalihkan perhatiannya ke percakapan dengan putrinya Yana.
5. Rotasi kemudi tambahan yang tidak disengaja dan sedikit setelah autopilot diputus, menghasilkan pengembangan lebih lanjut dari tepi kanan.
6. Kegagalan PIC dan co-pilot untuk mendeteksi peningkatan di tepi kanan di atas nilai yang diizinkan dalam operasi, dan keterlambatan penyertaan dalam loop kontrol pesawat karena pengalihan perhatian mereka untuk mengklarifikasi penyebab gerak pesawat di bank, ditafsirkan oleh mereka sebagai manuver yang sesuai dengan penerbangan ke "zona penahanan" tanpa tampilan atau dengan trek (palsu) baru yang muncul di tampilan navigasi. Menandakan tindakan menarik yang kuat tentang melebihi sudut gulungan yang diizinkan dalam pengoperasian, dengan mempertimbangkan penundaan waktu untuk mengenali, menilai situasi, dan membuat keputusan, dalam situasi ini dapat menarik perhatian dan berkontribusi pada deteksi dini perkembangan gulungan oleh kru.
7. Membawa pesawat ke mode goncangan (buffing) aerodinamis dan sudut serang tinggi oleh autopilot, yang terus menjalankan fungsinya menjaga ketinggian penerbangan selama pengembangan tepi kanan bahkan setelah roda kemudi dilepas hingga dimatikan dengan menguasai sepanjang saluran longitudinal.
8. Tindakan co-pilot yang tidak memadai dan tidak efisien, diekspresikan dalam kegagalan mematikan autopilot dan setir "menjauh dari Anda" dalam kondisi guncangan aerodinamis (buffing) dan pesawat berada dalam posisi spasial yang sulit (roll dan pitch yang besar sudut). Tindakan tersebut, yang menyebabkan kios dan pesawat jatuh berputar-putar, dapat disebabkan oleh:
   1. kehadiran orang yang tidak berwenang di kursi kiri pilot dan keterlambatan masuknya PIC ke dalam loop kontrol pesawat yang terkait dengan ini;
   2. postur kerja co-pilot yang tidak optimal, yang duduk di kursi pilot didorong ke belakang;
   dalam seri Anak di kontrol sebuah pesawat.
9. Itu juga disebutkan dalam buku karya I. A. Muromov "100 Great Air Crashes" di bab tersebut Kecelakaan Airbus "Glinka" A-310.

25 tahun yang lalu- 23 Maret 1994 di wilayah Kemerovo, sebuah pesawat Airbus A310 jatuh, terbang Moskow - Hong Kong dan menyandang nama komposer Rusia Mikhail Glinka. Kecelakaan itu menewaskan semua 75 orang di dalamnya: 63 penumpang dan 12 anggota awak. Alasan kecelakaan itu, khususnya, salah satu pilot membiarkan putranya yang berusia 15 tahun mengambil alih kemudi.

Pesawat Airbus A310 dari anak perusahaan Aeroflot RAL, yang dibuat khusus untuk pengoperasian Airbus, lepas landas dari Moskow pada pukul 20:39 tanggal 22 Maret. Empat jam kemudian, saat pesawat terbang di atas Novokuznetsk, komandan shift kru, Yaroslav Kudrinsky, memanggil kedua anaknya, Yana yang berusia 13 tahun dan Eldar yang berusia 15 tahun, ke dalam kokpit dan mengundang mereka untuk duduk di kontrol. . Berikut dari penguraian kode kotak hitam, Yana tidak mencoba menerbangkan pesawat. Setelah dia, kakaknya duduk di pucuk pimpinan.

Eldar: Bisakah ini dipelintir?

Kudrinsky: Ya! Jika Anda belok kiri, kemana pesawat akan pergi?

Eldar: Kiri.

Kudrinsky: Berbalik! Belok kiri! Jadi, perhatikan tanah tempat Anda berbelok. Ayo ke kiri, belok kiri!

Eldar: Bagus.

Pesawat A310, dikembangkan dan diproduksi pada awal 1980-an oleh perusahaan Eropa Airbus, dibeli oleh Rusia pada tahun 1992. Saat itu, negara mulai merasakan kebutuhan akan pesawat penumpang berbadan lebar - Il-62 berbadan sempit dianggap sudah usang. Pesawat berbadan lebar domestik Il-96 baru dikembangkan sejauh ini. Pilihannya adalah antara Boeing 767 Amerika dan Airbus A310 Eropa. Mungkin saja keputusan itu juga karena pertimbangan politik - Perang Dingin dengan Amerika Serikat baru saja berakhir saat itu.

Airbus yang dibeli hanya melakukan penerbangan ke luar negeri, dan hanya pilot kelas tinggi yang memiliki setidaknya 1000 jam terbang, fasih berbahasa Inggris dan diuji serta dilatih oleh pabrikan, Industri Airbus, yang diizinkan untuk mengoperasikannya. Hanya ada 16 orang, termasuk komandan pengganti penerbangan Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky - dia mengambil posisi ini pada November 1992.

Pada hari yang menentukan itu, saat menerbangkan pesawat atas izin ayahnya, Eldar secara tidak sengaja mematikan autopilot, tetapi tidak ada yang memperhatikan lampu peringatan tentang hal ini, dan teknisi tidak memberikan sinyal suara: ternyata nanti , tim tidak mencurigai fitur sistem kontrol ini. Komite Penerbangan Internasional, menyimpulkan hasil investigasi kecelakaan itu, menunjuk pada kurangnya sistem pensinyalan instrumental untuk mematikan autopilot pada pesawat A310 sebagai salah satu kemungkinan penyebab kematiannya.

Pesawat berguling perlahan, tetapi tidak ada yang menyadarinya sampai kelebihan beban terlihat, dan liner mulai kehilangan ketinggian. Penumpang, merasakan gulungan yang kuat, berteriak. Tim juga menyadari bahwa situasi di luar kendali, gulungan mencapai 45 derajat, melebihi nilai maksimum yang diperbolehkan untuk A310. Karena kelebihan beban yang besar, Yaroslav Kudrinsky tidak dapat menggantikan posisinya di kemudi - dia benar-benar ditekan ke panel samping. Untuk alasan yang sama, komandan pesawat Andrey Danilov, yang menyumbang hampir 10.000 jam terbang, lebih dari 950 di antaranya di Airbus A310, tidak dapat masuk ke kokpit dari kabin tempat dia tidur sebelum pesawat mulai berputar. Dia telah terbang 3 jam sebelumnya, dan keesokan paginya dia memiliki penerbangan kembali. Co-pilot Igor Piskarev, yang memiliki 5885 jam terbang dan duduk di kemudi Airbus enam bulan sebelum kecelakaan, mencoba untuk mengambil kendali, tetapi tidak ada hasil: bahkan sebelum autopilot dimatikan, dia mendorong kursinya semua jalan kembali, dan tidak ada kelebihan memungkinkan dia untuk kembali bekerja.

Sebuah frame dari film dokumenter National Geographic "A Child at the Control of an Aircraft. Air Crash Investigation"

Pilot mencoba menjelaskan kepada Eldar apa yang harus dilakukan, tetapi dia tidak mengerti arti istilah profesional dan bertindak agak sembarangan, sehingga pesawat terus jatuh. Kepanikan berlangsung lebih dari satu menit. Namun demikian, setelah beberapa kali percobaan, Piskarev berhasil mengirim pesawat ke atas, kelebihan beban berkurang. Kudrinsky duduk di kursi pilot dan menarik pesawat keluar dari putaran. Namun, ini tidak menyelamatkan mereka dari kematian.

Dari decoding perekam penerbangan.

Kudrinsky: Gasnya sudah penuh!

2 pilot: Kecepatannya sangat tinggi!

Kudrinsky: Jadi, begitulah, kami pergi, kami pergi. Benar! Kecepatan tinggi. Keluarkan gasnya!

2 pilot: Dibersihkan!

Kudrinsky: Diam-diam-oh-oh-nechku!

Kudrinsky: Ayo keluar sekarang! Semuanya baik-baik saja! Perlahan menuju dirimu sendiri. Perlahan-lahan. Pelan-pelan, kataku!

Kata-kata ini adalah yang terakhir. Dalam kebingungan, para pilot kehilangan pandangan di mana tepatnya kapal mereka berada saat ini. Dan pada 0:58, satu menit setelah remaja itu memberi jalan kepada ayahnya yang memimpin, pesawat menyentuh bukit dua puluh kilometer tenggara Mezhdurechensk dengan ekornya. Kebakaran dimulai. Kecelakaan pesawat itu menewaskan 75 orang, selain 52 warga negara Rusia, di dalamnya ada enam warga China, enam warga Hong Kong, lima warga Taiwan, empat Inggris, seorang India, dan seorang warga negara AS.

Barang-barang, perhiasan, dolar berserakan di sepanjang lereng, dari luar semuanya tampak seperti tempat pembuangan sampah. Ada bau minyak tanah yang kuat

Belakangan ternyata autopilot tidak dimatikan sepenuhnya, tetapi sebagian, yang juga membingungkan pilot: karena itu, mereka membuat keputusan yang salah. Ketika memodelkan situasi saat ini pada simulator Industri Airbus di Prancis, para ahli sampai pada kesimpulan bahwa Igor Piskarev membawa pesawat keluar dari penyelaman dengan sangat tiba-tiba, mengarahkannya hampir secara vertikal - tampaknya, keadaan tanpa bobot terbentuk di dalam pesawat pada saat itu. Mekanisme pertahanan diri bawaan tidak akan membiarkan Airbus jatuh bahkan dengan kecepatan rendah, dan jika pilot tidak mencapai kemudi, autopilot akan memulihkan penerbangan yang aman. Bagaimanapun, hasil seperti itu ditunjukkan oleh simulator Industri Airbus. Namun, ternyata, tim tersebut sama sekali tidak mengetahui semua nuansa teknis dalam mengelola pesawat impor tersebut.

Jatuhnya A-310 diketahui hanya dua jam kemudian, setelah pesawat berhenti menanggapi permintaan dari layanan darat. Tim penyelamat, petugas polisi, Komite Investigasi, dan jurnalis tiba di lokasi.

- Saya mendapat telepon dari layanan pers administrasi Mezhdurechensk dan mereka mengatakan bahwa pesawat itu jatuh. Saya terkejut, saya bercanda, kata mereka, beri tahu saya bahwa ini adalah pembom. Kemudian mereka menelepon kembali dari layanan penyelamatan dan informasi ini dikonfirmasi. Sesampainya di tempat, polisi langsung menutup semuanya, wartawan tidak boleh kemana-mana. Kami baru saja melihat bagaimana penyelamat bekerja. Belakangan, tentara dari Krasnoyarsk dibawa ke sana, dan penyelidikan dimulai. Apa yang saya lihat di sana? Barang-barang, perhiasan, dolar berserakan di sepanjang lereng, dari luar semuanya tampak seperti tempat pembuangan sampah. Ada bau minyak tanah yang kuat. Tidak ada api besar, hanya di beberapa tempat ada api kecil. Sulit untuk menentukan di mana sisa-sisa tubuh atau sesuatu yang lain, semuanya bercampur: salju dan benda-benda, dan puing-puing. Di dasar lembah, tempat aliran sungai, terdapat sepotong besar sayap dengan roda pendaratan. Luasnya sekitar lima meter persegi. Di seberang lereng, di sisi lain - pecahan badan pesawat selebar 50 meter dengan lubang intip. Pohon-pohon dirobohkan dengan baik di sana. Kebetulan pesawat itu menyentuh puncak bukit dengan ekornya dan berguling menuruni lereng, berhamburan ke bawah. Jika di atas dia merobohkan pohon di bawah akarnya, maka di bawahnya mereka menjulur sekitar satu meter dari tanah. Sudah menjadi kebiasaan bagi para penerbang untuk membiarkan teman-temannya menyetir dan mengambil gambar saat pesawat dalam mode autopilot. Dan mereka menayangkannya di TV, dan hal-hal seperti itu menyelinap di pers: bahwa seorang pemain hoki atau pemain sepak bola terkenal sedang duduk di kokpit. Artinya, bukan berita khusus bahwa anak itu duduk di pucuk pimpinan.

Tentara juga ikut serta dalam likuidasi akibat bencana tersebut. Begitulah menggambarkannya Maxim Karpovich: "Saya berpartisipasi dalam pengangkutan kargo 200 ketika saya bertugas di Unit Militer 6609. Mereka membawa jenazah di kamar mayat Novokuznetsk dengan tangan kosong. Mereka memasukkannya ke dalam peti mati, lalu ke dalam ayam. Mereka membawanya ke bandara dan memuat mereka dalam penerbangan ke Moskow."

Meski bagian utama pesawat dibawa pergi untuk diperiksa, ada bagian kecil yang tersebar sejauh dua kilometer, kursi, meja pramugari. Bahkan itu sudah cukup untuk menakut-nakuti

Pekerjaan di lokasi berlangsung beberapa bulan, tetapi jenazah 22 penumpang tidak dapat diidentifikasi. Segera kasus pidana dihentikan karena kematian terdakwa. Menurut tindakan penyelidikan, para ahli menghitung delapan penyebab kecelakaan, di antaranya yang pertama adalah adanya seorang anak di kemudi.

- Kami ingin segera pergi ke lokasi tragedi pada hari yang sama, tetapi semuanya ditutup di sana. Kami memiliki pemukiman koloni di dekat desa, dan petugas pertama GUFSIN dikirim ke tempat itu untuk menjaga semuanya. Mereka mengatakan bahwa dolar dan perhiasan berserakan di sekitar tempat itu. Apakah demikian, karyawan koloni bahkan tidak memberi tahu kami, para tetangga. Rasanya seperti mereka dilarang membicarakan apa yang mereka lihat. Tetapi para petani berjalan dengan murung dalam waktu yang lama, seolah-olah ada yang meninggal di sana. Kami tiba di sana seminggu kemudian. Bahkan setelah berhari-hari, masih tercium bau minyak tanah. Dari pucuk-pucuk pohon, lintasan kejatuhan terlihat jelas: dahan-dahan pohon tampak ditebang. Dan meski bagian utama pesawat dibawa pergi untuk diperiksa, ada bagian kecil yang tersebar sejauh dua kilometer, kursi, meja pramugari. Ini pun cukup membuat ngeri, - seorang warga setempat mengenang peristiwa itu. Olga.

Menurut pengacara dari keluarga korban Diana Sork, akibatnya, perjanjian penyelesaian disepakati dalam semua kasus, semua klien menerima asuransi dan kompensasi untuk kerusakan non-uang.

– Setiap korban menerima kompensasi, meskipun kompensasi untuk kerusakan non-uang kecil. Pada prinsipnya, pada tahun-tahun itu tidak mungkin mendapatkan lebih banyak di pengadilan, - kata Diana. - Pembayaran diterima oleh ahli waris, dan jika ada beberapa, maka jumlahnya masing-masing kecil. Ada juga yang tidak puas dengan besaran pembayaran, namun karena kesepakatan penyelesaian dengan korban sudah dibuat, mereka yang menandatanganinya tidak bisa berbuat apa-apa. Selama pengerjaan kasus ini, kami tidak menemui tentangan apapun, kecuali kasus tersebut sudah lama dipertimbangkan. Ini adalah periode tahun 1990-an ketika pengadilan kewalahan dan berusaha menunda semua yang mereka bisa. Tidak ada yang disembunyikan dalam penyelidikan. Sejak awal sudah jelas: pilot terlambat menyadari bahwa pesawat berada di luar kendali otomatis dan sensor suara tidak berfungsi. Di antara para korban adalah orang yang berbeda. Ada anak perempuan berusia sekitar 20 tahun yang tidak bekerja sehari pun dalam hidup mereka, suami mereka yang terbang dengan penerbangan ini mengurus semuanya. Ada seorang wanita dengan dua anak, dia tidak bekerja selama bertahun-tahun, dia terlibat dalam membesarkan anak-anak dan pada prinsipnya dibiarkan tanpa mata pencaharian, dan satu-satunya uang yang dia miliki adalah pensiun sosial.

Namun siapa yang harus disalahkan atas tragedi itu? Tim pilot yang mengizinkan seorang anak terbang, atau pabrikan pesawat yang menyebabkan autopilot mati tanpa sepengetahuan tim? , seorang pilot terhormat Rusia, seorang ahli penerbangan, percaya bahwa tidak mungkin menjawab pertanyaan ini dengan jelas.

Setelah bencana ini, Rusia dilarang membuka pintu, dan setelah 11 September 2001, mereka mulai memasang pintu lapis baja.

- Tidak ada penyebab tunggal dari tragedi itu, ada rangkaian peristiwa yang mengikuti satu demi satu. Tapi, pada umumnya, kesalahan ada pada korporasi, produsen pesawat A310 - Industri Airbus. Selama penerbangan, ternyata autopilot ingin membelokkan pesawat sesuai jalurnya, namun bocah tersebut memegang kemudi dengan kekuatan fisik. Nyatanya, anak itu meronta-ronta melawannya, dan akibatnya, keping kemudi memasuki posisi netral, dan dia melepaskan diri ke kanan dan ke kiri. Dan pemutusan ini tidak ditandai, Airbus tidak meramalkannya. Selain itu, ini tidak disebutkan di mana pun, tidak dalam dokumentasi teknis, dan kami, para pilot, tidak diajari hal ini.

​- Menemukan orang asing di kokpit - seberapa normalkah tahun-tahun itu?

- Tentu saja, di tanah duduk di pucuk pimpinan itu normal. Tapi di udara, ketika Anda memiliki 200 penumpang di belakang Anda, itu tidak bertanggung jawab, Anda seharusnya tidak melakukan itu. Saat itu kami belajar di Kanada, Austria, Jerman, di mana semua pilot terbang dengan tenang dengan pintu terbuka. Mereka memberi contoh bagi kami dalam hal ini. Penumpang bisa masuk kabin, atau lewat dan melihat bahwa kru tidak tidur, tapi bekerja. Namun, setelah bencana ini, Rusia dilarang membuka pintu, dan setelah 11 September 2001, mereka mulai memasang pintu lapis baja.

- Dilihat dari penguraian kode perekam penerbangan, pilot berhasil menyelaraskan jalur pesawat, dan jika bukan karena bukit di jalan, tragedi itu mungkin tidak akan terjadi?

- Tepat. Saya melihat transkrip, percakapan di kokpit. Ngomong-ngomong, para kru berjuang dengan tenang dengan situasi tersebut. Mereka meratakan pesawat, tapi sayangnya bukit itu ternyata lebih tinggi dari level penerbangan mereka.

–Apakah ada kasus penjarahan di lokasi tragedi?

- Kasus seperti itu terjadi dimana-mana, keserakahan manusia tidak diatur oleh norma hukum. Saya tahu orang-orang yang ada di sana selama penyelidikan, tetapi saya tidak tahu apa-apa tentang penjarahan, dan kasus ini belum tercatat secara resmi.

Bagaimana perwakilan berperilaku selama penyelidikan?Industri Airbus?

“Mereka berpartisipasi dalam penyelidikan secara objektif. Selain itu, setelah tragedi tersebut, mereka mengajari semua pilot yang mengoperasikan pesawat jenis ini bahwa penghentian mendadak dapat dilakukan, dan mengajari bagaimana berperilaku dalam situasi seperti itu, beberapa pekerjaan pencegahan dilakukan. Kami telah berhubungan dengan Airbus selama bertahun-tahun, pesawat ini dioperasikan selama hampir 20 tahun, terbang dengan instruktur mereka, dan tidak ada alasan untuk mengubah sikap mereka terhadap pabrikan ini, atau bagi mereka untuk mengubah sikap mereka terhadap kami.

Awak kapal yang rusak dimakamkan di pemakaman Mitinsky di Moskow.

"Ya, seperti kemarin. Awaknya dimakamkan di Mitinsky, kemarin ada 30 orang, setiap tahun semakin sedikit. Sesaat sebelum bencana, saya tidak sengaja bertemu dengan seorang pramugari, Artyom Sh. dll, praktis independen) untuk beralih. Penerbangan dan pesawat paling bergengsi saat itu, pembayarannya sesuai.

Enam bulan setelah bencana tersebut, CEO Aeroflot Vladimir Tikhonov mengatakan bahwa skandal seputar jatuhnya Airbus telah menyebabkan hilangnya sekitar 30% calon penumpang. Tahun berikutnya, anak perusahaan Aeroflot, RAL, yang mengoperasikan Airbus, dilikuidasi. Nomor penerbangan Moskow-Hong Kong diubah dari SU593 menjadi SU212, Airbus menghapusnya, menggantinya dengan Boeing 777-300ER. Nama komposer Glinka tidak lagi ditugaskan ke salah satu pesawat Aeroflot.