ისტორია ავადმყოფი 62. ოლიმპიადა ავიაციისა და აერონავტიკის ისტორიაში. სად დამზადდა თვითმფრინავი

ჟუკოვსკი

საცდელი ფრენა, ჩამოვარდა აფრენისას

გადავიდა ასაფრენი ბილიკიდან

საჰაერო ხომალდის მართვის პრობლემები და ცეცხლი ბორტზე

შერემეტევო

ჩამოვარდა მესამე მიახლოების მცდელობისას

დეტალები უცნობია

დამასკოს მახლობლად

ჩამოვარდა მიახლოებისას ეკიპაჟის შეცდომის გამო

დაჯდომისას შეეხეთ ელექტროგადამცემ ხაზებს

მეორე ძრავა დაშვებისას განადგურდა.

მოსკოვის მახლობლად

ორივე ძრავის ცეცხლის სიგნალი. FAC-მა გამორთო ისინი და თვითმფრინავი ჩამოვარდა

ლუქსემბურგი

დაშვებისას პირველი ძრავის უკუსვლა არ მუშაობდა

მთებში ჩავარდა

მეორე ძრავა ასვლისას აფეთქდა.

აფრენის დროს უკანა საჭე და საჰაერო ხომალდები დაჯდა

თუ სატრანსპორტო სისტემა მსოფლიოში ნებისმიერი ეკონომიკის სისხლია, მაშინ სამგზავრო გადაზიდვას სწორედ ამ სისხლის „პლაზმა“ შეიძლება ვუწოდოთ. რაც უფრო უკეთ, სწრაფად და უკეთ შეძლებს სახელმწიფოს ხალხის გადაადგილება თავის ტერიტორიაზე, რაც უფრო ნაკლები რჩება „დათვი კუთხე“, მით უფრო ადვილი იქნება ურთიერთქმედების დამყარება მთელ სახელმწიფო აპარატს შორის. ეს კარგად ესმოდათ სსრკ-ში. მრავალი დიზაინის ბიუროს მუშაობის შედეგი იყო IL 62M.

იმდროინდელმა გარღვევამ სამგზავრო თვითმფრინავმა დაამტკიცა, რომ საბჭოთა ინდუსტრიას შეეძლო არა მხოლოდ შთამბეჭდავი მასშტაბის სამხედრო აღჭურვილობის წარმოება.

ძირითადი მახასიათებლები

თვითმფრინავს ახასიათებს უკანა ძრავები და სპეციალური შეჩერების დიზაინი. იგი შეიქმნა ლეგენდარული ილიუშინის დიზაინის ბიუროში და შემდგომში დაპატენტებული ცხრა ქვეყანაში. მათ შორის იყვნენ დიდი ბრიტანეთი, იტალია, საფრანგეთი, გერმანია, ჩეხოსლოვაკია, იაპონია. გასაკვირი არ არის, რომ ასე ცნობილი გახდა IL 62M, რომლის ფუზელაჟზე ვარსკვლავიც მაღალი ხარისხის ერთგვარი გარანტია იყო.

მანქანა გამოირჩევა მასების უკიდურესად რაციონალური განაწილებით, რის გამოც მისი მასა თითქმის იდენტურია თვითმფრინავების ფრთის ქვეშ ძრავებით. IL 62M-ის გამორჩეული თვისება, რომლის მახასიათებლებსაც განვიხილავთ, არის ფრთების წინა კიდეების უჩვეულო, საფეხურიანი რეალიზაცია (წვერის სახით). ამან შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავს შესანიშნავი სტაბილურობა, მათ შორის შეტევის კრიტიკული კუთხეები. ფრთა ასევე დამზადდა უახლესი კეისონის ტექნოლოგიით, რაც გულისხმობს იაფ დაწნეხვას. ამან შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ ხელი შეუწყოს, არამედ მნიშვნელოვნად გაამყარა მთელი სტრუქტურა.

ქლიავი დამზადებულია T- ფორმის სქემის მიხედვით და მისი წონის და ზომის მახასიათებლები გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე თითქმის ყველა ანალოგი. ამ მიდგომის გარკვეული ხარვეზების მიუხედავად, ამ განხორციელებამ შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ახალი აპარატის კონტროლირებადი და საიმედოობა, რომლის დიზაინიდან ამოღებულ იქნა ზედმეტად ნაყარი და ყოველთვის საიმედო გადაწყვეტილებები.

საწვავის ავზები განლაგებულია ფრთის მთელ სიგრძეზე, ცენტრალური მონაკვეთის ჩათვლით. 62M უნიკალურია იმით მაინც, რომ ის საშუალებას გაძლევთ აფრინდეთ ერთი წარუმატებელი ძრავით. მანქანას შეუძლია ფრენა და დაშვება, ძირითადად ორი წარუმატებელი ძრავით. ყველა სისტემის მრავალჯერადი სიჭარბე, ნასესხები კოსმოსიდან და სამხედრო ტექნოლოგიებიდან, შესაძლებელს ხდის გაზარდოს ყველა ავიონიკის საიმედოობა სიდიდის ბრძანებით.

ახალი მანქანის შემუშავების მიზეზები

სსრკ-ში ტვირთებისა და სამგზავრო მიმოსვლის ზრდა მოდის 50-იანი წლების მეორე ნახევარში, როდესაც დაიწყეს ექსპლუატაციაში გაზის ტურბინის მქონე თვითმფრინავების ექსპლუატაცია. ამ მანქანებმა შესაძლებელი გახადა დიდი რაოდენობით ტვირთის გადაზიდვა ერთდროულად და ეს შესაძლებელი იყო უმოკლეს დროში. ეს იყო მიზეზი იმისა, რომ 1950 წლიდან 1959 წლამდე ამ ტვირთების გადაზიდვების მოცულობა ერთდროულად ათჯერ გაიზარდა.

გასაკვირი არ არის, რომ ეკონომისტები და სპეციალისტები სამოქალაქო ავიაციათითქმის მაშინვე მიიღო შეკვეთა უმოკლეს დროში შეექმნა იაფი და უპრეტენზიო თვითმფრინავი, რომელიც საშუალებას მისცემს ხალხისა და საქონლის ტრანსპორტირებას მთელი კავშირის ტერიტორიაზე.

ილიუშინის დიზაინის ბიუროს წარმატებები

მხოლოდ ილიუშინის დიზაინის ბიუროს იმ დროისთვის უკვე ჰქონდა საკმარისი გამოცდილება და რესურსები და, შესაბამისად, სწორედ მისმა სპეციალისტებმა დაიწყეს ახალი ტიპის თვითმფრინავის დაპროექტება. უკვე 1960 წელს, თავად ილიუშინმა მიმართა სსრკ მთავრობას წინადადებით შეექმნა მანქანა, რომელიც მოგვიანებით მიიღებდა სახელს IL 62M. თვითმფრინავის აღჭურვა უნდა ყოფილიყო RD-23-600 ძრავებით, რომელთა განვითარება განხორციელდა ნიჭიერი ს.კ.-ს ხელმძღვანელობით. თუმანსკი.

სავარაუდო მახასიათებლები

თავდაპირველად, დიზაინერებმა ჩათვალეს, რომ თვითმფრინავს შეეძლო 50-დან 150 მგზავრის გადაყვანა. დიაპაზონი დაგეგმილი იყო 4500-8500 კმ-ის ფარგლებში „მორგება“. დიზაინერებს სურდათ ძრავების განთავსება კუდის განყოფილებაში. ზოგადად, IL-62M პროტოტიპი უნდა დაფუძნებულიყო IL-18 კონცეფციაზე. ასევე შთაგონებულია ფრანგული მანქანა „კარაველით“ თავისი სტაბილიზატორებით კელის ნახევარ სიმაღლეზე.

ვინაიდან მომავალი IL 62M-ის სავარაუდო კონცეფციაც კარგად იყო განვითარებული, სსრკ მინისტრთა საბჭომ სწრაფად მიიღო ეს წინადადება. რეზოლუცია ითვალისწინებდა თვითმფრინავის შემუშავებას, რომელსაც შეეძლო ეკონომ კლასში მინიმუმ 4500 კმ მანძილის ფრენა, ხოლო მგზავრის 165 ადგილის მქონე. ასევე გათვალისწინებული იყო პირველი კლასის "ლუქს" მანქანის შექმნა. მისი ფრენის დიაპაზონი უკვე იყო 6700 კმ და 100 ... 125 ადგილი მგზავრებისთვის, შესაბამისად. ამავდროულად, საპროექტო ბიუროს კუზნეცოვის ხელმძღვანელობით დაევალა ახალი NK-8 ძრავის შექმნა.

განლაგების მახასიათებლები

პირველად მთელი საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიის ისტორიაში შეირჩა სქემა კუდის ძრავით. ეს შემთხვევით არ გაკეთებულა. ფაქტია, რომ ასეთი დიზაინის გადაწყვეტის გამოყენების შედეგად შესაძლებელი გახდა შესანიშნავი აეროდინამიკის მქონე "სუფთა" ფრთის მიღება. ეს მახასიათებლები სასიცოცხლო მნიშვნელობის იყო თვითმფრინავისთვის, რომელიც უნდა გაშვებულიყო ქვეყნის შორ მანძილზე საჰაერო მარშრუტებზეც კი.

გარდა ამისა, ასეთი სქემა გვთავაზობდა უფრო საიმედო და მარტივ დამონტაჟებას.იმის გათვალისწინებით, რომ ძრავები განლაგებული იყო ტანკებიდან მნიშვნელოვან მანძილზე, მგზავრების უსაფრთხოება მკვეთრად იზრდებოდა, თუ რაიმე მიზეზით ხანძარი გაჩნდებოდა. გარდა ამისა, რაც ასევე ძალზე მნიშვნელოვანია შორ მანძილზე ფრენებში, სამგზავრო სალონში ხმაურის დონე მნიშვნელოვნად შემცირდა და უკიდურესად მაღალი ტემპერატურის გაზებით წარმოქმნილი გამავალი რეაქტიული ნაკადის თვითმფრინავის სტრუქტურაზე უარყოფითი გავლენა თითქმის ნულამდე შემცირდა. .

იმის გამო, რომ ელექტროსადგურები განლაგებული იყო რაც შეიძლება ახლოს ფიუზელაჟის გრძივი ღერძთან, შესაძლებელი გახდა მინიმუმამდე დაყვანილიყო უკიდურესად სახიფათო იავის ეფექტი, რომელიც წარმოიშვა ერთ-ერთი ძრავის ჩავარდნისას. საბოლოოდ, იგივე სქემა მოიცავდა ზედმეტად დიდი კუდის უარყოფას, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად შემცირდეს აპარატის მთლიანი მასა (თეორიულად).

დღეს შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ TU სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნა არანაკლებ ილიუშინის დიზაინის ბიუროს დამსახურებაა. სწორედ ამ დიზაინის ბიუროს სპეციალისტებმა, პირველად შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, არა მხოლოდ განასახიერეს ახალი განვითარების კონცეფცია მეტალში, არამედ მიიყვანეს სრულყოფილებამდე.

ახალი განლაგების ნაკლოვანებები

მაგრამ კუდის ძრავიან ვარიანტს ასევე ჰქონდა უარყოფითი მხარეები, რომელთაგან ზოგიერთი საკმაოდ მნიშვნელოვანი იყო. პირველ რიგში, თვითმფრინავის მასა საბოლოოდ გაიზარდა, რადგან საჭირო იყო კუდის მთლიანი მონაკვეთის დამატებით გაძლიერება. გარდა ამისა, ფრთები აღარ იყო გადმოტვირთული ძრავების მიერ (ისინი შესაძლებელს ხდის მასალის დაძაბულობის შემცირებას).

მეორეც, აქამდე ძრავების მდებარეობიდან გამომდინარე, საჭირო იყო საწვავის მთელი აღჭურვილობის მნიშვნელოვნად გახანგრძლივება, რამაც უარყოფითად იმოქმედა დიზაინის მთლიან საიმედოობაზე. საბოლოოდ, კუდზე ძრავების „დაჭერის“ გამო, მკვეთრად შეიცვალა თვითმფრინავის მთელი განლაგება, რამაც ასევე მრავალი პრობლემა შეუქმნა როგორც დიზაინერებს, ასევე პილოტებს, რომლებიც ამ თვითმფრინავს მართავდნენ.

მაინც რატომ იქნა მიღებული ეს სქემა?

ეს ყველაფერი დადებითი და უარყოფითი მხარეების დაბალანსებაა. როდესაც ინჟინრებმა დეტალურად შეისწავლეს IL 62M-ის სქემების პროექტი, რომელთა მახასიათებლები აღმოჩნდა გარღვევა მათი დროისთვის, მათ მაინც მიიღეს პოზიტიური გადაწყვეტილება, რომ წარმოებაში ჩაეტარებინათ ზუსტად ვერსია უკანა ძრავით. სამართლიანობისთვის უნდა ითქვას, რომ ეს დაძაბული დებატების შემდეგ მოხდა. და სპეციალისტების გაგება შეიძლება: ამ სქემის განსახორციელებლად, მრავალი რთული განლაგების საკითხი უნდა გადაჭრილიყო.

ასე რომ, განსაკუთრებით IL 62M-ისთვის (განსაკუთრებით საგანგებო სიტუაციების სამინისტრომ დააფასა ეს), შეიქმნა უნიკალური სანავიგაციო სისტემა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ იფრინოთ და დაჯდეთ თვითმფრინავი ყველაზე არახელსაყრელ ამინდში და მეტეოროლოგიურ პირობებში. პირველად გამოიყენეს სრულიად ავტომატური მართვის სისტემა, რაც დღესაც არ არის ჩვეულებრივი ამ ზომისა და ტევადობის თვითმფრინავებისთვის. უმაღლესი საიმედოობა და არაპრეტენზიულობა IL 62M-ის მთავარი განმასხვავებელი ნიშნებია. სსრკ-მ (86513 დაფა ერთ-ერთი იმ რამდენიმე სამწუხარო გამონაკლისია) კიდევ ერთხელ მოახერხა მართლაც მარტივი, მაგრამ შესანიშნავი მანქანის შექმნა.

ძირითადი შესრულების მახასიათებლები

• ფრთის სრული სიგრძე, მეტრი - 43,2.
• ფრთის მთლიანი ფართობი, m² - 279,55.
• ფიუზელაჟის მაქსიმალური სიგრძე, მეტრი - 53.12.
• კორპუსის ძირითადი სიგრძე, მეტრი - 49,00.
• კორპუსის საშუალო სიმაღლე, მეტრი - 12,35.
• ფრთების დარტყმა, გრადუსი - 32,5 ° (ხაზი აკორდების 25%).
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი, კილომეტრი - 10000-11050.
• ფრენის მაქსიმალური წონა, ტონა - 161,6 (165/167 ცვლილებებისთვის).
• შასის ბაზა, მეტრი - 24,48.
• მაქსიმალური შასის ტრასა, მეტრი - 6,8.
• საკრუიზო სიჩქარე - 850 კმ/სთ.
• მაქსიმალური სიჩქარე - 870 კმ/სთ.
• ჭერის სიმაღლე, კილომეტრი - 12.

რით განსხვავდება მანქანები "M" ინდექსით მათი წინამორბედებისგან?

ამ თვითმფრინავებს, რომლებიც მარტივი Il-62-ის მოდიფიკაციაა, აქვთ D-30KU ტურბოფენის ძრავები. ისინი ბევრად უფრო ეკონომიურია და უკეთესად შეესაბამება საერთაშორისო გარემოსდაცვით რეგულაციებს. ამ მანქანების კილს და სტაბილიზატორებს საუკეთესო ფორმა მიენიჭა აეროდინამიკის თვალსაზრისით. ახალი რევერსიული მოწყობილობის დაყენებით, ინჟინერებმა შეძლეს მნიშვნელოვნად შეამცირონ ჰაერის წინააღმდეგობა ფრენისას. საბორტო საწვავის სისტემის სიმძლავრის გაზრდით, ამ მანქანებს შეუძლიათ უფრო გრძელი ფრენები განახორციელონ.

ასევე შეიცვალა საფრენოსნო აღჭურვილობის ნაწილი, თვითმფრინავის დიზაინს დაემატა მეტი ელექტრონიკა. გარდა ამისა, პილოტების არაერთი მოთხოვნის გამო, კაბინას დაემატა თანამედროვე კონდიცირების სისტემა. ამან შესაძლებელი გახადა მფრინავების დაღლილობის ხარისხის მნიშვნელოვნად შემცირება გრძელი ფრენების დროს, განსაკუთრებით საერთაშორისო მარშრუტებზე.

ბოლოს და ბოლოს

მანქანა არაერთხელ შემოწმდა ყველა საერთაშორისო სტანდარტთან შესაბამისობაში. ამ დრომდე, IL 62M, რომლის ინტერიერი იცნობს სსრკ-ს ბევრ ადგილობრივს, მუშაობს როგორც შიდა, ასევე საერთაშორისო ხაზებზე. პირველად შიდა სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში, ამ თვითმფრინავების უმეტესობა გაკეთდა ექსპორტისთვის და ზოგიერთმა ქვეყანამ ამჯობინა ამ თვითმფრინავების დაქირავება შიდა ტრანსპორტირებისთვის. ასეთია IL-62M თვითმფრინავის ისტორია.

შინაარსი:

1. შესავალი
2. პირველი ექსპერიმენტული IL-62
3. ფლანგზე დგომა
4. ილ-62მ
6. დასკვნა
7. ლიტერატურა
8. დანართი

IL-62 ავიაკომპანია "დომოდედოვოს ავიახაზები"

1950-1960-იანი წლების მიჯნაზე ჩვენს ქვეყანაში შექმნილმა თითოეულმა სამოქალაქო თვითმფრინავმა გახსნა გარკვეული ერა ავიაციაში. ეს იყო ორიგინალური დიზაინის იდეების, ცოცხალი შემოქმედების, ინტელექტის ბრწყინვალების და ენთუზიაზმის დრო. ადამიანებმა შექმნეს თვითმფრინავები-პიროვნებები. გამონაკლისი არც ილ-62ა, ამ მანქანამ განასახიერა კაცობრიობის ფორმირება რუსეთის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში. კარგად მახსოვს ჩემი ბავშვობის შთაბეჭდილებები IL-62-ზე: აეროფლოტის ფლაგმანი. აბსოლუტური საიმედოობის, საავიაციო სილამაზის და ფორმების კეთილშობილების განსახიერება. "Il-62-ზე გავფრინდი" - ერთ დროს ის, ვინც ეს თქვა, ელიტარულ მოგზაურს ჰგავდა. და მე პირადად, პატარა ვიყავი, ამ თვითმფრინავით ვიფრინავდი ხაბაროვსკი-მოსკოვის რეისით და შვებულების დასრულების შემდეგ მშობლებთან და უკან. ეს იყო ხანგრძლივი, სასიამოვნო 8-საათიანი ფრენის ამ მოგონებებმა მაიძულა ავირჩიე ეს თემა და დამემტკიცებინა, რომ IL-62 ლეგენდარული თვითმფრინავია.

პირველი ექსპერიმენტული IL-62

1960-იანი წლების დასაწყისში, მთელ მსოფლიოში იყო რეაქტიული სამოქალაქო ავიაციის სწრაფი განვითარება. საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებმა კარგად იცოდნენ ფრენის უსაფრთხოების, კომერციული ეფექტურობის, კომფორტისა და ხმაურის დონის სტანდარტული საერთაშორისო მოთხოვნები. სამგზავრო თვითმფრინავიდასავლეთში. აშკარა იყო, რომ სსრკ-ს არ ჰყავდა თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ადეკვატურად წარმოედგინა ქვეყანა მსოფლიო ასპარეზზე. მშვენიერი Tu-114, რომელსაც ტრიუმფალური საერთაშორისო წარმატება ჰქონდა, თუმცა, ასევე სწრაფად მოძველდა - ძირითადად ადგილზე ხმაურის, სალონში ხმაურისა და ვიბრაციის, აეროდრომების მიმართ გაზრდილი მოთხოვნების და სახმელეთო მოვლის თვალსაზრისით. მსოფლიო უკვე ძლიერი და მთავარი დაფრინავდა Boeing 707, DC-8-ზე, რომელიც განასახიერებდა სამოქალაქო ავიაციის პროგრესის ნორმებს, რომლებიც დღემდე არ მოძველებულა, ამიტომ ხმაურიანი და არც ისე კომფორტული თვითმფრინავი ოპერაციების თეატრით ძნელად შეძლებდა. ადეკვატურად წარმოადგენენ დიდ სახელმწიფოს ცივილიზებული კაცობრიობის წინაშე.

უზარმაზარი წარმატებები მსოფლიო საავიაციო მეცნიერებაში მიღწეულია ძრავებისა და აეროდინამიკის სფეროში. ბიძგების რევერსერების, სპოილერების, კონტროლირებადი სტაბილიზატორი თვალის დახამხამებაში მაკრო მასშტაბის დაბადებამ განაპირობა ავიაციის განვითარება.

გარდა ამისა, საჰაერო ტრანსპორტის სტანდარტიზაციის ყველაზე მნიშვნელოვანი პროცესი, ფრენის უსაფრთხოების ერთიანი მოთხოვნებისა და ნორმების შემუშავება, გაგრძელდა დასავლეთში და აშშ-ში. სურდა თუ არა ეს სსრკ-ს, საერთაშორისო წესები უნდა გაეთვალისწინებინა. და თუ ქვეყნის შიგნით "თანამემამულეებს" შეეძლოთ ცაზე გადაყვანა ნებისმიერი გზით და ნებისმიერი გზით, მაშინ საერთაშორისო ხაზებისთვის აეროფლოტს სჭირდებოდა ფლაგმანი ლაინერი, თანამედროვე მანქანა ყველა გაგებით და, როგორც ტუ-114-ის შემთხვევაში, ინტერკონტინენტური: სსრკ - ამ გრანდიოზულმა ურჩხულმა - თავისი ფხიზლოვანი ყურადღებით მოიცვა მთელი მსოფლიო და ყველგან უნდა ჰქონოდა წვდომა.

IL-62 საჰაერო შოუზე ლე ბურჟეში

S.V. ილიუშინის დიზაინის ბიუროს მთავრობის არჩევანი, რა თქმა უნდა, შემთხვევითი არ იყო. იმ დროისთვის, ილიუშინები უკვე გამოირჩეოდნენ N.S. ხრუშჩოვის წინაშე, შექმნეს ძალიან ეკონომიური, იაფი და, ყველაზე საყურადღებო, საიმედო ილ-18. ილიუშინის სტილმა - საიმედოობა და საფუძვლიანობა, დავალების მაღალი ხარისხი - ვერ მიიპყრო ქვეყნის ხელმძღვანელობის ყურადღება. გარდა ამისა, ტუპოლევის გუნდი იმ დროს უკვე დაკავებული იყო მრავალი პროექტით, Tu-124 Tu-134 და მალევე დაიწყეს Tu-154-ის დიზაინი, ამიტომ განსაკუთრებული პოლიტიკური და სოციალური მნიშვნელობის ამოცანაა შექმნას ხანგრძლივი. სამგზავრო რეაქტიული თვითმფრინავი - მთავრობამ იგი მიანდო S.V. Ilyushin Design Bureau-ს გუნდს. 1960 წელს მიიღეს სამთავრობო საპროექტო დავალება და 1963 წლის 3 იანვარს აფრინდა პირველი Il-62 USSR-06156 AL-7 ძრავებით. მოდით, დაუყოვნებლივ ვთქვათ, რომ ილ-62 თვითმფრინავის ბედი ბედნიერი აღმოჩნდა: მრავალი წლის განმავლობაში, ილ-86-ის გამოჩენამდე, ეს იყო აეროფლოტის ფლაგმანი, დაფრინავდა ავიახაზებში რუსეთში და ცხრა სხვა ქვეყანაში. მსოფლიოს (30 Il-62 და 51 Il -62M) და ნიდერლანდების, საფრანგეთის და ინდოეთის ზოგიერთმა ავიაკომპანიამ აიქირავა Il-62.

რა შეიძლება ითქვას დღეს პირმშოზე? ის ცხვირზე გრძელი LDPE ჯოხით იყო დამახასიათებელი ტესტირების პერიოდისთვის. თანამედროვეები გაოცებულნი იყვნენ სალონში კომფორტით, ძრავის ხმაურის არარსებობით, სასიამოვნო ინტერიერით (სსრკ ქალაქების ისტორიული და არქიტექტურული ძეგლების ამსახველი ფანჯრებზე ფარდები, ნათელი დღის შუქი და მშვიდი მეწამული ღამის განათება).

პირველი ექსპერიმენტული ილ-62

ფლანგზე დგომა

როგორც კონტინენტთაშორისი ლაინერი, IL-62 იმოგზაურა დედამიწის ყველა კუთხეში - როგორც ძალიან ცხელ, ასევე ძალიან ცივ რეგიონებში, ბრტყელ და მაღალმთიან აეროდრომებზე, ძლიერი ტროპიკული ჭექა-ქუხილის და ოკეანის თავზე ძლიერი ქარების პირობებში. ყველა მიზეზი არსებობს იმის სათქმელად, რომ თვითმფრინავის დიზაინი ერთნაირად საიმედო აღმოჩნდა ყველა კლიმატურ და ამინდის პირობებში. თუმცა, შერემეტევოში ოპერირების დაწყება სულაც არ იყო უღრუბლო. საერთაშორისო ხაზებზე ფრენების ორგანიზება და შესრულება თავდაპირველად იყო. თან ახლავს დიდი სირთულეები.

დავიწყოთ იმით, რომ, როგორც მოგეხსენებათ, ილ-62-მა შეცვალა თავისი გამორჩეული წინამორბედი, აეროფლოტის ყოფილი ფლაგმანი, თვითმფრინავი Tu-114, შორ მანძილზე მარშრუტებზე. ძალიან საინტერესოა ამ თვითმფრინავების შედარება რამდენიმე გზით:

ცხრილის ერთი შეხედვით, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა - იყო თუ არა საერთოდ საჭირო ისეთი თვითმფრინავები, როგორიც არის ილ-62, რომლებიც კომერციული მახასიათებლებით ასე მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდნენ თავიანთ წინამორბედ Tu-114-ს? თუმცა, IL-62-ს ჰქონდა, მიუხედავად ამისა, უდაო უპირატესობები და, პირველ რიგში, უცხოური ფრენების შესრულებისას: ხმაურის გაცილებით დაბალი დონე ადგილზე და სალონში და, შედეგად, მნიშვნელოვნად მაღალი კომფორტი მგზავრებისთვის.

და თუ საშინაო ხაზებზე ტრადიციულად შეიძლებოდა უგულებელყო "საკუთარი" მგზავრის მოთხოვნები, მაშინ საერთაშორისო და მით უმეტეს ინტერკონტინენტურზე, რომელზედაც მაშინაც კი აეროფლოტს მოუწია ისეთი სამწუხარო ფენომენის წინაშე, როგორიც არის კონკურენცია, სამგზავრო გადაზიდვის ხარისხი უხდებოდა. იყოს საერთაშორისო. შემდეგ კი სსრკ მთავრობაში არავინ აქცევდა დიდ ყურადღებას სამოქალაქო თვითმფრინავების საწვავის მოხმარებას. მოთხოვნები უფრო საიმედოობაზე იყო, ვიდრე ეფექტურობაზე. ნავთობის მწარმოებელ უმსხვილეს ქვეყანას მსოფლიოში, რომელსაც მხარჯავი ეკონომიკა აქვს, ამის საშუალება კარგად შეეძლო.

ექსპლუატაციის დასაწყისში, ილ-62 თვითმფრინავი, რომელიც 1969 წლის ივნისში ჩამოვიდა პრესტიჟულ აეროფლოტ მოსკოვი-ტოკიოს ინტერკონტინენტთაშორის მარშრუტზე, უაღრესად კომერციულად მომგებიანი იყო Tu-114-თან შედარებით. Il-62 გადაეცა სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს, საიდანაც ისინი ითვლებოდნენ იჯარით, ფრენის მოგება 25,000 აშშ დოლარი, ხოლო Tu-114-სთვის ეს იყო 19,000 დოლარი (Il-62 - 138 უფრო დიდი სიმძლავრის გამო. ადგილები 105-ის წინააღმდეგ ტუ-114-ზე). თუმცა, თუ Tu-114 თვითმფრინავის ჩამოსვლისთანავე შესაძლებელი იყო საათების შედარება, მაშინ ილ-62-ის მაგალითში, სამწუხაროდ, ეს უმეტეს შემთხვევაში შეუძლებელი აღმოჩნდა. სწორედ აქ შეეხო ილ-62-ის თავდაპირველ გადაჭარბებულ მახასიათებლებს ფრენის დიაპაზონის თვალსაზრისით.

კერძოდ, ოფიციალური საბჭოთა პროპაგანდისტული პრესა მაშინ წერდა: „ილ-62 თვითმფრინავს შეუძლია 11 საათში 9500 კილომეტრის დაფარვა“. ამავდროულად, არც ტვირთამწეობა, არც სიმაღლე და არც ფრენის მარშრუტი არ იყო მითითებული (ტესტერები მერიდიანის გასწვრივ სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ გაფრინდნენ!). სუფთა ფიქცია! მაგრამ პროპაგანდა არის პროპაგანდა და აქ საუბარი იყო ოფიციალურ საოპერაციო დოკუმენტაციაზე, მგზავრთა უსაფრთხოებაზე და ფრენების რეგულარულობაზე.

Il-62-ის პირველმა თვითმფრინავმა, ტესტებზე 500 საათზე მეტი ხნის განმავლობაში ფრენის შემდეგ, პირველი ფრენები შეასრულა მგზავრებთან (ცდებიდან მხოლოდ ერთი თვის შემდეგ, უკვე 1967 წლის სექტემბერში). ამ ფრენებმა გამოავლინა მასალის დიზაინის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესების აუცილებლობა და ფრენის უსაფრთხოებისა და კომერციული ეფექტურობის საერთაშორისო მოთხოვნებთან უშუალოდ დაკავშირებულ საკითხებში.

ამრიგად, ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავების ნაჩქარევი დანერგვის მანკიერი პრაქტიკა ბორტზე მგზავრებით სათანადო ტესტირებამდე და მოდიფიკაციამდე (ცნობილი "ვიცოდეთ ჩვენი" გულისთვის), სამწუხაროდ, ნაწილობრივ მოხდა ილ-62-ის დანერგვის დროს. სხვა საკითხებთან ერთად, კრუიზის რეჟიმში Il -62-ს ჰქონდა M ნომერი = 0,79, ხოლო Boeing 707-ს ფრენა 0,83. ამ შემთხვევაში, დასავლური კომპანიების სტიუარდესებმა ხუმრობდნენ IL-62-ის ეკიპაჟებთან: ”ჩვენ ვნახეთ, როგორ აფრინდა თქვენი თვითმფრინავი შერემეტევოში, შემდეგ კი, ჩამოსვლის შემდეგ, ჩვენ ვუყურეთ თქვენს დაშვებას ტოკიოში”. მომავალს რომ ვუყურებთ, ვთქვათ, რომ იმავე მიზეზით, დღეს ილ-62-ებს ეძლევათ აღმოსავლეთისკენ ფრენა ხუთიდან მხოლოდ ერთი მარშრუტით, მიუხედავად ქარისა - ნორილსკ-პოლიარნი-ვილიუისკის გავლით, რათა მათ უფრო სწრაფად არ შეუშალონ ხელი. დანარჩენ აღმოსავლეთ მარშრუტებზე სხვა ტიპის თვითმფრინავები.

ილ-62მ

დავიწყოთ იქიდან, რომ ამ თვითმფრინავთან დაკავშირებით სრულიად მიუღებელია ფრაზა „იგივე ილ-62, მხოლოდ ძრავებია განსხვავებული“. IL-62M-ზე, მართლაც უფრო ეკონომიური და ძლიერი ძრავების დაყენების გარდა, გამოყენებული იქნა შემდეგი:

1. გაუმჯობესებული ნაკადი ძრავის ნაკელების გარშემო.
2. მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა სანავიგაციო აღჭურვილობა.
3. საწვავის დამატებითი ავზი კეილში 5 ტონა ტევადობით.
4. სპოილერების გამოყენება აილერონის რეჟიმში.
5. სტაბილიზატორის გადახრის კუთხის გაზრდა
6. ავტომატური სტაბილიზატორის კონტროლი.
7. ახალი საჭეები.
8. გაძლიერებული თვითმფრინავის სტრუქტურა.
9. ასაფრენი წონა გაიზარდა 4 ტონით.

ილ-62მ ავიაკომპანია "დალავია"

უნდა ითქვას, რომ ილ-62მ ილიუშინებმა დროულად დაიწყეს დიზაინი და მუშაობდნენ მასზე დიდი ხნის განმავლობაში და ფრთხილად: პირველი ფრენა შედგა 1969 წლის 13 მარტს, წარმოების თვითმფრინავის პირველი ფრენა ყაზანში აპრილს. 1972 წლის 15, სახელმწიფო ტესტების დასრულება 1973 წლის 10 დეკემბერს, დაგეგმილი სამგზავრო მომსახურების დაწყება 1974 წლის 8 იანვარს. იმ მომენტიდან აეროფლოტის ფლაგმანი გახდა სრულფასოვანი. წარმოიდგინეთ რამდენად მნიშვნელოვნად განსხვავდებიან ილ-62 და ილ-62მ ფრენის და კომერციული მახასიათებლების მიხედვით, ჩვენ მოგვცემთ მონაცემებს ორივე ტიპის ფრენების შესახებ იმავე ტოკიო-მოსკოვზე. მარშრუტი მარშრუტის გასწვრივ 8015 კმ დიაპაზონით. ოპერატიული ტესტების პროგრამის მიხედვით, 1972 წლის 13 აგვისტოს, ექსპერიმენტული თვითმფრინავი Il-62M გაფრინდა ტოკიოდან მოსკოვში, ათი წუთის შემდეგ კი დაგეგმილი ილ-62 აფრინდა მის შემდეგ. საშუალო საპირისპირო ქარი იყო 60 კმ/სთ. შედეგები ასეთია:

გთხოვთ გაითვალისწინოთ: Il-62-ის დარჩენილი 5 ტონა არ იქნება საკმარისი ერთი საათის ფრენისთვის, ხოლო 11 ტონა უზრუნველყოფს Il-62M-ს ჰაერში 2 საათზე მეტი ყოფნის შესაძლებლობას.საწვავის საშუალო მოხმარება იყო 6,8 ტონა ერთ საათში. საათი Il-62M-ისთვის და 7.3 ტონა საათში IL-62-ისთვის.

სხვათა შორის, Il-62M თვითმფრინავის ოპტიმალური გამოყენება მარტივად ვლინდება წარმოდგენილი მონაცემებიდან: ამ თვითმფრინავზე 8 საათი და მეტი ფრენები ყველაზე ეფექტურია, როდესაც თვითმფრინავი სრულად აცნობიერებს თავის შესაძლებლობებს. სინამდვილეში, ის განკუთვნილია ასეთი ფრენებისთვის.

ოპერაცია: ბორტგამცილებელი და მგზავრი

საუბარს დავიწყებ აზრით, როგორც მგზავრი. IL-62 მაშინვე გამოირჩევა მყუდრო, დამამშვიდებელი ინტერიერით. მგზავრზე ფსიქოლოგიური და ემოციური ზემოქმედების თვალსაზრისით, მან აირჩია ინტერიერის მორთვის ფერი და მისი განათება ძალიან სწორია. სავარძლის 168-174 ვარიანტით, რომლებშიც ძირითადად დაფრინავენ დომოდედოვოები, სავარძლების მოედანი ისეთია, რომ მოსახერხებელია მათში ყოფნა თუნდაც ზედიზედ, მინიმალური მოედანზე 810 მმ. სხვათა შორის, თვითმფრინავის ვერსიამ 186 და მით უმეტეს 195 ადგილისთვის (სასაუბროდ - "ფარდული"; 180 ადგილიანი Tu-154 მსგავსი მეტსახელი) არ მიიღო ფართო განაწილება, რადგან მასში მგზავრების კომფორტი გაუარესდა და დამატებითი პრობლემები. შეიქმნა ნორმალური ფრენის შესასრულებლად

ფრენისას ყურადღებას იქცევს სალონში ჰაერის მაღალი ხარისხი - თითქმის მიწიერი, სუფთა, განსხვავებით ტუ-154-ისგან, რომელშიც კონდიცირების ხარისხი არც თუ ისე მაღალია. ხმაურის დონე კუდშიც კი დაბალია, ხმაურის ტემბრი კი ბუმია, არა ყვირილი, თუნდაც სასიამოვნო (მყარი, ან რაღაც). ასევე, რა თქმა უნდა, შესამჩნევია IL-62-ის ფრენის დიდი რბილობა. IL-62-ისთვის დამახასიათებელი გლუვი, აუჩქარებელი გადახვევა რულონიდან გორზე ფრენისას შეუმჩნეველია მგზავრისთვის და არანაირ უსიამოვნო გავლენას არ ახდენს მის კეთილდღეობაზე.

დიახ, IL-62 მოხერხებულად არის დამზადებული. 3 + 3 სავარძლების იგივე განლაგებით, ილ-62-ს აქვს 1 კვ.მ ფიუზელაჟის ფართობი, ვიდრე Tu-154-ს, შესაბამისად, უფრო დიდი მოცულობა. საკმარისია მასში და ფართო კარადები, განსაკუთრებით კუდში და ხუთი ტუალეტი.

IL-62-ის შიგნით

რაც შეეხება ბორტგამცილებელთა მუშაობას, მათი მრავალი მიმოხილვის თანახმად, ილ-62-ზე სამუშაო პირობებიც კი გარკვეულწილად უკეთესია, ვიდრე თანამედროვე ილ-96-ზე. მართლაც, IL-62 არის მანქანა, რომელიც განკუთვნილია მგზავრებისთვის დღეში ორჯერადი კვებით თითო რეისზე და საერთაშორისო კლასის სერვისით, ყველა შემდგომი შედეგით. მას აქვს შესაძლებლობა მოაწყოს კონტეინერები და ტროლეიკები კუდში, რათა ხელი არ შეუშალონ ბორტგამცილებელთა მუშაობას და დასვენებას ფრენისას. ასევე IL-62-ზე არის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი რამ - ბუფეტის მოცულობითი ლუქი ბუფეტი-სამზარეულოს იატაკის ქვეშ, რომელშიც ის ყოველთვის მაგარია და ბევრი რამისთვის არის საკმარისი ადგილი.

4 მყარი საბარგული საშუალებას გაძლევთ გადაჭრათ ყველა პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია დიდი რაოდენობით ბარგთან და ფოსტასთან შორ მანძილზე ფრენებზე, ზედმეტი ფიქრის გარეშე, ცენტრის შეზღუდვების მიღმა გასვლის შესაძლებლობის შესახებ, თუმცა IL-62 თავისი ძალიან გრძელი ფიუზელაჟით და მძიმე შტრიხებს აქვთ მკაცრი - 27-34% MAH (18-40% ტუ-154-ის წინააღმდეგ). IL-62-ის საბარგულებში ტვირთის ჯამური დასაშვები წონა არის 11340 კგ. სწორედ ეს აძლევს DAL ავიაკომპანიას შესაძლებლობას მისცეს თავის მგზავრებს უფასოდ გადაიტანონ 30 კგ-მდე ბარგი. ცარიელი თვითმფრინავის გამოხდისას, მისაღები ცენტრირების შექმნის პრობლემებს აგვარებს ბალასტური ავზი მშვილდში 3200 კგ ტევადობით (ზაფხულში წყლით ივსება და ზამთარში ანტიფრიზით), ხოლო ადგილზე გაჩერებისას - ცნობილი წარმოებული კუდის საყრდენი, IL-62-ის ეს გამორჩეული სიმბოლო.

ზოგადად, ილ-62-ის სახმელეთო მოვლა, დომოდედოვოს საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალის აზრით, სხვა თვითმფრინავებთან შედარებით, მსგავსი დანიშნულებითა და პარამეტრებით (Il-86, Il-96 და ა.შ.), უფრო მოსახერხებელი და მარტივია. ასრულებს მრავალი კრიტერიუმის მიხედვით.

IL-62 ნამდვილად არის მანქანა გაუთავებელი რუსული დისტანციებისთვის. იგი საუკეთესოდ შეეფერებოდა ფრენებს მოსკოვიდან, როგორც სიმღერაში ნათქვამია, "ახლო და საყვარელი, შორეული აღმოსავლეთისკენ". ამ ფრენებში ნათლად ხედავთ, რამდენად "ფართოა ჩემი მშობლიური ქვეყანა".

მისი მოქმედების სპეციფიკა ისეთია, რომ დიდი ფრენის დროს (გრძელ დისტანციებზე უწყვეტი ფრენების დიდი ხანგრძლივობის გათვალისწინებით), აფრენისა და დაშვების რაოდენობა ძალიან მცირეა (საშუალოდ 2 ფრენის 14 საათზე; Tu-სთვის. -154, ეს მაჩვენებელი შეიძლება იყოს შესაბამისად 6 14-ზე). ამგვარად, თვითმფრინავის ჩარჩოს ცვეთა დაბალი მაჩვენებელი იძლევა IL-62-ის ფრენის სიცოცხლის გახანგრძლივების საშუალებას 45000 საათამდე.

ილ-62-ის კაბინაში

მაშინვე ჩნდება კითხვა ილ-62-ების გამოყენების მომგებიანობაზე არსებულ პირობებში. რა თქმა უნდა, თანამედროვე თვითმფრინავებთან შედარებით, როგორიცაა Boeing 757 ან Tu-204, Il-62 თვითმფრინავი არ არის ძალიან ეკონომიური და არც თუ ისე მომგებიანი. თუმცა, არსებული დიდი ხნის განმავლობაში ჩამოყალიბებული საოპერაციო ინფრასტრუქტურის გამო, მცირე ცვეთა ხარჯები და ძვირადღირებული გაყიდვების შემდგომი სერვისის, უახლესი სათადარიგო ნაწილების და ძრავების შეძენა, ფრენის პერსონალის გადამზადება და ა.შ. საჭიროების არარსებობის გამო. ახალი ტექნოლოგიის განვითარებით, ილ-62-ის ექსპლუატაცია შესაძლოა მომგებიანი იყოს. . გარდა ამისა, Tu-204, რომელიც არ არის დასრულებული, სამწუხაროდ, ჯერ კიდევ სრულიად არ შეუძლია უზრუნველყოს ფრენის უსაფრთხოება იმ დონეზე, რაზეც IL-62 შეუძლია უზრუნველყოს იგი. Boeing 757 წარმოუდგენლად ძვირია, რაც ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია. და უწყვეტი ფრენის დიაპაზონის თვალსაზრისით, მხოლოდ ისეთ მანქანებს, როგორიცაა ფართო ტანის Il-96 ან Boeing 767, შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ Il-62-ს, მაგრამ ისინი მომგებიანია მხოლოდ დიდი სამგზავრო ნაკადით (კერძოდ, DAL-ში. შემოდგომა-ზამთრის პერიოდში ტრაფიკის კლება არ არის იშვიათი შემთხვევები, როდესაც Il-96-ის ნაცვლად Il-62 მიდის სახალინში მგზავრების მცირე რაოდენობის გამო) და გარდა ამისა, ისინი უჩვეულოდ ძვირია ღირებულების თვალსაზრისით. როგორც თავად თვითმფრინავი, ასევე მისი ექსპლუატაცია (საწვავის ყველა დანაზოგი ან გვერდით გამოვა, ან გადაიხდის ხარჯებს, ძალიან გვიან არის თვითმფრინავის შეძენა ან იჯარა და მისი ექსპლუატაცია). ნარჩენი ღირებულება და მათი მომსახურების კარგად დამკვიდრება ამჟამად DAL-ს საშუალებას აძლევს, მიუხედავად არსებული სირთულეებისა, საიმედოდ უზრუნველყოს ტრანსპორტირების რეგულარულობა და დაგეგმვა.

მაღალი სიმაღლე ან ცხელი კლიმატის პირობები არ ახდენს მნიშვნელოვან გავლენას IL-62-ის მუშაობაზე. ადრე, სიჩქარის უფრო სწრაფად შესამცირებლად და დისკებისა და ბორბლების გადახურების თავიდან ასაცილებლად, Il-62 ეკიპაჟები სადესანტოში ზოგჯერ ასრულებდნენ თითქმის აერობატიკას - ეგრეთ წოდებულ "კობრას", როდესაც თვითმფრინავი ეხება მიწას ძალიან დიდი დახრის კუთხით (იდგა მაღლა, როგორც კობრა) და, ამრიგად, ძალიან მაღალი წინააღმდეგობით შემომავალი დინების მიმართ, რაც ინტენსიურად ამცირებს სიჩქარეს. ამის გაკეთება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ გაქვთ პილოტირების უნარები და დიდი გამოცდილება IL-62-ზე დაშვებისას. "კობრა" ძალიან ეხმარებოდა ცხელ ქვეყნებში ფრენებს ბორტზე "შატლებით" მაქსიმალური სადესანტო წონებით. თუმცა, დომოდედოვოში ერთი წარუმატებელი "კობრას" შემდეგ, როდესაც კუდში მოქლონები მოწყვეტილი აღმოჩნდა ასაფრენ ბილიკზე კუდით დარტყმის გამო, "კობრები" კატეგორიულად აიკრძალა. მაგრამ ზოგადად, Il-62-ზე (მისი ინერციით და მაღალი სიჩქარით) დაშვებები დიდი დახრის კუთხით მიახლოებისას ხშირი და ნორმალურია.

ექსპლუატაციის დროს, არ არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც თოვლი მოძრაობს ძრავებში ფლაპებს შორის არსებული ხარვეზებით, განსაკუთრებით უკუსვლის ჩართვის შემდეგ. ამაზე კომენტარის გაკეთება მხოლოდ ჩუქჩის მანერით შეიძლება: „ზოლი, თუმცა, უნდა გაიწმინდოს“.

ზოგადად, ილ-62მ თვითმფრინავის აღჭურვილობის საიმედოობა, გამძლეობა და აცვიათ წინააღმდეგობა არის ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობა მათი საიმედო მუშაობისთვის, რაც დღემდე გრძელდება.

საგანგებო სიტუაციების სამინისტრო ილ-62

დასკვნა

Il-62 თვითმფრინავები, განსაკუთრებით Il-b2M, მათი დროის მანქანებია. ისინი წარმოადგენდნენ შიდა სამოქალაქო ავიაციის მნიშვნელოვან განვითარებას და მნიშვნელოვნად აფართოებდნენ ჩვენი ქვეყნის საჰაერო ტრანსპორტის შესაძლებლობებს, უზრუნველყოფენ უსაფრთხო შორ მანძილზე და კონტინენტთაშორის კომუნიკაციას. Il-86 თვითმფრინავების (უფრო ზუსტად, Il-96) და უცხოური წარმოების გრძელვადიანი თვითმფრინავების, როგორიცაა Boeing 767 და A310 შიდა მარშრუტებზე გამოჩენამდე, 1990-იან წლებამდე Il-62M თვითმფრინავი რჩებოდა აეროფლოტის ფლაგმანად. და ერთადერთი გრძელვადიანი რუსული თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია დააკავშიროს კონტინენტები, განასახიეროს საიმედოობა, უსაფრთხოება და კომფორტი). IL-62-მა მართლაც გააერთიანა მსოფლიოს ნაწილები, შეცვალა წარმოდგენები დისტანციებზე. ეს იყო მთავარი მანქანა საერთაშორისო და ყველაზე შორეულ შიდა ხაზებზე, მრავალი თვალსაზრისით - ქვეყნის სახე, მთავარი სამთავრობო თვითმფრინავი. IL-62 იყო და რჩება დამსახურებულად პოპულარული მგზავრებსა და პილოტებს შორის, რომელმაც მოიპოვა კარგი სახელი ავიაციის ისტორიაში პატიოსანი ზეციური შრომით. სწორედ ეს გახდა მიზეზი, რომ ეს თვითმფრინავი ლეგენდარულ თვითმფრინავებს მივაწერო.

ფოტო მასალები აღებულია საძიებო საიტიდან www.yandex.ru

ანდრეევი I. ბრძოლა წონისთვის. // ტექნიკა - ახალგაზრდობა. - 1977. - No11. - S. 46-47.

- ბელიაევი V.V., Ilyin V.E. რუსული თანამედროვე ავიაცია. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

IL-62 არის სამგზავრო თვითმფრინავი შორ მანძილზე ფრენისთვის. იგი შექმნილია მათ KB-ში. ილიუშინი 1962 წელს. ლაინერმა შეცვალა ტუ-104, რომელიც არ გამოირჩეოდა საიმედოობითა და უსაფრთხოებით. გარეგნულად, იგი ჰგავს ბრიტანულ თვითმფრინავს Vickers VC-10.

Საინტერესო ფაქტი! ნატოში ილ-62 თვითმფრინავს "კლასიკური" უწოდეს. გამოიყენებოდა შორ მანძილზე ფრენებისთვის.

თვითმფრინავის მახასიათებლები და უპირატესობები

ილ-62 მიეკუთვნება მეორე თაობის თვითმფრინავებს. მან დაამყარა რამდენიმე მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი. რამდენიმე ათეული წელი მსახურობდა საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებში. ახლა ის ასევე სამთავრობო ჯარების განკარგულებაშია.

თვითმფრინავები არ გამოიყენება კომერციული ფრენებისთვის. ის ახალმა მოდელებმა შეცვალეს. მათ აქვთ გაუმჯობესებული ტექნიკური მახასიათებლები და შეესაბამება საერთაშორისო სტანდარტებს.

IL-62-ის უპირატესობები:

• გაზრდილი კონტროლის ეფექტურობა ფრენის დროს;
• სხეულის განახლებული ნაწილები;
• გაუმჯობესებული საავიაციო სისტემის არსებობა.

IL-62 არის უსაფრთხო თვითმფრინავი. მისი წინამორბედებისგან განსხვავებით, მას აქვს გაუმჯობესებული ფრენის მახასიათებლები.

აღჭურვილობა

თვითმფრინავი არის დაბალფრთიანი თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს ფრთები. ისინი აღჭურვილია T- ფორმის ბუმბულით. ოთხი ძრავა გამოიყენებოდა როგორც ენერგეტიკული მოწყობილობა. ისინი კუდის განყოფილებაში არიან.

ფიუზელაჟს აქვს ოვალური ფორმა წაგრძელებული მოსახვევებით. იგი აღჭურვილია შემდეგი ნივთებით:

• ჩარჩოები (განივი საყრდენი კონსტრუქციები) 101 ცალი ოდენობით;
• სტრინგები (გრძივი საყრდენი სტრუქტურები) - 76 ცალი;
• სამუშაო მოპირკეთება.

წინა ნაწილში არის რადიო გამჭვირვალე ფერინგი. ფიუზელაჟის დალუქული განყოფილება შედგება ორი კამერისგან - ზედა და ქვედა. პირველი არის კაბინეტი და სამგზავრო განყოფილება. მასში ასევე განთავსებული იყო მცირე ზომის სამზარეულო, სანიტარული და გასახდელი ოთახი.

Შენიშვნა. ზედა პალატის უმეტესი ნაწილი დაცულია სალონისთვის.

ქვედა განყოფილება განკუთვნილია ბარგის გადასატანად. ამისათვის მას აქვს 3 კუპე. მეოთხე განლაგებულია თვითმფრინავის კუდის ზეწოლის გარეშე. იგი გამოიყენება თვითმფრინავის აღჭურვილობისა და აქსესუარების ტრანსპორტირებისთვის.

ფრენის შესრულების გასაუმჯობესებლად დამონტაჟდა ახალი ძრავები - D-30KU. ისინი უზრუნველყოფენ საკმარის ძალას თვითმფრინავის აფრენის, ფრენისა და დაშვების დროს.

თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა სამ სვეტზეა დამონტაჟებული. მეოთხე არის კუდის განყოფილებაში. სადესანტო მექანიზმი იზრდება ავტომატური ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემის მუშაობის გამო. ძირითადი საყრდენები იხსნება ფრთაში, ხოლო ბოგიები იწევს სპეციალურ ფიუზელაჟის ნიშებში.

სტრუქტურული მახასიათებლები

თვითმფრინავის სიგრძე 53,12 მ, სიმაღლე 12,35 მ, ძირითადი კონსტრუქციის ასეთი პარამეტრებით ფრთების სიგრძე 42,5 მ, ფართობი კი 279,55 კვ.მ.

სალონის ტევადობა - 168-186 სამგზავრო ადგილი. თვითმფრინავის მაქსიმალური დატვირთვა 161,6 ტონას აღწევს.ამავდროულად მას შეუძლია 8000-12000 მ სიმაღლეზე ფრენა 850 კმ/სთ სიჩქარით.

ფრენის დიაპაზონი შემდეგი მახასიათებლებით:

• მგზავრების მაქსიმალური რაოდენობა - 7550 კმ;
• კომერციულ ფრენებში მაქსიმალური დატვირთვის დროს - 6700 კმ;
• სრულად შევსებული ავზებით - 9200 კმ.

დიზაინის მონაცემებით, თვითმფრინავი გათვლილია 23 წლიანი ექსპლუატაციისთვის. ამ დროის გასვლის შემდეგ ის უნდა ჩამოიწეროს ან განახლდეს ძირითადი სამუშაო აღჭურვილობა. ექსპლუატაციის წლების განმავლობაში, თვითმფრინავს შეუძლია 8500 ფრენა. ამასთან, ფრენის საათების რაოდენობა არ უნდა აღემატებოდეს 35000-ს.

IL-62-ის სამგზავრო განყოფილების სქემა

ვინაიდან ამ თვითმფრინავს აქვს ვიწრო ფიუზელაჟი, აუცილებელია დიდი რაოდენობით განთავსება სავარძლებიარ გამოუვიდა. ამან დადებითად იმოქმედა სალონის კომფორტზე. სავარძლები დამონტაჟებულია ორ ხაზზე, ცენტრალური დერეფნით.

სალონის დაყოფა კუპეებად:

• პირველი კლასი;
• ბიზნეს კლასი;
• Ეკონომ კლასი.

პირველი განყოფილება უმაღლესი კომფორტი. ის მდებარეობს კაბინის უკან. მას აქვს 6 სამგზავრო ადგილი სამ რიგში 2 + 2 სქემის მიხედვით. სკამებს შორის მანძილი 1 მეტრს აღწევს, სავარძლების საზურგე თავისუფლად რეგულირდება.

ბიზნეს კლასს აქვს 18 ადგილი სამ რიგში 3 + 3 სქემის მიხედვით ცენტრალური დერეფნით. აღსანიშნავია, რომ ეს კლასი კომფორტით პრაქტიკულად არაფრით განსხვავდება წინასგან.

ბიზნეს კლასის უკან არის ეკონომ კლასის კუპე. ის უზრუნველყოფს 102 სამგზავრო ადგილს. სავარძლები განლაგებულია სალონის გვერდებზე 3 + 3 სქემის მიხედვით. მათ შორის მანძილი არ იძლევა სავარძლის საზურგის სრულად გაფართოებას.

პირველ კლასში საუკეთესო ადგილებიმეორე რიგში ადგილები ითვლიან. პირველი ესაზღვრება სანიტარიულ ოთახებს. ზოგიერთ მოგზაურს ეს მდებარეობა არასასიამოვნოა.

ბიზნეს კლასში არ არის უკეთესი ან უარესი სამგზავრო ადგილები. ყველა ადგილი განლაგებულია ტექნიკური ოთახებიდან გარკვეულ მანძილზე. კუპე სალონში გამოყოფილია სპეციალური ტიხრებით.

ეკონომ კლასში მე-11 რიგში განთავსებული ადგილები საუკეთესო ადგილად ითვლება. ყველაზე ცუდი - 26-27 რიგებში. ისინი განლაგებულია სანიტარული ობიექტების მახლობლად. ფრენისას შეგიძლიათ დააკვირდეთ მგზავრების სიარულს.

IL-62-ის ვერსიები

პირველი მოდელი იყო ინტერკონტინენტური IL-62D. მოსკოვიდან ჰავანამდე 70 მგზავრის ტრანსპორტირება უნდა უზრუნველყოფდა მურმანსკში შუალედური გაჩერებით. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო NK-8-4 ძრავებით. საწვავის შევსება უზრუნველყოფილი იყო დამატებითი საწვავის ავზების დამონტაჟებით 30 000 ლიტრი ტევადობით. ისინი განთავსებული იყო სამგზავრო სალონის უკანა განყოფილებაში.

Კარგია იცოდე! ასეთი დიზაინის ფუნქცია ამცირებს თვითმფრინავის უსაფრთხოებას.

გადაწყდა ტანკების სახანძრო უსაფრთხოებაზე ზრუნვა. შემოღებულმა დიზაინის ცვლილებებმა გადაჭრა ეს პრობლემა, მაგრამ გააუარესა ფრენის მახასიათებლები. შესაბამისად, ამ მოდელს შემდგომი განვითარება არ მიუღია.

თვითმფრინავის შემდეგი მოდიფიკაცია იყო Il-62M. იგი აღჭურვილი იყო მძლავრი ძრავებით და თანამედროვე საავიაციო სისტემებით. იგი უზრუნველყოფდა 150-ზე მეტი ადამიანის ტრანსპორტირებას მნიშვნელოვან დისტანციებზე. კედელში დამონტაჟდა დამატებითი საწვავის ავზი. მისი მოცულობა 5000 ლიტრია.

თვითმფრინავის წინა მოდიფიკაციის გამოშვებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ შეიქმნა Il-62M-200. მისი თანამედროვე მოდიფიკაცია არის Il-62MA. გემის მოცულობა კუპეების მიხედვით:

• ეკონომიკის კლასში 198 ადგილი;
• ტურისტულ კლასში 186 ადგილი;
• 161 ადგილი შერეულ განყოფილებაში.

ტევადობის გასაზრდელად დიზაინერებს გასახდელი ოთახი სალონიდან უნდა ამოეღოთ. ასევე განხორციელდა კუდის მონაკვეთის ყველა კუპეს ხელახალი მოწყობა.

Მნიშვნელოვანი! Il-62M-200 არის პირველი თვითმფრინავი ფართო ტანის ინტერიერით.

შემდეგი მოდელი არის Il-62M-250. მისი ტევადობა 250 სამგზავრო ადგილია. მას შეეძლო საშუალო დისტანციებზე ფრენა. იყო გარკვეული ხარვეზები მის დიზაინში. მათი ამოღება არ მუშაობდა. ამიტომ თვითმფრინავი არ გაუშვეს.

Il-62MGr თვითმფრინავი შეიქმნა KAPO-ში. ს.პ. გორბუნოვი. ეს არის სატვირთო ლაინერი, რომელიც კომერციულ ფრენებში უნდა განხორციელებულიყო. მისი დახმარებით მათ შეეძლოთ დიდი ზომის ტვირთის მიწოდება.

Il-62MK თვითმფრინავი 195-მდე მგზავრის ტევადობით. მისი ინტერიერი მოდერნიზებულია დადგენილი საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისად. რესურსის გასაზრდელად მისი ფრთები აღჭურვილი იყო გამაგრებული კონსტრუქციით.

ილ-62 თვითმფრინავის უსაფრთხოება

მრავალი წლის განმავლობაში ამ თვითმფრინავს ატარებდნენ სსრკ-ს პირველი პირები, დაწყებული ლ.ბრეჟნევით და დამთავრებული ბ.ელცინით. მისი უსაფრთხოება გარანტირებულია მრავალი მართვის სისტემით და თანამედროვე ავიონიკათი.

სად დამზადდა თვითმფრინავი?

სსრკ-ში თვითმფრინავების შემუშავებისა და დიზაინის გამოცდილება იყო დიზაინის ბიუროს თანამშრომლებს შორის. ილიუშინი. იქ იწარმოებოდა პირველი IL-62 მოდელები. თვითმფრინავების სერიული წარმოება 1966 წელს დაიწყო ყაზანის თვითმფრინავების მწარმოებელ ქარხანაში. წარმოება შეწყდა 1995 წელს.

ყველა დროის განმავლობაში წარმოებული იყო 289 თვითმფრინავი. 81-ზე მეტი მოდელი გაიყიდა საზღვარგარეთ ახლო და შორეულ ქვეყნებში. ზოგიერთ შტატში მათ საფუძველზე შემუშავდა თვითმფრინავების ახალი მოდიფიკაციები.

მოდელის ფასები

სხვადასხვა მოდიფიკაციის ილ-62 თვითმფრინავის ფასი დამოკიდებულია მათ კონფიგურაციაზე. ძრავები შეადგენს ღირებულების ძირითად ნაწილს. იმის გამო, რომ თვითმფრინავები აღარ იწარმოება, ენერგოსისტემის განახლება ძვირია.

ახალი ამბები

IL-62 90-იანი წლების დასაწყისისთვის მოძველებული იყო. საწვავის მოხმარებამ გადააჭარბა დასაშვებ მნიშვნელობებს. ამ მიზეზით, თვითმფრინავების ექსპლუატაცია წამგებიანი გახდა.

90-იანი წლების მეორე ნახევარში დაიწყო თვითმფრინავების გაყვანა ავია ფლოტიდან. აეროფლოტმა ისინი 2005 წელს მიატოვა. ამის შემდეგ თითქმის ყველა გადამზიდველმა შეწყვიტა ამ თვითმფრინავების ოპერირება.

IL-62 არის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია საქალაქთაშორისო ავიახაზების ფრენებისთვის.

თვითმფრინავი გათვლილი იყო 165 ადგილისთვის, NK-8 ძრავით. Il-62-მა პირველი ფრენა 1963 წლის 3 იანვარს შეასრულა.

სულ დამზადდა 276 თვითმფრინავი. ბოლო დაფა აშენდა 2004 წელს სუდანის მთავრობისთვის.

დალავია იყო ერთ-ერთი უკანასკნელი კომპანია, რომელიც ილ-62-ს რეგულარულად ამუშავებდა, რის გამოც ხაბაროვსკის აეროპორტი დღემდე ასოცირდება ამ კომპანიასთან და ილამთან.

რამდენიმე ლამაზი ფოტო:

ტუ-214, მართალია კარგი თვითმფრინავი იყო, მაგრამ ფრენის დიაპაზონის მხრივ ილ. რბილად რომ ვთქვათ, არ გაუძლო. ხაბაროვსკის 214-ის ეკიპაჟებს არაერთხელ მოუწიათ თავიანთ ადგილებზე დაჯდომა და მოსკოვში ფრენა საწვავის მინიმალური ოდენობით. ილ-62-ის ჩვეულებრივი საწვავის შევსება იყო დაახლოებით 72 ტონა, ხოლო 214-მა მოახერხა 36-ე, მაგრამ ზურგი უკან. ილში, მართლაც. შესაძლებელი გახდა კიდევ 10 ტონა ტვირთის ჩაყრა და კარკასი არასრული ტვირთით გაფრინდა.

... დომოდედოვოს ავიახაზებიც გამუდმებით 62 წმ აფრინდნენ.

10 მეტრის სიმაღლეზე უკუსვლა ჩვეულებრივი პრაქტიკაა.

IL-62 იყო პირველი საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელმაც გამოიყენა ძრავის ბიძგების რევერსერი.

ხედი კოშკის აივნიდან პარკინგისკენ.

ძალიან საყვარელი მუწუკი.

მოდით გადავიდეთ ხაბაროვსკის სამხედრო დიდების ქალაქიდან კრასნოიარსკ-ემელიანოვოს აეროპორტში და შევხედოთ შიგნით..

Aeroflot-ისა და KrasAir-ის დამსახურებული ვეტერანი და შრომისმოყვარე! IL-62 RA-86453.

ფანჯრებში არსებული აკვარიუმი ყოველმხრივ ხაზს უსვამს იმ ფაქტს, რომ თვითმფრინავი 2005 წელს იქნა გაუქმებული.

ტრადიციულად, მარჯვენა მხარეს ვიკავებ ადგილს და ვხედავ, რომ მეორე პილოტი ყინვაგამძლე სისტემებს, ფარებს და ჟანგბადის აღჭურვილობას ხელმძღვანელობდა. და პედლები აქ თითქმის საავტომობილოა.

ფრენის ინჟინერის პანელზე გადამრთველების რაოდენობა უთვალავია. მათი მთავარი აქცენტი არის ელექტრომომარაგება და განათება. ნათურის ქვეშ არის საინტერესო ხელსაწყოები სადესანტო მექანიზმის გამოშვების / გამობრუნების გასაკონტროლებლად.

ნავიგატორის კომპეტენციას აქვს არანაკლებ გადართვის გადამრთველები, პლუს სანავიგაციო აღჭურვილობის მთელი პანელი და საკუთარი ლოკატორიც კი.

მდებარეობა FAC. საჭის სვეტის საინტერესო დანერგვა გადაცემათა კოლოფით, შერწყმულია ცხვირის სამაგრის კონტროლის საჭესთან. ორი ერთში!

არაჩვეულებრივი ტუპოლის შემდეგ და საწვავის ლიანდაგები ზედა პანელზე. ყველაფერი თვალსაჩინო და მეთაურის კონტროლის ქვეშაა.

მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი ზომისა და მაღალი ასაფრენის წონისა, ილ-62-ს არ გააჩნია გამაძლიერებელი სისტემა. საჭეების და ალერონების კონტროლი ხორციელდება მხოლოდ პილოტების ან ავტოპილოტის ელექტრო საჭის მანქანების კუნთოვანი სიძლიერის გამო. ეს გადაწყვეტილება შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის წონის განაწილების ზემოაღნიშნული თავისებურებების გამო, რომლებშიც საჭეების დიდი ფართობი არ არის საჭირო აფრენისა და გასწორებისთვის.

ცენტრალურ პანელზე არის ოთხივე ძრავის მართვის მოწყობილობა. ტუპოლევში ამ ადგილას მხოლოდ ტახომეტრებია, დანარჩენი ყველაფერი ფრენის ინჟინრის კონტროლის ქვეშაა. ფლაპები სინქრონიზებულია.

IL-62 კაბინაში ბევრი ადგილია, შეგიძლიათ გაიაროთ და დაჯდეთ სკამზე აკრობატული კვლევების გარეშე, თავში დარტყმის შიშის გარეშე.

ბორტგამცილებელთა მარტივი ეკონომია - განათების კონტროლი, ქვაბები და წყლის გათბობა ტუალეტებში.

მოკრძალებული და გემოვნებიანი. სპოტერების ყველაზე საყვარელი ფოტო.

ინსტრუქციებში გვთავაზობენ სახელურის გამოძვრას, კარის გაღებას და, ალბათ, თოკზე შემდგომ ჩასვლას.

ჩვილებს შესთავაზეს სალონის წინა რიგში გადაყვანა საინტერესო აკვანში. მაინტერესებს როგორი სოკეტია მგზავრის ფეხებთან?

მგზავრების მოსაზრებები.

„IL-62 მაშინვე გამოირჩეოდა მყუდრო, დამამშვიდებელი ინტერიერით (რომ აღარაფერი ვთქვათ რაიმე საოცრად მყარი, მშვიდი და კეთილშობილური გარეგნობით. IL-62 ძალიან სწორია მგზავრზე ფსიქოლოგიური და ემოციური ზემოქმედების, ინტერიერის ფერის თვალსაზრისით. შეირჩა მორთვა და გაკეთდა მისი განათება სავარძლის 168-174 ვარიანტით, რომელშიც ძირითადად დაფრინავდნენ დომოდედოვოს მანქანები (132 ადგილიანი თვითმფრინავი საქმიანი დაფრინავდა აეროფლოტში), სავარძლების მოედანი ისეთია, რომ მოსახერხებელია მათში ყოფნაც კი. ზედიზედ 810 მმ მინიმალური სიჩქარით თვითმფრინავი 186 და მით უმეტეს 195 ადგილისთვის (სასაუბროდ - "ბეღელი"; 180 ადგილიანი Tu-154 მსგავსი მეტსახელია) ფართოდ არ გამოიყენებოდა, რადგან აუარესებდა მგზავრთა კომფორტს და ქმნიდა. დამატებითი პრობლემები ნორმალური ფრენის შესასრულებლად.ეს არის ყოფილი აეროფლოტის მემკვიდრეობითი ჰიპერტრანსპორტი 1980-იან წლებში.

ამ დროს ჩვენი ექსკურსია დასრულდა და შვებულების სტუმრების ტალღამ სალონიდან გაგვაცილა.

მთავარი სადესანტო მექანიზმი მხოლოდ 4 ბორბალისგან 6-ის წინააღმდეგ Tu-154-ისთვის. და ეს არის 65 ტონამდე ასაფრენი მასით.

ფრთის წინა კიდის უჩვეულო ფორმა.

სასიამოვნოა, რომ ყველა ძრავი ადგილზეა, შტეფსელების ამოღება არ არის სირცხვილი.

მოდური თავის დროზე, T-კუდი.

ძრავის ბიძგების რევერსერი გათვალისწინებულია მხოლოდ ექსტრემალურებზე.

IL-62-ის დიზაინის მახასიათებელია პატარა მეოთხე ორბორბლიანი უკანა სადესანტო მექანიზმი, რომელიც გამოიყენება გაჩერების დროს ცარიელი თვითმფრინავის გადატრიალების თავიდან ასაცილებლად. თვითმფრინავის განლაგება ისეთია, რომ ცარიელი თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრი არის მთავარი სადესანტო მექანიზმის უკან.

ნება მომეცით დავასრულო მოკლე მოთხრობა შრომისმოყვარე IL-62-ის შესახებ.

და ბოლოს, იშვიათი ფოტო ვნუკოვოს ავტოსადგომიდან.

IL-62-ების დაგროვების მიზეზი იყო ვნუკოვოს აეროპორტის დახურვა რეკონსტრუქციისთვის და 34-61 ავტოსადგომების გამოშვება (იმ წლებში გამოიყენებოდა 206-ე და 211-ე LO-ის ილ-62-ებისთვის) სხვა დანაყოფების თვითმფრინავებისთვის.