225 ტექნიკური. მრიას თვითმფრინავი. მთავარი მიზნის შესრულება

An-225 "Mriya" (უკრაინულიდან თარგმნა - "ოცნება") არის ყველაზე მძიმე ტვირთის ამწევი თვითმფრინავი, რომელიც ოდესმე ავიდა ჰაერში. თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონაა 640 ტონა. An-225-ის აგების მიზეზი იყო საბჭოთა მრავალჯერადი გამოყენების კოსმოსური ხომალდის „ბურანის“ პროექტისთვის საავიაციო სატრანსპორტო სისტემის შექმნის აუცილებლობა. თვითმფრინავი არსებობს ერთ ეგზემპლარად.

თვითმფრინავი შეიქმნა სსრკ-ში და აშენდა 1988 წელს კიევის მექანიკურ ქარხანაში.

„მრიამ“ დაამყარა მსოფლიო რეკორდი ასაფრენად წონაში და ტვირთამწეობაში. 1989 წლის 22 მარტს An-225 156,3 ტონა ტვირთამწეობით გაფრინდა, რითაც ერთდროულად მოხსნა 110 მსოფლიო საავიაციო რეკორდი, რაც თავისთავად რეკორდია.

ექსპლუატაციის დაწყებიდან თვითმფრინავმა 3740 საათი იფრინა. თუ ვივარაუდებთ, რომ ფრენების საშუალო სიჩქარე (აფრენის, ასვლის, კრუიზის, დაღმართის, დაშვების მიდგომის გათვალისწინებით) არის დაახლოებით 500 კმ/სთ, მაშინ შეგვიძლია გამოვთვალოთ გავლილი მანძილის სავარაუდო მნიშვნელობა: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 კმ. (46-ზე მეტი ორბიტა დედამიწის გარშემო ეკვატორზე).

An-225-ის მასშტაბები გასაოცარია: თვითმფრინავის სიგრძე 84 მეტრია, სიმაღლე 18 მეტრი (როგორც 6 სართულიანი 4 შესასვლელი შენობა)

„მრიას“ და სამგზავრო ბოინგ-747-ის ვიზუალური შედარება.

თუ საფუძვლად ავიღებთ Boeing 747-800-დან ყველაზე დიდს, მაშინ An-225-ის სიგრძე 8 მეტრით გრძელი იქნება, ხოლო ფრთების სიგრძე 20 მეტრით გრძელი.
Airbus A380-თან შედარებით Mriya 11 მეტრით გრძელია, ფრთების სიგრძე კი მას თითქმის 9 მეტრით აღემატება.

ხდება ისე, რომ აეროპორტს არ აქვს შესაბამისი პარკინგი ამხელა თვითმფრინავისთვის და ის პირდაპირ ასაფრენ ბილიკზე ჩერდება.
რა თქმა უნდა, საუბარია ალტერნატიულ ასაფრენ ბილიკზე, თუ აეროპორტს აქვს.

ფრთების სიგრძე 88,4 მეტრია, ფართობი კი 905 მ²

ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც ან-225-ს აჭარბებს ფრთების სიგრძით, არის Hughes H-4 Hercules, რომელიც მიეკუთვნება მფრინავი კატარღების კლასს. გემი ჰაერში მხოლოდ ერთხელ ავიდა 1947 წელს. ამ თვითმფრინავის ისტორია ასახულია ფილმში "ავიატორი"

ვინაიდან თავად ბურანის კოსმოსურ ხომალდს და Energia-ს გამშვები მანქანის ბლოკებს ჰქონდა ზომები, რომლებიც აღემატებოდა Mriya-ს სატვირთო განყოფილების ზომებს, ახალი თვითმფრინავი ითვალისწინებდა ტვირთის გარედან დაცვას. გარდა ამისა, იგეგმებოდა, რომ თვითმფრინავი გამოყენებული იქნებოდა კოსმოსური ხომალდის გაშვების პირველ ეტაპზე.

თვითმფრინავის თავზე დამაგრებული მოცულობითი ტვირთიდან აეროზოლის ჩამოყალიბება მოითხოვდა კუდის განყოფილებას ორი კუდით აღჭურვილი, რათა თავიდან ავიცილოთ აეროდინამიკური დაჩრდილვა.

თვითმფრინავი აღჭურვილია 6 D-18T ძრავით.
აფრენის რეჟიმში, თითოეული ძრავა ავითარებს ბიძგს 23,4 ტონა (ან 230 kN), ანუ ექვსივე ძრავის ჯამური ბიძგი არის 140,5 ტონა (1380 kN).

შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ თითოეული ძრავა აფრენის რეჟიმში ავითარებს დაახლოებით 12500 ცხენის ძალას!

An-225 თვითმფრინავის D-18T ძრავები იგივეა, რაც An-124 Ruslan-ის.
ასეთი ძრავის სიმაღლეა 3 მ, სიგანე 2,8 მ, წონა კი 4 ტონაზე მეტი.

გაშვების სისტემა - ჰაერი, ელექტრო ავტომატური კონტროლით. დამხმარე ელექტრული ბლოკი, რომელიც შედგება ორი TA-12 ტურბინული ერთეულისგან, რომლებიც დამონტაჟებულია მარცხენა და მარჯვენა სადესანტო გადაცემის ფენებში, უზრუნველყოფს ავტონომიურ ენერგიას ყველა სისტემას და ძრავის გაშვებას.

ავზებში საწვავის მასა 365 ტონაა, მოთავსებულია 13 ფრთიანი კეისონის ავზში.
თვითმფრინავს შეუძლია ჰაერში 18 საათის განმავლობაში დარჩენა და 15000 კმ-ზე მეტი მანძილის დაფარვა.

ასეთი აპარატის საწვავის შევსების დრო მერყეობს ნახევარი საათიდან დღენახევრამდე, ხოლო ტანკერების რაოდენობა დამოკიდებულია მათ სიმძლავრეზე (5-დან 50 ტონამდე), ანუ 7-დან 70 ტანკერამდე.

თვითმფრინავის საწვავის მოხმარება არის 15,9 ტონა / სთ (კრუიზის რეჟიმში)
როდესაც სრულად დატვირთულია, თვითმფრინავს შეუძლია დარჩეს ცაში საწვავის შევსების გარეშე არა უმეტეს 2 საათისა.

შასი მოიცავს ორსვეტიან მშვილდს და 14-სვეტიან მთავარ საყრდენს (თითოეულ მხარეს 7 საყრდენი).
თითოეულ თაროს აქვს ორი ბორბალი. სულ 32 ბორბალი.

ბორბლები საჭიროებს შეცვლას ყოველ 90 დაშვებაზე.
Mriya-ს საბურავები იწარმოება იაროსლავის საბურავების ქარხანაში. ერთი საბურავის ფასი დაახლოებით 1000 დოლარია.

მშვილდის სადგამზე არის ბორბლები, რომელთა ზომებია 1120 x 450 მმ, ხოლო მთავარზე არის ბორბლები, რომელთა ზომებია 1270 x 510 მმ.
წნევა შიგნით არის 12 ატმოსფერო.

2001 წლიდან An-225 ახორციელებს კომერციული ტვირთის გადაზიდვას Antonov Airlines-ის შემადგენლობაში.

ტვირთის სალონის ზომები: სიგრძე - 43 მ, სიგანე - 6,4 მ, სიმაღლე - 4,4 მ.
თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილება დალუქულია, რაც სხვადასხვა სახის ტვირთის გადაზიდვის საშუალებას იძლევა. სალონის შიგნით შეიძლება განთავსდეს 16 სტანდარტული კონტეინერი, 80-მდე მანქანა და ბელაზის ტიპის მძიმე ნაგავსაყრელიც კი. საკმარისი ადგილია Boeing 737-ის მთელ კორპუსზე მოსათავსებლად.

ტვირთის განყოფილებაში წვდომა ხდება თვითმფრინავის ცხვირიდან, რომელიც იხრება.

ტვირთის განყოფილების პანდუსის გახსნა/დახურვის პროცესი გრძელდება არაუმეტეს 10 წუთისა.

პანდუსის გასაშლელად თვითმფრინავი ასრულებს ეგრეთ წოდებულ „სპილოების მშვილდს“.
წინა სადესანტო მექანიზმი იხრება წინ, ხოლო თვითმფრინავის წონა გადადის დამხმარე საყრდენებზე, რომლებიც დამონტაჟებულია ტვირთის განყოფილების წინა რაფის ქვეშ.

დამხმარე მხარდაჭერა.

თვითმფრინავის squat მართვის პანელი.

ჩატვირთვის ამ მეთოდს აქვს მთელი რიგი უპირატესობები Boeing 747-თან შედარებით (რომელზედაც ჩატვირთვა ხორციელდება ფიუზელაჟის გვერდით მდებარე განყოფილების მეშვეობით.

Mriya ფლობს რეკორდს გადაზიდული ტვირთის წონაში: კომერციული - 247 ტონა (რაც ოთხჯერ აღემატება Boeing 747-ის მაქსიმალურ დატვირთვას), კომერციული მონოკარგო - 187,6 ტონა და აბსოლუტური რეკორდი ტარების მოცულობაში - 253,8 ტონა. 2010 წლის 10 ივნისს საჰაერო ტრანსპორტის ისტორიაში ყველაზე გრძელი ტვირთის ტრანსპორტირება განხორციელდა - ქარის წისქვილის ორი პირი თითო 42,1 მ სიგრძით.

უსაფრთხო ფრენის უზრუნველსაყოფად, ტვირთის მქონე თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრი მის სიგრძეზე გარკვეულ საზღვრებში უნდა იყოს. დატვირთვის ოსტატი ასრულებს დატვირთვას ინსტრუქციის მკაცრი დაცვით, რის შემდეგაც თანამფრინავი ამოწმებს ტვირთის სწორ განლაგებას და ამის შესახებ აცნობებს ეკიპაჟის მეთაურს, რომელიც გადაწყვეტს ფრენის შესაძლებლობის შესახებ და პასუხისმგებელია ამაზე.

თვითმფრინავი აღჭურვილია საბორტო დატვირთვის კომპლექსით, რომელიც შედგება ოთხი ამწევი მექანიზმისგან, თითოეული 5 ტონა ტევადობით.
გარდა ამისა, გათვალისწინებულია ორი სართულის ჯალამბარი არათვითმავალი ბორბლებიანი მანქანებისა და ტვირთის ჩატვირთვის თაროზე.

ამჯერად An-225 დაქირავებულ იქნა ფრანგული საინჟინრო კომპანია Alstom-ის მიერ, რათა გადაეტანა 170 ტონა ტვირთი შვეიცარიის ციურიხიდან ბაჰრეინში საწვავის შევსებით ათენსა და კაიროში.

ეს არის ტურბინის როტორი, ტურბოგენერატორი ელექტროენერგიის და კომპონენტების წარმოებისთვის.

ფრენის მენეჯერი ვადიმ ნიკოლაევიჩ დენისკოვი.

An-225 თვითმფრინავის ასაზიდად შეუძლებელია სხვა კომპანიების თვითმფრინავების გადამზიდის გამოყენება, ამიტომ გადამზიდავი გადაყვანილია თვითმფრინავის ბორტზე.

და რადგან თვითმფრინავი არ არის აღჭურვილი უკანა სატვირთო ლუქით და ბუქსირებადი გადამზიდი იტვირთება და იტვირთება წინა სატვირთო ლუქით, რაც მოითხოვს თვითმფრინავის წინა საყრდენზე ჩაჯდომის სრულ ციკლს, შედეგად, მინიმუმ 30 წუთი იკარგება. ხოლო თვითმფრინავის სტრუქტურისა და საჯდომის სისტემის რესურსი არაგონივრულად იხარჯება.

თვითმფრინავის ტექნიკური ტექნიკოსი.

იმისათვის, რომ უზრუნველვყოთ მოხვევები, როდესაც თვითმფრინავი მოძრაობს მიწის გასწვრივ, ძირითადი დამხმარე საყრდენების ბოლო ოთხი რიგი ორიენტირებადი ხდება.

თვითმფრინავების ტექნიკური ტექნიკური სპეციალისტი: სპეციალობა "ჰიდრავლიკური სისტემა და სადესანტო მოწყობილობა".

თვითმფრინავის დიდი წონა იწვევს იმ ფაქტს, რომ სადესანტო მექანიზმი ტოვებს კვალს ტროტუარზე.

კიბე და ლუქი კაბინაში.

სამგზავრო განყოფილება დაყოფილია 2 ნაწილად: წინ არის თვითმფრინავის ეკიპაჟი, ხოლო უკან - თანმხლები და ტექნიკური პერსონალი.
სალონის დალუქვა ცალკეა - ისინი გამოყოფილია ფრთით.

დამსწრის სალონის უკანა ნაწილი განკუთვნილია კვების, ტექნიკურ დოკუმენტაციასთან მუშაობისთვის და კონფერენციების ჩასატარებლად.
თვითმფრინავი უზრუნველყოფს 18 ადგილს ეკიპაჟის დანარჩენი წევრებისა და საინჟინრო ჯგუფის წევრებისთვის - 6 ადგილი წინა სალონში და 12 უკანა.

კიბე და ლუქი მომსახურეების სალონში თვითმფრინავის კუდის განყოფილებაში.

ტექნიკური განყოფილება, რომელიც მდებარეობს კაბინის უკანა მხარეს.

თაროებზე შეგიძლიათ იხილოთ ბლოკები, რომლებიც უზრუნველყოფენ სხვადასხვა თვითმფრინავის სისტემების მუშაობას, და წნევის და კონდიცირების სისტემის მილსადენებს და ყინვაგამძლე სისტემას. ყველა თვითმფრინავის სისტემა უაღრესად ავტომატიზირებულია და ექსპლუატაციის დროს საჭიროებს ეკიპაჟის მინიმალურ ჩარევას. მათ მუშაობას მხარს უჭერს 34 ბორტ კომპიუტერი.

ცენტრალური მონაკვეთის წინა სპარების კედელი. დამონტაჟებულია (ზემოდან ქვემოდან): სლატის გადამცემი და ჰაერგამტარი მილსადენები ძრავებიდან.
მის წინ არის სახანძრო დაცვის სისტემის სტაციონარული ცილინდრები ფრეონის ჩაქრობით.

სტიკერები - სუვენირები მრავალი ვიზიტორისგან გადაუდებელი გაქცევის ლუქის კარებზე არსებულ პანელზე.

საბაზო აეროპორტიდან ყველაზე შორი წერტილი, რომლის მონახულებაც თვითმფრინავმა მოახერხა, არის კუნძული ტაიტი, რომელიც საფრანგეთის პოლინეზიის ნაწილია.
მანძილი დედამიწის უმოკლეს რკალის გასწვრივ არის დაახლოებით 16400 კმ.

Rynda An-225
გრავირებაში მოხსენიებული ვლადიმირ ვლადიმროვიჩ მეისონი არის თვითმფრინავის ტექნიკური ინჟინერი, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა Mriya-ში.

თვითმფრინავის მეთაური (PIC) - ვლადიმერ იურიევიჩ მოსინი.

An-225-ის მეთაური რომ გახდეთ, თქვენ უნდა გქონდეთ ან-124 თვითმფრინავით ფრენის მინიმუმ 5 წლიანი გამოცდილება მეთაურად.

წონისა და წონასწორობის კონტროლი გამარტივებულია შასისზე წონის საზომი სისტემის დაყენებით.

თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგება 6 ადამიანისგან:
თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი, ნავიგატორი, უფროსი ფრენის ინჟინერი, თვითმფრინავის აღჭურვილობის ფრენის ინჟინერი, ფრენის რადიოოპერატორი.

დროსელებზე ძალისხმევის შესამცირებლად და ძრავის მუშაობის რეჟიმების დაყენების სიზუსტის გასაუმჯობესებლად, გათვალისწინებულია ძრავის დისტანციური მართვის სისტემა. ამ შემთხვევაში პილოტი შედარებით მცირე ძალისხმევას ხმარობს ძრავზე დამაგრებული ელექტრომექანიკური მოწყობილობის ბერკეტის გადასაადგილებლად კაბელების დახმარებით, რომელიც საჭირო ძალისხმევით და სიზუსტით აწარმოებს ამ მოძრაობას საწვავის რეგულატორის ბერკეტზე. აფრენისა და დაფრენის დროს ერთობლივი კონტროლის მოხერხებულობისთვის, გარე ძრავების მამოძრავებელი საშუალებები (THROTTLE1 და THROTTLE6) შეერთებულია შესაბამისად THROTTLE2 და THROTTLE5-თან.

მსოფლიოში ყველაზე დიდი თვითმფრინავის საჭე.

საჰაერო ხომალდის გამაძლიერებელი კონტროლი ე.ი. საკონტროლო ზედაპირები გადახრილია ექსკლუზიურად ჰიდრავლიკური საჭის ამძრავების საშუალებით, რომელთა გაუმართაობის შემთხვევაში შეუძლებელია თვითმფრინავის ხელით მართვა (საჭირო ძალისხმევის გაზრდით). აქედან გამომდინარე, გამოყენებულია ოთხმაგი ჭარბი რაოდენობა. საკონტროლო სისტემის მექანიკური ნაწილი (საჭიდან და პედლებიდან დაწყებული ჰიდრავლიკური საჭის მექანიზმებამდე) შედგება ხისტი წნელებისა და კაბელებისგან.
ამ კაბელების საერთო სიგრძეა: აირონის მართვის სისტემები ფიუზელაჟში - დაახლოებით 30 მეტრი, ფრთის თითოეულ კონსოლში (მარცხნივ, მარჯვნივ) - დაახლოებით 35 მეტრი; ლიფტისა და საჭის მართვის სისტემები - თითო დაახლოებით 65 მეტრი.

ცარიელი თვითმფრინავით ასაფრენად და დასაფრენად 2400 მ ასაფრენი ბილიკი საკმარისია.
აფრენა მაქსიმალური წონით 3500 მ, დაშვება მაქსიმალური წონით 3300 მ.

აღმასრულებელი დაწყებისას ძრავები თბება, რასაც დაახლოებით 10 წუთი სჭირდება.

ამრიგად, აფრენის დროს ძრავის აჩქარება აღიკვეთება და უზრუნველყოფილია მისი მაქსიმალური ასაფრენი ბიძგი. ეჭვგარეშეა, რომ ეს მოთხოვნა განაპირობებს იმას, რომ: აფრენა ხორციელდება აეროპორტის მინიმალური დატვირთვის პერიოდში, ან თვითმფრინავი დიდხანს ელოდება თავის რიგს აფრენას, გამოტოვებს დაგეგმილ ფრენებს.

აფრენისა და დაფრენის სიჩქარე დამოკიდებულია თვითმფრინავის ასაფრენ-დაფრენის წონაზე და მერყეობს 240 კმ/სთ-დან 280 კმ/სთ-მდე.

ასვლა ხორციელდება 560 კმ/სთ სიჩქარით, ვერტიკალური სიჩქარით 8 მ/წმ.

7100 მეტრის სიმაღლეზე სიჩქარე იზრდება 675 კმ/სთ-მდე ფრენის დონეზე ასვლის შემდგომი გაგრძელებით.

საკრუიზო სიჩქარე An-225 - 850 კმ/სთ
საკრუიზო სიჩქარის გაანგარიშებისას მხედველობაში მიიღება თვითმფრინავის წონა და ფრენის დიაპაზონი, რომელიც თვითმფრინავმა უნდა დაფაროს.

დიმიტრი ვიქტოროვიჩ ანტონოვი - უფროსი PIC.

პილოტების დაფის შუა პანელი.

სარეზერვო ინსტრუმენტები: ხელოვნური ჰორიზონტი და სიმაღლის მაჩვენებელი. საწვავის ბერკეტის პოზიციის მაჩვენებელი (UPRT), ძრავის ბიძგის მაჩვენებელი (UT). გადახრის ინდიკატორები საკონტროლო ზედაპირებისა და ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობებისთვის (სლატები, ფლაპები, სპოილერები).

უფროსი ფრენის ინჟინრის ინსტრუმენტთა პანელი.

ქვედა მარცხენა კუთხეში არის გვერდითი პანელი ჰიდრავლიკური კომპლექსური კონტროლით და შასის პოზიციის სიგნალით. თვითმფრინავის ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის ზედა მარცხენა პანელი. ზედა მარჯვენა მხარეს არის პანელი კონტროლით და ინსტრუმენტებით: გაშვება APU, წნევის და კონდიცირების სისტემები, ყინვაგამძლე სისტემა და სიგნალის ჩვენების ბლოკი. ქვემოთ მოცემულია პანელი საწვავის მიწოდების სისტემის, ძრავის მუშაობის კონტროლისა და ბორტზე ავტომატური მართვის სისტემით (BASK) ყველა თვითმფრინავის პარამეტრისთვის.

უფროსი საბორტო ინჟინერი - პოლონჩუკი ალექსანდრე ნიკოლაევიჩი.

ძრავის მართვის ინსტრუმენტთა პანელი.

მარცხნივ, ზევით, საწვავის ბერკეტების პოზიციის ვერტიკალური მაჩვენებელი. დიდი მრგვალი ინსტრუმენტები - მაღალი წნევის კომპრესორი და ძრავის ვენტილატორის სიჩქარის ინდიკატორები. მცირე მრგვალი ინსტრუმენტები - ზეთის ტემპერატურის მრიცხველები ძრავის შესასვლელთან. ვერტიკალური ინსტრუმენტების ბლოკი ბოლოში - ძრავის ზეთის ავზებში ზეთის რაოდენობის ინდიკატორები.

თვითმფრინავის აღჭურვილობის ინჟინრის ინსტრუმენტული პანელი.
აქ მოცემულია თვითმფრინავის ელექტრომომარაგების სისტემის და ჟანგბადის სისტემის მონიტორინგის კონტროლი და ინსტრუმენტები.

ნავიგატორი - ანატოლი ბინიატოვიჩ აბდულაევი.

ფრენა საბერძნეთის ტერიტორიაზე.

ნავიგატორი-ინსტრუქტორი - იაროსლავ ივანოვიჩ კოშიცკი.

ფრენის ოპერატორი - გენადი იურიევიჩ ანტიპოვი.
ციურიხიდან ათენის მიმართულებით რეისის An-225-ის ICAO გამოძახების ნიშანი იყო ADB-3038.

საბორტო ინჟინერი - იური ანატოლიევიჩ მინდარი.

ათენის აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი.

"მრიაზე" ღამით დაშვება ხორციელდება ინსტრუმენტულად, ანუ ინსტრუმენტების მიხედვით, ნიველირების სიმაღლიდან შეხებამდე - ვიზუალურად. ეკიპაჟის თქმით, ერთ-ერთი ურთულესი დაშვება ქაბულშია, რომელიც დაკავშირებულია მაღალ მთებთან და ბევრ დაბრკოლებასთან. მიახლოება იწყება 340 კმ/სთ სიჩქარით 200 მეტრ სიმაღლემდე, შემდეგ სიჩქარე თანდათან მცირდება.

დაშვება ხორციელდება 295 კმ/სთ სიჩქარით სრულად გათავისუფლებული მექანიზაციით. დასაშვებია ასაფრენ ბილიკზე შეხება ვერტიკალური სიჩქარით 6 მ/წმ. ასაფრენ ბილიკზე შეხების შემდეგ, საპირისპირო ბიძგი დაუყოვნებლივ გადადის 2-დან 5-მდე ძრავებზე და 1 და 6 რჩება უმოქმედო მდგომარეობაში. სადესანტო მექანიზმი დამუხრუჭებულია 140-150 კმ/სთ სიჩქარით, სანამ თვითმფრინავი არ გაჩერდება.

თვითმფრინავის რესურსი - 8000 ფრენის საათი, 2000 აფრენა და დაფრენა, 25 კალენდარული წელი.

თვითმფრინავს კვლავ შეუძლია ფრენა 2013 წლის 21 დეკემბრამდე (ფუნქციონირების დაწყებიდან 25 წელი), რის შემდეგაც ჩატარდება მისი ტექნიკური მდგომარეობის საფუძვლიანი შესწავლა და ჩატარდება საჭირო სამუშაოები კალენდარული მომსახურების გაგრძელების უზრუნველსაყოფად. სიცოცხლე 45 წლამდე.

An-225-ზე ტრანსპორტირების მაღალი ღირებულების გამო, შეკვეთები ჩნდება მხოლოდ ძალიან გრძელი და ძალიან მძიმე ტვირთისთვის, როდესაც სახმელეთო ტრანსპორტით ტრანსპორტირება შეუძლებელია. ფრენები შემთხვევითია: თვეში 2-3-დან წელიწადში 1-2-მდე. დროდადრო საუბრობენ An-225 თვითმფრინავის მეორე ასლის შექმნაზე, მაგრამ ამას შესაბამისი შეკვეთა და შესაბამისი დაფინანსება სჭირდება. მშენებლობის დასასრულებლად საჭიროა დაახლოებით 90 მილიონი დოლარის ტოლი თანხა და ტესტირების გათვალისწინებით, ის იზრდება 120 მილიონ დოლარამდე.

შესაძლოა, ეს არის მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ლამაზი და შთამბეჭდავი თვითმფრინავი.

მადლობა "Antonov Airlines"-ს ფოტოგრაფიის ორგანიზებაში დახმარებისთვის!
განსაკუთრებული მადლობა დენისკოვ ვადიმ ნიკოლაევიჩს პოსტისთვის ტექსტის დაწერაში დახმარებისთვის!

2012 წლის 10 დეკემბერი

An-225 "Mriya" (უკრაინული Mechta-დან) - არის სატრანსპორტო თვითმფრინავი ზედმეტი ტვირთამწეობით. შექმნილია OKB im. O.K. Antonov გასული საუკუნის 1980-იან წლებში. ეს არის ყველაზე დიდი თვითმფრინავი მსოფლიოში. 1989 წლის მარტში მხოლოდ ერთ ფრენაში, 3,5 საათში, თვითმფრინავმა ერთდროულად 110 მსოფლიო რეკორდი დაამყარა, რაც თავისთავად უკვე რეკორდია. An-225 აშენდა კიევის მექანიკურ ქარხანაში 1985-1988 წლებში. სულ 2 თვითმფრინავი დაიდო, ამჟამად An-225-ის ერთი ეგზემპლარი ფრენის მდგომარეობაშია და მას უკრაინული ავიაკომპანია Antonov Airlines მართავს.

მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი An-225 "Mriya" უპირველეს ყოვლისა შეიქმნა საბჭოთა კოსმოსური პროგრამის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად, კერძოდ, საქონლის ტრანსპორტირებისთვის - სარაკეტო სისტემის კომპონენტების Energia და Buran მრავალჯერადი გამოყენების კოსმოსური ხომალდი. ამავდროულად, თვითმფრინავს ადვილად შეეძლო ტვირთის გადატანა სხვა მიზნებისთვის, რომელიც შეიძლება განთავსდეს როგორც თვითმფრინავის „ზურგზე“, ასევე პირდაპირ მის ფიუზელაჟში. პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1988 წლის 21 დეკემბერს შეასრულა. თვითმფრინავზე მუშაობის დაწყებიდან მხოლოდ 3,5 წელი გავიდა. მუშაობის ასეთი მოკლე პერიოდი შესაძლებელი გახდა გიგანტის დანაყოფებისა და შეკრებების ფართო გაერთიანების გამო An-124 Ruslan თვითმფრინავის უკვე შექმნილ დანაყოფებთან და შეკრებებთან. მოდით მივყვეთ თვითმფრინავის ისტორიას უფრო დეტალურად...

გასული საუკუნის სამოცდაათიანი წლების შუა ხანები (თუმცა ჯერ კიდევ უცნაურია ამ ფრაზის გამოყენება!) მნიშვნელოვანი წარმატებებით გამოირჩეოდა კოსმოსის კვლევაში. იმ დროისთვის სსრკ-სა და აშშ-ს თანავარსკვლავედები გახდნენ სამხედრო და ზოგადი ეკონომიკური ინფრასტრუქტურის განუყოფელი კომპონენტები, გრძელვადიანი პილოტირებული ორბიტალური სადგურები მტკიცედ იყო დამკვიდრებული დედამიწის მახლობლად ორბიტებზე და გადაიდგა პირველი ნაბიჯები დაპირისპირებიდან საერთაშორისო. თანამშრომლობა ამ სფეროში. შემდეგ ჩანდა, რომ კოსმოსის კვლევის ტემპი უფრო და უფრო გაიზრდებოდა, რაც იმას ნიშნავს, რომ საჭირო იქნებოდა ორბიტაზე ტვირთის გაშვების ახალი, მრავალჯერადი გამოყენება, რომელიც, საკმარისი სიხშირით, ეკონომიური ეფექტურობით აჭარბებდა ტრადიციულ ერთჯერადი გამშვებ მანქანებს.

ამ სლოგანით, შეერთებულ შტატებში დაიწყო ინტენსიური მუშაობა Space Shuttle მრავალჯერადი კოსმოსური ტრანსპორტის სისტემაზე და მალე სსრკ-ში, იმდროინდელი სულისკვეთებით, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება მსგავსი მახასიათებლების მქონე საკუთარი სისტემის შემუშავების შესახებ. 1976 წლის 17 თებერვალს გამოიცა სკკპ ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს საიდუმლო ბრძანებულება 132-51 ბურანისა და რასვეტის კოსმოსური სისტემების შექმნის შესახებ, მოგვიანებით დაარქვეს ენერგია. გათვალისწინებული იყო უპრეცედენტო ზომისა და წონის კოსმოსური ხომალდების მშენებლობა, რომელთა ცალკეული ერთეულები აშენდა სსრკ ცენტრალურ რეგიონებში არსებულ საწარმოებში, ხოლო საბოლოო აწყობა პირდაპირ ბაიკონურის კოსმოდრომზე უნდა განხორციელებულიყო. ამრიგად, საჭირო იყო გამშვები მანქანისა და კოსმოსური ხომალდის აწყობილი ნაწილების მიტანა 1500-2500 კმ მანძილზე. ამავდროულად, ზოგიერთი მათგანის დიზაინის სიგრძე 60 მეტრს აღწევდა, ხოლო დიამეტრი - 8 მეტრს. გარდა ამისა, ორბიტაზე შესრულებული მისიიდან გამომდინარე, ბურანს შეეძლო დაეშვა საბჭოთა კავშირის მასშტაბით მდებარე აეროდრომებზე - უკრაინიდან შორეულ აღმოსავლეთამდე. იქიდან საჭირო იყო მისი ხელახლა მიტანა ბაიკონურში, შემდეგ გაშვების ადგილზე.

ეს დავალება გასაოცარი იყო. და არა მხოლოდ მისი გრანდიოზულობით წმინდა ტექნიკური გაგებით, არამედ დაფინანსების მასშტაბითაც, რომლის დაძლევასაც შეიძლებოდა. დიახ, და წინ დიდი დიდება იყო - ხუმრობის გარეშე, საჭირო იყო მსოფლიოში უდიდესი თვითმფრინავის შექმნა! მომავალი გიგანტის პროექტები დაუყოვნებლივ წარადგინეს განსახილველად რამდენიმე ორგანიზაციამ ერთდროულად, მათ შორის ისეთებიც, რომლებიც, როგორც ექსპერტები ამბობენ, ნამდვილად არ უფიქრიათ, როგორ განეხორციელებინათ თავიანთი წინადადებები. და მაინც, ასეთ შემთხვევაში, საჭიროა დიზაინის გამოცდილება და დიდი თვითმფრინავების სპეციფიკისა და გამორჩეული ტექნოლოგიური შესაძლებლობების ცოდნა. მაგრამ ამ პროექტების კრიტიკა დღეს ჩვენი ამოცანის ნაწილი არ არის. მოდით ვთქვათ მთავარი: ისინი ყველა ითვალისწინებდნენ სრულიად ახალი თვითმფრინავის შექმნას, ხოლო თვითმფრინავი - კიდევ ერთხელ ხაზგასმით აღვნიშნავთ - გიგანტური, ყველა შემდგომი ეკონომიკური შედეგებით. და განვითარებული სოციალიზმის ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკა უკვე ხელშესახებ წარუმატებლობებს იძლეოდა და ამ მასშტაბის პროგრამა (გარდა მრავალი სხვა!) ვერ აითვისა.

ამიტომ, OKB Antonov-ის წინადადება, რომელიც ითვალისწინებდა ასეთი თვითმფრინავის შექმნას An-124-ის არსებული კომპონენტების მაქსიმალური გამოყენებით, პრაქტიკულად უდავო აღმოჩნდა. იგი დაიბადა მოწინავე დიზაინის განყოფილებაში, რომელსაც ხელმძღვანელობდა O.K. ბოგდანოვი. ახალი თვითმფრინავის პირველი ესკიზები 1983 წლის მეორე ნახევარში გენერალური ხედვის ბრიგადის (ხელმძღვანელი ო.ია. შმატკო) სახატავ დაფებზე გამოჩნდა და მომდევნო ზაფხულისთვის აპარატის გარეგნობა უკვე ჩამოყალიბებული იყო. იგი ითვალისწინებდა რუსლანის ფრთის მოხსნადი ნაწილების გამოყენებას და ზუსტად იმ ფორმით, რომლითაც ისინი წარმოებული იყო ტაშკენტის საავიაციო წარმოების ასოციაციის მიერ. ფრთა გაცილებით დიდი აღმოჩნდა გაზრდილი სიგრძის ახალი ცენტრალური განყოფილების გამო, რომელზედაც დამატებით იყო შეჩერებული ორი ძრავა, რომელიც ასევე გამოიყენება An-124-ზე. ფიუზელაჟი გახანგრძლივდა მუდმივი კვეთის ზონაში დამატებითი მონაკვეთების ჩასმის გამო, მის ზედა ზედაპირზე დამონტაჟდა გარე ტვირთის მიმაგრების წერტილები. ვინაიდან უკანა ფიუზელაჟზე დატვირთვა მკვეთრად გაიზარდა, შემოთავაზებული იქნა ტვირთის ლუქის ამოღება იქიდან. დაიგეგმა ცხვირის სადესანტო მექანიზმის გამაგრება, ძირითადი სადესანტო მოწყობილობების რაოდენობის გაზრდა შვიდამდე თითოეულ მხარეს და მათი ოთხი უკანა რიგის თვითორიენტირება. ბუნებრივია, კუდის ბლოკი გადაიქცა ორ კილიანად. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ზეწოლის და ტემპერატურის კონტროლის სისტემით გარე სლინგზე დატვირთვისთვის და მათში წნევის მონიტორინგისა და შენარჩუნების სისტემით. ამრიგად, გამოჩნდა თვითმფრინავის პროექტი, რომელსაც შეეძლო არა მხოლოდ ბურანისა და ენერგიას ბლოკების ტრანსპორტირება სათანადო დონის უსაფრთხოებით, არამედ ემსახურება როგორც პირველი ეტაპი პერსპექტიული მრავალჯერადი აეროკოსმოსური სისტემისთვის და ასევე გამოიყენებოდა სხვადასხვა ტვირთის ტრანსპორტირებისთვის ეროვნული ინტერესებიდან გამომდინარე. ეკონომია.

ახალი თვითმფრინავის სრულმასშტაბიან განვითარებას სამ წელიწადნახევარი დასჭირდა. როგორც წესი, ნებისმიერი თვითმფრინავის შექმნის ეს პერიოდი ხასიათდება წინასწარი დიზაინის მნიშვნელოვანი ცვლილებით, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ თავდაპირველად ისინი აპირებდნენ სხვა თვითმფრინავების ნებისმიერი ნაწილის გამოყენებას ცვლილებების გარეშე. როგორც წესი, დეტალური დიზაინის ფაზა უმოწყალოდ ამსხვრევს ასეთ ილუზიებს, მაგრამ - ისევ, როგორც წესი - არ აქვს მნიშვნელობა, რადგან შეკვეთა უკვე ჯიბეში გაქვთ. ამ შემთხვევაში, და მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო, ზემოთ აღწერილი პირველი დიზაინის ჰიპოთეზა, შესრულების მაღალი დონის გამო, თითქმის არ შეცვლილა. შედეგად, როგორც დეტალური დიზაინი, ასევე An-225-ის კონსტრუქცია, ზოგადად, საკმაოდ შეუფერხებლად წარიმართა - გავლენა მოახდინა გუნდის უზარმაზარ გამოცდილებაზე, რომელმაც შექმნა სატრანსპორტო თვითმფრინავების დიდი ოჯახი და საუკეთესო ფორმაში იყო. მაგრამ ეს სულაც არ იყო სიმშვიდის პერიოდი, პირიქით - ASTC მათ. O.K.Antonova და ასობით სხვა ორგანიზაციამ ბევრი იმუშავა პროექტის განსახორციელებლად. მთლიანობაში, თვითმფრინავის მშენებლობისთვის თანამშრომლობის სქემა მსგავსი იყო, რაც ასე ბრწყინვალედ მუშაობდა პირველი რუსლანების მშენებლობის დროს. ფრთების კონსოლები და ახალი ცენტრალური განყოფილება დამზადებულია ტაშკენტის მიერ და ისინი მიიტანეს კიევში ანტეის უკანა მხარეს. სადესანტო მოწყობილობა გაკეთდა კუიბიშევში, ჰიდრავლიკური კომპლექსის ელემენტები - ხარკოვსა და მოსკოვში, კიევის საავიაციო წარმოების ასოციაციამ დიდი მონაწილეობა მიიღო მრავალი თვითმფრინავის განყოფილების მშენებლობაში, საერთო ჯამში ჩართული იყო 100-ზე მეტი ქარხანა.

An-225 დაიბადა 1988 წლის 30 ნოემბერს. გაჩნდა პირდაპირი მნიშვნელობით - იმ პირქუშ დღეს, როდესაც სუსხიანი შემოდგომა თითქმის მთლიანად გადაიქცა თოვლიან ზამთრად, თვითმფრინავი საზეიმოდ გამოვიდა ასამბლეის მაღაზიიდან ღია ცაში. ამ აქციაზე შეკრებილმა ათასობით დიზაინერმა და მუშაკმა პირველად დაინახა მის დაფაზე წარწერა "მპია", რომელიც წინა ღამეს იქნა გამოყენებული. შედგა მოკლე გამოსვლები, რის შემდეგაც ახლად დაბადებული გიგანტის შემქმნელთა დიდი გუნდი წავიდა სამუშაო ადგილებზე, რათა აღენიშნათ მისი დაბადების ფაქტი, ვიდრე ღმერთმა გამოგზავნა. თვითმფრინავი ქარხნის აეროდრომზე გადაიყვანეს და საცდელ ჯგუფს გადასცეს და მისი გენერალური დიზაინერი დიდხანს პასუხობდა ჟურნალისტების კითხვებს, მათ შორის სახელთან დაკავშირებით. სიზმარი არის ადამიანის აზრისა და სურვილის უსასრულობა, - თქვა პ.ვ.ბალაბუევმა. - ოცნება წინ მიგვიყვანს და არასოდეს გაქრება, სანამ ადამიანი ცოცხალია პლანეტაზე. და თუ თვითმფრინავი უკრაინის მიწაზე დაიბადა, დაე, თავის ბორტზე ატაროს სიტყვა მისი ენიდან - "მრია".

უმეტესი კომპონენტებისა და შეკრებების კონსტრუქციული უწყვეტობის გამო, ამ თვითმფრინავების ბორტ სისტემებისა და აღჭურვილობის მრავალი ელემენტის იდენტურობის გამო, შესაძლებელი გახდა An-225 სატესტო ფრენების საჭირო რაოდენობის მნიშვნელოვნად შემცირება. 28 დეკემბერს Mriya-მ მეორე რეისი შეასრულა, ხოლო 1989 წლის 1 თებერვალს კიევის ბორისპოლის აეროპორტში იგი უკვე წარუდგინეს საბჭოთა და უცხოელ ჟურნალისტებს. 22 მარტი იყო ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი დღე An-225-ის ისტორიაში - ის გაფრინდა მსოფლიო რეკორდების მოსახსნელად. ტვირთის გულდასმით აწონვის შემდეგ, რომლის მასა შეადგენდა 156,3 ტონას და ცენტრალიზებული საწვავის კისრის დალუქვის შემდეგ, მრია აფრინდა ჰაერში. უმაღლესი მიღწევების ათვლა დაიწყო მიწიდან აფრენისთანავე. კონკურენციაში შესვლის შემდეგ ამერიკულ Boeing 747-400-თან, რომელიც შემდეგ რეკორდს იკავებდა მაქსიმალური ასაფრენი წონისთვის (404,8 ტონა), An-225-მა მაშინვე დაბლოკა ეს მიღწევა 104 ტონით. იმ ფრენაში, როგორც მოსალოდნელი იყო, არა 106, არამედ ერთდროულად 110 მსოფლიო რეკორდი დამყარდა! დახურულ მარშრუტზე ფრენის სიჩქარის ჩანაწერის ჩათვლით 2000 კმ სიგრძით 155 ტონა დატვირთვით - 815,09 კმ/სთ, ფრენის სიმაღლის რეკორდი ამ დატვირთვით - 12430 მ. 3 საათისა და 45 წუთის შემდეგ Mriya დაეშვა. .

რა თქმა უნდა, An-225 არ შექმნილა ჩანაწერებისთვის და მალე თვითმფრინავმა დაიწყო პირდაპირი სამუშაოს შესრულება. 1989 წლის 3 მაისს, მრიამ გაუშვა ბაიკონურის აეროდრომიდან, ზურგზე გადაიტანა თავისი პირველი ტვირთი - ბურანის საჰაერო კოსმოსური თვითმფრინავი, რომლის წონა 60 ტონაზე მეტი იყო. მომდევნო 10 დღის განმავლობაში, ეკიპაჟმა გალუნენკოს ხელმძღვანელობით შეასრულა რამდენიმე საცდელი ფრენა, რომლებშიც შეფასდა ამ ჯგუფის კონტროლირებადი, გაზომეს ფრენის სიჩქარე და საწვავის მოხმარება. 13 მაისს კი ამ უნიკალურმა სატრანსპორტო სისტემამ შეასრულა უწყვეტი ფრენა 2700 კმ-იანი ბაიკონური-კიევის მარშრუტზე 4 საათსა და 25 წუთში, ხოლო მისი ასაფრენი წონა იყო 560 ტონა.

დადგა საუკეთესო საათი თვითმფრინავისთვის და მისი შემქმნელებისთვის. კიევში ხანმოკლე ყოფნის დროს ათასობით ადამიანი მოვიდა ორი უზარმაზარი თვითმფრინავის საოცარი თაიგულის სანახავად. ფრენის დროს გადაღებული ფოტოები ალბათ სსრკ-ის ყველა გაზეთსა და ჟურნალში იყო განთავსებული. და როდესაც მრია და ბურანი გაფრინდნენ საფრანგეთში, 38-ე საერთაშორისო აერონავტიკის შოუზე ლე ბურჟეში, ასობით ათასი ადამიანი მთელი მსოფლიოდან უკვე აპირებდა მათ ყურებას. An-225 მყისიერად იქცა გლობალურ სენსაციად. ╚ტექნოლოგია არის სასწაული, იმ ზღვარზე, რისი წარმოდგენაც შეიძლება ჩვენს სწრაფ ტემპში!, გული ავსებს სიამაყით ადამიანის გონების ძალით ამ ფანტასტიკური მანქანის დანახვაზე, თვითმფრინავი უზარმაზარია, როგორც შენი. საბჭოთა ქვეყანა", "გმადლობთ..." - ეს ენთუზიაზმია. რეიტინგები აღებულია წონიანი მრავალენოვანი მიმოხილვის წიგნიდან, რომელიც ან-225-ის ბორტზე იმყოფებოდა სალონში.

საერთო ჯამში, 1994 წლის აპრილში "ჩაყრის" მომენტამდე, კომერციული ტრანსპორტირებისა და გამოფენებში მონაწილეობის ჩათვლით, "Mr1ya"-მ შეასრულა 339 ფრენა 671 საათის განმავლობაში. An-225 ╧01-01-ის სახელმწიფო ერთობლივი გამოცდების შედეგებზე დაფუძნებული დასკვნა, რომელშიც აღნიშნულია თვითმფრინავის მიღებული მახასიათებლების პრაქტიკული შესაბამისობა მოცემულთან, ხელი მოეწერა 1996 წლის 5 იანვარს. უნდა ითქვას, რომ სახელმწიფო ტესტების პარალელურად მიმდინარეობდა საჰაერო ხომალდის სამოქალაქო სერტიფიცირების პროცესი, ამ პროგრამის ფარგლებში შესრულებული ფრენების დიდი რაოდენობა ჩაირიცხა და მრავალი ფრენა განხორციელდა მიზანმიმართულად. მუშაობაში აქტიურ მონაწილეობას იღებდნენ IAC და უკრაინის საავიაციო რეესტრების, ორი ქვეყნის სასერტიფიკაციო ცენტრების თანამშრომლები, მრავალი დამოუკიდებელი ექსპერტი. სამუშაოები შეწყდა, როდესაც სერტიფიცირების დასრულებამდე 15-20 რეისზე მეტი არ იყო დარჩენილი. თუმცა, ამ, ზოგადად, სამწუხარო ფაქტს დიდი მნიშვნელობა არ ჰქონდა: ერთი და იგივე, თვითმფრინავის კომერციული მიზნებისთვის გამოყენების შანსები მაშინ ნულს მიუახლოვდა.

An-225-ის ბედის ქანქარა, რომელმაც ასე სწრაფად მიაღწია დიდების აპოგეას, ისევე მკვეთრად დაეცა და თითქოს სამუდამოდ გაიყინა ქვედა მკვდარ ცენტრში. და თავად თვითმფრინავი მრავალი წლის განმავლობაში გაიყინა გოსტომელის აეროდრომის გარეუბანში. ძირითადი ამოცანები, რომლებისთვისაც შეიქმნა Mpiya, გაქრა ბურანას პროგრამის დახურვით, მაგრამ ჩვეულებრივი ტვირთის ტრანსპორტირებისას კომერციული წარმატების იმედი არ არსებობდა - საწვავის მსოფლიო ფასებზე მკვეთრმა გადასვლამ გამოიწვია დსთ-ს ქვეყნებში საჰაერო ტრანსპორტის მოთხოვნის შემცირება. , მათ შორის უნიკალური. და შედარებით პატარა პარკი "რუსლანოვის"თვისაც კი არ იყო საკმარისი სამუშაო საზღვარგარეთ. გიგანტის შემდგომი ბედი ძალიან გაურკვეველი ჩანდა და თანდათან მათ დაიწყეს მისგან ძრავების, ბორტ აღჭურვილობის ინდივიდუალური ბლოკების ამოღება და რუსლანებზე დაყენება, რაც ანტონოვის საავიაციო კომპლექსის საარსებო წყაროდ გადაიქცა. საბედნიეროდ, ყველა ეს ძვირადღირებული ერთეული საკმაოდ შესაფერისი იყო ორივე ტიპის თვითმფრინავისთვის - კიდევ ერთი დადებითი შედეგი An-225-ის განვითარების შესახებ An-124-ის საფუძველზე.

მაგრამ ამ პირობებშიც კი, სასწაული თვითმფრინავის შემქმნელებმა არ დაკარგეს ოპტიმიზმი და ბევრს მუშაობდნენ მისი გამოყენების შესაძლო ვარიანტებზე. ძებნა ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის დაშლამდე დაიწყო. ასე რომ, 1991 წლის 21 ივნისს, ევროპის კოსმოსური სააგენტოს შტაბ-ბინაში, პარიზში, გაიმართა პრეზენტაცია დედამიწის მახლობლად სივრცის შესასწავლად საერთაშორისო კოსმოსური სისტემის შესახებ, რომელიც შედგებოდა An-225 და 250 ტონიანი მრავალჯერადი გამოყენებისგან. კოსმოსური ხომალდი Interim HOTOL, შექმნილი ბრიტანული კომპანიის British Aerospace-ის მიერ. ეს ორი თვითმფრინავი თითქმის იდეალურად ემთხვეოდა ერთმანეთს, რადგან An-225 თავდაპირველად შექმნილი იყო ასეთი პროდუქტების საჰაერო გაშვებისთვის. ამ პროექტის განხორციელება რეალურად გვპირდებოდა ორბიტაზე ტვირთის გაშვების ღირებულების დაახლოებით ოთხჯერ შემცირებას ვერტიკალურ გაშვებასთან შედარებით. სხვა საკითხებთან ერთად, Hotol-ს შეეძლო ეკიპაჟების ორბიტალურ სადგურებზე მიტანისა და მათი ევაკუაციის პრობლემა უფრო ეფექტურად, ვიდრე სხვა მანქანები. თუმცა, ძალიან მალე პროექტმა აჩვენა ძალიან სერიოზული ნაკლი - სახელმწიფო დაფინანსების სრული ნაკლებობა. კერძო ინვესტორებს კი, როგორც გაირკვა, ურჩევნიათ ფულის ინვესტიცია მხოლოდ იქ, სადაც სწრაფად ბრუნდებიან. თუ მოგების მიღებამდე პერიოდი გრძელია, მაშინ ინვესტორის პოვნა თითქმის შეუძლებელია. ამ საერთო ჭეშმარიტებამ საბედისწერო როლი ითამაშა Mriya-Khotol პროექტის ბედში.

სამწუხაროდ, მაგრამ სრულიად მსგავსი ბედი ეწია An-225-ის გამოყენების ათეულ პროექტს. 1990-იანი წლების შუა პერიოდისთვის MAKS-მა (განმეორებადი გამოყენების აეროკოსმოსური სისტემა), რომელიც ითვალისწინებდა ორბიტაზე 8,5-10 ტონა ტვირთის მიწოდებას პილოტირებული ვერსიით და 18-19 ტონა - უპილოტო ვერსიით, დასრულებული სახე მიიღო NPO-ზე. მოლნია. საინტერესოა, რომ სისტემაზე მუშაობის ძალიან ნელი ტემპით პროგრესის მიუხედავად, MAKS ჯერ კიდევ არ არის მოძველებული და კვლავ რჩება ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული საჰაერო კოსმოსური სისტემა (AKS). An-225 და Zenit-2 გამშვები მანქანის ცალკეული ბლოკების საფუძველზე შეიქმნა Svityaz AKS, რომელსაც შეუძლია 8 ტონამდე ტვირთის გაშვება დაბალ ორბიტაზე. შესაძლოა ამ სისტემას სხვებზე მეტად გაუმართლოს, რადგან მისი განვითარება შედიოდა უკრაინის კოსმოსური პროგრამის პროექტში 2002-06 წლებში.

2000 წლის ზაფხულში, An-140 სასერტიფიკაციო ტესტირების პროგრამის დასრულებისთანავე, An-225-ზე აღდგენითი სამუშაოები დაიწყო. ASTC im. O.K.Antonova-მ ისინი საკუთარი ხარჯებით განათავსა Motor Sich OJSC-თან ერთად, რომელიც აწვდიდა ძრავებს საკუთარი ხარჯებით და აიღო მათი ოპერატიული მხარდაჭერის ვალდებულებები. კაზაკების წილი თვითმფრინავის აღდგენის ღირებულებაში და, შესაბამისად, სამომავლო მოგებაში არის 30%. გარდა ამისა, სხვა საწარმოების დიდი რაოდენობა შეუერთდა სამუშაოს სახელშეკრულებო საფუძველზე, ამარაგებდა ან ახორციელებდა ძველი აღჭურვილობის ბლოკებს, ბორტ სისტემების კომპონენტებს და An-225-ის ცალკეულ სტრუქტურულ ელემენტებს. სამუშაოების განსაკუთრებით დიდი ჩამონათვალი ჩაატარა ულიანოვსკის საავიაციო ინდუსტრიულმა კომპლექსმა, რომელიც დღემდე აგრძელებს რუსლანების წარმოებას. „უკრაინაში გადასახადის გადამხდელთა ჯიბიდან ერთი პენიც არ ამოგვიღია“, - ასე უპასუხა პ.ვ.ბალაბუევმა ​​პრესის არაერთ კითხვას შესრულებული სამუშაოს ღირებულების შესახებ.

ნოემბრის შუა რიცხვებისთვის დასრულდა საჰაერო ხომალდისა და თვითმფრინავების სისტემების მდგომარეობის დიაგნოსტიკა, დამზადდა, შეკეთდა ან შეიძინა საჭირო ნაწილებისა და აღჭურვილობის უმეტესობა და დაიწყო ძრავების დამონტაჟება. გზად, An-225 მოდიფიცირებული იყო სრულფასოვან კომერციულ თვითმფრინავად, რომელსაც შეეძლო შეზღუდვების გარეშე ფრენა მთელს მსოფლიოში. (შეგახსენებთ, რომ თავდაპირველად Mriya იყო განკუთვნილი მხოლოდ სსრკ-ში ფრენებისთვის). მანქანა აღჭურვილი იყო შეჯახების თავიდან აცილების სისტემებით ჰაერში და მიწაზე, რაც უზრუნველყოფს ფრენებს შემცირებული ვერტიკალური განცალკევების ინტერვალებით, ასევე ახალი რადიოსადგურებით ICAO-ს მოთხოვნების შესაბამისად. გარდა ამისა, დაახლოებით 220 ტონა მასის მონოკარგოს ფიუზელაჟის შიგნით მოახლოებულ ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებით, გამაგრდა ტვირთის იატაკი და წინა პანდუსი. 2001 წლის თებერვალში დასრულდა ძრავების მონტაჟი, მარტში - მრავალი სისტემის ფუნქციონირების აღდგენა, ხოლო 9 აპრილს მზა თვითმფრინავი მაღაზიიდან გადმოვიდა და ტესტერებს გადასცა.

2001 წლის 7 მაისის დღე შევიდა როგორც თვითმფრინავის, ისე მთელი უკრაინის და ზოგადად საჰაერო ტვირთების ისტორიაში. ამ დღეს მოხდა „მეორე პირველი“ აფრენა, თუ გნებავთ, გიგანტის მეორე დაბადება. საფუძვლიანი სახმელეთო შემოწმების გავლის შემდეგ, გოსტომელის აეროდრომის გარშემო ათობით ტაქსი და გარბენი ჩაატარა, „მპია“ საბორტო აღნიშვნით UR-82060 შვიდწლიანი შესვენების შემდეგ კვლავ ავიდა ჰაერში და A.V. გალუნენკოს ეკიპაჟის მიერ კონტროლირებადი. 15 წუთიანი ფრენა. და ისევ, როგორც 12 წლის წინ, ტელევიზიით დაიწყეს ამაზე საუბარი, საავიაციო ჟურნალები აქვეყნებდნენ ფოტორეპორტაჟებს ფრენის შესახებ, თითქმის ყველა გაზეთი გამოეხმაურა მოვლენას.

ერთი თვის განმავლობაში An-225-მა შეასრულა დაახლოებით 20 საცდელი ფრენა ყოველგვარი სერიოზული ავარიის გარეშე, აჩვენა საკმაოდ მაღალი საიმედოობა და წარმატებით დაასრულა სერტიფიცირების პროგრამა. და 26 მაისს, კიევის ბორისპოლის აეროპორტში ახალი ასაფრენი ბილიკის გახსნის ცერემონიაზე თვითმფრინავის საჯარო დემონსტრირების დროს, დსთ-ს სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის თავმჯდომარემ, ტ.გ. ანოდინამ, მის დეველოპერებს გადასცა ტიპის სერთიფიკატი. შემდეგ „მრია“ გაემგზავრა საფრანგეთში, სადაც მისი დემონსტრირება მოხდა ლე ბურჟეს 44-ე საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსურ სალონზე. An-225-ის მოხდენილმა ფრენებმა პარიზის ცაზე მაღალი შეფასება მიიღო სპეციალისტებისგან და აღფრთოვანებული იყო ვიზიტორების მიერ. თუმცა, ეს არ არის სიახლე ანტონოვის თვითმფრინავებისთვის და დრო, როდესაც ისინი ამისათვის პარიზში გაფრინდნენ, დიდი ხანია წავიდა. Mriya ეძებდა მომხმარებელს მსოფლიოს ყველაზე პრესტიჟულ საჰაერო შოუზე. ამასობაში პროფესიონალები მოლაპარაკებას აწარმოებდნენ, სალონის სტუმრებმა თავის მოვალეობად ჩათვალეს, რომ პირადად ეწვივნენ მსოფლიოში ყველაზე დიდ თვითმფრინავს. 300 000 ადამიანიდან, ვინც გამოფენას ესტუმრა, სულ მცირე 200 000-მა გაიარა An-225 სატვირთო განყოფილებაში, სტუმრების წიგნში 2000-ზე მეტი სურვილი და ფრესკა დატოვა. აი რას ამბობს მთავარი დიზაინერის მოადგილე A.G. ვოვნიანკო: ”გამოფენის დროს An-225-ს თითქმის უფრო მეტი ადამიანი ეწვია, ვიდრე ყველა სხვა თვითმფრინავი ერთად. დილიდან საღამომდე ზედიზედ 5 ადამიანის უწყვეტი ნაკადი მოდიოდა ჩვენთან და სხვა თვითმფრინავებში 1-2 კაცი ავიდა. ჩვენს გარდა მაყურებლის ინტერესი გამოიწვია Boeing C-17-მა და Erbas Beluga-მ. მათ მოსანახულებლად 20 კაციანი რიგები იდგა - ყოველ 5 წუთში 5 სტუმარს უშვებდნენ.

”პარიზში მრიამ მიაღწია სასურველ ეფექტს და გააღვიძა ინტერესი ზუსტად იმ მიმართულებით, რომელიც ჩვენ ვგეგმავდით”, - თქვა V.P. კაზაკოვმა, ინდუსტრიული პოლიტიკის სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარის მოადგილემ გამოფენის შემდეგ გამართულ პრესკონფერენციაზე. არის დიდი ზომის ტვირთები. სატრანსპორტო ბაზარზე, რომელსაც ვერ მიაწვდით An-124-100-ზე. ზოგიერთი შეფასებით, ასეთი ტრანსპორტირების წლიური საჭიროება სადღაც 20-25 რეისია.

ვოლგა-დნეპრის ავიახაზები, რომელიც ლიდერია სუპერ მძიმე და დიდი ზომის ტვირთების გადაზიდვის ბაზარზე, დაინტერესდა Mriya-ს ექსპლუატაციით. გენერალურმა დირექტორმა ა. ისაიკინმა მოახსენა ამ ტიპის თვითმფრინავების გამოყენების პერსპექტივები, რომლებიც საჭიროებენ 2-3 ერთეულს. მისი აზრით, ამ სეგმენტში სატრანსპორტო ბაზრის განვითარების პერსპექტივები დაახლოებით 2-3 მილიარდ დოლარს შეადგენს.

ანტონოვის ავიახაზების პრეზიდენტმა კ. ლუშაკოვმა განაცხადა, რომ An-225-დან სატელიტური მანქანების გაშვება გაცილებით იაფი იქნება, ვიდრე კოსმოდრომის ინფრასტრუქტურის გამოყენება. ამავდროულად, An-225 არ გაუწევს კონკურენციას Polet პროექტს, რომელიც გულისხმობს რუსლანისგან სატელიტური სისტემების გაშვებას. სიმართლე ისაა, რომ პროექტი „პოლეტი“ ითვალისწინებს ე.წ. 3,5 ტონამდე წონის „მსუბუქი“ თანამგზავრები, ხოლო „მრიიდან“ შესაძლებელია კოსმოსში 5,5 ტონამდე წონის საშუალო ტიპის სტრუქტურების გაშვება.

მაგრამ დასავლეთის განახლებული პროექტებით - Airbus A3XX-100F თვითმფრინავით და Boeing 747-X თვითმფრინავით (ტარების მოცულობა - არაუმეტეს 150 ტონა) - An-225 დაიწყებს სამართლიან კონკურენციას. მათი დამარცხების უამრავი შანსია. უმსხვილესი „ტრანსპორტერის“ მწარმოებელი სავარაუდოდ ულიანოვსკის ავიაციის ქარხანა იქნება.

ეს არის An-225 Mriya თვითმფრინავი, რომელიც ფლობს აბსოლუტურ რეკორდს ავიაციაში ტარების მოცულობაში - 253,8 ტონა. ყველაზე გრძელი ტვირთი 42 მეტრზე მეტია. ყველაზე დიდი მონო ტვირთი 187,6 ტონაა.

დღეს An-225 Mriya სატრანსპორტო თვითმფრინავი აგრძელებს მისთვის დაკისრებული ამოცანების წარმატებით შესრულებას, სუპერმძიმე ან დიდი ზომის ტვირთების გადაზიდვას. ასევე, An-225 Mriya ძალიან ხშირად იღებს მონაწილეობას სხვადასხვა გამოფენებსა და საჰაერო შოუებში.

თვითმფრინავი An-225 Mriya, რომლის ფოტოც ქვემოთ არის განთავსებული, არის ყველაზე მძიმე თვითმფრინავი ტევადობის თვალსაზრისით, რომელიც ოდესმე აფრინდა ჰაერში. მისი მაქსიმალური ასაფრენი წონაა 640 ტონა. მოდელის შექმნა დაკავშირებული იყო საჰაერო ტრანსპორტის სისტემის აშენების აუცილებლობასთან მრავალჯერადი გამოყენების საბჭოთა კოსმოსური ხომალდის Buran-ის პროექტის საჭიროებებისთვის. აღსანიშნავია, რომ ამ დროისთვის ის მხოლოდ ერთ ეგზემპლარად არსებობს. ეს ყველაფერი მოგვიანებით უფრო დეტალურად იქნება განხილული.

დიზაინის შეკვეთა

1988 წლის შუა პერიოდში საბჭოთა კავშირის მთავრობამ ანტონოვის საპროექტო ბიუროს დაავალა პროექტის შემუშავება და ახალი თვითმფრინავის აშენება. მთავარი მოთხოვნა, რაც მას წამოაყენეს, იყო ბურანის კოსმოსური ხომალდის ტრანსპორტირების შესაძლებლობა. გარდა ამისა, დაგეგმილი იყო თვითმფრინავის გამოყენება საქმიანობის ისეთ სფეროში, როგორიცაა სატრანსპორტო ავიაცია, სადაც გამოყენებული იქნებოდა ნავთობის, სამშენებლო და დიდი ზომის აღჭურვილობის ტრანსპორტირებისთვის.

წინამორბედი

ყველა სხვა მოთხოვნის გარდა, დიზაინერების წინაშე დადგა ამოცანა, შეძლებისდაგვარად შეემცირებინათ ახალი თვითმფრინავის ღირებულება. გარდა ამისა, საჭირო იყო მისი მშენებლობის დროის მაქსიმალურად შემცირება. ამასთან დაკავშირებით, მათ გადაწყვიტეს საფუძვლად დაეყენებინათ დიზაინი, ისევე როგორც სხვა დიდი მოდელის - AN-124 Ruslan-ის ძირითადი დანაყოფები და კომპონენტები. უნდა აღინიშნოს, რომ იმ დროს იგი თავდაჯერებულად დაიკავა რეიტინგში "უკრაინის საუკეთესო თვითმფრინავი" (გემის ფოტო მოცემულია ქვემოთ).

მან პირველი ფრენა 1982 წლის ბოლოს შეასრულა. მისი სატრანსპორტო მახასიათებლები იყო ერთ-ერთი საუკეთესო პლანეტაზე. ამის ნათელი დასტური იყო ის ფაქტი, რომ რუსლანის გამოჩენის შემდეგ, ზოგიერთმა მსოფლიო კოსმოსურმა კომპანიამ დაიწყო საჰაერო ტრანსპორტის მანქანების აქტიური დახვეწა. ეს ეხება ამერიკელებსაც, რომლებმაც სასწრაფოდ დაიწყეს Lockheed-ის პროექტის გაუმჯობესება - C-5A Galaxy.

წინასწარმა კვლევებმა აჩვენა, რომ ამ მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავს, ისეთი ინდიკატორის თვალსაზრისით, როგორიცაა ტვირთამწეობა, შეეძლო გადაეტანა არა მხოლოდ ბურანის სისტემის კომპონენტები, არამედ Energia რაკეტის ჟანგბადის და წყალბადის ავზებიც კი დამაგრებული სახით. მეორეს მხრივ, მისი ერთფარფლიანი კუდის გამო, გრძელი ტვირთის გარე ტრანსპორტირება შეუძლებელი გახდა.

ძირითადი ცვლილებები

დიზაინერებმა შეცვალეს ფრთების დიზაინი Mriya-სთვის. ცენტრში დამატებითი მონაკვეთების დამატებასთან დაკავშირებით, მათი მოქმედების მოცულობა გაიზარდა. პილონებზე ფრთების სამაგრების დიზაინი იგივე დარჩა, მაგრამ მათი რიცხვი ექვსამდე გაიზარდა. თუ ფუზელაჟის ჯვრის მონაკვეთის ზომა, წინა მოდიფიკაციასთან შედარებით, იგივე დარჩა, მაშინ კორპუსის მთლიანი სიგრძე გაიზარდა. წონის შემცირების მიზნით, გადაწყდა ტვირთის უკანა ლუქის აღმოფხვრა ყველა იმ მოწყობილობით, რომელიც განკუთვნილია დატვირთვისა და გადმოტვირთვისთვის. ტვირთის განყოფილებაში წვდომისთვის, ლაინერის მშვილდი მაღლა დგას. საერთო ჯამში, პანდუსის გახსნას ან დახურვას დაახლოებით ათი წუთი სჭირდება. რუსლანის მოდელზე დამონტაჟდა ხუთი ცალკეული თაროები დაწყვილებული ბორბლებით, რომლებიც იყო შასის მთავარი საყრდენი, An-225-ში მათი რიცხვი გაიზარდა შვიდამდე. სხეულის გარეთ საქონლის გადატანის შესაძლებლობის კუდის განყოფილება გაკეთდა ორკილიანი.

პრეზენტაცია

An-225 "Mriya" თვითმფრინავი საბჭოთა საზოგადოებას წარუდგინა ანტონოვის ბიუროს გენერალურმა დიზაინერმა პ.ვ.ბალაბუევმა ​​1988 წლის 30 ნოემბერს. ამავდროულად, ინჟინერებმა ასამბლეის მაღაზიიდან პირველად გამოუშვეს თვითმფრინავი. რამდენიმე დღის შემდეგ მანქანამ პირველი მანევრები შეასრულა ქარხნის აეროდრომზე, კერძოდ სირბილით 200 კმ/სთ სიჩქარით, მოხვევით და სადესანტო მექანიზმის ამწეებით. 1989 წლის 1 თებერვალს ბორისპოლის აეროპორტში იგი პირველად აჩვენეს უცხოელ ექსპერტებსა და ჟურნალისტებს.

პირველი აფრენა

თავდაპირველად, დიზაინერებმა დაგეგმეს მათი სადებიუტო აფრენა ჰაერში 1988 წლის 20 დეკემბერს. თუმცა, ამინდის ცუდი პირობების გამო (ძლიერი ქარი და ღრუბლიანობა) ღონისძიება გადაიდო. ანალოგიური სიტუაცია იყო მეორე დღესაც. ამის მიუხედავად, 950 მეტრის გავლის შემდეგ გემი ადვილად აფრინდა მიწიდან და ასვლა დაიწყო. ლაინერის პირველი ფრენა 1 საათი და 14 წუთი გაგრძელდა. მთავარი, რისი დადგენა ან-225 „მრიას“ დიზაინერებს მის დროს სურდათ, იყო გემის მართვის სისტემის მახასიათებლები, ასევე საბორტო აღჭურვილობის სისწორე და საიმედოობა. გარდა ამისა, ინჟინრებს სჭირდებოდათ აპარატის აეროდინამიკური შესწორებების გარკვევა. ფრენის შედეგებზე დაყრდნობით მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ყველა სისტემა და კომპონენტი მუშაობს გათვლილი მონაცემების სრული დაცვით. 1988 წლის 28 დეკემბერს ლაინერმა დაასრულა მორიგი საცდელი ფრენა.

ჩანაწერები

1989 წლის 22 მარტს დაიგეგმა Mriya თვითმფრინავის (An-225) ძალიან უჩვეულო ფრენა. ლაინერმა ყველა წინაპირობა მისცა რამდენიმე მსოფლიო რეკორდის მოხსნას. ამ ღონისძიების მომზადებაში აქტიური მონაწილეობა მიიღო ბევრმა სპეციალისტმა - ტესტერებმა, დიზაინერებმა, ტექნიკოსებმა, ინჟინრებმა და პილოტებმა. ტვირთის საკომისიო აწონვის შემდეგ, რომლის მასა იყო 156,3 ტონა, დალუქული იქნა საწვავის ავზების შემავსებელი კისრები. გარდა ამისა, გემი უპრობლემოდ აფრინდა ჰაერში და 45 წუთის შემდეგ წარმატებით დაეშვა. ამ მოკლე დროში An-225 Mriya-მ 110 მსოფლიო რეკორდი მოხსნა. ამერიკული Boeing 747-400-ის წინა მიღწევა ისეთ მაჩვენებელში, როგორიცაა მაქსიმალური ასაფრენი წონა, გადააჭარბა 104 ტონას. ექსპერტების მიმოხილვები მოწმობს, რომ An-225-ს დიდი და ნათელი მომავალი აქვს.

მთავარი მიზნის შესრულება

როგორც არ უნდა იყოს, მსოფლიო რეკორდების დამყარება შორს იყო ახალი ნივთების მშენებლობაში მთავარი მიზნისგან. როგორც ზემოთ აღინიშნა, თვითმფრინავის მიზანი იყო ბურანის კოსმოსური კომპლექსის გარე ტრანსპორტირება. ლაინერმა პირველი ფრენა ასეთი დატვირთვით „ზურგზე“ 1989 წლის 13 მაისს შეასრულა, როდესაც ის ბაიკონურის კოსმოდრომში მიიტანა. ეკიპაჟმა ა.გალუნენკოს ხელმძღვანელობით მოახერხა გემის მართვადობის შემოწმება ბურანთან ერთად, ასევე გაზომა საწვავის მოხმარება და ფრენის სიჩქარე სხვადასხვა პირობებში. ათი დღის შემდეგ თვითმფრინავმა პირდაპირი ფრენა განახორციელა ბაიკონური-კიევის მიმართულებით. 2700 კილომეტრის მანძილი ამ შემთხვევაში 4 საათსა და 25 წუთში გაიარა. ქვემოთ მოცემულია პლანეტის ყველაზე დიდი თვითმფრინავის ფოტო, რომელზეც ბურანი იმყოფება.

პირველი კომერციული რეისი

An-225-მა თავისი სადებიუტო კომერციული ფრენა შეასრულა 1990 წლის მაისში. შემდეგ თვითმფრინავმა ჩელიაბინსკიდან იაკუტიაში გადაიტანა სპეციალური ტრაქტორი „T-800“ (მისი წონა 100 ტონაზე მეტი იყო). მას შემდეგ, რაც ის აეროპორტში დაეშვა, ის მაშინვე ენთუზიაზმით სავსე ბრბოს გარემოცვაში მოექცა. უნდა აღინიშნოს, რომ ეს ექსპედიცია შორს იყო შემთხვევითი. მას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა არა იმდენად ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკისთვის, რამდენადაც ის მიზნად ისახავდა თვითმფრინავის სატრანსპორტო შესაძლებლობების გამოცდას ისეთ რთულ პირობებში, როგორც არქტიკაში. შედეგების საფუძველზე, დიზაინერებმა ჩაატარეს არაერთი სასარგებლო კვლევა და გააკეთეს ღირებული დასკვნები.

ძირითადი მახასიათებლები

Mriya თვითმფრინავის (An-225) ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მისი ტექნიკური მახასიათებლები და ფრენის მონაცემებია. ლაინერი აღჭურვილია ექვსით, რომლებსაც D-18T ეწოდება. თითოეული მათგანის წონა აღემატება ოთხ ტონას. მათი მთლიანი ბიძგი არის 1377 კნ, რაც აქამდე უპრეცედენტო მნიშვნელობაა. აფრენისას თითოეული მათგანი ავითარებს ძალას, რაც შეადგენს 12500 ცხენის ძალას. ამ თვითმფრინავის ფრთების სიგრძე 88,4 მეტრია, ხოლო ფართობი 905 კვადრატული მეტრი. რაც შეეხება ზომებს, მისი სიგრძე და სიმაღლე, შესაბამისად, 84 და 18,1 მეტრია.

An-225-ის საკრუიზო სიჩქარე დადგენილია 850 კმ/სთ-ზე. იმ პირობით, რომ საწვავის ავზები სრულად არის შევსებული, გემს შეუძლია გაიაროს 15000 კილომეტრი ცარიელის დროს და 4500 კილომეტრი მაქსიმალური დატვირთვით. თვითმფრინავის ტვირთამწეობა 250 ტონაა. ამავდროულად, მას შეუძლია ფრენა 11 ათას მეტრამდე სიმაღლეზე. რაც შეეხება მოთხოვნებს ასაფრენ ბილიკზე, მისი მინიმალური სიგრძე 3 კილომეტრი უნდა იყოს. აპარატის საწვავის მოხმარება არის თითქმის 16 ტონა საათში (ვივარაუდოთ, რომ მუშაობს კრუიზის სიჩქარით და სრული დატვირთვით).

შესაძლებლობები

თვითმფრინავს შეუძლია 200 ტონამდე წონის საქონლის უწყვეტი გადაზიდვა, ასევე 150 ტონამდე ტვირთის კონტინენტთაშორისი ტრანსპორტირება. გარეთ, ფიუზელაჟზე, დიდი ზომის ელემენტები, რომლებიც იწონის 200 ტონას, შესაძლებელია თვითმფრინავით ტრანსპორტირება. An-225-ის სატვირთო განყოფილება საკმაოდ ფართოა. კერძოდ, 16 უნივერსალური UAK-10 საავიაციო კონტეინერი (თითოეული 10 ტონა), 50 სამგზავრო მანქანა ან 200 ტონამდე წონის მონოკარგო (ნაგავსაყრელი, გენერატორები, ტურბინები და ა.შ.) ადვილად მოთავსდება ფიუზელაჟში. ჩატვირთვისა და გადმოტვირთვისთვის მოდელი აღჭურვილია მთელი კომპლექსით, რომელიც მოიცავს ოთხ ამწევ მექანიზმს ხუთი ტონა ამწევი ტევადობით. გარდა ამისა, გემის დიზაინერებმა გამოთქვეს ორი ჯალამბარი.

ეკიპაჟი

An-225 Mriya თვითმფრინავს აკონტროლებს ექვსი კაციანი ეკიპაჟი. კაბინაში წვდომის გასაადვილებლად, პირველი და მეორე პილოტის სავარძლები აღჭურვილია რეგულირების მთელი სისტემით და შეუძლიათ ბრუნვა. მათ უკან არის ნავიგაციისა და კომუნიკაციების სპეციალისტის სამუშაო ადგილი. კაბინაში მარჯვნივ არის საბორტო ინჟინრების ადგილები. აღსანიშნავია, რომ ავიახაზების შიგნით არის გათვალისწინებული ოთახი სარეზერვო ეკიპაჟისთვის. მთავარ სალონში სულ ექვსი ადგილია აღჭურვილი, ხოლო დამხმარე სალონში - თორმეტი. იმისთვის, რომ გახდეს ამ აპარატის ეკიპაჟის მეთაური, პილოტს უნდა ჰქონდეს An-124 Ruslan მოდელის მართვის მინიმუმ ხუთი წლის გამოცდილება.

ავიონიკა

An-225 Mriya მოდელის ავიონიკა მოიცავს ფრენის შესრულების მართვის ავტომატურ სისტემას, ასევე დისპლეი დინამიური რუქით. ამავდროულად, აქ არ არის ელექტრონული მონიტორები, რომლებიც განკუთვნილია ელექტრონული კონტროლისთვის. ცხვირის განყოფილება დაყოფილია ორ დიელექტრიკულ ზონად. ისინი შექმნილია სახმელეთო სანავიგაციო რადარის და ასევე წინდახედული სარადარო სისტემის დაცვის უზრუნველსაყოფად. სარეზერვო ინსტრუმენტების როლში აქ არის სიმაღლის მაჩვენებელი და დამოკიდებულების მაჩვენებელი. გარდა ამისა, კაბინას აქვს საწვავის ბერკეტების პოზიციის ინდიკატორი, ელექტროსადგურების ბიძგების ინდიკატორები, ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობების გადახრის სენსორები და საკონტროლო ზედაპირები.

ხელახალი დაბადება

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ მსოფლიოში ყველაზე დიდი თვითმფრინავი უსარგებლო აღმოჩნდა. 1994 წელს მისი ფრენები შეწყდა. უფრო მეტიც, ძრავები და სხვა აღჭურვილობა საერთოდ ამოიღეს მისგან რუსლანებში შემდგომი გამოყენების მიზნით. როგორც არ უნდა იყოს, ყოველწლიურად უფრო და უფრო იგრძნობოდა პროექტის რეანიმაციის საჭიროება სახელწოდებით "Mriya": სხვა წამყვანი მსოფლიო მწარმოებლების დიდი თვითმფრინავები ვერ უმკლავდებოდნენ იმ ამოცანებს, რაც მხოლოდ An-225 მოდელს შეეძლო. შედეგად, დიზაინერებმა დაასრულეს ლაინერი, რათა უზრუნველყონ მისი შესაბამისობა სამოქალაქო ავიაციაში არსებულ სტანდარტებთან.

2001 წლის 7 მაისი მირიას მეორე დაბადების დღედ ითვლება. ეს იყო მაშინ, სერიის გაშვების, შემობრუნების და ტესტების შემდეგ, ლაინერი კვლავ აფრინდა. ბორტზე გამოიყენეს აღნიშვნა UR-82060, ხოლო ეკიპაჟს ხელმძღვანელობდა პილოტი A.V. გალუნენკო. მანქანამ ჰაერში დაახლოებით თხუთმეტი წუთი გაატარა, რის შემდეგაც უვნებლად დაეშვა. 2011 წლის 23 მაისს გემმა მიიღო ყველა საჭირო სერტიფიკატი, მათ შორის საერთაშორისო. ეს საშუალებას აძლევს მას გამოიყენოს საქონლის კომერციული ტრანსპორტირებისთვის.

მეორე ინსტანცია

An-225 Mriya თვითმფრინავის აგების თავიდანვე იგეგმებოდა მისი ორი ასლის შექმნა. ამის მიუხედავად, მეორე მანქანა არასოდეს დასრულებულა. ამის მიზეზი პროექტისთვის სათანადო დაფინანსების ნაკლებობა გახდა. ამჟამად ის მდებარეობს ანტონოვის ქარხნის ტერიტორიაზე. ექსპერტები მისი მზაობის საერთო ხარისხს 70 პროცენტად აფასებენ. უფრო კონკრეტულად, ფიუზელაჟი, ერთი ფრთა და ცენტრალური განყოფილება საბჭოთა დროიდან შემორჩა. დიზაინერების თქმით, ამ მანქანის მშენებლობის დასრულება სავსებით შესაძლებელია, მაგრამ ამისათვის საჭიროა თანხა, რომელიც დაახლოებით 150 მილიონი აშშ დოლარია. ეს შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, როდესაც გამოჩნდება მომხმარებელი ან სპონსორი.

Mriya თვითმფრინავის ზოგიერთი მახასიათებელი

ფრენის დროს უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, ტვირთის მქონე ამ თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრი უნდა განთავსდეს სიგრძის გასწვრივ გარკვეული საზღვრების ფარგლებში. ამასთან დაკავშირებით, დატვირთვა ხორციელდება ინსტრუქციის შესაბამისად. ამ პროცესის სისწორის შემოწმება მეორე პილოტის პასუხისმგებლობაა. სხვა მწარმოებლების გადამზიდავი არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამ გემის ტრანსპორტირებისთვის, ამიტომ ამ მოწყობილობის საკუთარი ასლი ტრანსპორტირდება ბორტზე. ეს არის მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი, აპარატის უზარმაზარი წონის გამო, შასის ნიშნები ყოველთვის რჩება ტროტუარზე. ამასთან, მათი ერთ-ერთი საბურავის ღირებულება ათასი აშშ დოლარიდან იწყება.

1906 წლის 7 თებერვალს დაიბადა საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერი ოლეგ ანტონოვი, ცნობილი დიზაინის ბიუროს დამფუძნებელი, რომელმაც შექმნა რამდენიმე საკულტო თვითმფრინავი მსოფლიო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. მათ შორის არის An-225 Mriya, ყველაზე მძიმე ტვირთის ამწევი თვითმფრინავი, რომელიც ოდესმე ავიდა ჰაერში. ჩვენ შევაგროვეთ ფაქტები იმის შესახებ, თუ როგორ მუშაობს უნიკალური საჰაერო გიგანტი.

გარეგნობა და ძრავები

„მრია“ სპეციალური დანიშნულებისთვის იყო გათვლილი – ქვეყანას სჭირდებოდა თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო მრავალჯერადი გამოყენების კოსმოსური ხომალდი „ბურანი“ გადაეტანა. დიზაინერებმა საფუძვლად აიღეს დიზაინის ბიუროს კიდევ ერთი წარმატებული განვითარება - An-124 თვითმფრინავი. შედეგად, „მრია“ „რუსლანის“ მსგავსი აღმოჩნდა, მაგრამ მას არაერთი განსხვავება აქვს. An-225-ის ფიუზელაჟი გრძელია, კუდი ორფარფლიანია, მას აქვს მეტი ძირითადი სადესანტო ფეხი და არის ორი დამატებითი ძრავა. გარდა ამისა, Mriya-ს არ აქვს კუდის ლუქი.

An-225 არის ექვსძრავიანი ტურბორეაქტიული მაღალფრთიანი თვითმფრინავი (ამ შემთხვევაში თვითმფრინავის ფრთა გადის ფიუზელაჟის განყოფილების ზედა ნახევარში) ფრთიანი ფრთით. კუდის განყოფილება შექმნილია "ორმაგად" მიზეზის გამო. ვინაიდან დაიგეგმა, რომ Mriya, სხვა საკითხებთან ერთად, შეასრულებდა Buran-ისა და Energia-ს გამშვები მანქანის პირველი ეტაპის როლს, დაგეგმილი იყო შატლის დამაგრება გარედან, ფიუზელაჟზე. ამავდროულად, ფრენის დროს წარმოიქმნა ღვიძლი - თვითმფრინავის ფრთების წვერებიდან მორევები იშლება, რაც საფრთხეს წარმოადგენს სხვა თვითმფრინავებისთვის. ამიტომ, დიზაინერებმა გააკეთეს კუდის ერთეული ორკილი.

Mriya აღჭურვილია D-18T რეაქტიული ძრავებით, რომლებიც შემუშავებულია ზაპოროჟიეს პროგრესის დიზაინის ბიუროში (იგივეები დამონტაჟებულია რუსლანზე). მათი სიმაღლე სამი მეტრია, სიგანე - 2,8 მეტრი, წონა - ოთხ ტონაზე მეტი. თითოეული ძრავა აფრენის რეჟიმში ავითარებს ბიძგს 23,4 ტონას; მთლიანი ბიძგი 140,5 ტონაა. საწვავის მოხმარება კრუიზის რეჟიმში - 15,9 ტონა საათში.

An-225-ში საწვავი განთავსებულია 13 ფრთის ტანკში, მისი საერთო წონა 365 ტონაა. საჰაერო გიგანტის საწვავის შევსების დრო ღირსეულია: ნახევარი საათიდან ერთნახევარ დღემდე; პროცესში შეიძლება ჩაერთოს 70-მდე შემავსებელი. სრულად მომარაგებულ Mriya-ს შეუძლია 18 საათის განმავლობაში ფრენა და 15000 კილომეტრამდე გავლა.

თვითმფრინავის სიგრძე 84 მეტრია, სიმაღლე კი 18,2 მეტრი. ის შეიძლება შევადაროთ ექვსსართულიან ოთხსართულიან კორპუსს. Mriya 7,7 მეტრით გრძელია, ვიდრე Boeing 747-8-ის ყველაზე დიდი თვითმფრინავი დღემდე; Airbus A380 ამ პარამეტრში 11 მეტრით აჭარბებს.

თვითმფრინავი აღჭურვილია სადესანტო ხელსაწყოთი ორი ფეხით - ორსვეტიანი ცხვირით და 14 სვეტიანი მთავარი. თითოეულ თაროს აქვს ორი ბორბალი; ისინი იცვლება ყოველ 90 აფრენ-დაფრენაზე.

დატვირთვის დროს მრიას ცხვირი, ისევე როგორც რუსლანის, იხრება. პანდუსის გაშლის პროცესს ეწოდება "სპილოს მშვილდი": ცხვირის სადესანტო მექანიზმი გადაიხრება წინ, ხოლო თვითმფრინავის წონა გადადის დამხმარე საყრდენებზე ტვირთის განყოფილების წინა ზღურბლის ქვეშ. დატვირთვის ამ ხერხმა „რუსლანი“ და „მრია“ უნიკალური გახადა თავის მხრივ.

ტვირთის განყოფილება

„მრიაში“ მას შეუძლია განთავსდეს 80-მდე მანქანა, 16 სტანდარტული კონტეინერი, „ბელაზის“ ტიპის მძიმე ნაგავსაყრელი. აქ Boeing-737-ის კორპუსიც კი მოერგება. ტვირთის განყოფილების ზომებია 43 მეტრი სიგრძე, 4.4 მეტრი სიმაღლე და 6.4 მეტრი სიგანე. ეს არის ჰერმეტული და, შესაბამისად, მასში არსებული საქონლის ტრანსპორტირება შესაძლებელია სხვადასხვა ტიპის.

An-225-ს შეუძლია უფრო დიდი ტვირთის გადატანა. ამისათვის ფიუზელაჟს აქვს სპეციალური სამონტაჟო სისტემა, რომელიც თავდაპირველად განკუთვნილი იყო ბურანისა და მისი კომპონენტებისთვის.

იმისთვის, რომ ფრენა იყოს უსაფრთხო, თვითმფრინავში ტვირთი ფიქსირდება სპეციალური გზით: სიმძიმის ცენტრი უნდა იყოს განლაგებული სიგრძის გარკვეულ საზღვრებში. ტვირთის განყოფილებაში არის სპეციალური დატვირთვის კომპლექსი (ოთხი ამწევი მექანიზმი), ასევე ორი იატაკის ჯალამბარი. Mriya-ს ჯერ კიდევ დაუმარცხებელი რეკორდია გადაზიდული ტვირთი 253,8 ტონა. 2010 წლის 10 ივნისს თვითმფრინავმა გადაიტანა ყველაზე გრძელი ტვირთი საჰაერო მოგზაურობის ისტორიაში: ქარის წისქვილის ორი პირი, რომელთაგან თითოეული იყო 42,1 მეტრი სიგრძის.

სამგზავრო განყოფილება და ეკიპაჟი

Mriya-ს სატვირთო განყოფილების ზემოთ არის სალონი ცვლის ეკიპაჟისთვის და 88 ადამიანისთვის, რომლებიც თან ახლავს ტვირთს. ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედის ექვსი ადამიანი - თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი, ნავიგატორი, უფროსი ფრენის ინჟინერი, თვითმფრინავის აღჭურვილობის ფრენის ინჟინერი, ფრენის რადიოოპერატორი. Mriya-ს აქვს ადგილები, რომლებიც განკუთვნილია კვებისთვის, დოკუმენტაციასთან მუშაობისთვის, კონფერენციების ჩასატარებლად, ასევე ეკიპაჟის წევრების დასასვენებლად.

თვითმფრინავის სისტემების მუშაობას მხარს უჭერს 30-ზე მეტი საბორტო კომპიუტერი. ამიტომ მათ ეკიპაჟის მინიმალური მონაწილეობა სჭირდებათ.

Mriya-ს ტვირთის გარეშე ასაფრენად საჭიროა 2400 მეტრი სიგრძის ასაფრენი ბილიკი, ხოლო თუ თვითმფრინავი მაქსიმალური დატვირთვით არის 3500 მეტრი. აფრენისა და დაშვებისას სიჩქარე საათში 280 კილომეტრამდე მერყეობს. An-225 ადის 560 კმ/სთ სიჩქარით, ხოლო საკრუიზო სიჩქარე საათში 850 კილომეტრია.

ტრანსპორტირება

სულ ორი Mriyas დააგდეს და მათგან მხოლოდ ერთი დაფრინავს - მას უკრაინული კომპანია Antonov Airlines ახორციელებს. თვითმფრინავი ატარებს მხოლოდ ძალიან გრძელ და მძიმე ტვირთებს, რომელთა გადატანა ამა თუ იმ მიზეზით ადგილზე შეუძლებელია. ასეთი ტრანსპორტირების ღირებულება მაღალია და, შესაბამისად, შეკვეთები იშვიათია, ზოგჯერ წელიწადში ერთ ან ორამდე.

„მრიას“ ბედი „ბურანმა“ განსაზღვრა: 1994 წელს კოსმოსური პროგრამა დაიხურა და ამიტომ საჰაერო გიგანტის საჭიროება გაქრა. An-225, რომელიც იმ დროისთვის რამდენიმე ფრენას ასრულებდა, ნაწილობრივ დაიშალა. მაგრამ 2000 წელს იგი აღადგინეს. Mriya ახორციელებს კომერციულ ფრენებს 2001 წლიდან.

მეორე An-225 დღეს დაახლოებით 70%-ით მზადაა.

დახმარება "RG"

1988 წლის 30 ნოემბერი ითვლება An-225-ის "დაბადების დღეს". თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1988 წლის 21 დეკემბერს შეასრულა.

1989 წლის 1 თებერვალს „მრია“ ჟურნალისტებს წარუდგინეს. 22 მარტს თვითმფრინავმა 110 მსოფლიო რეკორდი დაამყარა.

1989 წლის 3 მაისს An-225 აფრინდა ბაიკონურის აეროდრომიდან, რომელსაც ზურგზე 60 ტონაზე მეტი წონის ბურანი ეჭირა. იმავე წლის 13 მაისს იმავე უნიკალურმა სატრანსპორტო სისტემამ შეასრულა უწყვეტი ფრენა 2700 კილომეტრის მანძილზე ბაიკონური-კიევის მარშრუტზე.

საერთო ჯამში, მრიამ 250 მსოფლიო რეკორდი დაამყარა. ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც აღემატება An-225-ს ფრთების სიგრძით, არის Hughes H-4 Hercules მფრინავი ნავი, რომელიც აფრინდა ერთხელ 1947 წელს.

სატრანსპორტო თვითმფრინავი AN-225 "Mriya" ყველაზე დიდი თვითმფრინავია მსოფლიოში. ეს თვითმფრინავი შეიქმნა OKB im-ის მიერ. ანტონოვა. საჰაერო გიგანტის მთავარი ამოცანა იყო დიდი რაოდენობით ტვირთის გადაზიდვა.

მიიღო პოეტური სახელი "მრია", AN-226 შეიქმნა და აშენდა სულ რაღაც 4 წელიწადში, 1984 წლიდან 1988 წლამდე. უზარმაზარი თვითმფრინავის პირველი ფრენა წარმოუდგენელი დატვირთვით შედგა 1988 წლის 21 დეკემბერს. ეს ფრენა წარმატებული იყო და AN-226-ს კვლავ ახორციელებს Antonov Airlines. მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი მოიცავდა მეორე ასეთი მანქანის მშენებლობას, სსრკ-ს დაშლამ ხელი შეუშალა ამ გრანდიოზული პროექტის სრულ რეალიზებას და მეორე თვითმფრინავი ჯერ არ არის აწყობილი.

მსოფლიოში ყველაზე დიდი თვითმფრინავის გამოჩენის ისტორია

დიდი დატვირთვის მქონე უზარმაზარი თვითმფრინავის გამოჩენის ისტორია დაიწყო ბურანის კოსმოსური ხომალდის მომსახურების საჭიროებასთან დაკავშირებით. ვინაიდან გემის სხვადასხვა ნაწილების ტრანსპორტირება მისი გაშვების ადგილზე იყო უკიდურესად პრობლემური, ასე მოგვარდა ეს პრობლემა. გამომდინარე იქიდან, რომ ახალი სატრანსპორტო თვითმფრინავი კოსმოსური ხომალდის პირველი ეტაპის გაშვების ბალიშზე უნდა მიეტანა, მისი ტევადობა არანაკლებ 250 ტონა უნდა ყოფილიყო.

ვინაიდან AN-225-ის სატვირთო განყოფილების ზომები არ შეესაბამებოდა გამშვები მანქანისა და ბურანის ზომებს, სატრანსპორტო თვითმფრინავმა მიიღო სპეციალური სქემების მიხედვით შემუშავებული გარე შესაკრავების ნახატები. ამრიგად, კოსმოსური ხომალდის ტრანსპორტირება განხორციელდა გარეთ. ამასთან დაკავშირებით, თვითმფრინავის სტანდარტული კუდი უნდა შეიცვალოს ორკუდიანი კუდით, რომელიც გაუძლებს მძლავრ აეროდინამიკურ ნაკადებს.

მიუხედავად იმისა, რომ AN-225 თვითმფრინავი შეიქმნა ზუსტად, როგორც სპეციალიზებული ტექნიკა, რომელიც შექმნილია კოსმოსური ხომალდის ტრანსპორტირებისთვის, მის ნახატებს ბევრი საერთო ჰქონდა OKB im-ის პირველი წარმატებული განვითარების ნახატებთან. ანტონოვი - AN-224 "Ruslan", შესაბამისად, მისი შესრულების მახასიათებლებისა და დანიშნულების თვალსაზრისით, AN-225 აღმოჩნდა საკმაოდ მრავალმხრივი თვითმფრინავი.

ხშირად ღია წყაროებში შეგიძლიათ იპოვოთ ინფორმაცია, სადაც ბალაბუევს უწოდებენ მთავარ დიზაინერს. ეს ინფორმაცია არ არის სწორი, რადგან, მიუხედავად იმისა, რომ ბალაბუევი იყო ანტონოვის დიზაინის ბიუროს მთავარი დიზაინერი, ტოლმაჩოვი ხელმძღვანელობდა AN-225-ის შექმნის პროექტს.

მას შემდეგ, რაც AN-225-ის შემუშავებისა და შექმნის ძალიან მკაცრი ვადები იყო დაწესებული, ათასობით სხვადასხვა დიზაინერი, ინჟინერი, ტექნოლოგი და სხვა სპეციალისტი მთელი საბჭოთა კავშირიდან იყო ჩართული ახალი თვითმფრინავის შექმნის პროცესში. თითოეულმა საწარმომ აიღო სამუშაოს ცალკეული ნაწილი უზარმაზარი სატრანსპორტო თვითმფრინავის შესაქმნელად:

1. AN-225-ის დიზაინზე ყველა ძირითადი სამუშაო აიღო ანტონოვის დიზაინის ბიურომ. ისინი ასევე მონაწილეობდნენ თვითმფრინავის სხეულის ნაწილების უმეტესობის წარმოებაში. მათ კომპეტენციაში შედიოდა აგრეთვე ფიუზელაჟის აწყობა და თვითმფრინავის გენერალური შეკრება;
2. ტაშკენტში, თვითმფრინავების წარმოების ასოციაციაში ჩკალოვი ეწეოდნენ თვითმფრინავის ფრთების ნაწილების დამზადებას, ამისათვის იყენებდნენ AN-224 ბაზას;
3. ულიანოვსკის საავიაციო სამრეწველო კომპლექსს დაევალა სხვადასხვა დიდი ზომის ნაწილების წარმოება, რომლებიც მზადდებოდა დაფქვით;
4. კიევის თვითმფრინავების წარმოების ასოციაციას უნდა დაემზადებინა წინა ფიუზელაჟი, ჰორიზონტალური და ცხვირის ქლიავი და სადესანტო მოწყობილობა;
5. თვითმფრინავების მართვის კომპლექსის ექსპლუატაციაზე პასუხისმგებელი იყო მოსკოვის ავტომატიზაციისა და ელექტრომექანიკის ინსტიტუტი;
6. ძლიერი D-18 ძრავები, რომელთა ტექნიკურმა მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა მათი გამოყენება ისეთი მძლავრი თვითმფრინავისთვის, როგორიც არის AN-225, წარმოებული იყო ზაპოროჟიეს ძრავის სამშენებლო ქარხნის მიერ;
7. ვორონეჟის საავიაციო ქარხნის სპეციალისტები მოიყვანეს სპეციალურად ახალი თვითმფრინავის შესაღებად.

ზემოაღნიშნული საწარმოების გარდა, AN-225-ისთვის მრავალი განსხვავებული კომპონენტი და აღჭურვილობა იწარმოებოდა საბჭოთა კავშირის სხვადასხვა საწარმოებში, ამიტომ ფუნდამენტურად არასწორი იქნებოდა AN-225 Mriya (და AN-224 Ruslan) უკრაინის განვითარებად მიჩნევა. .

AN-225 - უზარმაზარი თვითმფრინავის ტექნიკური შესაძლებლობები

მისი შესრულების მახასიათებლების მიხედვით, AN-225 შეიძლება გამოყენებულ იქნას შემდეგი სატრანსპორტო ოპერაციებისთვის:

1. სხვადასხვა გრძელი, დიდი ზომის და მძიმე ტვირთების ტრანსპორტირება, რომელთა საერთო წონა შეიძლება იყოს 250 ტონამდე;
2. საქონლის უწყვეტი შიდა ტრანსპორტირება. ამ შემთხვევაში მათი წონა შეიძლება იყოს 200 ტონამდე;
3. საქონლის კონტინენტთაშორისი ტრანსპორტირებისას ტრანსპორტირების საერთო წონა შეიძლება იყოს 150 ტონამდე;
4. დიდი ზომის ტვირთის ტრანსპორტირება, რომელიც შეიძლება განთავსდეს გარეთ თვითმფრინავის ფიუზელაჟზე მიმაგრებით. გარე ტვირთის წონა შეიძლება 200 ტონამდე იყოს.

გარდა ამისა, AN-225 "Mriya" არის მზა შასი სხვადასხვა კოსმოსური სისტემების დიზაინისთვის.

გადაზიდული საქონლის აღწერილობისა და წონის წაკითხვისას, შეუძლებელია ზუსტად წარმოიდგინოთ AN-225-ის სატვირთო განყოფილების ზომები. საჰაერო ხომალდის ტვირთის რეალური ზომების უხეში წარმოდგენის მისაღებად, თქვენ უნდა გაითვალისწინოთ კონკრეტული მაგალითები:

• AN-225-ის სატვირთო განყოფილებაში მოთავსებულია 50 მანქანა;
• 16 დიდი საავიაციო კონტეინერი UAK-10;
• დიდი ერთეული დატვირთვები, როგორიცაა სამთო სატვირთო მანქანები, სამრეწველო გენერატორები ან ტურბინები.

ბევრს აინტერესებს რა საწვავის მოხმარება აქვს ამ უზარმაზარ თვითმფრინავს? An-225 მოიხმარს დაახლოებით 15,9 ტონა საწვავს ფრენის საათში.

ფრენის ისტორია AN-225 "Mriya"

AN-225-ის პირველი ფრენა განხორციელდა 1988 წლის ბოლოს. ამის შემდეგ, AN-225 გამოიყენებოდა მხოლოდ ბურანის გადასაადგილებლად, რადგან გამშვები მანქანები გადაიყვანეს ატლანტის თვითმფრინავზე. 1989 წელს AN-225 წარმოდგენილი იყო პარიზის საჰაერო შოუზე. 1991 წელს რამდენიმე ფრენა განხორციელდა ბაიკონურის კოსმოდრომის თავზე საჩვენებელი მიზნებისთვის.

1994 წელს AN-225-ზე ყველა ფრენა შეწყდა, ხოლო მისი ძირითადი კომპონენტები ამოიღეს და AN-224 Ruslans-ზე ჩასვეს.

უკვე 2000-იან წლებში გაირკვა, რომ მსოფლიოში ერთადერთი მოქმედი AN-225-ის ქონა არა მხოლოდ პრესტიჟული, არამედ მომგებიანიც იყო. დაახლოებით ერთი წელი დასჭირდა თვითმფრინავის თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციის სტანდარტების დასრულებას. მიუხედავად იმისა, რომ იგივე საბჭოთა ინსტრუმენტები დარჩა AN-225 კაბინაში, მათ დაემატა მრავალი თანამედროვე სისტემა. 2001 წლის 23 მაისს Antonov Airlines-მა მიიღო ყველა საჭირო სერთიფიკატი და ნებართვა, რამაც საშუალება მისცა AN-225-ს დაეწყო მუშაობა საჰაერო ტრანსპორტის სფეროში.

AN-225 თვითმფრინავის ბაზა ყველაზე შესაფერისია კოსმოსური სისტემების გაშვებისთვის საფრენი კომპლექსების განსახორციელებლად. ამის ნათელი დადასტურებაა Max სისტემა, რომელიც არის უკრაინის და რუსეთის ერთობლივი საჰაერო კოსმოსური სისტემა.

ჩანაწერები AN-225 "Mriya"

მიუხედავად იმისა, რომ AN-225-მა თავისი ხანმოკლე არსებობის მანძილზე ამდენი ფრენა არ შეასრულა, მან მოახერხა მრავალი რეკორდის დამყარება ავიაციაში:

1. AN-225 არის ყველაზე დიდი და მძიმე მოქმედი თვითმფრინავი მსოფლიოში. ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელმაც ფრთების სიგრძეში გადააჭარბა, იყო HuglesH-Herkules, რომელმაც მხოლოდ ერთი ფრენა განახორციელა 1947 წელს;
2. 1989 წელს, როდესაც AN-225 ჰაერში 156,3 ტონას იწონიდა, მან ერთდროულად 110 საავიაციო რეკორდის მოხსნა შეძლო. მიუხედავად იმისა, რომ ბევრს სჯეროდა, რომ ეს წონა იყო მისი შესაძლებლობების ზღვარი, 2004 წელს ჰაერში ავიდა განახლებული AN-225, რომელიც ატარებდა 250 ტონა ტვირთს ბორტზე;
3. 2009 წელს AN-225-მა კვლავ შეძლო გინესის რეკორდების წიგნში მოხვედრა. ამჯერად მან გადაიტანა ყველაზე მძიმე ერთი ტვირთი მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში. ეს იყო გერმანული გენერატორის ნაკრები, რომელიც იწონიდა 187,6 ტონას;
4. AN-225-ის მიერ ოდესმე გადატანილი ყველაზე მძიმე წონა არის 253,8 ტონა;
5. 2010 წლის შუა რიცხვებში გადაიტანეს სატვირთო ავიაციის ისტორიაში ყველაზე გრძელი ტვირთი - ქარის წისქვილის პირები, რომელთაგან თითოეული 42,1 მეტრი იყო.

საერთო ჯამში, დაახლოებით 250 ჩანაწერია, რომლის მოხსნაც AN-225-მა მოახერხა თავისი არსებობის მანძილზე.

ძირითადი განსხვავებები AN-125 "Mriya" და AN-224 "Ruslan" შორის

მიუხედავად იმისა, რომ AN-225-ის განვითარება ეფუძნება AN-224 თვითმფრინავს, რუსლანსა და მრიას შორის რამდენიმე მნიშვნელოვანი განსხვავებაა:

1. AN-225-ს აქვს ორი დამატებითი ძრავა, რომელიც საჭიროა ასეთი უზარმაზარი თვითმფრინავის ჰაერში ასამაღლებლად;
2. ფიუზელაჟი მნიშვნელოვნად გაიზარდა სიგრძეში სპეციალური ჩანართების გამო;
3. AN-225-ისთვის შემუშავდა თვითმფრინავის ფრთების ახალი ცენტრალური განყოფილება;
4. კუდის ბლოკი შეიცვალა ახლით;
5. AN-225-ს არ აქვს სატვირთო ლუქი კუდის განყოფილებაში;
6. ვინაიდან AN-225-ს შეუძლია გარე ტვირთის გადატანა, მას აქვს ტვირთის სპეციალური დამაგრების სისტემა, რომელიც გემს აიძულებს გარედან გადაიტანოს;
7. ვინაიდან შასის დიდი დატვირთვა უწევდა, მას დაემატა დამატებითი თაროები.

An-225-ის სხვა პარამეტრებისა და მახასიათებლების უმეტესობა პრაქტიკულად არ განსხვავდება An-224 Ruslan-ის დიზაინისგან, რამაც მნიშვნელოვნად გაამარტივა მისი განვითარება და დააჩქარა ამ მოდელის გამოშვება.

თვითმფრინავის AN-225 "Mriya" პარამეტრები

მიუხედავად იმისა, რომ AN-225 თვითმფრინავი შეიქმნა, როგორც სატრანსპორტო პლატფორმა ბურანის კოსმოსური ხომალდის ტრანსპორტირებისთვის, მისმა შექმნამ AN-124-ის საფუძველზე, რომელიც არის სატრანსპორტო თვითმფრინავი, განსაზღვრა მისი ფარგლები ტვირთის გადაზიდვის სფეროში.

AN-225 თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილებას აქვს მართლაც შთამბეჭდავი ზომები:

1. მისი სიგრძე 43 მეტრია;
2. სიგანე 6,4 მეტრი;
3. სატვირთო განყოფილების სიმაღლე 4,4 მეტრია.

მიუხედავად იმისა, რომ AN-124 Ruslan-ის სატვირთო განყოფილების ზომები თითქმის იგივეა (განსხვავება მხოლოდ ტვირთის განყოფილების სიგრძეა, ის 1,5 მეტრით ნაკლებია), საერთო წონა, რომლის აწევაც AN-225-ს შეუძლია, 100 ტონა მეტია. . ტვირთის განყოფილება მთლიანად დალუქულია, რაც მნიშვნელოვნად აფართოებს მის შესაძლებლობებს სხვადასხვა სახის ტვირთის გადაზიდვისთვის.

ცვლის ეკიპაჟის სალონში, რომელიც მდებარეობს სატვირთო განყოფილების ზემოთ, შეიძლება განთავსდეს არა მხოლოდ AN-225 ეკიპაჟის უშუალო წევრები 6 ადამიანის ოდენობით, არამედ ტვირთის თანმხლები 88 ადამიანი. წინა ტვირთის ლუქი შექმნილია ისე, რომ დატვირთვა-გადმოტვირთვა რაც შეიძლება სწრაფი და მოსახერხებელი იყოს. საბორტო აღჭურვილობის სპეციალური ნაკრები ეხმარება ამ ტიპის სამუშაოს შესრულებას.

ვინაიდან AN-225-ის ფიუზელაჟი აღჭურვილია საკინძების სისტემით ნაყარი ტვირთის გარე ტრანსპორტირებისთვის, Mriya-ს შეუძლია გადაიტანოს ისეთი ტვირთი, რომელიც არ ჯდება მის დიდ ტვირთში. ვინაიდან თვითმფრინავის ფიუზელაჟზე დამაგრების სისტემა შეიქმნა ბურანის კოსმოსური ხომალდის საიმედო ფიქსაციისთვის, არ არის საჭირო ფიუზელაჟზე მიმაგრებული ტვირთის უსაფრთხოებაზე ფიქრი.

AN-225-ის ფრენის პარამეტრები და ზომები

AN-225 "Mriya"-ს ფრენის მახასიათებლები შემდეგია:

1. თვითმფრინავის საკრუიზო სიჩქარეა 850 კმ/სთ;
2. ფრენის დიაპაზონი ტვირთის მასით 200 ტონაა დაახლოებით 4500 კმ;
3. 150 ტონა დატვირთვით, AN-225-ის ფრენის დიაპაზონი გაიზარდა 7000 კმ-მდე.

AN-225-ს აქვს შემდეგი ზომები:

1. ფრთების სიგრძე 88,4 მეტრია;
2. თვითმფრინავის სიგრძე - 84 მეტრი;
3. სიმაღლე - 18,1 მეტრი.

AN-225 დამზადებულია მხოლოდ ერთ ეგზემპლარად. მეორე An-225 თვითმფრინავი, რომელიც ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში იყო აწყობილი, მხოლოდ 70 პროცენტია აწყობილი. ანტონოვის ქარხნის ინფორმაციით, მეორე თვითმფრინავის აწყობის დასასრულებლად დაახლოებით 120 მილიონი დოლარია საჭირო (მათ შორის ტესტები). თუ გამოჩნდება ინვესტორი, რომელიც მზად არის განახორციელოს ეს თანხა, მაშინ თვითმფრინავი შეიძლება დასრულდეს რამდენიმე წელიწადში.

2015 წელს საინტერესო ინციდენტი მოხდა AN-225 Mriya თვითმფრინავთან. პრაღიდან ტვირთით აფრენის შემდეგ (თვითმფრინავი ატარებდა გენერატორს, რომელიც განკუთვნილი იყო ავსტრალიის ელექტროსადგურისთვის) და რამდენიმე დაშვების შემდეგ საწვავის შესავსებად, თვითმფრინავი მოულოდნელად გაქრა ლოკატორის ეკრანებიდან. როგორც მოგვიანებით გაირკვა, თვითმფრინავმა უბრალოდ აფრენა დააგვიანა, თუმცა ამ ინციდენტმა ბევრი ადამიანი სერიოზულად შეაშფოთა.

მიუხედავად იმისა, რომ AN-225 Mriya თვითმფრინავი საკმაოდ ძველი განვითარებაა, არცერთ უცხოურ მწარმოებელს ჯერ არ შეუძლია მსგავსი ანალოგის წარმოება. ახლა მხოლოდ ორ მოდელს შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს AN-225-ს. ეს არის Airbus A3XX-100F და Boeing-ის 747-X, თუმცა მათი დატვირთვა შეზღუდულია 150 ტონამდე.