პილოტები, რომლებიც დაფრინავდნენ თვითმფრინავებით il 62. ოლიმპიადა ავიაციისა და აერონავტიკის ისტორიაში. სად დამზადდა თვითმფრინავი

ჟუკოვსკი

საცდელი ფრენა, ჩამოვარდა აფრენისას

გადავიდა ასაფრენი ბილიკიდან

საჰაერო ხომალდის მართვის პრობლემები და ცეცხლი ბორტზე

შერემეტევო

ჩამოვარდა მესამე მიახლოების მცდელობისას

დეტალები უცნობია

დამასკოს მახლობლად

ჩამოვარდა მიახლოებისას ეკიპაჟის შეცდომის გამო

დაჯდომისას შეეხეთ ელექტროგადამცემ ხაზებს

მეორე ძრავა დაშვებისას განადგურდა.

მოსკოვის მახლობლად

ორივე ძრავის ცეცხლის სიგნალი. FAC-მა გამორთო ისინი და თვითმფრინავი ჩამოვარდა

ლუქსემბურგი

დაშვებისას პირველი ძრავის უკანა მხარე არ მუშაობდა

მთებში ჩავარდა

მეორე ძრავა ასვლისას აფეთქდა.

აფრენის დროს უკანა საჭე და საჰაერო ხომალდები დაჯდა

IL-62 არის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია საქალაქთაშორისო ავიახაზების ფრენებისთვის.

თვითმფრინავი გათვლილი იყო 165 ადგილისთვის, NK-8 ძრავით. Il-62-მა პირველი ფრენა 1963 წლის 3 იანვარს შეასრულა.

სულ დამზადდა 276 თვითმფრინავი. ბოლო დაფა აშენდა 2004 წელს სუდანის მთავრობისთვის.

დალავია იყო ერთ-ერთი უკანასკნელი კომპანია, რომელიც ილ-62-ს რეგულარულად ამუშავებდა, რის გამოც ხაბაროვსკის აეროპორტი დღემდე ასოცირდება ამ კომპანიასთან და ილამთან.

რამდენიმე ლამაზი ფოტო:

ტუ-214, მართალია კარგი თვითმფრინავი იყო, მაგრამ ფრენის დიაპაზონის თვალსაზრისით ილ. რბილად რომ ვთქვათ, არ გაუძლო. ხაბაროვსკის 214-ის ეკიპაჟებს არაერთხელ მოუწიათ თავიანთ ადგილებზე ჩაჯდომა და მოსკოვში ფრენა საწვავის მინიმალური ოდენობით. ილ-62-ის ჩვეულებრივი საწვავის შევსება იყო დაახლოებით 72 ტონა, ხოლო 214-მა მოახერხა 36-ე, მაგრამ ზურგი უკან. ილში, მართლაც. შესაძლებელი გახდა კიდევ 10 ტონა ტვირთის ჩაყრა და კარკასი არასრული ტვირთით გაფრინდა.

... დომოდედოვოს ავიახაზებიც მუდმივად 62-იან ფრენებს ახორციელებდნენ.

უკუსვლა 10 მეტრის სიმაღლეზე ჩვეულებრივი პრაქტიკაა.

IL-62 იყო პირველი საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელმაც გამოიყენა ძრავის ბიძგების რევერსერი.

ხედი კოშკის აივნიდან პარკინგისკენ.

ძალიან საყვარელი მუწუკი.

მოდით გადავიდეთ ხაბაროვსკის სამხედრო დიდების ქალაქიდან კრასნოიარსკ-ემელიანოვოს აეროპორტში და შევხედოთ შიგნით..

Aeroflot-ისა და KrasAir-ის დამსახურებული ვეტერანი და შრომისმოყვარე! IL-62 RA-86453.

ფანჯრებში არსებული აკვარიუმი ყველანაირად ხაზს უსვამს იმ ფაქტს, რომ თვითმფრინავი 2005 წელს იქნა გაუქმებული.

ტრადიციულად, მე ვიკავებ ადგილს მარჯვნივ და ვხედავ, რომ მეორე პილოტი ყინვის საწინააღმდეგო სისტემებს, ფარებს და ჟანგბადის აღჭურვილობას ხელმძღვანელობდა. და პედლები აქ თითქმის საავტომობილოა.

ფრენის ინჟინერის პანელზე გადამრთველების რაოდენობა უთვალავია. მათი მთავარი აქცენტი არის ელექტრომომარაგება და განათება. ნათურის ქვეშ არის საინტერესო ხელსაწყოები სადესანტო მექანიზმის გამოშვების / გამობრუნების გასაკონტროლებლად.

ნავიგატორის კომპეტენციას აქვს არანაკლებ გადართვის გადამრთველები, პლუს სანავიგაციო აღჭურვილობის მთელი პანელი და საკუთარი ლოკატორიც კი.

მდებარეობა FAC. საჭის სვეტის საინტერესო დანერგვა გადაცემათა კოლოფით, რომელიც შერწყმულია ცხვირის სამაგრის მართვის საჭესთან. ორი ერთში!

არაჩვეულებრივია ტუპოლის შემდეგ და საწვავის ლიანდაგების ზედა პანელზე. ყველაფერი თვალსაჩინო და მეთაურის კონტროლის ქვეშაა.

მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი ზომისა და მაღალი ასაფრენი წონისა, ილ-62-ს არ გააჩნია გამაძლიერებელი სისტემა. საჭეების და ალერონების კონტროლი ხორციელდება მხოლოდ პილოტების ან ავტოპილოტის ელექტრო საჭის მანქანების კუნთოვანი სიძლიერის გამო. ეს გადაწყვეტილება შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის წონის განაწილების ზემოაღნიშნული თავისებურებების გამო, რომლებშიც საჭეების დიდი ფართობი არ არის საჭირო აფრენისა და გასწორებისთვის.

ცენტრალურ პანელზე არის ოთხივე ძრავის მართვის მოწყობილობები. ტუპოლევში ამ ადგილას მხოლოდ ტახომეტრებია, დანარჩენი ყველაფერი ფრენის ინჟინრის კონტროლის ქვეშაა. ფლაპები სინქრონიზებულია.

IL-62 კაბინაში ბევრი ადგილია, შეგიძლიათ გაიაროთ და დაჯდეთ სავარძელში აკრობატული კვლევების გარეშე, თავში დარტყმის შიშის გარეშე.

ბორტგამცილებელთა მარტივი ეკონომია - განათების კონტროლი, ქვაბები და წყლის გათბობა ტუალეტებში.

მოკრძალებული და გემოვნებიანი. სპოტერების ყველაზე საყვარელი ფოტო.

ინსტრუქციებში გვთავაზობენ სახელურის გამოძვრას, კარის გაღებას და, ალბათ, თოკზე უფრო ქვევით ჩამოსვლას.

ჩვილებს სალონის წინა რიგში საინტერესო აკვანში გადაყვანა შესთავაზეს. მაინტერესებს როგორი სოკეტია მგზავრის ფეხებთან?

მგზავრების მოსაზრებები.

„IL-62 მაშინვე გამოირჩეოდა მყუდრო, დამამშვიდებელი ინტერიერით (რომ აღარაფერი ვთქვათ გასაოცრად მყარი, მშვიდი და კეთილშობილური გარეგნობით. IL-62-ს აქვს ძალიან სწორი ფერის სქემა შიდა საფარისთვის ფსიქოლოგიური და ემოციური ზემოქმედების თვალსაზრისით. მგზავრი და მისი განათება კეთდება სავარძლის 168-174 ვარიანტით, რომელშიც ძირითადად დაფრინავდნენ დომოდედოვოს მანქანები (132 ადგილიანი თვითმფრინავი საქმიანი დაფრინავდა აეროფლოტში), სავარძლების მოედანი ისეთია, რომ მოსახერხებელია მათში ყოფნაც. ზედიზედ 810 მმ მინიმალური სიჩქარით თვითმფრინავი 186 და მით უმეტეს 195 ადგილისთვის (სასაუბრო - "ბეღელი"; 180 ადგილიანი Tu-154 მსგავსი მეტსახელია) ფართოდ არ გამოიყენებოდა, რადგან აუარესებდა მგზავრთა კომფორტს და ქმნიდა. დამატებითი პრობლემები ნორმალური ფრენის შესასრულებლად ეს არის ყოფილი აეროფლოტის მემკვიდრეობითი ჰიპერტრანსპორტი 1980-იან წლებში.

ამ დროს ჩვენი ექსკურსია დასრულდა და შვებულების სტუმრების ტალღამ სალონიდან გაგვაცილა.

მთავარი სადესანტო მექანიზმი მხოლოდ 4 ბორბალისგან 6-ის წინააღმდეგ Tu-154-ისთვის. და ეს უფრო დიდი ასაფრენი მასით არის 65 ტონა.

ფრთის წინა კიდის უჩვეულო ფორმა.

სასიამოვნოა, რომ ყველა ძრავა ადგილზეა, შტეფსელების ამოღება არ არის სირცხვილი.

მოდური თავის დროზე, T-tail.

ძრავის ბიძგების რევერსერი გათვალისწინებულია მხოლოდ ექსტრემალურებზე.

IL-62-ის დიზაინის მახასიათებელია პატარა მეოთხე ორბორბლიანი უკანა სადესანტო მექანიზმი, რომელიც გამოიყენება გაჩერების დროს ცარიელი თვითმფრინავის გადატრიალების თავიდან ასაცილებლად. თვითმფრინავის განლაგება ისეთია, რომ ცარიელი თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრი არის მთავარი სადესანტო მექანიზმის უკან.

ნება მომეცით დავასრულო მოკლე მოთხრობა შრომისმოყვარე IL-62-ის შესახებ.

და ბოლოს, იშვიათი ფოტო ვნუკოვოს ავტოსადგომიდან.

IL-62-ების დაგროვების მიზეზი იყო ვნუკოვოს აეროპორტის დახურვა რეკონსტრუქციისთვის და 34-61 ავტოსადგომების გამოშვება (იმ წლებში გამოიყენებოდა 206-ე და 211-ე LO-ის ილ-62-ებისთვის) სხვა დანაყოფების თვითმფრინავებისთვის.

1*

პირველი ექსპერიმენტული ილ-62

Tu-114 Il-62-ის პარამეტრები

2*

3*

8. ახალი საჭეები.

9. ახალი TA-6A ტურბინის აგრეგატი.

ილ-62მ

შედეგები ასეთია:

ტიპის თვითმფრინავი Il-62 Il-62M

ვზლ. წონა, t 160,5 164,7

შევსება, t 78 78.5

დარჩენილი საწვავი, t 5 11

(ტონა საათში)

10 + დეკ. +შემცირებული

(დასრულებულია შემდგომი)

ვ.რიგმანტი

შენიშვნები:

FLAGSHIP (IL-62: ოპერაციის ისტორია)

1950-1960-იანი წლების მიჯნაზე ჩვენს ქვეყანაში შექმნილმა თითოეულმა სამოქალაქო თვითმფრინავმა გახსნა გარკვეული ერა ავიაციაში. ეს იყო ორიგინალური დიზაინის იდეების, ცოცხალი შემოქმედების, ინტელექტის ბრწყინვალების და ენთუზიაზმის დრო. ადამიანებმა-ადამიანებმა შექმნეს თვითმფრინავები-პირები. IL-62 არ არის გამონაკლისი.

ამ მანქანამ განასახიერა, ასე ვთქვათ, კაცობრიობის ჩამოყალიბება რუსეთის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში.

კარგად მახსოვს ჩემი ბავშვობის შთაბეჭდილებები IL-62-ზე: აეროფლოტის ფლაგმანი. აბსოლუტური საიმედოობის, საავიაციო სილამაზისა და ფორმების კეთილშობილების განსახიერება. შორეული ხეტიალის სიმბოლო, ლამაზი დიდი სამყარო, საზღვარგარეთ მოგზაურობები. "Il-62-ზე გავფრინდი" - ერთ დროს ის, ვინც ეს თქვა, ელიტარულ მოგზაურს ჰგავდა.

მაშინდელი გაზეთების ტიპიური რედაქცია: საბჭოთა მმართველები ვნუკოვო-2-ში IL-62-ის ფიუზელაჟის ფონზე. სტიუარდესა, რომელიც იღიმება გენერალურ მდივანს მაღალ კიბეზე ...

1960-იანი წლების დასაწყისში რეაქტიული თვითმფრინავების სწრაფი განვითარება იყო სამოქალაქო ავიაციამთელ მსოფლიოში. საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებმა კარგად იცოდნენ ფრენის უსაფრთხოების, კომერციული ეფექტურობის, კომფორტის და ხმაურის დონის სტანდარტული საერთაშორისო მოთხოვნები. სამგზავრო თვითმფრინავიდასავლეთში. აშკარა იყო, რომ სსრკ-ში (ფორმალურად ჯერ კიდევ არ არის ICAO-ს ნაწილი, მაგრამ უკვე საერთაშორისო მოთხოვნებზე იყო ორიენტირებული) არ არსებობდა თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ადეკვატურად წარმოედგინა ქვეყანა მსოფლიოს ასპარეზზე. "მსოფლიოში პირველი" Tu-104-ისადმი ენთუზიაზმი ჩაცხრა, ეკონომიური ილ-18 და ან-10 არ აკმაყოფილებდნენ ზემოთ ჩამოთვლილ ბევრ მოთხოვნას. მშვენიერი Tu-114, რომელსაც ჰქონდა ტრიუმფალური საერთაშორისო წარმატება, მიუხედავად ამისა, ასევე სწრაფად მოძველდა - ძირითადად ადგილზე ხმაურის, სალონში ხმაურისა და ვიბრაციის თვალსაზრისით, გაზრდილი მოთხოვნები აეროდრომებზე და სახმელეთო მართვაზე.

მსოფლიო უკვე დაფრინავდა ძლიერი და მთავარი (მათ შორის ოკეანის გადაღმა) Boeing-707, DC-8-ზე, რომელიც განასახიერებდა სამოქალაქო ავიაციის პროგრესის ნორმებს, რომლებიც დღემდე არ არის მოძველებული, ასე ხმაურიანი და არც ისე კომფორტული თვითმფრინავით. ოპერაციების თეატრი ძნელად თუ ადეკვატურად წარმოადგენდა დიდ სახელმწიფოს ცივილიზებული კაცობრიობის წინაშე.

უზარმაზარი წარმატებები მსოფლიო საავიაციო მეცნიერებაში მიღწეულია ძრავებისა და აეროდინამიკის სფეროში. ბიძგების რევერსის დაბადებამ, ფრთის მოწინავე მექანიზაციამ, სპოილერებმა, თვალის დახამხამებაში კონტროლირებადმა სტაბილიზატორმა მაკრო მასშტაბით ხელი შეუწყო ავიაციის განვითარებას. შეიქმნა ეგრეთ წოდებული მეორე თაობის ტექნიკა - ბევრად უფრო ჰუმანური, ვიდრე პირმშო, რომელიც ითვალისწინებდა საჰაერო ტრანსპორტიზოგადად მომავალი.

გარდა ამისა, საჰაერო ტრანსპორტის სტანდარტიზაციის უმნიშვნელოვანესი პროცესი, ფრენის უსაფრთხოების ერთიანი მოთხოვნებისა და ნორმების შემუშავება გაგრძელდა დასავლეთში და აშშ-ში. სსრკ-ს სურდა ეს თუ არა, საერთაშორისო წესებს უნდა გაეთვალისწინებინა. და თუ ქვეყნის შიგნით "თანამემამულეებს" შეეძლოთ ცაზე გადაყვანა ნებისმიერი გზით და ნებისმიერი გზით, მაშინ საერთაშორისო ხაზებისთვის აეროფლოტს სჭირდებოდა ფლაგმანი ლაინერი, თანამედროვე მანქანა ყველა გაგებით და, როგორც ტუ-114-ის შემთხვევაში, ინტერკონტინენტური: სსრკ - ამ გრანდიოზულმა ურჩხულმა - თავისი ფხიზლოვანი ყურადღებით მოიცვა მთელი მსოფლიო და ყველგან უნდა ჰქონოდა წვდომა.

საერთაშორისო ტრაფიკი სწრაფად გაიზარდა; მსოფლიო ინტერესი სსრკ-ს მიმართ იგრძნობოდა ხრუშჩოვის "დათბობის" დროს. მოსკოვში შერემეტევოს აეროპორტიც კი სპეციალურად აშენდა. 1958 წელს აეროფლოტის თვითმფრინავები გაფრინდნენ 16 შტატში, 1963 წელს - 30-მდე. 1958 წელს საერთაშორისო ხაზებზე გადაიყვანეს 90 ათასი ადამიანი, 1965 წელს - 340 ათასი. ამავდროულად, გაფართოვდა ფრენების გეოგრაფიაც: კუბასა და შეერთებულ შტატებს დაემატა ინდონეზია, სამხრეთ ამერიკა, ავსტრალია, კანადა და იაპონია. ახალი კომფორტული მრავალადგილიანი თვითმფრინავის საჭიროება, რომელსაც შეუძლია შეასრულოს შორ მანძილზე უწყვეტი ფრენები მაღალი დონემგზავრების კომფორტი ნამდვილად აუცილებელი იყო.

და ასევე სასურველი იყო საბჭოთა მთავრობა, გენერალური მდივნის მეთაურობით, ამა თუ იმ ქვეყანაში მშვიდობიანი გემით გაფრენილიყო და არა გადაკეთებული ბომბდამშენით...

S.V. Ilyushin Design Bureau-ს მთავრობის არჩევანი, რა თქმა უნდა, შემთხვევითი არ იყო. იმ დროისთვის, ილიუშინები უკვე გამოირჩეოდნენ N.S. ხრუშჩოვის წინაშე, შექმნეს ძალიან ეკონომიური, იაფი და, განსაკუთრებით აღსანიშნავია, საიმედო ილ-18, რომელიც ოპერაციის დროს მაშინვე გამოირჩეოდა ამ კრიტერიუმის მიხედვით ფონზე. Tu-104 და An-10. ილიუშინის სტილი - საიმედოობა და სიმყარე, დავალების მაღალი ხარისხი - არ შეიძლებოდა არ მიიპყრო ქვეყნის ხელმძღვანელობის ყურადღება. გარდა ამისა, იმ დროს ტუპოლევის ხალხი დაკავებული იყო მრავალი სამხედრო პროექტით, ტუ-124 და ტუ-134, და მალე მათ აიღეს ტუ-154-ის დიზაინიც, ამიტომ განსაკუთრებული პოლიტიკური და სოციალური მნიშვნელობის ამოცანაა. შექმნას შორ მანძილზე სამგზავრო რეაქტიული თვითმფრინავი - მთავრობამ დაავალა KB S.V. ილიუშინი.

1960 წელს მიიღეს სამთავრობო დიზაინის დავალება და 1963 წლის 3 იანვარს აფრინდა პირმშო Il-62 USSR-06156 AL-7 ძრავებით (ეკიპაჟის მეთაურები V.K. Kokkinaki და E.I. Kuznetsov).

დაუყოვნებლივ ვთქვათ, რომ ილ-62 თვითმფრინავის ბედი ბედნიერი აღმოჩნდა: მრავალი წლის განმავლობაში, ილ-86-ის გამოჩენამდე, ეს იყო აეროფლოტის ფლაგმანი, დაფრინავდა ავიახაზებში რუსეთში და ცხრა სხვა ქვეყანაში. მსოფლიოს (30 Il-62 და 51 Il -62M) და ნიდერლანდების, საფრანგეთის და ინდოეთის ზოგიერთმა ავიაკომპანიამ აიქირავა Il-62.

1* Il-62 თვითმფრინავის შექმნის, დიზაინისა და ფრენის ტესტების ისტორია მშვენივრად არის ასახული S.V. Ilyushin Design Bureau-ს მონაწილეობით გამოქვეყნებულ ლიტერატურაში. IL-62-ის დიზაინის მახასიათებლები (კუდის საყრდენი, აეროდინამიკური „წვერი“ ფრთაზე, ძრავის განლაგება/კონტროლირებადი სტაბილიზატორი, გამაძლიერებელი კონტროლი და ა.შ.) ასევე კარგად არის ცნობილი ავიაციის მოყვარულებისთვის. ავტორი არ თვლის საჭიროდ ამ საკითხებზე დაწვრილებით შეჩერებას, არ სურს გადაწერით ჩაერთოს (ავტორის შენიშვნა).

პირველი ექსპერიმენტული ილ-62

თუმცა, ტრაგიკული იყო პირმშო 06156-ის ბედი: 1965 წელს ის საცდელ ეკიპაჟთან და წამყვან ინჟინერ პ.ვ.კაზაკოვთან ერთად ავარიაში დაიღუპა. მთლიანობაში, 2000 წლის 1 დეკემბრამდე, ილ-62 თვითმფრინავით, OKB im-ის მონაცემებით. ს.ვ. ილიუშინთან, მოხდა 4 ავარია (IL-62M-ით, სავარაუდოდ, არცერთი არ ყოფილა), რომელთაგან არც ერთი არ მომხდარა სტრუქტურული უკმარისობის ან მართვის სისტემის, სადესანტო მექანიზმის, საჰაერო ხომალდის და ა.შ. IL-62-ის უბედური შემთხვევები და კატასტროფები უმეტეს შემთხვევაში მოხდა ეკიპაჟის შეცდომის გამო, ან ძრავის გაუმართაობის (ან ცრუ სიგნალიზაციის) გამო.

რა შეიძლება ითქვას დღეს პირმშო 06156-ზე? ეს იყო ტესტირების პერიოდისთვის დამახასიათებელი გრძელი LDPE ღეროთი ცხვირზე (რაც აისახა GDR-ის მიერ წარმოებულ კომპანია Plastikart-ის ცნობილ Il-62 მოდელზე 1:100 მასშტაბით). AL-7 ძრავების მცირე ზომა მაშინვე იპყრობს თვალს. თანამედროვეები გაოცებულნი იყვნენ სალონში კომფორტით, ძრავის ხმაურის არარსებობით, სასიამოვნო ინტერიერით (მორენგოს ფერის პერანგები, ფარდები ფანჯრებზე, რომლებიც ასახავს სსრკ ქალაქების ისტორიულ და არქიტექტურულ ძეგლებს, დღის ნათელი და ინტიმური მეწამული ღამის განათება). სხვათა შორის, გათვალისწინებული იყო ილ-62 თვითმფრინავის ვერსია 60 მგზავრზე ნავმისადგომებით (კუპე), როგორც TV-114-ზე, მაგრამ, რა თქმა უნდა, არ განხორციელდა.

2000 წლის დეკემბერში სულ 98 ილ-62მ თვითმფრინავი მუშაობდა და ილ-62 აღარ დაფრინავდა.

როგორც კონტინენტთაშორისი თვითმფრინავი, IL-62 იმოგზაურა დედამიწის ყველა კუთხეში - როგორც ძალიან ცხელ, ასევე ძალიან ცივ რეგიონებში, ბრტყელ და მაღალმთიან აეროდრომებზე, ძლიერი ტროპიკული ჭექა-ქუხილის და ოკეანის თავზე ძლიერი ქარების პირობებში. ყველა მიზეზი არსებობს იმის სათქმელად, რომ თვითმფრინავის დიზაინი ერთნაირად საიმედო იყო ყველა კლიმატურ და ამინდის პირობებში.

თუმცა, შერემეტევოში ოპერაციის დაწყება სულაც არ იყო უღრუბლო.

1967 წლის აგვისტოში სამოქალაქო ავიაციის მინისტრის ე.ფ. ლოგინოვი, TU MVL-ის 210-ე საფრენოსნო რაზმის შემადგენლობაში, A.K. Vitkovsky-ისა და Kh.N. ცხოვრებოვის ხელმძღვანელობით, ჩამოყალიბდა ილ-62 თვითმფრინავების საჰაერო ესკადრა. მას ხელმძღვანელობდა მეთაური ბ.ს. ეგოროვი და პილოტ-ინსტრუქტორი ნ.მ. შაპკინი ცნობილი აეროფლოტის პილოტებია. შემდგომში, როდესაც გაიზარდა ილ-62 ეკიპაჟების რაოდენობა, დაისვა კითხვა ილ-62 თვითმფრინავის მეორე საფრენოსნო რაზმის შექმნის შესახებ. ასე დაიბადა ახალი რაზმი No217.

საერთაშორისო ხაზებზე ილ-62 ფრენების ორგანიზებას და შესრულებას თავდაპირველად დიდი სირთულეები ახლდა.

დავიწყოთ იმით, რომ, როგორც მოგეხსენებათ, ილ-62-მა შეცვალა თავისი გამორჩეული წინამორბედი, აეროფლოტის ყოფილი ფლაგმანი, თვითმფრინავი Tu-114, შორ მანძილებზე. ძალიან საინტერესოა ამ თვითმფრინავების შედარება რამდენიმე გზით:

Tu-114 Il-62-ის პარამეტრები

საკრუიზო სიჩქარე მართალია 770-830 800-850

ფრენის დიაპაზონი 8800 7800 სრული დატვირთვით, კმ

საჭირო ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, მ 3500 3250

მგზავრთა რაოდენობა 170-220 138-168

საწვავის საშუალო მოხმარება, კგ/სთ 5300 7300

ცხრილის პირველად დათვალიერებისას, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა - იყო თუ არა საერთოდ საჭირო ისეთი თვითმფრინავები, როგორიც იყო ილ-62, რომლებიც კომერციული მახასიათებლებით ასე მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდნენ თავიანთ წინამორბედ Tu-114-ს? თუმცა, IL-62-ს ჰქონდა, მიუხედავად ამისა, უდაო უპირატესობები და, პირველ რიგში, უცხოური ფრენების შესრულებისას: ხმაურის გაცილებით დაბალი დონე ადგილზე და სალონში და, შედეგად, მნიშვნელოვნად მაღალი კომფორტი მგზავრებისთვის.

და თუ შიდა ხაზებზე ტრადიციულად შეიძლებოდა უგულებელყო „საკუთარი“ მგზავრის მოთხოვნები, მაშინ საერთაშორისო და მით უმეტეს ინტერკონტინენტურზე, რომელზედაც მაშინაც აეროფლოტს მოუწია ისეთი სამწუხარო ფენომენის წინაშე, როგორიც არის კონკურენცია, სამგზავრო გადაზიდვის ხარისხი უხდებოდა. იყოს საერთაშორისო.

შემდეგ კი სსრკ მთავრობაში არავინ აქცევდა დიდ ყურადღებას სამოქალაქო თვითმფრინავების საწვავის მოხმარებას. მოთხოვნები უფრო საიმედოობაზე იყო, ვიდრე ეფექტურობაზე. მსოფლიოში ნავთობის მწარმოებელ უმსხვილეს ქვეყანას, რომელსაც მხარჯავი ეკონომიკა აქვს, ამის საშუალება აქვს.

ტექნიკური და სოციალურ-პოლიტიკური თვალსაზრისით, ტუ-114-ის ილ-62-ით ჩანაცვლება ცალსახად პროგრესული მოვლენა იყო. თუმცა, IL-62 იყო სრულიად ახალი თვითმფრინავი, რომელსაც ანალოგი არ ჰქონდა მსოფლიო პრაქტიკაში, ამიტომ არ არსებობდა სათანადო გამოცდილება და საოპერაციო პრაქტიკა. სამწუხაროდ, 210-ე რაზმის სარდლობა პირველივე ფრენების დროს ასევე შეხვდა თვითმფრინავის აშკარად გადაჭარბებულ პასპორტულ მახასიათებლებს ფრენის დიაპაზონის თვალსაზრისით, რაც მითითებულია დიზაინის ბიუროს და Gosnii GA-ს მიერ ოფიციალურ დოკუმენტაციაში, მაგრამ ამის შესახებ მოგვიანებით.

Il-62-ზე პირველი ფრენების ორგანიზების სირთულე იმაშიც მდგომარეობდა, რომ თავდაპირველად მხოლოდ 5 ეკიპაჟი იყო გამოყოფილი მათზე ფრენისთვის (მათ ხელმძღვანელობდნენ მეთაურები Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. უსკოვი, ყველა დიდი ფრენის გამოცდილებით და ცოდნით ინგლისურად). ამავდროულად, რაზმის ხელმძღვანელობის ამოცანა გართულდა: ჯერ ერთი, არავის მოუხსნია პასუხისმგებლობა ტუ-114-ზე ფრენების შესრულებაზე, ილ-62 თვითმფრინავის ახალი ეკიპაჟების მომზადების პარალელურად. მეორეც, რაზმის ხელმძღვანელობას ერთდროულად მოუწია ფრენა ორი სრულიად განსხვავებული ტიპის თვითმფრინავით - ტუ-114 და ილ-62. ამრიგად, საჭირო იყო სამუშაოების ჩატარება ერთდროულად ორი მიმართულებით და გლობალური, რადგან Tu-114 ახორციელებდა უზარმაზარ მოძრაობას. გარდა ამისა, არ არსებობდა რეკომენდაციები სადესანტო მიდგომისას ილ-62 თვითმფრინავის პილოტირებაზე, რაც ზოგჯერ იწვევდა ეკიპაჟების სამოყვარულო ქმედებებს, იყო მხოლოდ ზოგადი ინსტრუქციები, რომელთა გამოყენება მხოლოდ ძალიან კარგ ამინდში შეიძლებოდა.

იყო წმინდა საბჭოთა ორგანიზაციული სირთულეებიც. ასე რომ, ერთ მშვენიერ მომენტში მარაგს ამოეწურა სათადარიგო გრილები ძრავების უკუსვლის მოწყობილობისთვის, რომლის შეკვეთა დროულად დაავიწყდათ. შედეგად, სამი ექსპერიმენტული თვითმფრინავიდან მხოლოდ ერთი დარჩა ფრთაზე. ბადეები იმავე დღეს მიიტანეს Li-2-ზე არავის გარდა, პირადად საავიაციო მრეწველობის მინისტრის ბრძანებით, ხოლო ძლიერი მატიუკოვი საცდელ ინჟინერებს. ოჰ, თუ დღეს შესაძლებელი იყო ახალი შიდა თვითმფრინავების დაუფლების ოპერატიული პრობლემების გადაჭრა ასე მარტივად და სწრაფად ...

2* ამასთან დაკავშირებით, არ შეიძლება არ გავიხსენოთ 1967 წელს ბოსტონის აეროპორტში ილ-62 „ცეცხლის“ ნახევრად კომიკური ამბავი. გასწორებაზე დასაფრენად მიახლოებისას ეკიპაჟი ბ.ს. ეგოროვამ და პ.მ.მიხაილოვმა თვითნებურად გამორთეს შიდა ძრავები - ვითომ, რათა თავიდან აიცილონ, ამგვარად, გადაფრენა დაშვებისას, რადგან ილ-62 თვითმფრინავს ნამდვილად აქვს ძალიან მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი, როდესაც დაფრინავს მიწაზე სადესანტო კონფიგურაციაში. ავტოროტაციის რეჟიმში, ძრავები "ატუმბავდნენ" საწვავს, რომელიც აეროპორტში პარკირების შემდეგ ძრავების ჩართვისას, სადრენაჟო სისტემიდან ჩამოფრინდა პლატფორმაზე და აალდა, რადგან მათ არ გამოიცნეს ცივი გადახვევის გაკეთება. ერთი საათის შემდეგ მთელმა ამერიკამ უკვე იცოდა, რომ რუსული ილ-62 თვითმფრინავი დაიწვა, მაგრამ, სახანძრო მანქანის მოლოდინის გარეშე, გაფრინდა (ავტორის შენიშვნა).

IL-62 საჰაერო შოუზე ლე ბურჟეში

მაგრამ, როგორც უკვე ცნობილია, სამოქალაქო ავიაციის მინისტრმა ე.ფ.ლოგინოვმა რეკომენდაცია გაუწია ესკადრილიის ფორმირებისა და განვითარების დავალების შესრულებას, შემდეგ კი ილ-62-ების რაზმის ხ.ნ. ცხოვრებოვი, მიუხედავად სირთულისა, წარმატებით გაართვა თავი ყველა პრობლემას, რაც წარმოიშვა: შეიქმნა რაზმი, გაიწვიეს მფრინავები და, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია, შემუშავდა მარშრუტების გასწვრივ პილოტირებისა და თვითმფრინავების ნავიგაციის მეთოდები.

თავდაპირველად, 1967 წლის აგვისტოში შერემეტევომ მიიღო 3 ილ-62 თვითმფრინავი, შემდეგ მათი რაოდენობა 20-მდე გაიზარდა. ესენია თვითმფრინავები: 86 - 650 (იყო იჯარით კაიროში), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686,769,69 , 698, 699.

პირველი ილ-62 თვითმფრინავი, ტესტირების დროს 500 საათზე მეტი ფრენის შემდეგ, პირველი ფრენები შეასრულა მგზავრებთან ერთად (ტესტიდან მხოლოდ ერთი თვის შემდეგ, უკვე 1967 წლის სექტემბერში!). ამ ფრენებმა გამოავლინა აღჭურვილობის დიზაინის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესების აუცილებლობა და ფრენის უსაფრთხოებისა და კომერციული ეფექტურობის საერთაშორისო მოთხოვნებთან უშუალოდ დაკავშირებულ საკითხებში. ამავდროულად, 1971 წლის ივნისში, IL-62-ები უკვე ასრულებდნენ ცენტრალური TsUMVS განრიგის ფრენების 42,9%-ს (ანუ 18 ფრენა 42-დან), მათ შორის. მოსკოვი-რაბატ-ჰავანა, მოსკოვი-პარიზი-მონრეალი და 1970 წლის მარტიდან ნელ-ნელა გაიხსნა ცნობილი ტრანსციმბირული ფრენები ილ-62-ზე, რომელსაც ახორციელებდა აეროფლოტი შესაბამის უცხოურ ავიახაზებთან ერთად:

პარიზი-მოსკოვი-ტოკიო, ლონდონი-მოსკოვი-ტოკიო, კოპენჰაგენი-მოსკოვი-ტოკიო, ამსტერდამი-მოსკოვი-ტოკიო, კოპენჰაგენი-მოსკოვი-სინგაპური და ა.შ. მოსკოვი-ალმა-ატას ფრენები, შესაბამისად, ილ-62-ების აკვანიც არის. დომოდედოვო, საიდანაც, სხვათა შორის, იმ წლებში ბევრი მფრინავი გაემგზავრა ილ-62-ით შერემეტევოში გასაფრენად).

ამრიგად, ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავების ნაჩქარევი დანერგვის მანკიერი პრაქტიკა ბორტზე მგზავრებით სათანადო ტესტირებამდე და გაუმჯობესებამდე (ცნობილი „ვიცოდეთ ჩვენი“ გულისთვის), სამწუხაროდ, ნაწილობრივ მოხდა ილ-62-ის დანერგვის დროს.

საჭირო იყო, მაგალითად, შემდეგი ქმედებები და გაუმჯობესება:

1. დააინსტალირეთ "Loran", DISS-013, DME სანავიგაციო მოწყობილობა თვითმფრინავზე და დამატებით მიაწოდეთ ნავიგატორს NPP მოწყობილობა VOR ნავიგაციისთვის.

2. შემოიტანეთ RLE საჰაერო ნავიგაციის საწვავის მიწოდება NPP-GA-ის მაშინდელ მოთხოვნებზე (მინიმუმ 8500 კგ IL-62-ისთვის).

3. მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს საწვავის მოხმარებისა და რაოდენობის გაზომვის სისტემები SPUT-1-8A და RTMSV-7-24A (471 და 104 გაუმართაობა 1970 წელს, შესაბამისად). ფრენის დროს სისტემების წარუმატებლობამ ან არადამაკმაყოფილებელმა მუშაობამ ეკიპაჟი, განსაკუთრებით შორ მანძილზე ფრენისას, უკიდურესად რთულ მდგომარეობაში ჩააგდო, რადგან პილოტებს მოკლებული ჰქონდათ შესაძლებლობა იცოდნენ ბორტზე საწვავის ზუსტი რაოდენობა (!).

4. A.N-ის მოთხოვნით 3-4%-ით მეტი, ვიდრე ახალი ძრავების მქონე თვითმფრინავებზე.

სხვა საკითხებთან ერთად, საკრუიზო რეჟიმში ილ-62-ს ჰქონდა რიცხვი M = 0,79, ხოლო DS-8 და B-707 ფრენა 0,82-0,83. ამ შემთხვევაში, დასავლური კომპანიების სტიუარდესებმა ხუმრობდნენ IL-62-ის ეკიპაჟებთან: ”ჩვენ ვნახეთ, როგორ აფრინდა თქვენი თვითმფრინავი შერემეტევოში, შემდეგ კი, ჩამოსვლის შემდეგ, ჩვენ ვუყურეთ თქვენს დაშვებას ტოკიოში”. მომავალს რომ ვუყურებთ, ვთქვათ, რომ იმავე მიზეზით, დღეს ილ-62-ებს ნებადართული აქვთ აღმოსავლეთისკენ ფრენა ხუთიდან მხოლოდ ერთი მარშრუტით, მიუხედავად ქარისა - ნორილსკ-პოლიარნი-ვილიუისკის გავლით, რათა მათ უფრო სწრაფად არ შეუშალონ ხელი. სხვა აღმოსავლეთ მარშრუტებზე სხვა ტიპის თვითმფრინავები.

ექსპლუატაციის დასაწყისში, ილ-62 თვითმფრინავი, რომელიც ჩამოვიდა 1969 წლის ივნისში პრესტიჟულ აეროფლოტ მოსკოვი-ტოკიოს ინტერკონტინენტთაშორის მარშრუტზე, უაღრესად კომერციულად მომგებიანი იყო Tu-114-თან შედარებით. Il-62 გადაეცა სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს, საიდანაც ისინი ითვლებოდნენ იჯარით, ფრენის მოგება 25,000 აშშ დოლარი, ხოლო Tu-114-სთვის ეს იყო 19,000 დოლარი (Il-62 - 138 უფრო დიდი სიმძლავრის გამო. ადგილები 105-ის წინააღმდეგ ტუ-114-ზე). თუმცა, თუ Tu-114 თვითმფრინავის ჩამოსვლისთანავე შესაძლებელი იყო საათის შემოწმება, მაშინ ილ-62-ის მაგალითში, სამწუხაროდ, ეს უმეტეს შემთხვევაში შეუძლებელი აღმოჩნდა. სწორედ აქ იმოქმედა ილ-62-ის თავდაპირველ გადაჭარბებულ მახასიათებლებზე ფრენის დიაპაზონის თვალსაზრისით.

კერძოდ, ოფიციალური საბჭოთა პროპაგანდისტული პრესა მაშინ წერდა:

„ილ-62 თვითმფრინავს შეუძლია 9500 კილომეტრის მანძილი 11 საათში დაფაროს. ამავდროულად, არც ტვირთამწეობა, არც სიმაღლე და არც ფრენის მარშრუტი არ იყო მითითებული (ტესტერები სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ გაფრინდნენ მერიდიანის გასწვრივ!). სუფთა ფიქცია! მაგრამ პროპაგანდა არის პროპაგანდა და აქ საუბარი იყო ოფიციალურ საოპერაციო დოკუმენტაციაზე, მგზავრთა უსაფრთხოებაზე და ფრენის რეგულარულობაზე.

ყველაფერი დაიწყო მოსკოვი-ტოკიოს ცნობილ გზატკეცილზე No18 (გადის პოდკამენნაია ტუნგუსკაზე), და შემოდგომაზე.

ფაქტია, რომ ამ პერიოდში აღმოსავლეთის მარშრუტზე ქრის ყველაზე ძლიერი ჩრდილო-დასავლეთის ქარები. მოსკოვში გაფრენისას მოხდა ბანალური ვითარება - საკონტროლო პუნქტზე Podsmennaya Tunguska, ეკიპაჟმა დაადგინა საწვავის აშკარა ნაკლებობა მოსკოვში უსაფრთხო ფრენისთვის (მით უმეტეს, და საწვავის მრიცხველები იცრუა!) და დაეშვა ნოვოსიბირსკში. ალტერნატიული აეროდრომი - ან, ნაკლებად ხშირად, ჩელიაბინსკი - საწვავის შესავსებად. საპირისპირო ქარის საშუალო კომპონენტით 60 კმ/სთ ან მეტი, ილ-62 თვითმფრინავს აღარ შეეძლო ტოკიო-მოსკოვის ფრენა საწვავის შევსების გარეშე. კერძოდ, 1971 წელს No582 23 რეისიდან მხოლოდ 3, ხოლო ნოემბერში ტოკიოდან მოსკოვის მიმართულებით 24 რეისიდან მხოლოდ 5 განხორციელდა ავარიული დაშვების გარეშე. ამასთან, თვითმფრინავის კომერციული დატვირთვა არასოდეს აღემატებოდა 13-14 ტონას, რაც 40%-ით ნაკლებია მაქსიმალურ დასაშვებზე. ამავდროულად, უწყვეტი ფრენის შემთხვევაშიც, ხშირად შერემეტიევოში დაფრენის შემდეგ დარჩენილი საწვავი არ აღემატებოდა 5 ტონას, რაც ფრენის უსაფრთხოებისთვის მნიშვნელოვან საფრთხეს წარმოადგენდა. საწვავის შესავსებად იძულებითი დაშვების შემთხვევაში, ტოკიო-მოსკოვის რეისზე ეკიპაჟის უწყვეტი მუშაობის დრო შეიძლება მიაღწიოს ... 18 საათს!

თავდაპირველად, როგორც ყოველთვის, ეკიპაჟები ყველაფერს აბრალებდნენ: „ფრენა არ იცი!“. არის კომიკური შემთხვევაც კი, როდესაც ხაბაროვსკში ილ-62-ის ერთი იძულებითი დაშვების შემდეგ, მინისტრის მოადგილე ა.ნ. კატრიჩთან ერთად, აეროპორტის სახმელეთო სამსახურებმა უბრალოდ „გაგზავნეს“ გემის მეთაური V.I. VIP-ზე და გააფრთხილეს. ყველა სახის ჯარიმა დაგვიანებისთვის. ("მინისტრის ეს მოადგილე ხაბაროვსკზე უფრო შორს არ გამიშვებს!" - თქვა ამასთან დაკავშირებით ხაბაროვსკის პორტის ხელმძღვანელმა). გაბრაზებული ა.ნ. თავის მხრივ, კატრიჩმა გემის მეთაურის და ამავე დროს ილ-62-ის ყველა სხვა ეკიპაჟის ქმედებები არაეფექტურად მიიჩნია. საბედნიეროდ, MGA-ში ჩატარებული ანალიზის დროს, ჰ.ნ. ცხოვრებოვი, რომელიც სარგებლობდა უდავო ავტორიტეტით "ზედაზე" როგორც მფრინავი და როგორც ორგანიზატორი, ისაუბრა მფრინავების დასაცავად, წარმოადგინა ფრენის სტატისტიკა - დასაბუთებული მტკიცებულება იმისა, რომ ისინი არ იყვნენ დამნაშავეები ილ-62-ის იძულებით დაშვებაში. ტოკიოს გზატკეცილი. სწორედ აქ უნდა მივცეთ მინისტრის მოადგილემ და მისი რისხვა წყალობაზე შევცვალეთ - ეკიპაჟებიდან, მათ შორის ვ.ი. სოტნიკოვმა (იმ დროს უკვე 210-ე რაზმის მეთაურმა) მოიხსნა ბრალი და მოითხოვა ილ-62-ის საათობრივი საწვავის მოხმარება და მოხსენება. GOSNII GA-ს არ ჰქონდა ზუსტი მონაცემები საათობრივი მოხმარების შესახებ დაგეგმილ ფრენებში, მაგრამ TsUMVS-ის აეროფლოტის თანამშრომლებს ჰქონდათ ისინი და რეგულარულად აღირიცხებოდნენ.

სანამ საწვავის შესავსებად გაჩერებები გრძელდებოდა, აეროფლოტმა დაკარგა მგზავრები, რომლებიც ჩქარობდნენ კონკურენტების უწყვეტ ფრენებზე. ფაქტია, რომ მაშინაც იყო აეროფლოტის გადაცემის (დამაკავშირებელი) ფრენები შერემეტევოში ტრანსფერებით. იძულებითი დაშვების შემთხვევაში მგზავრები აგვიანებდნენ ტრანსფერზე. შედეგად, 1973 წელს, ტოკიო-მოსკოვის მარშრუტზე, ცალკეულ ფრენებზე მგზავრების რაოდენობა 20-60 ადამიანამდე დაეცა, საერთო კომერციული დატვირთვა კი 8-9 ტონას არ აღემატებოდა. ეს იყო დიდი ფინანსური ზარალი მაშინაც კი, საბჭოთა „არაფინანსური“ ეკონომიკისთვის (სუფთა ვალუტა ამ ფრენებიდან მიიღეს!).

ნასაუს და ბერმუდის აეროდრომებზე საწვავის შესავსებად იძულებითი დაშვების მსგავსი შემთხვევები ხშირად ხდებოდა ილ-62-ზე, ასევე რაბათ-ჰავანას გზატკეცილზე. უნდა აღინიშნოს, რომ როგორც ტოკიოს, ასევე ჰავანას გზატკეცილებს ჰქონდათ დაბალი ხარისხის მეტეოროლოგიური მხარდაჭერა, პროგნოზი ხშირად "ატყუებდა" და მკაცრად. მოსკოვი-ტოკიოს მარშრუტის ტრანს-ციმბირის მონაკვეთზე, ბომნაკის, ტროიცკოიეს, ბაიკიტის, ნოვი ვასიუგანის წამყვანი სადგურები, კირენსკში Svod რადიოშუქურა კარგად არ მუშაობდა, ეკიპაჟებს არ ჰქონდათ ალტერნატიული აეროდრომები 1500- მანძილზე. მოსკოვიდან 1000 კმ-ში (მფრინავებმა სთხოვეს კოლცოვოს ან პერმის „მიცემა“), რის გამოც ნოვოსიბირსკში ავარიული დაშვებისას მთლიანი გადახრა No18 მაგისტრალიდან იყო 400 + 400 – ანუ 800 კმ!

ამავდროულად, 210-ე და 217-ე რაზმებში მუშაობა ეკიპაჟების მეთოდოლოგიურ მხარდაჭერაზე, წინასწარი ფრენის მომზადებაზე, საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე ფრენების მახასიათებლების მომზადებაზე და ახალი ეკიპაჟების ექსპლუატაციაში გაშვებაზე, ძალიან ფრთხილად ჩატარდა. რაზმის ხელმძღვანელობამ წერილობით ჩაწერა და შემდეგ გააანალიზა ტოკიო-მოსკოვის თითოეული ფრენის განხორციელების დეტალები. Tu-114-ზე "საზღვარგარეთ" მუშაობის მთელი დიდი გამოცდილება წარმატებით იქნა გამოყენებული ილ-62-ების მფრინავების მომზადებაში. კერძოდ, ეკიპაჟებს განუმარტეს ტემპერატურული პირობები ტროპოპაუზის მახლობლად ეშელონებში, რაც დაკავშირებულია იმასთან, რომ მაღალ ეშელონზე - მაგალითად, 12000 მ 11000 მ-ის შემდეგ - ტემპერატურა შეიძლება იყოს უფრო მაღალი გარკვეულ სიტუაციებში და არა დაბალი, რომ თვითმფრინავის დიდი მასით ეშელონის დაკავების შემდეგ შეიძლება გამოიწვიოს ფრენის პირობების გაუარესება და არა გაუმჯობესება, შეტევის კუთხის (6°) და ჰაერის სიჩქარის დასაშვებ საზღვრებს სცდება. ამიტომ ეკიპაჟებს ურჩიეს დაეკავებინათ ფრენის უფრო მაღალი დონე არა დაუყოვნებლივ, არამედ სავარაუდო დროიდან 12-15 წუთის შემდეგ, რაც გარანტიას იძლევა თვითმფრინავის წონის უსაფრთხო დონემდე მიყვანას. გარდა ამისა, ეკიპაჟებს მოეთხოვებათ გულდასმით გამოთვალონ და უზრუნველყონ თვითმფრინავის სწორი ცენტრირება (იდეალურად - 28-28,5% MAR), ისე, რომ საჭე და მორთვა ნეიტრალურ პოზიციაზე, სტაბილიზატორი იმყოფებოდა 0-თან ახლოს. 0.5 ° ფრენის უმეტესი ნაწილისთვის.

ყველა ეკიპაჟს უფლება ჰქონდა ფრენა მინიმუმ 80x1000 მ. 1974 წელს მთელ TsUMVS-ში მხოლოდ ერთ პილოტს შეეძლო ფრენა Il-62 თვითმფრინავით ICAO-ს პირველი კატეგორიის (60x800 მ) მინიმუმის მიხედვით - Kh.N. ცხოვრებოვი. შემდგომში მან გაწვრთნა 210-ე და 217-ე რაზმების სამეთაურო პერსონალი ამ მინიმუმების ფრენისთვის, რათა მათ, თავის მხრივ, შეეძლოთ ეკიპაჟების მომზადება 1-ლი კატეგორიის ფრენებისთვის. ეს ძალიან საჭირო იყო საერთაშორისო ხაზებზე ფრენების რეგულარულობის უზრუნველსაყოფად.

ამიტომ მაღალი ხელისუფლებისთვის შეუძლებელი იყო ტრადიციული გზით წასვლა - ყველაფერი ეკიპაჟებს დაებრალებინა. აშკარა გახდა, რომ ილ-62 თვითმფრინავს მნიშვნელოვანი მოდერნიზაცია სჭირდებოდა, რომლის დროსაც საჭირო იქნებოდა მისი უფრო უსაფრთხო, მომგებიანი და ეკონომიური გამხდარიყო. გარდა ამისა, თვითმფრინავი სამთავრობო გადაზიდვებისთვისაც იყო განკუთვნილი, ამიტომ, როგორც ამბობენ, ხუმრობის დრო არ არის.

ამრიგად, 210-ე და 217-ე ფრენის რაზმების მეთაურებმა, პილოტებმა და ინჟინრებმა დააგროვეს და შეადგინეს ფასდაუდებელი გამოცდილება ილ-62-ის ექსპლუატაციაში კონტინენტთაშორის მარშრუტებზე. როგორც Tu-114-ის შემუშავებისას, აეროფლოტის ფრენის ეკიპაჟმა, რომელიც ტრადიციულად იღებდა ოპერაციის საწყის ეტაპზე ყველა სირთულეს, დიდი როლი ითამაშა მშვენიერი აპარატის - ილ-ის გარეგნობაში და ფრთაზე მოქცევაში. 62 მ. გასაკვირი არ არის, რომ H.N. ცხოვრობოვმა მაშინ მიიღო საპატიო წოდება „საავიაციო ინდუსტრიაში წარჩინებული მუშაკი“ - ასეთი ჯილდოები აეროფლოტის პილოტებს ისე არ აძლევდნენ!

3* ამ თავის ყველა სტატისტიკური და ფაქტობრივი მონაცემი არის ოფიციალური, აღებული TsUMVS-ის იმ წლების ოფიციალური მიმოწერიდან (ავტორის შენიშვნა).

დავიწყოთ იქიდან, რომ ამ თვითმფრინავთან დაკავშირებით სრულიად მიუღებელია ფრაზა „იგივე ილ-62, მხოლოდ ძრავებია განსხვავებული“. Il-62M-ზე, მართლაც უფრო ეკონომიური და ძლიერი D-30KU ძრავების დაყენების გარდა, გამოყენებული იქნა შემდეგი:

1. ორნაჭრიანი ფლაპები ცალნაჭრის ნაცვლად.

2. გაუმჯობესებული ნაკადი ძრავის ნაკელების გარშემო.

3. მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული სანავიგაციო აღჭურვილობა.

4. საწვავის დამატებითი ავზი კეილში 5 ტონა ტევადობით.

5. სპოილერების გამოყენება აილერონის რეჟიმში.

6. სტაბილიზატორის გადახრის კუთხის გაზრდა, ლიფტის თითის ფორმის გაუმჯობესება.

7. სტაბილიზატორის ავტომატური კონტროლი.

8. ახალი საჭეები.

9. ახალი TA-6A ტურბინის აგრეგატი.

10. საჰაერო ხომალდის გაძლიერებული სტრუქტურა.

11. ასაფრენი წონა გაიზარდა 4 ტონით.

ილ-62მ

უნდა ითქვას, რომ Il-62M Ilyoshins-მა დროულად დაიწყო დაპროექტება და მასზე დიდხანს და ფრთხილად იმუშავა: პირველი ფრენა შედგა 1969 წლის 13 მარტს, 86656 სერიული თვითმფრინავის პირველი რეისი ქ. ყაზანი 1972 წლის 15 აპრილს, სახელმწიფო ტესტების დასრულება 1973 წლის 10 დეკემბერს, რეგულარული სამგზავრო მომსახურების დაწყება 1974 წლის 8 იანვარს. ამ მომენტიდან აეროფლოტის ფლაგმანი გახდა სრულფასოვანი.

ჩვენ დაუყოვნებლივ შეგატყობინებთ, რომ 1978 წელს Il-62M შეიცვალა Il-62MK ვერსიით უფრო ძლიერი საჰაერო ჩარჩოთი, აფრენის წონის მატება 165-დან 167 ტონამდე და მაქსიმალური დატვირთვა 23-დან თითქმის 25 ტონამდე და ტევადობით. 195-მდე მგზავრი. ამ შეთანხმების განაწილება არ მიუღია.

იმის წარმოსადგენად, თუ რამდენად მნიშვნელოვნად განსხვავდებიან Il-62 და Il-62M ფრენის და კომერციული მახასიათებლების მიხედვით, ჩვენ წარმოგიდგენთ მონაცემებს ორივე ტიპის ფრენების შესახებ იმავე ტოკიო-მოსკოვის მარშრუტზე No18 მარშრუტით 8015 კმ დიაპაზონით. ოპერატიული გამოცდების პროგრამის მიხედვით, 1972 წლის 13 აგვისტოს ექსპერიმენტული ილ-62მ თვითმფრინავი No86656 ტოკიოდან მოსკოვში გაფრინდა, ათი წუთის შემდეგ კი მის შემდეგ აფრინდა დაგეგმილი ილ-62 No86686, რომელიც ასრულებდა ფრენას No. 584 ტოკიო-მოსკოვი, პილოტირება PIC S.V. Bondarev. საშუალო საპირისპირო ქარი იყო 60 კმ/სთ.

შედეგები ასეთია:

ტიპის თვითმფრინავი Il-62 Il-62M

ვზლ. წონა, t 160,5 164,7

შევსება, t 78 78.5

ფრენის დრო 10 სთ 02 მ 9 სთ 55 მ

დარჩენილი საწვავი, t 5 11

გთხოვთ გაითვალისწინოთ: ილ-62-ის დარჩენილი 5 ტონა არ იქნებოდა საკმარისი ერთი საათის ფრენისთვის, ხოლო 11 ტონა ილ-62მ-ს ჰაერში 2 საათზე მეტი ყოფნის უზრუნველყოფდა.

ამავდროულად, საწვავის საათობრივი მოხმარება, ორივე შემთხვევაში ფრენის დონის 10500-დან 11500 მ-მდე ფრენის მეექვსე საათზე შეცვლისას იყო:

ფრენის საათის რიგითი რაოდენობა Il-62 Il-62M

(ტონა საათში)

10 + დეკ. +შემცირებული

საწვავის საშუალო მოხმარება იყო 6.8 ტონა საათში Il-62M-ისთვის და 7.3 ტონა საათში Il-62-ისთვის.

სხვათა შორის, Il-62M თვითმფრინავის ოპტიმალური გამოყენება მარტივად ვლინდება წარმოდგენილი მონაცემებიდან: ამ თვითმფრინავზე 8 საათი და მეტი ფრენები ყველაზე ეფექტურია, როდესაც თვითმფრინავი სრულად აცნობიერებს თავის შესაძლებლობებს. სინამდვილეში, ის განკუთვნილია ასეთი ფრენებისთვის.

1972 წლის ზაფხულში TsUMVS-ში ოპერაციული ტესტების დროს, Il-62M გაფრინდა უკიდურესად ინტენსიურად, რამაც შესაძლებელი გახადა მათი რეგულარული ექსპლუატაცია და Il-62-ის შეცვლა ყველაზე მნიშვნელოვან ფრენებზე. შორს წავიდნენ. ფრენებს ასრულებდნენ ეკიპაჟები მეთაურებით: იუ.ს.გრიბანოვი, მ.მ.კომისაროვი, ლ.მ.ლევანოვი, იუ.ვ.ოვსიანიკოვი, ვ.ფ.უჟოვი. მარშრუტები იყო, მაგალითად:

მოსკოვი-ხაბაროვსკი-ოხა-ნ.ტ.-ოხახაბაროვსკი (1), მოსკოვი-ტაშკენტი-ნოვოსიბირსკი-პოდკამენნაია ტუნგუსკა-კოტლას-ვოლოგდა-მოსკოვი(2), ხაბაროვსკი-მოსკოვი-არხანგელსკი-პეტროზავოდსკი-მოსკოვი-რაბატი (Z) . როგორც ჩანს, მკითხველს აინტერესებს ზოგიერთი ამ უწყვეტი ფრენის შედეგების ნახვა. (ცხრილი გვერდის ბოლოში).

ექსპერიმენტული ილ-62მ No86656-ის შემდეგ ოპერაციისთვის დაგეგმილი ფრენებიპირველი Il-62M თვითმფრინავი No. 86692, 700, 701, 702 ჩავიდა TsUMVS-ში. 1973 წელს ბოლო Tu-114 გაემგზავრა შერემეტევოდან დომოდედოვოში, ხოლო 1974 წლის 8 იანვრიდან ჩამოთვლილმა Il-62M-მა რეგულარულად დაიწყო ფრენა. ყველაზე შორეული მარშრუტები. ახლა, ამ მანქანების მოსვლასთან ერთად, კონტინენტთაშორის მარშრუტებზე ფრენის ყველა პრობლემა მოგვარებულია. ადრე „გაქცეული“ მგზავრები დაბრუნდნენ აეროფლოტის ტოკიო-მოსკოვის დამაკავშირებელ ფრენებზე, რასაც მნიშვნელოვანი კომერციული ეფექტი ჰქონდა. და "მარტივი" ილ-62-ები გადაიყვანეს მოკლე მარშრუტებზე ან გადაიყვანეს სხვა ავიაკომპანიებზე.

Il-86 თვითმფრინავების (უფრო ზუსტად, Il-96) შიდა ხაზებზე გამოჩენამდე და უცხოური წარმოების გრძელვადიანი თვითმფრინავების, როგორიცაა B-767 და A-310, Il-62M თვითმფრინავი 1990-იან წლებამდე დარჩა ფლაგმანი. აეროფლოტისა და ერთადერთი გრძელვადიანი რუსული თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია კონტინენტების დაკავშირება, საიმედოობის, უსაფრთხოებისა და კომფორტის განსახიერება. 2000 წლის დეკემბერში ილ-62მ ამუშავდა შერემეტევოში საერთაშორისო ფრენებიაფრიკისკენ Სამხრეთ - აღმოსავლეთი აზია, ინდოეთი, გვინეა, მალტა, რჩება საერთაშორისო საოცარ სიმბოლოდ საჰაერო კომუნიკაციებიჩვენი ქვეყანა. ბოლო დროს ილ-62მ-ები ასევე გამოიყენეს შერემეტევოში შიდა ხაზებზე, მათ შორის მოსკოვი-ვლადივოსტოკი, მოსკოვი-ხაბაროვსკი, მოსკოვი-ირკუტსკი, მოსკოვი-პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი.

(დასრულებულია შემდგომი)

IL-62 არის სამგზავრო თვითმფრინავი შორ მანძილზე ფრენისთვის. იგი შექმნილია მათ KB-ში. ილიუშინი 1962 წელს. ლაინერმა შეცვალა ტუ-104, რომელიც არ გამოირჩეოდა საიმედოობითა და უსაფრთხოებით. გარეგნულად, იგი ჰგავს ბრიტანულ თვითმფრინავს Vickers VC-10.

Საინტერესო ფაქტი! ნატოში ილ-62 თვითმფრინავს "კლასიკური" უწოდეს. გამოიყენებოდა შორ მანძილზე ფრენებისთვის.

თვითმფრინავის მახასიათებლები და უპირატესობები

ილ-62 მიეკუთვნება მეორე თაობის თვითმფრინავებს. მან დაამყარა რამდენიმე მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი. რამდენიმე ათეული წელი მსახურობდა საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებში. ახლა ის ასევე სამთავრობო ჯარების განკარგულებაშია.

თვითმფრინავები არ გამოიყენება კომერციული ფრენებისთვის. ის ახალმა მოდელებმა შეცვალეს. მათ აქვთ გაუმჯობესებული ტექნიკური მახასიათებლები და შეესაბამება საერთაშორისო სტანდარტებს.

IL-62-ის უპირატესობები:

• გაზრდილი კონტროლის ეფექტურობა ფრენის დროს;
• სხეულის განახლებული ნაწილები;
• გაუმჯობესებული საავიაციო სისტემის არსებობა.

IL-62 არის უსაფრთხო თვითმფრინავი. მისი წინამორბედებისგან განსხვავებით, მას აქვს გაუმჯობესებული ფრენის მახასიათებლები.

აღჭურვილობა

თვითმფრინავი არის დაბალფრთიანი თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს ფრთები. ისინი აღჭურვილია T- ფორმის ბუმბულით. ოთხი ძრავა გამოიყენებოდა ენერგეტიკულ აღჭურვილობად. ისინი კუდის განყოფილებაში არიან.

ფიუზელაჟს აქვს ოვალური ფორმა წაგრძელებული მოსახვევებით. იგი აღჭურვილია შემდეგი ნივთებით:

• ჩარჩოები (განივი საყრდენი კონსტრუქციები) 101 ცალი ოდენობით;
• სტრინგები (გრძივი საყრდენი სტრუქტურები) - 76 ცალი;
• სამუშაო მოპირკეთება.

წინა ნაწილში არის რადიო გამჭვირვალე ფერინგი. ფიუზელაჟის დალუქული განყოფილება შედგება ორი კამერისგან - ზედა და ქვედა. პირველი არის კაბინა და სამგზავრო განყოფილება. მასში ასევე განთავსებული იყო მცირე ზომის სამზარეულო, სანიტარული და გასახდელი ოთახი.

Შენიშვნა. ზედა პალატის უმეტესი ნაწილი დაცულია სალონისთვის.

ქვედა განყოფილება განკუთვნილია ბარგის გადასატანად. ამისათვის მას აქვს 3 განყოფილება. მეოთხე განლაგებულია თვითმფრინავის კუდის ზეწოლის გარეშე. იგი გამოიყენება თვითმფრინავის აღჭურვილობისა და აქსესუარების ტრანსპორტირებისთვის.

ფრენის შესრულების გასაუმჯობესებლად დამონტაჟდა ახალი ძრავები - D-30KU. ისინი უზრუნველყოფენ საკმარის ძალას თვითმფრინავის აფრენის, ფრენისა და დაშვების დროს.

თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა სამ სვეტზეა დამონტაჟებული. მეოთხე არის კუდის განყოფილებაში. სადესანტო მექანიზმი იზრდება ავტომატური ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემის მუშაობის გამო. ძირითადი საყრდენები იხრება ფრთაში, ხოლო ბოგები იწევს სპეციალურ ფიუზელაჟის ნიშებში.

სტრუქტურული მახასიათებლები

თვითმფრინავის სიგრძე 53,12 მ, სიმაღლე 12,35 მ, ძირითადი კონსტრუქციის ასეთი პარამეტრებით ფრთების სიგრძე 42,5 მ, ფართობი კი 279,55 კვ.მ.

სალონის ტევადობა - 168-186 სამგზავრო ადგილი. თვითმფრინავის მაქსიმალური დატვირთვა 161,6 ტონას აღწევს.ამავდროულად მას შეუძლია 8000-12000 მ სიმაღლეზე ფრენა 850 კმ/სთ სიჩქარით.

ფრენის დიაპაზონი შემდეგი მახასიათებლებით:

• მგზავრების მაქსიმალური რაოდენობა - 7550 კმ;
• კომერციულ ფრენებში მაქსიმალური დატვირთვის დროს - 6700 კმ;
• სრულად შევსებული ავზებით - 9200 კმ.

დიზაინის მონაცემებით, თვითმფრინავი გათვლილია 23 წლიანი ექსპლუატაციისთვის. ამ დროის გასვლის შემდეგ ის უნდა ჩამოიწეროს ან მოდერნიზდეს ძირითადი სამუშაო აღჭურვილობა. ექსპლუატაციის წლების განმავლობაში თვითმფრინავს შეუძლია 8500 ფრენა. ამასთან, ფრენის საათების რაოდენობა არ უნდა აღემატებოდეს 35000-ს.

IL-62-ის სამგზავრო განყოფილების სქემა

ვინაიდან ამ თვითმფრინავს აქვს ვიწრო ფიუზელაჟი, აუცილებელია დიდი რაოდენობით განთავსება სავარძლებიარ გამოუვიდა. ამან დადებითად იმოქმედა სალონის კომფორტზე. სავარძლები დამონტაჟებულია ორ ხაზში, ცენტრალური დერეფნით.

სალონის დაყოფა კუპეებად:

• პირველი კლასი;
• ბიზნეს კლასი;
• Ეკონომ კლასი.

პირველი განყოფილება უმაღლესი კომფორტი. ის მდებარეობს კაბინის უკან. მას აქვს 6 სამგზავრო ადგილი სამ რიგში 2 + 2 სქემის მიხედვით. სკამებს შორის მანძილი 1 მეტრს აღწევს, სავარძლების საზურგე თავისუფლად რეგულირდება.

ბიზნეს კლასს აქვს 18 ადგილი სამ რიგში 3 + 3 სქემის მიხედვით ცენტრალური დერეფნით. აღსანიშნავია, რომ ეს კლასი კომფორტით პრაქტიკულად არაფრით განსხვავდება წინასგან.

ბიზნეს კლასის უკან არის ეკონომ კლასის კუპე. ის უზრუნველყოფს 102 სამგზავრო ადგილს. სავარძლები განლაგებულია სალონის გვერდებზე 3 + 3 სქემის მიხედვით. მათ შორის მანძილი არ იძლევა სავარძლის საზურგის სრულად გაფართოებას.

პირველ კლასში საუკეთესო ადგილებიმეორე რიგში ადგილები ითვლიან. პირველი ესაზღვრება სანიტარიულ ოთახებს. ზოგიერთ მოგზაურს ეს ადგილი არასასიამოვნოა.

ბიზნეს კლასში არ არის უკეთესი ან უარესი სამგზავრო ადგილები. ყველა ადგილი განლაგებულია ტექნიკური ოთახებიდან გარკვეულ მანძილზე. კუპე სალონში გამოყოფილია სპეციალური ტიხრებით.

ეკონომ კლასში მე-11 რიგში განთავსებული ადგილები საუკეთესო ადგილად ითვლება. ყველაზე ცუდი - 26-27 რიგებში. ისინი განლაგებულია სანიტარიულ ობიექტებთან ახლოს. ფრენისას შეგიძლიათ დააკვირდეთ მგზავრების სიარულს.

IL-62-ის ვერსიები

პირველი მოდელი იყო ინტერკონტინენტური IL-62D. მოსკოვიდან ჰავანამდე 70 მგზავრის ტრანსპორტირება უნდა უზრუნველყოფდა მურმანსკში შუალედური გაჩერებით. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო NK-8-4 ძრავებით. საწვავის შევსება უზრუნველყოფილი იყო დამატებითი საწვავის ავზების დაყენებით 30000 ლიტრი ტევადობით. ისინი მოათავსეს სამგზავრო სალონის უკანა განყოფილებაში.

Კარგია იცოდე! ასეთი დიზაინის ფუნქცია ამცირებს თვითმფრინავის უსაფრთხოებას.

გადაწყდა ტანკების სახანძრო უსაფრთხოებაზე ზრუნვა. შემოღებულმა დიზაინის ცვლილებებმა გადაჭრა ეს პრობლემა, მაგრამ გააუარესა ფრენის მახასიათებლები. შესაბამისად, ამ მოდელს შემდგომი განვითარება არ მიუღია.

თვითმფრინავის შემდეგი მოდიფიკაცია იყო Il-62M. იგი აღჭურვილი იყო მძლავრი ძრავებით და თანამედროვე საავიაციო სისტემებით. იგი უზრუნველყოფდა 150-ზე მეტ ადამიანს ტრანსპორტირებას მნიშვნელოვან დისტანციებზე. კედელში დამონტაჟდა დამატებითი საწვავის ავზი. მისი მოცულობა 5000 ლიტრია.

თვითმფრინავის წინა მოდიფიკაციის გამოშვებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ შეიქმნა Il-62M-200. მისი თანამედროვე მოდიფიკაცია არის Il-62MA. გემის მოცულობა კუპეების მიხედვით:

• ეკონომიკის კლასში 198 ადგილი;
• ტურისტულ კლასში 186 ადგილი;
• 161 ადგილი შერეულ განყოფილებაში.

ტევადობის გასაზრდელად დიზაინერებს გასახდელი ოთახი სალონიდან უნდა ამოეღოთ. ასევე განხორციელდა კუდის მონაკვეთის ყველა კუპეს ხელახალი მოწყობა.

Მნიშვნელოვანი! Il-62M-200 არის პირველი თვითმფრინავი ფართო ტანის ინტერიერით.

შემდეგი მოდელი არის Il-62M-250. მისი ტევადობა 250 სამგზავრო ადგილია. მას შეეძლო საშუალო დისტანციებზე ფრენა. იყო გარკვეული ხარვეზები მის დიზაინში. მათი ამოღება არ მუშაობდა. ამიტომ თვითმფრინავი არ გაუშვეს.

Il-62MGr თვითმფრინავი შეიქმნა KAPO-ში. ს.პ. გორბუნოვი. ეს არის სატვირთო ლაინერი, რომელიც კომერციულ ფრენებში უნდა ყოფილიყო. მისი დახმარებით მათ შეეძლოთ დიდი ზომის ტვირთის მიწოდება.

Il-62MK თვითმფრინავი 195-მდე მგზავრის ტევადობით. მისი ინტერიერი მოდერნიზებულია დადგენილი საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისად. რესურსის გასაზრდელად მისი ფრთები აღჭურვილი იყო გამაგრებული კონსტრუქციით.

ილ-62 თვითმფრინავის უსაფრთხოება

მრავალი წლის განმავლობაში ამ თვითმფრინავს ატარებდნენ სსრკ-ს პირველი პირები, დაწყებული ლ.ბრეჟნევით და დამთავრებული ბ.ელცინით. მისი უსაფრთხოება გარანტირებულია მრავალი მართვის სისტემით და თანამედროვე ავიონიკათი.

სად დამზადდა თვითმფრინავი?

სსრკ-ში თვითმფრინავების შემუშავებისა და დიზაინის გამოცდილება იყო დიზაინის ბიუროს თანამშრომლებს შორის. ილიუშინი. იქ იწარმოებოდა პირველი IL-62 მოდელები. თვითმფრინავების სერიული წარმოება 1966 წელს დაიწყო ყაზანის თვითმფრინავების მწარმოებელ ქარხანაში. წარმოება შეწყდა 1995 წელს.

ყველა დროის განმავლობაში წარმოებული იყო 289 თვითმფრინავი. 81-ზე მეტი მოდელი გაიყიდა საზღვარგარეთ ახლო და შორეულ ქვეყნებში. ზოგიერთ შტატში მათ საფუძველზე შემუშავდა თვითმფრინავების ახალი მოდიფიკაციები.

მოდელის ფასები

სხვადასხვა მოდიფიკაციის ილ-62 თვითმფრინავის ფასი დამოკიდებულია მათ კონფიგურაციაზე. ძრავები შეადგენენ ღირებულების ძირითად ნაწილს. იმის გამო, რომ თვითმფრინავები აღარ იწარმოება, ენერგოსისტემის განახლება ძვირია.

სიახლეები

IL-62 90-იანი წლების დასაწყისისთვის მოძველებული იყო. საწვავის მოხმარება გადააჭარბა დასაშვებ მნიშვნელობებს. ამ მიზეზით, თვითმფრინავების ექსპლუატაცია წამგებიანი გახდა.

90-იანი წლების მეორე ნახევარში დაიწყო თვითმფრინავების გაყვანა ავია ფლოტიდან. აეროფლოტმა ისინი 2005 წელს მიატოვა. ამის შემდეგ თითქმის ყველა გადამზიდველმა შეწყვიტა ამ თვითმფრინავების ოპერირება.

სერგეი ვლადიმიროვიჩ ილიუშინის ერთ-ერთი ულამაზესი თვითმფრინავი დღეს აღნიშნავს თავის იუბილეს. ელეგანტური გრძელვადიანი ლაინერი, 70-იანი წლების აეროფლოტის ფლაგმანი, IL-62, 55 წლის გახდა...

Il-62 ხუთკაციანი ეკიპაჟი - ორი პილოტი, ფრენის ინჟინერი, ნავიგატორი და რადიოოპერატორი - მოთავსებული იყო ფართო კაბინაში, რომელშიც განთავსებული იყო ყველა კონტროლი ისე, რომ მათი გამოყენება მოსახერხებელი იყო. სამუშაო პირობებმა ასეთ კაბინაში ხელი შეუწყო ფრენის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას, ამცირებს პილოტის შეცდომების რაოდენობას, რომლებიც დაკავშირებულია ეკიპაჟის დაღლილობასთან ...

IL-62-ზე განლაგების ვარიანტები განსხვავდება ადგილების რაოდენობით - 186, 168 და 138. განთავსება რამდენიმე სალონში ასევე განსხვავდება: 72 სამგზავრო ადგილი წინა სალონში და 114 უკანა, შესაბამისად - 66 და 102. არის ასევე ვარიანტი - წინა სალონი 12 მგზავრისთვის, შუა - 24 და უკანა 102 მგზავრისთვის. მგზავრების ასვლისა და გადმოსვლის დაჩქარების მიზნით, ორი კარი გაკეთდა ფიუზელაჟის წინა და ცენტრალურ ნაწილებში. 23 ტონამდე კომერციული ტვირთის განთავსება შესაძლებელია ოთხ ბარგის განყოფილებაში სამგზავრო განყოფილებების იატაკის ქვეშ...

მოდიფიცირებული ილ-62მ ექსპლუატაციაში შევიდა მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში: ანგოლაში, უნგრეთში, აღმოსავლეთ გერმანიაში, ჩინეთში, ჩრდილოეთ კორეაში, პოლონეთში, რუმინეთში, ჩეხოსლოვაკიაში, კუბაში. უცხოურ ავიაკომპანიებს მიეწოდებათ 51 ილ-62მ და 30 ილ-62 თვითმფრინავი. 1997 წლის მარტამდე ილ-62მ იყო რუსეთის პრეზიდენტის მთავარი თვითმფრინავი.

სულ 1963 წლიდან აშენდა 289 ილ-62 და ილ-62მ თვითმფრინავი (მოდიფიკაციების ჩათვლით). დღეიდან 14 მანქანაა დარჩენილი...

გილოცავთ წლისთავს, ძვირფასო IL-62!
მოწმენდილი ცა და რბილი დაშვება!