Tindakan brigade lokomotif jika terjadi kereta api istirahat. Tindakan awak lokomotif ketika kereta api terputus pada pengangkutan (melepas sendiri atau kerusakan coupler otomatis). Prosedur untuk kegagalan jaringan kontak atau kerusakan kolektor saat ini

17.

TINDAKAN ENGINEER SAAT PENGIRIMAN KA KE STASIUN SETELAH BREAK

17.1 . Ketika kereta barang rusak dalam pengangkutan dan dikirim ke stasiun, dipandu oleh klausul 16.48 PTE dan Instruksi untuk pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting.

Setelah kereta api yang pecah dikeluarkan dari angkut, ganti selang rem penghubung yang rusak dengan yang cadangan atau lepaskan dari gerbong belakang dan lokomotif.

17.2. Ketika kereta api yang meledak dikeluarkan dari angkut, tidak adanya udara terkompresi di TM gerbong terakhir hanya dapat diizinkan jika tidak mungkin untuk memulihkan integritas TM dan, untuk alasan ini, perlu untuk menutup katup akhir. Pada saat yang sama, masinis kereta api yang sedang naik harus menyatakan perlunya menyediakan lokomotif tambahan di bagian belakang kereta (atau mengeluarkan kereta sebagian) untuk pindah ke stasiun terdekat. Dimana kesalahan harus diperbaiki atau gerbong yang rusak dibongkar.

Prosedur penarikan kereta tersebut dari panggung, kecepatan pergerakannya, dengan mempertimbangkan ketentuan tekanan rem dan profil lintasan, ditetapkan atas perintah kepala jalan dan ditunjukkan dalam instruksi setempat.

Sebelum kereta meninggalkan pengangkutan, lakukan pengujian singkat rem otomatis pada bagian kereta yang dapat diservis.

18. FITUR SERVIS DAN KONTROL REM DI KONDISI MUSIM DINGIN

Untuk pengoperasian normal dan tanpa gangguan peralatan rem otomatis pada lokomotif, MVPS, dan gerbong dalam kondisi musim dingin, perlu untuk mempersiapkannya untuk bekerja dalam kondisi ini secara tepat waktu dan menyeluruh dan memastikan perawatan yang tepat selama operasi.

18.1. Langkah-langkah untuk memastikan pengoperasian yang tepat dari peralatan rem lokomotif dan beberapa unit kereta dalam kondisi musim dingin

18.1.1. Untuk memastikan pengoperasian peralatan pengereman yang benar dalam kondisi musim dingin, awak lokomotif harus:

- pada lokomotif yang berada di lumpur, pada suhu udara di bawah -30 0 C, jangan biarkan kompresor hidup tanpa memanaskan oli di bak mesin;

- selama start-up pompa uap-udara, buka katup uap terus-menerus, nyalakan pompa dengan kecepatan lambat, dengan keran keluar dari silinder uap dan udara terbuka. Hanya setelah kondensat dikeluarkan dari silinder dan pompa cukup panas, tutup keran keluar, dan kemudian tingkatkan pembukaan katup uap;

- selama pemberhentian kereta yang lama, kompresor (pompa uap-udara pada lokomotif uap) tidak boleh dimatikan.

18.1.2. Setelah kedatangan lokomotif atau MVPS dari pelayaran ke depo, awak lokomotif wajib mengalirkan kondensat dari tangki utama dan kolektor, meniup saluran rem pada posisi I pegangan katup pengemudi dengan berturut-turut membuka ujungnya. katup di kedua sisi, lakukan pekerjaan lain sesuai dengan instruksi setempat.

18.1.3. Awak lokomotif wajib selama pengoperasian lokomotif dan MVPS untuk mencegah pembekuan bagian rem. Es yang muncul pada bagian rem dan linkage lokomotif dan MVPS, awak lokomotif harus segera disingkirkan (saat parkir di stasiun, di titik turnaround).

18.1.4. Pada suhu lingkungan di bawah nol, awak lokomotif yang menerima lokomotif tanpa melepaskannya dari kereta wajib melepas selongsong TM. Tiup jalur rem lokomotif dan latih, sambungkan kembali dan buka katup ujung.

18.2. Langkah-langkah untuk memastikan pengoperasian yang benar dari peralatan rem gerobak

18.2.1. Stok VR yang beredar yang dimaksudkan untuk penggantian yang rusak di gerbong harus disimpan di rak tertutup pada suhu sekitar, tetapi tidak lebih dari 6 bulan.

18.2.2. Di musim dingin, saat menyiapkan rem dalam komposisi, perhatikan kekencangan sambungan flensa perangkat rem dan manset silinder rem.

18.2.3. Inspektur gerobak dan tukang reparasi rolling stock diharuskan melakukan hal berikut:

- sebelum menyambung selang TM, hembuskan dengan udara bertekanan, bersihkan kepala selang penghubung dari kotoran, es dan salju, bersihkan permukaan kontak listrik kepala selang No. 369A, dan juga periksa kondisi cincin penyegelan. Ganti cincin yang buruk. Dilarang mengoleskan minyak ke cincin;

- saat membersihkan TM dalam proses menghubungkan selang dan mengisi rem, pastikan udara mengalir dengan bebas;

- buka silinder rem beku, lepaskan piston, bersihkan permukaan kerja silinder, bersihkan dengan kain teknis kering dan lumasi. Ganti manset yang buruk. Setelah perakitan, periksa kekencangan silinder;

- sebelum menguji rem otomatis sebagai bagian dari unit kompresor stasioner pada suhu -40 0 C ke bawah, setelah mengisi penuh jaringan rem, lakukan pengereman penuh dan lepaskan setidaknya 2 kali;

- sebelum menguji rem otomatis dan mendeteksi VR yang tidak berfungsi untuk pengereman dan pelepasan, serta yang memiliki pelepasan lambat, perbaiki flensa, periksa dan bersihkan mesh dan filter penangkap debu, lalu ulangi pengujian rem ; jika hasil tes tidak memuaskan, ganti BP;

- dalam hal mobilitas bagian penghubung yang buruk, lumasi sambungan berengselnya dengan oli gandar dengan tambahan minyak tanah, singkirkan es yang terbentuk.

Pada gerbong penumpang di titik-titik pembentukan dan pergantian kereta, kondektur wajib membersihkan es dari hubungan rem. Tidak diperbolehkan mengirim ke gerbong kereta dengan bantalan rem yang tidak menjauh dari roda karena pembekuan tuas;

- saat kereta bergerak melalui stasiun, sangat penting untuk memantau kondisi seluruh kereta. Dalam hal mendeteksi gerbong dengan roda yang tergelincir, memiliki lubang (slider) atau malfungsi lain yang mengancam keselamatan lalu lintas, dan mengambil tindakan untuk menghentikan kereta.

18.3. Prosedur untuk menghangatkan tempat beku peralatan rem

18.3.1. Diperbolehkan memanaskan reservoir utama, injeksi, pipa umpan dan pipa udara utama dengan api terbuka (obor) pada lokomotif uap yang beroperasi dengan bahan bakar padat, lokomotif listrik dan kereta listrik, tunduk pada aturan keselamatan kebakaran yang mengecualikan kemungkinan penyalaan elemen struktur lokomotif dan kereta api listrik.

18.3.2. Pada lokomotif diesel, kereta api diesel, gerbong dan lokomotif uap yang menggunakan bahan bakar cair, penggunaan obor hanya diperbolehkan untuk menghangatkan tempat-tempat beku dalam sistem rem yang berjarak minimal 2 meter dari tangki bahan bakar, dan perlengkapan pasokan oli , saluran minyak dan bahan bakar.

18.3.3. Dilarang menggunakan api terbuka untuk menghangatkan peralatan pengereman pada lokomotif dan MVPS di area parkirnya di hadapan cairan yang mudah terbakar dan mudah terbakar yang tumpah di rel di titik-titik melengkapi lokomotif dengan bahan bakar cair, di sekitar pemuatan dan perangkat pembongkaran, taman dengan tangki untuk produk minyak bumi, gudang bahan yang mudah terbakar dan tempat-tempat berbahaya kebakaran lainnya, serta di hadapan gerbong dengan muatan, muatan yang mudah terbakar dan cair di jalur yang berdekatan.

18.3.4. Dalam kasus pembekuan saluran udara utama, pertama-tama, ketuk dengan pukulan ringan palu - suara tumpul menunjukkan adanya sumbat air. Tempat seperti itu di saluran udara harus dihangatkan, dan kemudian saluran harus ditiup melalui katup ujung sampai sumbat es benar-benar dilepas.

18.3.5. Dimungkinkan untuk memanaskan reservoir utama, injeksi, umpan, dan pipa bypass dengan api hanya setelah udara terkompresi dilepaskan darinya dan dengan katup saluran masuk tertutup. Hanya diperbolehkan membuka keran setelah api dipadamkan.

18.3.6. Pada lokomotif uap, ketika tabung pengatur langkah pompa udara-uap membeku, tekanan naik di atas nilai yang ditetapkan. Dalam hal ini, perlu untuk mematikan pompa, mengurangi tekanan menjadi normal, dan kemudian menghangatkan tempat yang beku.

18.3.7. Selang penghubung beku dari saluran udara harus dilepas, dihangatkan dan dipasang kembali atau diganti dengan yang cadangan.

18.3.8. Saat BP membeku, matikan dan keluarkan udara dari volume kerja dengan katup buang sampai batang TC benar-benar pergi, setelah tiba di depot BP, ganti.

18.3.9. Dilarang mencairkan perangkat rem beku dan komponennya dengan api terbuka.

18.3.10. Jika salah satu silinder rem membeku, VR harus dibiarkan menyala dan terus bekerja dengan TC lainnya. Setelah tiba di depot, hilangkan kerusakan silinder rem.

Dalam hal ini, matikan VR pada mobil MVPS, dan setelah tiba di depot, buka silinder rem, lepaskan piston, bersihkan silinder dan piston dari es, dan lumasi permukaan kerjanya. Setelah merakit pusat perbelanjaan, periksa kepadatannya.

Malfungsi lain dari peralatan rem yang terkait dengan pembekuannya dan metode pengoperasian sementaranya ditunjukkan dalam petunjuk setempat.

18.3.11. Dalam semua kasus kerusakan rem pada lokomotif dan gerobak MVPS dan jika tidak mungkin untuk menghilangkannya, pengemudi harus secara pribadi mematikan rem, mengeluarkan udara sepenuhnya dengan katup buang dan memeriksa bantalan rem dari roda.

Kerusakan peralatan rem harus dihilangkan di stasiun terdekat di mana depot atau PTO berada.

18.4. Fitur kontrol rem di musim dingin

18.4.1. Pada suhu sekitar nol dan di bawah nol, pengereman saat memeriksa pengoperasian rem otomatis dilakukan dengan mengurangi tekanan di tangki lonjakan:

- di kereta barang dengan muatan 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;

- di kereta barang kosong sebesar 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- di kereta penumpang dan MVPS sebesar 0,5-0,6 kgf / cm 2. (Untuk memeriksa EPT, tekanan di TC harus 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- di kereta penumpang dan MVPS dengan bantalan rem komposit atau rem cakram sebesar 0,6-0,7 kgf / cm 2 (untuk EPT, tekanan di TC harus 2,0-2,5 kgf / cm 2).

Dalam kasus hujan salju, salju, badai salju, sebelum memeriksa pengoperasian rem kereta api dengan bantalan komposit atau rem cakram, lakukan pengereman servis untuk menghilangkan salju dan es dari permukaan gesekan bantalan atau pelapis. Jika pengereman seperti itu (sebelum memeriksa rem) tidak memungkinkan, maka penghitungan jarak yang ditempuh kereta api dalam proses pengurangan kecepatan sebesar 10 km/jam harus dilakukan terlebih dahulu dengan mengurangi kecepatan, tetapi selambat-lambatnya kereta melewati jarak tersebut. 200-250 meter setelah dimulainya pengereman. Dalam hal ini, awak lokomotif dipandu bukan oleh tanda tanda "Pengereman selesai", tetapi oleh jarak yang ditunjukkan pada tabel 10.1., 10.2. instruksi ini. Tergantung pada kondisi setempat, peraturan setempat dapat mengatur dua rem: rem awal (untuk membersihkan bantalan dari salju dan es) dan untuk memeriksa pengoperasian rem.

18.4.2. Untuk semua jenis pengujian rem otomatis, tahap pertama pengereman harus dilakukan dengan mengurangi tekanan di UR sesuai dengan paragraf 9.2.3., 9.2.4. Instruksi ini, dan pada suhu di bawah - 30 0 C - sebesar 0,8-0,9 kgf / cm 2 di kereta barang dan 0,5-0,6 kgf / cm 2 di kereta penumpang dengan panjang normal.

18.4.3. Pada suhu udara di bawah -40 0 C, serta pada suhu yang lebih tinggi dalam kondisi hujan salju, salju melayang, badai salju, tahap pertama pengereman harus dilakukan dengan mengurangi tekanan di kereta barang kosong sebesar 0,6-0,7 kgf / cm 2 , dan dalam kasus-kasus lain sesuai dengan klausul 18.4.1. Perkuat pengereman di kereta barang untuk menghasilkan langkah 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. Pada penurunan panjang yang curam selama hujan salju, salju dan badai salju, tahap pertama pengereman pada awal penurunan kereta barang dilakukan dengan mengurangi tekanan saluran rem sebesar 1,0-1,2 kgf / cm 2, dan jika perlu, pelepasan ditingkatkan menjadi pengereman servis penuh.

18.4.5. Waktu dari saat pegangan derek pengemudi dipindahkan ke posisi liburan hingga kereta api (kecuali untuk MVPS) bergerak setelah berhenti meningkat 1,5 kali dibandingkan dengan nilai yang ditentukan dalam klausul 10.3.13 . instruksi ini.

18.4.6. Mempertimbangkan pengalaman mengoperasikan rem, diperbolehkan pada penurunan panjang dengan drift salju, atau ketika permukaan salju menutupi kepala rel, untuk mengaktifkan distributor udara gerbong barang yang dilengkapi dengan bantalan rem komposit dalam mode dimuat dengan a beban bersih lebih dari 10 tf per gandar di dalam jalan. Prosedur ini diperkenalkan oleh instruksi (perintah) dari kepala kereta api. Setelah melewati bagian dengan turunan panjang yang curam sebelum pemindahan mobil ke kereta api lain, mode pengereman VR harus dialihkan sesuai dengan pasal 7.1.12. instruksi ini.

Dengan mempertimbangkan pengalaman mengoperasikan rem pada turunan panjang yang curam, kepala perkeretaapian diizinkan oleh perintah mereka untuk menetapkan prosedur di mana, jika terjadi penyimpangan salju, hujan salju, badai salju atau tingkat salju melebihi tingkat kepala rel, untuk sementara waktu tutup bagian tersebut untuk lalu lintas sampai rel dan rel dibersihkan dari salju.

18.4.7. Sering memeriksa pengoperasian rem otomatis di jalan, melakukan tahap pengereman untuk membersihkan blok dari salju dan es. Tunduk pada pemeriksaan dan EPT yang sama saat mengemudikan kereta penumpang dan beberapa unit kereta.

Waktu setelah pengujian rem harus dilakukan ditentukan dalam petunjuk setempat. Ini juga menunjukkan tempat tambahan untuk menggunakan rem sebelum mengikuti lereng.

Selama hujan salju, badai salju, salju, dan salju yang baru saja turun, yang tingkatnya melebihi ketinggian kepala rel, sebelum mengerem sebelum memasuki stasiun di mana kereta akan berhenti, atau sebelum mengikuti penurunan, rem untuk memeriksa rem, jika kereta waktu tempuh tanpa pengereman sebelum melebihi 20 menit.

18.4.8. Dengan tingkat pengereman lebih dari 1,0 kgf / cm 2 (lebih dari 2,5 kgf / cm 2 di pusat perbelanjaan), pasir pertama kali dipasok ke rel 50-100 meter sebelum dimulainya pengereman hingga akhir pengereman (kecuali untuk lokomotif tunggal berikutnya - lihat paragraf 10.1.25.).

18.4.9. Jika, saat mendekati stasiun, dengan sinyal larangan dan sinyal untuk mengurangi kecepatan, saat mengikuti penurunan setelah tahap pertama pengereman, efek pengereman awal tidak diperoleh dalam waktu 20-30 detik atau efek pengereman yang diperlukan di kereta api adalah absen selama gerakan lebih lanjut, lakukan pengereman darurat; dalam kasus usaha yang gagal untuk menghentikan kereta, bertindak sesuai dengan klausul 10.1.14. instruksi ini.

11.9 Saat memutuskan (memutuskan) kereta api dalam pengangkutan, pengemudi harus:

segera melaporkan kejadian tersebut melalui radio kepada masinis kereta api yang dikirim sepanjang pengangkutan, dan kepada petugas stasiun yang membatasi pengangkutan, yang selanjutnya segera melaporkan hal ini kepada petugas operator kereta api. Dengan tidak adanya komunikasi radio, pesan ditransmisikan melalui sarana komunikasi lain dengan cara yang ditentukan dalam klausul 16.43 Aturan Operasi Teknis Perkeretaapian Ukraina;

melalui asisten pengemudi, dan dalam hal pemisahan gerbong di kereta penumpang, dengan bantuan kepala kereta atau ahli listrik kereta api, periksa kondisi komposisi dan perangkat kopling gerbong yang telah diputuskan, dan, jika mereka dalam kondisi baik, pasangan komposisi kereta. Untuk mengacaukan bagian-bagian kereta yang telah terputus, untuk kopling perlu dengan sangat hati-hati, jika hanya ketika mobil bertabrakan, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam.;

Ganti selang rem yang rusak dan suku cadang skrup otomatis dengan yang cadangan atau yang dilepas dari gerbong belakang dan di dekat palang depan lokomotif.

Dalam segala hal, ketika operasi penyambungan bagian-bagian kereta api yang telah terputus tidak dapat dilakukan selama 20 menit atau lebih, pengemudi lokomotif wajib mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta api yang ditinggalkan tanpa lokomotif diamankan. dengan sepatu rem dan rem tangan. .

Jika bagian kereta yang ditinggalkan tanpa lokomotif berada pada kemiringan yang berlawanan dengan pergerakan, maka segera diperbaiki, sedangkan salah satu sepatu rem harus dibuat di bawah roda mobil ekor.

Setelah menyambungkan bagian-bagian yang telah terputus, asisten pengemudi, dengan jumlah gerbong akhir dan adanya sinyal kereta di atasnya, harus memastikan bahwa kereta itu utuh. Sebelum pemulihan lalu lintas, sepatu rem harus dilepas dari bawah mobil, rem tangan dilepas dan uji singkat rem dilakukan.

a) selama kabut, badai salju dan kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit untuk diperhatikan;

b) jika bagian yang telah dilepas kaitnya berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025, dan dari dorongan selama penyambungan dapat bergerak ke sisi yang berlawanan dengan arah pergerakan kereta api.

Dalam kasus-kasus luar biasa, lokomotif kereta api yang berada di belakang dapat digunakan untuk menyambung dengan bagian kereta api yang terlepas, dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 11.14.5.

11.11 Jika tidak mungkin menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta kereta pemulihan atau lokomotif tambahan dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 11.2, setelah sebelumnya menunjukkan dalam aplikasi perkiraan jarak antara bagian-bagian kereta yang telah dipisahkan.

Dalam kasus luar biasa, yang diatur dalam pasal 11.2, lokomotif kereta api (dengan atau tanpa gerbong) dapat digunakan untuk mengirimkan teks panggilan tertulis untuk bantuan ke stasiun. Ekor lokomotif tersebut harus ditandai dengan cara yang ditentukan dalam klausul 7.5 dari Petunjuk Pemberian Sinyal.

Dilarang meninggalkan kereta api yang memuat mobil dengan orang dan barang berbahaya golongan 1 (bahan peledak) dalam pengangkutan tanpa perlindungan oleh pekerja kereta api.

60Aksi lok. sdr. Ketika kereta pecah di atas panggung, runtuhnya kargo atau tergelincirnya keadaan yang ditangguhkan dari rel. Sama dengan 59

Urutan kerja sama praktisi jika terjadi konvergensi gerobak di atas panggung dengan pintu keluar untuk pengukur

Chergovy di stasiun yang memotong peregangan (dan di DC - tanpa perantara DNC), dan pengemudi bertanggung jawab atas tanggung jawab pengemudi, yang memberi pemberitahuan. Отримавши повідомлення, ДСП в першу чергу негайно вживає заходів щодо припинення відправлення поїздів на перегін, а також, у разі стабільної роботи радіозв'язку, додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу машиністів, які слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого gudang dan sesuai dengan jumlah total, serta stasiun chipboard povidomlya, peregangan perantara, dan DNC. Di vipad, jika chipboard tidak seperti Machinsky, Shpo, Idlid, di sore hari, gudang tirai diperbolehkan di yaku, chipboard dirobohkan oleh Vicenist zyanis, dan api lumpur yang dodatkovo povidomlyaє tentang zupinka kereta di akibat gudang yang ambruk. Juga, chipboard bertanggung jawab untuk mengungkapkan informasi tentang konvergensi mobil di kereta api dan lalai menginformasikan DSC di mana konvergensi terjadi (km, pc), informasi tentang jumlah mobil yang tiba, karakter itu segera (termasuk visibilitas dimensi oleh total trek), atur panggilan dari kepala stasiun, maister dari staf pagi in-line, mekanik listrik STsB dan panggilan, kepala praktisi ECC. Untuk kejelasan para korban, saya akan membantu wanita muda itu secara medis.

DSC menginformasikan DNCO, ECC tentang keberangkatan gerbong dan perintah untuk menutup angkut (nomor) untuk pergerakan kereta api.

DNTSO mengeluarkan perintah pengelolaan KA utama (tergantung lokasi) dan informasi tambahan tentang jenis subdivisi angkutan DN, URB, DGP.

DNT dіlnitsa mengurus pengiriman kereta utama mereka sendiri ke stasiun, yang berbatasan dengan bentangan, tempat konvergensi terjadi.

DNTSO, DNT secara kolektif mengatur pemindahan bagian kepala dan ekor kereta dari angkut.

DNTSO, DNTs, ECC menganalisis situasi pada driver tambahan untuk lalu lintas yang jauh pada jumlah total (misalnya, dilnitsa dari chi dua kolom kaya akan jumlah energi - keberadaan pasokan energi dan dimensi pada total jumlah).

DNTSO, DGP dalam hal perlu menyelenggarakan angkutan kereta api penumpang dan pribadi melalui jalur lain.

Ketika mobil penumpang mirip dengan rel, konduktor mobil gondok:

- mengevaluasi tempat kereta segera (lintasan, stasiun, potongan spora) dan memberi tahu kepala (mandor) kereta dan teknisi listrik yang bertanggung jawab sesuai dengan prosedur yang ditetapkan;

- beralih, sehingga tidak ada cahaya di bawah mobil dan dengungan pendek di lambung;

– mengatur evakuasi penumpang dari gerbong kereta api atau di jalur tanah jika terjadi kondisi yang tidak aman bagi penumpang dalam penerbangan. Ubah ke evakuasi penumpang berikutnya.

Untuk menetapkan prosedur terpadu untuk tindakan karyawan yang terkait dengan pergerakan kereta api, dengan karyawan awak lokomotif jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia, untuk memastikan tanpa syarat persyaratan keselamatan lalu lintas:

1. Menyetujui interaksi terlampir antara karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia (selanjutnya disebut Peraturan).

2. Wakil CEO- Kepala Direktorat Pusat Infrastruktur Verkhovykh G.V., Wakil Direktur Jenderal - Kepala Direktorat Traksi Valinsky O.S., Wakil Direktur Jenderal - Kepala Direktorat Pusat Pengendalian Lalu Lintas Ivanov P.A., Direktur JSC Kereta Api Rusia untuk Transportasi Penumpang Pegov D. V., kepala cabang, divisi struktural dan anak perusahaan dari Kereta Api Rusia untuk memastikan sosialisasi, studi saat ini oleh karyawan yang terlibat dan membuat perubahan yang sesuai pada dokumen internal divisi.

3. Mengakui sebagai tidak valid Aturan untuk interaksi awak lokomotif dengan karyawan Kereta Api Rusia yang terlibat, yang kegiatannya terkait langsung dengan pergerakan kereta api, dalam keadaan darurat dan situasi non-standar pada infrastruktur Kereta Api Rusia, disetujui atas perintah Kereta Api Rusia pada 30 Desember 2010. N 2817r.

Peraturan
interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia

1. Kata Pengantar

1.1. Dikembangkan - oleh Direktorat Traksi.

1.2. Diperkenalkan - oleh Direktorat Traksi.

1.3. Disetujui dan diberlakukan - atas perintah wakil presiden pertama Kereta Api Rusia.

1.4. Diperkenalkan alih-alih Peraturan tentang interaksi karyawan awak lokomotif dengan karyawan yang terlibat dari Kereta Api Rusia, yang kegiatannya terkait langsung dengan pergerakan kereta api, jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Rusia Kereta Api, disetujui atas perintah Kereta Api Rusia pada 30 Desember 2010 kota N 2817r.

1.5. Revisi dan amandemen Peraturan dilakukan - setelah berlakunya dokumen peraturan baru Kereta Api Rusia dan Kementerian Transportasi Rusia, yang menentukan organisasi kerja divisi struktural pada infrastruktur Kereta Api Rusia di bidang memastikan keselamatan lalu lintas kereta api.

1.6. Salinan kontrol dokumen dalam bentuk elektronik dapat diambil dari Sistem Manajemen Dokumen Terpadu (EASD).

2. Istilah dan definisi

ALSN - sinyal lokomotif otomatis terus menerus.

BLOK adalah kompleks sambungan lokomotif yang aman.

BHV - blok mobil ekor.

DTsUP - pengiriman pusat kendali untuk transportasi.

Chipboard - bertugas di stasiun kereta api.

DNC - petugas kereta api.

IDP - Lampiran N 8 untuk PTE - instruksi untuk pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 N 162, terdaftar di Kementerian Keadilan Federasi Rusia pada 28 Juni 2012

ISI - Lampiran N 7 untuk PTE - instruksi untuk memberi sinyal pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 N 162, terdaftar di Kementerian Kehakiman Federasi Rusia pada 28 Juni 2012

CLUB adalah perangkat keselamatan lokomotif yang kompleks.

KLUB-U adalah perangkat keselamatan lokomotif kompleks terpadu.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, dll.) - kompleks multifungsi sarana teknis.

KT - tanda tanda akhir pengereman.

Awak lokomotif - karyawan yang mengelola dan memelihara lokomotif, serta beberapa unit kereta.

Lokomotif - gerbong kereta api yang dirancang untuk memastikan pergerakan kereta api atau gerbong individu di sepanjang rel kereta api.

Pengemudi adalah pegawai yang mengendalikan lokomotif, MVPS, SSPS dan memastikan keselamatan lalu lintas saat mengemudikan kereta api dan melakukan pekerjaan shunting.

MVPS (motor-car rolling stock) - mobil motor dan non-motor, dari mana kereta listrik, kereta diesel, kereta api, kereta diesel-listrik, kereta api listrik dibentuk, dirancang untuk mengangkut penumpang dan (atau) barang bawaan.

Instruksi lokal - dokumen peraturan yang menentukan prosedur untuk melakukan pekerjaan langkah demi langkah di unit struktural (depot), berdasarkan kondisi lokal.

NT - tanda sinyal awal pengereman.

PU - unit peralatan bergerak, baik self-propelled dan non-self-propelled, dirancang untuk bergerak di sepanjang jalur kereta api umum (lokomotif, gerbong, bagian mobil, dll.).

Awak kereta api - sekelompok pekerja kereta api yang ditugaskan untuk mengawal dan melayani kereta penumpang, yang meliputi kepala kereta api, kondektur, dan tukang listrik kereta api.

Aturan N 151 - Aturan untuk pemeliharaan peralatan rem dan kontrol rem gerbong kereta api, disetujui oleh Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota Persemakmuran (Risalah 6-7 Mei 2014 N 60).

PTE - Aturan untuk operasi teknis perkeretaapian Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 21 Desember 2010 N 286, terdaftar di Kementerian Kehakiman Federasi Rusia pada 28 Januari 2011

PTO - titik perawatan (mobil).

FC - jarak jalur.

PCHD - lacak pengontrol jarak.

SSPS - rolling stock self-propelled khusus.

SKNB - sistem kontrol pemanas kotak gandar.

SKNR - sistem kontrol pemanas peredam.

Pengereman darurat - pengereman yang diterapkan dalam kasus-kasus yang mengharuskan kereta segera berhenti, dengan menerapkan gaya pengereman maksimum.

TRA - tindakan teknis dan administratif stasiun kereta api.

BPK adalah titik kontrol pusat dari sistem sentralisasi STK.

EPS - rolling stock listrik traksi (lokomotif listrik, kereta listrik, motor listrik).

ECH - jarak catu daya.

ECC - manajer energi.

EMM - rute elektronik pengemudi.

3. Tujuan dan ruang lingkup

Peraturan tentang interaksi karyawan yang terkait dengan pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia (selanjutnya disebut Peraturan) menetapkan:

Peraturan dan persyaratan untuk organisasi dan implementasi tindakan oleh karyawan JSC "Kereta Api Rusia" terkait dengan pergerakan kereta api dan kinerja pekerjaan shunting jika terjadi situasi darurat dan non-standar pada infrastruktur JSC "Kereta Api Rusia";

Daftar dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Transportasi Rusia dan Kementerian Kereta Api Rusia, yang menentukan arah utama organisasi untuk interaksi karyawan layanan terkait dalam hal memastikan keselamatan lalu lintas kereta api;

Aturan interaksi antar peserta proses transportasi dalam keadaan darurat dan situasi non-standar.

Ruang lingkup Peraturan ditentukan oleh persyaratan dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Perkeretaapian Rusia dan Kementerian Transportasi Federasi Rusia.

4. Ketentuan umum

4.1. Peraturan ini telah dikembangkan untuk menetapkan prosedur terpadu untuk interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia.

4.2. Peraturan ini telah dikembangkan sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Perkeretaapian dan Kementerian Transportasi Rusia:

Aturan untuk operasi teknis perkeretaapian Federasi Rusia, disetujui atas perintah Kementerian Transportasi Rusia pada 21 Desember 2010 N 286;

Peraturan untuk tindakan awak lokomotif dalam situasi darurat dan non-standar ketika bekerja di bagian yang berdekatan dari administrasi perkeretaapian lainnya, disetujui pada pertemuan Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota Persemakmuran (risalah 21-22 Mei 2009 N50);

Lampiran No. 8 pada PTE (Instruksi tentang pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui atas perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 N 162);

Lampiran No. 7 pada PTE (Instruksi tentang persinyalan dalam transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui pada 4 Juni 2012 No. 162);

Aturan untuk pemeliharaan peralatan rem dan kontrol rem gerbong kereta api, disetujui oleh Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota Persemakmuran (Risalah 5-6 Mei 2014 N 60);

Prosedur untuk tindakan karyawan JSC "Kereta Api Rusia" dalam hal pemberhentian paksa kereta di atas panggung dengan pemberian bantuan selanjutnya oleh lokomotif tambahan, disetujui atas perintah JSC "Kereta Api Rusia" tertanggal Februari 27, 2015 N 554r;

Instruksi untuk pemasangan, commissioning, pemeliharaan dan perbaikan perangkat untuk memantau penggelinciran gerbong kereta api, disetujui oleh Kementerian Perkeretaapian Rusia pada 30 Desember 2002 N TsV-TsSh-929;

Instruksi untuk penempatan, pemasangan, dan pengoperasian sarana untuk memantau secara otomatis kondisi teknis rolling stock saat kereta api, disetujui atas perintah Russian Railways OJSC tertanggal 18 Maret 2016 N 469r;

Instruksi untuk kondektur mobil penumpang JSC FPC, disetujui oleh perintah JSC FPC tanggal 27 April 2015 N 515r;

Instruksi kepala kereta penumpang JSC FPC, disetujui atas perintah JSC FPC tanggal 20 Juli 2015 N 916r;

Aturan Keselamatan dan Prosedur Pemusnahan Keadaan Darurat dengan Barang Berbahaya selama Pengangkutannya dengan Kereta Api tanggal 25 November 1996 N TsM-407;

Peraturan tentang tindakan karyawan divisi struktural JSC Kereta Api Rusia setelah menerima informasi tentang cedera pada warga yang tidak terkait dengan produksi, kereta api, disetujui atas perintah JSC Kereta Api Rusia tertanggal 29 Mei 2015 N 290;

Keputusan JSC Kereta Api Rusia tertanggal 27 Desember 2012 N 2707r "Atas persetujuan instruksi perlindungan tenaga kerja untuk awak lokomotif JSC Kereta Api Rusia";

Orde OJSC Kereta Api Rusia tertanggal 11 Januari 2016 N 4p "Tentang Pemberlakuan Instruksi Standar untuk Menyelenggarakan Pengemudi Kereta Api dan Melakukan Pekerjaan Shunting oleh Pengemudi Mesin Tanpa Asisten Pengemudi (Dalam Satu Orang)".

Pesanan Kereta Api Rusia JSC tertanggal 17 April 2017 N 734r "Atas persetujuan instruksi sementara tentang prosedur pergerakan kereta api di bagian jalur kereta api Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, dilengkapi dengan sistem untuk pengaturan interval kereta api lalu lintas dengan bagian blok bergerak pada pengangkutan.

5. Tata cara pemberhentian paksa kereta api

5.1. Dalam hal kereta api berhenti secara paksa dalam suatu pengangkutan, masinis (asisten masinis) yang secara visual menentukan koordinat tempat pemberhentian lokomotif, wajib segera melaporkan chipboard kepada limiting haul, DNC dan pengemudi kereta api dalam arah yang sama dan berlawanan pada pengangkutan jalur tunggal, jalur ganda, dan multi jalur tentang pemberhentian dan alasannya.

Ketika kereta terpaksa berhenti di atas panggung, pengemudi (asisten pengemudi), setelah menentukan lokasi (kilometer, piket), wajib mulai mengirimkan pesan dengan teks berikut:

"Perhatian, semuanya! Saya, pengemudi (nama belakang) kereta N ... berhenti di ... satu kilometer, ... piket di jalur genap (ganjil) panggung ... karena (menunjukkan alasannya). Waspada!" (pesan diulang beberapa kali jika perlu).

Dalam kasus di mana kereta api berhenti dalam pengangkutan di lampu lalu lintas yang melarang, pengemudi harus memberi tahu pengemudi tentang stasiun kereta api dan papan chip berikut yang membatasi pengangkutan, atau DNC bagian dengan sentralisasi operator, dengan informasi tentang pemberhentian yang menunjukkan kilometer, piket dan jalur angkut.

5.2. Ketika kereta berhenti karena penurunan tekanan di saluran rem, pengemudi wajib segera mengirimkan pesan melalui radio:

"Perhatian, semuanya! Saya, pengemudi (nama keluarga) kereta N ..., berhenti karena penurunan tekanan di jalur rem pada ... satu kilometer dari jalur angkut genap (ganjil) ..., saya tidak punya informasi tentang pelanggaran pengukur. Waspadalah!" .

5.3. Ketika kereta berhenti karena tergelincirnya rolling stock, pengemudi wajib segera mengirimkan pesan melalui radio:

"Perhatian, semuanya! Saya pengemudi (nama keluarga) kereta N .... Pada ... satu kilometer ... piket jalur genap (ganjil) panggung ... pengukur itu dilanggar karena penggelinciran gerbong. Waspadalah!".

Pesan tersebut diulang sampai masinis kereta yang berhenti menerima konfirmasi informasi yang dirasakan dari masinis kereta yang datang dan mengikuti, stasiun chipboard yang membatasi perjalanan, DNC dengan sentralisasi dispatcher. Dalam hal tidak ada informasi tentang konfirmasi informasi yang diterima dari pengemudi kereta api yang datang dan yang mengikuti, termasuk yang mengikuti di jalur yang berdekatan dari pengangkutan dua jalur atau multi-jalur, pengemudi kereta api yang berhenti pada pengangkutan wajib menginformasikan kepada DSP (DNC di sentralisasi operator) tentang hal ini, yang mengambil tindakan untuk memberi tahu pengemudi kereta ini tentang perlunya mengambil tindakan yang tepat.

Informasi ditransmisikan dalam urutan berikut: pada pita VHF ke masinis kereta api yang berjalan berlawanan atau melewati arah, saat melayani kereta penumpang ke kepala kereta, kemudian pada pita HF dari DSP yang membatasi angkut, DNC .

Dalam kasus luar biasa, jika kereta terpaksa berhenti di zona tidak adanya stasiun radio kereta api, pengemudi diizinkan untuk menggunakan komunikasi seluler dan melaporkan kepada petugas jaga depo utama atau staf komando dan instruktur tentang koordinat dan alasan pemberhentian, jika tidak mungkin untuk melangkah lebih jauh untuk mengambil langkah-langkah penarikan cepat kereta api dari angkut. Dalam hal ini, asisten pengemudi menuju kereta yang diharapkan untuk menjaga kereta yang berhenti.

Petugas jaga depo atau staf komando dan instruktur harus melanjutkan algoritma untuk mentransmisikan informasi yang diterima melalui komunikasi seluler dari pengemudi kereta DSP (DNC) yang berhenti sampai konfirmasi penerimaan informasi dari pekerja yang terlibat diterima.

Penarikan kereta api dari pengangkutan dilakukan dengan cara yang ditetapkan oleh IDP.

Pengemudi semua kereta api yang berada di area jangkauan komunikasi radio, DNC dan DSP setelah kata-kata "Perhatian semuanya!" berkewajiban untuk menghentikan komunikasi radio, mendengarkan pesan dengan cermat.

Pengemudi yang mengikuti KA berikut dan yang akan datang wajib mengkonfirmasi informasi yang diterima dalam bentuk: "Saya, masinis KA N ____, nama keluarga, mengerti, KA N _____ berhenti di ____ km _____ piket, _____ way, _____ haul", membuat catatan dalam formulir DU-61 tentang tempat halangan dan mengambil tindakan untuk menjamin keselamatan kereta api.

5.4. Pengemudi kereta yang datang dan yang lewat, serta mengikuti salah satu rel di bagian multi-jalur, setelah mendengar informasi tentang pemberhentian paksa kereta tanpa adanya informasi tentang keberadaan pengukur, berkewajiban:

Kurangi kecepatan kereta api dengan melakukan service brake dan terus melaju di sepanjang kereta yang berhenti dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui hambatan untuk pergerakan lebih lanjut;

Melaporkan kepada pengemudi kereta yang berhenti dan DSP (DNT) dari stasiun yang membatasi perjalanan, tentang adanya izin dan komentar yang diidentifikasi setelah mobil ekor melewati lokomotif.

Dalam hal berada pada jarak yang tidak memastikan pengurangan kecepatan secara tepat waktu menjadi 20 km / jam ke lokomotif yang melaju atau dari ekor kereta api yang berhenti, setelah mendengar informasi tentang penghentian paksa kereta tanpa adanya informasi tentang keberadaan alat pengukur, pengemudi kereta api yang datang dan yang lewat pada bagian multi-jalur diharuskan untuk:

Terapkan pengereman darurat;

Berikan sinyal peringatan yang dapat didengar dan nyalakan dan matikan lampu sorot sebentar untuk mengonfirmasi bahwa mereka telah mengambil tindakan untuk menghentikan kereta;

Cari tahu dari pengemudi kereta yang berhenti alasan berhentinya, perlunya bantuan. Bantuan diberikan atas izin DSC sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh IDP dan perintah dari Russian Railways OJSC tertanggal 27 Februari 2015 N 554r;

Jika tidak ada pelanggaran terhadap pengukur, teruslah bergerak di sepanjang kereta dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui hambatan untuk pergerakan lebih lanjut.

5.5. Dalam semua kasus ketika masinis kereta api yang berhenti di atas panggung memiliki informasi tentang pelanggaran ukuran rolling stock atau tidak adanya informasi tersebut, atau dalam kasus lain ketika perlu untuk menghentikan kereta yang sedang melaju, dia harus wajib menyalakan lampu merah dari lampu penyangga. Jika lampu penyangga merah atau malfungsinya tidak disediakan oleh desain, gunakan aksesori sinyal yang terletak di lokomotif untuk menghentikan kereta.

5.6. Dalam hal lokomotif tidak berfungsi dan dalam semua kasus ketika pergerakan kereta tidak dapat dilanjutkan setelah 10 menit, pengemudi wajib meminta lokomotif tambahan dari DNC melalui chipboard dari stasiun terdekat. Jika kereta api tidak mungkin tetap pada rem otomatis, awak lokomotif wajib segera mengamankan kereta api, sesuai dengan persyaratan Bab 3 Lampiran 2 Peraturan N 151 dengan pagar kereta api sesuai dengan aturan dan peraturan yang ditetapkan oleh ISI, IDP, dan perintah Russian Railways N 554r , diikuti dengan laporan tentang penetapan komposisi stasiun DSP yang membatasi pengangkutan atau DNC dengan sentralisasi dispatcher.

Ketika melayani kereta penumpang, pengemudi wajib memberi tahu kepala kereta tentang perlunya mengaktifkan rem tangan gerbong dan memasang sepatu rem, untuk melindungi kereta api sesuai dengan persyaratan paragraf 45, 46, 47 , 48 dari ISI.

5.7. Dalam hal kereta berhenti karena lokomotif malfungsi (MVPS), awak lokomotif dilarang melepaskan paksa rem otomatis sebagai bagian dari kereta sampai penyebab situasi non-standar diidentifikasi atau dalam hal terjadi malfungsi dari peralatan pengereman otomatis. Tinggalkan hanya setelah mengisi saluran rem atau mengamankan komposisi dari gerakan yang tidak sah.

5.8. Dalam semua kasus pemberhentian paksa kereta api di suatu jalur, lalu lintas dapat dilanjutkan hanya dengan persetujuan DNC atau DSP dari stasiun terdekat.

6. Tata cara munculnya tanda-tanda pelanggaran keutuhan jalur rem sebagai bagian dari kereta api

6.1. Alasan penurunan tekanan pada jalur rem dari rolling stock adalah:

Pemisahan selang rem atau pelanggaran lain terhadap integritas saluran rem sebagai bagian dari kereta;

Kerusakan (lepas sendiri) dari skrup otomatis di rolling stock;

Penggelinciran rolling stock yang melanggar integritas saluran rem;

Membuka katup penghenti darurat (stop valve);

Aktivasi pengereman autostop;

Pengoperasian akselerator pengereman darurat;

Pelanggaran kinerja kompresor;

Kehilangan komunikasi dengan BHV.

6.2. Tanda-tanda di mana penurunan tekanan di jalur rem kereta, MVPS, ditentukan adalah:

Penurunan kecepatan yang tidak sesuai dengan profil trek;

Sering menyalakan kompresor;

Penurunan tekanan yang cepat di tangki utama setelah mematikan kompresor ketika kotak pasir dan topan tidak berfungsi;

Aktivasi sensor untuk memantau kondisi konv. N418.

Kontrol atas integritas jalur rem kereta api dilakukan oleh pengemudi menggunakan perangkat kontrol (pengukur tekanan jalur rem dan reservoir utama) yang terletak di kabin kontrol lokomotif, MVPS.

6.3. Urutan tindakan pengemudi jika terjadi penurunan tekanan di jalur rem rolling stock.

Dalam hal terjadi penurunan tekanan pada saluran rem penumpang, bagasi pos, kereta penumpang dan barang, MVPS, pengemudi harus menerapkan pengereman darurat dengan menggerakkan badan kontrol derek pengemudi ke posisi pengereman darurat, dan pegangan rem bantu ke posisi rem ekstrim sampai berhenti sepenuhnya. Saat menerapkan pengereman darurat, wajib menggunakan sistem pasokan pasir (jika ada) di bawah wheelset, yang harus dihentikan pada kecepatan rolling stock 10 km/jam.

6.4. Prosedur untuk pengemudi jika terjadi penurunan tekanan di jalur rem kereta barang.

Jika selama perjalanan kereta barang ada tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas saluran rem (sering menyalakan kompresor atau penurunan tekanan yang cepat di tangki utama setelah mematikan kompresor dengan pengumpan pasir dan topan yang tidak beroperasi, perlambatan tajam kereta, yang tidak sesuai dengan pengaruh profil lintasan), matikan traksi, alihkan ke 5-7 detik badan kontrol katup pengemudi ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang ditentukan di garis rem setelah pengereman, dan amati tekanan garis rem:

Dalam hal tidak terjadi penurunan tekanan yang cepat dan terus-menerus pada saluran rem dan perlambatan kereta api yang tajam, lakukan pengereman servis dengan pelepasan saluran rem sebesar nilai tahap pertama, kemudian lepaskan rem otomatis kereta api di cara yang ditentukan, saat menyalakan traksi hanya diperbolehkan setelah rem otomatis kereta dilepaskan sepenuhnya;

Jika, ketika kereta barang sedang bergerak, sensor untuk memantau keadaan saluran rem dipicu atau terjadi penurunan tekanan secara spontan pada saluran rem, pengemudi wajib melakukan pengereman servis dengan saluran rem dilepaskan pada tahap pertama. , dan kemudian pindahkan elemen kontrol derek pengemudi ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang ditentukan di jalur rem setelah pengereman dan hentikan kereta tanpa menerapkan rem bantu lokomotif.

Setelah berhenti, pindahkan badan kontrol katup rem bantu ke posisi pengereman ekstrem. Asisten pengemudi harus memeriksa kereta api, mengetahui apakah sudah lengkap dengan nomor gerbong terakhir dan memeriksa keberadaan sinyal kereta api pada mobil ini, memeriksa integritas dan kekencangan garis rem dan melakukan tes rem yang disingkat.

Dalam hal pengulangan tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas jalur rem kereta (termasuk pengoperasian sensor untuk memantau keadaan jalur rem dalam komposisi), perlu untuk beralih ke 5-7 detik . elemen kontrol derek pengemudi ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang ditentukan di saluran rem setelah pengereman dan memantau tekanan saluran rem:

Dalam kasus ketika tidak ada penurunan tekanan yang cepat dan terus menerus di jalur rem dan perlambatan tajam kereta, lakukan pengereman servis dengan pelepasan jalur rem dengan nilai langkah pertama, kemudian lepaskan rem otomatis kereta api di cara yang ditentukan, diperbolehkan untuk menyalakan traksi hanya setelah rem otomatis kereta dilepaskan sepenuhnya;

Jika terjadi penurunan tekanan yang cepat dan terus-menerus di jalur rem atau perlambatan tajam kereta, yang tidak sesuai dengan pengaruh profil lintasan, lakukan pengereman servis dengan nilai langkah pertama. Kemudian, badan kendali derek pengemudi harus dipindahkan ke posisi yang tidak menjamin pemeliharaan tekanan yang diberikan di saluran rem setelah pengereman, dan kereta harus dihentikan tanpa menerapkan rem bantu lokomotif. Setelah kereta berhenti, badan kontrol katup rem bantu dipindahkan ke posisi pengereman ekstrem.

Ketika tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas jalur rem kereta diulang, pengemudi wajib menyatakan kepada DNC melalui chipboard stasiun terdekat pemeriksaan kontrol rem sesuai dengan Bab XIV Aturan N 151.

6.5. Prosedur untuk mengirimkan informasi tentang kereta berhenti karena penurunan tekanan pada saluran rem.

Ketika kereta terpaksa berhenti karena penurunan tekanan pada saluran rem, informasi tersebut dikirimkan oleh awak lokomotif dengan cara yang ditentukan dalam Peraturan ini.

6.6. Urutan pemeriksaan kereta api.

Pengemudi harus mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa komposisi kereta, setelah sebelumnya memberi instruksi kepadanya tentang prosedur.

Sebelum berangkat untuk memeriksa kereta, asisten pengemudi harus:

Tuliskan nomor gerbong belakang dari sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem dan pengoperasiannya yang benar;

Bawa serta aksesori sinyal, stasiun radio portabel, untuk komunikasi operasional dengan pengemudi, senter dalam gelap;

Ketika kereta barang berhenti pada profil yang tidak menguntungkan, ambil sepatu rem untuk mengamankan gerbong, ambil tindakan untuk mengamankan kereta dengan jumlah sepatu rem yang diperlukan sesuai dengan aturan dan peraturan;

Untuk menentukan penyebab penurunan tekanan pada saluran rem, periksa seluruh rangkaian, berikan perhatian khusus pada keberadaan semburan konstan udara terkompresi dari jaringan rem kereta, periksa pasangan roda untuk penggelinciran, serta kondisi peralatan kopling otomatis;

Setelah mencapai gerbong terakhir, periksa nomornya dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat pemberian rem kereta api formulir VU-45, periksa apakah ekor kereta ditandai di sisi kanan bilah penyangga dalam bentuk merah piringan dengan reflektor, posisi selongsong saluran rem mobil (harus dalam keadaan limbo).

Di kereta penumpang, pastikan juga ada 3 lampu sinyal merah di gerbong belakang dan periksa dengan kondektur gerbong terakhir bahwa itu adalah gerbong belakang di kereta. Pemeriksaan kereta api penumpang dilakukan bersama-sama dengan kepala kereta api atau tukang listrik kereta api.

Ketika lokomotif dilayani oleh pengemudi satu orang, kereta penumpang diperiksa oleh awak kereta; karyawan awak lokomotif kereta yang datang dan yang lewat, serta SPSS, dapat dilibatkan dalam memeriksa kereta barang.

6.7. Prosedur untuk melepaskan selang rem atau pelanggaran lain terhadap integritas saluran rem sebagai bagian dari kereta.

Saat mendeteksi pemisahan selang rem, awak lokomotif wajib:

Periksa mereka, jika ada selang yang rusak, jika perlu, ganti dengan yang bisa diservis, yang terletak di lokomotif di kotak P3K, dan jika tidak, lepaskan dari mobil belakang atau balok depan truk. lokomotif;

Pastikan nomor gerbong belakang sesuai dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem dan pengoperasiannya yang benar;

Periksa integritas saluran rem;

Lakukan tes rem berkurang.

Jika pelanggaran integritas jalur rem kereta terdeteksi karena kerusakan peralatan rem dan ketidakmungkinan penghapusannya, awak lokomotif berkewajiban:

Laporkan sifat malfungsi ke DSC atau DSP, minta dari DSC melalui DSP stasiun terdekat lokomotif tambahan untuk melepaskan bagian ekor dari angkut, dan kemudian ikuti instruksi DSC;

Jika perlu untuk menutup katup ujung ke mobil yang rusak, perlu, dengan mempertimbangkan profil lintasan dan kerusakan yang terjadi, untuk mengamankan bagian ekor kereta dari perawatan yang tidak sah sesuai dengan aturan dan peraturan yang ditetapkan. sesuai dengan persyaratan bagian III.7 Aturan N 151.

6.8. Prosedur untuk mendeteksi pemisahan (celah) kereta api.

Prosedur pemutusan (pemutusan) kereta api ditentukan oleh paragraf 9-13 dari Lampiran No. 7 IDP.

Saat memutuskan (mematahkan) kereta api di jalan, pengemudi harus:

Segera laporkan kejadian tersebut melalui komunikasi radio kepada masinis kereta yang mengikuti panggung, dan stasiun chipboard yang membatasi panggung, yang segera melaporkannya ke DSC;

Melalui asisten pengemudi, periksa kondisi kereta api dan perangkat kopling dari gerbong yang terputus dan, jika dalam kondisi baik, pasangkan kereta api. Bagian yang terlepas dari kereta kopling harus dipasang dengan sangat hati-hati sehingga jika terjadi tabrakan kereta, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam;

Ganti selang rem yang rusak dengan yang cadangan atau dilepas dari mobil ekor dan di balok depan lokomotif;

Dalam semua kasus, ketika operasi untuk menghubungkan bagian-bagian kereta yang terputus tidak dapat diselesaikan dalam waktu 20 menit, pengemudi harus mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta yang ditinggalkan tanpa lokomotif diamankan dengan sepatu rem dan rem tangan.

Setelah memasangkan bagian-bagian yang terputus, asisten pengemudi, dengan nomor gerbong belakang dan keberadaan sinyal kereta di atasnya, harus memverifikasi integritas kereta. Sebelum memulai kembali gerakan, rem tangan harus dilepaskan, pengujian pengurangan rem otomatis harus dilakukan, dan sepatu rem dilepas dari bawah mobil.

Tidak diperbolehkan untuk menghubungkan bagian-bagian kereta di pengangkutan:

Selama kabut, badai salju dan kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

Jika bagian yang tidak dikait berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan dapat menjauh dari dorongan selama penyambungan ke arah yang berlawanan dengan arah pergerakan kereta api.

Dalam kasus luar biasa, lokomotif kereta di belakang kereta dapat digunakan untuk menyambung dengan bagian kereta api yang tidak terkait dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 22 Lampiran No. 7 IDP.

Jika tidak mungkin untuk menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta lokomotif tambahan atau kereta pemulihan dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 2 dari Lampiran No. 7 IDP, sebagai tambahan yang menunjukkan dalam aplikasi perkiraan jarak antara bagian-bagian yang terputus dari kereta.

Dalam kasus luar biasa, dengan tidak adanya komunikasi telepon dan radio dengan stasiun DSP atau DNC, lokomotif kereta api (dengan atau tanpa gerbong) dapat digunakan untuk mengirimkan permintaan tertulis ke stasiun kereta api. Lokomotif diperbolehkan untuk dilepas dari kereta hanya setelah mengamankan gerbong agar tidak pergi dengan meletakkan sepatu rem di bawah roda gerbong dan mengaktifkan rem tangan. Sebelum melepaskan lokomotif dari kereta, rem otomatis gerbong sebelah kiri juga harus diaktifkan (dengan membuka penuh katup ujung).

Ekor lokomotif seperti itu harus ditandai pada siang hari - dengan bendera kuning yang dikibarkan di balok penyangga di sisi kanan, pada malam hari - dengan lampu kuning lentera.

Dilarang menggunakan lokomotif kereta penumpang untuk mengantarkan permintaan ke stasiun kereta api.

Jika terjadi kerusakan pada skrup otomatis mobil, pengemudi, sesuai dengan persyaratan Bagian XIV Peraturan No. 151, wajib memberitahukan kepada DSC melalui pemeriksaan kontrol chipboard rem.

6.9. Prosedur untuk mendeteksi penggelinciran rolling stock.

Pada saat mendeteksi kereta luncur tergelincir, awak lokomotif wajib:

Segera lanjutkan untuk mengamankan mobil yang berdiri di atas rel setelah mobil tergelincir, sesuai dengan persyaratan Bagian III.7 Aturan N 151;

Pagari titik keluar sesuai dengan aturan dan peraturan untuk pagar dan, sesuai dengan persyaratan paragraf 48-49 ISI, laporkan kepada masinis.

Pengemudi kereta api, setelah menerima informasi tentang penggelinciran gerbong, berkewajiban:

Melaporkan kepada pengemudi kereta yang datang dan mengikuti, DNC (chipboard yang membatasi pengangkutan);

Nyalakan lampu merah dari lampu penyangga;

Setelah inspeksi pribadi di tempat turun, transfer informasi berikut ke papan chip yang membatasi panggung (DNC):

Apakah ada korban manusia;

Kehadiran celah di jalur yang berdekatan;

Tentukan dengan tepat pada kilometer dan piket pertemuan itu terjadi, sifat daerah itu, apakah ada pintu masuk ke rel kereta api;

Berapa unit rolling stock yang keluar rel (apakah ada lokomotif yang tergelincir),

Nomor gerbong yang berangkat, nomor urut gerbong pertama yang meninggalkan kepala kereta, jarak antar gerbong (dalam meter);

Data tentang keadaan jaringan kontak dan dukungan jaringan kontak;

Data tentang status dan integritas perangkat infrastruktur (jalur, perangkat pensinyalan);

Di masa depan, dipandu oleh instruksi dari DNC.

Dalam keadaan darurat dengan gerbong yang diisi oleh barang berbahaya (DG), pengemudi lokomotif segera melaporkan hal ini melalui komunikasi radio kereta api atau jenis komunikasi lain yang mungkin dalam situasi saat ini ke DSC, DSP stasiun terdekat yang membatasi jarak angkut. . Pengemudi lokomotif dan asistennya berhak membuka paket dengan dokumen transportasi.

Pesan harus mencakup deskripsi sifat keadaan darurat, informasi tentang keberadaan korban, nama kargo yang tercantum dalam dokumen pengiriman, nomor kartu darurat (nomor PBB kargo, jika ada), jumlah kargo berbahaya di zona darurat, dan di bagian berlistrik - informasi tentang perlunya mengurangi tegangan di jaringan kontak.

Dalam keadaan darurat, awak lokomotif mengambil tindakan, dipandu oleh instruksi yang terdapat dalam kartu darurat untuk barang berbahaya ini.

6.10. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan stop crane di kereta penumpang.

Apabila pada saat pemeriksaan kereta api penumpang ternyata penurunan tekanan pada saluran rem terjadi karena kegagalan stop valve, karena terdeteksinya suara asing, sentakan, guncangan, pengoperasian SKNB, SKNR, maka selanjutnya pemeriksaan dilakukan oleh masinis bersama-sama dengan kepala kereta api.

Berdasarkan hasil pemeriksaan, keputusan urutan pergerakan selanjutnya dibuat oleh kepala kereta api bersama-sama dengan masinis. Pengemudi lokomotif harus menerima tindakan bentuk yang ditetapkan, yang dibuat oleh kepala kereta tentang fakta dan alasan kegagalan katup berhenti.

Pengemudi melaporkan alasan kegagalan stop-crane ke DNC.

6.11. Di kereta barang, jika terjadi kerusakan katup stop (di mobil bagian berpendingin, mobil penumpang, dll.), bertindak sesuai dengan persyaratan paragraf 179 Aturan N 151. Keputusan tentang prosedur untuk pergerakan lebih lanjut berdasarkan hasil pemeriksaan yang dilakukan oleh orang yang mengantar mobil bersama-sama dengan pengemudi, dengan membuat akta tulisan tangan dan menyerahkannya kepada masinis.

7. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan struktur atas lintasan

7.1. Saat mengikuti area servis dan pengemudi mendeteksi getaran vertikal atau horizontal dari lokomotif, lateral, dorongan vertikal, pengemudi wajib melakukan service brake sampai rolling stock berhenti total, sambil memantau kondisinya secara visual, baik dari sisi pengemudi dan dari asisten pengemudi melalui kaca spion.

Dalam hal rolling stock keluar dari gauge dan muncul tanda-tanda tergelincir, segera ambil tindakan untuk menghentikan kereta dengan menerapkan pengereman darurat.

7.2. Setelah berhenti, pengemudi, sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh Peraturan ini, melaporkan berhenti mendadak. Itu juga mengirimkan informasi tentang tempat di mana guncangan terjadi, menunjukkan kilometer, piket, rute angkut, dan secara pribadi memeriksa tempat yang ditentukan, diikuti dengan laporan hasil pemeriksaan chipboard dan DNC saat mengatur lalu lintas kereta api dengan operator sentralisasi. Saat bepergian dengan kereta penumpang, pengemudi mengirimkan informasi tentang alasan pemberhentian ke kepala kereta.

7.3. Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan rolling stock dan track tidak ditemukan adanya pernyataan yang mengancam keselamatan pergerakan kereta lebih lanjut, maka setelah adanya laporan dari DSP dan DNC hasil pemeriksaan tersebut, diperbolehkan pergerakan pada kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam. Setelah melewati tempat berbahaya, seluruh kereta diizinkan untuk melaju lebih jauh dengan kecepatan yang ditentukan.

Setelah kereta penumpang berhenti, diperiksa oleh pengemudi bersama dengan kepala kereta. Pemeriksaan kereta api lain dilakukan oleh masinis. Saat mengikuti kereta api di bawah kendali pengemudi tanpa asisten pengemudi, bertindak sesuai dengan Bagian 17 dari Instruksi Standar untuk mengatur mengemudi kereta api dan melakukan pekerjaan shunting oleh pengemudi tanpa asisten pengemudi "dalam satu orang", disetujui atas perintah JSC Kereta Api Rusia tertanggal 11 Januari 2016 N 4p.

7.4. Saat memeriksa tempat terjadinya "kejutan" dan mengidentifikasi oleh pengemudi penyebab kejadiannya, terkait dengan malfungsi suprastruktur rel, mengancam keselamatan lalu lintas kereta api (pencucian rel, keruntuhan, pelepasan rel dan kemungkinan malfungsi lintasan lainnya, seperti penurunan lintasan, kemiringan, pencairan dan pemberat percikan, pelanggaran prisma pemberat, dll.), Pergerakan lebih lanjut dari rolling stock diperbolehkan, hanya setelah memeriksa tempat ini oleh karyawan lintasan jarak dengan posisi tidak lebih rendah dari mandor lintasan.

Izin melewati tempat berbahaya dengan rolling stock adalah catatan perwakilan jarak lintasan (posisi tidak lebih rendah dari mandor lintasan), dibuat di sisi sebaliknya formulir DU-61 dengan isi sebagai berikut:

"Saya mengizinkan pengemudi (sebutkan nama keluarga) ______ kereta N _____ untuk melanjutkan sepanjang _____ km ______ pc dengan kecepatan _____ km / jam karena kerusakan struktur atas rel (indikasikan kerusakan) __________

tanggal _____________ 201____ Jabatan ______________ Tanda tangan ____________ tanda tangan __________.

7.5. Stasiun chipboard setelah menerima pesan dari pengemudi tentang deteksi dugaan kerusakan struktur atas "dorongan" trek harus:

Catat dalam log inspeksi;

Kecualikan keberangkatan kereta ke tahap di mana kerusakan terdeteksi - "sentakan" di jalan.

Jika kereta sebelumnya dikirim ke panggung, ia wajib memberi tahu pengemudi kereta yang dikirim tentang kerusakan - "dorong" di jalan - kilometer, piket, nomor trek, dan nama panggung.

Kereta pertama di jalur pengangkutan, dari mana pesan kerusakan diterima - "dorongan" di jalan, dapat dikirim ditemani oleh mandor jalan, dan jika tidak ada, seorang mandor lintasan. Pengemudi kereta diberi peringatan, yang menunjukkan perhentian dalam jarak satu kilometer sebelum pemberhentian di mana kerusakan terdeteksi - "sentakan" di jalan, dan selanjutnya mengikuti arah karyawan. Karyawan yang menemani kereta menetapkan prosedur untuk melewati kereta, jika perlu, mengeluarkan aplikasi untuk batas kecepatan.

7.6. Pengemudi kereta api berikut, setelah menerima informasi tentang "getaran di jalan" wajib:

Hentikan kereta di dekat tempat rintangan yang ditunjukkan;

Pastikan bahwa dimungkinkan untuk melanjutkan mengikuti inspeksi pribadi jika tidak ada pelanggaran dalam pemeliharaan suprastruktur rel yang terdeteksi, ikuti tempat yang ditunjukkan dengan kereta api dengan kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas kereta api, tetapi tidak lebih dari 20 km / jam;

Jika kerusakan terdeteksi yang mengancam keselamatan lalu lintas di tempat rintangan, beri tahu pengemudi yang mengikuti kereta dan chipboard melalui radio. Dimulainya kembali gerakan hanya diperbolehkan setelah penghapusan kerusakan oleh pekerja dari jarak lintasan.

7.7. Saat mengendarai kereta api di sepanjang area layanan dan secara visual mendeteksi kesalahan pada struktur rel yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api, termasuk kerusakan pada rel, erosi rel, tanah longsor, penyimpangan salju, pelepasan trek, tanah longsor batu, semburan lumpur, dll. Pengemudi wajib melakukan pengereman darurat, mengambil segala tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta api ke tempat berbahaya yang telah timbul.

Pengemudi dilarang melanjutkan gerakan sampai pemeriksaan dan keputusan oleh perwakilan jarak lintasan dibuat. Pergerakan selanjutnya kereta api harus dilakukan sesuai dengan tata cara melewati tempat berbahaya dengan rolling stock, berpedoman pada Peraturan ini.

Dalam hal deteksi kerusakan pada rel atau kerusakan pada sambungan, pengemudi wajib melaporkan ke chipboard, kilometer DNC, piket, jalur pengangkutan di mana kerusakan terdeteksi.

Jika kereta berhenti di rel yang rusak, di mana, menurut kesimpulan mandor rel, dan jika pengemudi tidak ada, dimungkinkan untuk membiarkan kereta lewat, maka hanya satu kereta pertama yang diizinkan lewat. sepanjang itu dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam.

Dalam kasus fraktur melintang dari rel lash dari trek mulus, jika celah yang dihasilkan kurang dari 25 mm, sebelum memotong tempat yang rusak, diperbolehkan untuk menghubungkan ujung lash dengan overlay yang dikompresi oleh klem (disetujui Tipe). Dalam hal ini, kereta melewati lash yang rusak selama 3 jam dengan kecepatan tidak lebih dari 25 km/jam. Sambungan seperti itu harus berada di bawah pengawasan terus menerus dari pekerja yang ditugaskan secara khusus.

Pada rel yang rusak di dalam jembatan atau terowongan, perjalanan kereta api dalam semua kasus dilarang.

7.8. Jika terjadi halangan (rel rusak, terhanyutnya rel, keruntuhan, aliran salju, beban runtuh, semburan lumpur, dll.), bila perlu untuk melindungi tempat rintangan untuk pergerakan kereta api yang muncul di jalur kereta api yang berdekatan, pengemudi harus memberikan sinyal alarm umum ( satu sinyal panjang dan tiga sinyal pendek) dan mengatur pagarnya sesuai dengan bagian III paragraf 48 Lampiran No. 7 PTE.

7.9. Dalam kasus hambatan karena erosi atau lontaran rel kereta api dan banjir, runtuh, salju melayang, runtuhnya kargo, dll. pada lintasan yang berdekatan dari pengangkutan dua lintasan atau multi lintasan, pengemudi harus:

Laporan tentang terjadinya hambatan pergerakan masinis KA yang akan datang, DSP pembatasan angkut, DNC saat menyelenggarakan perjalanan KA dengan sentralisasi dispatcher;

Membunyikan alarm umum dengan topan bervolume tinggi (satu panjang dan tiga pendek);

Atur pagar rintangan sesuai dengan persyaratan paragraf. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Prosedur pemberhentian kereta api tanpa izin di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan

8.1. Dalam hal kereta berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan, serta indikasi yang tidak dapat dipahami dan padam, dan jika ada informasi tentang kebebasan bagian blok di depan, pengemudi, dipandu oleh paragraf 87 Lampiran No. 6 tahun PTE, dan paragraf 5 Appendix No. 1 IDP, akan mengikutinya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dan di jalur kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km / jam dan harus sangat waspada dan siap untuk berhenti jika ada halangan lalu lintas di depan.

8.2. Setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau telah keluar, jika pengemudi melihat atau mengetahui bahwa bagian blok di depan ditempati oleh kereta api atau ada hambatan lain untuk gerakan, dilarang untuk terus bergerak sampai bagian blok tidak dilepaskan.

8.3. Sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dan sesuai dengan Lampiran N 20 IDP, pengemudi menginformasikan DSP, DNC dan pengemudi yang mengikuti arah yang sama tentang pemberhentian kereta api yang tidak sah di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan. Urutan yang ditetapkan. dan . Peraturan ini akan mengikutinya, mengikuti pengaturan perundingan pelayanan yang telah ditetapkan, dengan memberikan perhatian khusus pada kondisi suprastruktur rel kereta api. Jika rel yang rusak ditemukan, bertindak sesuai dengan persyaratan Peraturan ini.

8.4. Dengan tidak adanya informasi tentang kebebasan bagian blok di depan atau rintangan lain, pengemudi, setelah menghentikan kereta, wajib melepaskan rem otomatis dan, jika selama waktu ini tidak ada lampu penerangan di lampu lalu lintas, ikutilah. dalam urutan yang ditetapkan dan lanjutkan ke lampu lalu lintas berikutnya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dan di jalur kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km / jam.

8.5. Dalam hal lampu lalu lintas berikutnya berada pada posisi yang sama, pergerakan kereta setelah berhenti berlanjut dalam urutan yang sama.

Jika, setelah melewati lampu lalu lintas dengan cara yang ditentukan a dengan indikasi larangan, dengan indikasi yang tidak dapat dipahami, atau jika lampu kuning atau hijau muncul pada lampu lalu lintas lokomotif selama pergerakan lebih lanjut di sepanjang bagian blok, pengemudi dapat meningkatkan kecepatan, tetapi tidak lebih dari 40 km/jam, dan ikuti dengan kewaspadaan khusus sampai lampu lalu lintas berikutnya.

Dalam kasus indikasi lampu lalu lintas lokomotif yang tidak stabil saat mengikuti bagian blok, pengemudi harus pergi ke lampu lalu lintas berikutnya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam.

8.6. Saat muncul di lampu lalu lintas lokomotif, blok BIL KLUB-U, BLOK lampu merah, awak lokomotif harus melaju dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti ketika indikasi di lampu lalu lintas lokomotif berubah ke indikasi yang lebih permisif. Setelah mengganti lampu di traffic light lokomotif, blok BIL KLUB-U, BLOK, awak lokomotif wajib memperbaiki tempat dengan indikasi kilometer dan piket pada formulir peringatan formulir DU-61 dan melaporkan informasi ini ke DSP, DNC.

8.7. DSP atau DNC, setelah menerima informasi dari pengemudi tentang tempat kegagalan perangkat sinyal dan pemulihan pekerjaan mereka, melaporkan kepada operator jarak sistem sinyal dan jalur, yang pada gilirannya mengirim karyawan yang bertanggung jawab, dalam posisi tidak lebih rendah dari mandor, untuk memeriksa tempat yang ditunjukkan, memberi tahu pengemudi yang mengikuti kereta yang akan datang tentang kemungkinan adanya kerusakan sirkuit lintasan.

8.8. Jika terdeteksi adanya kerusakan struktur atas rel yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api, maka perpindahan lebih lanjut harus dilakukan sesuai dengan prosedur untuk melewati tempat berbahaya dengan rolling stock, dengan berpedoman pada Peraturan ini.

Tindakan pengemudi mengikuti kereta yang akan datang

8.9. Pengemudi kereta berikutnya, setelah menerima informasi tentang alasan pemberhentian kereta di depan, dengan cara yang ditetapkan oleh Kereta Api Rusia, harus pergi ke lampu lalu lintas dengan indikasi larangan. Setelah berhenti dan memenuhi peraturan yang ditetapkan untuk negosiasi resmi (Lampiran N 20 IDP), pengemudi memberi tahu DSP yang membatasi jarak angkut, DNC dan pengemudi mengikuti arah yang sama tentang kereta yang berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan.

8.10. Mengetahui dari DSP (DNT) yang membatasi panggung, alasan berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan di depan kereta berikutnya.

8.11. Dalam kasus di mana alasan keberadaan lampu larangan di lampu lalu lintas lantai ditetapkan, yang tidak terkait dengan kerusakan struktur atas lintasan, pengemudi diizinkan untuk mengikutinya dengan cara yang ditentukan, sambil menginformasikan keberangkatan waktu chipboard, DNC.

8.12. Pengemudi, setelah menerima informasi tentang tempat kemungkinan pelanggaran integritas rel, dilarang bergerak lebih lanjut sampai kerusakan dihilangkan.

9. Prosedur tindakan dalam kasus pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan di kereta api

9.1. Dalam kasus deteksi operasi rem mobil yang tidak memuaskan di sepanjang rute, ketika setelah tahap pertama pengereman, efek pengereman awal tidak diperoleh dengan kereta penumpang, MVPS dalam 10 detik, dengan kereta barang kosong hingga 400 gandar panjang dan penumpang kereta -dan-barang dalam waktu 20 detik, dengan sisa kereta barang dalam waktu 30 detik, pengemudi harus menerapkan pengereman darurat dan mengambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta.

9.2. Setelah kereta berhenti, pengemudi harus mengaktifkan katup rem bantu lokomotif dengan memindahkan badan kontrol ke posisi pengereman ekstrem dengan memasangnya dengan perangkat khusus dari pelepasan spontan, dan mengaktifkan rem parkir otomatis (selanjutnya - AST, jika ada).

Melaporkan penghentian paksa kepada pengemudi, papan chip yang membatasi pengangkutan, dan saat mengatur lalu lintas kereta api dengan sentralisasi petugas operator. Aturan negosiasi dilakukan sesuai dengan persyaratan bagian V dari Lampiran N 20 IDP.

Setelah menerima tanggapan dari pelanggan yang dipanggil, pengemudi melaporkan alasan penghentian paksa dan tindakan lebih lanjut yang diambil untuk menentukan penyebab yang mempengaruhi pengoperasian peralatan pengereman rolling stock yang tidak memuaskan.

9.3. Untuk mengetahui alasan pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan, ia mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa rolling stock dan memeriksa operasi mereka untuk setiap mobil.

Jika, menurut hasil pemeriksaan, alasan pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan tidak diketahui, maka pengemudi, sesuai dengan Bagian XIV Aturan N 151, menyatakan kepada DNC melalui salah satu papan chip yang membatasi angkut tentang perlunya melakukan pemeriksaan kontrol rem.

Pengemudi dan DNC bersama-sama menentukan stasiun di mana pemeriksaan kontrol rem akan dilakukan, urutan kereta ke stasiun ini.

Pemeriksaan kontrol rem dilakukan bersama oleh perwakilan lokomotif operasional dan depo gerobak. Saat melakukan pemeriksaan kontrol di kereta penumpang, perwakilan dari pemilik rolling stock terlibat.

9.4. Ketika kereta bergerak ke stasiun pemeriksaan kontrol, pengemudi harus:

Dengan lampu hijau dari lampu lalu lintas lokomotif, ikuti dengan kecepatan tidak lebih dari 40 km / jam;

Lampu lalu lintas dengan indikasi kuning berjalan dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam;

Ikuti lampu lalu lintas dengan indikasi larangan dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam.

9.5. Saat memeriksa aksi rem mobil di sepanjang rute untuk aksinya, jika tidak ada penurunan kecepatan sebesar 10 km / jam, dan dengan gerbong barang kosong sebesar 4-6 km / jam dengan nilai jarak pengereman yang dihitung, pengemudi wajib melakukan pengereman darurat.

Jarak pengereman harus sesuai dengan jarak yang dilindungi oleh tanda "NT" dan "CT", yang ditetapkan oleh perintah teknis dan distribusi pemilik infrastruktur.

Tindakan awak lokomotif harus memenuhi persyaratan Peraturan ini.

9.6. Dalam hal terjadi kegagalan rem di kereta api setelah kendali derek pengemudi dipindahkan ke posisi pengereman darurat dan tidak ada efek pengereman, pengemudi wajib mengambil semua tindakan yang tersedia untuk menghentikannya.

Sesuai dengan persyaratan paragraf 30 dari Lampiran N 20 IDP, pengemudi atau asisten pengemudi wajib memberi tahu DNC, stasiun chipboard yang membatasi pengangkutan, dan pengemudi kereta lain dalam pengangkutan. Bentuk laporan diberikan di bawah ini.

"Perhatian, semuanya! Pengemudi (nama keluarga) kereta N ..., saya mengikuti panggung ..., satu kilometer ..., remnya rusak. Ambil tindakan" (panggilan melalui saluran radio berlangsung 12 -15 detik, setelah itu harus diulang sampai respons diterima dari stasiun DSP atau DSC).

9.7. Untuk menghentikan kereta api yang tidak terkendali, pengemudi harus melakukan hal berikut:

Pindahkan katup traksi ganda ke posisi pengereman darurat;

Aktifkan katup berhenti, tombol katup pelepasan darurat darurat, katup pengereman darurat (pada serangkaian lokomotif, di mana mereka disediakan oleh desain lokomotif);

Memicu pengereman berhenti otomatis paksa, yang:

Matikan EPC jika tidak ada tekanan di dalam silinder rem atau saluran impuls lokomotif yang dilengkapi dengan perangkat KOH;

Matikan EPC dan nyalakan tanpa menekan tombol RB;

Tekan dan tahan tombol RB pada lokomotif yang dilengkapi ALSN atau KPD;

Matikan pemutus sirkuit ALSN atau tombol "pensinyalan lokomotif" saat EPK menyala;

Pastikan pasokan pasir terus menerus di bawah set roda lokomotif;

Lakukan pengereman elektrik pada rangkaian lokomotif tersebut, di tempat yang disediakan, sedangkan rem lokomotif harus dilepaskan.

Tidak diperbolehkan untuk menerapkan pengereman pneumatik dan listrik secara bersamaan pada lokomotif listrik dan lokomotif diesel dalam kasus yang tidak diatur oleh skema lokomotif;

9.8. Saat mengendarai kereta penumpang, kirimkan melalui komunikasi radio permintaan ke kepala kereta untuk mengaktifkan katup berhenti darurat (stop valves) dan rem tangan mobil.

Jika tidak mungkin dihubungi melalui radio, berikan sinyal topan volume tinggi "tiga panjang" (persyaratan bagi karyawan yang melayani kereta "Pelan-pelan!").

9.9. Setelah semua upaya untuk menghentikan kereta, awak lokomotif berkewajiban untuk memberikan sinyal alarm umum dan, melalui komunikasi radio kereta api, juga menginformasikan DSP, membatasi pengangkutan atau DNC (ketika mengatur lalu lintas kereta api dengan sentralisasi operator) tentang kegagalan rem di kereta dan ketidakmampuan untuk menghentikannya di bawah kondisi profil trek.

9.10. Dalam hal kereta api berhenti secara spontan di sepanjang profil lintasan (lifting), pengemudi segera memperbaiki kereta dengan sepatu rem dan rem tangan, sesuai dengan persyaratan Bab 3 Lampiran No. 2 Peraturan No. 151 , dan mulai mengidentifikasi penyebab kegagalan rem.

9.11. Jika penyebab kegagalan rem otomatis tidak dapat diidentifikasi atau tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab yang diidentifikasi sendiri, awak lokomotif wajib melaporkan kepada DSC atas perintah kereta.

Untuk memberikan tekanan rem yang cukup dan penarikan yang aman dari kereta api yang tidak terkendali dari angkut, dapat dipindahkan menggunakan beberapa lokomotif dengan pemasangannya ke kereta atau sebagian, dengan setiap bagian kereta ditarik dari angkut dilengkapi dengan penekanan rem, menjamin keselamatan lalu lintas.

9.12. Setelah menerima informasi tentang pergerakan kereta api yang kehilangan kendali rem, DSC dan DSP berkewajiban, berdasarkan situasi kereta api, untuk mengambil tindakan untuk meminimalkan keparahan konsekuensi, tidak termasuk keberangkatan kereta yang datang dan yang lewat. arah.

Dalam hal kereta api tersebut sebelumnya telah dikirim ke angkutan, ia wajib memberitahukan kepada masinis kereta yang diberangkatkan nomor lintasan dan nama angkutan yang diikuti oleh kereta api yang tidak terkendali itu, serta nomornya. Pertama-tama, pesan ditransmisikan ke masinis kereta api yang mengikuti jalur angkut yang berdekatan, kemudian ke masinis kereta yang mengikuti angkut di depan kereta yang tidak terkendali.

Ketika kereta api yang tidak terkendali bergerak ke stasiun, ia diatur untuk menghentikannya dengan segala cara yang tersedia (pemasangan sepatu rem, menggunakan lokomotif, SSPS, menjatuhkan akal dan panah, sepatu roda-jatuh, berhenti rem stasioner, dll).

Saat mengarahkan kereta api yang tidak terkendali ke jalur angkut yang ditempati oleh kereta api. Brigade lokomotif kereta api harus diperingatkan tentang situasi saat ini.

Ambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta yang kehilangan kendali rem.

9.13. Pesan tentang kereta berikut yang kehilangan kendali rem, tergantung pada situasinya, pengemudi kereta yang melaju mengambil tindakan untuk menghentikannya atau mengurangi kecepatan dengan meletakkan sepatu rem, untuk itu ia mengarahkan asisten pengemudi ke depan untuk memasang sepatu rem pada rel di trek yang berdekatan. Pemasangan sepatu rem dilakukan pada kedua ulir rel dan dengan menambahkan tanah ke zona kontak roda dengan ujung sepatu rem untuk mengurangi kemungkinan sepatu rem KO saat roda terlindas.

10. Prosedur tindakan saat menerima informasi tentang pergerakan kereta api yang melaju yang kehilangan kendali rem atau dalam hal pergerakan mobil yang tidak sah

10.1. Setelah menerima pesan dari DSP atau DNC (saat mengatur perjalanan kereta dengan sentralisasi operator) tentang perjalanan kereta api yang melaju yang kehilangan kendali atas rem rolling stock atau pergerakan mobil yang tidak sah, pengemudi harus:

Segera hentikan kereta dengan pengereman darurat, sekaligus konfirmasi informasi yang diterima, klarifikasi waktu keberangkatan kereta (mobil) di rute;

Melalui komunikasi radio kereta api, menginformasikan kepada DSC, DSP, pembatasan angkut, dan masinis kereta api yang datang dan yang lewat di angkut, tentang tempat pemberhentian;

Lepas lokomotif dari kereta yang direm dan pergi sejauh mungkin darinya, sambil mengirim asisten pengemudi untuk meletakkan sepatu rem dan mengaktifkan rem tangan untuk mengamankan kereta agar tidak pergi;

Tergantung pada situasinya, beri tahu DSC atau DSP melalui radio tentang tindakan yang diambil;

Setelah berhenti, rem lokomotif dengan rem bantu sampai tekanan udara maksimum dalam silinder rem tercapai dan, tergantung pada jenis lokomotif, turunkan pantograf, matikan mesin diesel, matikan sakelar baterai, dan gunakan tangan rem.

10.2. Tergantung pada situasinya, setelah kereta berhenti atau lokomotif terlepas dari kereta, pengemudi, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan pribadi, wajib menahan mobil yang tidak berwenang (kereta yang melaju) untuk meletakkan sepatu rem di rel pada jarak sejauh mungkin. dari lokomotif dan, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan pribadi, segera menjauh ke jarak yang aman.

10.3. Setelah menerima informasi tentang pergerakan mobil yang tidak sah menuju kereta penumpang, pengemudi wajib menghentikan kereta dengan pengereman darurat. Panggil kepala kereta penumpang melalui radio VHF dan beri perintah untuk mengaktifkan rem tangan mobil dan segera evakuasi penumpang. Kepala kereta penumpang, setelah menerima informasi ini, memastikan evakuasi penumpang dan pengaktifan rem tangan gerbong oleh awak kereta.

10.4. Dalam hal terjadi kegagalan atau kurangnya komunikasi radio kereta api setelah kereta berhenti, pengemudi mengirimkan perintah melalui kondektur gerbong pertama untuk segera mengevakuasi penumpang dan mengamankan kereta dengan rem tangan, tentang yang kondektur gerbong pertama di rantai menginformasikan kepala kereta penumpang.

10.5. Setelah penyampaian informasi, awak lokomotif wajib melepas kait lokomotif dari kereta api dan menjauhi kereta sejauh mungkin menuju gerbong yang bergerak. Di zona visibilitas mereka, hentikan lokomotif, matikan dan tinggalkan kabin kontrol, pindah ke jarak yang aman dari rolling stock.

10.6. Pengemudi MVPS, setelah menerima informasi tentang pergerakan mobil yang tidak sah ke arah mereka di sepanjang rute, wajib menghentikan kereta dengan pengereman darurat, mengumumkan kepada penumpang di pengeras suara tentang evakuasi segera dan keberangkatan mereka ke jarak yang aman dari kereta. Selama evakuasi penumpang, asisten pengemudi mengamankan rolling stock dengan sepatu rem dan memberikan bantuan kepada penumpang.

Pengemudi wajib memanggil chipboard di depan stasiun kereta api yang terletak melalui komunikasi radio kereta api, melaporkan situasinya dan meninggalkan kabin kontrol, bergerak ke jarak yang aman.

11. Urutan tindakan dalam hal indikasi alarm dari sarana kontrol otomatis kondisi teknis rolling stock saat kereta bergerak

11.1. Pengemudi kereta, dipandu oleh pesan dari informan suara "Perhatian! Pengemudi kereta ganjil (genap) ke stasiun (nama stasiun) KTSM. Alarm-1, (Alarm-2). Peringatan", menunjukkan chipboard atau DNC dan (atau) indikasi dari indikator lampu sinyal atau lampu lalu lintas input (output) stasiun harus:

Setelah menerima informasi tentang deteksi PE di kereta dengan indikasi level "Alarm-1", ambil tindakan untuk mengurangi kecepatan dengan lancar untuk mengikuti panah masuk stasiun dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / h dan ikuti dengan kewaspadaan khusus, menonton kereta api, ke jalur penerimaan stasiun dengan pemberhentian kereta api;

Setelah menerima informasi tentang deteksi PE di kereta dengan indikasi level "Alarm-2", segera ambil tindakan untuk menghentikan kereta dengan pengereman servis, beri tahu pengemudi kereta di angkut, DSP (DNC). Periksa PE di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan dan laporkan ke DSP (DNC) tentang kemungkinan bepergian dengan kereta api ke stasiun atau meminta pekerja gerobak (jika mereka berada di stasiun) ke kereta atau kebutuhan untuk mendapatkan saran dari pekerja gerobak tentang kemungkinan perjalanan lebih lanjut di kereta PE yang rusak.

Dalam hal pemberhentian kereta penumpang, pengemudi wajib memberi tahu kepala kereta tentang hal ini dan, bersama dengannya, memeriksa PU, di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan. Tergantung pada keadaan unit gerbong, kepala kereta memutuskan apakah mungkin untuk mengikuti PU dengan kereta atau apakah perlu untuk meminta pekerja gerbong dari DSP ke kereta, yang dilaporkan ke masinis, untuk mentransfer informasi ke DSP (DNT).

Jika menerima informasi tentang deteksi unit di rolling stock multi-unit dengan indikasi level "Alarm-1", "Alarm-2", pengemudi mengambil tindakan untuk mengurangi kecepatan dengan lancar (jika penghentian darurat kereta tidak diperlukan) dan hentikan kereta untuk pemeriksaan unit di mana KTSM mencatat tanda-tanda kerusakan. Di akhir pemeriksaan, masinis kereta api wajib melaporkan kepada DSP (DNT) nomor inventaris gerbong, keberadaan kotak as roda yang memanas, tanda-tanda kerusakan dan urutan pergerakan kereta selanjutnya.

Semua tindakan untuk memeriksa PE dan membuat keputusan tentang prosedur untuk pergerakan lebih lanjut dari beberapa unit rolling stock dilakukan secara pribadi oleh pengemudi.

11.2. Pekerja gerbong (dalam ketidakhadiran mereka - awak lokomotif) setelah menghentikan kereta sesuai dengan indikasi KTSM di stasiun atau panggung wajib memeriksa unit yang ditampilkan (jika kotak gandar yang dipanaskan terdeteksi) selambat-lambatnya 15 menit setelah kereta berhenti. Pemeriksaan unit dan bagian berjalan lokomotif, gerbong kereta listrik, gerbong khusus self-propelled dan gerbong kereta multi-unit dilakukan oleh brigade lokomotif.

Jika, sebagai hasil pemeriksaan, ditemukan bahwa tidak ada unit yang rusak di mobil yang ditunjukkan oleh CTCM (pada "Alarm-1" atau "Alarm-2"), dua PU yang berdekatan di kedua sisi yang tetap harus diperiksa. Jika ada informasi tentang kegagalan CTSM di akun PU untuk kereta ini, semua PU dari sisi CTSM yang ditunjukkan kereta diperiksa.

Pemeriksaan gerbong di stasiun dilakukan oleh pekerja ekonomi gerbong (jika tidak ada - oleh awak lokomotif). Jika perlu, pemberitahuan diberikan kepada DSP (DNT) tentang pelepasan gerbong yang rusak.

Dalam hal kereta api berhenti berdasarkan indikasi KTSM pada pengangkutan dan pemeriksaan rolling stock oleh awak lokomotif, apabila ditemukan kereta api tidak dapat menuju stasiun, pemeriksaan dan keputusan untuk penarikan gerbong yang rusak dari pengangkutan ke stasiun terdekat harus dilakukan oleh pegawai gerbong ekonomi yang tiba di tempat pemberhentian kereta api.

Keberangkatan kereta api dilarang jika kotak gandar kereta yang dipanaskan terdeteksi tanpa keputusan yang dibuat oleh spesialis kereta. Keberangkatan kereta semacam itu tanpa kesimpulan dari spesialis gerbong harus dilakukan hanya setelah pelepasan gerbong yang rusak.

Setelah selesai pemeriksaan atau perbaikan PU, pegawai gerbong ekonomi (awak lokomotif) memberitahukan kepada DSP (DNC) atau orang yang melakukan pembacaan alat perekam tentang kesiapan kereta api untuk pemberangkatan.

Pemeriksaan unit dan sasis rolling stock khusus berikut dengan brigade pengawal dilakukan oleh brigade lokomotif dan brigade pengawalan.

11.3. Jika selama inspeksi PU, di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan, ditemukan bahwa perbaikannya tidak diperlukan dan kereta dapat dikirim dari stasiun untuk pergerakan lebih lanjut, maka informasi tentang ini, serta serial nomor PU, jenis kerusakan ditransmisikan melalui operator pos pusat (TsPK) ke stasiun berikutnya untuk meningkatkan kewaspadaan karyawan ekonomi gerbong, dan ketika kereta berhenti - untuk memeriksa gerbong tersebut. Informasi serupa juga ditransmisikan dalam kasus ketika unit axlebox atau katrol penggerak generator dengan tingkat pemanasan pra-darurat tidak diperiksa pada titik kontrol ini karena tidak adanya perhentian kereta api di stasiun sesuai dengan jadwal lalu lintas.

11.4. Dalam hal selama pemeriksaan kereta api di stasiun di depan yang dipasang CTSM, ditemukan unit gerbong yang rusak yang tidak terdaftar oleh CTSM ini dan memerlukan pelepasan gerbong, berdasarkan hasil pemeriksaan dari mobil tersebut oleh inspektur-tukang reparasi (inspektur) dan masinis, suatu tindakan dibuat di mana informasi tentang kondisi teknis unit kereta yang dikendalikan, nomor kereta, nomor kereta, waktu kontrol, dll.

11.5. Dalam hal deteksi penyumbatan set roda, awak lokomotif wajib mengidentifikasi penyebabnya (di kereta penumpang, bersama dengan kepala kereta atau orang yang menggantikannya) dan, jika mungkin, menghilangkan kerusakan (di kereta penumpang, membantu kepala kereta atau orang yang menggantikannya), jika tidak ada cacat, parameter penolakan pada permukaan gelinding pasangan roda bergerak lebih jauh dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun di mana terdapat depot atau titik perawatan gerobak.

11.6. Jika tanda-tanda eksternal yang jelas dari kerusakan kotak gandar ditemukan, pengemudi harus memanggil pekerja gerobak melalui DSP (DNC) untuk menentukan kemungkinan pergerakan lebih lanjut dari gerobak yang terdaftar.

Keputusan untuk meninggalkan kereta dari stasiun setelah konfirmasi pemanasan dengan indikasi melebihi tingkat penolakan pemanasan untuk jenis simpul ini dibuat oleh karyawan ekonomi kereta. Keberangkatan kereta api semacam itu tanpa kesimpulan dari karyawan ekonomi gerbong harus dilakukan hanya setelah pelepasan gerbong yang rusak dari kereta api.

Untuk mengatur pelepasan mobil yang rusak di stasiun dengan sentralisasi pengiriman, DSC memanggil pemadam kebakaran stasiun, yang berkewajiban untuk mengatur gerakan shunting untuk melepaskan mobil yang rusak. Saat melepas gerbong yang rusak, kecepatan pergerakan tidak lebih dari 5 km / jam, sementara pekerja stasiun harus mengikuti di sebelah pasangan roda yang rusak, siap memberi tanda berhenti kepada pengemudi lokomotif jika ada ancaman tergelincirnya gerbong. atau penghancuran bagian mekanis gerobak.

Dalam hal kereta api dihentikan karena adanya informasi tentang terseret, dan pengemudi ketika memeriksa gerbong yang terdaftar tidak mengungkapkan alasannya, serta jika ada informasi tentang kegagalan alat kontrol dalam penghitungan gerbong, dia wajib untuk memeriksa kondisi seluruh kereta dari kedua sisi.

11.7. Dalam semua kasus pemberhentian kereta api sesuai indikasi KTSM (Alarm-1, Alert-2), setelah kereta berhenti, pengemudi wajib memeriksa dengan DSP (DNC) informasi yang diterima sebelumnya:

Kehadiran gerbong yang rusak di kereta dan jumlahnya;

Jenis kerusakan (pemanasan kotak gandar, penghambatan set roda, pelanggaran dimensi bawah (gambar));

nomor urut PE yang terdaftar;

Sisi ke arah perjalanan dan nomor seri sumbu PU terdaftar;

Tingkat (suhu) pemanasan;

Kehadiran kegagalan kontrol dalam akun gerbong.

Saat memeriksa kondisi kotak gandar, pengemudi wajib memeriksa secara visual, dengan perangkat inframerah untuk mengukur suhu jenis Kelvin (jika ada) dan untuk menyentuh tingkat pemanasan kotak gandar, pelek roda dan memeriksa permukaan gelinding roda untuk mengidentifikasi penggeser, las, warna temper karena penghambatan set roda (jika terjadi kerusakan pada peralatan rem otomatis mobil), perhatikan:

Kehadiran pelepasan pelumas "segar" pada cakram, pelek, hub roda, bagian dari sambungan rem;

Kondisi penutup kotak gandar (adanya kerak, perubahan warna, pembengkakan cat, deformasi dan lubang pada penutup);

Kehadiran baut untuk mengencangkan penutup inspeksi dan pemasangan, kemungkinan eversi atau kendornya;

Garis-garis gemuk baru di bagian bawah rumah kotak gandar, adanya bau minyak panas;

Perpindahan (shift) badan kotak;

Kotak gandar miring, putar di bukaan kotak gandar dari dinding samping bogie;

Di musim dingin - untuk mencairkan salju di badan kotak gandar (tidak seperti kotak gandar lainnya).

Jika, berdasarkan hasil pemeriksaan, ditetapkan bahwa tidak ada kegagalan kotak gandar dan tidak ada set roda yang direm, kereta api melaju dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun di mana ada karyawan manajemen gerobak dan tindakan dibuat bersama. dengan dia.

Jika, sebagai hasil dari pemeriksaan kereta di pengangkutan, ditetapkan bahwa kondisi kotak gandar memungkinkan untuk melanjutkan ke stasiun terdekat (tidak ada tanda-tanda eksternal yang jelas dari penghancuran kotak gandar) atau kerusakan tidak terdeteksi, awak lokomotif dapat terus bergerak ke stasiun pertama, yang dilaporkan oleh CPD stasiun terdekat (DNC) dan memanggil pekerja ekonomi gerbong ke stasiun ini untuk memeriksa dan memberikan pendapat tentang kemungkinan pergerakan lebih lanjut dari kereta api. Saat bergerak, awak lokomotif wajib memantau kondisi kereta api di bagian rel yang melengkung dari kabin lokomotif.

11.8. Ketika kereta berhenti di stasiun sesuai dengan indikasi KTSM atau sesuai jadwal, awak lokomotif (jika tidak ada inspektur gerbong) wajib memeriksa gerbong dengan tingkat pemanasan pra-darurat (Alarm - 0) kotak poros atau penghambatan set roda (jika memiliki informasi tersebut).

11.9. Untuk mengecualikan pemberhentian kereta yang tidak masuk akal menurut pembacaan perangkat kontrol KTSM, pengemudi harus memilih tempat pemberhentian dan mode pergerakan kereta lebih lanjut sedemikian rupa untuk mengikuti perangkat lantai KTSM di kecepatan konstan minimal 10 km/jam.

12. Urutan tindakan dalam hal pengoperasian perangkat untuk memantau penggelinciran rolling stock

12.1. Chipboard atau DNC, setelah menerima informasi tentang pengoperasian UKSPS dan tentang pemblokiran input atau melalui lampu lalu lintas dari izin ke larangan, dan memastikan bahwa mereka berada di area yang mendekati stasiun kereta api, wajib:

Untuk mengecualikan keberangkatan kereta dari arah lalu lintas yang datang dan melewati ke jalur tetangga (pada bagian jalur ganda dan multi jalur kereta api);

Hubungi pengemudi kereta melalui radio, selama perjalanan UKSPS bekerja, beri tahu dia tentang hal ini dengan teks berikut:

"Perhatian! Pengemudi KA N... Keretamu yang menyebabkan beroperasinya UKSPS! Berhenti segera! Stasiun DSP... (nama stasiun, nama keluarga)";

Panggil masinis dari arah yang berlawanan melalui radio, jika dia mengikuti stasiun atau sebelumnya dikirim ke panggung, beri tahu dia tentang pengoperasian UKSPS dan kereta berhenti di jalur yang berdekatan;

Setelah menerima informasi tentang hasil pemeriksaan kereta api, bersama dengan DSC, ia menetapkan prosedur untuk pergerakan kereta lebih lanjut dan organisasi lalu lintas kereta api, memutuskan transfer informasi kepada manajer stasiun dan tentang implementasinya. dari tindakan pemulihan darurat.

12.2. Jika, ketika mendekati stasiun kereta api (bangunan buatan) di depan UKSPS dipasang, lampu lalu lintas input (persimpangan) beralih dari memungkinkan ke indikasi larangan, lampu lalu lintas peringatan ke indikasi yang lebih menghalangi, lampu lalu lintas penghalang dihidupkan, atau setelah menerima informasi tentang pengoperasian UKSPS dari informan suara, DSP (DNT) melalui komunikasi radio kereta api, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan rem servis dan nyalakan lampu merah lampu di balok penyangga lokomotif;

Melaporkan melalui komunikasi radio tentang pemberhentian kereta api dengan cara yang ditetapkan dalam Peraturan ini;

Berikan sinyal alarm umum (suara dan cahaya dengan sorotan putih transparan) ketika kereta dari arah yang berlawanan mendekat di zona garis pandang, jika tidak ada respons yang diterima darinya melalui komunikasi radio;

Kirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta;

Mengenai hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan kereta lebih lanjut di atas panggung, informasikan kepada DSP atau DNC.

Asisten pengemudi harus:

Periksa kereta dari kedua sisi ke ekor kereta;

Perhatikan tarikan, bagian-bagian yang melampaui ukuran rolling stock, atau tergelincirnya set roda di dalam kereta api;

Periksa kondisi sensor UKSPS, asalkan berada di bawah kereta atau tidak lebih dari 300 meter dari gerbong belakang, perhatikan jumlah, jumlah sensor, jejak kerusakan atau interaksi dengan elemen roda gigi berjalan kereta (jika memungkinkan, buat rekaman foto dan video dari status sensor).

12.3. Jika awak lokomotif kereta api yang berhenti mendeteksi adanya penggelinciran atau terseretnya bagian-bagian gerbong, maka wajib:

Cari tahu keadaan rolling stock, keberadaan izin di jalur yang berdekatan dan laporkan informasi ini ke stasiun DNC atau DSP yang membatasi pengangkutan ini;

Jika rolling stock tergelincir, segera dipagari.

Pengemudi kereta api dari arah yang berlawanan, setelah menerima pesan radio tentang kereta api yang berhenti di jalur kereta api yang berdekatan, harus mengurangi kecepatan hingga 20 km / jam dan mengikuti komposisi kereta yang berdiri dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui hambatan untuk pergerakan lebih lanjut. Setelah melewati kereta yang berdiri di rel kereta api yang berdekatan dan tidak adanya hambatan untuk bergerak, pengemudi memberi tahu DSC (DSP) tentang hal ini dan memimpin kereta lebih jauh sesuai dengan lampu lalu lintas.

Pengemudi kereta api, selama perjalanan yang dipicu UKSPS, setelah menghentikan kereta api, wajib mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta dari kedua sisi untuk mendeteksi bagian yang menyeret atau set roda yang tergelincir dari rolling stock kereta api. Pengemudi melapor ke DSC (DSP) tentang hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil.

Saat mengendarai kereta api oleh masinis tanpa asisten masinis, prosedur pemeriksaan kereta api saat UKSPS dipicu ditetapkan oleh pemilik prasarana.

Dalam kasus penghapusan penyebab operasi atau operasi palsu UKSPS, pengemudi melaporkannya ke DNC (DSP).

12.4. Jika tidak ada kerusakan yang ditemukan di kereta, maka DSP, sesuai dengan DSC, menerima kereta dengan cara yang ditentukan.

12.5. Kereta yang tiba di stasiun diperiksa oleh seorang karyawan ekonomi gerbong, dan jika dia tidak ada, oleh pengemudi lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan ditentukan urutan selanjutnya. Jika kerusakan tidak terdeteksi, maka kereta pergi ke titik perawatan gerobak terdekat dengan kecepatan yang ditentukan.

12.6. Jika masinis kereta api, dalam hal terjadi malfungsi atau tergelincirnya rolling stock, tidak dapat memanggil DSP atau DNC melalui radio, maka ia harus memberi tahu masinis tentang arah pergerakan yang lewat dan berlawanan untuk mengirimkan informasi yang relevan.

12.7. Ketika UKSPS dipicu di bawah kereta api yang bergerak di sepanjang jalur yang salah sesuai dengan sinyal lokomotif otomatis yang memberi isyarat pada bagian jalur ganda (multi-track) atau ketika bergerak pada bagian jalur tunggal, DSC atau DSP keberangkatan stasiun melalui komunikasi radio kereta api harus memberi perintah kepada masinis kereta tentang konten berikut:

"Perhatian! Pengemudi kereta N.... mengikuti... jalur yang salah arah di atas panggung... segera berhenti! Keretamu menyebabkan beroperasinya UKSPS!

Perintah ditransmisikan sampai respon dari masinis diterima.

12.8. Dalam hal terjadi pemberhentian kereta api penumpang dalam pengangkutan karena pengoperasian UKSPS, pengemudi, setelah memenuhi persyaratan Peraturan ini, wajib memberi tahu kepala kereta api tentang hal ini dan bersama-sama dengan dia memeriksa mobil dan lokomotif.

12.9. Dalam hal MVPS berhenti karena beroperasinya UKSPS, pengemudi memeriksa kereta. Berdasarkan hasil pemeriksaan, pengemudi secara mandiri memutuskan prosedur untuk pergerakan lebih lanjut dan perlunya pemeriksaan kedua, seperti yang dilaporkan oleh DSP atau DNC.

13. Prosedur kerusakan pada rel pengukur bawah rolling stock

13.1. Setelah menerima informasi tentang kerusakan pada rel pengukur bawah gerbong, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan menerapkan rem servis;

menginformasikan tentang komunikasi radio perhentian tentang perhentian kereta api dengan cara yang diatur dalam peraturan ini;

Nyalakan lampu merah pada lampu sorot penyangga lokomotif;

Mengirimkan asisten masinis untuk memeriksa kereta api, yang berkewajiban memeriksa kereta api dari kedua sisi sampai ke ekor kereta api, memperhatikan adanya dragging, overrunning of rolling stock, atau derailment of wheel set di dalam kereta api;

Melaporkan hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan kereta lebih lanjut dalam pengangkutan, untuk menginformasikan kepada DSP atau DNC.

13.2. Jika awak lokomotif kereta api yang berhenti mendeteksi adanya penggelinciran atau terseretnya bagian-bagian dari gerbong, maka wajib:

Cari tahu keadaan rolling stock, keberadaan izin di trek yang berdekatan dan segera transfer informasi ini ke DNC atau DSP yang membatasi perjalanan ini;

Jika rolling stock tergelincir, segera dipagari;

Langkah-langkah untuk menghilangkan konsekuensi dari terseret atau tergelincirnya rolling stock dan pemulihan lalu lintas harus dikoordinasikan dengan DSP atau DNC.

13.3. Jika kerusakan di kereta tidak terdeteksi, kereta harus pergi ke titik perawatan gerobak terdekat dengan kecepatan yang ditentukan.

13.4. Jika masinis kereta api, dalam hal terjadi malfungsi atau tergelincirnya rolling stock, tidak dapat memanggil DSP atau DNC melalui radio, maka ia wajib memberitahukan kepada masinis kereta api yang searah atau berlawanan arah pergerakannya, petugas jaga untuk penyeberangan, atau menggunakan komunikasi seluler untuk mengirimkan informasi yang relevan.

13.5. Dalam hal kereta penumpang berhenti dalam pengangkutan karena kerusakan pada rel pengukur bawah rolling stock, pengemudi, setelah memenuhi persyaratan Peraturan ini, wajib memberi tahu kepala kereta api tentang hal ini. dan, bersama-sama dengan dia, memeriksa mobil dan lokomotif.

Berdasarkan hasil pemeriksaan atau troubleshooting tersebut, kepala kereta api bersama dengan masinis lokomotif memutuskan tata cara pergerakan selanjutnya yang wajib dilaporkan oleh masinis kepada DSP (DNC) melalui komunikasi radio. Tentang alasan dan waktu pemberhentian, kepala kereta membuat tindakan, yang ditransfer ke pengemudi di stasiun berikutnya, di mana kereta akan berhenti sesuai jadwal.

Kereta api mengikuti dengan kecepatan yang ditentukan sampai pada pemeriksaan teknis gerbong penumpang, di mana pemeriksaan gerbong dan lokomotif dilakukan oleh pegawai gerbong dan fasilitas lokomotif.

13.6. Jika MVPS berhenti karena kerusakan pada bar pengukur rolling stock, pengemudi memeriksa kereta. Berdasarkan hasil pemeriksaan, pengemudi secara mandiri memutuskan urutan pergerakan lebih lanjut, seperti yang dilaporkan oleh DSP atau DNC. Kereta mengikuti dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun terakhir, di mana kereta diperiksa ulang.

14. Tata cara pemberhentian paksa kereta api dalam pengangkutan karena lokomotif tidak berfungsi;

14.1. Dalam hal kegagalan pada lokomotif peralatan yang memastikan pengoperasian kereta api dan tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab kegagalan, pengemudi dilarang keras untuk mengikuti stasiun dan pergi ke pengangkutan.

14.2. Saat mengikuti pengangkutan, tergantung pada situasi saat ini dan situasi kereta api serta ketidakmampuan untuk membawa kereta ke stasiun, pengemudi harus:

Hentikan kereta, jika mungkin, di lokasi dan di bagian lurus rel, jika pemberhentian darurat tidak diperlukan;

Aktifkan rem otomatis kereta dan rem bantu lokomotif dengan memasangnya pada posisi pengereman ekstrem, jika perlu, kencangkan kereta dengan rem tangan dan sepatu rem;

Segera mengumumkan melalui radio alasan dan tempat pemberhentian sesuai dengan persyaratan Peraturan ini (selain itu, pengemudi kereta api penumpang wajib memberi tahu kepala atau elektromekanik kereta penumpang, dan pengemudi kereta mandiri khusus). rolling stock yang didorong - ke kepala pekerjaan di kereta utilitas), setelah itu hitungan mundur 10 menit untuk menentukan kerusakan dan kemungkinan eliminasi. Dalam kasus luar biasa, dengan tidak adanya komunikasi radio kereta api dengan DSP atau DNC, masinis kereta yang berhenti mengambil tindakan untuk mengirimkan pesan tentang pemberhentian (tentang meminta lokomotif tambahan) melalui pengemudi kereta yang berlawanan (melewati) arah atau menggunakan komunikasi seluler.

14.3. Setelah menerima laporan dari masinis kereta tentang penghentian paksa karena tidak berfungsinya traksi rolling stock, DSC dan DSP dilarang mengganggu awak lokomotif dengan panggilan radio selama 10 menit.

14.4. Dalam kasus kegagalan peralatan lokomotif (MVPS, SSRS), untuk memulihkan kinerjanya, awak lokomotif harus, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan, menggunakan skema darurat standar yang disediakan oleh pabrikan.

14.5. Jika tidak mungkin untuk menghilangkan kerusakan yang muncul setelah 10 menit setelah kereta berhenti, pengemudi harus:

Verifikasi secara pribadi lokasi sebenarnya dari kereta di kilometer dan pos piket terdekat;

Meminta lokomotif bantu melalui DSP (DNC), sambil menunjukkan pada kilometer berapa, piket adalah kepala kereta, sehubungan dengan bantuan apa yang diperlukan dan waktu permintaannya;

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 20 menit sejak saat berhenti dan ketidakmungkinan untuk mempertahankan kereta pada rem otomatis, berikan sinyal untuk mengaktifkan rem tangan yang tersedia dalam komposisi rem tangan oleh konduktor gerbong penumpang, kondektur, pengawas pekerjaan di kereta api utilitas, menginstruksikan asisten pengemudi untuk mengamankan kereta barang dengan sepatu rem dan rem tangan gerbong;

Melaporkan melalui radio ke chipboard terdekat, membatasi pengangkutan, dan DNC pada pengamanan kereta, menunjukkan jumlah sepatu rem yang mengamankan rolling stock;

Ketika melayani lokomotif kereta api penumpang oleh satu pengemudi, operasi untuk mengamankan dan memagari kereta api dilakukan oleh kepala kereta (tukang listrik kereta api) dan kondektur gerbong belakang atas arahan pengemudi, ditransmisikan melalui radio.

14.6. Dalam hal terjadi malfungsi pada lokomotif (MVPS, SSPS), pengemudi lokomotif (MVPS, SSPS), yang berhenti di pengangkutan dan meminta lokomotif tambahan, dilarang keras menggerakkan lokomotif (MVPS, SSPS), sedangkan pengemudi wajib melaporkan melalui radio ke chipboard terdekat yang membatasi pengangkutan dan DNC tentang pemecahan masalah dan menyepakati tindakan lebih lanjut dengan mereka.

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 20 menit sejak saat berhenti dan ketidakmungkinan untuk mempertahankan kereta pada rem otomatis, atas instruksi pengemudi, asisten pengemudi wajib mengamankan kereta dengan sepatu rem dan rem tangan mobil.

Peletakan sepatu rem dilakukan di bawah mobil yang dimuat dari sisi lereng (jari kaki selip sepatu rem yang diletakkan di rel harus menyentuh pelek roda mobil). Pengikatan dilakukan dengan kecepatan satu sepatu rem untuk satu mobil.

Jika perlu, rem tangan gerobak diaktifkan dalam jumlah dan sesuai dengan standar yang ditentukan dalam Lampiran No. 2, Bagian III.7., Tabel No. III.4 Peraturan No. 151.

Tabel darurat yang menunjukkan norma pengikatan, tergantung pada berat kereta dan profil lintasan dari bagian yang dilayani, dikembangkan di depot lokomotif operasional;

Setelah kembali, laporkan kepada pengemudi, chipboard limiting run (DNT) tentang mengamankan kereta dengan sepatu rem, menunjukkan nomor mereka, serta jumlah mobil tempat rem tangan diaktifkan, setelah itu membuat entri di log bentuk TU-152.

Setelah menerima izin dari DSC untuk berangkat dari pengangkutan, pengemudi harus:

Lakukan tes rem yang dikurangi (jika perlu);

Berikan perintah kepada asisten pengemudi untuk melepas sepatu rem dari bawah roda gerobak dan melepaskan rem tangan gerobak, dan di kereta penumpang - kirimkan informasi tentang pelepasan sepatu rem dan pelepasan rem tangan ke kepala kereta;

Setelah kembali ke kabin lokomotif (MVPS, SSPS), asisten pengemudi melepaskan rem tangan lokomotif (MVPS, SSPS).

14.7. Asisten pengemudi harus:

Untuk menetapkan waktu transmisi oleh pengemudi melalui komunikasi radio informasi tentang alasan, tempat dan waktu pemberhentian paksa kereta, serta waktu dan nama pengemudi berikut dan (atau) kereta yang akan datang, chipboard , DNC atas konfirmasi informasi yang diterima oleh mereka di balik formulir peringatan DU-61;

Aktifkan rem tangan lokomotif;

Untuk membuat satu set udara di tangki cadangan pantograf (jika disediakan oleh desain lokomotif);

Pastikan kereta direm, dan kontrol katup rem bantu berada dalam posisi pengereman ekstrem dengan fiksasi pada kait dengan perangkat khusus;

Jika perlu untuk menghilangkan kerusakan dengan memasuki ruang tegangan tinggi lokomotif listrik, pastikan secara visual bahwa pantograf diturunkan;

Jika perlu, bernegosiasi melalui radio, menunjukkan nama dan posisinya;

Kontrol hitungan mundur dari saat berhenti dan laporkan ke pengemudi;

Untuk menentukan tata letak sepatu rem sesuai dengan lembar skala penuh kereta, tentukan keberadaan komposisi gerbong yang dimuat dan nomor serinya dari kepala;

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 15 menit sejak saat berhenti dan kereta tidak dapat mempertahankan posisinya dengan rem otomatis, ambil tindakan sesuai dengan Peraturan ini.

14.8. Perintah untuk menutup bagian pergerakan kereta api ditransfer oleh DSC ke chipboard, yang membatasi bagian tersebut, kepada masinis kereta yang meminta bantuan dan kepada masinis lokomotif tambahan.

14.9. Dalam hal kereta api berhenti secara paksa pada suatu seksi, masinis setelah menerima perintah dari DNC untuk menutup seksi tersebut dan informasi tentang tata cara pemberian bantuan, memberikan pagar pada kereta api sesuai dengan persyaratan paragraf 45 -49 dari ISI.

Pengikatan dilakukan atas arahan masinis kereta api yang berhenti oleh awak kereta api penumpang dan asisten masinis dengan sisa kereta api.

14.10. Setelah menentukan tata cara pemberian bantuan (sesuai dengan persyaratan IDP), DSC, DSP dan masinis lokomotif bantu wajib melakukan verifikasi melalui komunikasi radio dengan masinis kereta yang berhenti data di tempat pemberhentian lokomotif (MVPS, SSPS) yang meminta bantuan dan informasi keberangkatan lokomotif bantu.

14.11. Formulir izin DU-64 dikeluarkan oleh DSP setelah menerima perintah dari DSC untuk menutup pengangkutan (way of the haul), dan ketika mengatur lalu lintas dengan sentralisasi dispatcher, perintah terdaftar dari DNC.

14.12. Pengemudi lokomotif tambahan, ketika memberikan bantuan kepada kereta yang berhenti (di atas panggung), harus dipandu oleh Prosedur tindakan karyawan Kereta Api Rusia jika terjadi penghentian paksa kereta di atas panggung, diikuti oleh bantuan kepadanya oleh lokomotif tambahan, disetujui atas perintah Russian Railways OJSC tertanggal 27 Februari 2015 N 554r:

Ketika bergerak di sepanjang jalur yang salah, untuk membantu kereta api yang berhenti di angkut dari kepala kereta api, dengan kecepatan tidak lebih dari 60 km / jam, dan setelah berhenti pada jarak minimal 2 km ke tempat ditentukan dalam formulir izin DU-64 - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam;

Saat bergerak di sepanjang jalur yang benar, untuk membantu kereta yang berhenti di atas panggung dari ekor kereta pada sinyal pemblokiran otomatis, dan setelah berhenti di lampu lalu lintas merah - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam;

Di jalur yang benar, untuk membantu kereta api yang berhenti pada pengangkutan dari ekor kereta selama pemblokiran semi-otomatis, dengan kecepatan tidak lebih dari 60 km / jam, dan setelah berhenti pada jarak minimal 2 km ke tempat yang ditunjukkan dalam formulir izin DU-64 - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam;

Dengan sistem tongkat listrik dan komunikasi telepon, ini mirip dengan mengikuti dengan pemblokiran semi-otomatis.

14.13. Ketika membantu kereta api yang berhenti dari atas, pengemudi lokomotif pembantu, setelah berhenti setidaknya 2 km sebelum tempat yang ditentukan dalam formulir izin DU-64, wajib:

Kontak melalui radio dengan masinis kereta api yang berhenti di angkut (MVPS, SSPS) untuk mengklarifikasi lokasi sebenarnya dari lokasinya dan mengoordinasikan tindakan;

Atas aba-aba yang diberikan oleh asisten masinis kereta yang mendekat, berhenti dan, setelah mengeluarkan petasan, mendarat di lokomotif, terus bergerak dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti;

Berhenti 10-15 m sebelum lokomotif kereta, koordinasikan tindakan mereka dengan pengemudi kereta yang berhenti, kopling, isi rem dan lakukan tes singkat penumpang, pengujian teknologi di kereta barang, pastikan sepatu rem dalam keadaan dilepas dan rem tangan dari rolling stock dilepaskan;

Laporkan ke DSC (via DSP) tentang kesiapan keberangkatan.

14.14. Dalam hal penghentian paksa pada pengangkutan kereta multi-unit dan ketidakmungkinan pergerakan independen lebih lanjut, diperbolehkan untuk melampirkan rolling stock multi-unit berikutnya untuk itu untuk output ke stasiun kereta api. Tata cara pemberian bantuan ditentukan oleh pemilik prasarana.

15. Prosedur kegagalan jaringan kontak atau kerusakan kolektor saat ini

15.1. Pengemudi kereta api yang berhenti di atas panggung karena kerusakan jaringan kontak atau perangkat catu daya lainnya harus:

Segera menginformasikan melalui radio tentang pemberhentian kereta api dengan cara yang ditetapkan oleh Peraturan ini;

Dalam kasus deteksi kerusakan pada pantograf, peralatan atap lokomotif, MVPS atau jaringan kontak, lakukan pengereman darurat dan, pada saat yang sama, ambil tindakan untuk menurunkan pantograf pada rolling stock listrik;

Jika kabel kontak ada di atap rolling stock, setelah menghentikan kereta, ambil semua tindakan yang mungkin untuk mencegah orang memasuki zona bahaya, dengan kereta penumpang, peringatkan kepala kereta di MVPS dengan pengeras suara tentang larangan tersebut penumpang yang meninggalkan mobil.

Dilarang memanjat dan melakukan pekerjaan apa pun di atap lokomotif sampai tegangan dilepas dan jaringan kontak di-ground oleh pekerja EC yang datang.

15.2. Setelah kereta berhenti, awak lokomotif harus:

Putuskan daya dan sirkuit bantu pada lokomotif, MVPS, kontaktor untuk memanaskan gerbong kereta penumpang, turunkan pantograf;

Periksa lokomotif, MVPS (tanpa naik ke atap), jaringan kontak dan komposisi kereta;

Melalui radio, hubungi chipboard stasiun terdekat atau DNC dan laporkan sifat kerusakan jaringan kontak, lokomotif, MVPS (putusnya tali, penahan jaringan kontak, putusnya atau putusnya kabel kontak, ketegaran arus kolektor, zigzag yang berlebihan dari kabel kontak, kemiringan atau jatuhnya dukungan jaringan kontak dan adanya celah pada jalur yang berdekatan), menunjukkan kemungkinan penyebab kerusakan;

Jika inspeksi menetapkan bahwa lalu lintas dapat dilanjutkan, lanjutkan mengemudi, beri tahu DSP (DNC) tentang tindakan yang diambil;

Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, memungkinkan pergerakan lokomotif. MVPS dengan pantograf yang diturunkan untuk menginformasikan DSP (DNTs) kilometer, piket dan nomor dukungan dari awal dan akhir bagian yang rusak dari jaringan kontak;

Jika, sesuai dengan kondisi profil, tidak mungkin untuk melacak tempat kerusakan pada jaringan kontak dengan pantograf diturunkan atau ketika struktur yang rusak melampaui ukuran rolling stock, hentikan kereta, beri tahu stasiun yang membatasi berjalan, dan pengemudi kereta berikut, melalui komunikasi radio, tentang alasan berhenti, memperbaiki rolling stock, sesuai dengan standar yang ditetapkan, menarik udara ke tangki utama dan cadangan dan, jika mungkin, memastikan tekanan udara yang ditentukan di jalur suplai dan rem;

Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, pengumpul arus, peralatan listrik atap, di mana pergerakan lokomotif, MVPS tidak mungkin, tanpa adanya pengukur struktur atas lintasan atau pengukur rolling stock, segera hubungi pekerja jaringan kontak.

15.3. Karyawan dari jarak catu daya memulai pekerjaan pemulihan di jaringan kontak hanya setelah menerima perintah dari ECC untuk melakukan pekerjaan.

EChTs melalui DSP (DNTs) memberi tahu pengemudi tentang penghapusan tegangan di jaringan kontak di lokasi kerusakan.

15.4. Karyawan dari jarak catu daya diperbolehkan di atap lokomotif, MVPS hanya setelah membumikan jaringan kontak dengan batang pentanahan portabel dan menunjukkan kepada pengemudi sertifikat hak untuk bekerja di jaringan kontak. Pada saat yang sama, pekerja EC adalah yang pertama naik ke atap rolling stock.

15.5. Pekerjaan inspeksi dan penyambungan pantograf dilakukan di bawah bimbingan pekerja EC sesuai dengan instruksi keselamatan untuk teknisi listrik dari jaringan kontak. Pengemudi, bersama dengan pekerja EP, menghubungkan pantograf setelah melepas tegangan dan menghubungkan jaringan kontak di kedua sisi tempat kerja pada EPS oleh pekerja EP. Dalam hal ini, pantograf yang rusak harus diputuskan dari sirkuit daya oleh pemisah tegangan tinggi.

Pantograf dengan selip yang hilang karena alasan tertentu juga dapat dikaitkan.

Pengemudi bertanggung jawab atas kualitas menghubungkan pantograf dan kondisi teknis peralatan atap lainnya.

Setelah menyelesaikan pemeriksaan dan penyambungan pantograf, melepas arde dari jaringan kontak, pengemudi harus menerima pemberitahuan dari pekerja EC tentang suplai tegangan ke jaringan kontak.

Saat mengoperasikan lokomotif DC, sesuai dengan kondisi karakteristik pantograf sesuai dengan nilai arus maksimum, dilarang berangkat jika dua atau lebih pantograf gagal.

15.6. Perwakilan dari depot lokomotif operasi dan layanan, bersama dengan karyawan jaringan kontak, sedang menyelidiki penyebab kerusakan pada saat mengganti awak lokomotif atau mengganti lokomotif dengan pelaksanaan tindakan bersama.

16. Prosedur untuk mematikan tegangan di jaringan kontak

16.1. Ketika tegangan di jaringan kontak dimatikan, pengemudi harus:

Segera pindahkan pengontrol ke posisi nol dan periksa secara visual kondisi pantograf dan elemen jaringan kontak;

Dengan tidak adanya kerusakan pada pantograf dan jaringan kontak, lanjutkan pergerakan kereta di pantai dengan daya, sirkuit bantu, dan kontaktor pemanas kereta dimatikan;

Kontrol pasokan udara di tangki lokomotif utama, pembacaan kilovoltmeter dari jaringan kontak;

Setelah suplai tegangan berhasil ke jaringan kontak, lanjutkan pergerakan kereta dalam mode traksi.

Saat pembacaan kilovoltmeter nol, pengemudi memeriksa keberadaan tegangan di jaringan kontak sesuai dengan fitur desain lokomotif dan MVPS menggunakan kilovoltmeter yang terletak di kabin belakang.

16.2. Dengan tidak adanya tegangan dalam jaringan kontak dalam interval dari menit pertama hingga kedua, pengemudi harus menurunkan pantograf.

16.3. Dalam interval waktu dari dua hingga empat menit inklusif, setelah menurunkan semua pantograf pada EPS, kemampuan servis perangkat catu daya diperiksa, dan kereta dihentikan dengan pengereman servis, diikuti dengan laporan tentang status jaringan kontak EPS (DNT).

16.4. Dalam interval waktu dari 4 hingga 10 menit setelah pelepasan tegangan pertama dari jaringan kontak, kru lokomotif, sesuai dengan DSC, pada pengangkutan dan papan chip di stasiun, secara bergantian mengangkat pantograf ke EPS. Di MVPS, pantograf yang terletak pertama di arah kereta adalah yang pertama naik. Pada saat yang sama, kru lokomotif secara hati-hati memantau kondisi pantograf dan peralatan listrik atap lainnya untuk mengidentifikasi kerusakan. Dengan tidak adanya kesalahan yang terlihat pada ERS, sirkuit daya dan bantu, kontaktor pemanas kereta dinyalakan. Di hadapan tegangan di jaringan kontak, gerakan dalam mode traksi dilanjutkan.

17. Prosedur pengisian ulang jalur rem sebagai bagian dari kereta penumpang

17.1. Dalam kasus tekanan berlebih yang tidak sah di jalur rem kereta penumpang, pengisian berlebih TM dihilangkan setelah dihentikan oleh tahap pengereman pada rem otomatis dengan pelepasan 0,03-0,04 MPa. Dalam hal ini, pengemudi harus:

Jika TM mengisi ulang hingga 0,6 MPa, lakukan pengereman servis dengan pelepasan hingga 0,4 MPa dan lepaskan rem dengan tekanan berlebih di UR hingga 0,53-0,54 MPa (nilai tekanan ini 0,02-0,03 MPa lebih tinggi tekanan yang tersisa di tangki cadangan mobil dengan keluaran batang terkecil);

Jika saluran diisi ulang hingga 0,7 MPa, rem dengan mengurangi tekanan menjadi 0,5 MPa, setelah 15-20 detik, lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan menjadi 0,62-0,63 MPa, dan setelah 1-1,5 menit, rem lagi dengan mengurangi tekanan di UR menjadi 0,4 MPa dan lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan menjadi 0,53-0,54 MPa;

Dalam hal pengisian hingga 0,8 MPa, lakukan tiga kali pengereman, setiap kali mengurangi tekanan sebesar 0,2 MPa dan meningkatkannya selama pelepasan sebesar 0,12 MPa setelah 1,0-1,5 menit;

Jika saluran rem diisi ulang di atas tekanan potong kompresor, perhatikan bahwa ketika tekanan di GR turun di bawah tekanan pengisian ulang TM, rem di kereta akan bekerja.

Setelah mengembalikan tekanan pengisian, pengemudi harus mengirim asisten pengemudi ke bagian belakang kereta untuk memeriksa pelepasan rem. Jika, selama pengujian, masing-masing mobil tidak melepaskan rem, asisten pengemudi harus melepaskan rem dengan mengalirkan udara dari tangki cadangan melalui katup pelepas.

Setelah mengisi rem kereta, masinis harus mengerem dengan debit TM sebesar 0,05-0,06 MPa dan melepaskan rem. Asisten pengemudi, ketika bergerak dari gerbong belakang ke lokomotif, wajib memeriksa pelepasan semua gerbong di kereta.

17.2. Jika terjadi tekanan berlebih yang tidak sah pada saluran rem MVPS, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan mulus dengan rem elektro-pneumatik menggunakan tekanan minimum di silinder rem;

Matikan katup uncoupling dari konv. derek pengemudi. N 395 ke saluran rem;

Debit tangki lonjakan ke tekanan pengisian normal;

Menerapkan rem elektro-pneumatik, melakukan beberapa pengereman diikuti dengan pelepasan sampai tekanan di saluran rem turun hingga tekanan 0,01-0,02 MPa lebih kecil daripada di tangki lonjakan;

Buka katup uncoupling dari konv. derek pengemudi. N 395 ke jalur rem dan melakukan tahap pengereman dengan rem otomatis dengan debit 0,1 MPa;

Setelah pengisian berlebih pada jalur rem dihilangkan, dengan tidak adanya perangkat sinyal pelepas rem kereta di MVPS, kirim asisten pengemudi di sepanjang kereta, yang, dengan memperhatikan tindakan pencegahan keselamatan, harus memeriksa pelepasan rem dari setiap mobil untuk ketidakhadiran batang silinder rem dan bantalan rem menjauh dari roda;

Setelah meyakinkan asisten pengemudi untuk melepaskan rem seluruh kereta dan laporannya tentang hal ini setibanya di kabin kontrol ekor, lakukan uji rem yang dikurangi;

Saat melengkapi MVPS dengan perangkat sinyal untuk pengoperasian dan pelepasan rem mobil ekor, lakukan uji singkat rem dengan mengaktifkan lampu sinyalnya, tanpa partisipasi asisten pengemudi.

18. Prosedur pengisian ulang jalur rem sebagai bagian dari kereta barang

18.1. Saat mengontrol rem kereta barang (distributor udara diatur ke mode datar) dan melebih-lebihkan tekanan pada saluran rem, pengemudi wajib memeriksa kejelasan pengaturan elemen kontrol derek pengemudi ke "Kereta" posisi. Asalkan penstabil derek pengemudi disetel dengan benar pada kecepatan 0,02 MPa dalam 80-120 detik. dan kepadatan piston equalizing yang memuaskan, pengurangan tekanan ke piston pengisian akan terjadi secara otomatis. Untuk kereta dengan panjang yang bertambah, penurunan tekanan dalam tangki lonjakan pada laju 0,02 MPa harus terjadi dalam 100-120 detik.

18.2. Jika selama transisi ke tekanan pengisian normal menjadi perlu untuk menerapkan pengereman kontrol atau operasi spontan dari rem otomatis kereta terjadi, pengemudi harus:

Hentikan kereta api dengan melepas tali rem dengan nilai etape pertama 0,06-0,07 MPa;

Setelah berhenti, kurangi tekanan di jalur rem kereta menjadi 0,35 MPa dan setelah 1 menit, dengan kompresor rem beroperasi dan tekanan maksimum di jalur suplai, lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan pada pengukur tekanan tangki lonjakan dengan 0,03-0,05 MPa lebih tinggi dari pengisian hingga 400 gandar dan 0,05-0,07 MPa lebih dari 400 gandar tergantung pada kerapatan saluran rem.

18.3. Asisten pengemudi harus:

Periksa kereta, sambil memastikan rem masing-masing mobil dilepaskan;

Jika gerobak dengan rem yang tidak dilepas terdeteksi, lepaskan secara manual dengan mengosongkan ruang kerja distributor udara;

Setibanya di gerbong belakang sebagai bagian dari kereta, bersihkan saluran rem dengan membuka katup ujung selongsong penghubung dengan waktu tunda 8-10 detik;

Pada akhir pembersihan saluran rem, bersama-sama dengan pengemudi, lakukan uji singkat rem dengan menggerakkan mobil 2 ekor dengan melepaskan saluran rem sesuai dengan pengukur tekanan tangki lonjakan sebesar 0,06-0,07 MPa;

Catat nomor mobil ekor dan pastikan ada sinyal pagar mobil ekor berupa piringan di dekat penyangga kanan bawah;

Kembali ke lokomotif, periksa pelepasan rem masing-masing mobil.

18.4. Saat mengisi ulang jalur rem kereta barang dengan distributor udara diatur ke mode gunung, pelepasannya setelah berhenti dilakukan secara manual dengan mengosongkan ruang kerja.

18.5. Jika tekanan berlebih pada saluran rem terdeteksi di sepanjang rute, dengan posisi elemen kontrol derek pengemudi di posisi II, pengemudi harus memindahkannya ke posisi IV, sambil mengamati perubahan tekanan udara tekan menggunakan pengukur tekanan:

Jika peningkatan tekanan udara tekan telah berhenti, maka, sesuai dengan kondisi kereta api dan kebijaksanaan pengemudi, lanjutkan perjalanan ke stasiun kereta api terdekat pertama dengan memindahkan elemen kontrol derek pengemudi dari posisi II ke posisi IV dan kembali, memenuhi satu kondisi di mana tekanan konstan dalam TM dipertahankan dalam kisaran 0,5 MPa hingga 0,52 MPa;

Jika peningkatan tekanan udara tekan saat kontrol derek pengemudi berada di posisi II di tangki lonjakan dan jalur rem belum berhenti dan kemungkinan perjalanan lebih lanjut ke stasiun kereta api pertama dikecualikan dengan mengencangkan pegas penstabil searah jarum jam, naikkan laju penghapusan tekanan supercharged;

Jika tidak ada pengurangan tekanan udara terkompresi dengan meningkatkan laju penghapusan tekanan overcharge, kendurkan sumbat katup dengan lancar di bagian atas stabilizer.

Semua fakta tekanan pengisian berlebih di saluran rem, penyebab yang diidentifikasi dan tindakan yang diambil untuk menghilangkannya, ditunjukkan oleh pengemudi lokomotif dalam buku catatan formulir TU-152 dan dalam laporan.

19. Tata Cara Jika Terjadi Kebakaran di Kereta Api

19.1. Jika kebakaran terdeteksi di lokomotif atau sebagai bagian dari kereta api saat mengikuti pengangkutan, pengemudi harus menghentikannya di lokasi, jika mungkin pada profil lintasan yang horizontal dan menguntungkan dan kemungkinan truk pemadam kebakaran mendekat (dekat jalan raya, perlintasan) .

19.2. Dilarang keras menghentikan kereta api dengan gerbong yang terbakar, terlepas dari jenis kargonya: di jembatan kereta api, di terowongan, di bawah jembatan, di dekat gardu transformator, gardu traksi, bangunan yang mudah terbakar, atau tempat lain yang menciptakan ancaman penyebaran api yang cepat. atau menghalangi organisasi pemadam kebakaran dan evakuasi penumpang.

Dalam beberapa kasus, ketika kereta berada di bagian trek yang tidak menguntungkan (pengerukan, tanggul tinggi, dll.) atau ketika api tidak dapat dipadamkan dengan sarana yang tersedia, masinis memastikan sesuai dengan dokumen. bahwa tidak ada barang berbahaya di gerbong yang terbakar dan di dekatnya, Kelas 1-3, sesuai kesepakatan dengan DSC, dapat melanjutkan perjalanan ke stasiun terdekat, melaporkan kebakaran dan jenis muatan yang terbakar ke DSC atau chipboard, yang kereta api sedang berjalan, bagi mereka untuk mengambil tindakan.

Penghentian kereta api di jalur kereta api listrik harus dilakukan sedemikian rupa sehingga mobil atau lokomotif yang terbakar tidak berada di bawah palang kaku atau fleksibel, isolator penampang, atau panah udara.

19.3. Bersamaan dengan mengambil tindakan untuk menghentikan kereta, pengemudi harus membunyikan alarm kebakaran yang dapat didengar (satu sinyal panjang dan dua sinyal pendek) dan, menggunakan komunikasi radio kereta api atau jenis komunikasi lain yang memungkinkan dalam situasi tersebut, laporkan kebakaran ke DNC atau DSP dari stasiun terdekat untuk memanggil pemadam kebakaran , serta kepala kereta penumpang.

19.4. Sebelum menerima perintah dari ECC untuk melepaskan tegangan di jaringan kontak dan mengardekannya, karyawan ECH dilarang mendekati kabel dan bagian lain dari jaringan kontak dan saluran udara pada jarak kurang dari 2 m, dan ke kabel yang putus. jaringan kontak pada jarak kurang dari 8 m ke pembumiannya.

Sampai tegangan di jaringan kontak dihilangkan, diperbolehkan untuk memadamkan benda yang terbakar hanya dengan alat pemadam api karbon dioksida, aerosol dan bubuk, tidak mendekati kabel jaringan kontak lebih dekat dari 2 m.

Penggunaan alat pemadam api air, bahan kimia, busa atau busa udara hanya diperbolehkan setelah tegangan dilepas dan jaringan kontak telah diarde.

Memadamkan bahan bakar yang terletak pada jarak lebih dari 8 m dari jaringan kontak di bawah tegangan diperbolehkan dengan alat pemadam api apa pun tanpa melepas tegangan. Dalam hal ini, perlu untuk memastikan bahwa semburan air atau larutan busa tidak mendekati jaringan kontak pada jarak kurang dari 2 m.

19.5. Organisasi kerja untuk memadamkan api di kereta sebelum kedatangan pemadam kebakaran dilakukan:

di stasiun kereta api oleh kepala stasiun, wakilnya, dan jika mereka tidak ada oleh chipboard;

di angkut - oleh awak lokomotif bersama dengan awak kereta api penumpang;

dalam semua kasus lainnya, awak lokomotif.

19.6. Setelah kereta berhenti, awak lokomotif harus:

Mengambil langkah-langkah untuk mengamankannya di tempatnya dan mengklarifikasi mobil tempat api ditemukan;

Buka paket dengan dokumen transportasi, tentukan nama kargo di gerbong yang terbakar dan di dekatnya, dan jika ada kargo berbahaya, jumlahnya, nomor kartu darurat.

19.7. Kebutuhan awak lokomotif jika terjadi kebakaran:

Untuk gerbong dengan muatan yang mudah terbakar, bersamaan dengan memanggil pemadam kebakaran, kencangkan gerbong yang ditinggalkan dengan sepatu rem dan lepaskan kereta, pindahkan gerbong yang terbakar menjauh dari kereta pada jarak setidaknya 200 m dan di mana tidak ada benda berbahaya kebakaran di dalamnya. radius paling sedikit 200 m;

Tangki dengan cairan yang mudah terbakar (mudah terbakar) dan mudah terbakar (FL) harus dipindahkan dari kereta ke jarak di mana tidak ada benda berbahaya kebakaran dalam radius 200 m;

Mobil dengan gas terkompresi dan cair dalam silinder - lepaskan dan pindahkan mobil yang terbakar dari kereta sejauh 200 m, kencangkan dan pada saat yang sama mulai memadamkannya dengan peralatan pemadam kebakaran yang tersedia;

Tangki dengan gas cair yang dikompresi di bawah tekanan dan ada bahaya ledakannya, bawa tangki yang terbakar ke jarak yang aman dan atur perlindungannya (memadamkan tangki seperti itu dengan alat pemadam kebakaran dilarang);

Gerobak dengan bahan peledak (EM) harus segera melepaskan kereta, membawa gerbong yang terbakar ke jarak aman yang ditunjukkan dalam kartu darurat, tetapi tidak kurang dari 800 m, dan melanjutkan lebih jauh sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan dalam kartu darurat untuk jenis kargo atau instruksi yang dipegang oleh petugas yang memuat orang.

Di gerbong kereta penumpang, pemadaman kebakaran dilakukan oleh awak kereta api, awak lokomotif tidak ikut serta dalam pemadaman kebakaran.

Dalam semua kasus pelepasan gerbong, pengikatannya dilakukan sesuai dengan standar yang ditetapkan.

19.8. Dalam hal terjadi kebakaran di lokomotif, awak lokomotif harus:

Atur pengontrol konsol pengemudi ke posisi nol, matikan mesin diesel (pada lokomotif diesel), matikan mesin bantu, matikan sakelar utama, turunkan pantograf dan hentikan kereta;

Mengambil tindakan untuk mengamankan kereta di tempatnya dan mematikan perangkat kontrol dan sakelar baterai lokomotif;

Pada lokomotif listrik, pastikan pantograf diturunkan dan kabel kontak tidak menyentuh atap atau peralatan di atasnya, dan jika api terletak tidak lebih dari 2 m dari kabel kontak, lanjutkan dengan asisten pengemudi untuk memadamkan api. api menggunakan alat pemadam api yang tersedia dan pasir kering;

Nyalakan sistem pemadam kebakaran stasioner tergantung pada fitur desain lokomotif;

Jika terjadi kebakaran motor traksi atau kabel suplai ke motor tersebut, pemadaman api harus dimulai dari badan lokomotif;

Jika api tidak dapat dipadamkan sendiri dan dengan sarana yang tersedia, lepas kait lokomotif listrik dan jauhkan dari kereta api pada jarak minimal 50 meter dan kemudian, jika ada bahaya kebakaran menyebar dari bagian yang terbakar ke yang lain, lepaskan kaitnya dengan ketukan ke jarak yang aman, setelah sebelumnya mengamankan bagian yang terbakar dengan sepatu rem.

Saat memadamkan api, awak lokomotif harus memperhatikan langkah-langkah keselamatan berikut:

Ketika peralatan listrik terbakar, hanya alat pemadam api freon, yang karbon dioksida, dilengkapi dengan diffuser yang terbuat dari bahan polimer, dan juga yang emulsi udara dengan jet yang disemprotkan halus yang harus digunakan untuk memadamkannya;

Saat menggunakan pemadam api karbon dioksida, sarung tangan katun (sarung tangan) harus digunakan. Dilarang mengambil soket pemadam api karbon dioksida untuk menghindari radang dingin pada tangan;

Dilarang menggunakan alat pemadam api air dan udara-busa dan air saat memadamkan peralatan listrik, peralatan, kabel, mesin listrik di bawah tegangan.

Dalam hal terjadi kebakaran pada lokomotif gas (gas turbine locomotive), awak lokomotif harus:

Hentikan mesin (unit daya);

Pastikan pemutusan aliran gas dari tangki kriogenik menggunakan sistem kontrol otomatis;

Aktifkan sistem pemadam kebakaran. Dilarang berada di ruang mesin lokomotif turbin gas ketika sistem pemadam kebakaran diaktifkan;

Kenakan masker gas dan tinggalkan lokomotif gas (gas turbine locomotive) pada jarak 800 m.

Jangan mendekati wadah kriogenik yang terbakar.

Jika busa mengenai bagian tubuh yang tidak terlindungi, bersihkan dengan sapu tangan atau bahan lain dan bilas dengan air mengalir yang deras;

Jika pakaian terbakar, padamkan api. Dalam hal ini, tidak mungkin untuk menembak jatuh api dengan tangan yang tidak terlindungi;

Pakaian yang mudah terbakar harus segera dibuang, dirobek, atau dipadamkan dengan menuangkan air ke dalam periode musim dingin ditaburi salju. Turunkan api, berguling-guling dengan pakaian yang terbakar di lantai, tanah. Lemparkan kain tebal, selimut, terpal di atas seseorang dengan pakaian yang terbakar, yang, setelah nyala api dihilangkan, harus dihilangkan untuk mengurangi efek termal pada kulit manusia.

Seseorang dengan pakaian yang terbakar tidak boleh dibungkus dengan kepalanya, karena ini dapat menyebabkan kerusakan pada saluran pernapasan dan keracunan dengan produk pembakaran beracun.

Setelah api padam, dilarang memberi tegangan pada lokomotif (menyalakan mesin diesel), di mana peralatan listrik dan kabelnya rusak. Sebuah lokomotif yang rusak karena kebakaran harus melanjutkan perjalanan ke depot dengan pantograf diturunkan dan sirkuit kontrol diputus.

19.9. Jika terjadi kebakaran di MVPS, awak lokomotif harus:

Pada kereta listrik - atur pegangan pengontrol ke posisi nol, matikan sakelar kontrol (pada kereta DC), atau sakelar utama (pada kereta AC), turunkan semua pantograf, hentikan kereta dan ambil tindakan untuk mempertahankannya;

Pada kereta diesel (kereta api, bus rel) - atur pegangan pengontrol ke posisi nol dan matikan mesin diesel, matikan semua perangkat kontrol pada panel kontrol, hentikan kereta diesel (kereta api, bus rel) dan ambil tindakan untuk mempertahankannya tempat;

Membunyikan alarm kebakaran (satu panjang, dua pendek) dan laporkan kebakaran ke DNC atau chipboard, membatasi jarak tempuh;

Pastikan semua pengumpul arus diturunkan dan kabel kontak, yang dapat dibakar, tidak menyentuh gerobak;

Jika perlu, beri tahu penumpang tentang kejadian tersebut melalui komunikasi internal, atur evakuasi penumpang dari mobil yang terbakar dan mobil yang dalam bahaya;

Kunci kabin tempat kontrol dibuat, dan lanjutkan dengan asisten untuk memadamkan api, menggunakan alat pemadam api dan pasir yang tersedia;

Jika rolling stock dilengkapi dengan instalasi pemadam kebakaran, operasikan;

Jika api tidak dapat dipadamkan dengan kekuatan sendiri dan sarana yang tersedia, ambil tindakan untuk memisahkan kereta api dan memindahkan gerbong yang terbakar ke jarak yang tidak memungkinkan kebakaran menyebar ke gerbong tetangga atau yang terletak di dekat bangunan dan struktur, setidaknya 50 m , mengamankannya dengan sepatu rem dan bersama-sama dengan pemadam kebakaran yang datang untuk memadamkan api.

20. Prosedur untuk mendeteksi malfungsi dari wheel set rolling stock di sepanjang rute

20.1. Dalam hal ditemukannya kesalahan pada set roda lokomotif, MVPS, gerbong, awak lokomotif wajib:

Laporan oleh radio komunikasi DSP (DNC) tentang alasan penghentian;

Periksa wheelset dan tentukan apakah ada kendornya perban pada pelek tengah roda dan, jika perban tidak kendor, periksa kondisi cincin penahan;

Jika perban atau cincin penahan dilonggarkan di lebih dari 3 tempat: di sepanjang kelilingnya, panjang total tempat yang melemah lebih dari 30% dari total keliling cincin - untuk lokomotif dan lebih dari 20% untuk MVPS, dan juga lebih dekat dari 100 mm dari kunci ring, pesan lokomotif bantu dengan ekor kereta, dan setelah kedatangan lokomotif bantu, matikan motor traksi, silinder rem dari wheelset yang rusak dan ikuti cadangan di a kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam;

Saat memutar ban set roda tanpa tanda-tanda melemahnya ban dan cincin penahan, pada set roda ini, matikan motor traksi, singkirkan aksi rem, beri tanda baru dan, setelah menetapkan kontrol atas teknis kondisi set roda ini, bawa kereta ke stasiun terakhir;

Jika rotasi berulang ban terdeteksi di sepanjang rute, lepaskan lokomotif dari kereta barang dan ikuti cadangan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam dengan motor traksi dan silinder rem dari set roda yang rusak dimatikan;

Saat bepergian dengan kereta penumpang, mintalah lokomotif bantu, dan setelah kedatangan lokomotif bantu, matikan motor traksi dan silinder rem dari set roda yang rusak dan ikuti cadangan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km / jam ke stasiun terdekat;

Untuk membuat entri dalam log kondisi teknis lokomotif formulir TU-152 tentang rotasi perban yang terdeteksi.

20.2. Prosedur untuk mendeteksi malfungsi set roda rolling stock di sepanjang jalan:

Jika penggeser (lubang) dengan kedalaman lebih dari 1 mm, tetapi tidak lebih dari 2 mm, ditemukan di rute dekat gerbong penumpang atau barang (kecuali untuk mobil MVPS atau mobil tender dengan kotak gandar dengan bantalan rol) , diperbolehkan membawa mobil (tender) tersebut tanpa melepas dari kereta api ke tempat perawatan terdekat yang memiliki sarana untuk mengganti wheel set dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km/jam dengan kereta penumpang, sementara rem dikendalikan dengan rem otomatis selama pergerakan lebih lanjut, dan dengan kereta barang tidak lebih dari 70 km/jam;

Dengan kedalaman geser lebih dari 2 sampai 6 mm untuk mobil, kecuali untuk mobil MVPS, dan dari 1 sampai 2 mm untuk lokomotif dan mobil MVPS, kereta diperbolehkan berjalan ke stasiun terdekat dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km / jam pada rem otomatis ke stasiun terdekat, di mana wheelset akan diganti;

Dengan kedalaman slider masing-masing lebih dari 6 hingga 12 mm dan lebih dari 2 hingga 4 mm, pada kecepatan tidak lebih dari 10 km / jam. Di stasiun kereta terdekat, wheelset harus diganti;

Dengan kedalaman slider lebih dari 12 mm untuk mobil dan tender, lebih dari 4 mm untuk lokomotif dan mobil MVPS, diizinkan untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan tidak lebih dari 10 km / jam dengan rem otomatis, asalkan bahwa kemungkinan putaran wheelset dikecualikan (menggantung, menggunakan sepatu rem atau rem tangan). Dalam hal ini, lokomotif harus dilepaskan dari kereta, silinder rem dan motor traksi (grup mesin) dari wheelset yang rusak harus dimatikan.

Kedalaman slider diukur dengan pengukur absolut. Dengan tidak adanya templat, diperbolehkan di perhentian di sepanjang rute untuk menentukan kedalaman slider berdasarkan panjangnya menggunakan data yang ditunjukkan dalam tabel:

Kedalaman penggeser, mm	Panjang slider, mm, pada roda dengan diameter, mm
	diameter 1250	diameter 1050	diameter 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Jika, selama inspeksi di stasiun perantara, mobil penumpang terdeteksi dengan kecepatan hingga 140 km / jam dengan penyok pada permukaan tapak roda, panjangnya adalah:

Dari 25 mm tetapi tidak lebih dari 40 mm, diperbolehkan untuk melanjutkan gerobak dengan kecepatan yang ditentukan ke titik terdekat dengan sarana untuk mengganti wheelset;

Lebih dari 40 mm tetapi tidak lebih dari 80 mm, diperbolehkan membawa mobil seperti itu tanpa melepaskan kopling dari kereta dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km / jam ke titik terdekat dengan sarana untuk mengganti roda;

Lebih dari 80 mm, kereta diperbolehkan berjalan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam ke stasiun terdekat, di mana wheelset harus diganti atau mobil dibongkar.

Goresan pada pasangan roda mobil penumpang dengan kecepatan lebih dari 140 km/jam tidak diperbolehkan.

21. Prosedur jika terjadi kerusakan alat komunikasi radio kereta api

21.1. Dalam hal terjadi gangguan komunikasi radio kereta api, masinis kereta api wajib menginformasikan stasiun DSC atau DSP dari stasiun kereta api terdekat (secara langsung atau melalui asisten masinis, kondektur, kepala (mekanik-mandor) kereta penumpang dan lainnya sarana komunikasi yang tersedia) dan mengikuti perintah DSC yang dikirimkan oleh Chipboard stasiun yang membatasi pengangkutan ke stasiun kereta api terdekat, di mana penggantian (perbaikan) perangkat komunikasi radio kereta api harus dilakukan tanpa melepaskan lokomotif atau penggantian lokomotif, atau lokomotif tambahan diminta ketika melayani lokomotif kereta penumpang oleh satu pengemudi.

21.2. Jika terjadi kegagalan komunikasi radio pita HF dan VHF pada MVPS, pengemudi harus membawa kereta ke stasiun terakhir, dengan syarat asisten pengemudi berada di kabin belakang, serta komunikasi antar kabin yang dapat diservis, dapat diservis dan menyalakan komunikasi radio di kabin belakang. Mengikuti kereta dilakukan atas perintah DNC.

22. Prosedur kegagalan alat pengaman lokomotif

22.1. Jika terjadi kegagalan fungsi sistem keamanan utama ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK dan ketidakmungkinan memulihkan operasinya, pengemudi harus:

Segera meminta pesanan terdaftar dari DNC untuk kereta api dengan perangkat keselamatan yang rusak;

Jika ada pesan dari DNC tentang kebebasan berjalan antar stasiun, lanjutkan dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km/jam untuk kereta penumpang dan MVPS dan tidak lebih dari 70 km/jam untuk kereta barang;

Jika tidak ada pesan dari DNC tentang kebebasan berjalan antar stasiun, ikuti lampu hijau lampu lalu lintas dengan kecepatan tidak lebih dari 80 km/jam untuk kereta penumpang dan MVPS dan tidak lebih dari 50 km/jam untuk kereta barang;

Lampu lalu lintas dengan lampu kuning (dua lampu kuning) melaju dengan kecepatan tidak lebih dari 40 km/jam.

22.2. Saat mengikuti bagian ini, pengemudi berkewajiban untuk secara berkala memeriksa pengoperasian perangkat keselamatan dan, jika pengoperasiannya dipulihkan, terus bergerak dengan perangkat dihidupkan, memberi tahu DSC tentang hal ini untuk menerima pesanan terdaftar untuk membatalkan yang sebelumnya perintah untuk mengikuti.

22.3. Setibanya di tempat tujuan akhir, pengemudi wajib melaporkan kepada petugas jaga depot tentang kasus mengemudikan kereta api dengan alat pengaman yang rusak. Membuat entri di sisi sebaliknya dari pita pengukur kecepatan atau dokumen yang menyertainya jika media elektronik tersedia, serta membuat entri di log kondisi teknis lokomotif TU-152.

Tindakan karyawan awak lokomotif jika terjadi kerusakan alat keselamatan lokomotif saat mengikuti bagian yang dilengkapi dengan sistem pengaturan interval lalu lintas kereta api dengan bagian blok bergerak pada pengangkutan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalu lintas

22.4. Di bagian sirkulasi kereta api yang dilengkapi dengan sistem kontrol lalu lintas kereta interval, dalam hal deteksi kerusakan perangkat ALS di atas kereta sebelum kereta meninggalkan stasiun atau ketika kereta meninggalkan jalur non-kode, pengoperasian kereta api sistem kontrol interval lalu lintas pada bentangan ditutup dan lalu lintas kereta api ditetapkan melalui sarana komunikasi telepon dengan cara yang ditentukan oleh Lampiran No. 5 kepada IDP.

22.5. Jika terjadi kerusakan pada perangkat sinyal lokomotif otomatis saat bergerak di sepanjang rel kereta api, pengemudi wajib menghentikan kereta dengan pengereman servis, dan kemudian dipandu oleh bagian 5.6. Petunjuk tentang tata cara penggunaan sinyal lokomotif tipe kontinu (ALSN) dan perangkat kontrol kewaspadaan pengemudi tertanggal 25 Oktober 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Kerusakan di mana perlu untuk menghentikan pengoperasian Sistem pada pengangkutan dan beralih ke sarana komunikasi telepon meliputi:

Pekerjaan palsu dari tiga atau lebih DC yang terletak dalam satu baris;

Ketidakmungkinan untuk mengubah arah, termasuk dengan bantuan mode bantu (diizinkan menggunakan perangkat dalam arah gerakan yang ditetapkan);

Tersedianya kendali atas kekosongan bagian lintasan pada pengangkutan ketika benar-benar ditempati oleh kereta api;

Gerakan pada sinyal putih lampu lalu lintas lokomotif (unit tampilan) (lampu lalu lintas) selama lebih dari 1500 meter.

22.7. Saat bepergian dengan perangkat keselamatan yang rusak, dilarang untuk:

Mengalihkan kendali lokomotif ke asisten pengemudi;

Asisten pengemudi untuk meninggalkan kabin kontrol.

23. Tata cara tindakan dalam hal menerima pesan tentang pengeboman kereta api atau tindakan teroris di kereta api

Setelah menerima pesan lisan tentang penambangan kereta api, awak lokomotif harus:

Ingat tanda-tanda eksternal pemohon, serta informasi tentang tempat ledakan atau peletakan alat peledak, waktu operasinya, informasi yang diterima, segera transfer DNC, DSP ke stasiun terdekat;

Saat bepergian dengan kereta barang, sesuai dengan DSC dan DSP dari stasiun terdekat, ambil tindakan untuk mengurangi kecepatan hingga 40 km/jam dan lanjutkan ke stasiun yang ditunjukkan oleh DSC;

Saat bepergian dengan kereta penumpang, beri tahu kepala kereta tentang hal ini, dan jika tidak mungkin memanggil kepala kereta melalui radio, hentikan kereta dan transfer informasi yang diterima ke kondektur gerbong pertama;

Jika perlu, ambil bagian dalam evakuasi penumpang.

24. Prosedur jika kehilangan kemampuan pengemudi untuk mengendalikan lokomotif

24.1. Pembantu pengemudi, dalam hal pengemudi kehilangan kemampuan mengemudikan lokomotif, berkewajiban:

Hentikan kereta dengan pengereman darurat atau pindahkan pegangan derek gabungan ke posisi paling kanan;

Setelah kereta berhenti, badan kontrol katup rem bantu dipindahkan ke posisi pengereman ekstrem dan diperbaiki dengan perangkat khusus dari pelepasan spontan;

Melaporkan kejadian melalui komunikasi radio kepada DSC, DSP, pembatasan angkut, dan masinis KA yang datang dan yang lewat di angkut, di KA penumpang, kepada pimpinan KA, ke MVPS, untuk membuat pengumuman di instalasi siaga untuk memanggil tenaga medis dari kalangan penumpang untuk memberikan bantuan;

Memberikan pertolongan pertama kepada pengemudi;

Setuju dengan DSC prosedur untuk tindakan lebih lanjut;

Jika tidak mungkin untuk melanjutkan lebih jauh, sesuai dengan DSC, kencangkan kereta dengan semua sarana lokomotif yang tersedia (rem tangan lokomotif, sepatu rem).

24.2. Pengemudi kereta pertama yang datang (atau arah lewat), yang menerima informasi tentang pemberhentian kereta karena hilangnya kemampuan pengemudi untuk mengendalikan lokomotif, harus:

Berhenti untuk memberikan pertolongan medis dan membawa korban ke fasilitas kesehatan terdekat;

Periksa kebenaran pemasangan komposisi kereta yang berhenti (jika perlu, berikan bantuan dalam mengamankan komposisi).

24.3. Dalam hal masinis menjadi tidak mampu saat mengemudikan kereta api, asisten masinis yang berhak mengemudikan lokomotif, dengan persetujuan DNC, berhak membawa kereta api ke stasiun terdekat, di mana bantuan medis akan diberikan kepada pengemudi dengan kewaspadaan khusus dan pada kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas.

25. Urutan tindakan jika terjadi tabrakan dengan orang, mekanisme, benda asing atau tabrakan dengan kendaraan bermotor

25.1. Apabila ada orang, mekanisme, benda asing (melampaui ukuran rolling stock) atau kendaraan bermotor di atas rel kereta api yang merupakan bagian dari trayek kereta api, maka awak lokomotif wajib:

Memberi sinyal peringatan sampai seseorang atau kendaraan meninggalkan zona bahaya;

Terapkan pengereman darurat jika terjadi ancaman tabrakan atau tabrakan (seseorang tidak menanggapi sinyal suara, kendaraan tidak meninggalkan zona bahaya, pekerja jarak lintasan tidak melepas peralatan atau mekanisme);

Jika tidak mungkin mencegah tabrakan dengan kendaraan, awak lokomotif harus meninggalkan kabin kendali sebelum tabrakan.

25.2. Setelah tabrakan dengan kendaraan, tabrakan dengan peralatan atau mekanisme, benda asing, pengemudi harus:

Melaporkan alasan pemberhentian, ada atau tidaknya alat pengukur melalui komunikasi radio kepada DSC, DSP dan pengemudi kereta api yang datang dan yang lewat di atas angkutan, dan di kereta penumpang kepada kepala kereta api;

Setelah memeriksa tempat kejadian, laporkan tambahan tentang keberadaan korban, kebutuhan untuk memanggil tim resusitasi ambulans, dan keberadaan pengukur jalur yang berdekatan;

Periksa lokomotif dengan gerbong dan, jika mungkin, hilangkan malfungsi, dan jika tidak mungkin untuk menghilangkannya, beri tahu DSC (DSP) tentang hal ini;

Jika tidak mungkin untuk melanjutkan lebih jauh, mintalah lokomotif tambahan atau kereta pemulihan (jika perlu);

Setuju dengan DSC (DSP) prosedur tindakan selanjutnya jika ada korban, korban atau ukuran yang dilanggar.

25.3. Saat menabrak seseorang, pengemudi harus:

Memberi tahu pengemudi kereta yang datang dan yang lewat yang sedang dalam pengangkutan, dan di kereta penumpang - kepada kepala kereta tentang alasan pemberhentian komunikasi radio DSC, DSP;

Kirim asisten pengemudi ke lokasi kecelakaan;

Setelah menerima informasi dari asisten pengemudi tentang hasil pemeriksaan di tempat kejadian, koordinasikan tindakan lebih lanjut dengan DSC (dalam hal kereta berhenti di atas panggung) atau dengan DSP (dalam hal kereta berhenti di dalam stasiun). ): tunggu tim ambulans, dan dalam hal ketidakmungkinan kedatangan pekerja medis ke lokasi kecelakaan transportasi - untuk memastikan, jika memungkinkan secara teknis (mobil kereta penumpang, MVPS, SSPS, dll.), pengiriman orang yang terluka di bawah pengawasan karyawan yang tidak terlibat dalam tugas produksi atau penumpang (sebagaimana disepakati), dilatih dalam aturan pertolongan pertama, ke tempat terdekat di mana ia dapat dipindahkan ke tim ambulans;

Saat mentransfer yang terluka ke tim ambulans, ia mencatat informasi tentang nomor pesanan tim ambulans.

25.4. Saat memukul seseorang, asisten pengemudi harus:

Menemukan korban dan menilai kondisinya;

Menentukan kebutuhan pertolongan pertama pada korban dan memberikan pertolongan pertama pada korban;

Melaporkan kepada masinis tentang kondisi korban. Amati korban sampai kedatangan tim ambulans atau instruksi lebih lanjut dari pengemudi.

Pengemudi, bekerja dalam satu orang, bertindak sesuai dengan instruksi DSP (DNC).

25.5. Jika orang yang terluka tidak memiliki tanda-tanda kehidupan atau memiliki luka yang tidak sesuai dengan kehidupan, informasi tentang orang yang terluka ditransmisikan melalui komunikasi radio kereta api (asisten pengemudi melalui pengemudi) dari DSP stasiun kereta api terdekat di sepanjang rute pergerakan untuk memanggil petugas medis ke lokasi kecelakaan transportasi (untuk memastikan kematian korban) dan layanan operasional lainnya (jika perlu).

25.6. Dalam hal tidak ada petugas ambulans, polisi atau dinas khusus lainnya di tempat penyerahan korban, tindakan selanjutnya dari awak lokomotif sampai dengan pemindahan korban kepada petugas yang sesuai dikoordinasikan dengan DSP (DNC).

26. Tata cara pengujian, servis dan pengendalian rem kereta api penumpang

26.1. Saat memeriksa pengujian rem elektro-pneumatik di stasiun kereta api untuk pembentukan dan sirkulasi kereta penumpang, pergantian lokomotif dan awak lokomotif, karyawan yang diserahi tanggung jawab untuk melakukan proses teknologi ini wajib memeriksa kelaikan EVR selenium penyearah.

Untuk menentukan kerusakan penyearah, pengemudi, atas perintah pekerja menguji rem "Lepaskan rem", wajib mematikan sumber daya rem elektro-pneumatik ketika elemen kontrol derek pengemudi berada di posisi IV (shutdown with power), memastikan bahwa tekanan yang ditentukan dipertahankan setelah pengereman. Setelah pelepasan rem, pengemudi setelah 15-25 detik. termasuk sumber daya untuk rem elektro-pneumatik, dan karyawan yang berpartisipasi dalam pengujian rem diwajibkan untuk memeriksa pelepasannya pada setiap gerbong di kereta penumpang.

Jika terjadi kerusakan katup penyearah dan kontrol katup pengemudi berada di posisi IV, yang memastikan bahwa tekanan yang ditentukan dipertahankan setelah pengereman, katup elektromagnetik yang menyediakan pengereman akan berada di bawah daya konstan, yang akan menyebabkan pengisian silinder rem mobil ke tekanan reservoir cadangan 0,49 MPa. Penggunaan distributor udara listrik dengan kerusakan ini dalam operasi dapat menyebabkan kemacetan set roda di sepanjang rute, dan sebagai akibatnya, pembentukan slider.

26.2. Ketika memeriksa keutuhan jalur rem kereta api penumpang dengan membuka katup ujung pada gerbong belakang, karyawan yang dipercayakan untuk menguji rem di stasiun kereta api harus memastikan bahwa udara tekan lewat dengan bebas dan pada saat yang sama. setidaknya dua akselerator pengereman darurat dari distributor udara pada gerbong di bagian belakang dan kepala kereta diaktifkan. Untuk memproses proses teknologi ini, seorang karyawan yang berada di kepala kereta penumpang harus berada di antara gerbong pertama dan kedua dan mengontrol pengoperasian akselerator pengereman darurat.

Untuk aliran udara tekan yang bebas dari saluran rem, kemudahan servis dan kinerja akselerator pengereman darurat untuk pengoperasian mobil penumpang, tanggung jawab ditanggung oleh karyawan yang dipercayakan dengan tugas pengujian rem. Pada lokomotif penumpang, tanggung jawab pengoperasian akselerator pengereman darurat terletak pada pengemudi lokomotif yang berada di bawah kendalinya, sedangkan tekanan di saluran rem menurut pengukur tekanan TM di kabin lokomotif harus berkurang setidaknya 0,08 MPa .

26.3. Kegagalan akselerator pengereman darurat selama pemeriksaan integritas saluran rem di bagian pertama kereta penumpang dan di lokomotif menunjukkan bahwa hambatan untuk lewatnya udara bertekanan adalah sumbat atau penyempitan bagian saluran rem, juga sebagai kerusakan pada akselerator pengereman darurat dari konv. N 292, yang tidak memungkinkan untuk mencapai tingkat pengurangan tekanan yang diperlukan untuk pengoperasian akselerator.

Pengemudi dilarang keras meninggalkan stasiun kereta api untuk pengangkutan dengan kerusakan ini, karena ini dapat menyebabkan pengoperasian akselerator pengereman darurat tanpa izin saat mengikuti area servis.

26.4. Jika keretakan, penggeser atau (lasan) pada setidaknya satu pasangan roda ditemukan pada permukaan kereta api, karyawan yang bertanggung jawab untuk menguji rem membuat catatan dalam sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem dan fungsinya. operasi, pada sifat malfungsi, yang menunjukkan hasil pengukuran yang dilakukan dan kecepatan gerakan lebih lanjut yang diizinkan. Dalam hal ini, pengemudi wajib mengemudikan kereta melalui bagian ke titik perawatan gerbong, di mana wheelset akan diganti atau pendapat pekerja gerbong akan dikeluarkan tentang kemungkinan mengikuti tanpa batasan apa pun, eksklusif pada rem otomatis. tanpa menggunakan elektro-pneumatik.

27. Tata cara pencegahan terbentuknya wheel pair slider pada kereta penumpang setelah dilakukan pengereman darurat

Alasan pembentukan perayap juga bisa menjadi pengaturan prematur kereta penumpang yang bergerak setelah pengereman darurat sebelum akhir pelepasan penuh rem otomatis, karena pemulihan tekanan pengisian yang tidak lengkap di jalur rem, tangki cadangan mobil penumpang dan, sebagai akibatnya, tidak ada keberangkatan bantalan dan pergerakan pasangan roda penyaradan.

Untuk mencegah tergelincirnya pasangan roda mobil penumpang setelah melakukan pengereman darurat, awak lokomotif harus melakukan tindakan sebagai berikut:

Melepaskan pada tekanan maksimum di tangki utama dan mengisi rem otomatis kereta penumpang sesuai dengan paragraf 56 Bab 2 Lampiran 3 Peraturan No. 151;

Lakukan pengereman servis dengan mengurangi tekanan di tangki lonjakan dan saluran rem sebesar 0,05-0,06 MPa, diikuti dengan pelepasan posisi 1 elemen kontrol konv. derek pengemudi. N 395, 130 hingga tekanan 0,52 MPa;

Saat mengatur kereta bergerak setelah parkir sesuai dengan persyaratan paragraf 57 Bab 2 Lampiran 3 Peraturan N 151, evaluasi "kebebasan" kereta api;

Mengharuskan kepala (mekanik-mandor) kereta api untuk memeriksa pelepasan rem otomatis oleh kondektur di setiap gerbong;

Dapatkan konfirmasi cuti melalui komunikasi radio dari masinis (mekanik-mandor) kereta api dan tidak adanya ketukan asing dari pasangan roda mobil saat menyeret kereta untuk jarak minimal 50 meter dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam;

Jika Anda mencurigai bahwa rem otomatis belum dilepaskan atau jika Anda menerima informasi dari kepala (mekanik-mandor) kereta tentang ketukan asing pada roda mobil, hentikan kereta dan kirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta. bersama dengan kepala kereta;

Ketika crawler (perolehan lemak) terdeteksi pada pasangan roda gerobak, keputusan tentang pergerakan kereta selanjutnya dibuat oleh kepala kereta.

28. Prosedur tindakan dalam hal deteksi orang yang lewat di bagian luar MVPS

28.1. Saat mendeteksi atau menerima informasi tentang keberadaan orang di bagian luar MVPS, pengemudi harus:

Hentikan kereta api dengan menerapkan pengereman layanan, jika mungkin, di dalam platform penumpang, di stasiun - tanpa melewati lampu lalu lintas keluar (dengan pengecualian jembatan, terowongan, dan struktur buatan lainnya);

Segera laporkan melalui radio alasan penghentian paksa kepada pengemudi semua kereta api yang berada di area jangkauan radio, DSP (DNT) yang menunjukkan tempat pemberhentian yang tepat (km, pc), memperingatkan tentang bahaya orang memasuki rel kereta api di tempat yang tidak ditentukan, menunjukkan peningkatan kewaspadaan saat melanjutkan pemberhentian kereta api;

Menginformasikan penumpang tentang pemberhentian kereta api yang tidak terjadwal, memanggil polisi dan/atau petugas keamanan yang menyertai kereta ke tempat ditemukannya orang di bagian luar MVPS untuk menekan tindakan ilegal dan memindahkan orang;

Melakukan inspeksi visual kereta secara pribadi atau melalui asisten pengemudi;

Melaporkan hasil pemeriksaan, tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan lebih lanjut untuk dilaporkan ke DSP (DNC);

Jika perlu, minta petugas polisi (jika tidak berada di kereta) ke komposisi kereta melalui DSP atau DNC untuk menghentikan tindakan ilegal dan memindahkan orang, dan jika ada korban, panggil ambulans atau Kementerian Situasi Darurat, tergantung pada keadaan, mengantarkan yang terluka (korban) ke stasiun.

28.2. Urutan pemeriksaan komposisi:

Lakukan inspeksi visual kereta, jika mungkin, dari kedua sisi dari kepala ke gerbong kereta, sambil bergerak di sepanjang jalur antar kereta dengan perhatian khusus, pantau pendekatan kereta yang melaju di sepanjang jalur yang berdekatan ( ketika sebuah kereta api mendekat di sepanjang rel yang berdekatan pada jarak setidaknya 400 m, menjauhlah ke sisi rel pada jarak minimal 2 m dari rel terluar dengan kecepatan kereta api yang ditetapkan hingga 140 km/jam dan 5 m - pada kecepatan yang ditetapkan lebih dari 140 km/jam atau ke tengah lintasan yang lebar), sambil mengenakan rompi sinyal, dengan stensil. Seorang karyawan awak lokomotif, yang berada di kabin kontrol melalui jendela samping yang terbuka (atau kamera pengintai eksternal), mengamati pergerakan pengemudi (asisten pengemudi) di sepanjang intertrack;

Perhatikan kehadiran dan jumlah orang di bagian luar gerbong, keberadaan korban, kebutuhan untuk memanggil polisi, ambulans, Kementerian Situasi Darurat;

Pastikan tidak ada atau ada kerusakan pada MVPS yang menghalangi kemajuan lebih lanjut.

28.3. Pengemudi dilarang menaikkan pantograf (jika diturunkan) dan mengatur kereta bergerak dengan orang-orang di bagian luar MVPS.

28.4. Keberangkatan kereta api dari panggung atau stasiun dilakukan sesuai kesepakatan dengan DSP (DNC) setelah petugas kepolisian mengeluarkan orang dari bagian luar MVPS atau keberangkatan sukarela mereka dari bagian luar MVPS.

28.5. Setelah pemindahan orang dari bagian luar gerbong, awak lokomotif melanjutkan pergerakan lebih lanjut. Jika orang menciptakan kesan menghentikan tindakan ilegal (menuju jarak yang aman), dan ketika lalu lintas dilanjutkan, mereka kembali menetap di bagian luar MVPS, awak lokomotif membuat pemberhentian kedua dan bertindak dalam urutan di atas.

28.6. Awak lokomotif kereta, setelah menerima informasi tentang pemberhentian yang akan datang (melewati bagian multi-jalur) kereta api pinggiran kota karena adanya masyarakat di bagian luar MVPS, maka KA yang berhenti dengan kewaspadaan khusus wajib untuk dilanjutkan, memberikan sinyal volume tinggi dan siap untuk segera berhenti jika ada halangan.

28.7. Saat melewati MVTS yang berhenti, masinis kereta yang melaju memeriksa kereta untuk mengetahui keberadaan orang di bagian luar MVTS.

28.8. Awak lokomotif kereta yang melaju melaporkan hasilnya kepada pengemudi MVPS yang berhenti melalui komunikasi radio kereta.

28.9. Setelah menerima informasi dari karyawan Kereta Api Rusia tentang kehadiran orang-orang di bagian luar MVPS, DSP segera memberi tahu pengemudi kereta ini tentang hal ini, memberi tahu DSC.

29. Prosedur dalam hal mendeteksi orang yang lewat di atap MVPS

29.1. Setelah mendeteksi atau menerima informasi tentang orang yang lewat di atap MVPS yang dilayani, pengemudi bertindak sesuai dengan Peraturan ini. Selain itu, Anda juga harus:

Ambil tindakan untuk menurunkan pantograf;

Beri tahu DSP (DNT) tentang perlunya mengurangi tegangan di jaringan kontak;

Setelah berhenti, periksa kereta secara visual dengan melewati MVPS tanpa naik ke atap sesuai dengan Peraturan ini.

29.2. Saat menerima informasi dari karyawan Kereta Api Rusia tentang keberadaan orang yang tidak berwenang di atap pada bagian berlistrik, chipboard memberi tahu ECC untuk dengan cepat menghilangkan tegangan di jaringan kontak, memberi tahu pengemudi kereta yang datang dan yang lewat tentang kereta yang berhenti di angkut , menunjukkan lokasi yang tepat dari kereta yang berhenti (km, pc ), kebutuhan untuk mengikuti tempat pemberhentian dengan kewaspadaan khusus.

29.3. Dalam kasus penolakan untuk secara sukarela meninggalkan orang yang tidak berwenang dari atap, pengemudi memberi tahu DSP (DNC) tentang perlunya memanggil polisi untuk memindahkan orang, serta tim area jaringan kontak untuk membumikan MVPS.

Di hadapan para korban, pengemudi juga memanggil pekerja ambulans dan Kementerian Situasi Darurat.

Setelah laporan pengemudi tentang hasil pemeriksaan papan chip, jika perlu, hubungi polisi, ambulans, atau Kementerian Situasi Darurat untuk memindahkan orang yang tidak berwenang atau memberikan bantuan.

Ketika petugas polisi dipanggil, DSP menentukan dengan departemen kepolisian linier prosedur bagi karyawan untuk berangkat ke kereta yang berhenti. Untuk pengiriman petugas polisi ke panggung, chipboard menggunakan kereta apa saja.

29.4. Ketika pengemudi MVPS diminta melalui DSP (DNC) tentang perlunya menghubungkan jaringan kontak, ECC mengatur keberangkatan brigade area jaringan kontak ke tanah situs dengan pemasangan batang pentanahan. Sampai kedatangan karyawan catu daya dan jarak arde kereta listrik, memanjat ke atap MVPS dilarang.

29.5. Pemindahan korban dari atap mobil hanya dilakukan oleh pegawai Kementerian Keadaan Darurat dengan disaksikan oleh pegawai EC dan pengemudi.

29.6. Pasokan tegangan ke jaringan kontak hanya dilakukan atas perintah EC setelah penghapusan alasan penghentian (penghapusan atau kepergian orang secara sukarela).

29.7. Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, kolektor saat ini, karyawan EC dan awak lokomotif, setelah mengeluarkan korban, bertindak sesuai dengan instruksi N TsT-TsE-860 tertanggal 9 Oktober 2001 dari Kementerian Perkeretaapian Rusia. Federasi.

29.8. Selanjutnya mengikuti MVPS di sepanjang rute pergerakan dilakukan setelah pemindahan orang dari atap atau keberangkatan sukarela mereka sebagaimana disepakati dalam DSP (DNC).

30. Tata cara tindakan dalam hal penumpang gerbong kereta api pinggiran kota mengalami kondisi atau penyakit yang mengancam jiwa dan kesehatannya

30.1. Setelah menerima informasi dari awak lokomotif tentang keberadaan penumpang yang kondisi atau penyakitnya mengancam kehidupan dan kesehatannya, ia menetapkan:

30.2. Melalui komunikasi internal, ia menarik penumpang lain dari kereta api dengan pendidikan kedokteran, pengetahuan dan keterampilan praktis untuk memberikan pertolongan pertama kepada penumpang yang terluka menggunakan kotak pertolongan pertama.

30.3. Menginformasikan melalui komunikasi radio kereta api orang yang bertugas di stasiun terdekat atau petugas operator kereta api tentang situasi non-standar saat ini, dengan menyebutkan:

Kondisi penumpang yang terluka (sadar/tidak sadar);

Alasan penurunan kesehatan (tanda);

Kebutuhan untuk memanggil tim ambulans resusitasi.

30.4. Urutan selanjutnya kereta, pemberhentiannya, dan parkir di area aksesibilitas perawatan medis dilakukan atas persetujuan karyawan tim ambulans sesuai dengan perintah DSP (DNC).

Ikhtisar dokumen

Peraturan tentang interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia telah diperbarui.

Secara khusus, prosedur ini ditentukan dalam kasus deteksi orang yang lewat di bagian luar atau atap gerbong beberapa unit, serta jika penumpang di gerbong kereta pinggiran kota memiliki kondisi atau penyakit yang mengancamnya. hidup dan kesehatan.

Untuk membantu kereta api yang berhenti di angkut dari ekor kereta di jalan yang benar, masinis lokomotif pembantu wajib mengikuti tanda blokir otomatis dengan kecepatan yang telah ditentukan, dan setelah berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan, memanggil masinis kereta yang ditolong, memperjelas tempat pemberhentiannya. dan panjang kereta api bersyarat yang ditentukan dalam formulir izin DU-64, kemudian terus bergerak dengan kecepatan tidak melebihi 20 km/jam.

Sebelum mencapai komposisi kereta ini, pengemudi harus berhenti, memeriksa secara pribadi coupler otomatis gerbong belakang, memperbaiki coupler otomatis lokomotif pada posisi "penyangga", dan hanya setelah itu dengan hati-hati berkendara ke kereta. Mendorong dimulai dari instruksi yang diberikan oleh masinis kereta pertama, dan di masa depan, pengemudi kedua lokomotif diharuskan untuk berkomunikasi satu sama lain melalui radio dan mengoordinasikan tindakan mereka. Ketika kebutuhan akan bantuan selesai, lokomotif kedua, di arah lokomotif terkemuka, berhenti mendorong. Setelah dorongan berhenti, ia terus bergerak, secara independen dipandu oleh sinyal penguncian otomatis.

Pada bagian yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dan komunikasi radio kereta api, dalam kondisi visibilitas yang baik, untuk membantu kereta api yang berhenti dalam perjalanan dimungkinkan untuk menggunakan lokomotif yang terlepas dari kereta barang, mengikuti jarak di belakang kereta yang berhenti.

Memberikan bantuan oleh lokomotif di belakang kereta yang bergerakdilakukan sesuai dengan perintah terdaftar dari seksi DSC, setelah penutupan lalu lintas kereta api pada tahap ini. Pada saat yang sama, lokomotif dapat dilepaskan dari kereta hanya setelah kereta diamankan dengan cara yang ditentukan, dengan mempertimbangkan kemiringan pemandu, profil lintasan dan standar pengamanan untuk seksi layanan ini. Tata cara naik kereta api yang meminta bantuan dilakukan sama dengan tata cara pemberian bantuan lokomotif tunggal.

Setelah berhenti mendorong, lokomotif kembali ke kereta yang ditinggalkan, dan jika lokomotif ini dalam proses memberikan bantuan, bersama dengan kereta api, tiba di kereta di depan, maka akan dikembalikan ke kereta yang ditinggalkan di angkut setelah pengangkutan (jalur pengangkutan) ditutup atas perintah DSC atas arahan stasiun chipboard dengan penyerahan izin untuk membentuk DU-64. Sebelum mencapai kereta yang ditinggalkan, pengemudi menghentikan lokomotif dan secara pribadi memastikan bahwa coupler otomatis siap untuk dipasangkan. Setelah memasang dan mengisi saluran rem ke tekanan yang disetel, tes singkat rem otomatis dilakukan, dan kemudian sepatu rem dilepas dari bawah roda mobil dan rem tangan dilepaskan.

Tidak diperbolehkan memberikan bantuan kepada kereta api yang berhenti dalam pengangkutan oleh kereta api yang sedang bergerak tanpa melepaskan lokomotif terdepan darinya di jalan..

Saat memutuskan hubungan kereta api di jalan, pengemudi harus:

1) segera melaporkan kejadian tersebut melalui komunikasi radio kepada masinis kereta api yang mengikuti pengangkutan, dan ke stasiun chipboard yang membatasi pengangkutan, yang segera melaporkannya ke DSC.

2) melalui asisten masinis, periksa kondisi kereta api dan perangkat kopling dari gerbong yang terputus dan, jika dalam kondisi baik, pasangkan kereta api. Bagian yang terlepas dari kereta kopling harus dipasang dengan sangat hati-hati sehingga jika terjadi tabrakan kereta, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam;

3) mengganti slang rem yang rusak dengan yang cadangan atau dilepas dari ekor mobil dan pada balok depan lokomotif.

Dalam semua kasus, ketika operasi untuk menghubungkan bagian-bagian kereta yang terputus tidak dapat diselesaikan dalam waktu 20 menit, pengemudi harus mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta yang ditinggalkan tanpa lokomotif diamankan dengan sepatu rem dan rem tangan.

Setelah memasangkan bagian-bagian yang terputus, asisten pengemudi, dengan nomor gerbong belakang dan keberadaan sinyal kereta di atasnya, harus memverifikasi integritas kereta. Sebelum memulai kembali gerakan, rem tangan harus dilepaskan, pengujian pengurangan rem otomatis harus dilakukan, dan sepatu rem dilepas dari bawah mobil.

Tidak diperbolehkan untuk menghubungkan bagian-bagian kereta di pengangkutan:

1) selama kabut, badai salju dan dalam kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

2) jika bagian yang terlepas berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan dari dorongan selama penyambungan dapat menuju ke arah yang berlawanan dengan arah kereta api.

Dalam kasus luar biasa, lokomotif di belakang kereta yang bergerak dapat digunakan untuk terhubung dengan bagian kereta yang tidak terhubung.

Jika tidak memungkinkan untuk menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta lokomotif tambahan. Saat memberikan bantuan dari bagian ekor kereta, jika lokasi bagian ekor tidak diketahui, pengemudi lokomotif bantu (kereta pemulihan), selain izin pada formulir DU-64, diberikan peringatan:

"Lokasi gerbong yang terpisah dalam pengangkutan tidak diketahui."

Dengan adanya peringatan seperti itu, masinis kereta yang memberikan bantuan harus mengikuti panggung dengan kewaspadaan khusus dan dengan kecepatan sedemikian rupa sehingga akan memastikan berhenti tepat waktu di depan rintangan.

Pergerakan kereta ekonomi, dalam kinerja pekerjaan di rel kereta api selama periode "jendela".

Untuk produksi pekerjaan perbaikan dan konstruksi skala besar, jadwal lalu lintas harus menyediakan jendela dalam pergerakan kereta api dan memperhitungkan batas kecepatan yang disebabkan oleh pekerjaan ini.

Jendela- waktu di mana pergerakan kereta api di sepanjang angkut, rel terpisah dari angkut atau stasiun untuk pelaksanaan pekerjaan perbaikan dan konstruksi dihentikan.

Kereta utilitas- kereta api yang dirancang untuk melakukan pekerjaan pemeliharaan, pemeliharaan dan perbaikan kereta api. cara.

Manajer Kinerja- orang yang bertanggung jawab yang dipercayakan dengan manajemen perbaikan, pekerjaan restorasi selama periode "jendela".

Penutupan dan pembukaan pengangkutan sebelum dimulainya pekerjaan dan setelah selesai diformalkan atas perintah DSC. Dilarang memulai pekerjaan sebelum menerima perintah dari DSC dan sebelum lokasi kerja dipagari dengan sinyal terpasang.

Izin untuk pelaksanaan pekerjaan harus menunjukkan: jenis pekerjaan, waktu yang disepakati untuk penutupan angkut atau jalur terpisah, posisi dan nama keluarga orang yang melaksanakan manajemen terpadu dari pekerjaan ini.

Keberangkatan KA ekonomi ke atas panggung, ditutup untuk perbaikan, dilakukan sesuai izin pada formulir DU-64. Sesuai dengan izin, formulir DU-64 menunjukkan tempat (kilometer) pemberhentian awal setiap kereta.

STABILITAS IZIN Stasiun (stempel) "____" ____________________________ 20___ Saya mengizinkan kereta api No. ____________ dengan lokomotif No. _______________ untuk naik ke etape ____________ di _____________ jalan ke ____ km untuk ________________________ ____________________________________________ _________________________________________ Keluaran ini memberi sinyal ____________ stasiun dengan indikasi larangan dan ikuti jarak, terlepas dari indikasi lampu lalu lintas pemblokiran otomatis. Petugas jaga stasiun _______________________________ (tanda tangan) (bentuk putih dengan garis diagonal merah)

IZIN Stasiun (stempel) “____” ____________________________ 20___ Saya mengizinkan kereta api No. ____________ dengan lokomotif No. _______________ untuk naik ke etape ____________ sepanjang _____________ jalan ke ____ km sejauh ________________________ ____________________________________________ __________________ _________________________________________ ____________ petunjuk lampu lalu lintas. Petugas jaga stasiun _______________________________ (tanda tangan) (bentuk putih dengan garis diagonal merah)

Pengemudi setiap KA ekonomi harus menuju ke tempat yang tertera dalam izin pada formulir DU-64. Kereta pertama mengikuti dengan kecepatan yang ditentukan, yang berikutnya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam. Tempat pemberhentian awal kereta api utilitas yang secara berurutan dikirim ke pengangkutan harus terletak pada jarak setidaknya 1 km dari satu sama lain. Kereta api utilitas harus melanjutkan dengan kewaspadaan khusus, dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, hanya ke tempat yang ditunjukkan dalam izin, di mana, atas arahan manajer kerja, dipasang sinyal berhenti portabel, dijaga oleh petugas sinyal. berdiri di dekatnya dengan sinyal merah manual. Setelah berhenti, pergerakan kereta utilitas lebih lanjut di sepanjang angkut dilakukan sesuai arahan kepala pekerjaan dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam.

Keberangkatan kereta ekonomi untuk pengangkutan, "akan ditutup".

Jika pekerjaan dilakukan pada bagian yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis, maka, sesuai dengan DSC, diperbolehkan untuk mengirim kereta utilitas ke tempat kerja dengan sinyal pemblokiran otomatis, tanpa menunggu bagian ditutup.

Pengemudi setiap kereta diberi peringatan untuk berhenti di atas panggung di tempat yang ditentukan dalam aplikasi manajer kerja.

Izin pada formulir DU-64 ketika kereta tersebut dikirim ke panggung untuk ditutup diserahkan kepada manajer kerja, yang menyerahkannya kepada pengemudi setelah kereta berhenti di atas panggung di tempat yang ditentukan dan menerima perintah dari DNC untuk menutup panggung. Pengangkutan ditutup untuk pekerjaan perbaikan atas perintah DNC setelah pelepasan kereta yang dikirim mendahului kereta layanan.

Kereta utilitas yang berangkat dari stasiun kereta api di kereta yang sama untuk operasi simultan pada pengangkutan dapat dilepas atau dihubungkan pada pengangkutan atas arahan pengawas kerja.

Ketika berangkat dari stasiun kereta api beberapa kereta ekonomi yang terhubung satu sama lain untuk pekerjaan selanjutnya di pengangkutan atas arahan manajer kerja, pengemudi masing-masing harus mengeluarkan izin terpisah pada formulir DU-64 dengan penugasan nomor terpisah untuk setiap kereta ekonomi. Dengan tidak adanya izin pada formulir DU-64, manajer kerja dilarang melepaskan kereta api utilitas dalam pengangkutan.

Keberangkatan kereta utilitas dari angkutdilakukan atas arahan manajer kerja, disepakati sebelumnya dengan DSC.

Jika pada pengangkutan jalur ganda yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis, setelah selesai bekerja, kereta api utilitas dikirim ke stasiun di sepanjang jalur yang benar, maka pergerakannya, terlepas dari apakah pengemudi memiliki izin pada formulir DU-64, dilakukan sesuai dengan sinyal pemblokiran otomatis pada kecepatan yang ditentukan.

Dalam kasus lain, kecepatan kereta dinas yang kembali setelah bekerja di pengangkutan (kecuali yang pertama) tidak boleh lebih dari 20 km / jam, dengan jarak antara mereka setidaknya 1 km.

Pembukaan panggung dilakukan atas perintah DNC.

Setelah menerima perintah dari DSC untuk menggabungkan kereta menjadi kereta ganda dengan sistem ganjil, DSC mengatur pekerjaan shunting untuk menggabungkan kereta sesuai dengan salah satu opsi di bawah ini dengan menggunakan teknologi berikut.

OPSI 1 (Parkir "G")

Kombinasi kereta menjadi kereta ganda dilakukan di salah satu trek taman "G" sepanjang 3 - jalur penghubung atau jalur penghubung ke-16.

Kereta yang akan digabungkan terletak: terkemuka (kepala) - di salah satu trek dari taman penerimaan dan keberangkatan "G", yang digerakkan (ekor) - di salah satu trek dari taman penerimaan dan keberangkatan "A". Untuk menggabungkan kereta menjadi kereta ganda, operator shunting membawa rencana pekerjaan yang akan datang ke DSP MRTs-1 dan DSP MRTs-2, operator PTO taman "A" dan "G", yang membawa rencana kepada karyawan terkait. Secara paralel, di taman "G" dan "A" kereta api terkemuka dan didorong sedang dipersiapkan untuk keberangkatan, sesuai dengan proses teknologi stasiun.

Pengujian penuh rem otomatis dilakukan secara terpisah untuk setiap bagian kereta api di rel taman yang ditunjukkan di atas, dengan penerbitan sertifikat VU-45 untuk melatih pengemudi dengan cara yang ditentukan.

Pembentukan kereta ganda dilakukan dengan mengirimkan kereta ganda (bagian ekor kereta ganda) sepanjang jalur penghubung ke-3 atau ke-16 sepanjang rute shunting yang disiapkan dari taman "A" ke taman "G". Petugas yang bertugas di stasiun pos MRC-1 berkoordinasi terlebih dahulu dengan petugas shunting sistem ganjil rute penggabungan bagian ekor kereta dengan bagian kepala, kemudian berkoordinasi dengan petugas yang bertugas di stasiun dari MRC-2 pasca pekerjaan shunting yang akan datang untuk membentuk kereta ganda. Sebelum menggabungkan bagian ekor dengan kepala EAF, MRC-2 berkewajiban untuk memperingatkan pengemudi lokomotif terkemuka di armada G tentang penyambungan bagian ekor kereta yang akan datang dengannya.

Sebelum keberangkatan bagian ekor kereta, DSP MRTs-1 wajib memperingatkan pengemudi tentang kopling yang akan datang dengan kereta utama, yang berdiri di salah satu rel taman "G".

Pengemudi bagian ekor, pergi ke persimpangan, berangkat dari jalur taman "A" sesuai dengan pembacaan lampu lalu lintas shunting, mengikuti jalur penghubung 3s ke lampu lalu lintas shunting M-78 atau sepanjang 16 menghubungkan jalur ke lampu lalu lintas M-222, di mana dia berhenti. Lampu lalu lintas M-78 atau M-222, masing-masing, harus menandakan indikasi larangan.

Setelah kereta berhenti, pengemudi melapor ke DSP MRTs-2: "Kereta dari nomor ... jalur taman" A "pada sinyal M- ... berdiri. Siap untuk bergabung. Masinis…"

Setelah menerima informasi ini dari pengemudi chipboard, MRTs-2 menyiapkan rute dari sinyal M-78 atau sinyal M-222, masing-masing, ke jalur taman G, tempat kepala kereta ganda berdiri. Setelah menguji rem otomatis, pengemudi wajib mengemudikan kereta sesuai dengan indikasi izin lampu lalu lintas shunting M-78 atau M-222, masing-masing, dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam. Sebelum mencapai kepala kereta 20-50 meter, pengemudi bagian ekor harus menghentikan kereta dan secara pribadi, bersama dengan pekerja pemeliharaan, memeriksa perangkat kopling dari gerbong bagian belakang. Setelah memastikan bahwa coupler otomatis dalam kondisi baik, ia berkoordinasi melalui komunikasi radio dengan pengemudi bagian ekor yang berdiri di jalan taman "G" kemungkinan menghubungkan kereta dan, kemudian, dengan kecepatan hingga 3 km / jam, menarik kereta ke sambungan.

Setelah memasangkan lokomotif bagian ekor dengan mobil kepala terakhir, pengemudi bagian ekor memastikan bahwa sambungan skrup otomatis sudah benar, setelah itu asisten pengemudi bagian ekor menggabungkan selang rem. Kemudian, pengemudi kepala kereta melakukan pengujian singkat dari rem otomatis. Setelah uji singkat rem otomatis, kereta kembar berangkat sesuai indikasi lampu lalu lintas keluar H2A atau H2B.

Pengemudi lokomotif listrik menginformasikan kepada DSP MRTs-2 tentang kesiapan kereta untuk keberangkatan. Petugas yang bertugas di stasiun pos MRC-2 berkoordinasi dengan petugas operator kereta waktu keberangkatan kereta ganda, setelah itu ia mengirimkan kereta. Operator kereta mengatur perjalanan tanpa hambatan dari kereta ganda melalui bagian tersebut.

OPSI 2 (Parkir "A")

Kombinasi kereta ganda dilakukan di sepanjang jalur penghubung 3C - atau penghubung ke-16. Komposisi kereta untuk digabungkan menjadi kereta ganda terletak di rel taman penerimaan-keberangkatan "A". Untuk menggabungkan kereta menjadi kereta ganda, operator shunting membawa rencana pekerjaan yang akan datang ke pos MRC-1 yang bertugas di stasiun, operator PTO taman "A". Setelah pemeliharaan kereta secara teknis dan komersial, petugas jaga di stasiun stasiun MRT-1 pos sistem ganjil mengumumkan melalui komunikasi taman dan menggerakkan lokomotif kereta di bawah kereta siap. Untuk melakukan pengujian penuh rem mobil dan mengisi sertifikat rem dari VU-45, operator pusat layanan teknis taman "A" terlebih dahulu memberi tahu operator tentang dukungan teknis taman "A" informasi yang diperlukan ( berat, jumlah as, dll.) dari kereta gabungan.