ავიაკატასტროფა A310 მეჟდურეჩენსკთან ახლოს. A310 კატასტროფა - პილოტის შვილი ვიქტორია კუდრინსკაია პილოტის ცოლი იყო

© საჰაერო ავარიების არქივის ბიურო. თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ადგილი

22 მარტი 2019, 13:17

23 მარტს მეჟდურეჩენსკის მახლობლად Airbus A310-ის ჩამოვარდნის 25 წლისთავი აღინიშნება. დაიღუპა 75 ადამიანი. სტიქიის მიზეზი - პილოტმა საჭესთან მისი შვილი დააყენა. Taiga.info იხსენებს ყველაზე უჩვეულო კატასტროფას რუსული ავიაციის ისტორიაში და მოგვითხრობს, თუ რა შეიცვალა მეოთხედი საუკუნის შემდეგ.

ტრაგედიის მიზეზები

1994 წლის 22 მარტის საღამოს აეროფლოტის (RAL) Airbus A310 აფრინდა მოსკოვი-ჰონკონგის მარშრუტზე. მეჟდურეჩენსკის რაიონში გავლისას (ადგილობრივი დროით 00:58 საათზე) თვითმფრინავი სოფელ მალი მაიზასთან ტყეში ჩამოვარდა.

დაიღუპა 75 ადამიანი: 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი. ბორტზე რუსების გარდა იმყოფებოდნენ ჩინეთის, ჰონგ კონგის, ინდოეთის, დიდი ბრიტანეთისა და აშშ-ს მოქალაქეები. ცნობილია, რომ ამ რეისით გაფრინდნენ სოციალისტური შრომის გმირი დიმიტრი მელნიკოვი და ავანგარდული რეჟისორი იგორ ალეინიკოვი. როგორც იგორ მურომოვი აღნიშნავს თავის წიგნში 100 დიდი ავიაკატასტროფა, მგზავრები იყვნენ „მდიდრები“.

ავარიის მიზეზი ადამიანური ფაქტორი გახდა - ავიახაზების მეთაურმა საჭესთან 15 წლის ვაჟი დააყენა, მოზარდის მოქმედებებმა ავტოპილოტის გამორთვა და თვითმფრინავის ჩამოვარდნა (მატარებლიდან ჩამოვარდნა) გამოიწვია.

ბოლო სამი საათის განმავლობაში თვითმფრინავი გაფრინდა გეგმიდან გადახრის გარეშე, ყველა სისტემა გამართულად მუშაობდა. გამოძიების დასკვნის მიხედვით, სტიქიის ღამეს იყო „მარტივი ამინდის პირობები“.

რა არის ცნობილი Airbus A310 პილოტების შესახებ?

ფრენა SU 593 მოსკოვი - ჰონგ კონგი დაევალა თვითმფრინავის მეთაურს (PIC) ანდრეი დანილოვს, რეზერვ PIC იაროსლავ კუდრინსკის, მეორე პილოტს იგორ პისკარევს - ყველა პირველი კლასის პილოტს. ფრენამდე მათ სამედიცინო შემოწმება გაიარეს: ჯანმრთელობისა და პროფესიული მომზადების შესახებ კომენტარი არ ყოფილა. თითოეულ პილოტს ჰყავდა ოჯახი და შვილები.

კუდრინსკი ბავშვებს - 15 წლის ელდარს და 13 წლის იანას ოთხდღიან შვებულებაში ჰონკონგში მიჰყავდა. წელიწადში ერთხელ აეროფლოტი მფრინავების ოჯახებს ანიჭებდა შეღავათიან ფრენის უფლებას.

საუბრები კაბინაში ავარიის წინ

ავარიამდე 30 წუთით ადრე კაბინაში მეთაური კუდრინსკი და მეორე პილოტი პისკარევი იმყოფებოდნენ. სამგზავრო განყოფილებაში ისვენებს მეთაური დანილოვი, რომელმაც სათავეში დაწესებული თანხა მოიმსახურა.

ადგილობრივი დროით 00:40 საათიდან კაბინაში შედიან კუდრინსკის შვილები და მისი მეგობარი მაკაროვი, ასევე გამოცდილი აეროფლოტის პილოტი, რომელიც დაფრინავდა როგორც მგზავრი. სინამდვილეში, მხოლოდ კუდრინსკია პასუხისმგებელი თვითმფრინავის პილოტირებაზე. ის ეპატიჟება იანას პილოტის ადგილზე დასაჯდომად.

მოდი ჩემს სკამზე დაჯექი, გინდა?

გოგონა სათავეში მამისგან იღებს.

მამა, აწიე [სკამზე], მეკითხება.

კარგი, იანა, პილოტი იქნები? დაიჭირე საჭე, დაიჭირე.

დაახლოებით 5 წუთის შემდეგ თვითმფრინავი ბრუნავს მარცხნივ, შემდეგ მარჯვნივ, რის შემდეგაც ის შედის პროგრამის კურსში. კუდრინსკი თავის ქალიშვილს აჩვენებს, თუ როგორ უნდა მართოს თვითმფრინავი ავტოპილოტის გამოყენებით. მოგვიანებით, კატასტროფის გამოძიების პროცესში, ეს მანევრი განიხილება, როგორც "ეკიპაჟის ყურადღების გაფანტვა".

იანა ათავისუფლებს საჭეს, მის ადგილს ელდარი იკავებს. ის, რაც კაბინაში ხდება, მაკაროვების ოჯახის მეგობარმა გადაიღო. კუდრინსკი ელდარს იგივე მანევრს უჩვენებს, როგორც იანას. ავარიამდე სამი წუთით ადრე ვაჟი სთხოვს საჭის „მოტრიალებას“:

შეიძლება ამის როტაცია?

დიახ, მამა ამბობს. - მაშ, უყურე მიწას, სადაც შეტრიალდები. მარცხნივ წავიდეთ, მარცხნივ მოვუხვიოთ.

ელდარი ასრულებს ბრძანებას - ამაზე პასუხობს სწორად მოქმედი ავტოპილოტი. თვითმფრინავის გორგალზე პასუხისმგებელი საჰაერო ხომალდების ავტომატური კონტროლი გამორთულია. გარდა ამისა, პილოტირება, ფაქტობრივად, ხორციელდება ხელით, მაგრამ ვერავინ ამჩნევს ავტოპილოტის გამორთვის ფაქტს.

ათი წამის შემდეგ, თვითმფრინავი თანდათან მოძრაობს მარჯვნივ და აღწევს კრიტიკულ როლს. ელდარი შენიშნავს "რაღაც გაუგებარს":

და რატომ ბრუნავს ის [თვითმფრინავი]?

თავს იბრუნებს? - აკონკრეტებს კუდრინსკი.

პილოტებს არ ესმით რა ხდება ლაინერთან. მაკაროვი ვარაუდობს, რომ თვითმფრინავი შევიდა „ჰოლდინგის ზონაში“ - სივრცეში სადესანტო მიდგომის მოლოდინში. პისკარევი და კუდრინსკი ეთანხმებიან მას. (შესაძლოა "ცრუ" ფრენის ბილიკები გამოჩნდა ნავიგაციის ეკრანზე.)

თვითმფრინავი ღრმა გორგალში ვარდება, პილოტები ამას მაშინვე ვერ ამჩნევენ. გადატვირთვა იზრდება.

ბიჭებო - აჰ! - გადაჭიმულია მაკაროვი.

Შეჩერდი! დაიჭირე საჭე, დაიჭირე! - უყვირის კუდრინსკი შვილს და შეამჩნია კანკალი.

მეორე პილოტი ცდილობს თვითმფრინავის მარჯვენა სანაპიროდან გამოყვანას, მაგრამ უკვე გვიანია - თვითმფრინავი 90 გრადუსით არის დახრილი, ის იწყებს გაჩერებას.

Საპირისპიროდ! მოუხვიე მარცხნივ! მარცხნივ! - მონაცვლეობით ბრძანეთ კუდრინსკი და მაკაროვი.

მფრინავი პისკარევი იგივე ბრძანებებს აძლევს ელდარს, მაგრამ ბიჭი ერევა მის ქმედებებში, ეჭირა საჭეს. (კომისია, რომელმაც ჩაატარა გამოძიება, ეკიპაჟის ქმედებებს უწოდებს როლის შეწყვეტას „სიტუაციისადმი არაადეკვატურს“.)

თვითმფრინავი მიდის წინასწარ დაყენებული სიმაღლიდან, სიგნალი "Stall Warning" გამოჩნდება კაბინაში და ავტოპილოტი გამორთულია.

დიახ მარცხნივ! დედამიწა აქ არის! - იძახის პისკარევი.

ელდარ, გამოდი! უკან დაიხიეთ.

როგორც ჩანს, ეკიპაჟი იღებს თვითმფრინავს ღრმა რგოლიდან, მაგრამ ლაინერი ჩადის ჩაყვინთვაში და ამაღლებს სიჩქარეს. გადატვირთვა 4,6 ერთეულს აღწევს - დაახლოებით იგივე რაოდენობას განიცდიან ასტრონავტები დედამიწაზე დაღმართის დროს. კუდრინსკი ცდილობს საჭესთან დაჯდეს, მაგრამ გადატვირთულობის პირობებში ელდარი სკამიდან ვერ დგება.

30 წამის შემდეგ თვითმფრინავი შედის "საფარებელში", იწყება ციცაბო ჩაძირვა. რამდენიმე მცდელობის შემდეგ, კუდრინსკი საბოლოოდ იკავებს მის ადგილს. (გამომძიებელთა კომისია თვლის, რომ "საფარებლის" დროს ეკიპაჟს შეეძლო თვითმფრინავის კონტროლირებადი ფრენის რეჟიმებში გადაყვანა.)

სრული დროლი! - იძახის პისკარევი.

გაზი მისცა! პასუხობს კუდრინსკი.

სიჩქარე ძალიან მაღალია! ამოიღე გაზი! ცოტ-ცოტა!

ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა! ნელ-ნელა, ჯანდაბა!

0:58 საათზე თვითმფრინავი მიწას დაეჯახა სოფელ მალი მაიზასის მიდამოებში. ლაინერი მთლიანად განადგურებულია, ჩნდება ხანძარი.

შავი ყუთების გაშიფვრა:

რა დაარღვიეს თვითმფრინავის პილოტებმა?

კომისიის ცნობით, მეთაურმა კუდრინსკიმ დატოვა სამუშაო ადგილი და სათავეში თავისი 15 წლის ვაჟი ელდარი დააყენა, რომელსაც შესაბამისი უფლებები და კვალიფიკაცია არ გააჩნდა.

NPP GA-85 (სამოქალაქო ავიაციაში ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელო) თანახმად, „მეთაურს უფლება აქვს დატოვოს სამუშაო ადგილი ფრენის ხელსაყრელ პირობებში“. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის კონტროლი ეკისრება მეორე პილოტს. გამომძიებელთა კომისია მეთაურ კუდრინსკის ქმედებებს უწოდებს "სრულ დაუდევრობას და დაბალი დისციპლინის შედეგს".

კიდევ ერთი დარღვევა: ელდარ კუდრინსკი და მეორე პილოტი პისკარევი მოქმედებდნენ ავტოპილოტის წინააღმდეგ - შედეგად, სისტემამ შეწყვიტა პასუხისმგებლობა თვითმფრინავის როლის მდგომარეობაზე. ალბათ, ის ფაქტი, რომ ავტოპილოტი გათიშული იყო, ეკიპაჟმა ვერ შეამჩნია კაბინაში გამაფრთხილებელი სიგნალის არარსებობის გამო. შესაძლებელია, რომ მეორე პილოტს და PIC კუდრინსკის არ ჰქონდათ დრო, რეაგირება მოეხდინათ ხელით მართვის რეჟიმში უეცარ გადასვლაზე.

ეკიპაჟმა დახრილობა გვიან შეამჩნია - თვითმფრინავმა დაცემა დაიწყო. საჰაერო ავარიის საგამოძიებო კომისია პისკარევის ქმედებებს „არაადეკვატურ და არაეფექტურს“ უწოდებს, რადგან მან ავტოპილოტი კრიტიკულ სიტუაციაში არ გამორთო. Airbus A310-ის მფლობელის სახელმძღვანელოში ნათქვამია, რომ ავტოპილოტის წინააღმდეგ მუშაობა „არანორმალური პროცედურაა“.

ასევე, პისკარევმა ვერ გაათანაბრა თვითმფრინავი, რადგან მეორე საჭესთან ელდარ კუდრინსკის ვაჟი იდგა.

„ბოლოს და ბოლოს, ადრე ბავშვებს აყენებდნენ საჭესთან. სინამდვილეში, ცუდი არაფერია, თუ ბავშვი ზის პილოტის სავარძელში, ხოლო ავტოპილოტი აკონტროლებს ლაინერს. საკითხავია: რას აკეთებდა ბედნიერი მამის „პარტნიორი“, როცა ის შვილთან მუშაობდა?“ - იხსენებს უბედური შემთხვევიდან შვიდი წლის შემდეგ ვლადიმერ კოფმანი, მაშინდელი კომისიის თავმჯდომარე IAC-ის ავიაკატასტროფების გამოძიებისთვის.

პირველი ვერსიები ავარიის შემდეგ. რატომ მოვიდა ნოვოკუზნეცკის სპეცრაზმი?

ლაინერის ჩამოვარდნის შესახებ ცნობილი გახდა კატასტროფიდან მხოლოდ ორი საათის შემდეგ - მას შემდეგ, რაც ეკიპაჟმა შეწყვიტა პასუხის გაცემა სახმელეთო სერვისების თხოვნებზე. ადგილობრივმა მცხოვრებმა განაცხადა, რომ ტყეში თვითმფრინავის ნამსხვრევები დაიწვა. პოლიციის თანამშრომლების ჯგუფი სოფელ მალი მაიზასიდან ტერიტორიის დასაბლოკად გადავიდა.

სამძებრო ვერტმფრენმა მაშინვე აღმოაჩინა ძლიერი ხანძარი, მაგრამ მთიანი ტყის რელიეფისა და ცუდი ხილვადობის გამო დაშვება ვერ მოხერხდა. მაშველებმა დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მიუახლოვდნენ ავარიის ადგილს: მხოლოდ 23 მარტის შუადღისთვის შეძლეს ტობოგან გზის აშენება, როდესაც, ფაქტობრივად, გადარჩენა არავინ იყო. სამი დღის განმავლობაში 238 ადამიანმა ჩაატარა გადაუდებელი სამუშაოები, ეძებდა და ცხედრების ევაკუაცია მოახდინა.

მაშველებთან ერთად მისულმა ჟურნალისტმა ვასილი გორბუნოვმა ნავთის მძაფრი სუნი და ნახევარ კილომეტრზე მიმოფანტული თვითმფრინავის ფრაგმენტები გაიხსენა. სამი „შავი ყუთიდან“ ორი სერიოზულად იყო დეფორმირებული.

”როგორც ჩანს, თვითმფრინავი ფაქტიურად დაიმსხვრა. თითქმის ყველაფერი, რაც რჩება ადამიანებისგან, ძლიერად არის დაჭერილი თოვლში. ლუდის ქილა, ჩანთები, ტანსაცმელი, დოლარი ყველგან არის მიმოფანტული, ”- თქვა გორბუნოვმა იგორ მურომოვის წიგნში.

ავარიის ადგილზე ნაპოვნია სამკაულები, რამდენიმე ათასი დოლარი, ოქროს სამკაულები. როგორც ჩანს, Airbus-ის ბევრი მგზავრი ჰონგ კონგში გაფრინდა დასასვენებლად. სამძებრო ოპერაციის დროს ჯარები და ნოვოკუზნეცკის OMON უნდა ჩაერთონ, რათა დაიცვან ადგილი მარაუდებისგან.

თავდაპირველად, ტრანსპორტის და საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს თანამშრომლებმა გამოთქვეს ტერაქტის, სალონის მყისიერი დეპრესიის ვერსიები, რაც მოხდა აფეთქების ან უცხო ობიექტთან შეჯახების შედეგად. ტრანსპორტის სამინისტროს საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ, იური კორენევსკიმ აღნიშნა, რომ ეკიპაჟის მზადყოფნა და პროფესიონალიზმი ეჭვს არ იწვევს.

”საქმე უპრეცედენტო იყო”, - იხსენებს ვლადიმერ კოფმანი გამოძიების შემდეგ. „მაშინ, როგორც ამბობენ, არც სინდისი გვქონდა და არც გამბედაობა გვეთქვა, რომ თვითმფრინავი ბავშვმა მოკლა“.

რა შეიცვალა გამოძიების შემდეგ?

ავარიის გამოძიება დასრულდა 1995 წლის მარტში, ექსპერტებმა გამოავლინეს მთელი რიგი ხარვეზები სამოქალაქო ავიაციის სფეროში. აღმოჩნდა, რომ რუსეთში არ არსებობდა დოკუმენტი, რომელიც არეგულირებდა უცხოური თვითმფრინავების ექსპლუატაციისთვის მიღებას. შესაბამისი ბრძანება მხოლოდ 2003 წელს მიიღეს.

ლაინერის დაცემამ უარყოფითი გავლენა მოახდინა აეროფლოტის იმიჯზე. 1994 წლის პირველი ნახევრის შედეგების მიხედვით, ავიაკომპანიამ დაკარგა პოტენციური მგზავრების დაახლოებით 30%. 1996 წლისთვის აეროფლოტმა გადაიხადა კომპენსაცია (მინიმალური თანხა იყო $20000) დაზარალებულთა ნათესავების 80%-ს. დანარჩენი ნათესავები არ დაკმაყოფილდნენ გადახდის ოდენობით, ისინი სასამართლოს მიმართეს.

როგორც გამომძიებელი ექსპერტები აღნიშნავენ, მოსკოვი-ჰონკონგის რეისის ეკიპაჟს არ ჰქონია შესაბამისი მომზადება, რათა თვითმფრინავი "საშრობიდან" გამოეყვანა. 1999 წელს აეროფლოტმა და Airbus Industrie-ის კონსორციუმმა გამოუშვეს პირველი სიმულატორი რუსეთში A310 თვითმფრინავის პილოტებისთვის. მასზე შესაძლებელი გახდა იმ სიტუაციის სიმულაცია, რომელშიც მეჟდურეჩენსკის მახლობლად ჩამოვარდნილი ლაინერი დაეცა.

2015 წელს საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურმა სააგენტომ სარატოვის ავიახაზები დაისაჯა უსაფრთხოების წესების „უხეში შეუსრულებლობისთვის“: ავიაკომპანიის აღმასრულებელი დირექტორის ნაცნობი, რომელიც არ იყო ეკიპაჟის წევრი, გაფრინდა კაბინაში. ქალი ბორტზე შეუშვეს ფორმულირებით „მომსახურე მგზავრი“. სარატოვის ავიახაზებს აქვს შეზღუდული ფრენები საერთაშორისო მიმართულებით.

მოამზადა ეგორ ფედოროვმა

1994 წლის 22 მარტს მეჟდურეჩენსკის მხარეში (კემეროვოს რეგიონი) 20:00 საათზე. 58 წთ. ჩამოვარდა და ჩამოვარდა რუსული ავიახაზების კუთვნილი Airbus A-310, რომელიც დაფრინავდა მოსკოვი-ჰონკონგის მარშრუტზე. ბორტზე 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი იმყოფებოდა. შავი ყუთების გახსნამ შემდგომში აჩვენა, რომ კატასტროფის მიზეზი იყო ადამიანური ფაქტორი, ეკიპაჟის ცუდი ცოდნა ამ ტიპის აღჭურვილობის შესახებ და ინსტრუქციების უხეში დარღვევა.

აფრენიდან 3,5 საათის შემდეგ, ეკიპაჟის მეთაურმა იაროსლავ კუდრინსკიმ კაბინაში გამოიძახა თავისი ორი შვილი - ქალიშვილი იანა და ვაჟი ელდარი, სადაც წესდების დარღვევით მან ჯერ ქალიშვილს, შემდეგ კი შვილს გემის მეთაურის სავარძელში დაჯდომის უფლება მისცა. . ეს გარემოება იგნორირებული იყო ეკიპაჟის სხვა წევრებმა. გარდა ამისა, კაბინაში იმყოფებოდა კუდრინსკის ოჯახის მეგობარი - მაკაროვი, ასევე პილოტი, რომელიც იმავე რეისით დაფრინავდა როგორც მგზავრი.

სანამ ბავშვებს სამეთაურო სკამზე აეყვანათ, კუდრინსკიმ ავტოპილოტი ჩართო. ჯერ მეთაურის ქალიშვილი, 13 წლის იანა კუდრინსკაია, პილოტის ადგილზე იჯდა. მას არ უცდია რაიმე ქმედების განხორციელება თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად. მის შემდეგ საჭესთან კაპიტნის ვაჟი, 15 წლის ელდარ კუდრინსკი დაჯდა. მოზარდი საჭეს ეჭირა, გვერდიდან გვერდზე ოდნავ ქანაობდა. ყველაფერი გასართობად აღიქმებოდა და მოზარდები არ აკონტროლებდნენ მოზარდს. ერთ მომენტში, ბიჭმა საჭე უფრო ძლიერად შეარხია და ავტოპილოტი, რადგან ეს მფრინავის ბრძანებაში შეცდა, გაითიშა. ერთ წამში თვითმფრინავი დაემორჩილა მოზარდს, რომელიც აგრძელებდა პილოტების თამაშს.

ავტოპილოტის გამორთვის გამაფრთხილებელი შუქი მუშაობდა, მაგრამ ეკიპაჟმა ეს ვერ შეამჩნია, რადგან A310-ის დიზაინის მახასიათებელია ავტოპილოტის გამორთვის ხმოვანი სიგნალის არარსებობა. საჭის სახელური კიდევ ერთხელ გადაიხარა გვერდით, ბიჭმა აირბუსი ღრმა რულონში შეიყვანა, რომელმაც მალევე მიაღწია 45 გრადუსს და გამოიწვია დაახლოებით 5 გ გადატვირთვა. პირველ წამებში ორივე პროფესიონალი პილოტი რამდენიმე წამის განმავლობაში ვერ ხვდებოდა თვითმფრინავის არანორმალური ქცევის მიზეზს. და როდესაც ეკიპაჟმა შეამჩნია, რომ ავტოპილოტი გამორთული იყო, ისინი კვლავ სცადეს თავიანთი ადგილების დაკავება.

ინსტრუქციის საწინააღმდეგოდ, მეორე პილოტმა, მეთაურის არყოფნის შემთხვევაში, სავარძელი უკან დაიხია, რაც დიდი ხნის განმავლობაში არ აძლევდა მას სამუშაო პოზიციის დაკავების საშუალებას მიღებული გადატვირთვის გამო. და თვითმფრინავის მეთაური, ძლიერი გადატვირთვისა და დიდი ბანკის კუთხის გამო, დიდხანს ვერ ჯდებოდა თავის ადგილზე.

სიტუაციას ძალიან ართულებდა ის ფაქტი, რომ მარცხენა სავარძელზე ჯერ კიდევ იყო ერთადერთი ადამიანი, რომელსაც ჰქონდა თვითმფრინავის ფრენის ფიზიკური უნარი - მეთაურის 15 წლის ვაჟი, რომელიც მიიღო და ცდილობდა განეხორციელებინა სხვადასხვა, არათანმიმდევრული. და მამის, მეორე პილოტისა და მაკაროვის წინააღმდეგობრივი ბრძანებები. „შავი ყუთის“ საუნდტრეკის ანალიზის მიხედვით, ელდარის მცდელობებს სიტუაციის გამოსწორება დიდად აფერხებდა პილოტის ჟარგონის იგნორირებას. მაგალითად, მოყვანილი იყო ბრძანება „დაიჭირე საჭე!“, რომელიც ბიჭმა შეცდომით აითვისა საჭის დაჭერის ბრძანება უკიდურესად მარჯვენა პოზიციაზე, ხოლო მფრინავები გულისხმობდნენ თვითმფრინავის გასწორების ბრძანებას.

ამასობაში ნაპირმა უკვე მიაღწია 90 °-ს და თვითმფრინავმა სიმაღლის დაკარგვა დაიწყო. შემდგომი დაღმართის თავიდან ასაცილებლად, ავტოპილოტმა (მხოლოდ ავტომატური რულონი გამორთული იყო) ისე გაზარდა დახრის კუთხე, რომ თვითმფრინავმა სწრაფად დაიწყო სიჩქარის დაკარგვა და ჩერდება. მეორე პილოტმა მთლიანად გამორთო ავტომატიკა და ცხვირის დაწევით მოახერხა თვითმფრინავის სადგომიდან გამოყვანა. გადატვირთვა შემცირდა და მეთაურმა საბოლოოდ მოახერხა შვილის სკამიდან წამოწევა და სამსახურის აყვანა. პილოტებმა თვითმფრინავი ნორმალურ ფრენის რეჟიმში შეიყვანეს, მაგრამ დროულად ვერ ამოიცნეს მათი სივრცითი პოზიცია. დაბალ სიმაღლეზე ბორცვის გადაფრენის დროს თვითმფრინავი ხეების კიდეებს დაეჯახა და ტყეს დაეჯახა სოფელ მალი მაიზასთან ახლოს, მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით დაახლოებით 20 კილომეტრში.

ეკიპაჟის საუბრები, მოვლენების ქრონოლოგია

ტექსტში გამოყენებული სიმბოლოები:

PIC - თვითმფრინავის მეთაური Ya.V. Kudrinsky
იანა მეთაურის ქალიშვილია, დაბადებული 1981 წელს.
ელდარი - მეთაურის შვილი, დაბადებული 1978 წელს
2P - მეორე პილოტი I.V. Piskarev
მაკაროვი არის მფრინავი, რომელიც მიფრინავს ჰონგ კონგში, როგორც მგზავრი
E - ერთ-ერთი პილოტი კაბინაში

ავარიამდე - დაახლოებით ნახევარი საათი. თვითმფრინავი ავტოპილოტით დაფრინავს. კაბინაში არიან თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი და ორი უცნობი - თვითმფრინავის მეთაურის ქალიშვილი იანა და მგზავრი მაკაროვი.

17:43:30: FAC [მის ქალიშვილს იანას გულისხმობს]: მოდი დაჯექი ახლა აქ, ჩემს სკამზე, გინდა?
17:43:31: PIC დატოვა სამუშაო ადგილი
17:43:34-17:43:37: იანა იჯდა FAC-ის სავარძელში
17:44:10: იანა: მამა, აწიე მაღლა [იანამ სთხოვა სკამის აწევა]
2L: ნოვოსიბირსკი, აეროფლოტი, 593-ე გავლის თქვენი წერტილი ფრენის დონეზე 10,100.
17:47:06: FAC: კარგი, იანა, პილოტი იქნები?
იანა: არა!
FAC: არ დააჭიროთ ღილაკებს. არ შეეხოთ ამ წითელს!
იანა: მამა, შეიძლება ამის გადახვევა?
FAC: ხედავთ ნოვოკუზნეცკს მარცხნივ?
იანა: ასე დაბლა ვფრინავთ?
FAC: ათი ათას ასი მეტრი.
იანა: ეს ბევრია, არა?
FAC: ბევრი...
იანა სკამის დატოვებას ცდილობს.
FAC: მოიცადე, ნუ ჩქარობ...
იანა: ფრთხილად ვარ...
17:51:12: იანამ დატოვა FAC-ის სკამი
ჩნდება თვითმფრინავის მეთაურის ელდარის ვაჟი.
17:51:47: მაკაროვი: მრიცხველი ამოღებულია.
17:51:55: ელდარი დაჯდა FAC-ის სკამზე.
17:52:46: ელდარი [იგულისხმება მაკაროვი]: იღებ გადაღებებს?
17:52:48: მაკაროვი: მე ვიღებ გადაღებას.
ელდარი: შეიძლება ამის გადახვევა?
17:54:25: FAC: დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?
ელდარი: მარცხნივ!
FAC: შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ!
17:54:35: FAC: მაშ, უყურეთ მიწას, სადაც გადახვალთ. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, მოუხვიეთ მარცხნივ!
ელდარი: მშვენიერია!
17:54:37: FAC: წავიდეთ, არა?
17:54:39: ელდარმა საჭე მარცხნივ მიაბრუნა 3..4 გრადუსით.
17:54:40: FAC: თვითმფრინავი მარცხნივ მიდის?
17:54:41: ელდარი: მოდის.
17:54:42: FAC: ვერ ხედავ, არა?
E:< неразб>
17:54:50: E: ახლა ის წავა მარჯვნივ
17:54:53: მაკაროვი: ნორმალურად დააყენე მისთვის ხელოვნური ჰორიზონტი.
17:05:05: თვითმფრინავმა დაიწყო გორება მარჯვნივ.
17:55:12: FAC: რა გინდა, იანა?
იანა:< неразб>
17:55:15: FAC [იგულისხმება იანა]: რატომ?
იანა:< неразб>
17:55:18: FAC [იგულისხმება იანა]: პირველ კლასში მხოლოდ დაიძინებ.
17:55:27: FAC [მიმართავს იანას]: ნუ გარბიხართ, თორემ სამსახურიდან გაგვაგდებენ.
17:55:28: მას შემდეგ, PIC-ის ან მეორე პილოტის შეუმჩნევლად, დაიწყო ეტაპობრივი ზრდა მარჯვენა რგოლში.
17:55:36: ელდარი [თვითმფრინავის მსვლელობის შესახებ]: რატომ ბრუნავს?
17:55:38: FAC: ის თავს იბრუნებს?
17:55:40: ელდარი: დიახ.
17:55:41: E: რატომ ბრუნავს?
17:55:42: ელდარი: არ ვიცი.
17:55:45: FAC: არ შეგიძლია დაარტყო კურსი?
17:55:45: მაკაროვი: ის მაინც აქცევს ზონას, ბიჭებო. [მაკაროვმა შესთავაზა, რომ თვითმფრინავი გაფრინდა სატარიფო ზონაში]
17:55:46: 2P: წავედით ზონაში, ველოდებოდით.
17:55:48: FAC: კი?
17:55:49: 2P: რა თქმა უნდა.
17:55:50: მაკაროვი: რე-ბია-ტა! [ამგვარად, მაკაროვი რეაგირებდა თვითმფრინავში ვერტიკალური აჩქარების სწრაფ ზრდაზე]
17:55:52: FAC: მოიცადეთ! დაიჭირე საჭე, დაიჭირე!
17:55:55: 2P: სიჩქარე!
17:55:56: 2P: საპირისპირო მიმართულებით.
17:55:58: 2P: პირიქით.
17:55:59: 2P: უკან!
17:55:59: FAC: მოუხვიეთ მარცხნივ! მარცხნივ! უფლება! მარცხნივ!
17:56:06: E: არა?
17:56:08: ე: ვერ ხედავ?
17:56:11: ავტოპილოტი გათიშულია.
17:56:14: E: მოუხვიეთ მარჯვნივ.
17:56:17: FAC: მართალია!
17:56:18: 2P: დიახ, მარცხნივ! დედამიწა აქ არის!
17:56:24: FAC: ელდარ, გამოდი!
17:56:26: FAC: უკან გამოდი.
17:56:28: FAC: დაბრუნდი უკან, ელდარ.
17:56:30: E: ხედავ< неразб>არა?
17:56:34: 2P: საბადოები პატარასთვის!
17:56:38: FAC: გამოდი!
17:56:40: ე: გამოდი, ელდარ.
17:56:41: ე: გამოდი< неразб>.
17:56:43: ე: გამოდი.
17:56:44: ე: გამოდი.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: ე: გამოდი.
17:56:52: ე: გამოდი, მე ვამბობ.
17:56:54: 2P: სრული დრო! სრული დროლი! სრული დროლი!
17:56:55: ამ დროისთვის PIC-მა დაიკავა მისი სამუშაო ადგილი.
17:56:56: 2P: გაზი მივიღე!
17:56:57: FAC: სრული დრო!
17:56:58: 2P: მივეცი!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: სრული დრო.
17:57:05: ე: გაზი მივეცი, მივეცი.
17:57:08: E: რა არის სიჩქარე?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: დიახ.
17:57:23: FAC: გაზი სავსეა!
17:57:25: 2P: სიჩქარე ძალიან მაღალია!
17:57:27: E: დიდი, არა?
17:57:28: E: დიდი.
17:57:29: ე: ჩავრთე.
17:57:30: FAC: ასე რომ, ეს არის, წავიდეთ, წავიდეთ.
17:57:32: FAC: მართალია! Მარჯვენა ფეხი!
17:57:35: FAC: მაღალი სიჩქარე.
17:57:36: FAC: ამოიღეთ გაზი!
17:57:37: 2P: გასუფთავდა!
17:57:42: FAC: მშვიდად-ო-ო-ნეჩკუ!
17:57:47: 2P: B... ისევ!
17:57:48: E: არ მოუხვიო მარჯვნივ.
17:57:50: E: სიჩქარე დამატებულია.
17:57:53: FAC: ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა!
17:57:55: FAC: ნელ-ნელა საკუთარ თავზე.
17:57:56: FAC: ნელა.
17:57:57: FAC: ნელ-ნელა, მე ვამბობ!
17:58:01: თვითმფრინავი ეჯახება მიწას.

Aeroflot-ისა და Airbus-ის მიერ ერთობლივად ჩატარებული გამოძიების დროს, ცვლილებები განხორციელდა თვითმფრინავის დოკუმენტაციაში და აეროფლოტის პილოტების მომზადების გეგმაში. ხოლო ტრენაჟორებზე ფრენისას, რომელსაც რუსი ინსტრუქტორი მფრინავი ვლადიმერ ბირიუკოვი ასრულებდა Airbus-ის საცდელ პილოტებთან ერთად, აღმოჩნდა, რომ თუ ორივე პილოტი ვერ მიაღწევდა კონტროლს, ავტომატური მართვის სისტემას შეეძლო კონტროლის აღება და სწრაფად აღედგინა სწორი ხაზის უსაფრთხო ფრენა.

SU593 ფრენის ავიაკატასტროფა მოხდა 1994 წლის 22 მარტს, კემეროვოს რეგიონში, მეჟდურეჩენსკთან. Aeroflot A310 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შედეგად ბორტზე მყოფი 75-ვე ადამიანი დაიღუპა.

კატასტროფის მთავარი მიზეზი იყო მიუღებელი სიტუაცია, როდესაც თვითმფრინავის მეთაურმა თხუთმეტი წლის ვაჟი დააყენა თვითმფრინავის სათავეში, რომლის უნებლიე ქმედებებმა გამოიწვია ავტოპილოტის ნაწილობრივი გამორთვა. მეორეხარისხოვანი მიზეზები იყო ავტოპილოტის დაუსაბუთებელი ქცევა და იმ დროს ეკიპაჟის მომზადების პროგრამაში ასეთ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების წესების არარსებობა.

კატასტროფა

ფრენა 593 ახორციელებდა Airbus A310-304 (კუდის ნომერი F-OGQS) მოსკოვის შერემეტევოს აეროპორტიდან ჰონგ კონგში. ეკიპაჟის მეთაურმა იაროსლავ კუდრინსკიმ ბორტზე წაიყვანა თავისი ორი შვილი - ქალიშვილი იანა და ვაჟი ელდარი. როდესაც თვითმფრინავი ნოვოკუზნეცკის რაიონში დაფრინავდა, კუდრინსკიმ, ქარტიის დარღვევით, ჯერ თავის ქალიშვილს, შემდეგ კი შვილს ნება დართო გემის მეთაურის სავარძელში დასხდნენ. ეს გარემოება იგნორირებული იყო ეკიპაჟის სხვა წევრებმა.

სანამ ბავშვებს სამეთაურო სკამზე აეყვანათ, კუდრინსკიმ ავტოპილოტი ჩართო. მეთაურის ქალიშვილს არ უცდია რაიმე ქმედება მოეხდინა თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად. მის შემდეგ საჭესთან კაპიტნის ვაჟი, 15 წლის ელდარ კუდრინსკი დაჯდა. ბავშვი საჭეს ეჭირა, გვერდიდან გვერდზე ოდნავ ქანაობდა, რამაც ვერ გამოიწვია ავტოპილოტის „გადაძაბვა“. თუმცა, საბოლოოდ, ელდარმა საჭეზე 12-14 კგ-იანი ძალა გამოიყენა, რამაც ავტოპილოტის ნაწილობრივი გამორთვა გამოიწვია, რამაც შეწყვიტა ალერონებზე ბრძანებების მიცემა, რამაც გამოიწვია უკონტროლო გორვა მარჯვნივ. მანამდე A-310 ავტოპილოტის ეს ფუნქცია უცნობი იყო. რეჟიმის გამორთვის შუქის სიგნალი მუშაობდა, მაგრამ ეკიპაჟმა ეს ვერ შეამჩნია, რადგან თვითმფრინავის დიზაინის მახასიათებელია ავტოპილოტის გამორთვის ხმოვანი სიგნალის არარსებობა.

თვითმფრინავი მარჯვნივ მიუბრუნდა გრძივი ღერძის გასწვრივ 1,5 ° წამში სიჩქარით და მალე მარჯვენა რულონმა მიაღწია 45 ° -ს, რაც დასაშვებ ზღვარზე მაღლა დგას. ამან გამოიწვია მნიშვნელოვანი დადებითი g-ძალები (4,8 გ). როდესაც ეკიპაჟის წევრებმა შენიშნეს, რომ ავტოპილოტი გამორთული იყო, სცადეს დაებრუნებინათ ადგილები. მეორე პილოტისთვის ეს არ იყო რთული, რადგან მისი ადგილი კაბინაში მარჯვნივ არის, ხოლო თვითმფრინავი მარჯვნივ იყო გადახურული. მეთაური დიდი ხნის განმავლობაში ვერ ჯდებოდა სავარძელში ძლიერი გადატვირთვისა და დიდი მობრუნების კუთხით.

ამასობაში ნაპირმა უკვე მიაღწია 90 °-ს და თვითმფრინავმა სიმაღლის დაკარგვა დაიწყო. შემდგომი დაღმართის თავიდან ასაცილებლად, ავტოპილოტმა (მხოლოდ ბანკი გამორთული იყო) ისე გაზარდა დახრის კუთხე, რომ თვითმფრინავმა სწრაფად დაიწყო სიჩქარის დაკარგვა და სადგომში შევიდა. მეორე პილოტმა მთლიანად გამორთო ავტომატიკა და ცხვირის დაწევით მოახერხა თვითმფრინავის სადგომიდან გამოყვანა. გადატვირთვა შემცირდა და მეთაური საბოლოოდ მივიდა თავის ადგილზე. ახლა თვითმფრინავი სწრაფად იმატებდა სიჩქარეს და სწრაფად კარგავდა სიმაღლეს. ეკიპაჟმა შეამცირა ძრავის მუშაობის რეჟიმი და საჭე ზღვრამდე მიიყვანა, მაგრამ სათავე ადგილი არ იყო საკმარისი და კუდში შესვლიდან 2 წუთში 6 წამში თვითმფრინავი მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-დასავლეთით რამდენიმე კილომეტრში ტყეში ჩავარდა.

მოლაპარაკებების ჩანაწერი

თანაპილოტი: ნოვოსიბირსკი, აეროფლოტი, 593-ე, რომელიც გადის თქვენს პუნქტს ფრენის დონეზე 10100.
მეთაური: კარგი, იანა, პილოტი იქნები?
იანა (იჯდა გემის მეთაურის სავარძელში): არა!
მეთაური: არ დააჭიროთ ღილაკებს. არ შეეხოთ ამ წითელს!
იანა: მამა, შეიძლება ამის გადახვევა?
მეთაური: ხედავთ ნოვოკუზნეცკს მარცხნივ?
იანა: ასე დაბლა ვფრინავთ?
მეთაური: ათი ათას ასი მეტრი.
იანა: ეს ბევრია, არა?
მეთაური: ბევრი...
იანა სკამის დატოვებას ცდილობს.
მეთაური: მოიცადე, დრო გაატარე...
იანა: ძალიან ფრთხილად ვარ...
ჩნდება გემის ელდარის მეთაურის ვაჟი. ის ზის პილოტის პირველ ადგილზე.
ელდარი: შეიძლება ამის გადახვევა?
მეთაური: დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?
ელდარი: მარცხნივ!
მეთაური: შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ!
ელდარი: მშვენიერია!
მეთაური: თვითმფრინავი მარცხნივ მიდის?
ელდარი: მოდის.
გადის რამდენიმე წუთი.
ელდარი: რატომ ტრიალებს?
მეთაური: თავს იბრუნებს?
მეთაური: დაიჭირე საჭე!
პილოტი: სიჩქარე!
მეთაური: მოუხვიე მარცხნივ! მარცხნივ! უფლება! მარცხნივ! დედამიწა აქ არის! ელდარ, გამოდი!
გამოდი, ელდარ! Გამოდი! Გამოდი! Გამოდი! Გამოდი! გამოდი, მე ვამბობ! სრული დროლი!
პილოტი: დააჩქარე!
მეთაური: სრული დრო!
პილოტი: დიახ!
მეთაური: სრული დრო!
პილოტი: სიჩქარე ძალიან მაღალია!
მეთაური: დიახ! Წავედით! უფლება! Მარჯვენა ფეხი!
მეთაური: ამოიღე გაზი!
პილოტი: მივხვდი!
მეთაური: ჩუმად-ო-ო-ნეჩკუ!
პილოტი: ბ... ისევ!
მეთაური: ახლავე წავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა!
მეთაური: ნელ-ნელა, ვამბობ!
ჩანაწერის დასასრული.

მოლაპარაკებების აუდიო ჩანაწერი

ოლ მკვდარი 75 (ყველა) თვითმფრინავი

ჩამოვარდა თვითმფრინავი ავარიამდე ერთი წლით ადრე

მოდელი Airbus A310-308 თვითმფრინავის სახელი გლინკა ავიაკომპანია გამგზავრების წერტილი დანიშნულება Ფრენა SU593 გვერდითი ნომერი F-OGQS Გაცემის თარიღი 1991 წლის 11 სექტემბერი (პირველი რეისი) მგზავრები 63 ეკიპაჟი 12 გადარჩენილები 0 მედია -ზე Wikimedia Commons

A310 ჩამოვარდა მეჟდურეჩენსკთან- საავიაციო ავარია, რომელიც მოხდა 1994 წლის 23 მარტს. აეროფლოტის ავიახაზების Airbus A310-308 ახორციელებდა საერთაშორისო რეისს SU593 მოსკოვი-ჰონკონგის მარშრუტზე, მაგრამ აფრენიდან 4 საათისა და 19 წუთის შემდეგ ის მეჟდურეჩენსკის (კემეროვოს რეგიონი) მახლობლად ტყეს დაეჯახა და მთლიანად ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 75-ვე ადამიანი დაიღუპა - 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი.

კატასტროფის მთავარი მიზეზი იყო მიუღებელი სიტუაცია, როდესაც ეკიპაჟის მეთაურმა თვითმფრინავის სათავეში თავისი 15 წლის ვაჟი დააყენა, რომლის უნებლიე ქმედებებმა ავტოპილოტის გამორთვა გამოიწვია. კატასტროფის მეორადი მიზეზები იყო Airbus A310 ავტოპილოტის დაუსაბუთებელი ქცევა და ეკიპაჟის მომზადების პროგრამაში ასეთ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების წესების არარსებობა.

ენციკლოპედიური YouTube

1 / 2

✪ ხუმრობისთვის პილოტმა თვითმფრინავის სათავეში თავისი შვილი დააყენა, მაგრამ ასეთ შედეგებს არავინ ელოდა...

✪ ავიაკატასტროფა ვნუკოვოში 12/29/12. Service Talk.3gp

სუბტიტრები

ფრენის 593 დეტალები

თვითმფრინავი

Airbus A310-308 (რეგისტრაციის ნომერი F-OGQS, სერიული 596) გამოვიდა 1991 წელს (პირველი ფრენა განხორციელდა 11 სექტემბერს სატესტო ნომრით F-WWCS). 1992 წლის 11 დეკემბერს იგი გადაეცა რუსულ ავიაკომპანია Aeroflot-ს, რომელშიც მიიღო კუდის ნომერი F-OGQS და სახელი. გლინკა. იგი აღჭურვილია ორი General Electric CF6-80C2A2 შემოვლითი ტურბოფენის ძრავით. ბოლო მოვლა შედგა 1994 წლის 23 თებერვალს, არანაირი პრობლემა არ აღმოჩენილა. კატასტროფის დღეს ლაინერმა შეასრულა 846 აფრენა-დაფრენის ციკლი და იფრინა 5375 საათი.

ეკიპაჟი და მგზავრები

თვითმფრინავს დაფრინავდა გამოცდილი ეკიპაჟი, რომლის შემადგენლობა იყო შემდეგი:

თვითმფრინავის სალონში 9 ბორტგამცილებელი მუშაობდა.

მოქალაქეობა	მგზავრები	ეკიპაჟი	სულ
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
ჩინეთის რესპუბლიკა ჩინეთის რესპუბლიკა	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
სულ	63	12	75

ბორტზე მყოფ მგზავრებს შორის იყვნენ:

• დიმიტრი მელნიკოვი, სოციალისტური შრომის გმირი, ხიმვოლოკნოს წარმოების ასოციაციის გენერალური დირექტორი.
• იგორ ალეინიკოვი, კინორეჟისორი.

სულ თვითმფრინავის ბორტზე 75 ადამიანი იმყოფებოდა - 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი.

მოვლენების ქრონოლოგია

წინამორბედი გარემოებები

20:39 KRAT (13:39 UTC) რეისი SU593 აფრინდა შერემეტიევოს აეროპორტიდან და გაემართა ჰონგ კონგისკენ. 21:39 KRAT თვითმფრინავმა ფრენის დონე FL330 (10100 მეტრი) აიღო. 00:26 საათზე ეკიპაჟის მეთაურმა იაროსლავ კუდრინსკიმ კაბინაში გამოიძახა თავისი ორი შვილი - ქალიშვილი იანა და ვაჟი ელდარი. როდესაც თვითმფრინავი ნოვოკუზნეცკის რაიონში დაფრინავდა, კუდრინსკიმ, ქარტიის დარღვევით, ჯერ თავის ქალიშვილს, შემდეგ კი შვილს ნება დართო გემის მეთაურის სავარძელში დასხდნენ. ეს გარემოება იგნორირებული იყო ეკიპაჟის სხვა წევრებმა. გარდა ამისა, კაბინაში იმყოფებოდა კუდრინსკის ოჯახის მეგობარი, ვლადიმერ მაკაროვი, ასევე აეროფლოტის პილოტი, რომელიც იმავე რეისზე დაფრინავდა როგორც მგზავრი.

კატასტროფა

სანამ ბავშვებს სამეთაურო სკამზე ასვლის უფლებას მისცემდა, კუდრინსკიმ ავტოპილოტი ჩართო. ჯერ მეთაურის ქალიშვილი, 13 წლის იანა კუდრინსკაია, საჭესთან იჯდა. მას არ უცდია რაიმე ქმედების განხორციელება თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად. მის შემდეგ მეთაურის ვაჟი, 15 წლის ელდარ კუდრინსკი დაჯდა საჭესთან. მოზარდი საჭეს ეჭირა, გვერდიდან გვერდზე ოდნავ ქანაობდა, რამაც ვერ გამოიწვია ავტოპილოტის გამორთვა „გადაძაბვით“. თუმცა, საბოლოოდ, ელდარმა 30 წამის განმავლობაში საჭესთან მიმართა 8-10 კილოგრამიანი ძალა, რამაც გამოიწვია ავტოპილოტის ნაწილობრივი გამორთვა, რამაც შეწყვიტა აეროდრომებზე ბრძანებების მიცემა, რამაც, თავის მხრივ, გამოიწვია თვითმფრინავის გორვა. უკონტროლოდ მარჯვნივ. მანამდე Airbus A310 ავტოპილოტის ეს ფუნქცია ეკიპაჟისთვის უცნობი იყო. რეჟიმის გამორთვის შუქის სიგნალიზაცია მუშაობდა, მაგრამ ეკიპაჟმა ეს ვერ შეამჩნია, რადგან Airbus A310-ის დიზაინის მახასიათებელია ხმოვანი ავტოპილოტის გამორთვის განგაშის არარსებობა (თუმცა საუბრის ჩანაწერში მითითებულია, რომ ხმა ავტოპილოტის გამორთვა ისმის დაცემამდე ბოლო ორი წუთის განმავლობაში).

ელდარმა პირველმა შეამჩნია თვითმფრინავის გახვევა და მოახსენა. თუმცა, ორივე პროფესიონალი პილოტი რამდენიმე წამის განმავლობაში ვერ ხვდებოდა თვითმფრინავის არანორმალური ქცევის მიზეზს. როდესაც ეკრანზე ბილიკი წრეზე შეიცვალა, მეორე პილოტმა ჩათვალა, რომ თვითმფრინავი შევიდა "დაკავების ზონაში", ანუ აღწერდა დიდი დიამეტრის წრეებს - ფრენის ნიმუში, რომელიც გამოიყენება დაშვების მოლოდინში.

თვითმფრინავი მარჯვნიდან შემოვიდა დაახლოებით 1,5°/წმ სიჩქარით და მალე მარჯვენა გორგალი მიაღწია 45°-ს, რაც დასაშვებ ზღვარს აღემატებოდა. ამან გამოიწვია მნიშვნელოვანი დადებითი გადატვირთვა (4.8 ერთეული). როდესაც ეკიპაჟმა შენიშნა, რომ ავტოპილოტი გათიშული იყო, სცადეს დაებრუნებინათ ადგილები.

ინსტრუქციის საწინააღმდეგოდ, მეორე პილოტმა, PIC-ის არარსებობის შემთხვევაში, თავისი ადგილი უკან გადაიწია, რაც დიდი ხნის განმავლობაში არ აძლევდა მას სამუშაო პოზიციის დაკავების საშუალებას მიღებული გადატვირთვის გამო. მეთაური, ძლიერი გადატვირთვისა და დიდი ნაპირის კუთხის გამო, დიდხანს ვერ ჯდებოდა სავარძელში.

სიტუაციას ძალიან ართულებდა ის ფაქტი, რომ მარცხენა სავარძელზე ჯერ კიდევ იყო ერთადერთი ადამიანი, რომელსაც ჰქონდა თვითმფრინავის ფრენის ფიზიკური უნარი - მეთაურის 15 წლის ვაჟი, რომელიც მიიღო და ცდილობდა განეხორციელებინა სხვადასხვა, არათანმიმდევრული. და მამის, მეორე პილოტისა და მაკაროვის წინააღმდეგობრივი ბრძანებები. ხმის ჩამწერის ჩანაწერის მიხედვით, ელდარის მცდელობებს სიტუაციის გამოსწორება დიდად აფერხებდა პილოტის ჟარგონის იგნორირებას. მაგალითად, ბრძანება დაიჭირე საჭე!, რომელიც ბიჭმა შეცდა საჭის დაჭერის ბრძანებაში უკიდურეს მარჯვენა პოზიციაში, ხოლო მფრინავები გულისხმობდნენ თვითმფრინავის გასწორების ბრძანებას.

იმავდროულად, რულონმა უკვე მიაღწია 90 ° -ს და ლაინერმა დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა. შემდგომი დაღმართის თავიდან ასაცილებლად, ავტოპილოტმა (მხოლოდ ავტომატური რულონი გამორთული იყო) ისე გაზარდა დახრის კუთხე, რომ თვითმფრინავმა სწრაფად დაიწყო სიჩქარის დაკარგვა და ჩერდება. მეორე პილოტმა მთლიანად გამორთო ავტომატიკა და ცხვირის დაწევით მოახერხა თვითმფრინავის სადგომიდან გამოყვანა. გადატვირთვა შემცირდა და მეთაურმა საბოლოოდ მოახერხა შვილის სკამიდან წამოწევა და სამსახურის აყვანა. პილოტებმა თვითმფრინავი ნორმალურ ფრენის რეჟიმში შეიყვანეს, მაგრამ დროულად ვერ ამოიცნეს მათი სივრცითი პოზიცია. უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე ბორცვის გადაფრენისას, რეისი SU593 ხეების მწვერვალებს დაეჯახა და ტყეს დაეჯახა სოფელ მალი მაიზასთან, მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით დაახლოებით 20 კილომეტრში და მთლიანად ჩამოინგრა. 63-ვე მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი დაიღუპა.

ეძებს ნამსხვრევებს

ავარიის ადგილზე სამძებრო-სამაშველო სამუშაოები საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში მიმდინარეობდა: მგზავრების ნაშთები და თვითმფრინავის ნამსხვრევები 2 კილომეტრის რადიუსში იყო მიმოფანტული. მოგვიანებით, თვითმფრინავის ნაპოვნი ნაწილები გადაიტანეს ნოვოკუზნეცკის აეროპორტის საავიაციო საწარმოს ანგარში, სადაც ისინი თვითმფრინავის ფორმის მიხედვით მიამაგრეს ჩარჩოზე.

გამოძიება

სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტმა (IAC) აეროფლოტისა და აირბასის წარმომადგენლების მონაწილეობით აიღო გამოძიება SU593 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზების შესახებ. ავიაკატასტროფის ადგილზე აღმოჩენილი ფრენის ორივე ჩამწერი დამწვარი და დეფორმირებული იყო, თუმცა მათ შესახებ ინფორმაცია შენარჩუნებულია. მათი გაშიფვრა მოხდა საფრანგეთში IAC ექსპერტების თანდასწრებით.

მოლაპარაკებების ჩანაწერი

აბრევიატურები

• FAC: თვითმფრინავის მეთაური - იაროსლავ ვლადიმიროვიჩ კუდრინსკი
• 2P: მეორე პილოტი - იგორ ვლადიმროვიჩ პისკარევი
• იანა: იანა კუდრინსკაია - ეკიპაჟის მეთაურის ქალიშვილი
• ელდარ: ელდარ კუდრინსკი - ეკიპაჟის მეთაურის შვილი
• მაკაროვი: ვლადიმერ მაკაროვი - პილოტი-მგზავრი

გაშიფვრა

00:43:30	FAC	მოდი დაჯექი ახლა აქ, ჩემს სკამზე, გინდა?
00:43:31		PIC-მა დატოვა პილოტის ადგილი.
00:43:34-00:43:37		იანა ზის FAC-ის სავარძელში.
00:44:10	იანა	მამა, ამიყვანე.
	2P	ნოვოკუზნეცკი, აეროფლოტი 593, თქვენი წერტილის გავლა ფრენის დონეზე 10100.
00:47:06	FAC	აბა, იანა, გაზრდას აპირებ?
	იანა	არა!
	FAC	არ დააჭიროთ ღილაკებს. არ შეეხოთ ამ წითელს!
	იანა	მამა, შეიძლება ამის გადახვევა?
	FAC	ხედავთ ნოვოკუზნეცკს მარცხნივ?
	იანა	ასე დაბლა ვფრინავთ?
	FAC	10100 მეტრი.
	იანა	ეს ბევრია, არა?
	FAC	Ბევრი.
		იანა სკამის დატოვებას ცდილობს.
	FAC	მოიცადე, დრო გაატარე.
	იანა	ძალიან ფრთხილად ვარ.
00:51:12		იანა ტოვებს FAC-ის სკამს.
00:51:47	მაკაროვი	პილოტი აფრინდება.
00:51:55		ელდარი FAC-ის სკამზე იჯდა.
00:52:46	ელდარ	გადაღებებზე ხარ?
00:52:48	მაკაროვი	მე ვიღებ გადაღებას.
	ელდარ	შეიძლება ამის როტაცია?
00:54:25	FAC	დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?
	ელდარ	მარცხენა.
	FAC	Შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ!
00:54:35	FAC	ასე რომ, უყურეთ მიწას, სადაც ტრიალდებით. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, მოუხვიეთ მარცხნივ!
	ელდარ	დიდი.
00:54:37	FAC	წავიდა, ხო?
00:54:39		ელდარმა საჭე მარცხნივ 3-4 გრადუსით მიაბრუნა.
00:54:40	FAC	თვითმფრინავი მარცხნივ მიდის?
00:54:41	ელდარ	მიდის.
00:54:42	FAC	ვერ ხედავ, არა?
	ელდარ	(nrzb).
00:54:50	FAC	ახლა ის წავა მარჯვნივ.
00:54:53	მაკაროვი	შენ მას ნორმალურად აყენებ ხელოვნურ ჰორიზონტს.
00:55:05		თვითმფრინავი იწყებს მარჯვნივ გადახვევას.
00:55:12	FAC	რა გინდა იანა?
	იანა	(nrzb).
00:55:15	FAC	Რისთვის?
	იანა	(nrzb).
00:55:18	FAC	პირველ კლასში მხოლოდ დაიძინებთ.
00:55:27	FAC	იქ არ გაიქცე, თორემ სამსახურიდან გაგვაგდებენ..
00:55:28		თვითმფრინავის გადახვევა მარჯვნივ იზრდება, ეს არც PIC-ს და არც მეორე პილოტს არ შეუმჩნევია.
00:55:36	ელდარ	რატომ ბრუნავს?
00:55:38	FAC	თავს იბრუნებს?
00:55:40	ელდარ	დიახ.
00:55:41	FAC	რატომ ბრუნავს?
00:55:42	ელდარ	არ ვიცი.
00:55:45	FAC	ვერ გაივლით კურსს?
	მაკაროვი	ის მაინც აქცევს ზონას, ბიჭებო.
00:55:46	2P	მოსაცდელში წავედით.
00:55:48	FAC	დიახ?
00:55:49	2P	Რა თქმა უნდა.
00:55:50	მაკაროვი	Kid-I-ta-ah-ah!
00:55:52	FAC	Შეჩერდი! დაიჭირე საჭე, დაიჭირე!
00:55:55	2P	სიჩქარე!
00:55:56	2P	შებრუნებული.
00:55:58	2P	Საპირისპიროდ.
00:55:59	2P	უკან!
	FAC	მოუხვიე მარცხნივ! მარცხნივ! უფლება! მარცხნივ!
00:56:06	ელდარ	მართალია?
00:56:08	2P	ვერ ხედავ, არა?
00:56:11		ავტოპილოტის გამორთვის ხმა ( უკრავს ჩაწერის დასრულებამდე) .
00:56:14	2P	მოუხვიეთ მარჯვნივ.
00:56:17	2P	მართალია!.
00:56:18	2P	დიახ მარცხნივ! დედამიწა აქ არის!
00:56:24	FAC	ელდარ, გამოდი!
00:56:26	FAC	უკან დაიხიეთ.
00:56:28	FAC	უკან დაიხიე, ელდარ.
00:56:30	FAC	Ხედავ (nrzb)არა?
00:56:34	2P	მადანი პატარასთვის!
00:56:38	FAC	Გამოდი!
00:56:41	FAC	გამოდი (nrzb).
00:56:43	FAC	Გამოდი.
00:56:44	FAC	Გამოდი.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	Გამოდი.
00:56:52	FAC	გამოდი-მეთქი.
00:56:54	2P	სრული დროლი! სრული დროლი! სრული დროლი!
00:56:55		KVS დაიკავა სამუშაო ადგილი.
00:56:56	FAC	გაზი მისცა!
00:56:57	2P	სრული დროლი!
00:56:58	FAC	დალ!
00:57:00	2P	სრული დროლი.
00:57:05	FAC	გაზი მივეცი, მივეცი.
00:57:08	FAC	რა არის სიჩქარე?
00:57:09	2P	აპარატს არ ვუყურებ!
00:57:13	FAC	Ისე.
00:57:17	FAC	Ისე.
00:57:23	FAC	სრული გაზი!
00:57:25	2P	სიჩქარე ძალიან მაღალია!
00:57:27	FAC	Დიდი. დიახ?
00:57:28	2P	დიდი, რა თქმა უნდა!
00:57:29	FAC	ჩავრთე...
00:57:30	2P	კარგი, წავიდეთ, წავიდეთ.
00:57:32	2P	უფლება! Მარჯვენა ფეხი!
00:57:35	2P	Მაღალი სიჩქარე.
00:57:36	2P	ამოიღე გაზი!
00:57:37	FAC	გასუფთავდა!
00:57:42	2P	ჩუმად-ო-ო-ოჰ!
00:57:47	2P	ჯანდაბა, ისევ!
00:57:48	FAC	არ მოუხვიო მარჯვნივ.
00:57:50	FAC	სიჩქარე დამატებულია...
00:57:53	FAC	ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა!
00:57:55	FAC	ნელ-ნელა საკუთარი თავისკენ.
00:57:56	FAC	ნელ-ნელა.
00:57:57	FAC	ნელ-ნელა, ჯანდაბა!
00:57:59		დარტყმის ხმა, მოკლე ბზარი.
00:58:01		ჩანაწერის დასასრული.

სპეკულაციები და ჭორები

ფრენის ჩამწერების ჩანაწერის გამოქვეყნებამდე, კატასტროფის მიზეზების პირველი ვერსიები ეგზოტიკური ჩანდა: თვითმფრინავი ან ბუნებრივ ციურ სხეულს შეეჯახა, ან უცხოპლანეტელების მსხვერპლი გახდა. ეს ვარაუდები ეფუძნებოდა იმ ფაქტს, რომ თვითმფრინავი დაფრინავდა 10100 მეტრის სიმაღლეზე, აშკარად გაუძლო ფრენის ყველა მითითებულ პარამეტრს, ეკიპაჟმა არ მისცა რაიმე საგანგებო სიგნალი, არ იყო ინფორმაცია რაიმე ინსტრუმენტის გაუმართაობის შესახებ, გამოცდილი ეკიპაჟი გაფრინდა თვითმფრინავი. მოგვიანებით გავრცელდა ჭორები სავარაუდო ტერორისტული თავდასხმისა და თვითმფრინავის დეპრესიის შესახებ, რამაც გამოიწვია ეკიპაჟისა და მგზავრების მყისიერი სიკვდილი.

საინფორმაციო სააგენტოებმა კატასტროფის საკუთარი ვერსია წამოაყენეს: პილოტმა ბავშვებს საჭესთან დაჯდომის უფლება მისცა. მეთაურის შვილმა არასწორ ღილაკს დააჭირა და თვითმფრინავმა დაცემა დაიწყო. თუმცა, ყველა კომპეტენტურმა პირმა ერთხმად განაცხადა, რომ ეს არ შეიძლება იყოს სიმართლე და პრინციპში მსგავსი არაფერი მომხდარა.

IAC-ის თავმჯდომარემ ვლადიმერ კოფმანმა რამდენიმე წლის შემდეგ აღიარა: შემთხვევა უპრეცედენტოა. მაშინ, როგორც ამბობენ, არც სინდისი გვქონდა და არც გამბედაობა გვეთქვა, რომ თვითმფრინავი ბავშვმა მოკლა. მაგრამ ხმის ჩამწერზე ჩანაწერმა და შემდგომმა გამოძიებამ, რომელიც მთელი წელი გაგრძელდა, აჩვენა, რომ სხვა ვარიანტები გამორიცხული იყო. ამ ინციდენტის შემდეგ ჟურნალისტებმა ერთხმად ისაუბრეს „პილოტის ბრალზე“, „ადამიანურ ფაქტორზე“ ავარიების საკითხებში და ა.შ. ჩვენ კი სხვა რამეზე ვიფიქრეთ - მეორე პილოტის როლზე. ბავშვებს ხომ ადრე აყენებდნენ საჭესთან. სინამდვილეში, ცუდი არაფერია, თუ ბავშვი ზის პილოტის სავარძელში, ხოლო ავტოპილოტი აკონტროლებს ლაინერს. კითხვა განსხვავებულია: რა ქონდა პარტნიორი ბედნიერი მამის „ტექნიკური რეზერვი“, როცა ის შვილთან ერთად იყო დაკავებული? იმის ნაცვლად, რომ თვალი აედევნა ინსტრუმენტებზე და, ამ შემთხვევაში, სწრაფად აეღო საკუთარი თავი, სალონის კუთხეში წავიდა, რათა ვიდეოკამერით ელდარი გადაეღო. და მან ხელიდან გაუშვა ის მომენტი, როდესაც ბიჭმა აირბუსს ხელით მართვაზე გადართო და ვერ შეამჩნია ღრმა შემობრუნება, რომელშიც თვითმფრინავი შევიდა. როცა პილოტებმა ეს გაიგეს, უკვე გვიანი იყო...».

გამოძიების საბოლოო ანგარიში

Airbus A310 თვითმფრინავის ავარია მოხდა სადგომში ტრიალით და მიწასთან შეჯახების შედეგად შემდეგი ფაქტორების ერთობლიობის გამო:

1. სარეზერვო PIC-ის ნებართვები სამუშაო ადგილის დაკავებისა და თვითმფრინავის კონტროლში ჩარევის შესახებ არაუფლებამოსილ პირს (მის შვილს), რომელსაც არ აქვს უფლება და შესაბამისი კვალიფიკაცია.
2. საჩვენებელი მანევრების შესრულება, რომელიც არ არის გათვალისწინებული ფრენის გეგმით და ფრენის სიტუაციით, PIC-ის ავტოპილოტის გამოყენებით, რომელიც არ იმყოფება სამუშაო ადგილზე.
3. ძალების გამოყენება არაუფლებამოსილი პირისა და მეორე პილოტის მიერ სამართავზე, რაც ხელს უშლის ავტოპილოტის ნორმალურ მუშაობას რულონებში (ეს არ არის რეკომენდებული A310 Flight Manual-ით), რამაც გამოიწვია ავტოპილოტის გადატვირთვა და გათიშვა ალერონის მართვისგან. გაყვანილობა.
4. ავტოპილოტის გათიშვის ფაქტი საჰაერო ხომალდის მართვის გაყვანილობისგან, რომელიც შეუმჩნეველი იყო მეორე პილოტისა და PIC-ის მიერ, სავარაუდოდ:
   1. A310 თვითმფრინავზე ინსტრუმენტული გამორთვის განგაშის სისტემის არარსებობა. 8.2.7.3 პუნქტის მოთხოვნების შესაბამისად გაკეთებული განგაშის სისტემის თვითმფრინავზე ყოფნა. NLGS-3 ფრენისუნარიანობის სტანდარტებმა და საერთაშორისო პრაქტიკის რეკომენდაციებმა შეიძლება უზრუნველყონ ეკიპაჟის მიერ ავტოპილოტის გათიშვის დროული აღმოჩენა;
   2. თანაპილოტისა და PIC-ის მიერ ასეთ სიტუაციაში განთავისუფლების მექანიზმის თავისებურებებისა და მოქმედებების შესაძლო იგნორირება, AFM-ში შესაბამისი ინფორმაციის არარსებობის გამო და ფრენის ეკიპაჟის მომზადების პროგრამებში ვარჯიშების გამო;
   3. მეორე პილოტის მიერ ავტოპილოტის გათიშვის მომენტის განსაზღვრის სირთულე შეგრძნებებით, ან მისი საჭეზე მცირე ძალისხმევის გამო, ან იმის გამო, რომ მან მიიღო ძალისხმევა ელდარ კუდრინსკის ქმედებებისთვის;
   4. PIC-ის არარსებობა სამუშაო ადგილზე და მისი ყურადღების გადატანა ქალიშვილ იანასთან საუბრებზე.
5. საჭის უნებლიე და უმნიშვნელო დამატებითი როტაცია ავტოპილოტის გათიშვის შემდეგ, რაც იწვევს მარჯვენა ნაპირის შემდგომ განვითარებას.
6. PIC-ისა და მეორე პილოტის მიერ მარჯვენა სანაპიროს ოპერირებაში დაშვებულ მნიშვნელობაზე მაღლა მატების დაფიქსირება და თვითმფრინავის მართვის ციკლში გვიან ჩართვა, მათი ყურადღების გადატანის გამო, რათა დაზუსტდეს თვითმფრინავის მოძრაობის მიზეზები ბანკში, მათ მიერ ინტერპრეტირებული, როგორც მანევრი, რომელიც შეესაბამება ფრენას "დაკავების ზონაში" გარეგნობის გარეშე ან ახალი (ცრუ) ტრასით გამოჩნდება ნავიგაციის ეკრანზე. მძლავრი მიზიდულობის სიგნალი ექსპლუატაციაში დასაშვები გორგოლაჭის გადამეტების შესახებ, დროის დაყოვნების გათვალისწინებით ამოცნობის, სიტუაციის შეფასებისა და გადაწყვეტილების მიღებისას, ამ სიტუაციაში შეიძლება მიიპყროს ყურადღება და ხელი შეუწყოს ეკიპაჟის მიერ რულონის განვითარების ადრეულ გამოვლენას.
7. თვითმფრინავის აეროდინამიკური შერყევის (დამტვრევის) რეჟიმზე და შეტევის მაღალ კუთხეზე მიყვანა ავტოპილოტის მიერ, რომელიც აგრძელებს ფრენის სიმაღლის შენარჩუნების ფუნქციებს მარჯვენა სანაპიროს განვითარების დროს საჭის გათიშვის შემდეგაც კი, სანამ ის არ გამორთულია. გრძივი არხის გასწვრივ გადაჭარბებით.
8. მეორე პილოტის არაადეკვატური და არაეფექტური ქმედებები, გამოიხატება ავტოპილოტისა და საჭის „თქვენგან შორს“ გამორთვაში აეროდინამიკური რყევის (გაფუჭების) და თვითმფრინავის რთულ სივრცულ მდგომარეობაში ყოფნის პირობებში (დიდი როლი და მოედანი). კუთხეები). ასეთი ქმედებები, რამაც გამოიწვია სადგომი და თვითმფრინავი კუდში ჩავარდნამდე, შეიძლება გამოწვეული იყოს:
   1. არაავტორიზებული პირის ყოფნა პილოტის მარცხენა სავარძელში და PIC-ის გვიან ჩართვა თვითმფრინავის მართვის მარყუჟში ამასთან დაკავშირებით;
   2. მეორე პილოტის არაოპტიმალური სამუშაო პოზა, რომელიც მფრინავის სავარძელში იჯდა, უკან უბიძგა;
   სერიებში ბავშვი თვითმფრინავის სამართავთან.
9. ასევე ნახსენებია ი.ა. მურომოვის წიგნში "100 დიდი საჰაერო ავარია" თავში. ავარია Airbus "გლინკას" A-310.

25 წლის წინ- 1994 წლის 23 მარტს კემეროვოს რეგიონში ჩამოვარდა Airbus A310 თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა მოსკოვი-ჰონკონგი და ერქვა რუსი კომპოზიტორის მიხაილ გლინკას სახელს. ავარიას ბორტზე მყოფი 75-ვე ადამიანი შეეწირა: 63 მგზავრი და ეკიპაჟის 12 წევრი. ავარიის მიზეზი, კერძოდ, ის იყო, რომ ერთ-ერთმა პილოტმა საჭე მის 15 წლის შვილს დაუშვა.

აეროფლოტის შვილობილი RAL-ის ავიახაზების Airbus A310, რომელიც შეიქმნა სპეციალურად Airbuses-ის ექსპლუატაციისთვის, აფრინდა მოსკოვიდან 22 მარტს 20:39 საათზე. ოთხი საათის შემდეგ, როცა თვითმფრინავი ნოვოკუზნეცკის თავზე დაფრინავდა, ეკიპაჟის ცვლის მეთაურმა, იაროსლავ კუდრინსკიმ თავის ორ შვილს, 13 წლის იანას და 15 წლის ელდარს, კაბინაში დაუძახა და საკონტროლო სადგურთან დასხდნენ. . როგორც შავი ყუთების გაშიფვრიდან ჩანს, იანას თვითმფრინავით ფრენა არ უცდია. მის შემდეგ საჭესთან მისი ძმა დაჯდა.

ელდარი: შეიძლება ამის გადახვევა?

კუდრინსკი: დიახ! თუ მარცხნივ მოუხვიე, სად წავა თვითმფრინავი?

ელდარი: მარცხნივ.

კუდრინსკი: შემობრუნდი! მოუხვიე მარცხნივ! ასე რომ, უყურეთ მიწას, სადაც ტრიალდებით. მოდით წავიდეთ მარცხნივ, მოუხვიეთ მარცხნივ!

ელდარი: კარგი.

A310 თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა და წარმოებაში შევიდა 1980-იანი წლების დასაწყისში ევროპულმა კონცერნმა Airbus-მა, შეიძინა რუსეთმა 1992 წელს. იმ მომენტში ქვეყანამ დაიწყო ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავის საჭიროების შეგრძნება - ვიწრო ტანის ილ-62 მოძველებულად ითვლებოდა. შიდა ფართო ტანის Il-96 მხოლოდ ამ დროისთვის არის შემუშავებული. არჩევანი გაკეთდა ამერიკულ Boeing 767-სა და ევროპულ Airbus A310-ს შორის. არ არის გამორიცხული, ეს გადაწყვეტილება პოლიტიკური მოსაზრებებითაც იყო განპირობებული - ამ დროისთვის შეერთებულ შტატებთან ცივი ომი ძლივს იყო დასრულებული.

შეძენილი Airbuses ახორციელებდა მხოლოდ უცხოურ ფრენებს და მხოლოდ მაღალი კლასის პილოტებს, რომლებსაც ჰქონდათ მინიმუმ 1000 ფრენის საათი, თავისუფლად იცოდნენ ინგლისური და გამოცდილი და გაწვრთნილი იყვნენ მწარმოებლის Airbus Industry-ის მიერ. მათგან მხოლოდ 16 იყო, მათ შორის ჰონგ კონგის ფრენის შემცვლელი მეთაური იაროსლავ კუდრინსკი - მან ეს თანამდებობა 1992 წლის ნოემბერში დაიკავა.

იმ საბედისწერო დღეს, მამამისის ნებართვით თვითმფრინავით ფრენისას, ელდარმა შემთხვევით გამორთო ავტოპილოტი, მაგრამ ამის შესახებ შუქის გაფრთხილებას ყურადღება არავინ მიაქცია და ტექნიკოსმა არ მისცა ხმოვანი სიგნალი: როგორც მოგვიანებით გაირკვა. გუნდს არ ეპარებოდა ეჭვი საკონტროლო სისტემის ამ მახასიათებელზე. საერთაშორისო საავიაციო კომიტეტმა, შეაჯამა ავარიის გამოძიების შედეგები, მიუთითა A310 თვითმფრინავზე ავტოპილოტის გამორთვის ინსტრუმენტული სასიგნალო სისტემის არარსებობაზე, როგორც მისი გარდაცვალების ერთ-ერთ შესაძლო მიზეზად.

თვითმფრინავი ნელა შემოვიდა, მაგრამ ეს ვერავინ შეამჩნია მანამ, სანამ გადატვირთვები შესამჩნევი არ გახდა და ლაინერმა სიმაღლის დაკარგვა დაიწყო. მგზავრები, რომლებიც გრძნობდნენ ძლიერ გორგალს, ყვიროდნენ. გუნდმა ასევე გააცნობიერა, რომ სიტუაცია უკონტროლო იყო, რულონმა მიაღწია 45 გრადუსს, რაც გადააჭარბა მაქსიმალურ დასაშვებ მნიშვნელობებს A310-ისთვის. დიდი გადატვირთვის გამო, იაროსლავ კუდრინსკიმ ვერ დაიკავა ადგილი საჭესთან - იგი სიტყვასიტყვით იყო დაჭერილი გვერდითი პანელზე. ამავე მიზეზით, თვითმფრინავის მეთაურმა ანდრეი დანილოვმა, რომელიც თითქმის 10000 ფრენის საათს ითვლიდა, მათგან 950-ზე მეტი Airbus A310-ზე, ვერ შეაღწია კაბინაში იმ სალონიდან, სადაც ეძინა, სანამ თვითმფრინავი დაიძრა. მან წინა 3 საათი იფრინა, მეორე დილით კი დასაბრუნებელი რეისი ჰქონდა. მეორე პილოტმა იგორ პისკარევმა, რომელსაც ფრენის 5885 საათი ჰქონდა და ავარიამდე ექვსი თვით ადრე იჯდა Airbus-ის სათავეში, ცდილობდა კონტროლი აეღო, მაგრამ არაფერი გამოუვიდა: მანამდეც კი, სანამ ავტოპილოტი გამორთული იყო, მან სავარძელი მთელი ძალით დაძრა. უკან დაბრუნების გზაზე და არავითარი გადატვირთვის საშუალება მისცა მას სამსახურში დაბრუნებულიყო.

კადრი National Geographic-ის დოკუმენტური ფილმიდან "ბავშვი თვითმფრინავის სამართავად. საჰაერო ავარიის გამოძიება"

პილოტები ცდილობდნენ ელდარს აეხსნათ, რა უნდა გაეკეთებინა, მაგრამ მან ვერ გაიგო პროფესიული ტერმინების მნიშვნელობა და საკმაოდ შემთხვევით მოქმედებდა, რის გამოც თვითმფრინავი აგრძელებდა ვარდნას. პანიკა ერთ წუთზე ცოტა მეტს გაგრძელდა. მიუხედავად ამისა, რამდენიმე მცდელობის შემდეგ, პისკარევმა მოახერხა თვითმფრინავის გაგზავნა, გადატვირთვა შემცირდა. კუდრინსკიმ პილოტის ადგილი დაიკავა და თვითმფრინავი ბრუნიდან გამოიყვანა. თუმცა ამან ვერ იხსნა ისინი სიკვდილისგან.

ფრენის ჩამწერების დეკოდირებიდან.

კუდრინსკი: გაზი სავსეა!

2 პილოტი: სიჩქარე ძალიან მაღალია!

კუდრინსკი: ასე რომ, ჩვენ მივდივართ, ჩვენ მივდივართ. უფლება! Მაღალი სიჩქარე. ამოიღე გაზი!

2 პილოტი: გასუფთავდა!

კუდრინსკი: ჩუმად-ო-ო-ნეჩკუ!

კუდრინსკი: ახლავე გავიდეთ! Ყველაფერი კარგადაა! ნელ-ნელა საკუთარი თავისკენ. ნელ-ნელა. ნელ-ნელა ვამბობ!

ეს სიტყვები ბოლო იყო. დაბნეულობისას მფრინავებმა დაკარგეს მხედველობა, თუ სად იმყოფებოდა იმ მომენტში მათი გემი. და 0:58 წუთზე, ერთი წუთის შემდეგ, რაც მოზარდმა გზა დაუთმო მამას საჭესთან, თვითმფრინავი კუდით შეეხო გორაკს მეჟდურეჩენსკიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით ოცი კილომეტრში. ხანძარი გაჩნდა. ავიაკატასტროფას 75 ადამიანი ემსხვერპლა, გარდა რუსეთის 52 მოქალაქისა, ბორტზე ექვსი ჩინელი, ექვსი ჰონგ კონგის, ხუთი ტაივანის, ოთხი ბრიტანელი, ერთი ინდოელი და აშშ-ის მოქალაქე იყო.

ნივთები, სამკაულები, დოლარი იყო მიმოფანტული ფერდობზე, გარეგნულად ყველაფერი ნაგავსაყრელს ჰგავდა. ნავთის მძაფრი სუნი იდგა

მოგვიანებით გაირკვა, რომ ავტოპილოტი მთლიანად არ იყო გამორთული, მაგრამ ნაწილობრივ, რამაც პილოტებიც დააბნია: ამის გამო მათ არასწორი გადაწყვეტილებები მიიღეს. საფრანგეთში Airbus Industry სიმულატორზე არსებული სიტუაციის მოდელირებისას, ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ იგორ პისკარევმა თვითმფრინავი ჩაყვინთვისგან ძალიან მოულოდნელად გამოიყვანა, თითქმის ვერტიკალურად მიმართა - როგორც ჩანს, იმ მომენტში თვითმფრინავის შიგნით ჩამოყალიბდა უწონობა. ჩაშენებული თვითგადარჩენის მექანიზმი აირბასს დაბალი სიჩქარითაც კი არ მისცემდა დაცემის საშუალებას და პილოტები საჭეს რომ არ მისულიყვნენ, ავტოპილოტი აღადგენდა უსაფრთხო ფრენას. ნებისმიერ შემთხვევაში, ასეთი შედეგები აჩვენეს Airbus Industry-ის ტრენაჟორებმა. მაგრამ, როგორც ჩანს, გუნდმა უბრალოდ არ იცოდა იმპორტირებული თვითმფრინავის მართვის ყველა ამ ტექნიკური ნიუანსის შესახებ.

A-310-ის ჩამოვარდნის შესახებ ცნობილი გახდა მხოლოდ ორი საათის შემდეგ, მას შემდეგ რაც თვითმფრინავმა შეწყვიტა სახმელეთო სერვისების თხოვნაზე პასუხის გაცემა. შემთხვევის ადგილზე მაშველები, პოლიციის თანამშრომლები, საგამოძიებო კომიტეტი და ჟურნალისტები მივიდნენ.

- მეჟდურეჩენსკის ადმინისტრაციის პრესსამსახურიდან დამირეკეს და მითხრეს, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდა. გამიკვირდა, ვიხუმრე, ამბობენ, მითხარი, ბომბდამშენიაო. შემდეგ სამაშველო სამსახურიდან დარეკეს და ეს ინფორმაცია დადასტურდა. ადგილზე რომ მივედით, პოლიციამ სასწრაფოდ ალყა შემოარტყა, ჟურნალისტებს არსად არ უშვებდნენ. ჩვენ უბრალოდ დავაკვირდით, როგორ მუშაობენ მაშველები. მოგვიანებით იქ კრასნოიარსკიდან ჯარისკაცები მიიყვანეს და გამოძიება დაიწყო. რა ვნახე იქ? ნივთები, სამკაულები, დოლარი იყო მიმოფანტული ფერდობზე, გარეგნულად ყველაფერი ნაგავსაყრელს ჰგავდა. ნავთის მძაფრი სუნი იდგა. დიდი ალი არ იყო, მხოლოდ ზოგან იყო პატარა ხანძარი. ძნელი იყო იმის დადგენა, თუ სად იყო გვამების ნაშთები ან სხვა, ყველაფერი აირია: თოვლი და ნივთები და ნამსხვრევები. ხეობის ფსკერზე, სადაც ნაკადი მიედინება, ფრთის დიდი ნაჭერი ეყარა სადესანტო ხელსაწყოსთან ერთად. დაახლოებით ხუთი კვადრატული მეტრია. ფერდობზე გადაღმა, მეორე მხარეს - ფიუზელაჟის 50 მეტრი სიგანის ფრაგმენტი ილუმინატორით. ხეები კარგად იყო ჩამოწეული. მოხდა ისე, რომ თვითმფრინავი კუდით ბორცვის მწვერვალს შეეხო და ფერდობზე გადავიდა, დაბლა გაიფანტა. თუ ზევით მან დაარტყა ხეები ფესვის ქვეშ, მაშინ ბოლოში ისინი მიწიდან დაახლოებით ერთი მეტრით გაიჭედა. ჩვეულებრივი იყო, რომ ავიატორები მეგობრებს აძლევდნენ საჭეს და გადაეღოთ ფოტოები, როდესაც თვითმფრინავი ავტოპილოტზე იყო. და ტელევიზორში აჩვენეს და პრესაში ისეთი რაღაცეები გაცურდა: რომ კაბინაში ცნობილი ჰოკეისტი ან ფეხბურთელი იჯდა. ანუ განსაკუთრებული სიახლე არ იყო, რომ ბავშვი საჭესთან იჯდა.

სტიქიის შედეგების ლიკვიდაციაში მონაწილეობა ჯარისკაცებმაც მიიღეს. ასე აღწერს მასმაქსიმ კარპოვიჩი: "200 ტვირთის გადაზიდვაში ვმონაწილეობდი, როცა 6609 სამხედრო ნაწილში ვმსახურობდი. მათ ნეშტი შიშველი ხელებით გადაიტანეს ნოვოკუზნეცკის მორგში. ჩასვეს კუბოებში, შემდეგ ქათმებში. წაიყვანეს აეროპორტში და ჩატვირთეს. ისინი მოსკოვის რეისებზე“.

მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები გამოტანილი იყო შესამოწმებლად, ორ კილომეტრში იყო მიმოფანტული მცირე ნაწილები, სკამები, სტიუარდესების მაგიდები. ესეც საკმარისი იყო საშინლად

ადგილზე მუშაობა რამდენიმე თვე გაგრძელდა, თუმცა 22 მგზავრის ცხედრის იდენტიფიცირება ვერ მოხერხდა. ბრალდებულის გარდაცვალების გამო სისხლის სამართლის საქმე მალევე შეწყდა. გამოძიების აქტის მიხედვით, ექსპერტებმა ავარიის რვა მიზეზი დათვალეს, მათ შორის პირველი ბავშვის საჭესთან ყოფნაა.

- გვინდოდა იმავე დღეს სასწრაფოდ მივსულიყავით ტრაგედიის ადგილზე, მაგრამ იქ ყველაფერი შემოკეტილი იყო. სოფელთან გვაქვს კოლონია-დასახლება და ადგილზე გააგზავნეს GUFSIN-ის პირველი ოფიცრები ყველაფრის დასაცავად. მათ თქვეს, რომ ადგილზე მიმოფანტული იყო დოლარი და ძვირფასეულობა. ასე იყო თუ არა, კოლონიის თანამშრომლებმა არც კი გვითხრეს, მეზობლებს. ისეთი შეგრძნებაა, თითქოს მათ აეკრძალათ საუბარი იმაზე, რაც ნახეს. მაგრამ გლეხები დიდხანს დადიოდნენ პირქუში, თითქოს იქ ვიღაც მოკვდა. იქ მხოლოდ ერთი კვირის შემდეგ მივედით. ამდენი დღის შემდეგაც ნავთის სუნი იდგა. ხეების ზემოდან დაცემის ტრაექტორია ცხადი იყო: ხეების ტოტები თითქოს მოჭრილი იყო. და მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები წაიღეს შესამოწმებლად, ორი კილომეტრის მოშორებით იყო მიმოფანტული მცირე ნაწილები, სკამები, სტიუარდესების მაგიდები. საშინლად ესეც საკმარისი იყო, - იხსენებს ამ მოვლენებს ადგილობრივი მცხოვრები. ოლგა.

დაზარალებულთა ნათესავების ადვოკატის თქმით დიანა სორკიშედეგად, ყველა შემთხვევაში დაიდო ანგარიშსწორების ხელშეკრულებები, ყველა კლიენტმა მიიღო დაზღვევა და არამატერიალური ზიანის ანაზღაურება.

– თითოეულმა დაზარალებულმა მიიღო კომპენსაცია, თუმცა არამატერიალური ზიანის ანაზღაურება მცირე იყო. პრინციპში, იმ წლებში სასამართლოში მეტის მიღება შეუძლებელი იყო, - ამბობს დიანა. - გადახდები მემკვიდრეებმა მიიღეს და თუ რამდენიმე იყო, მაშინ თითოეულზე თანხა მცირე იყო. იყვნენ ისეთებიც, ვინც უკმაყოფილო იყო გადახდის ოდენობით, მაგრამ ვინაიდან დაზარალებულებთან მორიგების ხელშეკრულებები იყო გაფორმებული, ხელმომწერებმა ვერაფერი გააკეთეს. ამ საქმეზე მუშაობისას არც ერთი წინააღმდეგობა არ შეგვხვედრია, გარდა იმისა, რომ საქმე დიდხანს განიხილებოდა. ეს იყო 1990-იანი წლების პერიოდი, როდესაც სასამართლოები გადატვირთული იყო და ცდილობდნენ გადაედო ყველაფერი, რაც შეეძლოთ. გამოძიებაში არაფერი იყო დამალული. თავიდანვე ცხადი იყო: პილოტებმა გვიან შენიშნეს, რომ თვითმფრინავი ავტომატური კონტროლიდან იყო და ხმის სენსორი არ მუშაობდა. მსხვერპლთა შორის იყო სხვადასხვა ადამიანი. იყვნენ დაახლოებით 20 წლის გოგონები, რომლებსაც ცხოვრებაში ერთი დღეც არ უმუშავიათ, მათმა ქმრებმა, რომლებიც ამ რეისით დაფრინავდნენ, ყველაფერს უვლიდნენ. ორი შვილი იყო ქალი, მრავალი წელი არ უმუშავია, ბავშვების აღზრდით იყო დაკავებული და პრინციპში საარსებო წყაროს გარეშე დარჩა და ერთადერთი ფული, რაც ჰქონდა, სოციალური პენსია.

და მაინც ვინ არის დამნაშავე ტრაგედიაში? პილოტის გუნდი, რომელმაც ბავშვს ფრენის საშუალება მისცა, თუ თვითმფრინავის მწარმოებელი, რომელმაც გამოიწვია ავტოპილოტის გამორთვა გუნდმა შეუმჩნევლად? რუსეთის დამსახურებული მფრინავი, საავიაციო ექსპერტი, მიიჩნევს, რომ ამ კითხვაზე ცალსახა პასუხის გაცემა შეუძლებელია.

ამ კატასტროფის შემდეგ რუსეთში აკრძალული გახდა კარების გაღება და 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ დაიწყეს დაჯავშნული კარების დაყენება.

- ტრაგედიის ერთი მიზეზი არ არსებობს, მოვლენების მთელი ჯაჭვი მიყვება ერთმანეთის მიყოლებით. მაგრამ, ზოგადად, ბრალი იყო კორპორაციაში, A310 თვითმფრინავის მწარმოებელმა - Airbus Industry-მ. ფრენის დროს გაირკვა, რომ ავტოპილოტს სურდა თვითმფრინავის შემობრუნება კურსის მიხედვით, მაგრამ ბიჭმა საჭე ფიზიკური ძალით დაიჭირა. ფაქტობრივად, ბავშვი იბრძოდა მის წინააღმდეგ, რის შედეგადაც, საჭე შევიდა ნეიტრალურ პოზიციაში და ის გაითიშა მარჯვნივ და მარცხნივ. და ეს გათიშვა არ იყო სიგნალი, Airbus უბრალოდ არ ითვალისწინებდა ამას. უფრო მეტიც, ეს არსად არ იყო ნახსენები, არც ტექნიკურ დოკუმენტაციაში და ჩვენ, პილოტებს, ეს არ გვასწავლეს.

​- კაბინაში უცნობის პოვნა - რამდენად ნორმალური იყო ეს წლების განმავლობაში?

- რა თქმა უნდა, ადგილზე ჯდომა საჭესთან ნორმალურია. მაგრამ ჰაერში, როცა უკან 200 მგზავრი გყავს, უპასუხისმგებლობაა, ასე არ უნდა გაგეკეთებინა. იმ დროს ვსწავლობდით კანადაში, ავსტრიაში, გერმანიაში, სადაც ყველა მფრინავი მშვიდად დაფრინავდა ღია კარით. მათ ამაში მაგალითი მოგვცეს. მგზავრებს შეეძლოთ შესულიყვნენ სალონში, ან გასულიყვნენ და დაენახათ, რომ ეკიპაჟს არ ეძინა, არამედ მუშაობდა. თუმცა, ამ კატასტროფის შემდეგ, რუსეთში აკრძალული გახდა კარების გახსნა და 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ დაიწყეს დაჯავშნული კარების დაყენება.

- ფრენის ჩამწერების დეკოდირებით თუ ვიმსჯელებთ, პილოტებმა მოახერხეს თვითმფრინავის კურსის გასწორება და გზად ბორცვი რომ არა, შესაძლოა ტრაგედია არ მომხდარიყო?

- ზუსტად. ჩანაწერებს, კაბინაში საუბრებს გადავხედე. სხვათა შორის, ეკიპაჟი საკმაოდ მშვიდად ებრძოდა სიტუაციას. მათ თვითმფრინავი გაათანაბრეს, მაგრამ, სამწუხაროდ, გორაკი მათი ფრენის დონეზე მაღალი აღმოჩნდა.

–არის თუ არა ტრაგედიის ადგილზე ძარცვის შემთხვევები?

- ასეთი შემთხვევები ყველგან ხდება, ადამიანის სიხარბე არ რეგულირდება სამართლებრივი ნორმებით. მე ვიცნობ იმ ადამიანებს, ვინც იქ იყვნენ გამოძიების დროს, მაგრამ ძარცვის შესახებ არაფერი ვიცი და ეს შემთხვევები ოფიციალურად არანაირად არ დაფიქსირებულა.

როგორ მოიქცნენ წარმომადგენლები გამოძიების დროს?Airbus ინდუსტრია?

„ისინი აბსოლუტურად ობიექტურად მიიღეს მონაწილეობა გამოძიებაში. უფრო მეტიც, ტრაგედიის შემდეგ, მათ ასწავლეს ყველა პილოტს, ვინც ამ ტიპის თვითმფრინავს მართავს, რომ შეიძლება მოხდეს გაუფრთხილებელი გამორთვა და ასწავლეს როგორ მოიქცნენ ასეთ სიტუაციებში, ჩატარდა გარკვეული პრევენციული სამუშაოები. ჩვენ მრავალი წელია ვკონტაქტობთ Airbus-თან, ეს თვითმფრინავი თითქმის 20 წელი იყო ოპერირებადი, დაფრინავდა მათ ინსტრუქტორებთან და არ იყო მიზეზი, რომ შეეცვალათ დამოკიდებულება ამ მწარმოებლის მიმართ, ან შეეცვალათ დამოკიდებულება ჩვენს მიმართ.

დანგრეული ლაინერის ეკიპაჟი დაკრძალულია მოსკოვის მიტინსკის სასაფლაოზე.

"დიახ, ისევე როგორც გუშინ. ეკიპაჟი დაკრძალეს მიტინსკზე, გუშინ იყო 30 ადამიანი, ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო ნაკლები. კატასტროფამდე ცოტა ხნით ადრე შემთხვევით შემხვდა ბორტგამცილებელი არტიომ შ. და ა.შ., პრაქტიკულად დამოუკიდებელი) გადართვა. ყველაზე პრესტიჟული ფრენები და თვითმფრინავები იმ დროისთვის, გადახდა შესაბამისი იყო. ჯანდაბა“, - წერს ინტერნეტში ავიაკატასტროფის წლისთავზე ბორტგამცილებელი მეტსახელად Ars.

კატასტროფიდან ექვსი თვის შემდეგ, აეროფლოტის აღმასრულებელმა დირექტორმა ვლადიმერ ტიხონოვმა განაცხადა, რომ სკანდალმა ეარბასის დაცემასთან დაკავშირებით გამოიწვია პოტენციური მგზავრების დაახლოებით 30% დაკარგვა. მომდევნო წელს ლიკვიდირებული იქნა აეროფლოტის შვილობილი RAL, რომელიც მართავდა Airbuses-ს. მოსკოვი-ჰონკონგის ფრენის ნომერი შეიცვალა SU593-დან SU212-ით, Airbus-მა ის ამოიღო და შეცვალა Boeing 777-300ER. კომპოზიტორ გლინკას სახელი აღარ ენიჭებოდა აეროფლოტის არცერთ თვითმფრინავს.