Kota tempat pembuatan jangkar Rusia terbaik. Simbol harapan. Berdasarkan apa kapal induk itu?

Jangkar Norman Dengan jatuhnya Roma, perdagangan maritim dan pembuatan kapal di Mediterania menurun. Peran utama dalam pengembangan pembuatan kapal lebih lanjut adalah milik orang Normandia - suku Jermanik Utara yang tinggal di semenanjung Jutlandia dan di barat daya

Jangkar yang tidak biasa Dalam praktik kelautan, situasi terkadang muncul ketika tidak mungkin menggunakan jangkar mati. Misalnya, saat berlayar di es, jangkar tidak diturunkan ke dasar, hanya bisa diletakkan di lubang yang dipotong di es. Tetapi berat bahkan jangkar werp tambahan atau jangkar berhenti

1 Apakah jangkar selalu berbunyi? "Di mana pun perahu berlayar, dan jangkar akan berada" (Old Pomeranian

Jangkar terbuat dari batu dan kayu Kami sangat terbiasa dengan kenyataan bahwa jangkar terbuat dari besi sehingga ungkapan "jangkar kayu" sangat menyakitkan telinga kami. Kami tanpa sadar mengaitkan konsep jangkar dengan gemuruh rantai baja, dengan karat pada logam yang terkorosi oleh air laut. Tapi bagaimanapun caranya

4 jangkar Rusia

10 Jangkar untuk kapal kecil Jangkar tarik dengan kategori berat kecil Pembuat kapal yang mendesain kapal, perangkat jangkar, dan pelaut yang menggunakannya, telah lama menyadari bahwa daya tahan jangkar dengan desain yang sama sangat bervariasi tergantung pada beratnya

10. Radar domestik pertama Pada tahun 1932, pesanan alat pendeteksi pesawat dipindahkan dari Direktorat Teknis Militer (VTU) Tentara Merah ke Direktorat Artileri Utama (GAU) Komisariat Pertahanan Rakyat (NKO). GAU dengan persetujuan Direktorat Utama

"Garam, rami, dan lilin" - kami mengingat kata-kata ini dari sekolah. Begitulah daftar barang yang tidak rumit yang diperdagangkan oleh Rus Kuno. Belakangan, roti, kayu, bulu, dan rami ditambahkan ke dalamnya. Kami begitu terbiasa menganggap Rusia kuno sebagai kekuatan agraris sehingga terkadang kami terkejut: sungguh, jauh sebelum Peter I, Rusia mengekspor besi ke pasar luar negeri, dan besi, yang terkenal di seluruh Eropa? Itu diambil dalam bentuk strip dan dalam bentuk produk: kapak, mata bajak, dll. Jangkar yang termasuk dalam daftar ini, terbuat dari "besi rawa", terkenal dengan cara yang sama seperti musang Rusia. Kesalahan yang tidak dapat diterima dilakukan oleh para sejarawan yang percaya bahwa, kata mereka, metalurgi di negara kita mulai berkembang sejak zaman Peter. Orang Rusia tahu cara membuat besi jauh sebelum dia, dan untuk jangkar besi, tidak diragukan lagi mereka ditempa bahkan sebelum Rus' dibaptis. Ini dibuktikan dengan banyaknya pameran yang dikumpulkan oleh sejarawan lokal, cerita epos rakyat. Munculnya produksi jangkar di Rus' hilang dalam kabut waktu.
Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole, dan banyak kota di Ural pernah terkenal dengan master jangkar mereka. Misalnya, pengrajin jangkar Yaroslavl dan Vologda menempa sekitar seratus "jangkar besar bertanduk dua" untuk kapal armada laut, yang dibangun atas perintah Boris Godunov untuk berlayar di Samudra Arktik.
Kadang-kadang diyakini bahwa pada suatu waktu Tula terkenal dengan jangkarnya. Ini kesalahan. Di Tula, mereka tidak pernah memalsukan jangkar. Dia terkenal dengan tempa yang lebih tipis dan lebih elegan. Pada 1667, ketika Rusia sedang membangun kapal besar pertamanya untuk berlayar di sepanjang Volga dan Laut Kaspia, para pengrajin Tula menolak menempa jangkar untuk itu. Pandai besi di desa Dedinovo, tempat pembuatan Elang, perahu layar bertiang tiga sepanjang 24,5 m, juga menyatakan bahwa mereka sendiri tidak tahu bagaimana melakukan ini, dan satu-satunya master jangkar di desa itu sibuk membuat lidah untuk Lonceng Asumsi Besar. Pandai besi yang dipanggil dari Kolomna juga tidak setuju untuk menempa jangkar, dan pengrajinnya harus dikirim dari Kazan. Merekalah yang membuat dua jangkar besar dengan tongkat dan empat jangkar kucing untuk Orel.
Bahkan sebelum Peter the Great, produksi jangkar dikembangkan secara luas di tepian Volga. Selama berabad-abad, kerajinan ini berkembang pesat di provinsi Nizhny Novgorod. Dari catatan perjalanan akademisi seni lukis Rusia G.G. dan N.G. Chernetsov, yang melakukan perjalanan di sepanjang sungai besar Rusia seratus dua puluh lima tahun yang lalu, kami mengetahui bahwa jangkar dibuat terutama di Gorodets:
"Gorodets dulunya adalah kota dan kediaman para pangeran Gorodetsky dan bahkan memiliki uskupnya sendiri. Sekarang ini hanya desa yang signifikan. Menempa jangkar dan lidah lonceng adalah kerajinan penting bagi penduduknya. Jangkar dibuat seberat tiga puluh pon hingga delapan puluh pound menempa satu jangkar hingga dua puluh ribu pood.
Pembuatan kapal domestik yang dibuka di bawah Peter I, sebagai akibatnya Rusia menerima 895 kapal, menyebabkan perkembangan pesat pandai besi. Peter secara pribadi menetapkan aturan ketat untuk menguji besi yang diproduksi di dalam negeri. Dan segera logam Rusia tidak ada bandingannya dalam kualitas di seluruh dunia.
Jangkar untuk kapal armada Azov, yang dibangun oleh Peter di Voronezh, ditempa oleh pandai besi yang dikumpulkan dari seluruh Rusia. Dengan keputusan khusus, Peter melarang mereka memalsukan produk apa pun selain yang terkait dengan armada, dan memerintahkan biara untuk membayar pekerjaan mereka. Penempa dari peternak Rusia pertama - Demidov, Butenat, Naryshkin, Borin dan Aristov - juga harus memasok jangkar. Belakangan, "pabrik besi milik negara" didirikan di provinsi Novgorod dan Tambov, dan pekerjaan prospeksi mulai mengidentifikasi endapan bijih besi di dekat Danau Ladoga.
Jangkar untuk fregat pertama armada Peter, yang dibangun pada 1702 di sungai Svir dan Pasha, ditempa di Olonets (Lodeynoye Pole). Besi yang diperoleh dari "bijih rawa" Olonets dihargai di Eropa setara dengan "besi Swedia" yang terkenal dan terkenal dengan fleksibilitas, keuletan yang baik, dan ketangguhan yang ekstrim. Selain itu, mudah dilas: permukaan bersih dari dua potong besi, yang dipanaskan hingga terlihat percikan api, digabungkan menjadi satu massa dari pukulan palu atau tekanan kuat... Dan properti ini penting. Ini contoh yang bagus. Jangkar untuk kapal ekspedisi Kamchatka Bering-Chirikov (1725-1742) harus dibawa melintasi Siberia dengan rusa kutub. Karena muatan seperti itu ternyata berada di luar kekuatan hewan yang rapuh, tanduk-tanduk itu dipukul lepas dari jangkar yang siap dikirim. Bagian dari jangkar diangkut melalui Siberia secara terpisah, dan sudah di pantai Pasifik, di bengkel sementara, tanduk dilas kembali ke poros. Batang kayu tentu saja dibuat dari bahan improvisasi di tempat.
Jangkar semacam itu yang terbuat dari "besi rawa" berkali-kali lebih kuat daripada jangkar Inggris, karena di Rusia arang ditempatkan di tungku untuk membuat besi, dan tungku genangan dipanaskan dengan kayu bakar. Di Inggris, untuk pembuatan besi dalam tungku, digunakan batu bara dan kokas yang mengandung belerang dan fosfor, yang menurunkan kualitas besi. Besi dua las Rusia yang digunakan untuk pembuatan jangkar lebih unggul dalam kualitas dibandingkan besi tiga las Inggris. Di bawah hantaman palu, "besi rawa" terpaku dengan baik, dan dengan anil pemanasan berikutnya, kelembutannya yang dulu dengan mudah dipulihkan. Fakta bahwa jangkar Rusia sangat diminati di luar negeri dapat dinilai dari banyak dokumen pada zaman Peter Agung. Di sini, misalnya, adalah surat dari duta besar Rusia untuk Denmark, Vasily Dolgorukov, kepada Peter I tertanggal 8 Maret 1718:
"... Ada jangkar kapal di sini di toko Yang Mulia, yang tertutup lukisan itu; ada juga mesin meriam dan buckshot. Dan karena saya tidak memiliki keputusan untuk menjual, saya akan memesan untuk memasang buckshot dan jangkar sebanyak mungkin. mungkin di kapal Yegudiel" dan saya akan mengirimkannya ke St. Petersburg, dan saya akan menunggu keputusan Yang Mulia ketika saya mendapatkannya. Komisaris Angkatan Laut Yang Mulia, Raja Denmark, memperdagangkan jangkar itu dengan saya dan memberi tahu saya bahwa mereka telah kebutuhan mereka sedemikian rupa sehingga beberapa kapal tidak dapat melaut untuk mereka. Saya menolak untuk menjualnya dan mengatakan bahwa tanpa keputusan saya tidak berani ... ".
Jangkar terberat untuk kapal besar armada Rusia kemudian dibuat di Izhora, tempat Pabrik Admiralty didirikan pada 1719 berdasarkan keputusan Peter. Palu penempaan di pabrik-pabrik ini digerakkan oleh kincir air.
Tuntutan tinggi yang dibuat Peter pada kualitas bahan yang digunakan untuk jangkar dapat dinilai dari keputusannya "Tentang pengujian di pabrik besi", yang dikirim pada bulan April 1722 oleh Bergcollegium "ke semua pabrik besi tempat pembuatan besi". Faktanya, ini adalah undang-undang tentang aturan wajib untuk pengujian dan pemberian merek besi selanjutnya. Tes pertama besi strip, yang ditemukan oleh raja, terdiri dari fakta bahwa strip besi dililitkan di sekitar pilar yang digali ke tanah dengan diameter enam inci. Operasi ini diulangi tiga kali (dalam arah yang berbeda), setelah itu strip diperiksa, dan jika tidak menunjukkan tanda-tanda kerusakan, dicap No. Jika besi selamat, dicap No 2. Pada strip yang tidak tahan baik tes pertama atau kedua, mereka membubuhkan stempel No. Untuk mengawasi pandai besi, Peter menetapkan posisi - "komisaris pekerjaan besi". Keputusan Peter tentang pengujian besi, terlepas dari keprimitifan sampelnya, menandai awal perebutan kualitas logam dalam skala nasional.
Keputusan Peter lainnya yang terkait dengan produksi jangkar juga telah dipertahankan. Salah satunya, tertanggal 17 Januari 1719, sebagian berbunyi:
"... kirim dua orang yang baik dari mandor jangkar, satu ke Gorodets volost yang lebih rendah, di mana ada pabrik jangkar besar, yang lain ke Tikhvin sebagai master, dan bersama mereka satu pandai besi, dan beri mereka tempat dengan a keputusan bahwa tidak seorang pun akan memiliki jangkar yang saya jual tanpa tempat mereka, dan bahwa mereka akan mendirikan bisnis ini di kedua tempat.
Peter sendiri adalah pandai besi yang baik. Sesampainya untuk memeriksa pabrik Istets, dia menempa delapan belas pon besi dengan tangannya sendiri dalam sehari. Dia selalu memperlakukan pandai besi dengan perhatian dan perhatian yang besar. Misalnya, ketika dia mengetahui bahwa Maxim Artemiev dan muridnya Gavrila Nikiforov dianggap sebagai pengrajin jangkar terbaik di provinsi Nizhny Novgorod, dia segera mengeluarkan perintah untuk memindahkan keduanya ke galangan kapal Voronezh. Yang pertama diangkat sebagai master jangkar dengan gaji tahunan 12 rubel, dan yang kedua - magang dengan gaji 10 rubel. Saat itu uangnya banyak. Selain itu, mereka juga menerima "harian dan makanan ternak", yaitu dalam bahasa modern - "per diem". Dan ketika pembangunan armada Azov selesai, mereka pertama kali dikirim "untuk bisnis jangkar" ke pabrik besi swasta Butenat, dan dari 1706 mereka menempa jangkar yang bagus di pabrik Petrovsky.
Kita belajar tentang teknologi pembuatan jangkar di Rusia pada awal abad ke-18 dari "Peraturan tentang pengelolaan Angkatan Laut dan galangan kapal", yang dikeluarkan oleh Peter pada 15 April 1722. "Jangkar harus dibuat sesuai dengan proporsi besi yang baik yang ditentukan, dan perhatikan dengan kuat sehingga batang-batang itu diikat dengan kuat dan erat dengan besi yang baik sebelum dimasukkan ke dalam bengkel." Ketika dipanaskan di perapian, itu diresepkan untuk memastikan dengan hati-hati bahwa logam "tidak terbakar, atau dihilangkan dengan dingin, sehingga akan dilas dengan erat di mana-mana dan tidak ada kekurangan pembuatan bir." Kondisi yang sama harus diperhatikan baik "dalam mengelas tanduk ke poros", dan selama "memukul landasan".
Dari pembawa berita, Peter menuntut tidak hanya "untuk mengelola pekerjaan dengan ketekunan dan keterampilan yang baik", seperti dari pandai besi lainnya, tetapi juga "ketekunan yang hebat dan seni yang ekstrim". Nakhoda jangkar secara khusus diingatkan bahwa dialah yang harus menjawab jika kecelakaan kapal terjadi karena putusnya jangkar: "Karena seluruh keutuhan kapal terdiri dari apa yang harus dia jawab jika itu dilakukan karena kelalaian."
Di bawah Peter, jangkar mengalami ujian kekuatan yang berat. Jangkar baru pertama-tama diangkat ke ketinggian poros dan dilemparkan dengan tumit ke balok besi tuang, kemudian, menaikkan jangkar ke ketinggian yang sama, lagi-lagi dilemparkan ke bawah dengan mata dan, akhirnya, ke samping, di tengah poros, di laras senapan. Jika jangkar bertahan dari tiga lemparan ini, tanda khusus akan dicap di atasnya. Tes jangkar seperti itu dengan melempar menjadi tradisional di Rusia dan bertahan hampir sampai akhir abad terakhir. Inilah yang dilakukan pada tahun tiga puluhan abad terakhir di pabrik-pabrik Ural:
"... Jangkar untuk menyentuhnya dengan cincin yang memiliki lengan bawah dengan tali dan masukkan tali itu ke dalam balok yang dibuat untuk besi yang dijelaskan di atas, dan mengangkatnya ke balok itu sendiri, turunkan, tanpa menahannya, ke batang atau papan besi tiga kali Dan jika menolak, maka goreskan ke master, di mana itu dibuat, dan nomor tahun ini dan master dan manajerialnya, yang, dengan satu sampel kejadian , nama dan berat dan huruf P yang artinya sudah dicoba, dan serahkan ke bendahara dengan takik. dikoreksi dengan benar, dan setelah dikoreksi, bungkusan-bungkusan itu harus diadili terhadap yang di atas dan, setelah sampel, diberikan kepada perbendaharaan, jangan memberikan apa-apa, karena mereka bersalah melakukannya dengan benar sekaligus."
Pada tahun 1963, sebuah jangkar tua diangkat dari dasar laut di Ilyichevsk. Selain merek pabrik, prasasti berikut telah disimpan di atasnya: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. Kemungkinan besar, nama pertama adalah nama master jangkar, yang kedua adalah manajer bengkel, dua nama terakhir adalah nama saksi yang hadir saat jangkar diuji kekuatannya.
Kutipan di atas diambil dari bab "Kasus Jangkar, Palu, Klem, dan Benda Lain" dari buku "Deskripsi Tumbuhan Ural dan Siberia". Penulis buku ini adalah Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), seorang Belanda dari Amsterdam yang telah mengabdi di Rusia sejak 1698. Dia adalah seorang insinyur dan ahli metalurgi yang luar biasa pada masanya. Dia mengelola pabrik Ural selama dua belas tahun dan merupakan salah satu pakar terbaik dalam bisnis pertambangan dan metalurgi abad ke-18. Pantas saja Akademisi M.A. Pavlov pernah menyebut buku ini sebagai ensiklopedia pertambangan dan metalurgi di Rusia.
Di Rusia, sejak zaman Peter the Great, setiap kapal baris telah dilengkapi dengan lima jangkar. Yang terbesar dan terberat, biasanya bek kanan, disebut plecht. Yang terbesar kedua, yang kiri, adalah dagliksom, yang ketiga adalah sebuah teluk. Itu disimpan di bawah remah-remah kedua di belakang daglix, di sisi kiri kapal. Jangkar keempat disebut tambatan. Itu adalah jangkar cadangan, dan mereka menyimpannya di palka di belakang tiang utama. Poros jangkar ini diikat ke balok, dan cakarnya dikubur dalam pemberat batu. Batang tambatan, agar tidak mengganggu pemuatan ke palka, diletakkan mendatar di lantai bawah. Jangkar terbesar kelima disebut mainan; itu diikat dengan cara berbaris, seperti teluk, tetapi di tulang pipi kanan kapal di belakang plecht. Selain lima jangkar ini, kapal layar Rusia dapat memiliki beberapa verps, yang terberat disebut stop anchor.
Dalam "Explanatory Marine Dictionary" oleh V.V. Bakhtin yang diterbitkan di St. Petersburg pada tahun 1894, terdapat istilah "babai". Jadi di provinsi Astrakhan mereka biasa memanggil jangkar terbesar di kapal yang layak laut.
"KING-ANCHOR"
Pada pertengahan abad terakhir, jangkar paling andal di dunia adalah jangkar yang ditempa di Ural di pabrik Botkinsky, Serebryansky, dan Nizhneturinsky. Yegor Petrovich Kovalevsky, seorang insinyur pertambangan, tokoh masyarakat progresif dan penjelajah pemberani, menjadi tertarik dengan produksi jangkar Ural. Pada tahun 1836, saat masih bergeymester di tambang emas Ural, dia, bersama dengan insinyur Noskov, mulai mempelajari teknologi pembuatan jangkar di pabrik Gornoblagodatsky. Setelah menjelaskan secara rinci proses produksi jangkar di berbagai pabrik di Ural, Kovalevsky sampai pada kesimpulan bahwa proses ini jauh lebih sederhana dan lebih baik daripada di Inggris. Belakangan, ia mengusulkan sejumlah perbaikan pada administrasi pabrik Ural, yang selanjutnya meningkatkan kualitas produk dan mengurangi biayanya.
Berat jangkar Ural seringkali melebihi lima ton. Kapal perang terbesar armada Rusia dipasok bersama mereka, logam terbaik diambil untuk ditempa, dibuat oleh pengrajin terbaik, mereka bertahan dalam ujian terberat dari semua yang pernah ada dalam sejarah metalurgi. Setiap jangkar yang dibuat pada tahun-tahun itu di Ural berhak mendapatkan nama "Jangkar Tsar", dan beberapa jangkar yang bertahan hingga hari ini harus dipasang di atas alas sebagai monumen keterampilan luar biasa pandai besi Rusia.
Pada saat yang sama, kami mencatat bahwa Meriam Tsar tidak pernah menembak, dan Lonceng Tsar tidak pernah berbunyi, sedangkan jangkar Ural melayani armada Rusia untuk waktu yang lama dan dengan setia di bawah Lazarev, Ushakov, dan Nakhimov.
Untuk memberikan gambaran kepada pembaca modern tentang berapa banyak pekerjaan yang dibutuhkan seratus tahun yang lalu untuk membuat jangkar kapal perang, kami akan mengutip kutipan dari sebuah artikel oleh D. Leontiev, seorang insinyur di Botkin Plant. Itu diterbitkan lebih dari seratus tahun yang lalu di Naval Collection, No. 5, Volume XXVIII, 1865.

"Saat memasang spindel untuk jangkar seberat 270 pon, strip ditempatkan empat berturut-turut: lebar tiga 4 1/2 inci dan lebar satu 3 1/2 inci, sedangkan lebar baris akan menjadi 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1/2 + 3 1/2 \u003d 17 inci.Ada sebelas baris seperti itu dalam rakitan spindel. Dan karena ketebalan besi strip untuk jangkar 270 pon adalah 1 1/8 inci, ketebalan rakitan akan menjadi sekitar dua belas inci Jahitan setiap baris tumpang tindih dengan strip dari baris berikutnya dan untuk ini, strip selebar 3 1/2 "diletakkan satu per satu, sekarang di kanan, lalu di sisi kiri Panjang rakitan (paket) adalah 11 kaki 4 inci.
Paket yang dirangkai untuk spindel seberat sekitar 250 kilogram, dengan ujung yang selanjutnya diolah menjadi sheima, dimasukkan ke dalam tungku las. Dia diberi nada yang sangat kuat sehingga memungkinkan untuk mengompres bagian paket yang dipanaskan hingga strip yang membentuk rakitan terhubung erat satu sama lain. Dalam urutan ini, paket direbus dan dikerutkan ke tengah, setelah itu tas dibungkus dan ditempatkan di oven dengan ujung lainnya, dan pengeritingan juga dilakukan dari itu ke tengah. Tentu saja, karena pemanjangan strip yang tidak rata selama pengeritingan, bagian tengah paket menjadi cembung, dan posisi timbal balik dari strip harus berubah, dan untuk menyamakan panjangnya, perlu memanaskan bagian tengah dan sedikit mengompres itu, dan kemudian didihkan dengan kuat untuk merebus strip dan menghubungkannya menjadi satu kesatuan, dan dari nada yang berlebihan, dan kadang-kadang dua, bagian tengah paket terbakar secara signifikan dan keluar lebih tipis.
Jadi, untuk mengeritingkan seluruh paket, Anda perlu meletakkannya di oven untuk memanaskan sembilan hingga sepuluh kali dan membawanya di bawah palu untuk mengeritingkan dengan jumlah yang sama.
Saat mengeriting paruh pertama paket, mudah untuk melihat, dari volume tempat berkerut, apakah cukup besi yang diambil untuk spindel, dan jika tidak, maka di ujung lainnya, sebelum memberikan lemparan, potongan-potongan strip besi diisi. Terkadang irisan seperti itu dipalu hingga tiga puluh pound.
Pitch crimping memberikan yang tertinggi, atau, seperti yang dikatakan para master, kejam, untuk merebus bagian dalam rakitan secara menyeluruh di awal. Namun, jika Anda tidak memberikan nada yang kuat, dan dengan demikian tidak berkontribusi, jika mungkin, pada sambungan yang erat dari strip menjadi satu kesatuan, maka selanjutnya, ketika spindel ditempa, itu pasti akan terbelah, retak sepanjang, dan kemudian tidak ada yang tersisa selain memperbaiki retakan dengan papan, dan alat ini hanya cocok untuk spesiesnya.
Crimping diikuti dengan penempaan; itu dimulai dari tengah dan pergi ke ujung. Vars diberikan tinggi. Tentu saja, pandai besi mengamati bahwa spindel ditempa dengan ukuran panjang dan ketebalan yang ditentukan. Spindel tempa untuk jangkar Parker seberat 270 pon lebih panjang lima kaki dari rakitannya dan lebih tipis sepertiga dari luas penampang rakitan yang sama. Berat spindle hanya 165 pound. Akibatnya, berat badan turun delapan puluh lima pound dalam kegilaan.
Untuk tanduk, rakitan dibuat dari besi yang sama dengan yang diambil untuk poros, dan strip juga disusun dalam barisan lebar dan tebal, hanya paket yang dibuat lebih pendek, yaitu empat setengah kaki untuk jangkar 270 pon; berat rakitan semacam itu sekitar 90 pound.
Tentu saja, pengeritingan paket dengan panjang kecilnya dilakukan dari dua atau tiga var, tetapi penempaan ke dimensi yang ditentukan untuk klakson dilakukan dengan bantuan sembilan var.
Saat ditempa, panjang tanduk dengan musang memanjang hingga delapan kaki, dan beratnya 65 pon.
Pada awalnya, ketika metode pembuatan jangkar Parker diperkenalkan di pabrik Botkinsky, perakitan klakson diberi tampilan berbentuk baji, cocok untuk bentuk klakson yang sudah jadi, tetapi perakitan semacam itu merupakan pekerjaan yang tidak perlu, yang tidak dapat dilakukan. dihindari, selama bagian jangkar ditempa di bawah palu ringan; ketika palu uap seberat 4 1/2 ton dipasang, tanduk yang sama mulai ditempa dari rakitan prismatik, yang sekarang digunakan di pabrik Botkin.
Dalam penempaan tanduk, prosedur dan tindakan pencegahan yang sama untuk pengelasan sebenarnya dari strip yang membentuk rakitan diamati, seperti yang telah dihitung di atas untuk pengelasan poros.
Tidak jarang melihat pada tanduk dan spindel terpisah jahitan di antara garis-garis yang membentuk rakitan; hal ini biasanya terjadi dalam kasus ketika tidak cukup besi yang diambil untuk spindel dan tanduk, dan oleh karena itu, saat menempa, agar tidak membuat bagian ini lebih tipis, bagian tersebut ditempa dengan lemah.
Kakinya terdiri dari tiga lapisan, dilas menjadi satu. Setiap lapisan dibuat dari tiga potongan puding dengan berat mulai dari 3 1/2 hingga 5 pon, dihubungkan menjadi satu lapisan. Jadi, untuk pengecoran satu kaki, besi diambil dari 35-40 pon, dan setelah menyiapkan kaki, beratnya menjadi sekitar 30 pon; berat yang hilang adalah pemborosan. Pekerjaan paw dilakukan selama delapan vars atau lebih.
Tanduk dan kaki disatukan dengan cara direbus dalam dua tungku dan ditempa di bawah palu uap, setelah itu diperoleh tanduk lengkap dengan berat hingga 90 pon. Jadi, saat mengaplikasikan kaki, ada luka bakar di kelenjar seberat 3-5 kilogram. Biasanya, catatan kaki dengan tanduk harus mengikuti dua var, tetapi ini tidak selalu memungkinkan dan var ketiga sering diperlukan, tetapi lebih banyak var tidak dapat diberikan karena takut membakar kaki dan bagian tipis tanduk, yang disebut boletus. .
Sekitar 45 pon besi strip diambil pada braket rantai, dan paket yang dibuat darinya direbus dalam oven dan ditarik menjadi bentuk bulat, meninggalkan ujung berbentuk persegi. Untuk membuat penebalan di mana lubang dapat dilubangi di mana baut harus dimasukkan melalui jangkar, batang dilas ke ujung persegi besi yang disiapkan dari dua sisi yang berlawanan, dan kemudian, untuk memberikan tempat-tempat ini bentuk yang disepakati, mereka dilengkapi dengan papan dari atas dan bawah. Dengan cara ini, telinga penyangga terbentuk. Setelah itu, dengan cara ditekuk, braket dengan bentuk yang diinginkan diperoleh, tetapi hanya dalam bentuk kasar, dan beratnya mencapai 25 kilogram. Pekerjaan ini membutuhkan setidaknya tiga puluh vars.
Bautnya ditempa dari potongan-potongan genangan air, yang memakan waktu sekitar delapan pon, dan menurut penempaan beratnya 572 pon. Dibutuhkan hingga enam var untuk menempa baut.
Spindel, tanduk, braket, dan baut yang ditempa kasar di bawah palu uap masuk ke tempa jangkar untuk finishing, yang terdiri dari membawa mereka lebih tepat ke dimensi yang telah ditetapkan, dalam memberikan bentuk yang disepakati dan dalam persiapan untuk hubungan yang kuat satu sama lain.
Jadi, di poros, pertama-tama, mereka memotong sheima. Untuk melakukan ini, mereka memberinya 15-20 vars, tergantung pada apakah perlu memasang strip di atasnya saat ditempa lebih tipis, atau Anda dapat membawanya ke ukuran dan bentuk yang tepat bahkan tanpa strip. Kemudian bahu (mur) dilas untuk stok kayu. Hingga delapan pon besi diambil di pundak, dan untuk mengelas dan memangkasnya sesuai ukuran, mereka memberikan sepuluh var dan jumlah pemanasan yang sama, atau yang disebut var menganggur. Vars pertama diperlukan jika Anda perlu menghilangkan logam berlebih atau mengelas strip, dan yang kedua - jika masalahnya hanya terbatas pada meluruskan spindel. Varov diberikan sekitar sepuluh.
Setelah pelurusan, penghalusan atau pemolesan dimulai, di mana spindel sedikit dipanaskan dan timbangan dilempar dengan botak (palu dua tangan dengan berat 7 hingga 10 pon), dan kemudian disetrika dengan palu ringan, dan setidaknya sepuluh pemanasan dilakukan juga dibuat.
Untuk tanduk, pertama-tama mereka membawa tanduk untuk diukur lalu dipotong dan kakinya, jadi. Klakson tendangan keluar dari bawah palu uap dengan cakar yang tidak rata, tebal, dan sering kali dilas dengan tidak sempurna, dan seringkali salah diterapkan pada klakson atau sempit, pendek, lebar, panjang. Untuk memperbaiki berbagai kesalahan, pertama-tama, mereka memberikan hingga delapan var dan dengan bantuan mereka memotong kelebihan besi pada tanduk, kemudian, untuk menyelaraskan cendawan, mereka memanaskan tanduk 4-5 kali ; setelah itu, diperlukan hingga delapan var untuk meluruskan kaki dan untuk mengelasnya, di mana perlu, akhirnya, untuk memotong logam berlebih ke dalam kaki atau untuk mengelas logam yang hilang dalam bentuk bilah ke dalamnya, hingga Diperlukan 14 var dan kemudian, meskipun tanduk dan cakar telah menerima bentuk dan ukuran yang tepat, tetapi dalam keadaan ini tanduk belum dapat masuk ke catatan kaki dengan gelendong, ia memiliki penampilan yang agak kasar dan musang (digambar berbentuk baji ujung klakson yang tebal) tidak terpasang pada kunci spindel.
Oleh karena itu, kaki dengan cendawan perlu diberi pemanasan hingga 20 kali lagi untuk menyetrikanya; Selain itu, seringkali ada lepuh atau tawanan yang dalam di kaki, keduanya dipotong dan diisi dengan papan, dan untuk pekerjaan seperti itu diperlukan lagi vara. Setelah kaki, ujung tanduk dihabisi. Pada saat yang sama, tiga var diberikan saat jari kaki dilas dengan cukup dan baik, dan lebih banyak var - jika membutuhkan pengelasan dengan strip atau pemotongan logam berlebih yang signifikan. Memasang belaian klakson ke paku spindel dilakukan di tungku las, di palu uap sebelum jangkar dilepas. Saat spindel dan kedua klakson sudah siap, lanjutkan ke catatan kaki.
Catatan kaki spindel dengan tanduk dilakukan dalam satu langkah. Untuk melakukan ini, ujung tanduk dan poros, yang harus dihubungkan menjadi satu kesatuan dan membentuk gerbang jangkar, diletakkan di tiga tungku las. Ketika ketiga bagian telah menghangat ke suhu yang tepat, mereka dikeluarkan dari tungku pada derek di bawah palu uap dan diletakkan di atas landasan, pertama belaian satu tanduk, dan di atasnya paku gelendong dan kemudian belaian tanduk. terompet lainnya, sambil mencoba menyatukan ketiga bagian tersebut seakurat mungkin.posisi yang sesuai dengan bentuk jangkar, tanduk atas dipotong lebih pendek dari satu inci kali dua, sejauh palu, memukulnya secara langsung , memperpanjangnya lebih dari tanduk bawah. Setelah itu, mereka melepaskan palu ke tanjakan tertinggi dan bergegas menyerang lebih sering untuk, seperti yang dikatakan pandai besi, untuk mengalahkan var. Ketika master melihat bahwa tanduk atas dilas dengan baik dengan paku gelendong, mereka menghentikan pertarungan palu dan, mengangkat jangkar, meletakkan paking besi di bawah belaian tanduk bawah dan memulai lagi palu, yang menekan ujung tanduk. tanduk lebih rendah ke paking dengan pukulan dan dengan demikian meningkatkan pengelasan yang tepat.
Setelah itu, mereka mulai memotong kelebihan logam di kerah dan pada saat yang sama mencoba membawa tanduk dengan poros ke posisi normalnya, yang dapat terganggu selama penempaan, dan kemudian jangkar dibawa ke perapian untuk penyelesaian akhir. . Bantalan jangkar dengan berat 270 pon bertahan lebih dari seperempat jam. Setuju, Anda harus bisa dengan teliti melakukan pekerjaan yang begitu penting dan tidak praktis.
Jangkar yang memasuki bengkel berada dalam keadaan yang tidak menyenangkan: tempat di mana sambungan tanduk dengan poros (gerbang) mengikuti, mewakili retakan yang dalam, rongga atau peninggian logam yang tidak perlu; tanduk tidak berada pada bidang yang sama dengan spindel, dan kontur luarnya tidak membentuk bagian lingkaran yang harus dibentuk dengan radius sama dengan 0,37 panjang spindel. Selain kekurangan yang tak terelakkan ini, seringkali ternyata poros dan tanduk di tempat-tempat yang berdekatan dengan gerbang menjadi jauh lebih tipis sebagai akibat dari perang kuat yang diberikan kepada mereka sebelum jangkar dilepas - singkatnya, mereka dibakar. Agar, dalam keadaan seperti itu, bisa dikatakan, keadaan menyedihkan dari simbol harapan masa depan yang datang ke bengkel untuk memberikan benteng dan penampilan yang layak, diperlukan banyak waktu, tenaga dan biaya; dan, karena kebutuhan, pekerjaan yang membosankan dimulai.
Pertama, tanduk dan poros diluruskan, ditekuk, ditarik, dipelintir, dipelintir, dan ketika, akhirnya, bagian-bagian ini sepanjang lebarnya digabungkan satu sama lain dalam bidang penampang yang sama dan kontur tambahan dari tanduk, meskipun hanya sebagian, akan dimasukkan ke dalam orbit kurva normal, kemudian, puas dengan dan dengan ini, mereka mulai meletakkan bilah, yang mencapai tujuan untuk memberikan tampilan jangkar.
Untuk jangkar Parker seberat 270 pon, tali digunakan dalam berbagai ukuran (dari 4 pon hingga 4 pon), tergantung di mana mereka ditempatkan. Jadi, papan-papan berat terutama ditempatkan di pintu gerbang dan di tempat-tempat yang berdekatan dengannya, ketika tempat-tempat ini dibakar atau ditempa dengan halus; strip yang lebih kecil ditempatkan di tikus, di dahi, di tanduk dan di poros, sesuai dengan jumlah logam yang hilang yang harus diisi ulang. Secara umum, sangat merepotkan untuk mengaplikasikan papan ke dahi, di lobus, singkatnya, di tempat-tempat di mana pandai besi harus memalu bervariasi dari samping, itulah sebabnya sering, di mana cukup untuk meletakkan satu papan di 3 -4 pound, memaksakan tiga atau empat papan dengan ukuran lebih kecil dan, tentu saja, untuk masing-masing di tempat yang sama mereka memberikan vars jangkar secara berurutan.
Jadi, tampaknya tidak berlebihan jika untuk jangkar Parker seberat 270 pon mereka menggunakan besi untuk papan, hingga 80 pon dan waktu hingga 20 hari selama jangkar di berbagai bagiannya dan terutama di dekat gerbang dan di tanduk adalah diberikan setidaknya seratus dua puluh var yang kuat belum lagi yang lemah. Membosankan dan menyebalkan mengikuti tambalan tanpa akhir ini. Memang, apa nama yang tepat untuk pekerjaan yang tidak tahu berterima kasih seperti itu?
Tidak peduli seberapa hati-hati bilah ditumpangkan, setelah semua, setelah itu, logam berlebih harus dihilangkan di beberapa tempat; ini juga membutuhkan setidaknya tiga puluh var, dan omong-omong, memukau juga dilakukan.
Selama memukau, jangkar dipanaskan merah-panas, dan palu dibasahi dengan air. Air, menguap, menolak, seperti yang dikatakan oleh master jangkar, strip yang dilas, akibatnya penangkaran terbentuk; yang terakhir ditebang dan lagi tempat-tempat itu dilas dengan papan. Tentu saja, penangkaran terbentuk di tempat-tempat di mana tepi papan tidak dilas ke jangkar; air dapat menembus retakan seperti itu dan di sana ia berubah menjadi uap, dan dengan kekuatan yang terakhir, bagian tipis papan akan terangkat. Saat terpaku, jumlah var bertambah menjadi 20.
Memukau mengakhiri siksaan jangkar yang panjang. Tapi kilap untuk jangkar diperlukan saat memasuki cahaya. Nyatanya, pada akhir pengelingan, jangkar dalam kondisi layak dibawa keluar dari pabrik yang suram ke pekarangan ke tempat pengujian; di sini braket dan baut dipasang padanya.
Penyelesaian akhir bahan pokok membutuhkan hingga empat var, dan kemudian beratnya 22 pound.
Baut finishing memiliki berat 3 pound 30 pound; dibutuhkan dua lemparan untuk menyelesaikannya. Tampaknya semua yang perlu dikatakan tentang pembuatan jangkar Votkinsk.

Beras. 47. Bentuk tanduk dan cakar jangkar Ural

Beginilah cara jangkar dibuat seratus tahun yang lalu. Pekerjaan yang luar biasa! Pekerjaan seperti itu benar-benar membutuhkan "ketekunan yang luar biasa dan keterampilan yang luar biasa", untuk menggunakan kata-kata dari "Peraturan" Peter. Dan master jangkar Ural adalah ahli keahlian mereka. Di balik presentasi D. Leontiev yang kering namun tepat, orang dapat merasakan semua ketegangan dari kerja fisik yang sangat lama dan berat di tempa berasap dekat tungku genangan dan tanduk yang penuh panas. Dapat dikatakan dengan berani bahwa dalam rangkaian produk tempa abad terakhir tidak ada hal yang akan dibuat dengan ketekunan dan perhatian seperti jangkar. Pada ara. 47 menunjukkan bentuk tanduk dan cakar jangkar Ural.
Jangkar yang ditempa mengalami beberapa pengujian. Kemurnian hasil akhir diperiksa dengan memanaskan hingga warna ceri gelap, saat semua ketidaksempurnaan penempaan terlihat. Kemudian jangkar diuji benturan - dijatuhkan ke pelat besi dari ketinggian 12 kaki. Jika dia lulus ujian ini, dia digantung dan dipukuli dengan palu seberat tujuh pon. Pada saat yang sama, suara nyaring yang jelas menunjukkan bahwa penempaannya padat dan tidak ada cangkang dan retakan di dalamnya. Jika jangkar lulus ujian, sebuah merek dicap di atasnya. Sekarang jangkar yang diproduksi dan diuji harus dikirim ke tempat layanannya - Armada Laut Hitam.
Jangkar yang sudah jadi dimuat ke tongkang baris dan mengapung di Sungai Kama, lalu menyusuri Volga ke desa Perevoloki. Di sana, jangkar dimuat ulang dari tongkang ke tongkang berarus dangkal, dan pengangkut tongkang menyeretnya di sepanjang anak sungai Volga, Sungai Kamyshinka, ke sumber Ilovlya, yang mengalir ke Don. Di sini musim dingin tiba, dan jangkar dibawa di sepanjang jalur pertama dengan kereta luncur besar sejauh lima puluh ayat. Di musim semi, ketika sungai terbuka, jangkar jatuh ke cekungan Don, dan baru kemudian ke Azov dan Laut Hitam. Di Sevastopol atau Nikolaev, stok kayu ek dipasang padanya.
Sekarang perlu untuk mendistribusikan jangkar di antara kapal. Lagi pula, satu kapal membutuhkan jangkar dengan satu bobot, dan yang lainnya - yang lain.
Selain berbagai formula sederhana yang murni empiris, yang telah dijelaskan, pada pertengahan abad terakhir, angkatan laut Rusia menggunakan aturan yang diturunkan dari membandingkan berat jangkar dengan dimensi kapal Rusia, Inggris. dan armada Prancis Panjang kapal antara tegak lurus dikalikan dengan lebar terbesarnya dengan selubung , dan produk yang dihasilkan dibagi dengan angka tertentu. Itu adalah: untuk kapal tiga dek - 40, dua dek - 41, fregat - 42, korvet - 45, brig - 50, tender dan sekunar - 55, angkutan besar - 45, angkutan menengah dan kecil - 50.

Beras. 48. Nama bagian jangkar dalam bahasa Rusia

Hasil bagi yang dihasilkan menunjukkan berat jangkar dalam pound. Jadi, misalnya, panjang kapal perang tiga dek "The Twelve Apostles" - salah satu kapal perang terbesar armada Rusia - sepanjang dek gon adalah 211 kaki dan 9 inci, lebar dengan kulit 58 kaki dan 6 inci. Produknya adalah 12599.125. Angka ini, dibagi 40, menunjukkan berat jangkar dalam pound - 314. Panjang kapal "Rostislav" menurut dek gon adalah 197 kaki dan 4 inci, lebar dengan selubung adalah 57 kaki. Produk 11.246, dibagi 41, menunjukkan berat jangkar - 274 pon. Nyatanya, di kapal "The Twelve Apostles", jangkar berbobot 283 hingga 330 pound, dan di "Rostislav" dari 264 hingga 278 pound. Jika galangan kapal tidak memiliki jangkar yang dihitung berdasarkan beratnya, maka diperbolehkan mengambil jangkar beberapa kilogram lebih atau kurang, yaitu untuk jangkar dari 300 menjadi 120 kilogram, diperbolehkan menambah hingga 9 kilogram, dan menurunkannya. berat - hingga 6 pon. Jika berat jangkar yang dihitung kurang dari 120 pon, maka berat jangkar sebenarnya bisa kurang dari 6 pon dan 3 pon lebih dari berat yang dihitung. Berapa berat jangkar Admiralty terbesar buatan Rusia? Jangkar Rusia terberat dari jenis ini saat ini menghiasi gedung Admiralty di Leningrad. Mereka ditempa pada tahun 1863 oleh pandai besi Pabrik Pembuatan Kapal Nevsky untuk kapal perang Laksamana Sviridov, Laksamana Chichagov dan Laksamana Jenderal.

Mempertimbangkan kesulitan besar yang terkait dengan pembuatan jangkar besar, dapat dikatakan bahwa biaya "simbol harapan" sekitar seratus tahun yang lalu sangat tinggi. Berikut adalah satu fakta aneh yang kami ambil dari buku "Kelanjutan pertama dari tinjauan pelayaran asing kapal-kapal angkatan laut Rusia pada tahun 1868-1877", volume II, diterbitkan di St. Petersburg pada tahun 1879 (hlm. 143):
“Meskipun bulan April dianggap sebagai waktu terbaik dalam setahun di Table Bay, namun hujan lebat dan angin segar hampir tidak berhenti. /2 Jam 7 malam tali plecht jebol sedalam 83 depa, mereka langsung mulai mengeluarkan uap, dan jam 1/4 jam 8 mobil sudah siap beraksi. sebuah kapal dagang, dia tidak mengizinkan untuk meracuni tali daglix, yang hanya 38 depa di hawse, dan badai yang terbang tanpa henti, diselingi dengan ketenangan, bertindak pada tali dalam tingkat tertinggi secara merusak, sekarang merentangkannya, lalu melemah lagi itu tali lain meledak pada 18 sazhens, lalu segera, memberikan kecepatan penuh ke mobil, pemangkas pergi ke laut, di mana ia tetap di bawah uap dan berlayar sampai siang berikutnya.tali (1/2 inci lebih tebal dari pemangkas), disewa dengan bantuan konsul kami selama clipper tinggal di Table Bay seharga 160 pound. Karena tidak memiliki jangkar dan tidak lagi bergantung pada talinya (setidaknya di pinggir jalan setempat), komandan terpaksa menerima jangkar yang dikirim dengan tali untuk keselamatan kapal, meskipun harganya mahal. Setelah berlabuh di tempat yang sama, pada kesempatan pertama mereka mulai mengangkat jangkar dan talinya, yang berhasil diselesaikan tiga hari kemudian.
Sebelum melanjutkan ke bab berikutnya, mari kita perjelas nama-nama bagian dari jangkar. didirikan pada zaman Peter I dan sebagian dilupakan atau terdistorsi pada zaman kita. Nama-nama ini diberikan pada Gambar. 48: gelendong (pelindung tangan), tanduk, cakar, ujung tanduk, kerah (dahi), tumit, tikus, mur (bahu), pantat, kuk, sheima, mata, telinga - ini adalah nama laut asli Rusia. Mereka digunakan oleh pandai besi dan pelaut. Benar, pada akhir abad yang lalu, nama bagian jangkar yang "ditingkatkan" seperti "tren" (kerah atau dahi) masuk ke dalam buku-buku Rusia tentang praktik kelautan. Nama ini masuk ke bahasa laut kita dari bahasa Inggris (trend - bend, bend). Namun demikian, istilah ini tetap melekat pada kami.

Halaman saat ini: 10 (total buku memiliki 32 halaman)

Fon:

100% +

Jangkar Admiralty: di sebelah kiri dengan tiang kayu, di sebelah kanan dengan popor lipat baja. 1 - poros; 2 - tanduk; 3 - cakar; 4 - jari kaki; 5 - tren; b - tumit; 7 - stok; 8 - braket; 9 - cek stok.

Lambang lama laksamana Prancis dari armada galai itu menarik. Di atasnya, alih-alih jangkar Admiralty, jangkar bertanduk empat digambarkan. Mengapa? Karena jangkar angkatan laut belum pernah digunakan di kapal dayung dan kapal layar.

Arti jangkar sebagai simbol harapan dapat ditemukan dalam kata-kata mutiara dan ungkapan bersayap sumber sastra di banyak negara di dunia.

Dalam bahasa sastra Inggris, puluhan idiom dan ungkapan kiasan dengan kata "jangkar" dapat dihitung, yang selain memiliki arti langsung, juga memiliki arti kiasan. Misalnya:

Lembar jangkar kebahagiaan - jangkar kebahagiaan yang andal;

Jangkar seseorang itu masuk (di) - untuk menaruh harapan;

Itu berlabuh ke arah angin - perkirakan bahayanya, berhati-hatilah.

Pepatah bahasa Inggris paling umum dengan kata "jangkar" - Harapan adalah jangkar saya - "Harapan adalah jangkar saya."

Secara tertulis, kata "jangkar" pertama kali disebutkan dalam bahasa Rusia dalam kronik Nestor "The Tale of Bygone Years" - monumen tertulis tertua dari sejarah Tanah Air kita yang telah sampai kepada kita.

Dikatakan bahwa di bawah ketentuan perjanjian damai yang didiktekan oleh Oleg kepada orang Yunani pada tahun 907, Rusia, di antara upeti lainnya, harus menerima jangkar, layar, dan peralatan untuk armada mereka. Kata "jangkar" telah lama digunakan dalam peribahasa dan ucapan Pomor Rusia kuno: "Iman adalah jangkar saya", "Bahasa adalah jangkar tubuh", dll.

Penulis klasik Rusia juga tidak melupakan jangkarnya. Misalnya, I. S. Turgenev menulis: “Hidup kita tidak bergantung pada kita; tetapi kita semua memiliki satu jangkar yang darinya, jika Anda tidak mau, Anda tidak akan pernah putus: rasa tanggung jawab.

Gambar bergaya jangkar Admiralty merupakan bagian integral dari lambang, tanda, dan stempel departemen maritim di hampir semua negara dengan armada.

Oleh karena itu, jangkar yang menjadi simbol harapan sejak zaman dahulu, akhirnya menjadi simbol navigasi pada umumnya...

Keinginan untuk meningkatkan daya cengkeram jangkar dengan bobot yang sama menyebabkan pemasangan cakar di ujung tanduknya. Inovasi ini dilakukan di awal era kita. Dapat diasumsikan bahwa cakar pada jangkar adalah yang pertama dibuat, menurut penulis dan konsul Romawi Pliny the Younger, penduduk kuno Etruria - Etruria, yang dia sezaman dengannya. Pada tiang marmer di Roma, yang didirikan oleh kaisar Trojan sekitar tahun 114 untuk menghormati kemenangan atas Dacia, di antara banyak relief dengan pemandangan dari masa perang ini, terdapat gambar jangkar ini, yang dianggap klasik: hampir sembilan belas abad telah berlalu, dan desain jangkar tidak berubah.

Pada Abad Pertengahan, hanya dibuat jangkar besi dengan batang kayu. Dilihat dari gambar pada miniatur manuskrip tua, koin, stempel, dan lukisan, dapat dikatakan dengan yakin bahwa bentuk jangkar praktis tidak berubah selama periode sejarah ini, dengan beberapa pengecualian. Jadi, misalnya, di pertengahan atau di akhir abad ke-14, jangkar kucing berjari tiga, empat, lima, dan bahkan enam jari muncul di perahu orang Skandinavia. Mereka sangat nyaman untuk benteng: ringan dan ulet. Selama pertempuran laut dengan kapal musuh, Viking sering menggunakan jangkar seperti itu (jauh lebih kecil) sebagai pengait. Untuk kapal besar, jangkar seperti itu tidak banyak berguna, tetapi hanya jangkar bertanduk empat yang digunakan di galai.

Pembuat kapal Skandinavia membuat peningkatan penting pada kapal mereka: merekalah yang pertama kali menembus tulang pipi kapal dan membuat gagak untuk jangkar.

Dengan menggunakan jangkar tipe kucing tanpa batang, mereka menyadari bahwa jika tulang pipi dibuat lubang, maka saat jangkar diangkat, jangkar tersebut dapat ditarik ke dalam perahu hingga menempel pada kulit dengan cakarnya. Operasi manual yang memakan waktu - pemindahan jangkar melalui kapal, yang mengancam akan menembus bagian bawah kapal, menjadi tidak diperlukan.

Selama Perang Salib, mereka mulai membangun kapal kargo-penumpang-militer - nave dengan perpindahan hingga 600 ton Di nave ada hingga dua puluh jangkar dengan berat 100 hingga 1500 kg. Hal ini disebabkan fakta bahwa pada masa itu menara belum diketahui, jangkar dinaikkan secara manual, dan jika jangkar tidak dapat ditarik keluar, maka talinya dipotong begitu saja.

Ukuran kapal terus bertambah. Inti utama armada militer dari kekuatan maritim besar adalah galleon, carrack, dan galleas. Perpindahan galleon Spanyol rata-rata 700 ton, namun di antara mereka ada raksasa, seperti Madre de Dios yang terkenal dengan bobot 1.600 ton dan Sovereign of the Seas - 1.530 ton.

Pembuat kapal belajar bagaimana membangun kapal yang layak laut yang andal di negara-negara Eropa lainnya, misalnya di Prancis dan Belanda. Tetapi dengan jangkar untuk raksasa ini, situasinya buruk. Pandai besi tidak tahu cara menempa jangkar yang andal dan tahan lama untuk kapal besar. Untuk pembuatannya, diperlukan palu yang lebih berat daripada yang dapat digunakan oleh palu paling kuat di Eropa. Pada tahun-tahun itu, palu semacam itu hanya dapat digerakkan oleh kekuatan air yang jatuh. Jika tidak ada, palu tuas digunakan, digerakkan oleh tenaga beberapa pekerja atau seekor kuda. Perangkat mereka sangat primitif: wanita palu diikatkan pada tali yang dilemparkan ke atas balok yang dipasang di langit-langit bengkel. Orang atau kuda menarik tali. Setelah mengangkat kepala palu ke ketinggian tertentu, tali dilepaskan sesuai perintah, dan kepala jatuh ke tempa di landasan.

Di pertengahan abad ke-15, manusia akhirnya belajar menggunakan kincir air untuk menggerakkan palu pandai besi dan menggunakan energi air untuk menggerakkan bellow, yang tuasnya dihubungkan ke roda kincir air.

Meskipun metalurgi dan pembuatan kapal membuat kemajuan yang signifikan dalam perkembangannya pada akhir abad ke-17, jangkar tidak mengalami perubahan apa pun. Pada prinsipnya, dia tetap sama seperti yang kita lihat di kolom Troya di Roma. Benar, jangkar yang diproduksi di berbagai negara berbeda satu sama lain.

Misalnya, di kekuatan maritim abad 15-17 seperti Spanyol dan Portugal, jangkar dibuat dengan tanduk melengkung berbentuk busur lingkaran. Jangkar Belanda hampir tidak berbeda dengan mereka, yang pada awal abad ke-17 telah menjadi yang teratas dalam pembuatan kapal di antara negara-negara Eropa. Jangkar produksi Inggris abad XVII-XVIII. berbeda dari jangkar Spanyol, Portugis, dan Belanda karena tanduk mereka dibuat benar-benar lurus dari persimpangan dengan poros ke ujung tanduk.

Hampir mirip dengan jangkar Inggris adalah jangkar Swedia dan Denmark. Hampir satu-satunya perbedaan dari jangkar Inggris adalah sudut pembengkokan tanduk yang lebih kecil. Orang Prancis pada periode waktu ini menempa jangkar, yang tanduknya ditekuk menjadi bentuk busur lingkaran atau memiliki kekusutan di bawah ujung cakarnya.

Jangkar dengan tanduk lurus juga dipalsukan di Rusia. Mereka digantikan oleh jangkar yang lebih sederhana dengan tanduk bundar dan poros. Seiring waktu, jumlah jangkar di kapal perang besar bertambah menjadi sepuluh, dan masing-masing memiliki nama, tujuan, dan tempat tertentu di kapal.

Secara sengaja, jangkar dibagi menjadi jangkar (di haluan) - untuk menahan kapal di tempat parkir dan tambahan (di buritan) - untuk memutar kapal pada jangkar, menahan kapal dengan menahan angin (berhenti jangkar , verps).

Jangkar kapal layar terbesar - jangkar kanan - disebut plecht. Dalam armada layar, plecht adalah standar untuk menghitung massa sisa jangkar kapal tertentu, yang masing-masing lebih ringan dari plecht pada bagian tertentu.

Jangkar bantu terberat - jangkar berhenti - dirancang untuk menahan kapal dengan bobot lebih dari 800 ton pada posisi tertentu relatif terhadap gelombang, angin, atau arus. Stop anchor biasanya jauh lebih ringan dari jangkar dan terletak di buritan kapal. Kapal dengan bobot 800 ton atau kurang dilengkapi dengan jangkar werp. Jangkar ini digunakan sebagai jangkar pendaratan jika hilang atau dalam keadaan darurat, misalnya untuk memindahkan kapal dari beting, memindahkannya ke tempat lain jika tidak ada kemajuan, dll. Dalam hal ini, verp dibawa di perahu dari buritan kapal dan dibuang di tempat yang tepat.

Di sisi kanan kapal layar terdapat mainan jangkar cadangan (toy anchor). Itu digunakan dalam kasus di mana kapal kehilangan kedua jangkar dan juga harus menyerahkan jangkar ketiga. Mainan ditempatkan di belakang jangkar kanan dan milik jangkar kapal berukuran kecil. Jangkar kiri kapal disebut daglix. Dia milik jangkar berukuran sedang. Tali jangkar daglix disebut dagliks-tou (tali dagliks). Selain itu, di palka palka utama terdapat jangkar cadangan yang besar - tali tambat. Gelendongnya diikat ke tiang yang menopang balok kokpit, dan cakarnya terkubur pemberat batu. Untuk kenyamanan, jangkar ini disimpan tanpa tongkat, yang dipasang sesuai kebutuhan.

Pengalaman berabad-abad telah mengembangkan sejumlah aturan dan formula, yang dengannya dimungkinkan untuk secara akurat menentukan massa jangkar yang diperlukan untuk kapal yang sedang dibangun.

Salah satu aturan ini adalah: berat jangkar utama, jangkar, tempat kapal ditanam dengan kuat (dari mana namanya berasal - jangkar), pada perahu layar dihitung sedemikian rupa sehingga berat jangkar, dinyatakan dalam pound, melebihi dalam istilah digital perpindahan kapal, dinyatakan dalam ton . Dan ketebalan tali rami jangkar ditentukan berdasarkan: setengah inci dari ketebalannya per kaki lebar geladak kapal di sepanjang rangka tengah kapal.

Tetapi dalam buku Bourdet de Vilguet dari Prancis, yang berjudul “Ilmu Kelautan, yaitu pengalaman teori dan praktik pengelolaan kapal dan armada oleh militer, yang ia terjemahkan dari buku Prancis dengan tambahan banyak penjelasan dan tindakan yang diperlukan, diterbitkan oleh Nikolai Kurganov, seorang profesor ilmu matematika dan ilmu navigasi. Diterbitkan di St. Petersburg di Imperial Academy of Sciences. 1774 "- pada bagian" Tentang ukuran jangkar "dinyatakan bahwa untuk menentukan massa plecht-anchor terbesar," perlu mengambil 2/3 dari lebar kapal dan mengalikannya secara kubik, dan bagi hasil kali dengan 33, karena proporsi ini adalah Belanda, dan pound Belanda dalam pud Rusia adalah 33. Hasil bagi pembagian adalah berat plecht-anchor dalam pound. Jangkar Daglix seberat 9/10 plecht. Jangkar mainan di 9/10 daglix. Setengah dari berat plecht dan daglix, jika digabungkan, akan menjadi berat tambatan jangkar. Verp besar 2/3 berat daglix, verp sedang 2/3 atau 1/2, dan verp kecil 1/2 berat verp besar.”

Di abad ke-17 di angkatan laut Inggris, massa kapal terbesar diambil dengan kecepatan 2/3 dari total massa semua jangkarnya. Ada juga aturan "murni Rusia" yang digunakan oleh pembuat kapal domestik:

- Berat jangkar dalam pound harus sesuai dalam angka dengan 1/4 luas bagian tengah kapal yang terendam, dinyatakan dalam kaki persegi.

- Untuk menetapkan berat jangkar, sesuai dengan ukuran kapal, perlu mengalikan luas tengah kapal dengan 3 dan, setelah mengurangi produk yang dihasilkan sebanyak 1/6 bagiannya, ambil hasilnya sebagai berat jangkar jangkar dalam pound.

- Berat plecht, dinyatakan dalam pound, harus melebihi perpindahan kapal secara numerik, dinyatakan dalam ton.

Saat ini, pembuat kapal menggunakan tabel badan klasifikasi untuk memilih massa jangkar - Daftar Federasi Rusia, Lloyd's Register, Bureau Veritas, dll.

Tabel-tabel ini dihitung menurut rumus yang, bergantung pada perpindahan yang diketahui dari koefisien yang dihitung secara empiris, memungkinkan untuk menentukan massa jangkar mati dalam kg.

Harus dikatakan bahwa massa jangkar yang dihitung dengan rumus ini selalu mendekati massa yang ditentukan oleh aturan di atas. Pengalaman adalah pengalaman!

Sejak jangkar logam pertama kali muncul di kapal hingga saat ini, para pelaut khawatir dan khawatir tentang kekuatan mereka. Seringkali nyawa para pelaut hanya bergantung pada kekuatan sambungan antara tanduk dan poros. Sebagian besar bangkai kapal di dekat pantai terjadi justru karena tanduk yang patah di persimpangan dengan bagian bawah poros.

Menganalisis kasus kecelakaan dan bangkai kapal yang cukup sering terjadi di dekat pantai berbahaya yang terjadi di armada Inggris pada awal abad ke-19, salah satu pejabat galangan kapal kerajaan di Plymouth, Richard Pering, sampai pada kesimpulan bahwa alasan utama terjadinya kecelakaan adalah kekuatan jangkar buatan Inggris yang tidak mencukupi. Dalam sebuah catatan yang ditujukan kepada penguasa pertama, Pering mengklaim "... bahwa telah terjadi kesalahan dalam teknologi pembuatannya ...". Kelemahan utama, menurut pendapatnya, terletak pada kenyataan bahwa tidak setiap ahli jangkar mampu mengelas dengan benar palang luar dan dalam yang membentuk rakitan poros atau tanduk jangkar. Namun, laporan pejabat galangan kapal Plymouth itu diabaikan. Tapi dia tidak menyerah. Atas risiko dan risikonya sendiri, Pering melakukan studi teknis menyeluruh tentang desain jangkar - Inggris, Prancis, Rusia, Belanda. Dan pada tahun 1815, dia meminta Angkatan Laut untuk mempertimbangkan dan menguji jangkarnya. Namun permintaan ini juga diabaikan. Dan kapal Inggris terus mengalami kecelakaan karena jangkar yang buruk. Hanya tujuh belas tahun setelah pembuatannya, jangkar Pering dikirim ke pangkalan angkatan laut di Chatan. Secara penampilan, itu adalah jangkar biasa seberat dua setengah ton, berbeda dari rekan-rekannya hanya dalam tanduk yang lebih pendek dan lebih tebal dan poros yang memiliki bagian elips (bukan persegi) di sepanjang panjangnya. Setelah ujian kekuatannya yang paling berat, anggota komisi tidak punya pilihan selain mengakui: jangkar, yang ditemukan oleh juru tulis sederhana, ternyata lebih kuat daripada jangkar untuk "Armada Yang Mulia", dan Richard Pering diberikan paten atau, seperti yang mereka katakan, "hak istimewa" untuk penemuannya .

Apa rahasia peningkatan kekuatan jangkar Pering? Inovasinya adalah sebagai pengganti besi batangan yang biasa digunakan untuk membuat jangkar, Pering menggunakan strip besi selebar 3 sampai 10 inci dengan ketebalan 1/5 dan 1/7 dari ketebalan spindel. Ini memberinya kesempatan untuk mengelas rakitan poros dan klakson dengan lebih baik. Pering juga mengubah proporsi jangkar: spindel dan tanduk menjadi lebih pendek dan lebih tebal, dan bagian spindel, seperti yang telah ditunjukkan di atas, menjadi elips.

Kelemahan signifikan dari jangkar baru adalah pekerjaan pembuatannya yang sangat melelahkan: palu tangan terlalu lemah, dan palu uap tidak nyaman.

Itulah sebabnya, sepuluh tahun setelah kemunculan jangkar Pering, Laksamana Inggris William Parker mengusulkan jangkar baru ke Angkatan Laut. Dia menyederhanakan teknologi menghubungkan tanduk ke poros dan mengubah dimensi dasar jangkar. Jangkar inilah yang direkomendasikan pada tahun 1852 oleh Komite Khusus yang dibentuk di bawah Angkatan Laut Inggris sebagai standar jenis jangkar yang optimal untuk digunakan pada kapal perang dan kapal dagang armada Inggris. Keputusan ini didahului dengan uji komparatif khusus dari banyak jangkar desain lain, yang dipamerkan di Pameran Kerajaan Besar yang diadakan di London.

Memasuki jangkar Parker dalam laporan pengujian, anggota Komite memanggilnya "Jangkar Pola Admiralty" (Jangkar Pola Admiralty). Oleh karena itu nama modernnya "Admiralty anchor". Jangkar tua jenis ini, tetapi dengan tanduk lurus dan spindel panjang, orang Inggris mulai menyebut "jangkar gambar lama dengan spindel panjang" atau "old simple" (dataran lama), atau spindel panjang (panjang betis).

Nama "Admiralty anchor" dengan sangat cepat dan tegas mulai digunakan di armada Inggris, dan dari situ ia bermigrasi ke armada lain, termasuk armada Rusia. Sejak itu menjadi tradisi: jangkar Admiralty.

Kesalahan yang tidak dapat diterima dilakukan oleh para sejarawan yang percaya bahwa metalurgi di negara kita mulai berkembang sejak zaman Peter. Orang Rusia tahu cara membuat besi jauh sebelum dia, dan untuk jangkar besi, tidak diragukan lagi mereka ditempa bahkan sebelum Rus' dibaptis.

Bahkan sebelum Peter the Great, produksi jangkar dikembangkan secara luas di tepian Volga. Selama berabad-abad, kerajinan ini berkembang pesat di provinsi Nizhny Novgorod. Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole, dan banyak kota di Ural dulu juga terkenal dengan master jangkar mereka. Nama-nama pembawa berita yang baik dikenal jauh melampaui kota tempat mereka bekerja. Pada tahun 1667, ketika Rusia sedang membangun kapal layar tempur pertamanya, Eagle, pandai besi di desa Dedinovo dan dari Kolomna tidak setuju untuk menempa jangkar, dan para pengrajin harus dikirim dari Kazan.

Skema jangkar Rusia dari sampel Belanda era Petrine

Pembuatan kapal domestik yang dibuka di bawah Peter I, sebagai akibatnya Rusia menerima ratusan kapal, menyebabkan perkembangan pesat pandai besi. Peter sendiri adalah seorang pandai besi yang baik dan dia selalu memperlakukan pandai besi dengan perhatian dan perhatian yang besar. Tapi permintaan dari mereka sangat besar. Dari pembawa berita, Peter menuntut tidak hanya "manajemen pekerjaan dengan ketekunan dan keterampilan yang baik", seperti dari pandai besi lainnya, tetapi juga "ketekunan yang hebat dan seni yang ekstrim". Nakhoda jangkar secara khusus diingatkan bahwa dialah yang harus menjawab jika kecelakaan kapal terjadi karena putusnya jangkar: "Karena seluruh keutuhan kapal terdiri dari apa yang harus dia jawab jika itu dilakukan karena kelalaian." Untuk meningkatkan keandalan jangkar dan melindungi kapal dari kecelakaan, di bawah Peter mereka mengalami ujian kekuatan yang berat. Selain itu, besi terbaik digunakan untuk pembuatan jangkar, yang kualitasnya lebih unggul dari bahasa Inggris. Itulah sebabnya jangkar Rusia sangat diminati di luar negeri.

Seperti apa bentuk jangkar Rusia di era Petrine? Dalam praktik pembuatan kapal dalam negeri saat itu, metode Belanda berlaku, dan Peter memerintahkan jangkar "dibuat menurut gambar Belanda", yaitu dengan tanduk yang dilengkungkan dalam bentuk busur lingkaran. Sesuai dengan "Peraturan tentang pengelolaan Angkatan Laut dan galangan kapal" yang dikeluarkan oleh Peter pada tanggal 15 April 1722, jangkar harus dibuat dari besi yang baik dengan proporsi yang disetujui dan terlihat kokoh sehingga batangnya rapat dan rapat. dihubungkan dengan besi yang baik sebelum dimasukkan ke bengkel. Saat dipanaskan di perapian, diinstruksikan untuk memastikan dengan hati-hati bahwa logam "tidak terbakar, atau dihilangkan dengan dingin, sehingga akan dilas dengan erat di mana-mana dan tidak ada kekurangan pembuatan bir." Kondisi yang sama harus diperhatikan baik "dalam mengelas tanduk ke poros", dan selama "memukul landasan". Jangkar untuk kapal-kapal besar armada Rusia dibuat di Izhora, di mana pada tahun 1719, berdasarkan keputusan Peter Agung, Pabrik Admiralty didirikan. Palu tempa di pabrik-pabrik ini ditenagai oleh kincir air. Di Rusia, sejak zaman Peter the Great, setiap kapal baris telah dilengkapi dengan lima jangkar.

Selain jangkar gaya Belanda, jangkar lain juga dibuat di bawah Peter I. Diketahui, sepuluh tahun sebelum kematiannya, Peter mulai menggantikan pembuat kapal Belanda yang bekerja di galangan kapal Rusia dengan yang Inggris. Itulah sebabnya di Rusia "jangkar gambar Inggris" - dengan tanduk lurus - tersebar luas. Pada pertengahan abad ke-18, produksi jangkar di Rusia telah mencapai kesempurnaannya. Saat ini, kami telah mengembangkan jenis jangkar nasional kami sendiri, berbeda proporsinya dari jangkar Belanda, Inggris, dan Prancis. Setelah kematian Peter I, jangkar terberat ditempa di pabrik Botkinsky: beratnya mencapai 336 pound (hampir 5,5 ton!). Kapal perang terbesar armada Rusia dipasok bersama mereka, logam terbaik diambil untuk ditempa, dibuat oleh pengrajin terbaik, mereka bertahan dalam ujian terberat dari semua yang pernah ada dalam sejarah metalurgi.

Seperti inilah rupa jangkar Rusia dari pertengahan abad ke-18 hingga awal paruh kedua abad ke-19.

Jangkar Rusia, 1761, ditemukan pada tahun 1968 di Krondshtat.

Sebelum melanjutkan dengan perakitan bagian-bagian jangkar, gambar seukuran aslinya dibuat dan pola dibuat darinya. Semua dimensi jangkar yang telah selesai harus sama persis dengan pola-pola ini. Hingga tahun 1838, di semua pabrik di Ural, jangkar dibuat menurut apa yang disebut "metode Rusia", dan kemudian - menurut metode Pering dan Parker. Bekerja pada pembuatan jangkar besar pada abad XVIII-XIX. di seluruh dunia termasuk proses berikut: perakitan bagian individual jangkar dari batang atau pelat besi, pengelasannya di tungku atau tungku, penyelesaian di bawah palu, catatan kaki poros dengan tanduk dan penyelesaian akhir jangkar yang dilas .

Nama Rusia untuk bagian jangkar: 1 - paku (bahu, "kacang"); 2 - stok; 3 - cincin (mata); 4 - telinga; 5 - sheima; 6 - kuk; 7 - spindel (lengan bawah); 8 - cakar; 9 - tanduk; 10 - tumit; 11 - kerah (dahi); 12 - bilah; 13 - jari kaki; 14 - tikus.

Pembuatan jangkar seperti itu menghasilkan tenaga kerja yang benar-benar neraka. Kami dapat dengan aman mengatakan bahwa dalam daftar produk pandai besi abad terakhir tidak ada barang yang akan dibuat dengan ketekunan dan perhatian seperti jangkar. Setiap jangkar yang dibuat di Ural berhak mendapatkan nama "Jangkar Tsar", dan setiap jangkar Ural yang ditemukan layak untuk dipasang di atas alas, seperti yang mereka lakukan dengan "Tsar Cannon" dan "Tsar Bell", meskipun yang pertama tidak pernah menembak, dan yang kedua tidak pernah berdering, sementara jangkar Ural melayani armada Rusia yang kuat untuk waktu yang lama dan setia di bawah Ushakov, Lazarev, dan Nakhimov. Berapa massa jangkar terbesar yang dibuat di Rusia? Ada pendapat bahwa jangkar Admiralty terberat di Rusia dibuat untuk peluncuran kapal penjelajah pertempuran Borodino, Izmail, Kinburn, dan Navarin. Ini, besar untuk waktu itu, kapal dengan bobot 32.500 ton diluncurkan (tetapi belum selesai) dari stok Galangan Kapal Baltik dan Pabrik Admiralty Baru pada tahun 1915-1916. Jangkar, dengan berat hampir sepuluh ton, memiliki batang kayu.

Mempertimbangkan kesulitan besar yang terkait dengan pembuatan jangkar besar, dapat dikatakan bahwa harga "simbol harapan" seratus tahun yang lalu sangat mahal. Misalnya, di pabrik Botkinsky, secuil jangkar menghabiskan biaya perbendaharaan (dengan biaya overhead) 4 rubel 99 kopeck. Jadi, jangkar, misalnya, di kapal perang "Dua Belas Rasul" dengan berat 330 pound harganya sekitar 1.650 rubel. Pada masa itu, banyak uang! ..

Perkembangan armada, terutama bertambahnya ukuran kapal dan keinginan untuk menyingkirkan alat-alat besar untuk memasang jangkar dengan batang di haluan kapal, menuntut terciptanya desain jangkar yang mudah dipegang saat diikat di gudang. cara dan memiliki kekuatan yang meningkat. Pada kuartal terakhir abad ke-19, berbagai jenis jangkar muncul. Hampir semua jangkar dibuat dengan kaki putar dan tanpa batang. Di Inggris pada tahun 1885, Angkatan Laut melakukan serangkaian tes dan eksperimen untuk menentukan jangkar terbaik. Pada tahun 1891, Angkatan Laut Inggris menguji jangkar Ingefield, Hall, Byers, dan lain-lain, diberikan dari kapal yang sama secara bergantian, dan tempat jatuhnya ditandai dengan pelampung. Kemudian mesin bekerja dengan kecepatan rata-rata mundur selama dua puluh menit, selama itu penyelam mengikuti manuver di dalam air dan menentukan posisi jangkar. Kali ini preferensi diberikan kepada jangkar Kapten Hall, yang digali jauh ke dalam tanah saat diseret melalui pon hanya beberapa kaki.

Pada tahun 70-an abad terakhir, persyaratan untuk jangkar dan rantai jangkar di seluruh dunia telah ditentukan oleh standar negara dan aturan masyarakat klasifikasi kelautan: Lloyd's Register - di Inggris, Bureau Veritas - di Prancis, Lloyd Jerman Utara - di Jerman , Biro Pengiriman Amerika - di AS, Daftar Rusia - di Rusia. Tanpa persetujuan dari organisasi-organisasi ini, tidak ada satu pun desain jangkar yang muncul diterima untuk produksi massal. Dari dua ribu jangkar yang dipatenkan, tidak lebih dari seratus jenis yang diwujudkan dalam logam. Di Rusia, jangkar Hall diadopsi sebagai jangkar paling umum untuk kapal perang besar dan kapal kargo-penumpang.

Jangkar aula: 1 - spindel; 2 - cakar; 3 - pasang surut; 4 - braket.

Benar, beberapa jangkar dengan peningkatan daya tahan telah dipatenkan di negara kita. Struktur cor paling orisinal dibuat pada tahun 1943-1946 oleh insinyur Soviet I. Matrosov. Dalam jangkar ini, fungsi joran dilakukan dengan tonjolan pada cakarnya. Pengujian berulang pada besarnya gaya penahan dengan jelas menunjukkan keunggulannya yang tak terbantahkan dibandingkan dengan jangkar Admiralty dan Hall di berbagai jenis tanah. Teknologi pembuatan jangkar Matrosov tidak lebih rumit dari teknologi pembuatan jangkar Hall. Oleh karena itu, sangat aneh mengapa jangkar berat ini dalam versi pemerannya tidak diproduksi massal.

Jangkar Matrosov: 1 - spindel; 2 - sumbu spindel; 3 - stok; 4 - flensa batang; 5 - cakar; 6 - braket.

Sebelum runtuhnya Uni Soviet, jangkar kelas berat untuk kapal pemecah es bertenaga nuklir dan kapal kargo serta tanker bertonase besar diproduksi di sebuah pabrik di Nikolaev. Berat jangkar yang diperlukan untuk mempersenjatai kapal tertentu ditentukan berdasarkan kapasitas muatannya, dan untuk kapal perang, tergantung pada perpindahannya. Jadi, jangkar seberat delapan belas ton dipasang pada supertanker Soviet pertama dari jenis Krimea dengan kapasitas kargo 150.000 ton Dengan perpindahan kapal penjelajah pembawa pesawat berat (TAKR) Laksamana Armada Uni Soviet N. G. rantai jangkar tautan - 66 kg. Setiap mata rantai tersebut terbuat dari batang baja dengan diameter 82 mm, dengan kata lain rantai jangkar kaliber 82 mm.

Setelah perjalanan panjang, perintah yang diberikan dari pos komando utama - "Berdiri di tempat, jangkar" - terdengar seperti musik bagi awak kapal. Artinya akan ada pertemuan awal dengan kerabat dan teman, bahwa pelaut akan kembali merasakan tanah yang kokoh di bawah kakinya, bahwa malam tanpa tidur dan perjuangan terus menerus dengan lautan akan berakhir, yang setiap saat dapat menjadi geram dan menghancurkan kapal. .

Sejarah pabrik, dengan cara yang baik, layak mendapat cerita terpisah, jika hanya untuk menghormati perusahaan, yang dimulai dengan penempaan jangkar, dan kemudian di dalam temboknya diproduksi kapal uap, lokomotif uap, ekskavator Soviet pertama dan balistik rudal. Peralatan minyak dan gas, peralatan mesin, peralatan rumah tangga - siapa bilang industri Rusia sudah mati? Apakah dia mati?) Nah, Topol-M dan Bulava juga berkumpul di sini, di kota yang tidak mencolok jauh dari jalan utama.

Setiap penduduk St. Petersburg dan tamu di ibu kota utara sangat mengenal karya pengrajin pabrik, bahkan jika mereka tidak mengetahuinya: merekalah yang membuat dan memasang puncak menara Katedral Peter dan Paul. Ketika pertanyaan tentang puncak menara muncul, kaisar diberi tahu bahwa itu hanya dapat dibuat di Inggris atau di pabrik Votkinsk, dan pengrajin Rusia mengambil setengah dari pekerjaan yang diminta oleh spesialis Inggris.
Votkintsy pasti akan menunjukkan kepada Anda puncak menara Kabar Sukacita mereka, mengisyaratkan - sepertinya begitu, bukan?


Sebuah legenda dikaitkan dengan pendirian gereja di tempat ini, mengembangkan motif konfrontasi antara paganisme dan Ortodoksi, tradisional untuk wilayah Vyatka, Udmurt. Legenda tersebut diceritakan oleh archpriest dari Annunciation Cathedral A.I. Chernishevsky: "Di bukit tempat Katedral Kabar Sukacita, mereka (Votyaks) memiliki tenda, yaitu lumbung yang kuat dengan lantai dan langit-langit, tempat mereka menyimpan perkakas jerami, perbekalan, madu dari papan. Di sini, menurut orang tua desa ini, selama sepuluh tahun sebelum berdirinya pabrik, dari waktu ke waktu mereka mulai mendengar gemuruh, seolah-olah dari dering bel, yang belum pernah terjadi sebelumnya. Kemudian para Votyak mulai menjelaskan bahwa ada akan pernah menjadi gereja Kristen di sini dan menghancurkan tempat suci mereka, di mana sangat nyaman bagi mereka untuk mempersembahkan korban kepada Keremet" (VEV , 1863, No. 2, hal. 588)

Simbol kota, terkait langsung dengan sejarah tanaman.

Hanya sebuah penemuan untuk diri saya sendiri, digali di situs web Votkinsk:
“Monumen pertama di wilayah Udmurtia, yang mencerminkan produksi pabrik, adalah jangkar seberat 167 pon, dibuat di pabrik Votkinsk pada tahun 1837 untuk Angkatan Laut Hitam. Pewaris Tahta Seluruh Rusia, Adipati Agung Alexander Nikolaevich (calon Kaisar Alexander II), mengambil bagian dalam penempaan jangkar, sebagaimana dibuktikan dengan tulisan yang diukir di antara cakar jangkar: "Yang Mulia Kaisar Yang Berdaulat, Pewaris ke Tahta Seluruh Rusia, Adipati Agung Alexander Nikolaevich merasa terhormat untuk menempa dengan tangannya sendiri sebuah jangkar seberat 167 pound . 22 Mei 1837". Di sisi lain jangkar terukir tulisan: "Delan di bawah kepala pertambangan Letnan Kolonel Tchaikovsky, manajer pabrik, Mayor Romanov dan agen komisi Departemen Angkatan Laut Alekseev."

Diputuskan untuk meninggalkan jangkar di pabrik Votkinsk sebagai monumen. Proyek monumen tersebut dilakukan oleh manajer pabrik V.I. Romanov. Monumen tersebut dibuka dengan khidmat pada tanggal 16 Juni 1840. Yang Mulia Neophyte, Uskup Vyatka dan Slobodskoy, setelah melakukan kebaktian dengan katedral pendeta, menguduskan monumen tersebut.

"Monumen" Jangkar "". Menggambar. Penulis: Vasily Vasilyevich Nepryakhin. Kertas, cat air, tinta. 1859 (1860?) Di pojok kanan bawah gambar ada tulisan: "25 Juli 1859". Di belakang gambar itu ada tulisan dengan tinta: "Digambar oleh juru tulis Vasily Vasilich Nepryakhin."

Jangkar bertumpu pada alas besi tuang, digantung pada batang dengan tali rantai, dikelilingi oleh kisi-kisi yang sangat anggun, dibagi menjadi beberapa bagian oleh tiang-tiang dari besi tuang yang sama, tempat duduk elang berkepala dua dengan sayap terbentang. Di dua sisi alas yang berlawanan, prasasti berikut dari huruf berlapis emas berbunyi: "Yang Mulia Kaisar Tsesarevich yang Berdaulat, Pewaris Tahta Seluruh Rusia, Adipati Agung Alexander Nikolayevich merasa terhormat untuk menempa jangkar dengan tangannya sendiri di pabrik jangkar Troitsk ketika mengunjungi pabrik Kamsko-Votkinsky miliknya pada tanggal 22 Mei 1837 "(kutipan dari Izvestiya Museum Sarapul Zemstvo. Edisi 2. Sarapul. Percetakan N.E. Onchukova, 1912).

Jangkar, yang merupakan salah satu item utama dalam nomenklatur produk tempa abad ke-19, melayani armada Rusia untuk waktu yang lama dan setia di bawah Ushakov, Lazarev, dan Nakhimov.

62 persen dari jumlah total jangkar yang diproduksi pada abad ke-19 di 24 pabrik Ural merupakan pabrik Votkinsk. Dalam hal kualitas, jangkar Votkinsk (diproduksi di pabrik Votkinsk berdasarkan keputusan Catherine II sejak 1779) tidak tertandingi, mereka dipasok ke kapal perang terbesar di armada domestik. Komandan angkatan laut yang luar biasa, Laksamana P.S. Nakhimov, yang menguji jangkar pabrik Votkinsk di Laut Hitam pada bulan Oktober 1847, mencatat bahwa jangkar tersebut "ternyata benar-benar sesuai dengan tujuannya".

Pada tahun 1849, departemen maritim Rusia mengkonfirmasi bahwa jangkar yang dibuat di pabrik Votkinsk "memerlukan persetujuan penuh dan ternyata yang paling bagus". Jangkar Votkinsk merasa terhormat untuk berdiri di atas alas selama bertahun-tahun. Sochi dan Votkinsk. Museum Bahari Klaipeda memamerkan jangkar seberat 137 pon, yang ditempa di pabrik Votkinsk pada tahun 1803. Selama tahun-tahun kekuasaan Soviet, monumen, yang ciptaannya dibantu oleh tsar sendiri, dilebur. Namun, dalam rangka peringatan 200 tahun pabrik Votkinsk, pabrik itu dipulihkan di tempat yang sama (jangkar serupa dapat dilihat di wilayah pabrik itu sendiri).

Jangkar Votkinsk saat ini bukan hanya lambang kota, tetapi juga lambang Rusia. Lima tahun lalu, pameran lokal lolos seleksi kompetitif dalam proyek internasional, di mana simbol utama negara kita ditentukan. Beberapa museum dari Udmurtia juga ikut serta dalam kompetisi tersebut, termasuk Museum Sejarah dan Budaya kita. Pekerja museum Votkinsk, sebagai objek dari dana mereka, yang paling sesuai dengan citra Rusia, memilih gambar pelayan ulama Vasily Vasilyevich Nepryakhin "Monumen" Jangkar ", dibuat pada tahun 1859, pada tahun peringatan 100 tahun Votkinsk tanaman."

Monumen era Soviet, Istana Kebudayaan Yubileiny.

Dalam kehidupan seorang pelaut, jangkar dan tanah saling terkait erat. Awal setiap kampanye dimulai dengan menaikkan jangkar, kampanye diakhiri dengan melabuhkan kapal.

Setelah menembak dari jangkar, saat meninggalkan pangkalan (serta saat memasukinya!) Atau saat melewati kemacetan, jangkar selalu siap untuk segera kembali untuk memperingatkan kapal dari kejutan yang fatal. Lagi pula, ada baiknya menolak untuk menyetir, dan dalam satu menit kapal mungkin berada di bebatuan pantai. Ancaman tabrakan dengan kapal yang memasuki pangkalan tidak dikesampingkan, bahkan manuver yang paling tepat waktu dengan mengubah kecepatan dan jalur tidak dapat mencegah masalah, dan hanya jangkar yang diberikan yang mampu memadamkan inersia jalur dan menghindari tabrakan yang tak terhindarkan.

Sebelum munculnya pengeras suara gema di kapal, ketika proses pengukuran kedalaman dengan lot manual berlangsung lama dan tidak memungkinkan untuk membuat keputusan yang tepat ketika berkurang dengan cepat, terutama ketika navigasi berlangsung dalam jarak pandang yang buruk di daerah yang banyak beting, kemacetan dan bank, komandan berpengalaman mengadu jangkar pada 15 20 meter untuk mendeteksi bahaya navigasi secara tepat waktu.

Tetapi begitu kapal memasuki laut lepas dan tidak ada bahaya dalam perjalanannya, rantai jangkar ditarik sepenuhnya ke dalam kotak rantai, dan jangkar itu sendiri ke dalam hawse - lubang oval atau bundar khusus di sisi, diperkuat di sekitar seluruh lingkar dengan pengecoran yang kuat. Untuk mencegah jangkar menyerah secara spontan, penghenti khusus dipasang pada rantai jangkar.

Jangkar adalah salah satu penemuan cerdik umat manusia, yang dapat disejajarkan dengan kapak, bajak, roda, layar, dan lainnya.

Tentu saja, penemuan ini bersifat internasional, sangat penting dan merupakan bagian integral dari setiap kapal. Saat ini, misalnya, menurut aturan internasional, tidak adanya jangkar cadangan sekalipun (belum lagi yang seharusnya berada di hawse) tidak memberikan hak kepada kapal laut untuk melaut. Betapa pentingnya jangkar bagi keselamatan kapal dipahami tidak hanya oleh serigala laut yang berpengalaman, tetapi juga oleh taruna muda yang baru saja mempersiapkan karir kapten.

Di sekolah angkatan laut tertua di Jerman dengan tradisi lebih dari seratus tahun - Wustrov - di salah satu ujian navigasi sesaat sebelum Perang Dunia Pertama, penguji menginterogasi salah satu taruna dengan prasangka.

Apa yang akan Anda lakukan jika kapal kehilangan kendali dalam badai hebat di dekat bahaya navigasi? - Dia bertanya.

Kandidat navigator menjawab:

Aku akan memberimu jangkar.

Bagaimana jika rantai jangkar putus? Peserta ujian tidak malu:

Lalu aku akan melepaskan jangkar darurat. Namun, pedant di kerah kaku masih tidak menyerah:

Bagaimana jika Anda kehilangan dia juga?

Pada titik ini, kandidat kehilangan semua kesabarannya:

Maka tinggal saya yang merawat celana bersih! ..

“Jangkar di masa lalu adalah penemuan yang sangat cerdik dari jenisnya. Setidaknya ukurannya berfungsi sebagai buktinya - tidak ada objek lain yang begitu kecil dibandingkan dengan tugas besar yang dilakukannya! - penilaian seperti itu diberikan kepada jangkar oleh penulis dan penikmat kapal Joseph Conrad. Dia menyebutnya "perangkat yang telah dibuat selama berabad-abad, disempurnakan, dengan sempurna memenuhi tujuannya."

Prinsip desainnya, yang dikembangkan beberapa ribu tahun yang lalu, dianggap klasik dan terus digunakan dalam desain jangkar mana pun saat ini.

Menurut para ilmuwan, pengiriman berasal setidaknya enam ribu tahun yang lalu. Sejak manusia primitif membangun "kapal" pertamanya - rakit atau perahu galian yang dihubungkan dari batang pohon, dia menyadari bahwa tidak selalu mungkin menghentikan kapal dengan menyandarkan tiang di dasar, berpegangan pada rumput laut, berpegangan pada a batu atau pohon yang tumbuh di tepi pantai. Lagi pula, terkadang perlu berhenti di tengah sungai atau jauh dari pantai, misalnya untuk memancing.

Jangkar kuno; a, b - batu; c, d - kayu

Terkadang seorang pria primitif menggunakan tas kulit berisi batu yang diikatkan pada kabel tanaman sebagai jangkar.

Ketidaknyamanan dari jangkar seperti itu terlihat jelas: batu-batu terlepas dari simpul kabel, dan tas-tasnya basah kuyup dan sobek.

Akhirnya, seseorang berpikir untuk membuat lekukan melingkar di bagian tengah batu jangkar. Hal ini memungkinkan untuk memasang kabel jangkar pada batu dengan lebih kuat. Menurut arkeolog Italia A. Fioravanti, kemunculan jangkar ini berasal dari periode Neolitikum, sekitar 4-3 milenium SM.

Batu jangkar trireme Romawi

Keranjang dengan batu

Selama perkembangan masyarakat pemilik budak, negara bagian yang memiliki akses ke cekungan Mediterania sudah memiliki armada besar dengan kapal dayung dan layar dayung yang cukup besar. Desain batu dengan pancang tidak bisa lagi memuaskan para pelaut dalam hal besarnya kekuatan penahan.

Jangkar pertama yang memenuhi persyaratan ini, secara paradoks, adalah kayu. Intinya, ini adalah pengait yang terbuat dari kayu yang sangat keras yang tenggelam dalam air. Jika mungkin menemukan batang pohon kecil dengan dahan yang menjulur ke kanan, jangkar dibuat dari sepotong kayu. Lebih sering, desainnya terdiri dari dua potong kayu, dihubungkan dengan tali kulit atau urat binatang. Tetapi jangkar bertanduk satu seperti itu, bahkan dibebani dengan batu, sering kali tergeletak rata di tanah dan tidak dapat menahan. Oleh karena itu, pada zaman dahulu posisi penyelam jangkar dipasang di kapal. Pada saat kapal, di bawah pengaruh angin atau arus, mulai melayang dan mendekati bahaya navigasi, penyelam melompat ke laut dan, terbawa oleh beban kail, tenggelam ke dasar. Di sini dia harus mengarahkan jangkar dengan tanduk ke tanah. Saat talinya ditarik, tanduk itu membenamkan diri. Setelah itu, perenang tersebut muncul ke permukaan dan naik ke atas kapal. Kekuatan penahan jangkar semacam itu ternyata jauh lebih tinggi daripada kekuatan jangkar batu dan salib yang dibebani dengan batu. Tapi penyelam hanya bisa mengaitkan kait di kedalaman yang dangkal. Dan bagaimana cara menjaga kapal pada kedalaman yang luar biasa?

Seseorang berpikir untuk membuat tanduk lain di pengait kayu dengan palang. Nah, saat tali ditarik, palang berfungsi sebagai tuas, memutar jangkar ke ujung salah satu tanduk yang terkubur di tanah. Beginilah jangkar kayu muncul, prinsip operasi yang dianggap klasik dan terus digunakan dalam konstruksi karyawan dan hingga hari ini jangkar angkatan laut. Menurut para ilmuwan, tanah air mereka adalah Asia Tenggara, waktu kemunculannya adalah milenium kedua SM, penemunya adalah orang Tionghoa, Melayu, dan negara pelayaran lainnya di kawasan ini.

Jangkar ini memiliki dua tanduk, poros dan palang tegak lurus terhadap bidang tanduk. Palang itulah, yang kemudian disebut stok, yang menggantikan pekerjaan penyelam: jangkar, setelah jatuh ke dasar, selalu bertumpu pada salah satu ujung stok dan pangkal tanduk. Posisi jangkar ini tidak stabil dan segera setelah gaya traksi pada tali muncul, jangkar berbelok ke ujung salah satu tanduk dan mulai tenggelam ke dalam tanah hingga poros mengambil posisi horizontal.

Kait jangkar para pelaut di Timur Kuno

Di masa yang paling jauh, sekitar abad ke-10 SM, batu jangkar menjadi objek ritual, ritual. Jadi, pada tahun 1961 di Saqqara (Mesir) selama studi makam Merukka - penjaga piramida kerajaan - batu jangkar berbentuk piramida ditemukan di aula tengah. Menurut beberapa ilmuwan, hewan kurban diikatkan pada jangkar tersebut. Dekat Mars Gavasis di pantai Laut Merah, ditemukan tempat pengorbanan di udara terbuka - sebuah altar yang terbuat dari batu jangkar, yang berasal dari milenium ke-2 SM. e.

Ini dia, nenek moyang jangkar Admiralty!

Mari kita ingat betapa bergantungnya para navigator kuno pada angin dan ombak! Berapa kali kapal mereka yang tidak sempurna dan tidak stabil, kebanyakan hanya berlayar dengan angin sepoi-sepoi, menjadi korban badai. Kapal rapuh hanyut di dekat karang dan beting yang berbahaya atas perintah angin dan arus yang ada. Dalam kasus seperti itu, semua harapan para pelaut yang bermasalah ditempatkan pada jangkar "suci" - yang terbesar dan terberat dari semuanya di kapal. Mereka digunakan hanya ketika kapal terancam kematian yang akan segera terjadi.

Pelaut zaman kuno sangat saleh dan percaya takhayul. Oleh karena itu, untuk memberikan kekuatan "sauh suci" untuk melawan roh-roh jahat yang menghuni laut, pembuatannya dilengkapi dengan ritual keagamaan khusus. Di Yunani kuno, misalnya, setelah master menyelesaikan pekerjaannya, jangkar dipindahkan dengan sungguh-sungguh ke kuil Zeus. Di sana, selama seminggu penuh, penghormatan yang luar biasa diberikan dengan sungguh-sungguh kepada jangkar, dupa diasapi, doa diucapkan, pengorbanan dilakukan... kematian. Semboyan merek standar dihilangkan: "Zeus adalah Tuhan Yang Maha Kuasa dan Juru Selamat."

Untuk mengenang arti sebelumnya dari jangkar "sakral" dalam bahasa Latin, ada ungkapan populer: "Sacram anchoram solvere" - "Diselamatkan oleh jangkar suci", yaitu menggunakan upaya terakhir.

Dengan berkembangnya teknologi peleburan besi, jangkar mulai dibuat dari besi, meskipun batangnya bisa dari logam dan kayu. Jangkar besi Yunani dan Romawi biasanya memiliki dua mata. Mata kedua dibawa masuk melalui bagian bawah tanduk yang menebal. Tujuan mata ini ditafsirkan dengan cara yang berbeda. Ada mata kedua atau hanya lubang pada banyak jangkar cor modern. Sebuah pelampung dipasang padanya - ujung yang kuat dengan pelampung-pelampung, yang terbuat dari gabus dan memungkinkan, jika tali jangkar (rantai jangkar) terlepas, untuk menarik jangkar dengan pelampung. Orang dahulu lebih hemat daripada pelaut modern! Mereka tahu nilai jangkar mereka dan benar-benar berdoa untuk mereka. Memang, pada abad ke 7-2 SM. besi dihargai setara dengan perak dan harganya 120 kali lebih mahal daripada tembaga, yang ditemukan orang dalam bentuk nugget. Untuk pemilik kapal rata-rata, harga jangkar lumayan. Di jangkar kuno, dibuat dua lubang tali. Mata bagian bawah, menurut beberapa ilmuwan, berfungsi untuk mengencangkan jangkar di samping.

Salah satu jangkar yang ditemukan pada tahun 1932 di Italia di Danau Nemi adalah jangkar besi tempa. Ini terdiri dari tiga batang besi lunak yang diikat erat menjadi satu. Berat - 545 kilogram, panjang spindel - 3,5 meter. Batang jangkar panjang 2,7 meter, bisa dilepas. Itu dimasukkan ke dalam slot di ujung atas spindel dan diikat dengan pin besi datar. Tidak ada cakar di tanduk. Mustahil untuk tidak terkejut dengan keakuratan proporsinya, simetri dalam kemurnian penempaan.

Temuan di dasar Danau Nemi. Jangkar kayu dan besi dari "perahu kesenangan" Kaisar Caligula

Kedua jangkar itu dimaksudkan untuk dua kapal dayung - raksasa dunia kuno, yang memiliki dimensi yang mengesankan: panjang 73 meter dan lebar 21 meter. Benar, ini bukanlah transportasi atau kapal perang, tetapi yang disebut "galai kesenangan", yang dibangun pada awal zaman kita atas perintah kaisar Romawi Caligula, mungkin kaisar Dunia Kuno yang paling boros dan haus kekuasaan. Sayangnya, kapal-kapal ini dibakar oleh fasis Jerman selama Perang Dunia Kedua...

Menurut para ilmuwan, penampakan jangkar dalam bentuk yang kita bayangkan itu berasal dari abad ke-5 SM. e.Namun mengenai nama penemunya, pendapat para peneliti berbeda-beda. Pliny, misalnya, mengaitkan penemuan jangkar dengan bahasa Yunani Eulampius (?), yang lain mengklaim bahwa Raja Midas yang menemukannya.

Mungkin, segera setelah kemunculan jangkar bertanduk dua dengan batang, desainnya yang masih jauh dari sempurna menjadi simbol navigasi, pengembaraan jauh, dan perdagangan maritim. Para pelaut dunia kuno, setelah memastikan bahwa jangkar lebih dari satu kali menjadi satu-satunya penyelamat mereka dalam kesulitan, mulai menganggap citranya sebagai simbol harapan. Dalam seni Roma Kuno, jangkar adalah salah satu atribut dari alegori kegembiraan dan pulang ke rumah setelah pengembaraan yang lama dan sulit di negeri asing. Selama periode kemunculan agama Kristen, jangkar di antara banyak orang yang tinggal di tepi Laut Mediterania menjadi simbol ketabahan, harapan, dan keselamatan. Mungkin hal ini terjadi karena pada gambar jangkar dengan batang yang dipasang pada bidang tanduk, bagian atasnya dianggap oleh orang Kristen sebagai tanda salib. Berbicara tentang jangkar sebagai simbol harapan dan navigasi, beberapa kata harus dikatakan tentang representasi grafis dari objek ini. Sayangnya, beberapa seniman modern sering mengacaukan citra jangkar Admiralty asli dengan yang bergaya. Saat mereka perlu menggambar jangkar asli, mereka menggambar jangkar dengan batang diputar 90 derajat. Kesalahan ini, yang dapat dimaafkan oleh seni rupa dunia kuno, terlalu sering ditemukan di halaman-halaman publikasi cetak. Gambar bergaya jangkar pada pita jubah, lambang, lencana, dan lencana sabuk tidak bersinar dengan kejelasan dan kelengkapan bentuk. Gaya modern dari jangkar seringkali tidak ekspresif, sangat jauh dari aslinya - jangkar Admiralty.

Jangkar Admiralty modern. Salah satu jangkar paling andal

Lambang lama laksamana Prancis dari armada galai itu menarik. Di atasnya, alih-alih jangkar Admiralty, jangkar kucing bertanduk empat digambarkan. Mengapa? Karena jangkar Admiralty belum pernah digunakan di galai dayung dan layar.

Arti jangkar sebagai simbol harapan dapat ditemukan dalam kata-kata mutiara dan ungkapan bersayap sumber sastra di banyak negara di dunia.

Dalam bahasa sastra Inggris, puluhan idiom dan ungkapan kiasan dengan kata jangkar dapat dihitung, yang selain memiliki arti langsung, juga memiliki arti kiasan. Misalnya:

Lembar jangkar kebahagiaan - jangkar kebahagiaan yang andal;

Jangkar seseorang itu masuk (di) - untuk menaruh harapan;

Untuk meletakkan jangkar ke arah angin - perkirakan bahaya, lakukan tindakan pencegahan.

Pepatah bahasa Inggris paling umum dengan kata jangkar - Harapan adalah jangkar saya - Harapan adalah jangkar saya.

Secara tertulis, kata jangkar pertama kali disebutkan dalam bahasa Rusia dalam kronik Nestor "The Tale of Bygone Years" - monumen tertulis tertua dari sejarah Tanah Air kita yang telah sampai kepada kita.

Dikatakan bahwa di bawah ketentuan perjanjian damai yang didiktekan oleh Oleg kepada orang Yunani pada tahun 907, Rusia, di antara upeti lainnya, harus menerima jangkar, layar, dan peralatan untuk armada mereka. Kata jangkar telah lama digunakan dalam peribahasa dan ucapan Pomeranian Rusia kuno: "Iman adalah jangkar saya", "Bahasa adalah jangkar tubuh" dan lainnya.

Penulis klasik Rusia juga tidak melupakan jangkarnya. Misalnya, I.S. Turgenev menulis: “Hidup kita tidak bergantung pada kita; tetapi kita semua memiliki satu jangkar yang darinya, jika Anda tidak mau, Anda tidak akan pernah putus - rasa tanggung jawab.

Gambar bergaya jangkar Admiralty merupakan bagian integral dari lambang, tanda, dan stempel departemen maritim di hampir semua negara dengan armada.

Oleh karena itu, jangkar yang menjadi simbol harapan sejak zaman dahulu, akhirnya menjadi simbol navigasi pada umumnya...

Keinginan untuk meningkatkan daya cengkeram jangkar dengan bobot yang sama menyebabkan pemasangan cakar di ujung tanduknya. Inovasi ini dilakukan di awal era kita. Dapat diasumsikan bahwa cakar pada jangkar adalah yang pertama dibuat, menurut penulis dan konsul Romawi Pliny the Younger, penduduk kuno Etruria - Etruria, yang dia sezaman dengannya. Pada tiang marmer di Roma, didirikan oleh Kaisar Trajan sekitar tahun 114 untuk menghormati kemenangan atas Dacia, di antara banyak relief dengan pemandangan dari masa perang ini, terdapat gambar jangkar ini, yang dianggap klasik: hampir sembilan belas berabad-abad telah berlalu, dan desain jangkar tidak berubah.

Pada Abad Pertengahan, hanya dibuat jangkar besi dengan batang kayu. Dilihat dari gambar pada miniatur manuskrip tua, koin, stempel, dan lukisan, dapat dikatakan dengan yakin bahwa bentuk jangkar praktis tidak berubah selama periode sejarah ini, dengan beberapa pengecualian. Jadi, misalnya, di pertengahan atau di akhir abad XIV, jangkar kucing berjari tiga, empat, lima, dan bahkan enam jari muncul di perahu orang Skandinavia. Mereka sangat nyaman untuk benteng: ringan dan ulet. Selama pertempuran laut dengan kapal musuh, Viking sering menggunakan jangkar seperti itu (jauh lebih kecil) sebagai pengait. Untuk kapal besar, jangkar seperti itu tidak banyak berguna, tetapi hanya jangkar bertanduk empat yang digunakan di galai.

Pembuat kapal Skandinavia membuat peningkatan penting pada kapal mereka: merekalah yang pertama kali menembus tulang pipi kapal dan membuat gagak untuk jangkar.

Dengan menggunakan jangkar tipe kucing tanpa batang, mereka menyadari bahwa jika tulang pipi dibuat lubang, maka saat jangkar diangkat, jangkar tersebut dapat ditarik ke dalam perahu hingga menempel pada kulit dengan cakarnya. Operasi manual yang memakan waktu - pemindahan jangkar melalui kapal, yang mengancam akan menembus bagian bawah kapal, menjadi tidak diperlukan.

Selama Perang Salib, mereka mulai membangun kapal kargo-penumpang-militer - nave - dengan bobot hingga 600 ton. Di bagian tengah ada hingga dua puluh jangkar dengan berat 100 hingga 1500 kilogram. Hal ini disebabkan fakta bahwa pada masa itu menara belum diketahui, jangkar dinaikkan secara manual, dan jika jangkar tidak dapat ditarik keluar, maka talinya dipotong begitu saja.

Ukuran kapal terus bertambah. Inti utama armada militer dari kekuatan maritim besar adalah galleon, carrack, dan galleas. Pemindahan galleon Spanyol rata-rata 700 ton. Namun, di antara mereka ada raksasa, seperti "Madre de Dios" yang terkenal dengan bobot 1600 ton dan "Soverin of the Siz" - 1530 ton.

Pembuat kapal belajar bagaimana membangun kapal yang layak laut yang andal di negara-negara Eropa lainnya, misalnya di Prancis dan Belanda. Tetapi dengan jangkar untuk raksasa ini, situasinya buruk. Pandai besi tidak tahu cara menempa jangkar yang andal dan tahan lama untuk kapal besar. Untuk pembuatannya, diperlukan palu yang lebih berat daripada yang dapat digunakan oleh palu paling kuat di Eropa. Pada tahun-tahun itu, palu semacam itu hanya dapat digerakkan oleh kekuatan air yang jatuh. Jika tidak ada, palu tuas digunakan, digerakkan oleh tenaga beberapa pekerja atau seekor kuda. Perangkat mereka sangat primitif: wanita palu diikatkan pada tali yang dilemparkan ke atas balok yang dipasang di langit-langit bengkel. Orang atau kuda menarik tali. Setelah mengangkat kepala palu ke ketinggian tertentu, tali dilepaskan sesuai perintah, dan kepala jatuh ke tempa di landasan.

Di pertengahan abad ke-15, manusia akhirnya belajar menggunakan kincir air untuk menggerakkan palu pandai besi dan menggunakan energi air untuk menggerakkan bellow, yang tuasnya dihubungkan ke roda kincir air.

Meskipun metalurgi dan pembuatan kapal membuat kemajuan yang signifikan dalam perkembangannya pada akhir abad ke-17, jangkar tidak mengalami perubahan apa pun. Pada prinsipnya, dia tetap sama seperti yang kita lihat di kolom Trajan di Roma. Benar, jangkar yang diproduksi di berbagai negara berbeda satu sama lain.

Misalnya, di kekuatan maritim seperti Spanyol dan Portugal (XV-XVII), jangkar dibuat dengan tanduk melengkung berbentuk busur lingkaran. Jangkar Belanda hampir tidak berbeda dengan mereka, yang pada awal abad ke-17 telah menjadi yang teratas dalam pembuatan kapal di antara negara-negara Eropa. Jangkar buatan Inggris dari abad ke-17 hingga ke-18 berbeda dari jangkar Spanyol, Portugis, dan Belanda karena tanduknya dibuat lurus sempurna dari sambungan dengan poros ke ujung tanduk.

Hampir mirip dengan jangkar Inggris adalah jangkar Swedia dan Denmark. Hampir satu-satunya perbedaan mereka dari jangkar Inggris adalah sudut tekukan tanduk yang lebih kecil. Orang Prancis pada periode waktu ini menempa jangkar, yang tanduknya ditekuk menjadi bentuk busur lingkaran atau memiliki kekusutan di bawah ujung cakarnya.

Jangkar dengan tanduk lurus juga dipalsukan di Rusia. Mereka digantikan oleh jangkar yang lebih sederhana dengan tanduk bundar dan poros. Seiring waktu, jumlah jangkar di kapal perang besar bertambah menjadi sepuluh, dan masing-masing memiliki nama, tujuan, dan tempat tertentu di kapal.

Secara sengaja, jangkar dibagi menjadi jangkar (di haluan) - untuk menahan kapal di tempat parkir, dan tambahan (di buritan) - untuk memutar kapal di jangkar, menahan kapal dengan menahan angin ( hentikan jangkar, verps).

Jangkar kapal layar terbesar - jangkar kanan - disebut plecht. Dalam armada layar, plecht adalah standar untuk menghitung massa sisa jangkar kapal tertentu, yang masing-masing lebih ringan dari plecht pada bagian tertentu.

Jangkar bantu terberat - jangkar berhenti - dirancang untuk menahan kapal dengan bobot lebih dari 800 ton pada posisi tertentu relatif terhadap gelombang, angin, atau arus. Stop anchor biasanya jauh lebih ringan dari jangkar dan terletak di buritan kapal. Kapal dengan bobot 800 ton atau kurang dilengkapi dengan jangkar werp. Jangkar ini digunakan sebagai jangkar pendaratan jika hilang atau dalam situasi darurat, misalnya untuk memindahkan kapal dari perairan dangkal, memindahkannya ke tempat lain jika tidak ada kemajuan, dan sebagainya. Dalam kasus ini, verp dibawa dengan perahu dari buritan kapal dan dibuang di tempat yang tepat.

Di sisi kanan kapal layar terdapat mainan jangkar cadangan (toy-an-ker). Itu digunakan dalam kasus di mana kapal kehilangan kedua jangkar dan juga harus menyerahkan jangkar ketiga. Mainan ditempatkan di belakang jangkar kanan dan milik jangkar kapal berukuran kecil. Jangkar kiri kapal disebut daglix. Dia milik jangkar berukuran sedang. Tali jangkar daglix disebut dagliks-tou (tali dagliks). Selain itu, di palka palka utama terdapat jangkar cadangan yang besar - tali tambat. Gelendongnya diikat ke tiang yang menopang balok kokpit, dan cakarnya terkubur pemberat batu. Untuk kenyamanan, jangkar ini disimpan tanpa tongkat, yang dipasang sesuai kebutuhan.

Pengalaman berabad-abad telah mengembangkan sejumlah aturan dan formula, yang dengannya dimungkinkan untuk secara akurat menentukan massa jangkar yang diperlukan untuk kapal yang sedang dibangun.

Salah satu aturan ini adalah: berat jangkar utama, tempat kapal berdiri dengan kokoh (dari mana namanya berasal - jangkar), pada perahu layar dihitung sedemikian rupa sehingga berat jangkar, dinyatakan dalam pound, melebihi dalam digital istilah perpindahan kapal, dinyatakan dalam ton . Dan ketebalan tali rami jangkar ditentukan berdasarkan: setengah inci dari ketebalannya per kaki lebar geladak kapal di sepanjang rangka tengah kapal.

Namun dalam buku orang Prancis Bourdet de Vilguet yang berjudul “Ilmu Kelautan, yaitu pengalaman teori dan praktik pengelolaan kapal dan armada militer, yang ia terjemahkan dari buku Prancis dengan tambahan dari banyak penjelasan dan tindakan yang diperlukan, diterbitkan oleh Nikolai Kurganov, seorang profesor ilmu matematika dan navigasi utama. Diterbitkan di St.Petersburg di Imperial Academy of Sciences", di bagian "Tentang ukuran jangkar" dikatakan bahwa untuk menentukan massa plecht-anchor terbesar "perlu diambil 2/3, lebar kapal dan kalikan dengan kubik, dan bagi hasilnya dengan 33, karena proporsi ini adalah Belanda, dan ada 33 pound Belanda dalam pound Rusia Hasil bagi pembagian adalah berat plecht-anchor dalam pound. Jangkar Daglix seberat 9/10 plecht. Toy Anchor di Daglyx 9/10 Setengah dari berat plecht dan daglyx jika digabungkan akan menjadi berat tambatan jangkar. Verp besar 2/3 berat daglix, verp sedang 2/3 atau 1/2, dan verp kecil 1/2 berat verp besar.”

Pada abad ke-17, di angkatan laut Inggris, massa kapal terbesar diambil dengan kecepatan 2/3 dari total massa semua jangkarnya. Ada juga aturan "murni Rusia" yang digunakan oleh pembuat kapal domestik:

Berat jangkar dalam pound harus sesuai dalam angka dengan 1/4 luas bagian tengah kapal yang terendam, dinyatakan dalam kaki persegi.

Untuk menentukan berat jangkar, sesuai dengan ukuran kapal, perlu mengalikan luas bagian tengah dengan 3 dan, setelah mengurangi produk yang dihasilkan sebanyak 1/6, ambil hasilnya sebagai berat jangkar di pound.

Berat plecht, dinyatakan dalam pound, harus melebihi perpindahan kapal secara numerik, dinyatakan dalam ton.

Saat ini, pembuat kapal menggunakan tabel badan klasifikasi untuk memilih massa jangkar - Daftar Federasi Rusia, Daftar Lloyd, Bureau Veritas, dll.

Tabel-tabel ini dihitung menurut rumus yang, bergantung pada perpindahan yang diketahui dari koefisien yang dihitung secara empiris, memungkinkan untuk menentukan massa jangkar mati dalam kilogram.

Harus dikatakan bahwa massa jangkar yang dihitung dengan rumus ini selalu mendekati massa yang ditentukan oleh aturan di atas. Pengalaman adalah pengalaman!

Sejak jangkar logam pertama kali muncul di kapal hingga saat ini, para pelaut khawatir dan khawatir tentang kekuatan mereka. Seringkali nyawa para pelaut hanya bergantung pada kekuatan sambungan antara tanduk dan poros. Sebagian besar bangkai kapal di dekat pantai terjadi justru karena tanduk yang patah di persimpangan dengan bagian bawah poros.

Menganalisis kecelakaan dan bangkai kapal yang cukup sering terjadi di dekat pantai berbahaya yang terjadi di armada Inggris pada awal abad ke-19, salah satu pejabat galangan kapal kerajaan di Plymouth, Richard Pering, sampai pada kesimpulan bahwa penyebab utama kecelakaan tersebut adalah kekuatan yang tidak memadai dari jangkar buatan Inggris. Dalam sebuah catatan yang ditujukan kepada penguasa pertama, Pering mengklaim "... bahwa telah terjadi kesalahan dalam teknologi pembuatannya ...". Kelemahan utama, menurut pendapatnya, terletak pada kenyataan bahwa tidak setiap ahli jangkar mampu mengelas dengan benar palang luar dan dalam yang membentuk rakitan poros atau tanduk jangkar. Namun, laporan pejabat galangan kapal Plymouth itu diabaikan. Tapi dia tidak menyerah. Atas risiko dan risikonya sendiri, Pering melakukan studi teknis menyeluruh tentang desain jangkar - Inggris, Prancis, Rusia, Belanda. Dan pada tahun 1815, dia meminta Angkatan Laut untuk mempertimbangkan dan menguji jangkarnya. Namun permintaan ini juga diabaikan. Dan kapal Inggris terus mengalami kecelakaan karena jangkar yang buruk. Hanya tujuh belas tahun setelah pembuatannya, jangkar Pering dikirim ke pangkalan angkatan laut di Chatan. Secara penampilan, itu adalah jangkar biasa seberat dua setengah ton, berbeda dari rekan-rekannya hanya dalam tanduk yang lebih pendek dan lebih tebal dan poros yang memiliki bagian elips (bukan persegi) di sepanjang panjangnya. Setelah ujian kekuatannya yang paling berat, anggota komisi tidak punya pilihan selain mengakui: jangkar, yang ditemukan oleh juru tulis sederhana, ternyata lebih kuat daripada jangkar untuk "Armada Yang Mulia", dan Richard Pering diberikan paten atau, seperti yang mereka katakan, "hak istimewa" untuk penemuannya .

Apa rahasia peningkatan kekuatan jangkar Pering? Inovasinya adalah sebagai pengganti besi batangan yang biasa digunakan untuk membuat jangkar, Pering menggunakan strip besi selebar 3 sampai 10 inci dengan ketebalan 1/5 dan 1/7 dari ketebalan spindel. Ini memberinya kesempatan untuk mengelas rakitan poros dan klakson dengan lebih baik. Pering juga mengubah proporsi jangkar: spindel dan tanduk menjadi lebih pendek dan lebih tebal, dan bagian spindel, seperti yang telah ditunjukkan di atas, menjadi elips.

Kelemahan signifikan dari jangkar baru adalah pekerjaan pembuatannya yang sangat melelahkan: palu tangan terlalu lemah, dan palu uap tidak nyaman.

Itulah sebabnya, sepuluh tahun setelah kemunculan jangkar Pering, Laksamana Inggris William Parker mengusulkan jangkar baru ke Angkatan Laut. Dia menyederhanakan teknologi menghubungkan tanduk ke poros dan mengubah dimensi dasar jangkar. Jangkar inilah yang direkomendasikan pada tahun 1852 oleh Komite Khusus yang dibentuk di bawah Angkatan Laut Inggris sebagai standar jenis jangkar yang optimal untuk digunakan pada kapal perang dan kapal dagang armada Inggris. Keputusan ini didahului dengan uji komparatif khusus dari banyak jangkar desain lain, yang dipamerkan di Pameran Kerajaan Besar yang diadakan di London.

Memasuki jangkar Parker dalam laporan pengujian, anggota Komite menamakannya Jangkar Pola Admiralty. Karenanya nama modernnya - jangkar Admiralty. Jangkar tua jenis ini, tetapi dengan tanduk lurus dan gelendong panjang, orang Inggris mulai menyebut jangkar gambar lama dengan gelendong panjang, atau tua sederhana (dataran tua), atau gelendong panjang (panjang betis).

Nama "Admiralty anchor" dengan sangat cepat dan tegas mulai digunakan di armada Inggris, dan dari situ ia bermigrasi ke armada lain, termasuk armada Rusia. Sejak itu menjadi tradisi: jangkar Admiralty.

Kesalahan yang tidak dapat diterima dilakukan oleh para sejarawan yang percaya bahwa metalurgi di negara kita mulai berkembang sejak zaman Peter. Orang Rusia tahu cara membuat besi jauh sebelum dia, dan untuk jangkar besi, mereka ditempa bahkan sebelum Rusia dibaptis.

Bahkan sebelum Peter I, produksi jangkar dikembangkan secara luas di tepian Volga. Selama berabad-abad, kerajinan ini berkembang pesat di provinsi Nizhny Novgorod. Yaroslavl, Vologda, Kazan, Gorodets, Voronezh, Lodeynoye Pole, dan banyak kota di Ural dulu juga terkenal dengan master jangkar mereka. Nama-nama pembawa berita yang baik dikenal jauh melampaui kota tempat mereka bekerja. Pada tahun 1667, ketika Rusia sedang membangun kapal layar tempur pertamanya, Eagle, pandai besi dari desa Dedinovo dan Kolomna tidak setuju untuk menempa jangkar, dan para pengrajin harus dikirim dari Kazan.

Pembuatan kapal domestik yang dibuka di bawah Peter I, sebagai akibatnya Rusia menerima ratusan kapal, menyebabkan perkembangan pesat pandai besi. Peter I sendiri adalah pandai besi yang baik, dan dia selalu memperlakukan pandai besi dengan perhatian dan perhatian yang besar. Tapi permintaan dari mereka sangat besar. Dari pembawa berita, Peter I menuntut tidak hanya "manajemen pekerjaan dengan ketekunan dan keterampilan yang baik", seperti dari pandai besi lainnya, tetapi juga "ketekunan yang hebat dan seni yang ekstrim". Nakhoda jangkar secara khusus diingatkan bahwa dialah yang harus menjawab jika kecelakaan kapal terjadi karena putusnya jangkar: "Karena seluruh keutuhan kapal terdiri dari apa yang harus dia jawab jika itu dilakukan karena kelalaian." Untuk meningkatkan keandalan jangkar dan melindungi kapal dari kecelakaan, di bawah Peter I mereka mengalami ujian kekuatan yang berat. Selain itu, besi terbaik digunakan untuk pembuatan jangkar, yang kualitasnya lebih unggul dari bahasa Inggris. Itulah sebabnya jangkar Rusia sangat diminati di luar negeri.

Seperti apa bentuk jangkar Rusia di era Petrine? Dalam praktik pembuatan kapal dalam negeri pada masa itu, metode Belanda berlaku, dan Peter I memerintahkan jangkar untuk "dibuat menurut gambar Belanda", yaitu dengan tanduk yang dilengkungkan dalam bentuk busur lingkaran. Sesuai dengan “Peraturan tentang pengelolaan Angkatan Laut dan galangan kapal” yang dikeluarkan oleh Peter I pada tanggal 15 April 1722, jangkar harus dibuat dari proporsi yang disetujui dari besi yang baik dan terlihat kokoh, “sehingga batangnya disambung erat dan erat dengan besi yang baik sebelum dimasukkan ke dalam bengkel”. Saat dipanaskan di perapian, diinstruksikan untuk memastikan dengan hati-hati bahwa logam "tidak terbakar, atau dihilangkan dengan dingin, sehingga akan dilas dengan erat di mana-mana dan tidak ada kekurangan pembuatan bir." Kondisi yang sama harus diperhatikan baik "dalam mengelas tanduk ke poros", dan selama "memukul landasan".

Jangkar untuk kapal besar armada Rusia dibuat di Izhora, di mana pada tahun 1719, berdasarkan keputusan Peter I, Pabrik Admiralty didirikan. Palu tempa di pabrik-pabrik ini ditenagai oleh kincir air. Di Rusia, sejak zaman Peter I, setiap kapal di jalur itu dilengkapi dengan lima jangkar.

Selain jangkar ala Belanda, di bawah Peter I juga dibuat jangkar lainnya. Diketahui, sepuluh tahun sebelum kematiannya, Peter I mulai menggantikan pembuat kapal Belanda yang bekerja di galangan kapal Rusia dengan yang Inggris. Itulah sebabnya di Rusia "jangkar gambar Inggris" - dengan tanduk lurus - tersebar luas.

Pada pertengahan abad ke-18, produksi jangkar di Rusia telah mencapai kesempurnaannya. Pada saat ini, Rusia telah mengembangkan jenis jangkar nasionalnya sendiri, yang proporsinya berbeda dari jangkar Belanda, Inggris, dan Prancis. Setelah kematian Peter I, jangkar terberat ditempa di pabrik Botkinsky: beratnya mencapai 336 pound (hampir 5,5 ton!). Kapal perang terbesar armada Rusia dipasok bersama mereka, logam terbaik diambil untuk ditempa, dibuat oleh pengrajin terbaik, mereka bertahan dalam ujian terberat dari semua yang pernah ada dalam sejarah metalurgi.

Sebelum melanjutkan dengan perakitan bagian-bagian jangkar, gambar seukuran aslinya dibuat dan pola dibuat darinya. Semua dimensi jangkar yang telah selesai harus sama persis dengan pola-pola ini. Hingga tahun 1838, di semua pabrik di Ural, jangkar dibuat menurut apa yang disebut metode Rusia, dan kemudian menurut metode Pering dan Parker. Pekerjaan pembuatan jangkar besar pada abad ke-18 hingga ke-19 di seluruh dunia meliputi proses-proses berikut: perakitan bagian-bagian individual jangkar dari batangan atau pelat besi, pengelasannya di tungku atau tungku, finishing di bawah palu, catatan kaki dari poros dengan tanduk dan penyelesaian akhir dari jangkar yang dilas.

Pembuatan jangkar seperti itu menghasilkan tenaga kerja yang benar-benar neraka. Kami dapat dengan aman mengatakan bahwa dalam daftar produk pandai besi abad terakhir tidak ada barang yang akan dibuat dengan ketekunan dan perhatian seperti jangkar. Setiap jangkar yang dibuat di Ural berhak mendapatkan nama Jangkar Tsar, dan setiap jangkar Ural yang ditemukan layak untuk dipasang di alas, seperti yang mereka lakukan dengan Meriam Tsar dan Lonceng Tsar, meskipun yang pertama tidak pernah ditembakkan, dan yang kedua tidak pernah berdering, sementara jangkar Ural melayani armada Rusia yang kuat untuk waktu yang lama dan setia di bawah Ushakov, Lazarev, dan Nakhimov.

Jangkar aula. Jangkar pertama jenis ini dibuat pada tahun 1888 di Sheffield (Inggris Raya). Jangkar jenis ini sangat berteknologi maju dan "mengambil tanah" paling cepat. Awalnya, jangkar digunakan, dengan batang, tetapi kemudian ditinggalkan

Mempertimbangkan kesulitan besar yang terkait dengan pembuatan jangkar besar, dapat dikatakan bahwa harga "simbol harapan" seratus tahun yang lalu sangat mahal. Misalnya, di pabrik Botkinsky, secuil jangkar menghabiskan biaya perbendaharaan (dengan biaya overhead) 4 rubel 99 kopeck. Jadi, jangkar, misalnya, di kapal perang "Dua Belas Rasul" dengan berat 330 pound harganya sekitar 1.650 rubel. Pada masa itu, banyak uang!

Perkembangan armada, terutama bertambahnya ukuran kapal dan keinginan untuk menyingkirkan alat-alat besar untuk memasang jangkar dengan batang di haluan kapal, menuntut terciptanya desain jangkar yang mudah dipegang saat diikat di gudang. cara dan memiliki kekuatan yang meningkat. Pada kuartal terakhir abad ke-19, berbagai jenis jangkar muncul. Hampir semua jangkar dibuat dengan kaki putar dan tanpa batang. Di Inggris pada tahun 1885, Angkatan Laut melakukan serangkaian tes dan eksperimen untuk menentukan jangkar terbaik. Pada tahun 1891, Angkatan Laut Inggris menguji jangkar Ingefield, Hall, Byers. Mereka diberikan dari kapal yang sama secara bergiliran, dan tempat jatuhnya ditandai dengan pelampung. Kemudian mesin bekerja dengan kecepatan rata-rata mundur selama 20 menit, selama itu penyelam mengikuti manuver di dalam air dan menentukan posisi jangkar. Preferensi waktu ini diberikan kepada jangkar Kapten Hall, yang menggali jauh ke dalam tanah saat diseret melintasi tanah hanya beberapa kaki.

Pada tahun 1970-an, persyaratan untuk jangkar dan rantai jangkar di seluruh dunia telah ditentukan oleh standar negara dan aturan masyarakat klasifikasi kelautan: Lloyd's Register - di Inggris, Bureau Veritas - di Prancis, Jerman Utara Lloyd's - di Jerman, Amerika Biro Pengiriman - di AS , register Rusia - di Rusia. Tanpa persetujuan dari organisasi-organisasi ini, tidak ada satu pun desain jangkar yang muncul diterima untuk produksi massal.

Sistem jangkar dari insinyur Rusia I. Matrosov dengan rantai jangkar

Sebelum runtuhnya Uni Soviet, jangkar kelas berat untuk kapal pemecah es bertenaga nuklir dan kapal kargo serta tanker berkapasitas besar diproduksi di sebuah pabrik di Nikolaev. Berat jangkar yang diperlukan untuk mempersenjatai kapal tertentu ditentukan berdasarkan kapasitas muatannya, dan untuk kapal perang - tergantung pada perpindahannya. Jadi, jangkar seberat delapan belas ton dipasang pada supertanker Soviet pertama dari jenis Krym dengan kapasitas kargo 150.000 ton. Dengan perpindahan kapal penjelajah pembawa pesawat berat (TAKR) "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov" sebesar 55.600 ton, massa jangkar utamanya adalah 15 ton, dan satu mata rantai rantai jangkar adalah 66 kilogram. Setiap mata rantai tersebut terbuat dari batang baja dengan diameter 82 milimeter, dengan kata lain rantai jangkar kaliber 82 milimeter.

Setelah perjalanan panjang, perintah yang diberikan dari pos komando utama - "Berdiri di tempat, jangkar" - terdengar seperti musik bagi awak kapal. Artinya akan ada pertemuan awal dengan kerabat dan teman, bahwa pelaut akan kembali merasakan tanah yang kokoh di bawah kakinya, bahwa malam tanpa tidur dan perjuangan terus menerus dengan lautan akan berakhir, yang setiap saat dapat menjadi geram dan menghancurkan. mengirimkan.

Maju
Daftar isi
Kembali