Ұшақ қалай ұшады: автопилот пен тірі ұшқыш. Сіздің ұшақты кім басқарады - ұшқыш па, әлде автопилот па? Ұшақ ұшқышын немесе автопилотты кім басқарады

Балалар, сайтқа жанымызды салдық. Сол үшін рахмет
осы сұлулықты ашқаны үшін. Шабыт бергеніңіз үшін рахмет.
Бізге қосылыңыз Facebookжәне Байланыста

Адамның көп тонналық темір құсты аспанға қалай көтеретінін түсінуден гөрі сиқырға сену оңайырақ. Надандық белгісізден қорқуды тудырады. Сондықтан көптеген ұшқыштар мен басқа авиакомпания қызметкерлері неден қорқу керек екенін және ұшақтардың неліктен керемет екенін айтуға қуанышты!

веб-сайтөмірінде кем дегенде бір рет ұшақ көрген әрбір адамды қызықтыратын ең қызықты және қиын сұрақтарға 16 түсінікті жауапты таңдады.

16. Ұшқыштардың есігі ішінен құлыпталған болса, оларға қалай жетуге болады?

Сақал, бұталы мұрт, пирсинг және кез келген басқа әшекейлер мен бетіндегі «өсулер» ұшқышқа оттегі маскасын қолдануға кедергі келтіреді, ол бетке тығыз орналасуы керек. Сондықтан ұшқыштың беті әрқашан таза, кейде сәл қырынбауға рұқсат етіледі. Әйтпесе, жолаушылардың өміріне қауіп төндіретін жағдай туындайды.

14. Барлық қозғалтқыштар істен шықса не болады?

Әрбір ұшу кезінде әуе кемесі режимге ауысады. Егер қолмен беріліс қорабы бар автомобильде рычагты бейтарапқа ауыстырып, төбеден төмен түссе, бұл бірдей болады. Қозғалтқыштың толық істен шығуы өте сирек кездеседі және бұл жағдайда оларды қайта іске қосу туралы арнайы нұсқаулық бар.

Бірақ және қозғалтқыштарсыз ұшақ сырғанаумен қонуы мүмкін. Ең әйгілі оқиға 1982 жылы Ява аралында Boeing 747 ұшағы болды, ол кезде ұшақ атқылаған жанартаудан шаң бұлтына түсіп, барлық 4 қозғалтқышы істен шыққан. Экипаж ұшақты ең жақын әуежайға қондыруға үлгерді, 263 адамның ешқайсысы зардап шеккен жоқ.

13. Оттегі маскалары қанша уақытқа созылады?

Ұшақ ішіндегі оттегі деңгейі мен қысымы жасанды түрде сақталады. Егер кабинадағы қысымның төмендеуі орын алса биіктік, адам гипоксияны дамытады: ол есін жоғалтады және оттегі маскасынсыз өлуі мүмкін.

7. Ұшу кезінде ұшқыштар қалай тамақтанады?

Кейде өз жұмысының бір бөлігі ретінде ұшқыштар жолаушылармен бір әуежайдан екіншісіне ұшады. Егер олар бортта формада болса, онда жолаушылармен бірге ұйықтайды, тамақ ішеді немесе құлаққаппен фильм көреді. Мұндай әрекеттер кезінде формадағы ұшқышты көру адастырып, жолаушылар арасында үрей тудыруы мүмкін. Бірақ көбінесе форма киген ұшқыштар кабинадағы қосалқы орындарда немесе бірінші класта ұшады.

5. Қандай қорқынышты - құсқа соғылу, бұршақ соғу немесе найзағай соғу?

Ұшаққа жиі найзағай түседі, бірақ жолаушылар оны байқамайды да. Өте сирек жағдайларда бұл ұшақтың өшіп қалуына әкелуі мүмкін. Бұл жағдайда ұшқыштардың борттағы электрониканы сөзбе-сөз қалпына келтіретін бірнеше нұсқаулары бар және ұшу әдеттегідей жалғасады.

Құстар - үлкен қауіпқарағанда. Желдеткіш немесе турбинаға кіру қозғалтқыштың бұзылуына, істен шығуына және тіпті өртке әкелуі мүмкін. Кез келген жел әйнек құс соққанда аман қалмайды. Сондықтан әуежайлар құстарды үркіту үшін шу генераторларын, сұңқарларды және тіпті тікұшақтарды пайдаланады.

Бұршақтың қауіптілігі кем емес, бірақ агрессивті ауа-райы жағдайлары ұшақты анықтау және айналып өту оңайырақ.

4. Неліктен турбинаға спиральдар салынады?

Денокан (Ресейдегі ең ірі авиакомпаниялардың бірінің ұшқыш-нұсқаушысы):Көбінесе форумдар мен веб-сайттарда емес, авиацияда қаншалықты заманауи деген сұрақ туындайды азаматтық ұшақұшқыш керек. Мысалы, автоматтандырудың қазіргі деңгейімен, егер автопилот олар үшін бәрін жасаса, олар не істеп жатыр?

Бірде-бір әңгіме ұшқышсыз ұшатын аппараттарды (ұшқышсыз ұшу аппараттары) және шарықтау шегі ретінде Буранның ұшуын айтпай-ақ аяқталмайды.

«Сізді бұл сұрақ қинады, бұл туралы сөйлескіңіз келеді»?

Ал, сөйлесейік.

Автопилот дегеніміз не?

Мен көрген ең жақсы автопилот американдық «Ұшақ» комедиясында көрсетілген.

Алайда, сол фильмде ол кездейсоқ сәтсіздікке ұшырады, егер қаһармандықпен жеңілген адам болмаса, бақытты соңы болмас еді. Стюардесса да болғанымен... Қалай болғанда да, адам болған.

Шындығында, көптеген ұшқыштар авиациядан алыс адамдармен дауласпайды, өйткені олар қазіргі заманғы технологиялардың кейде өзін қалай ұстайтынын біледі. Мен ұрыспаймын, тек айтамын содан кейін сіз тым болмаса сол жерде ұрысыңыз)Әзіл.

Біздің автопилоттар - бұл металл, пластик, шыны, шамдар, түймелер, тұтқалар және сымдар қоспасы. Және қосқыштар. Адамдық ештеңе жоқ.

Ұшқыш консольдер арқылы автопилотты (бұл фразада қасиетті мағына жасырылған) басқарады. Төмендегі фотосуретте өте заманауи емес B737CL ұшағының кабинасы көрсетілген, бірақ шын мәнінде, оның өткен ғасырдың 80-жылдарында жасалған және алғаш рет аспанға көтерілген B787 арасында жаһандық айырмашылықтар жоқ. бірнеше жыл бұрын.

Жалпы автоматтандыруға арналған негізгі басқару панелін және атап айтқанда автопилотты (MSP) фотосуреттің ортасында дерлік көруге болады. Ондағы әрбір түйме автопилот режимдерінің бірін қосуға жауап береді, ал оң жақтағы төрт түйме (A / P ENGAGE A - B) шын мәнінде автопилотты қосуға жауап береді. Айтпақшы, фотосуретте бекітілген автопилотты басқару конфигурациясымен автопилот қосылмайды. Неге екеніне мамандар жауап берсін.

Жәшіктердегі сандар автопилоттың белгілі бір жұмыс режимі үшін қажетті деректерді көрсетеді. Мысалы, ALTITUDE терезесінде сіз 3500-ді көре аласыз - бұл егер ұшқаннан кейін біз автопилотты қосып, көтерілу режимін орнатсақ, ұшақ 3500 фут биіктікке көтеріліп, ұшқыш жаңа биіктік орнатқанша оған ақымақтықпен ұшады дегенді білдіреді. биіктік мәні және ... қайтадан кез келген теру режимін қоспайды.

Автопилот өздігінен биіктікті өзгертпейді және жиынтыққа кірмейді.

Одан әрі. Ұшқыш, айталық, 10 000 фут биіктікті таңдай алады, бірақ дұрыс емес автопилот режимін қосады, ал ұшақ жерге тигенше мойынсұнып төмен ұшады.

Сол сияқты, HEADING қорабында ұшқыш белгілеген бағыт бойынша алда тау болса, онда ұшақ тауға көтеріледі және ұшқыш ешқандай әрекет жасамаса, міндетті түрде соғылады.

Иә, сонымен қатар қазіргі заманғы ұшақтың автопилоты автодроссельмен жұптастырылғанын атап өткен жөн - бұл қозғалтқыш режимін автоматты түрде өзгертуге жауап беретін темір мен сымдардың тағы бір жиынтығы, яғни итеру. Сол жақтағы MCP жоғарыдағы фотода сіз A / T ARM / OFF деп белгіленген шағын қосқышты көре аласыз, ол пайдалануға дайын режимде автодроссельді қосуға жауап береді. Дегенмен, кейде олар жұмыс істеуге тура келеді емесжұптарда (мысалы, егер автодроссель ақаулы болса), бұл автопилотқа айтарлықтай шектеулер қояды, өйткені көптеген автопилот режимдері күштің өзгеруін талап етеді. Мысалы, автопилот төмен түсуі керек, бірақ ұшу режиміне орнатылған күш мұны ақымақтықпен орындамайды.

Төмендегі фотода сіз FMS басқару тақтасын көре аласыз - ұшуды басқару жүйесі (ұшуды басқару жүйесі). Бұл панель арқылы сіз кейбір пайдалы деректерді енгізе аласыз, оның көмегімен автоматика бүгін ұшақтың қай бағытпен ұшатынын, бүгінгі күні қай күш пен жылдамдықтың мәндері оңтайлы болатынын біледі.

Ұшқаннан кейін ұшқыш автопилот режимін қоса алады (немесе автоматты түрде қоса алады), онда ұшақ осы жүйеден алынған командалар бойынша ұшады. Дегенмен, жоғарыда айтқанымдай, егер ол MCP терезесінде орнатылған 3500 биіктікке жетсе, ұшқыш бұл мәнді өзгертпейінше ол жоғары ұшпайды.

Заманауи бағдарламалық жүйелердің ең маңызды шектеуі (және автопилот алгоритмдермен толтырылған темірден басқа ештеңе емес) нақты жағдайға байланысты стандартты емес шешімдерді қабылдау мүмкін еместігі болып табылады.

Әуе кемелерін басқару алгоритмдерінің өзі мүлде күрделі емес, сондықтан әуе кемелеріндегі автопилоттар 1912 жылы пайда бола бастады, ал 1930 жылдары олар кең тарала бастады.

Сол кездің өзінде «ұшқыш» мамандығының да, «жаттықтырушы» мамандығының да ескіретіндігі туралы әңгімелер болғанына сенімдімін. Көптеген жылдар өткен соң, Анатолий Маркуша өзінің кітаптарының бірінде жас жігітіне басқа мамандық іздеу керек екенін айтқан қыз туралы естіген әңгімесін айтып берді, олардың айтуынша, ұшқыштар көп ұзамай қажет болмайды.

Содан бері тағы 40 жыл өтті және бұл тақырып - соңғы ұшақтарды жасаушылардың стандартты емес жағдайларда шешім қабылдауы жеңілген жоқ.

Иә, көптеген авиациялық мамандықтар ұмыт қалды – «экономиканы» басқарған бортинженер, навигацияны қамтамасыз еткен штурман, байланыста болған радиооператор... Олардың орнын смарт жүйелер басты, бұл сөзсіз. . Рас, сонымен бірге жаттығуларға қойылатын талаптар ... және кейбір жағдайларда кабинада қалған екі (!) ұшқышқа жүктеме артты. Енді олар көптеген жүйелермен (жол және мүмкіндігінше автоматтандырылған) күресіп қана қоймай, сонымен бірге олар бұрын ұшу кезінде пайдаланбаған (және уақыт өте келе жоғалып кеткен) көп білімге ие болуы керек. өйткені. кабинада осы салалардағы тар мамандар отырды.

Иә, кейбір ұшқышсыз ұшу аппараттары автономды түрде ұшады (ал кейбірін жерден операторлар басқарады), ал Буран бортында ұшқышсыз автоматты режимде бір (!) рейсті сәтті орындады. Бірақ бұл дәл осы алгоритмдер, оларды бағдарламалау өте ұзақ уақыт бойы мүмкін болды.

Кез келген мүдделі бағдарламашы спорттық қызығушылық үшін Microsoft Flight Simulator қосымшасын ойлап тауып, қарлы борандарын кем дегенде Завьяловкаға қондырады, содан кейін авиациялық форумға барып, «ұшақ жүргізушісі» мамандығын мазақ ете алады.

Бірақ міне, мен «ұшақ жүргізушісімін», аспанда туындайтын, үнемі шешім қабылдауды қажет ететін жағдайларды түсініп, миы адам емес, ұшаққа түсуге батылым бармаймын. алдыңғы он апатта анықталған бағдарламалау қателері түзетілген Autopilot v.10.01 бағдарламасы.

Мысалы, бүгінде мұндай режимді құрудың практикалық мүмкіндігіне қарамастан, ұшақтар автоматты түрде көтерілмейді. Бұл автоматты қону және одан кейін автоматты жүгіру өте ұзақ уақыт бойы игерілгеніне қарамастан. Неліктен?
Михаил Громов та айтты «Ұшу қауіпті, ұшу әдемі, қону қиын». Рас. Ұшу қонудан оңайырақ, дегенмен, егер ұшу кезінде бірдеңе болса, кейде бұл секундтың бір бөлігін санайды. Осы уақыт ішінде ұшқыш шешім қабылдауы керек - ұшуды тоқтату немесе жалғастыру. Оның үстіне факторларға байланысты, дәл осындай себеппен, бір күні ұшуды тоқтатқан дұрыс, ал келесі күні жалғастырған дұрыс. Ұшқыш ойланып отырғанда, жанармай қоры орасан зор ауыр ұшақ жылдам үдеп, ұшу-қону жолағы тез қысқарады. Ақаулар өте әртүрлі болуы мүмкін (өкінішке орай, жабдық әлі де сәтсіздікке ұшырайды) және әрқашан ақаулық қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуімен байланысты емес. Және қозғалтқыштың ақаулары да әртүрлі болуы мүмкін.

Яғни, адамды ұшақты басқару циклінен және шешім қабылдау циклінен алып тастағысы келетін бағдарламашы әртүрлі төтенше жағдайлардағы әрекеттердің алгоритмдерін жазуы керек. Әр жазылмаған жағдайдан кейін микробағдарламаның жаңа нұсқасын шығарыңыз.

Қазіргі уақытта «тіркелмеген жағдайлар» кабинада ант беретін (немесе ысырма жылдамдығына байланысты үнсіз қалатын), бірақ жағдайды жеңіп, ұшақты жерге қайтаратын адамның болуы арқылы шешіледі.

Көп жағдайда бос жүрген тұрғындар мұндай жағдайларды білмейді, өйткені баспасөзде бәрі жазылмайды.

Бірде-бір нұсқаулықта мұндай қадағалау қарастырылмаған - апаттық құтқару кабелінің бір бөлігін бортқа қалдыру. Автопилот v.10.01 бұл жағдайда не істейді, ол жақында оның терезесінің сынатынын қайдан біледі? Мүмкін емес. Ол 11 шақырым биіктікке көтерілуді жалғастырады, ал терезе сынған кезде, белгіленген бағдарлама бойынша ол бетперделерін лақтырып, апаттық түсіруді жүзеге асырды ... бірақ олар жолаушыларға көп көмектеспеді.

Ұшқыштар не істеді? Біріншіден, біз өткен оқиға туралы ақпаратты ерте алдық. Екіншіден, құбылыстың ашылмаған сипатына қарамастан, олар бұл стандартты емес жағдайдың қалай аяқталуы мүмкін екенін түсінді және жалғыз дұрыс шешім қабылдады - түсу және ұшу аэродромына оралу.

Бұл тек ЕКІ ұшқыштың (мен және екінші ұшқыш) мансабында болған жағдайдың БІРІ ғана. Мыңдаған ұшқыштар және жүздеген мың жағдайлар бар.

Кейбір «үй иелері» адам әлсіз буын екенін айтып, сандарға қарсы, статистикаға сәйкес, барлық апаттардың 80% адам факторының кінәсінен болған.

Барлығы дұрыс. Технологияның сенімді болғаны сонша, көп жағдайда адам сәтсіздікке ұшырайды. Дегенмен, тағы бір рет еске сала кетейін, бос тұрған «үй иелері» техникасы істен шыққан көптеген рейстер адами фактордың кабинада отырғандықтан ғана қауіпсіз аяқталды деп ойламайды.

Мен сізді сендіремін, егер сіз ұшқыштарды кабинадан шығарсаңыз, онда адам факторының үлесі ДА да артады, бірақ бұл жағдайда ғана адам факторы бағдарламалау қатесі ретінде түсініледі.

Сонымен қатар, ұшақта бәрі бүкіл ұшу үшін өте жақсы жұмыс істеуі мүмкін, бірақ ... ол жерде өте жақсы жұмыс істемеуі мүмкін. Ұшақ аэродромға ұшып, сонда қонуы үшін тұтас жүйе құрылды, олар не?... Дұрыс, кейде олар істен шығады. Бұл жағдайда ұшқыш «оянады» және өз жұмысын жасайды.

Найзағайларды айналып өту кезінде банальды шешім қабылдау. Міне, мысалы, менің Генуяға рейсімді мен оны «түңгіршінің рейсі» деп атадым. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Бұл бар болғаны үш рейс. Ал бір ғана жеке ұшқышта олардың саны жүздеген есе көп.

Радарда найзағай басқаша көрінеді және бір айналып өту шешімі басқа жағдай үшін әрқашан жақсы бола бермейді. Ал бұл найзағай аэродром аймағында болғанда ... Ал егер бұл аэродром таулы болса? Ойланып, шешім қабылдау керек...

Егер ұшақты найзағай соқса немесе ол статикалық разрядты ұстаса, онда адамдар бұл соққыдан өлмейді, бірақ жүйелер күтпеген жерден істен шығуы мүмкін. Ал ұшқыштар кабинада отырғандықтан ғана жақсы аяқталатын жағдайлар болды.

Жоғарыда айтылғандардың барлығына бүгінгі күні барлық әуежайлардан қашықтағы ұшақ автоматты түрде қонуды орындай алатынын қосу керек. Ол ұшқыш қона алатын жағдайлармен салыстырғанда жылыжай жағдайларын талап етеді. Әрине, бұл бағдарламалау алгоритмдері туралы мәселе, бірақ бірдей сенімділікті қамтамасыз ету үшін тапсырма жеткілікті оңай емес.

Әрине, егер сіз сенімділікке немқұрайлы қарасаңыз, онда ұшқыш-операторларсыз желіде ұшақтарды жасау бұрыннан мүмкін болды.

Ұшқыштары жоқ ұшақтардың әлі азаматтық қатарға шықпауының басты себебі - осы СЕНІМДІЛІК. Әскерилердің немесе жүк жөнелтушілердің қажеттіліктері үшін сенімділік адамдарды әуе арқылы тасымалдаудағыдай жоғары болмауы мүмкін.

Әрине, автоматтандыру дәрежесі артады. Бұл экипаж-ұшақ жүйесінің сенімділігін де анықтайды. Әрине, бұл ұшақты қамтамасыз ету үшін жақсы шешімдерді іздеу жалғасады сенімді түрдеадамның араласуынсыз ұшты. Рас, оқытылған адамның интеллектінен кем түспейтін жасанды интеллект ойлап табылғанда ғана адамның ұшуға қатысуын толығымен алып тастауға болады. Стандартты емес жағдайларда шешім қабылдау мәселесі ешқайда кетпейді. Ұшақ көлік емес, сондықтан әдеттен тыс жағдайда жолдың жиегінде тоқтау ақымақтық.

Оператордың ұшақты жерден басқаруы нұсқаларының бірі. Яғни, жердегі оператор стандартты емес жағдайларда шешім қабылдай отырып, бір немесе бірнеше әуе кемелерінің ұшуын бақылайды. Егер ол жерден шеше алмайтын бірдеңе болса, ол тірі қалады ... Ал жолаушылар өледі. Содан кейін бағдарламалық құралдың келесі нұсқасы пайда болады.

Ендеше, күш-жігерімізді ұшқыш мамандығын талқыламауға бағыттайық (мұндай пікірталас ерте ме, кеш пе «ұшқыштар не үшін көп ақша алады?» деген тақырыпқа айналады), бірақ күш-жігерімізді тікелей мамандығымыз бойынша жасауға жұмылдырайық.

Ұшақ пен ондағы адамдарды екі «бақытты құтқару» деген сөз.

Википедиядан шағын мәтін:

OO-DLL ұшағы Бағдад халықаралық әуежайынан UTC 18:30-да көтеріліп, Бахрейнге бет алды. Ұшақ көтерілгеннен кейін 8000 фут (2450 метр) биіктікке көтерілді, кенеттен Strela-3 MANPADS-тен атылған зымыранның жарылуы болды. Жарылыс сол қанатқа зақым келтірді, сол қанатты цистерналардан жанармай ағып кетті, механикаландыру да бұзылды, бұл кедергінің артуына және көтерудің төмендеуіне ықпал етті. Сондай-ақ, барлық үш гидравликалық жүйедегі қысым тез төмендей бастады және көп ұзамай толық істен шықты.

United Airlines 232 рейсіндегідей, гидравликаны да жоғалтты, OO-DLL бортындағы экипаж ұшақты тек қозғалтқыш қуатымен басқара алды. Бортинженер шассиді қолмен босатқан.

Зақымдалған ұшақта 10 минуттық тәжірибеден кейін экипаж Бағдат әуежайына шұғыл қонуды сұрады және оңға тегіс бұрылуды орындай отырып, төмен түсе бастады.

Зақымдалған қанаттан жанармай ағып кеткендіктен, резервуардағы жанармай деңгейін бақылау қажет болды, бортинженер сол жақ қозғалтқыштың істен шығуына жол бермеу үшін жанармайды оң жақтан сол қанат багына айдай бастады, бұл сөзсіз. апатқа әкеледі.

PIC және екінші ұшқыш №33R ұшу-қону жолағына қонуға шешім қабылдады.

400 фут (120 метр) биіктікте турбуленттілік күшейіп, зақымданған Airbus A300-ді шайқады. Әуе кемесінің ұшып-қону жолағына қонуы орталық сызықтан ығысу кезінде орын алды, ұшқыштар лезде реверстерді іске қосты, бірақ ұшақ ұшу-қону жолағын тастап, құм мен шаңды қалдырып, жермен жүгірді. Ақырында ұшақ шамамен 1000 метрден кейін тоқтады, бірақ ешкім зардап шеккен жоқ.

Басқа бір деректе мен шытырман оқиға мұнымен бітпейді, ұшақ мина алаңына тоқтады деп оқыдым. Бірақ бәрі аман қалды, бұл ең бастысы. Бір-екі аптадан кейін ұшқыштар қайтадан ұшып кетті, бортинженер бұл рейс оның мансабының жақсы апогейі деп шешті және DHL-де жердегі жұмысқа ауысты.

CRM оқытуда бұл ұшу аз ресурстарды ақылмен басқарған және ұшақты жерге қайтара алған экипаж арасындағы тамаша командалық жұмыстың тамаша үлгісі ретінде қарастырылады.

Келесі мысал одан да айқын.

Әйгілі «Гадзонға қону»

AWE1549 рейсі Нью-Йорктен EST 15:24-те (UTC 20:24) ұшып кетті. Ұшқаннан кейін 90 секундтан кейін дыбыс жазу құрылғысы экипаж командирінің құстардың енуіне қатысты ескертуін жазып алған. Тағы бір секундтан кейін соққылардың дыбыстары мен екі қозғалтқыштың дыбысының тез өшуі жазылды.

Ұшақ 3200 фут (975 метр) биіктікке көтеріле алды. PIC апат сигналын беріп, диспетчерге ұшақтың құстар тобымен соқтығысқаны, нәтижесінде екі қозғалтқыштың да істен шыққаны туралы хабарлады. Екі қозғалтқыштың күшін жоғалту ұшуды тіркеуші жазбаларды алдын ала талдау арқылы расталды.

Ұшқыштар ұшақты бұрып, солтүстікке, оңтүстікке көтеріліп, Джордж Вашингтон көпіріне соқпай, Гудзонның үстінен сырғып өтіп, ауыр жанармай құйылған ұшақты жоймай, Манхэттендегі 48-ші көшеге қарама-қарсы лайнермен құлап үлгерді. Ақыры 42-ші көшенің алдына келіп тоқтады. Жалпы алғанда, ұшақ ауада үш минуттай болды.

Шашырағаннан кейін ұшақ су бетінде қалды, ал жолаушылар екі авариялық шығу арқылы қанаттағы ұшақтарға шықты. Борттағы барлық жолаушылар бірнеше минуттан кейін апаттық ұшаққа жақындаған паромдар мен қайықтар арқылы құтқарылды (біреуі паромдық өткелдерМанхэттен мен Нью-Джерси арасында).

Жеңіл жарақаттар мен гипотермия бойынша 78 адамға медициналық көмек көрсетілді (судың температурасы өте төмен болды, әртүрлі ақпарат құралдары «нөлге жақыннан» кейде теріс температураға дейін сандарды береді).

Бұл жігіттер, әдетте, күн сайын Гудзон суына қозғалтқышы жоқ, жанармай мен жолаушыларға толы ұшақты қондырғаннан басқа ештеңе істемейтіндей жұмыс істеді. Өздігінен суға қону өте қиын, әсіресе көпірлері бар өзенде және қозғалыс қарқынды.

Бұл жағдайдағы экипаж мен диспетчердің өзара әрекеттесуі 100% үмітсіз болып көрінетін жағдайда қалай жұмыс істеудің жарқын мысалы болып табылады. Менің айтқым келгені осы ғана еді...

Егер сіз «бақытты құтқару» оқиғаларының барлығын тізімдесеңіз, онша жоғары емес, бұл өте ұзақ уақытты алады.

Авиация өнеркәсібінің пайда болуы ұшақтарды жобалауда және оларды басқаруда көп нәрсені өзгертті. Тіпті 20-30 жыл бұрын автопилот сияқты құрылғы ешкімге дерлік белгісіз еді. Осы жылдар ішінде жағдай түбегейлі өзгерді. Үлкен жолаушылар лайнерлерінің ұшуын басқарудың басым бөлігі автопилоттармен жүзеге асырылады. Ұшқыш тек такси және ұшуға белсенді қатысады, содан кейін ол басқаруды жүйеге береді деп айта аламыз. Кеме қонған кезде де ұшқыштың араласуы қажет. Әуе кемесінің борттық компьютері басқару және басқару міндеттерін айтарлықтай жеңілдетеді.

Заманауи Airbus үлгілерінің ұшқыштары жолаушылар лайнерлерінің жаңа үлгілерін ұшуға ит пен бір адам жеткілікті деп жиі әзілдейді. Ит ұшқыштың тұтқалары мен басқару түймелеріне қол тигізбеуі үшін тістеу үшін қажет, ал адам итті тамақтандыру үшін қажет. Әрине, бұл ұшатын сым сияқты заманауи басқару жүйелеріне байланысты пайда болған әзіл, басқаша айтқанда, бұл құрылғының радиоқашықтан басқару құралы. Ол ұшқыштың өзінен сигналдарды электрлік сигналдар түрінде ұшақтың механизмдеріне жіберуге мүмкіндік береді. Бұл ұшқыштар ескі гидравликаны пайдаланудың орнына компьютер арқылы машинаның жеке механизмдеріне сигнал жіберу арқылы басқарады дегенді білдіреді.

Терминнің кең мағынасында автопилот дегеніміз не? Бұл көлік құралын берілген бағыт бойынша жүргізу мүмкіндігі бар бағдарламалық-аппараттық жүйе. Жыл сайын көлік құрылымының көптеген салаларында жаңашылдықтар көбейіп келеді. Соған қарамастан әуе көлігі жетекші орын алады.

Әуе кемесінің автопилоты кеменің ұшуының барлық параметрлерін тұрақтандыруға және берілген бағытты ұстауға арналған. Бұл ретте ұшқыш белгілеген жылдамдық пен биіктік бақыланады. Әуе кемесін автопилот режиміне көшірмес бұрын, машинаны сырғытпай немесе бұғаттамай анық ұшуды жасау қажет. Әуе кемесі барлық ұшақтарда тұрақтандырылғаннан кейін автоматты басқару жүйесін қосуға болады, бірақ индикаторлардың тұрақты мониторингін жүргізу қажет. Айта кетерлігі, әскери ұшақтарда да мұндай жүйелер бар.

Дизайнында анағұрлым күрделі және сенімді автопилоттар отандық ұшақтарда 70-жылдардың аяғынан бастап орнатыла бастады.

Автопилоттың қысқаша тарихы

Әлемдегі алғашқы автопилот сонау 1912 жылы жасалған. Өнертабыс американдық Sperry Corporation компаниясына тиесілі, ол орамды тұрақтандыру кезінде ұшақты берілген траекторияда ұстап тұратын жүйені жасай алды. Бұған биіктік өлшегіш пен компасты рульдер мен лифттерге қосу арқылы қол жеткізілді. Байланыс блок пен гидравликалық жетекті қолдану арқылы орнатылды.

Диаграмма әдеттегі автопилоттың қалай жұмыс істейтінін көрсетеді.

Алдын ала есептелген ұшу параметрлері ұшақ компьютерлеріне (1) енгізіледі.

Ұшып шыққаннан кейін автопилот басқаруды алады.

Екі дисплей (2) ұшақтың орнын, оның жоспарланған бағытын және биіктігін көрсетеді.

Әуе кемесінің сыртқы бетіндегі шағын клапандардың (3) орнын өзгерту компьютерлерге ұшақ бағдарының шамалы өзгеруі туралы ескертеді.

Орынды анықтау үшін ғаламдық навигациялық жүйе (GOS) (4) қолданылады.

Қабылдағыш корпустың (5) жоғарғы жағында орналасқан.

Компьютерлер маршрутты бақылайды және серво механизмдер (6) арқылы автоматты түрде қажетті өзгерістерді енгізеді,

рульді басқаратын (7),

лифттер (8),

элерондар (9),

қақпақтар (10)

және мотор дроссельдерін реттеу (11)

Қажет болса, ұшқыш кез келген уақытта автопилотты өшіріп, қолмен басқаруға (12) ауыса алады.

20 ғасырдың 30-жылдарынан бастап кейбір жолаушылар лайнерлері автопилоттармен жабдықтала бастады. Автоматты басқару жүйесін дамытудың жаңа кезеңін Екінші енгізді Дүниежүзілік соғыс, ол ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы ұшақтар үшін ұқсас технологияны қажет етті. Атлант мұхиты арқылы бірінші толық автоматты ұшуды, оның ішінде қону мен ұшуды АҚШ-тың С-54 ұшағы жүзеге асырды. Бұл 1947 жылы болды.

Әуе кемелерін басқарудың автоматтандырылған жүйелерін дамытудың қазіргі кезеңі сапалы жаңа деңгейге көтерілді. Бүгінгі күні лайнерлер VBSU немесе ACS жүйелерімен жабдықталған. «SAU» автоматты басқару жүйесі кеменің маршрутта және кеңістікте жоғары сапалы тұрақтандыруын қамтамасыз етеді. Жүйелік блоктардың жиынтығы ұшудың барлық кезеңдерінде құрылғыны басқаруға мүмкіндік береді. Ең заманауи әзірлемелер руль режимінде ұшуға мүмкіндік береді, бұл ұшқыштың жұмысын мүмкіндігінше жеңілдетуге, оның араласуын азайтуға мүмкіндік береді. Мұндай жүйелер ұшақты дрейфтен, сырғып кетуден немесе соғудан тәуелсіз тұрақтандырады, тіпті ұшқыштардың әрекеттерін елемей, тіпті сыни ұшу режимдеріне ауыса алады.

Ұшақтың автопилоты ұшуды талдайтын өзінің навигациялық құрылғыларының және жердегі датчиктердің күрделі ақпаратын пайдалана отырып, құрылғыны берілген бағыт бойынша бағыттайды. Бұл жүйе ұшақтың барлық бөліктерін басқарады. Траекториялық жүйелер де жұмыс істейді, олар қонуға жақындауды ешқандай ұшқыш әрекетсіз жоғары дәлдікпен жүзеге асырады.

Стандартты түрдегі басқару құрылғылары (рычагтар, педальдар) іс жүзінде қолданылмайды. Автоматтандырудың жоғары дәрежесі басқару жүйесінде гидравликаны қолданбай ұшақтың барлық бөліктеріне электрлік импульстарды жеткізуді басқаруға әкелді. Электромеханикалық басқару құралдары ұшқыштарға көбірек таныс жағдайларды қайта жасауға мүмкіндік береді. Барған сайын кабиналарға бүйірлік таяқшаларды басқару элементтері орнатылуда.

Ұшақты автоматты басқару мәселелері

Әрине, автопилоттарды құрудағы бірінші кезектегі және маңызды мәселе ұшу қауіпсіздігін сақтау болып табылады. Ескі автоматты басқару жүйелерінің көпшілігінде ұшқыштың автопилотты төтенше жағдайда ажыратып, кез келген уақытта қолмен басқаруға ауысу мүмкіндігі бар. Автопилот бұзылған немесе бұзылған жағдайда жүйені әдеттегідей немесе механикалық түрде өшіру қажет. Ту-134 аппаратында орнатылған сквибпен автопилотты «атуға» болады. Автопилотты әзірлеу кезінде ұшуға зиянсыз бұзылған жағдайда оны өшіру нұсқалары мұқият қарастырылады.

Қауіпсіздікті арттыру үшін басқару автоматикасы көп арналы режимде жұмыс істейді. Параллельді түрде параметрлері мен мүмкіндіктері бірдей төрт пилоттық жүйе бірден жұмыс істей алады. Сондай-ақ жүйе кіріс ақпараттық сигналдарға тұрақты талдау және мониторинг жүргізеді. Ұшу кворум деп аталатын әдіс негізінде жүзеге асырылады, ол көптеген жүйелердің деректері бойынша шешім қабылдаудан тұрады.

Бұзылған жағдайда автопилот одан әрі басқару режимін дербес таңдай алады. Бұл басқа басқару арнасына ауысу немесе басқаруды ұшқышқа беру болуы мүмкін. Жүйелердің жұмысын тексеру үшін жүйелердің ұшу алдындағы жұмысы деп аталатын жұмысты орындау қажет. Бұл сынақ имитацияланған ұшу сигналдарын қамтамасыз ететін қадамдық бағдарламаны орындаудан тұрады.

Дегенмен, ешбір сынақ ұшудағы қауіпсіздік пен өнімділікке 100% кепілдік бере алмайды. Ауадағы стандартты емес жағдайларға байланысты автоматты басқаруда қосымша проблемалар туындауы мүмкін. Кейбір автопилоттарда қаралып отырған ұшақты ең қауіпсіз жолмен ұшуға мүмкіндік беретін әртүрлі бағдарламалар бар.

Дегенмен, адам факторынсыз бір автопилотта ұшу өте қауіпті және мүмкін емес дерлік. Бір логикалық қорытынды жасауға болады: ұшақ неғұрлым ақылды және оның дизайны неғұрлым күрделі болса, соғұрлым оның адамның қатысуынсыз ұшу мүмкіндігі аз болады. Жаңа автоматтандырылған жүйелер неғұрлым көп қолданылса, олардың ұшу кезінде сәтсіздікке ұшырау мүмкіндігі соғұрлым жоғары болады. Барлық сәтсіздік нұсқаларын есептеу мүмкін емес. Сондықтан ұшқыштың дағдылары әрқашан сұранысқа ие болады, өйткені әрбір ұшқыш жолаушылар лайнерлерін басқаруға өте ұзақ жолды өтеді. Тиісінше, дағдылар мен жылдам шешім қабылдау компьютерлік бағдарламалардың әрекеттерінен маңыздырақ болып қала береді.

Ең жетілдірілген ұшатын сымды автоматты басқару жүйелері ұшақ құрылымының жалпы салмағын айтарлықтай азайтты. Сонымен қатар борттық жүйелердің сенімділігі айтарлықтай артты. Жабдық кідіріссіз жауап береді, сонымен қатар жұмыс кезінде адам қателігінен туындаған қателерді түзете алады. Бұл жүйе ұшқышқа өзі және борттағы жолаушылар үшін қауіпті жағдайда көлікті іске қосуға мүмкіндік бермейді дегенді білдіреді. Airbus сияқты заманауи ұшақтар енді стандартты тұтқалармен және басқару педальдарымен жабдықталмайды, олардың орнына джойстиктер орнатылды. Мұның бәрі ұшқыштарға қандай команданы және жеке бөлімшені қалай жіберу керектігі туралы ойланбауға мүмкіндік береді. Элерондардың немесе клапандардың иілу бұрышы туралы ойлаудың қажеті жоқ, басқару джойстикін еңкейтіңіз - және компьютер бәрін өзі жасайды.

Соған қарамастан, бүкіл қызғылт көрініске қарамастан, көптеген апаттар мен апаттар автопилоттардың кінәсінен орын алды, бұл адам өліміне әкелді. Автоматты басқару жүйелерінің кінәсінен болған әуе апаттарының тарихы, өкінішке орай, мұндай жүйелердің сенімсіздігі туралы фактілерге өте бай.

Virgin Airlines компаниясының негізін қалаушы Ричард Брэнсоннан бірде былай деп сұрады:
- Сіз әрқашан бәрін үнемдейсіз. Әрі қарай не болады - сіз кабинаға екі емес, бір ұшқышты қойдыңыз ба?
– Одан кейін ұшқыштарды әдетте кабинадан шығарамыз.

«Иә, несі күрделі, автопилотты қосып, ұйықтаңыз». Бұл диван күзетшілерінің авиация туралы әңгімедегі сүйікті дәлелі, содан кейін «оларға неге сонша ақша төлейтіні түсініксіз» деген терең қорытынды сөзсіз. Немесе бұл рас шығар ұшақпен ұшусоншалықты қарапайым нәрсе, сондықтан ұзақ және күрделі жаттығулардан өтудің қажеті жоқ ұшақ ұшқышықалай екенін мұқият түсіну үшін ұшатын ұшақ, өзіңіздің біліктілігіңізді үнемі растаңыз, ағылшын тілін үйреніңіз және VLEK қарсаңында қорқынышпен шайқаңыз, өйткені заманауи әуе лайнерінің кабинасы сиқырлы «автопилот» түймесімен жабдықталған?

Ұшқыш автопилотты басқарады

Алдымен сіз сиқырлы түйме жоқ екенін түсінуіңіз керек. Оның орнына датчиктер, ауыстырып қосқыштар, қосқыштар, жарық шамдары және барлық осы экономиканы ұшақтың құрамдас бөліктері мен тораптарымен байланыстыратын сымдардың тұтас панелі бар. Адамның араласуынсыз олар шыны, пластик және металл болып қала береді. Сондықтан ұшқыш автопилотты басқарады. Қанша оғаш естілсе де.

Бірақ сүйікті түймені баспас бұрын, сіз кем дегенде жолаушылар санын, жүктерді, ауа-райын, балама аэродромға бару мүмкіндігін ескере отырып, отын мөлшерін есептеп алуыңыз керек, «егер бірдеңе болса», мұндай аэродромдардың қай жерде бар екенін біліңіз. рейс бойы және оларды үнемі есте ұстаңыз, барлық жүйелердің жұмыс істеп тұрғанына көз жеткізіңіз, диспетчерден таксиге (және жүкте) рұқсат сұраңыз. халықаралық әуежайлартакси жолдарындағы кептелістер кейде қаладағыдан да нашар), ҰҚЖ-ға қарай домаланып, барлығын қайта тексеріп, ұшып кетуді кез келген сәтте дереу тоқтату, биіктікке жету, содан кейін ғана ұшу деңгейін алды, мүмкін әуе кемесін басқаруды автоматты режимге ауыстырды. Бұл ауа-райы тамаша болса және дауылды бұлттарды айналып өтудің қажеті болмаса, бұл өте сирек кездеседі.

«Ұшақтың автоматты режимде ұшуы» бұл жағдайда ұшқыш жылдамдық пен биіктіктің белгілі бір мәндерін орнатқанын білдіреді. Егер шарттар өзгерсе және биіктікті өзгерту қажет болса, автопилот бұл туралы білмейді. Сонымен қатар, заманауи автопилотта бірнеше жұмыс режимдері бар және әртүрлі пилоттық командалар бір-біріне қайшы келмеуі керек. Мысалы, биіктікті 10 000 футқа орнатуға болады, бірақ түсу режимін қосыңыз, сонда ұшақ мойынсұнып төмен ұшады. Ол, әрине, айқайлайды және жүректі сыздатады, бірақ ол ештеңе істемейді, өйткені шамдар, түймелер мен сымдардың жиынтығы білмейді. ұшақ қалай ұшады.

Дұрыс өңдеу кезінде автопилот жұмыстың әдеттегі бөлігін өз мойнына алып, экипаждың өмірін айтарлықтай жеңілдетеді, бірақ ұшқыштар бұл үшін жоғары жалақы алмайды. Журналистер мәтінді қаламмен емес, компьютерде жазады деп ренжігендей.

Қаз қауырсындары туралы немесе неліктен ұшақ ұшқышы әрқашан қажет болады

Кеңес жазушысы және истребитель ұшқыш Анатолий Маркушидің кітабында тамаша көрініс бар. Бойжеткен жас жігітті дұрыс емес мамандық таңдады деп айыптайды, өйткені жақын арада ұшқыштар қажет болмай қалады.

Бұл жарты ғасыр бұрын болды. Айтпақшы, театр мен киноны «өлтіремін» деп қорқытатын теледидарды кейінірек автопилот ойлап тапты, ал Мельпомен өнері әлі де өмір сүреді. Ұшақпен ұшу сияқты нәзік мәселе туралы не айта аламыз.

Бірінші автопилотты американдық Sperry Corporation корпорациясы 1912 жылы жасаған. Ал 1930 жылдары көп жолаушылар лайнерлеріжолды автоматты түрде қамтамасыз ететін және орамды жерге қатысты теңестіретін жүйелермен жабдықталған.
1947 жылы АҚШ Әскери-әуе күштерінің Дуглас С-54 ұшағы Атлант мұхиты арқылы ұшу мен қонуды қоса алғанда, толық автоматты түрде ұшты.

Бір қызығы, бірақ басқа салаларда техникалық жетістіктер прогреске ықпал етсе, авиацияда керісінше. Ұшақ неғұрлым күрделі, үлкенірек, ыңғайлы және «ақылды» болса, оның бір күні өздігінен ұшу ықтималдығы соғұрлым аз болады. Толтыру неғұрлым технологиялық дамыған болса, оның әрбір құрамдас бөлігінің істен шығу ықтималдығы соғұрлым жоғары болады және мұндай толтыру неғұрлым көп болса, соғұрлым компьютер есептей алмайтын ақаулар комбинациясы мүмкін.

Сондықтан да «қолда» ұшқыштықты меңгерген, оқудың барлық кезеңдерін – шағын Cessna-дан бастап авиалайнерге дейін дәйекті түрде өткен сауатты ұшақ ұшқышы әрқашан сұранысқа ие болады.

«Ұшу қауіпті, ұшу әдемі, қону қиын»

Бұл да Михаил Громов – 1937 жылы Юмашевпен бірге Мәскеу – Солтүстік полюс – АҚШ бағытына тоқтаусыз рейс жасаған адам. Тіпті авиациядан алыс адамдар да түсінбейді ұшақ қалай ұшады, дәл осылай 10 мың метр биіктіктен құламайтынын түсініңіз. Көптеген әуе апаттары ұшу және қону кезінде орын алады. Яғни, автопилот әлі өте жақсы төтеп бере алмайтын ұшу бөлігі.

Иә, толық автоматты режимде ұшақты көтеруге және қондыруға қабілетті жүйелер бұрыннан жасалған, бірақ мұндай ұшақтар іс жүзінде зертханалық жағдайларды қажет ететінін түсіну керек. Біріншіден, тамаша ауа-райы - жел 10 м/с аспайды, жаңбыр, көктайғақ, қар немесе найзағай болмайды. Екіншіден, ILS (Instrumental Landing System) деп аталатын әуежай – қонуға кірудің автоматты жүйесі.

Шамамен айтқанда, бұл маяктар мен сенсорлардың жиынтығы, олардың көмегімен ұшақпен ұшусөзбе-сөз соқыр жасауға болады. Мұндай жабдықты дамыған елдердегі өте үлкен халықаралық хабтар ғана сатып ала алады. Екінші жағынан, әдетте дамыған елдерге ұшқысы келетіндер көп және уақыт бірлігінде әуеде қанша ұшақ болса, радиотолқындардың барлық түрлерімен шамадан тыс жүктелген кеңістікке байланысты ILS жүйесінің істен шығу ықтималдығы соғұрлым жоғары болады. және сенсорлар. Тұйықталған шеңбер.
Соған қарамастан, автоматтандыру жақын арада тірі ұшқыштарды кабинадан шығарып жіберетіні туралы әңгіме тоқтамайды.

Мұның жақын болашақта болмайтынының 5 себебі

- Қажетті инфрақұрылымның болмауы. Көлденең және тік көрінуі нөлдік автопилотқа қонуға (мысалы, тығыз тұманда) тек ИКАО III санатына сертификатталған әуежайларда рұқсат етіледі. Бұл сертификаттауды техникалық жүзеге асыру қиын емес, бірақ өте қымбат. Ағылшын отаршылдары (немесе географиялық жағдайына байланысты коммунизмнің қызғылт құрылысшылары) салған бір жарым шақырымдық бетонға мұндай ақшаны салу экономикалық тұрғыдан тиімді емес. Ал қазіргі авиациядағы экономика бәрі болмаса да, көп нәрсені шешеді.

Радио алмасу. Бүкіл бағыт бойынша әуе кемесі жердегі диспетчерлермен бірге жүреді. Жер үлкен және әртүрлі. Ағылшын авиациядағы әмбебап тіл болып саналады, бірақ халықаралық рейстерде тәжірибесі бар кез келген ұшқыш бұл әр елде әртүрлі екенін айтады. Осыған байланысты «Қытай ағылшыны» жанрдың классикасы болып саналады, оны әдеттен тыс бөлшектеу мүмкін емес. Машина мұны міндетті түрде жеңе алмайды, бірақ адам бәріне қалай бейімделу керектігін біледі.

Интуиция тәжірибе арқылы көбейеді. Әуе кемелерін өндірушілер әрқашан пайдалану жөніндегі нұсқаулықты және ұшақпен шұғыл әрекет ету карталарын қамтиды. Сонымен, оларда қос (үш есе және т.б.) ақаулар қарастырылмаған. Дәлірек айтқанда, олар қарастырылған, бірақ «экипаж өз тәжірибесіне, біліміне және ағымдағы жағдайға сүйене отырып, іс-әрекеттер ретін өзі анықтайды» деген тұжырыммен. Автопилоттың өз білімі жоқ және теориялық тұрғыдан мүмкін болса, жағдайлардың барлық комбинациясын есептей алатын компьютер нақты өмірде үш ұшақ сияқты салмақ түсіреді.

Жоғары құны. Үй дүкенінде жүз доллар тұратын кофеқайнатқыштың құны бизнес-джеттің бортында он мыңға жетеді. «Түтік ақшадан қымбат» болғандықтан емес, борттық жабдықтың халықаралық қауіпсіздік талаптарына сай болуы керек. Жолаушылар өміріне жауапты техникалар туралы не айтуға болады? Сонымен бірге әуе билеті азаматтық авиация өзінің өмір сүруінің барлық мәнін жоғалтатындай болады.

Жолаушылар психологиясы. Бұл бір уақытта ең қарапайым және ең қиын. Әлемде еңбекпен тапқан ақшасын беруге дайын адамдар көп онсыз ұшуұшқыш? Әсіресе, егер бұл билет ХҒС экспедициясынан қымбат болса?

Армандау жақсы, бірақ қиялдау оңай. Бәлкім, бір күні адамзат осындай шыңға жетеді, ол жасанды интеллектті тәрбиелеп, Жердің ең шалғай бұрыштарында тамаша ILS инфрақұрылымын салады. Әзірге бізде барлық жерде кәріз суы бар газ жоқ, ол жақсы дайындалған ұшақ ұшқышы, оның жаттығулары жердегі шындыққа жақын жағдайларда өтті - тірі мысалдармен, әртүрлі ауа-райында, автопилотпен емес, басымен бірден шешім қабылдау қажеттілігімен ол әрқашан жұмыс табады. Кем дегенде алдағы 100-200 жыл.

Ұшаққа кірген кез келген жолаушы оң жағына ғана емес, сол жағына да қарайды. Кейде кабинаның есігі ашық болады, оның ішінде барлығының қаншалықты күрделі екенін көреміз. Біз негізгі тұтқалар, ауыстырып қосқыштар және панельдер нені білдіретінін түсіндіреміз.

1. Ұшақтың қатынасы

Экранда қадам көрсетіледі – ұшақтың бойлық арнадағы қозғалысы. Қарапайым тілмен айтқанда, қадам - ​​бұл ұшақтың мұрны немесе құйрығын көтеру. Сондай-ақ мұнда көлденең арнадағы ұшақтың орамын, яғни оң немесе сол қанаттың көтерілуін көруге болады.

2. Навигация дисплейі

Дәстүрлі автокөлік навигаторын еске түсіреді. Автокөліктегідей, ол баратын жер, ағымдағы орналасқан жер, ұшақтың қаншалықты алыс ұшқаны және қанша қашықтық туралы деректерді көрсетеді.

3. Әуе кемесінің және навигацияның кеңістіктегі орнын қайталау құрылғысы

4. Сағат

5. Борттық компьютер

Ұшу алдында ұшқыштар оған деректерді қолмен енгізеді: біз қай жерден және қай жерден ұшатынымыз, салмақ, теңгерім, ұшу жылдамдығы, маршрут бойынша жел. Компьютер ұшуға қажетті отынды, қалған отынды, ұшу уақытын ... есептейді.

6. Шассиді босату және тазалау тұтқасы

7. Бүйірлік таяқша

Ұшақты басқару таяқшасы, рульді ауыстырады

8. Автопилотты өшіру түймесі

9. Тежеу педальдары

Ұшақта тежеу ​​үшін екі педаль қолданылады. Олар бөлек жұмыс істейді. Тежеу қарқындылығы педальды басу күшіне байланысты: біз неғұрлым қатты бассақ, соғұрлым ол тезірек тежеледі.

10. Өрт сөндіру жүйесі

Өрт болған жағдайда индикаторлар жанады. Біз өрттің кеменің қай бөлігінде орналасқанын көріп, автоматтандырылған өрт сөндіру режимін қосамыз. Қол өрт сөндіргіштері кабинада және салонда орналасқан

11. Жанармай сорғыларын қосу түймелері

12. Терезені ашу тұтқасы

13. Автопилот

Автопилот борттық компьютерге енгізген деректерді қажет етеді. Ұшақ қажетті биіктікке көтерілгеннен кейін біз автопилотты қосамыз. Автопилотқа қону ерекше жағдайларда, мысалы, тұманда қолданылады

14. Қозғалтқышты басқару тұтқасы

Бұл автомобильдегі газ педальымен бірдей. Ол қозғалтқыштың күшін басқарады.

15. Спойлерді басқару ауыстырып қосқышы

Спойлерлер - қанаттың жоғарғы жазықтығында жиналмалы клапандар. Олар ауа тежегіштері. Көбінесе ауада, әсіресе қону кезінде баяулау қажет. Бұл жағдайда біз спойлерлерді шығарамыз. Олар қосымша қарсылық тудырады және ұшақтың жылдамдығы төмендейді.

16. Қақпақтарды басқару тұтқасы

Қақпақтар - қанаттың артқы жиегінде орналасқан иілу беттері. Біз оларды ұшу кезінде қанатының ауданын, сәйкесінше, ұшақтың көтерілуін ұлғайту үшін жібереміз. Қажетті биіктікке қол жеткізгеннен кейін біз қақпақтарды алып тастаймыз

17. Батареяны іске қосу түймелері

18. Кабинадағы және кабинадағы ауа температурасын реттеу түймелері

19. Планшеттік компьютер

Онда әуежай диаграммалары мен карталарының жинақтары бар. әртүрлі елдер. Сондай-ақ ұшақ салонында орнатылған бейнекамералардағы суретті көрсетуге болады.

20. Әуе кемесінің басқару пульті

Мұнда автодроссельді қосу түймелері, навигациялық құралдарды таңдауға арналған қосқыштар, бағытты реттегішке арналған тұтқалар, жылдамдық. Олар бойынша әрекет ете отырып, біз автопилотқа ұшақты басқаруға бұйрық береміз

Сурет: Максим Авдеев, Василий Кузнецов