дыбыстан жоғары авиация. Дыбыстан жоғары ұшақ – даму тарихы. Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы

1950 жылдардағы дыбыстан жоғары жауынгерлік ұшақтарды, соның ішінде ауыр ұшақтарды жасаудағы табыстар дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын (SPA) жасау мүмкіндігін зерттеуге қолайлы жағдай жасады. Алғашқы SPS жобаларының пайда болу тарихы АҚШ пен Ұлыбританияда техникалық шешімдері жағынан практикалық іске асырудан өте алыс болатын бірнеше гипотетикалық жобалар ұсынылған соғыстан кейінгі алғашқы жылдарға жатады. 1950 жылдардың екінші жартысында темір перденің екі жағында алдымен эксперименттік, содан кейін сериялық дыбыстан жоғары ауыр әскери ұшақтар пайда болды және бірден дерлік олардың негізінде әлемнің жетекші авиациялық фирмалары әртүрлі аэродинамикалық және орналасу схемаларының ATP жобаларын дайындады. . Алғашқы дыбыстан жылдам бомбалаушы ұшақтардың негізінде ұсынылған SPS жобаларын егжей-тегжейлі талдау және одан әрі зерттеу әскери прототипті өзгерту арқылы тиімді бәсекеге қабілетті SPS құру өте қиын міндет екенін көрсетті (алғашқы реактивті бомбалаушы ұшақтарды жасау процесінен айырмашылығы). жолаушылар ұшағыдыбыстан төмен ауыр жауынгерлік ұшақтарға негізделген).

Бірінші дыбыстан жоғары жауынгерлік ауыр ұшақ, олардың конструктивтік шешімдері тұрғысынан, негізінен, салыстырмалы түрде қысқа мерзімді дыбыстан жылдам ұшу талаптарына жауап берді. ATP үшін кем дегенде M = 2 сәйкес жылдамдықпен ұзақ круиздік ұшуды қамтамасыз ету қажет болды, сонымен қатар жолаушыларды тасымалдау тапсырмасының ерекшеліктері неғұрлым қарқынды болған жағдайда ұшақ құрылымының барлық элементтерінің сенімділігін айтарлықтай арттыруды талап етті. дыбыстан жоғары режимдерде ұшу ұзақтығының ұлғаюын ескере отырып жұмыс. Бірте-бірте техникалық шешімдердің барлық мүмкін нұсқаларын талдай отырып, КСРО-да да, Батыста да авиация мамандары экономикалық тиімді SPS әуе кемелерінің түбегейлі жаңа түрі ретінде жобалануы керек деген сенімді пікірге келді.

Андрей Николаевич Ту-144 дизайнын бұрын ұшқышсыз көліктермен айналысқан және M = 2-ден асатын жылдамдықта ұзақ мерзімді ұшуды дамытуда жеткілікті тәжірибесі бар «К» бөліміне тапсыруды шешті (шабуылдаушы ұшқышсыз Ту-121 ұшағы. , ұшқышсыз барлау ұшағы - сериялық Ту-123 және тәжірибелі Ту-139). Андрей Николаевич А.А.Туполевті Ту-144-тің бас конструкторы және жұмыс бастығы етіп тағайындады. Дәл оның жетекшілігімен отандық авиация ғылымы мен техникасының үздік күштерін тарту арқылы Ту-144 ұшағының идеологиясы мен болашақ келбеті К бөлімінде дүниеге келді. Болашақта А.Н.Туполев қайтыс болып, кәсіпорын басшысы болып А.А.Туполев тағайындалғаннан кейін Ту-144 тақырыбын Ю.Н.Попов пен Б.А.Ганцевский басқарды. Көп ұзамай Ту-144 конструкторлық бюроның және алдағы 10 жылдағы бүкіл MAP қызметінің негізгі және басым тақырыптарының біріне айналады.

Ту-144 ұшағының аэродинамикалық көрінісі негізінен қажетті тұрақтылық пен басқарылатын сипаттамалар және белгіленген ұшып көтерілу және қону сипаттамалары алынған жағдайда дыбыстан жоғары крейсерлік режимде ұзақ ұшу диапазонын алу арқылы анықталды. НК-144-тің уәде етілген нақты шығындарына сүйене отырып, жобалаудың бастапқы кезеңінде дыбыстан жылдам ұшу режимінде Kmax = 7 алу міндеті қойылды. Жалпы экономикалық, технологиялық, салмақтық есептер бойынша круиздік рейстің M саны 2,2 деп алынды. Конструкторлық бюрода және ЦАГИде Ту-144 аэродинамикалық орналасуын зерттеу кезінде бірнеше ондаған ықтимал нұсқалар қарастырылды. Артқы фюзеляжда көлденең құйрығы бар «қалыпты» схема зерттелді, ол тасталды, өйткені мұндай құйрық ұшақтың кедергісінің жалпы балансында 20% дейін берді. Олар сондай-ақ тұрақсыздандырғыштың негізгі қанатқа әсер ету мәселесін бағалай отырып, «үйрек» схемасынан бас тартты. Ақырында, талап етілетін аэродинамикалық сапаны алу және дыбыстан тыс және дыбыстан жоғары жылдамдықтарда минималды фокус айырмашылықтарын алу шарттарына сүйене отырып, біз төмен қанатты схемаға тоқтадық - огивалды пішінді композициялық дельта қанаты бар «құйрықсыз» (қанатты алдыңғы жиегі бойынша 78 ° сыпырылатын бұрышы бар екі үшбұрышты бет - алдыңғы кіріс бөліктері үшін және 55 ° - артқы негіз бөлігі үшін), қанаттың астында орналасқан төрт DTRDF бар, ұшақтың бойлық осінің бойында орналасқан тік құйрығы бар , және үш дөңгелекті тартылатын шасси.

Әуе корпусының дизайнында негізінен дәстүрлі алюминий қорытпалары қолданылды. Қанат симметриялы профильдерден құралған және екі бағытта күрделі бұралған: бойлық және көлденең. Бұл дыбыстан жоғары режимде қанат бетінің айналасындағы ең жақсы ағынға қол жеткізді, сонымен қатар мұндай бұрылыс осы режимде бойлық теңгерімдеуді жақсартуға ықпал етті. Элевондар әр жарты қанаттағы төрт бөліктен тұратын қанаттың бүкіл артқы жиегіне орналастырылды. Қанат құрылымы көп шпатты, алюминий қорытпаларынан жасалған қатты тақталардан жасалған қуатты жұмыс терісі бар, қанаттың орталық бөлігі және лифттері титан қорытпаларынан жасалған. Элевон секциялары екі қайтымсыз күшейткіштен қуат алды. Руль де қайтымсыз күшейткіштердің көмегімен бұрылды және екі тәуелсіз бөлімнен тұрды. Фюзеляждың аэродинамикалық пішіні дыбыстан жоғары режимде ең аз кедергіні алу шарттарынан таңдалды. Бұған қол жеткізу үшін олар тіпті ұшақтың дизайнын біршама қиындатып жіберді.

Ту-144-тің тән ерекшелігі ұшқыш кабинасының алдындағы фюзеляждың төмен түсетін, жақсы жылтыратылған мұрны болды, ол ұшқыштың ұшуын қамтамасыз етті. жақсы шолуарақатынасы төмен қанаты бар әуе кемесіне тән жоғары көтерілу және қону бұрыштарында. Алдыңғы фюзеляжды түсіру және көтеру гидравликалық жетектің көмегімен жүзеге асырылды. Ауытқымалы қысымсыз бөлікті және оның агрегаттарын жобалау кезінде жылжымалы бөліктің қысымды кабинамен және фюзеляж бетінің қалған бөлігімен түйіскен жерлеріндегі терінің тегістігін сақтауға мүмкіндік болды. Қозғалтқыштың ұяшықтарының пішіні негізінен орналасу мәселелерімен және электр станциясының жұмыс істеу сенімділігінің шарттарымен анықталды. Төрт DTRDF NK-144 қанатының астына бір-біріне жақын орналастырылды. Әрбір қозғалтқыштың өз ауа сорғышы болды, ал екі көршілес ауа сорғыштары ортақ блокқа біріктірілді. Қанат астындағы ауа сорғыштары – көлденең сынамен тегіс. Дыбыстан жоғары ұшу жылдамдықтарында ағынды баяулату үш қиғаш соққыда, тікелей жабылатын соққыда және дыбыстан тыс диффузорда жүзеге асырылды. Әрбір ауа сорғыштың жұмысы NK-144 қозғалтқышының жұмыс режиміне байланысты сына панельдері мен айналма қақпақтардың орнын өзгертетін автоматты басқару жүйесімен қамтамасыз етілді. Қозғалтқыштардың ұяшықтарының ұзындығы қозғалтқыштардың өлшемдерімен және қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс істеуі үшін ауа қабылдау арналарының қажетті ұзындығын қамтамасыз ету үшін TsAGI және CIAM талаптарымен анықталды. Айта кету керек, Конкордтың ауа сорғыштары мен қозғалтқыштарының конструкциясынан айырмашылығы, бұл процесс біртұтас болған, NK-144 конструкциясы мен ауа сорғыштары бар қозғалтқыштың ұяшықтары негізінен екі тәуелсіз процесс болды. белгілі бір дәрежеде қозғалтқыштардың габаритсіз ұяшықтарына және болашақта қозғалтқыштар мен ауа қабылдау жүйелерінің жұмысындағы көптеген өзара сәйкессіздіктерге әкелді.

Конкордтағы сияқты қозғалтқыштың кері қозғалысына байланысты қону тежеу ​​жүйесін енгізу көзделді, екі экстремалды қозғалтқышқа реверсті орнату жоспарланды (кері жүйе аяқталмады, нәтижесінде тәжірибелік және өндірістік көліктер пайда болды. тежегіш парашютпен басқарылды). Негізгі шасси қанатқа, алдыңғы шасси фюзеляждың алдыңғы бөлігіне екі ауа қабылдау блогы арасындағы кеңістікте тартылды. Қанаттың кішігірім құрылыс биіктігі дөңгелектердің өлшемін азайтуды талап етті, нәтижесінде негізгі шассиде салыстырмалы түрде шағын диаметрлі дөңгелектері бар он екі доңғалақты арба пайдаланылды. Негізгі отынмен қамтамасыз ету қанатты кессон цистерналарында болды. Қанаттың алдыңғы кессон цистерналары мен қосымша киль цистернасы ұшақты теңестіру үшін қызмет етті. Конструкторлық бюрода Ту-144 ұшағының оңтайлы аэродинамикалық сұлбасын таңдау бойынша негізгі жұмысты Г.А.Черемухин басқарды, В.М. басқаратын бөлімше, атап айтқанда, ұшақты басқару пультінің жетектерінің рульдік блоктары ұшқыштардың сигналдарын әзірледі. бойлық және жол арналары бойынша тұрақтылық пен басқару мүмкіндігін арттыру жүйесі. Кейбір режимдерде бұл шара статикалық тұрақсыздықпен ұшуға мүмкіндік берді.

Ту-144 басқару жүйесінің идеологиясын таңдау көбінесе Г.Ф.Набойщиковтың еңбегі болып табылады. Мұны жасауда және түбегейлі келтіруде жаңа жүйеРоднянский, бұрын П.О ОКБ басқару жүйелерінде жұмыс істеген Л.М. Ұшқыштар кабинасы заманауи эргономика талаптарын ескере отырып жасалған, ол төрт адамға арналған: бірінші және екінші ұшқыштар алдыңғы екі орынды иеленді, бортинженер олардың артына орналастырылды, бірінші тәжірибелік машинада төртінші орын тәжірибелік инженер. Болашақта экипажды үш ұшқышпен шектеу керек еді. Ту-144 салонының безендірілуі мен орналасуы заманауи дизайн мен жайлылықтың әлемдік талаптарына сәйкес болды, оларды безендіруде соңғы әрлеу материалдары қолданылды. Ту-144-тің ұшу және навигациялық жабдықтары сол кездегі отандық авиация бере алатын ең озық жүйелермен жабдықталған: тамаша автопилот және борттық электронды компьютер курсты автоматты түрде жүргізді; ұшқыштар бақылау тақтасында орналасқан экранда ұшақтың қазіргі уақытта қай жерде орналасқанын және межелі жерге қанша шақырым қалғанын көре алды; қонуға кіру тәуліктің кез келген уақытында күрделі ауа райы жағдайында автоматты түрде жүзеге асырылды және т.б. – мұның бәрі біздің авиация үшін елеулі секіріс болды.

Бірінші эксперименттік Ту-144 («044») ұшағын құру 1965 жылы басталды, сонымен бірге статикалық сынақтар үшін екінші данасы салынды. Тәжірибелік «044» бастапқыда 98 жолаушыға есептелген, кейін бұл көрсеткіш 120-ға дейін ұлғайтылды. Сәйкесінше, ұшудың болжамды салмағы 130 тоннадан 150 тоннаға дейін өсті. Тәжірибелік машина Мәскеуде «Тәжірибе» ММЗ цехтарында құрастырылды, агрегаттардың бір бөлігі оның филиалдарында дайындалды. 1967 жылы ұшақтың негізгі элементтерін құрастыру аяқталды. 1967 жылдың аяғында тәжірибелік «044» ZHLI және DB тасымалданды, онда 1968 жыл бойы әрлеу жұмыстары жүргізіліп, машина жетіспейтін жүйелер мен түйіндермен аяқталды.

Осы ретте ЛИИ аэродромында МиГ-21С жойғыш ұшағы негізінде жасалған МиГ-21И аналогты ұшақтарының (А-144, «21-11») ұшуы басталды. Аналогы А.И.Микоянның конструкторлық бюросында жасалған және геометриялық және аэродинамикалық жағынан эксперименталды «044» қанатына ұқсас қанаты болды. Барлығы 21-11 екі машина жасалды, оларды көптеген сынақ ұшқыштары ұшты, соның ішінде Ту-144-ті сынау керек болғандар, атап айтқанда Е.В.Эльян. Аналогты ұшақ 2500 км/сағ жылдамдыққа сәтті ұшты және бұл ұшу материалдары Ту-144 қанатының түпкілікті реттелуіне негіз болды, сонымен қатар сынақ ұшқыштарына ұшақтың мінез-құлқына дайындалуға мүмкіндік берді. осындай қанаты бар.

1968 жылдың соңында эксперименттік «044» (құйрық нөмірі 68001) бірінші ұшуға дайын болды. Вагонға экипаж тағайындалды, оның құрамында: кеме командирі, еңбек сіңірген сынақ ұшқышы Е.В.Е-лян (кейіннен Ту-144 үшін Кеңес Одағының Батыры атағын алған); екінші ұшқыш - Еңбек сіңірген сынақ ұшқышы Кеңес Одағының Батыры М.В.Козлов; жетекші сынақ инженері В.Н.Бендеров және бортинженер Ю.Т.Селиверстов. Жаңашылдық пен ерекшелікті ескере отырып жаңа көлік, Конструкторлық бюро кезектен тыс шешім қабылдады: алғаш рет эксперименталды жолаушылар вагонында экипажға арналған шығару орындықтарын орнату туралы шешім қабылданды. Бір ай ішінде қозғалтқыш жарыстары, жүгірулер, жүйелерді жер бетіндегі соңғы тексерулер болды. 1968 жылдың желтоқсан айының үшінші онкүндігінің басынан бастап «044» ұшыру алдындағы әзірлікте болды, машина мен экипаж бірінші рейске толықтай дайын болды, осы он күннің ішінде LII аэродромында және тәжірибелік Ту үстінде ауа райы болған жоқ. -144 адам жерде қалды. Ақырында, 1968 жылдың соңғы күні ұшырылған сәттен 25 секундтан кейін «044» алғаш рет LII аэродромының ұшу-қону жолағынан шығып, тез биіктікке көтерілді. Алғашқы рейс 37 минутқа созылды, рейс кезінде автокөлікті «21-11» аналогты ұшақ сүйемелдеді.

Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы және бұл КСРО-да жасалған ұшақ болды, бірінші Конкорд 1969 жылы 2 наурызда ғана ұшады. Ауыр құйрықсыз ұшақтардың КСРО азаматтығына ие екендігі іс жүзінде дәлелденді (осы ұшуға дейін бәрі ауыр құйрықсыз ұшақтардың көптеген жобаларымен шектелген). 1969 жылы 5 маусымда прототиптік ұшақ алғаш рет 11 000 м биіктікте дыбыстан жоғары жылдамдықтан асып түсті, 1970 жылдың мамырына қарай ұшақ M = 1,25-1,6 жылдамдықпен 15 000 м биіктікте жарты сағат жылдамдықпен ұшты. 2000 км / сағ-тан асатын, 16960 м биіктікте, максималды жылдамдық 2430 км / сағ жетті. , ол алғаш рет ағылшын-француздық Конкордпен «кездесті». 044 NK-144 эксперименталды қозғалтқыштарымен жұмыс істеді, ол дыбыстан жоғары круиздік режимде 2,23 кг/кг/сағ болатын отын шығыны болды, сынақтардағы осындай ерекше шығындармен Ту-144 2920 км дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қол жеткізді. қажетті диапазоннан айтарлықтай аз. Сонымен қатар, сынақтар кезінде олар кейбір дизайн кемшіліктеріне тап болды: ұшу кезінде төрт қозғалтқыш пакетінен артқы фюзеляждың дірілінің жоғарылауы және қызуы байқалды, тіпті титан құрылымдары да көмектеспеді. «044» сынақ ұшу бағдарламасын (барлығы шамамен 150 рейс) орындап, ол бір прототипте қалды. Одан артық ештеңе талап етілмеді, ол КСРО-да дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасаудың техникалық мүмкіндігін дәлелдеу міндетін орындады. Ұшақтар мен қозғалтқыштардың дизайнын жетілдіре отырып, одан әрі жылжу қажет болды.

044 ұшағының негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанбайтын турбореактивті қозғалтқышты құру және Ту-144 аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. . Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу диапазонына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 ұшағы бар Ту-144 нұсқасы бойынша КСРО Министрлер Кеңесі комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Сонымен бірге, MAP-MGA ұсынысы бойынша RD-36-51 жасалғанға дейін және оларды Ту-144-ке орнатқанға дейін NK-144А бар алты Ту-144 құрастыру туралы шешім қабылданады. меншікті отын шығынын азайтты. NK-144А бар сериялық Ту-144 ұшақтарының конструкциясы айтарлықтай жаңартылып, әуе кемесінің аэродинамикасына елеулі өзгерістер енгізуге, дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден астам Kmax алған. радиусы бойынша бірінші кезең (4000-4500 км), кейінірек РД-36-51 сериясына көшу болды.

1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де өндіріске дейінгі жаңартылған Ту-144 («004») ұшақтарының құрылысы басталды. НК-144 қозғалтқыштарымен (Сп = 2,01) есептелген деректерге сәйкес, күтілетін дыбыстан жоғары диапазон 3275 км, ал NK-144А (Cp = 1,91) кезінде 3500 км-ден асуы керек еді. M = 2.2 круиздік режимде ұшақтың аэродинамикалық сипаттамаларын жақсарту үшін жоспардағы қанаттың пішіні өзгертілді (алдыңғы жиегі бойымен ағып жатқан бөліктің сыпырылған бөлігі 76 градусқа дейін қысқартылды, ал негіз ұлғайтылды. 57 градус), қанаттың пішіні «готикаға» жақындады. «044» -пен салыстырғанда қанат ауданы ұлғайды, қанаттың шеткі бөліктерінің неғұрлым қарқынды конустық бұралуы енгізілді. Дегенмен, қанаттың аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігіндегі өзгеріс болды, ол круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. ең аз шығындаросы режимде қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа. 150 жолаушыны орналастыруды ескере отырып, фюзеляждың ұзындығы ұлғайтылды, мұрын пішіні жақсартылды, бұл ұшақтың аэродинамикасына да оң әсер етті.

«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар қос қозғалтқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен қозғалып, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнында өзгертті. есептелген ағынның алдын ала жүктелу ауданы, қанаттың төменгі беті мен ауа сорғыштың үстіңгі беті арасындағы алшақтықты ұлғайту - мұның бәрі Kmax кезінде ауа сорғыштарына кірістегі ағынды алдын ала жүктеу әсерін неғұрлым қарқынды пайдалануға мүмкіндік берді. «044» нөміріне жету мүмкін болды. Қозғалтқыш ұяларының жаңа орналасуы шассиге өзгерістер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, оларды қозғалтқыштардың ауа арналары арасында тазарту арқылы олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тазалау схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу және қону режимдерінде фюзеляждан ұзартылған және қажетті теңгерімдеуді қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін ұшу қанаттары-ка-тұрақсыздандырғыштың тартылатын алдыңғы көп секциясын енгізу болды. ауытқыған лифттері бар ұшақтың. Конструкцияны жетілдіру, пайдалы жүктемені және отынмен қамтамасыз етуді ұлғайту ұшақтың ұшу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асқан («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144 № 01-1 (құйрық нөмірі 77101) құрылысы 1971 жылдың басында аяқталды, 1971 жылдың 1 маусымында ұшақ алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақтар бағдарламасына сәйкес, машина 338 сағатқа созылған 231 ұшуды орындады, оның 55 сағатында ұшақ дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшты. Бұл машинада күрделі мәселелер әзірленді - әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясы мен ұшақтың өзара әрекеттесу мәселелері. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде автомобиль Мәскеу-Ташкент бағыты бойынша рейс жасады, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта аяқталды, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км / сағ жетті. Өндіріс алдындағы машина Воронеж авиациялық зауытында (ВАЗ) жаппай өндірісті орналастыруға негіз болды, оған үкімет шешімімен Ту-144 сериясын әзірлеу тапсырылды.

NK-144A қозғалтқыштары бар сериялық Ту-144 № 01-2 (құйрық нөмірі 77102) алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі машинаның сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы түзетіліп, оның ауданы қайтадан сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. NK-144А-ның меншікті отын шығыны сериялық машиналарды пайдалану сынақтары кезінде қозғалтқыштың саптамасын оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг / кгс сағатқа дейін, ал кейінірек ұшу қашықтығы кезінде 1,57 кг / кгс сағатқа дейін ұлғайтылады. тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайту керек еді. 1977 жылға қарай Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және нақтылау кезінде біз 5000 кгс дыбыстан жоғары қысым режимінде Cp = 1,81 кг / кгс сағатқа, Cp = 1,65 кг / кгс сағатқа қол жеткізе алдық. ұшып көтерілуден кейінгі оттық итеру режимі 20 000 кгс, Ср=0,92 кг/кгсағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды оттық режимінде 11800 кгс алынды.

1973 жылы 3 маусымда Ле Буржеде демонстрациялық рейс кезінде бірінші сериялық автокөлік апатқа ұшырады. Сынақ-ұшқыш М.В.Козлов басқарған экипаж қайтыс болды (мұнан басқа М.В.Козлов, екінші ұшқыш В.М. Молчанов, бас конструктордың орынбасары В.Н. Бендеров, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин). Апатты тексеру үшін комиссия құрылып, оған КСРО мен Францияның сарапшылары қатысты. Тергеу нәтижелері бойынша француздар ұшақтың техникалық бөлігінде ақау болмағанын және апаттың себебі: кабинада ілінбеген экипаж мүшелерінің болуы, Мираж ұшағы кенеттен пайда болғанын атап өтті. Ту-144 ұшағы экипажының көру алаңы, экипаж мүшелерінің бірінің қолында түсірілген камераның болуы, құлаған кезде рульді кептелуі мүмкін. Шамасы, сол кезде мұндай тұжырым бәріне де жараса керек. Бәлкім, Э.В.Эльян 90-жылдары Ле Буржедегі Ту-144 апаты туралы ең қысқа және дәл айтқан: «Бұл апат француздық ұшуды басқару қызметтеріндегі кішкентай, бір қарағанда, елеусіз немқұрайлылықтың тіркесімі қалай әкелгенінің ащы мысалы. қайғылы салдарға.

NK-144А бар Ту-144 өндірісі Воронежде 1977 жылдың басына дейін жалғасты. Бұл машиналарда көптеген ұшу сынақтары жүргізіліп, жолаушылармен ұшулар басталды. Ту-144 № 02-1 (құйрық нөмірі 77103) ұшағында 1973 жылы 13 желтоқсанда NPK-144 ұшу-навигациялық кешені, электрмен жабдықтау жүйесі әзірленді, қабылданбағандарға сынақтар жүргізілді. ұшу режимдері, КСРО қалаларының айналасында техникалық ұшулар жасалды.

№ 02-2 Ту-144 (құйрық нөмірі 77144) 1974 жылы 14 маусымда бірінші рет ұшуда аэродинамикаға, күшке, шабуылдың жоғары бұрыштарындағы мінез-құлқына зерттеулер жүргізілді, ұшақ жүйелері мен жабдықтарының жұмысы тексерілді. әдеттен тыс ұшу жағдайлары, 1975 жылы көлік Ле Буржеде ұшты.

Ту-144 No 03-1 (құйрық нөмірі 77105) 1973 жылы құрастырылған және бірден RD-36-51A қозғалтқыштары бар Ту-144D-ге ауыстырылды.

Ту-144 № 04-1 (құйрық нөмірі 77106), 1975 жылы 4 наурызда бірінші рейс АБЖ тиімділігін бағалау үшін пайдаланылды, ол отын жүйесіндегі кейбір мәселелерді шешті. 1975 жылы 26 желтоқсанда осы машинада Мәскеу - Алматы бағыты бойынша алғашқы жедел рейс жасалды. Осы уақытқа дейін MAP ұшқыштарынан басқа, MGA ұшқыштары Ту-144 ұша бастады. Әуе кемесі маршрут бойынша жүк, пошта тасымалдады, ұшулар 18 000 м биіктікте және 2200 км/сағ жылдамдықпен орындалды. Қазіргі уақытта Ту-144 № 04-1 Монинодағы мұражай экспозициясынан көруге болады.

Ту-144 № 04-2 (құйрық нөмірі 77108), 1975 жылы 12 желтоқсанда алғашқы ұшуы, навигациялық жабдықтар жүйелерінде, ABS-144-те, директорлық жақындау жүйесінде, автодроссельде әрлеу жұмыстары жүргізілді.

Ту-144 № 05-1 (құйрық нөмірі 77107), 1975 жылы 20 тамызда зауыттық сынақтар мен әртүрлі бағдарламалар бойынша сынақтардан кейін алғашқы ұшуы 1977 жылы бірлескен мемлекеттік сынақтар үшін кешенді нысан ретінде ұсынылды. Осы сынақтардың нәтижелері бойынша, әуе кемесінің ұшу өнімділігі, жолаушылардың берілген саны, ұшып көтерілу салмағы бар практикалық ұшу диапазонын қоспағанда, Ту-144 үшін белгіленген талаптарға сәйкес келетіні атап өтілді. сынақтар нәтижесінде біз коммерциялық жүктемеде 15 тонна 3080 км, 7 тонна - 3600 км, ұшу салмағы 195 тонна болатын дыбыстан жоғары ұшу қашықтығы алдық. Ұшу қашықтығы 4000-4500 км, пайдалы жүктемесі NK-144А бар Ту-144-те 14-15 тоннаны іске асыру мүмкін емес және РД-36-51А қозғалтқыштарымен қажетті диапазонды алуға болатыны атап өтілді.

Бірлескен сынақтар аяқталғаннан кейін MAP-MGA NK-144А бар Ту-144 ұшағында жолаушыларды тасымалдауды бастау туралы шешім қабылданады. Тұрақты жолаушылар үшін 1976 жылғы 29 сәуірдегі бірінші рейс Ту-144 № 05-2 (құйрық нөмірі 77109) және 1977 жылғы 14 ақпандағы бірінші рейс Ту-144 № 06-1 (құйрық нөмірі 77110) пайдаланылды. қазақстан бойынша тасымалдаулар Москва – Алма-Ата. Ту-144 1977 жылы 1 қарашада алғашқы жолаушылар рейсін жасады. 3260 км қашықтыққа 16000-17000 м биіктікте 2000 км/сағ жылдамдықпен ұшулар аптасына бір рет орындалды, борттағы жолаушылар саны 80 адамнан аспады. 1978 жылдың мамырында жолаушылармен тұрақты жұмыс аяқталғанға дейін Аэрофлот экипаждары Ту-144 ұшағында 3284 жолаушыны тасымалдаған 55 рейсті орындады. НК-144А бар Ту-144 КСРО-да жолаушыларды тасымалдау қауіпсіздігі бойынша ұлттық ұшуға жарамдылық сертификатын алған бірінші жолаушы ұшағы болды, сол кезде Аэрофлоттың қалған ұшақтарында мұндай сертификат болмады (ерекшелік Ту-134 болды. , ол Польшада ағылшын стандартының ұшуға жарамдылығы бойынша сертификатталған).

Модификациясы: Ту-144
Қанаттарының ұзындығы, м: 28,80
Ұшақтың ұзындығы, м: 65,70
Ұшақ биіктігі, м: 12,85
Қанат ауданы, м2: 507,00
Салмағы, кг
- бос ұшақ: 91800
-қалыпты ұшу: 150 000
-максималды ұшу: 195000
Қозғалтқыш түрі: 4 x турбожелдеткіш NK-144A
Тарту, кгс
- қалыпты: 4 x 15000
- мәжбүрлі: 4 x 20000
Максималды жылдамдық, км/сағ: 2500 (M=2,35)
Круиз жылдамдығы, км/сағ: 2200
Практикалық диапазон, км: 6500
Дыбыстан жылдам ұшу қашықтығы, км: 2920
Практикалық төбе, м: 18000-20000
Экипаж, адамдар: 3
Пайдалы жүк 150 жолаушы немесе 15 000 кг жүк.

Ту-144 бірінші рейске дейін.

Ту-144 ұшқаннан кейін.

Дыбыстан жоғары авиация саласында ешкім қалмады. Мұндай ұшақтар қажет емес пе (рентабельді емес), немесе біздің өркениет бұл бағытта мұндай техникалық кемелдік пен сенімділікке әлі жете қойған жоқ па, бұл түсініксіз.

Біртіндеп шағын жеке жобалар пайда бола бастайды.

Невада штатының Рено шағын қаласынан американдық «Aerion Corporation» компаниясы Airbus компаниясының қолдауымен жасалып жатқан жеке дыбыстан жоғары «AS2 Aerion» ұшағын жасауға тапсырыс қабылдай бастады.

Мұның не болатыны әлі белгісіз, бірақ міне, егжей-тегжейлі ...

Өндіруші оның патенттелген ламинарлы ағын технологиясы қанаттардағы аэродинамикалық кедергіні 80%-ға дейін төмендетеді, бұл үш қозғалтқышты қуатты қондырғыға қашықтықты жеткілікті жылдам өтуге мүмкіндік береді деп мәлімдейді. Мысалы, Парижден Вашингтонға дейін ұшақ небәрі үш сағатта, ал Сингапурдан Сан-Францискоға алты сағатта ұшады. Америка Құрама Штаттарының үстінен дыбыстан жылдам ұшуға тыйым салынады, бірақ бұл мұхит үстіндегі ұшуларға қолданылмайды. Ұшақтың корпусы негізінен көміртекті талшықтан жасалған және тігіс бойымен титан қорытпасымен «тігілген». Жанармай құюсыз ұшақ 5400 мильге дейін ұша алады. Алғашқы ұшақты шығару 2021 жылға жоспарланған.

Дыбыстан жоғары ұшақтардың қандай жобалары іс жүзінде жүзеге асырылған жоқ? Мысалы, ең маңыздысынан:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) — «Сухой» конструкторлық бюросы әзірлеген дыбыстан жоғары бизнес-класс жолаушылар ұшағы жобасы. Қаржыландыруды іздестіру үшін Сухой бұл жобада Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation және бірқатар қытайлық компаниялармен ынтымақтасады.

S-21 және оның үлкен модификациясы, S-51 әзірлеу 1981 жылы сол кездегі Сухой конструкторлық бюросының бас конструкторы Михаил Петрович Симоновтың бастамасымен басталды. Жобаны бас дизайнердің орынбасары Михаил Асланович Погосян басқарды.

Ту-144 және Конкорд ұшақтарының коммерциялық эксплуатациясын талдау авиациялық жанармай бағасының өсуіне байланысты дыбыстан жоғары ұшақтар жаппай тасымалдау сегментінде үнемді дыбыстан жоғары ұшақтармен бәсекеге түсе алмайтынын көрсетті. Қозғалыс жылдамдығы үшін айтарлықтай артық төлеуге дайын жолаушылар саны аз және оны негізінен ірі бизнес өкілдері мен жоғары лауазымды тұлғалар анықтайды. Бұл ретте әлемдік астаналарды байланыстыратын авиакомпаниялар трафиктің басым бағыттары болып табылады. Бұл ұшақтың тұжырымдамасын 8-10 жолаушыны 7-10 мың шақырым қашықтыққа тасымалдауға арналған (бір континенттегі қалалар арасында тоқтаусыз ұшуды және кез келген елден кез келген астанаға ұшқан кезде бір жанармай құюды қамтамасыз ету үшін) анықтады. әлем). Ұшақ барлығын қабылдай алатындай жүгіру ұзақтығын қысқарту да маңызды болды халықаралық әуежайларбейбітшілік.

Ұшақтағы жұмыс барысында әртүрлі орналасу нұсқалары әзірленді - 2, 3 немесе 4 қозғалтқышпен. Кеңес Одағының ыдырауы бағдарламаны мемлекеттік қаржыландырудың тоқтатылуына әкелді. Сухой конструкторлық бюросы жобаға тәуелсіз инвесторларды іздеуді бастады. Атап айтқанда, 1990 жылдардың басында американдық Gulfstream Aerospace компаниясымен бірлесіп жұмыс жүргізілді - сол уақытта S-21G белгісін алған 2 британдық қозғалтқышы бар нұсқа әзірленді. Алайда 1992 жылы америкалық тарап адам төзгісіз шығындардан қорқып, жобадан бас тартты. Жоба тоқтатылды.

1993 жылы Ресейде жобаға инвесторлар табылып, жоба қайта жалғасты. Инвесторлардан түскен 25 миллион АҚШ доллары жобаны аяқтау кезеңіне жетуге мүмкіндік берді. Қозғалтқыштардың жерүсті сынақтары, сондай-ақ жел туннельдерінде ұшақ үлгілерінің сынақтары жүргізілді.

1999 жылы ұшақ жобасы Ле Бурже авиасалонында ұсынылды, сонымен бірге Михаил Петрович Симонов ұшақтағы барлық жұмыстарды аяқтау және сериялық лайнерлерді шығаруды бастау үшін тағы 1 миллиард доллар қажет екенін айтты. Уақытылы және толық қаржыландырылған жағдайда, ұшақ 2002 жылы алғаш рет әуеге көтерілуі мүмкін еді және бірлігінің құны шамамен 50 миллион доллар болар еді. Жоба бойынша француздық Dassault Aviation компаниясымен бірлескен жұмысты жалғастыру мүмкіндігі қарастырылды, бірақ келісім-шарт жасалмады.

2000 жылы Сухой конструкторлық бюросы Қытайда осы жобаға инвесторлар табуға тырысты.

Қазіргі уақытта ұшақтарды әзірлеу мен жасауды аяқтауға инвестиция табылған жоқ. 2012 жылдың аяғында қабылданған «Авиация саласын дамытудың 2013 – 2025 жылдарға арналған» мемлекеттік бағдарламасында әуе кемелері туралы сөз жоқ.

ZEHST(қысқа Нөлдік эмиссиялық гиперсоникалық тасымалдау- ағылшын. Нөлдік шығарындылары бар жоғары жылдамдықты көлік) — EADS еуропалық аэроғарыш агенттігінің жетекшілігімен жүзеге асырылатын дыбыстан жоғары-гиперсоникалық жолаушылар лайнерінің жобасы.

Жоба алғаш рет 2011 жылы 18 маусымда Ле Бурже авиасалонында таныстырылды. Жобаға сәйкес, ұшақ 50-100 жолаушыны сыйдырады және 5029 км/сағ жылдамдыққа жетеді деп болжануда. Ұшу биіктігі 32 км-ге дейін болуы керек.

Әуе кемесінің реактивті жүйесі ұшып көтерілу және 0,8 м-ге дейін үдеу бөлімінде қолданылатын екі турбореактивті қозғалтқыштан тұрады, содан кейін зымыранның жоғарғы сатылары ұшақты 2,5 Mach-қа дейін жеделдетеді, содан кейін қанаттардың астында орналасқан екі рамжеттік қозғалтқыш әкеледі. жылдамдығы 4 Mach дейін.

Ту-444- «Туполев» АҚ іскерлік авиацияға арналған ресейлік дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы жобасы. Ол Ту-344 жобасын және Сухой конструкторлық бюросының SSBJ жобасына бәсекелесті ауыстырды. 2012 жылдың аяғында қабылданған «Авиация саласын дамытудың 2013-2025 жылдарға арналған» мемлекеттік бағдарламасында жоба туралы бірде-бір сөз жоқ.

Ту-444-тің дизайны 2000 жылдардың басында басталып, 2004 жылы жобаны алдын ала зерттеу басталды. Әзірлеудің алдында осы сыныптағы ұшақ үшін ең тиімді техникалық сипаттамалардың қате есептелуі болды. Сонымен, 7500 шақырымдық қашықтық әлемнің негізгі іскерлік орталықтарын қамту үшін жеткілікті екені анықталды, ал оңтайлы ұшу жүгірісі 1800 метр. Әлеуетті нарық 400-700 ұшақпен бағаланды, жоспар бойынша бірінші рейс 2015 жылы болуы керек еді.

Дегенмен, жобада бірқатар конструкторлық бюролардың, соның ішінде тікелей Туполевтің (мысалы, Ту-144, AL-F-31 қозғалтқыштарын пайдалану керек еді) ескі әзірлемелерін пайдалануға қарамастан, бірқатар техникалық жаңалықтарды енгізу қажеттілігі туындады. анық болды, бұл тартуға болмайтын елеулі қаржылық инвестицияларсыз мүмкін емес болып шықты. 2008 жылға дейін алдын ала жоба әзірленгенімен, жоба тоқтап қалды.

Сізге тағы да авиациялық тақырыптар: еске түсірейік, бірақ міне. Сіз не бар екенін білесіз және олар осылай ұшты. Міне, тағы бір ерекше Мақаланың түпнұсқасы веб-сайтта InfoGlaz.rfБұл көшірме жасалған мақалаға сілтеме -

1950 жылы 6 ақпанда кезекті сынақ кезінде кеңестік МиГ-17 реактивті жойғыш ұшағы деңгейлі ұшу кезінде дыбыс жылдамдығынан асып, 1070 км / сағ-қа дейін жылдамдады. Бұл оны дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы жаппай шығарылған ұшақ болды. Әзірлеушілер Микоян мен Гуревич өз туындыларын мақтан тұтатыны анық.

Жауынгерлік ұшулар үшін МиГ-17 жақын дыбыс деп саналды, өйткені оның крейсерлік жылдамдығы 861 км / сағ аспады. Бірақ бұл жауынгердің әлемдегі ең кең таралғандардың біріне айналуына кедергі болмады. IN әртүрлі уақытол Германия, Қытай, Корея, Польша, Пәкістан және басқа да ондаған елдермен қызмет етті. Бұл құбыжық тіпті Вьетнам соғысындағы шайқастарға қатысқан.

МиГ-17 дыбыстан жоғары ұшақ жанрының жалғыз өкілінен алыс. Біз дыбыс толқынынан озып, бүкіл әлемге әйгілі болған тағы оншақты әуе лайнерлері туралы сөйлесетін боламыз.

Bell X-1

АҚШ Әуе күштері Bell X-1-ді зымыран қозғалтқышымен арнайы жабдықтады, өйткені олар оны дыбыстан жылдам ұшу проблемаларын зерттеу үшін пайдаланғысы келді. 1947 жылы 14 қазанда құрылғы 1541 км/сағ жылдамдыққа жетті (Мач саны 1,26), берілген кедергіден өтіп, аспандағы жұлдызға айналды. Бүгінгі таңда рекордтық модель АҚШ-тағы Смитсон мұражайында сақтаулы.

Дереккөз: NASA

Солтүстік Америка X-15

Солтүстік Американың X-15 ұшағы да зымыран қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бірақ, американдық әріптесі Bell X-1-ден айырмашылығы, бұл ұшақ 6167 км/сағ жылдамдыққа жетті (Мач нөмірі 5.58), адамзат тарихындағы бірінші және 40 жыл ішінде жалғыз басқарылатын гиперсоникалық ұшақ болды (1959 жылдан бері). басқарылатын ғарыштық ұшуларды орындады. Оның көмегімен қанатты денелердің оған енуіне атмосфераның реакциясы да зерттелді. Барлығы X-15 типті зымырандық ұшақтардың үш бірлігі шығарылды.

Дереккөз: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Дыбыстан тез жететін ұшақтарды әскери мақсатта қолданбау – күнә. Сондықтан АҚШ Әскери-әуе күштері максималды жылдамдығы 3700 км/сағ (Mach 3,5) болатын стратегиялық барлау ұшағы Lockheed SR-71 Blackbird жобасын жасады. Негізгі артықшылықтар - жылдам үдеу және жоғары маневрлік, бұл оған зымырандарды айналып өтуге мүмкіндік берді. Сондай-ақ, SR-71 радарлардың көрінуін азайтатын технологиялармен жабдықталған алғашқы ұшақ болды.

Тек 32 қондырғы салынды, оның 12-сі апатқа ұшырады. 1998 жылы қызметтен алынып тасталды.

Дереккөз: af.mil

МиГ-25

Біз отандық МиГ-25-ті еске түсіре алмаймыз - 3-ші ұрпақтың максималды жылдамдығы 3000 км / сағ болатын дыбыстан жоғары биіктіктегі жойғыш-ұстағыш (Мач нөмірі 2.83). Ұшақтың салқын болғаны сонша, тіпті жапондықтар да оған құмар болды. Сондықтан 1976 жылы 6 қыркүйекте кеңестік ұшқыш Виктор Беленко МиГ-25 ұшағын айдап әкетуге мәжбүр болды. Одан кейін ұзақ жылдар бойы Одақтың көптеген жерлерінде ұшақтар соңына дейін толтырыла бастады. Мақсат – олардың жақын жердегі шетелдік әуежайға ұшып кетуіне жол бермеу.

Дереккөз: Алексей Белтюков

МиГ-31

Кеңес ғалымдары Отанның әуе игілігі үшін жұмысын тоқтатқан жоқ. Сондықтан 1968 жылы МиГ-31 дизайны басталды. Ал 1975 жылы 16 қыркүйекте алғаш рет аспанға ұшты. Бұл екі орындық, дыбыстан жылдам, ауа-райына сай алыс қашықтыққа ұшатын жойғыш-ұстағыш 2500 км/сағ жылдамдыққа дейін (Mach нөмірі 2.35) және бірінші төртінші буын кеңестік жауынгерлік ұшағы болды.

МиГ-31 өте кішкентай, шағын, орташа және әуе нысандарын ұстауға және жоюға арналған биік таулар, күндіз және түнде, қарапайым және қиын ауа райы жағдайында, белсенді және пассивті радиолокациялық кедергілермен, сондай-ақ жалған термиялық нысаналар. Төрт МиГ-31 ұзындығы 900 шақырымға дейінгі әуе кеңістігін басқара алады. Бұл ұшақ емес, Ресей мен Қазақстанмен әлі күнге дейін қызмет етіп келе жатқан Одақтың мақтанышы.

Дереккөз: Виталий Кузьмин

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Ең қымбат дыбыстан жылдам ұшақты американдықтар жасаған. Олар бесінші буынның көпмақсатты жауынгерін модельдеді, ол өз құрдастарының арасында ең қымбат болды. Lockheed/Boeing F-22 Raptor - бүгінгі күні қызмет ететін жалғыз бесінші буын жойғышы және дыбыстан жоғары крейсерлік жылдамдығы 1890 км/сағ (1,78 м) болатын бірінші өндірістік жойғыш. Максималды жылдамдығы 2570 км/сағ (2,42 Mach). Осы уақытқа дейін ауада одан ешкім асып түспеді.

Дереккөз: af.mil

Су-100/Т-4

Су-100/Т-4 («тоқыма») ұшақ тасығыш жойғыш ретінде жасалған. Бірақ Сухой конструкторлық бюросының инженерлері өз мақсатына жетіп қана қоймай, салқын шабуыл және барлау бомбалаушы-зымыран тасығышын модельдеуге қол жеткізді, олар кейінірек оны жолаушылар ұшағы және Spiral аэроғарыштық жүйе үшін күшейткіш ретінде пайдаланғысы келді. Т-4 максималды жылдамдығы 3200 км/сағ (3 Mach).

Қысқартылған SPS-2 деп аталатын екінші буын дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын әзірлеу соңғы кезеңге өтуде. 2025 жылға қарай Ту-244-тің алғашқы ұшуы күтілуде. Жаңа ресейлік коммерциялық лайнер сипаттамалары, ұшу қашықтығы, ыңғайлылығы, сыйымдылығы, көлемі, қозғалтқыш қуаты және авионикасы бойынша кеңестік Ту-144-тен құрылымдық жағынан ерекшеленеді. Оның Mach 2-дің дыбыстан жоғары жылдамдығы бұрынғы Ту-144ЛЛ Москваның жылдамдығымен бірдей болып қалады, бұл әлі де ауыр азаматтық ұшақтар жасаудағы әлемдегі ең жақсы көрсеткіш болып табылады. 20 км биіктікте маршруттар тегін.

Әуе кемелерін құрастырушылар мен әзірлеушілер үшін шектеу 1-ші дәрежелі ҰҚЖ ұзындығы болуы мүмкін, кемінде 3 км қажет. Мұндай бетон жолақтары әлемнің және еліміздің барлық әуежайларында жоқ. Ең жақсы ұшақ 700-900 км/сағ жылдамдықпен 2,5-3 есе баяу ұшатын еуропалық аэробустар мен американдық Боингтерді сатуға көбірек қызығушылық танытатын Батыс елдерінде сұранысқа ие болмайды деген елес болуы мүмкін емес. Сізге тек Ресей мен БРИКС-тің қажеттіліктеріне, сондай-ақ мұндай ұшақтарды сатып алуға мүмкіндігі бар бай клиенттерге сенуге тура келеді.

Жоба мақсаттары

Бірінші Ту-244 моделінде 16.11.2017 ж. жаңартылған Ту-160М2 стратегиялық бомбалаушы ұшақтары сияқты дәлелденген NK-32 қозғалтқыштары болады деп күтілуде. SPS-2-нің алғашқы дамуы 1973 жылы 1950 жылдардағы кеңестік әскери конструкторлардың әзірлемелері арқасында, өз уақытынан 50 жыл озып кетті. Содан кейін оларды көп мөлшерде пайдалану үшін мұндай жоғары сапалы композициялық материалдар болмады, ал электр станцияларының тарту күші жеткіліксіз болды. 1960 жылдары 20 тонна, 1970 жылдары 25 тонналық қозғалтқыштар болды, қазірдің өзінде 32 тонна қолданылады.

Ұшақ конструкторларының екі негізгі міндеті бар:

Ұшу қашықтығы – 9200 км.

Жабдықтың осы класы үшін отын шығынын азайту.

Бірінші және екінші тапсырмаларды Ту-160 және Ту-22М3 үлгісі бойынша шешуге болады, қанаттың ауыспалы сыпырылуын қолдана отырып, ұшақты көп режимді етеді. Сіз Т-4 және Т-4МС Черняковтың жабық жобаларын талдай аласыз, М-50 модификациялары бойынша Мясищевтің әзірлемелерін зерттей аласыз, ол кезде керемет және фантастикалық, бүгінгі күні қолайлы. Туполев конструкторлық бюросында бұл үшін бәрі бар, мұнда ауыр стратегиялық авиациямен айналысатын КСРО-ның барлық жетекші конструкторлық бюроларының материалдары жинақталған, олардың негізінде әлемдегі ең жақсы ұзақ қашықтыққа ұшатын «ұзақ қашықтыққа ұшатын» Ту-22М3М және Ту. -160м2 құрылды.

Реактивті ұшақтардың артықшылықтары

Реактивті ұшақтың артықшылығы - жылдамдық. Бұл ыңғайлы ұшуға кепілдік береді және уақыт бойынша қашықтықты қысқартады. Креслода үш есе аз сағат өткізу жолаушылар үшін жақсы сезім, мысалы, Владивосток-Калининград рейсінде. Іскерлік уақытты үнемдеңіз. Ту-244 лайнерінің қызметтерін пайдалана отырып, сіз демалыста тағы 1 күн өткізе аласыз, ал келгеннен кейін бірден шаршамай жұмысқа шыға аласыз. Ту-244 беделінен азаматтарымыздың моральдық қанағаттануын алу, Ресейге деген мақтаныш сезімін сезіну де маңызды. Ресей Федерациясының әскери-өнеркәсіптік кешенінен азаматтық реактивті ұшақтарды шығару елдің қорғаныс кәсіпорындарының өзін-өзі қамтамасыз етуінен гөрі маңыздырақ, бұл коммерциялық бағыт, жұмыс орындары, тұрақтылық кепілі және қатал нарықта пайданың жинақталуы. шарттар.

Жоғары жылдамдықты жолаушылар лайнерлерінің кемшіліктері

1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросында олар дыбыстан жоғары азаматтық құрылғының құрылуын байқады. жолаушылар лайнеріәскери принциптерге сәйкес, ол жайлылық пен қауіпсіздік талаптарына байланысты жұмыс істемейді. Осыған байланысты олар АҚШ, Франция, Англия елдерінің тәжірибесін зерделеуге кірісті, олар үздік деп танылды, содан кейін бас конструктор Алексей Андреевич Туполевтің жоспары бойынша жұмысқа кірісті. Бірінші Ту-144 пен Конкордтың кемшіліктеріне жоғары жанармай шығыны, қозғалтқыш шуы, дыбыстық бумдар және атмосфераға зиянды шығарындылардың мөлшері жатады.

Ту-244-тің негізгі кемшілігі Батыстың коммерциялық, әскери және саяси институттары болып табылады, өйткені олардың Конкордтары 2003 жылы ұшып кетті, ал жоспарларда жаңасы жоқ, өйткені біздің ұшақ құрылысындағы жолдарымыз бөлек. Мұның түсіндірмесі: біріншіден, НАТО-ға дыбыстан жоғары стратегиялық авиация қажет емес, өйткені. олардың қуаты ұшақ тасығыш мұхит флотына негізделген және ядролық бомбалар мен зымырандарды 1,5 км (истребитель) қашықтығы бар ұшақтармен бүкіл әлем бойынша шашыраңқы орналасқан әскери базалардан жеткізуге жеткілікті, сондықтан осы сыныптағы әскери жобалар Батыста сұраныс көп емес. Сондай-ақ, рейстің өте жоғары құны осы ұшақтардың әлеуетті нарық сегментін күрт тарылтады, сондықтан жаппай өндіріс туралы әңгіме болуы мүмкін емес. Дегенмен, әскери және жолаушылар тасымалына бір мезгілде тапсырыс беру дыбыстан жоғары жолаушылар авиациясына айтарлықтай серпін бере алады.

Ұшу өнімділігі тұрғысынан Ту-244 қандай болады?

Дизайн кешіктірілді, 1968 жылғы конфигурациядағы Ту-144 өзінің алғашқы дизайн сипаттамаларына 1970 жылдардың ортасында жетті. Оны жетілдіру жұмыстары 1992 жылдан бері – ТУ-244 жобасының басы, содан бері 25 жыл өтті, біз бастаған ісімізді аяқтау үшін тағы 10 жыл қажет.Бұл іске АҚШ, Англия, Францияның араласқаны анық байқалады. КСРО-ның ыдырауымен Ту-244 бағдарламасын әзірлеу бұрынғы КСРО-дағы барлық ұқсас жағдайлардағыдай жақсылыққа әкелмеді. NASA әскери ғарыш бағдарламасына арналған Ту-144ЛЛ-дан ғылыми деректерді жинау ғана және біздің кәсіпорындардың дамудағы тежелуі.

Бүгінгі күні Ту-244 жобаларының көптеген нұсқалары бар. Ұшақтың өзі қандай болатынын ешкім нақты айта алмайды. Бейресми дереккөздерден түсініксіз ақпараттар таралуда. Төменде сипатталған сипаттамалар шартты, ағымдағы мүмкіндіктер негізінде құрастырылған. Сипаттамалары: ұзындығы 88,7 м; қанатының ұзындығы 54,77 м, ауданы 1200 ш.м., ал ұзаруы 2,5 м; қанаттың жиегі бойынша - орталық бөлігінде 75 градус, - консольде 35 градус; фюзеляж ені 3,9 м, биіктігі 4,1 м, багаж бөлімі 32 ш.м.; ұшу салмағы 350 тонна, оның ішінде жанармай 178 тонна; қозғалтқыштар НК-32 - 4 бірлік; круиздік жылдамдығы 2,05 М; қашықтығы 10 мың км; Макс. биіктігі 20 км.

Ту-244 дизайны

Трапеция тәрізді қанатты және оның ортаңғы трапециясының күрделі деформациясын елестетіңіз. Тепе-теңдікті, домалауды және қадамды бақылайды. Шұлықтардың алдыңғы шетінде механикалық ауытқулар бар. Қанаттың дизайнында бөліктерге, алдыңғы, ортаңғы және консольге бөлу бар. Ортаңғы және консольдық бөліктер көп шпатты және көп қабырғалы қуат тізбектерімен жабдықталған, ал алдыңғы жағында қабырғалар жоқ. Тік құйрықта, қанат құрылымы мен бағыттаушы екі секциялы рульдегідей.

Қысымды кабинасы бар фюзеляж, мұрын және құйрық бөлімдері - өлшем жолаушылар орындарының санына қарай тапсырыс бойынша таңдалады. 250 және 320 жолаушылар үшін фюзеляждың диаметрі 3,9-дан 4,1 м-ге дейін жарамды.Салон 1-ші, 2-ші және 3-ші сыныптарға бөлінеді. Ыңғайлылық тұрғысынан Ту-244 Ту-204-тің соңғы модификациясы деңгейінде болады. Әуе кемесі жүк бөлімімен жабдықталған. Төрт ұшқыш бар, олардың креслолары катапульталары бар (орыс тілінде) атып тұр. Бортта бәрі жаңадан автоматтандырылған және орталық бағдарламалық басқаруға бағынады.

Ту-244 соңғы оптоэлектрондық жабдықтың дамуына және қазіргі заманғы отандық электр станцияларындағы басқарылатын күш векторларын бұру мүмкіндігіне байланысты Ту-144ЛЛ сияқты иілгіш мұрынын жоғалтуы мүмкін. Максималды жүктеме орындарында титан қорытпасы VT-64, доңғалақ аймағында қолданылуы мүмкін. Мұрын тірегі өзгеріссіз қалуы мүмкін, жоғары жүктемелерге арналған бетон жолағы үшін міндетті түрде 3 жаңа негізгі тірек болады. Навигация және ұшу жабдықтары ICAO IIIA халықаралық классификациясына сәйкес метеорологиялық минимумға сәйкес келеді.

1968 жылы 31 желтоқсанда әлемдегі алғашқы дыбыстан жоғары жолаушы ұшағы Ту-144 сынақ рейсін жасады. Үш жылдан кейін, 1971 жылдың жазында ол Париждегі Халықаралық авиациялық көрмені ұйымдастырушылар мен қонақтарға керемет әсер қалдырды. «Кеңестік құстың» мүмкіндіктерін көрсету үшін әзірлеушілер Мәскеуден таңғы сағат 9-да ұшақ жіберіп, сол уақытта – таңғы 9-да Болгария астанасына қонды.

Дыбыстан тез жететін Tu - 144 ұшағын құрастыру.

Ту-144 - 1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік ұшақ. Конкордпен бірге ол әуе компаниялары коммерциялық мақсатта пайдаланған дыбыстан жоғары екі әуе лайнерінің бірі болып табылады.
60-жылдары АҚШ, Ұлыбритания, Франция және КСРО авиациялық топтары максималды жылдамдығы 2500-3000 км/сағ, ұшу қашықтығы кемінде 6-8 мың болатын дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын құру жобаларын белсенді түрде талқылады. км. 1962 жылы қарашада Франция мен Ұлыбритания Конкордты бірлесіп игеру және салу туралы келісімге қол қойды (Келісім).

Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаушылар.

Кеңес Одағында академик Андрей Туполевтің конструкторлық бюросы дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаумен айналысты. 1963 жылы қаңтарда Конструкторлық бюроның алдын ала отырысында Туполев былай деді:
«Адамдарды бір континенттен екінші континентке әуе тасымалының болашағы туралы ойлай отырып, сіз біржақты қорытындыға келесіз: дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар сөзсіз қажет және олардың өмірге келетініне күмәнім жоқ ...»
Жобаның жетекші дизайнері болып академиктің ұлы Алексей Туполев тағайындалды. Оның конструкторлық бюросымен басқа ұйымдардың мыңнан астам мамандары тығыз байланыста болды. Құрылу алдында ауқымды теориялық және эксперименттік жұмыстар жүргізілді, соның ішінде жел туннельдерінде және аналогтық ұшулар кезіндегі табиғи жағдайларда көптеген сынақтар жүргізілді.

Конкорд және Ту-144.

Әзірлеушілер машинаның оңтайлы орналасуын табу үшін миын жинауға мәжбүр болды. Жобаланған лайнердің жылдамдығы принципиалды маңызға ие - 2500 немесе 3000 км/сағ. Америкалықтар Конкордтың 2500 км/сағ жылдамдыққа арналғанын білген американдықтар өздерінің болат пен титаннан жасалған Boeing 2707 жолаушысын тек жарты жылдан кейін шығарамыз деп мәлімдеді. Тек осы материалдар 3000 км/сағ және одан жоғары жылдамдықта ауа ағынымен байланыста болған құрылымды қыздыруға деструктивті салдарсыз төтеп берді. Дегенмен, қатты болат пен титан конструкциялары әлі де күрделі технологиялық және пайдалану сынақтарынан өтуі керек. Бұл көп уақытты қажет етеді және Туполев 2500 км/сағ жылдамдыққа негізделген дуралюминийден дыбыстан жоғары ұшақ жасауды шешеді. Американдық Boeing жобасы кейіннен мүлдем жабылды.
1965 жылы маусымда модель жыл сайынғы Париж авиасалонында көрсетілді. Конкорд пен Ту-144 бір-біріне өте ұқсас болып шықты. Кеңес конструкторлары айтты - таңқаларлық ештеңе жоқ: жалпы пішін аэродинамика заңдарымен және белгілі бір машина түріне қойылатын талаптармен анықталады.

Дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының пішіні.

Бірақ қанаттың пішіні қандай болуы керек? Біз «8» әрпі түріндегі алдыңғы шеті контуры бар жұқа үшбұрышты қанатқа орналастық. Құйрықсыз схема - тасымалдаушы ұшақтың мұндай дизайнымен сөзсіз - дыбыстан жоғары лайнерді тұрақты және барлық ұшу режимдерінде жақсы басқарылатын етті. Төрт қозғалтқыш фюзеляж астында, оське жақын орналасты. Жанармай кессон қанатты цистерналарға салынады. Фюзеляждың артқы жағында және қанаттың дөңес бөлігінде орналасқан теңгерім цистерналары дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығынан дыбыс жылдамдығына өту кезінде ауырлық центрінің орнын өзгертуге арналған. Мұрын өткір және тегіс болды. Бірақ бұл жағдайда ұшқыштарға алға көзқарасты қалай қамтамасыз ету керек? Олар шығудың жолын тапты - «мұрынды иілу». Дөңгелек секциялы фюзеляжда ұшу кезінде 12 градус және қону кезінде 17 градус бұрышпен төмен қарай ауытқитын кабинаның мұрын конусы болды.

Аспанға дыбыстан жылдам ұшақ ұшады.

1968 жылдың соңғы күні дыбыстан жылдам жылдам ұшатын алғашқы ұшақ аспанға көтерілді. Машинаны ұшқыш-сынақ Е.Елян басқарған. Жолаушылар ұшағы ретінде ол 1969 жылдың маусым айының басында 11 километр биіктікте бола отырып, әлемде бірінші болып дыбыс жылдамдығын еңсерді. Дыбыстан жоғары ұшақ 1970 жылдың ортасында 16,3 шақырым биіктікте дыбыстың екінші жылдамдығын (2М) алды. Дыбыстан жоғары ұшақ көптеген дизайн және техникалық жаңалықтарды қамтыды. Мұнда алдыңғы көлденең құйрық сияқты шешімді атап өткім келеді. PGO пайдалану кезінде ұшу маневрлігі жақсарды және қонуға кіру кезінде жылдамдық сөндірілді. Отандық дыбыстан жылдам ұшатын ұшақты жиырмаға жуық әуежайдан басқаруға болады, ал жоғары қону жылдамдығына ие француз-ағылшындық Конкорд тек сертификатталған әуежайға қонды. Туполев конструкторлық бюросының дизайнерлері үлкен жұмыс атқарды. Мысалы, қанаттың далалық сынақтарын алайық. Олар ұшатын зертханада - болашақ дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының дизайны мен жабдығын сынау үшін арнайы түрлендірілген МиГ-21И-де өтті.

Әзірлеу және өзгерту.

«044» базалық дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанбайтын турбореактивті қозғалтқышты жасау және дыбыстан жоғары ұшақтың аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу диапазонына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 дыбыстан жылдам ұшу аппаратының нұсқасы бойынша КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Сонымен бірге, MAP – MGA ұсынысы бойынша РД-36-51 жасалғанға дейін және оларды дыбыстан жылдам ұшу аппаратына орнатқанға дейін отынның үлестік шығыны төмендетілген НК-144А бар алты дыбыстан жоғары ұшақ жасау туралы шешім қабылданады. . РД-36-51 сериясындағы дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден астам Kmax алған аэродинамикаға елеулі өзгерістер енгізу үшін NK-144A бар сериялық дыбыстан жоғары ұшақтардың дизайны айтарлықтай жаңартылуы керек еді.

Жаңғыртылған дыбыстан жылдам ұшу аппаратының құрылысы.

Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») құрылысы 1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де басталды. НК-144 қозғалтқыштарымен есептелген деректерге сәйкес (Cp = 2,01) болжамды дыбыстан жоғары диапазон болуы керек еді. 3275 км, ал NK-144A (Ср=1,91) 3500 км-ден асатын кезде M=2,2 круиздік режимде аэродинамикалық сипаттамаларды жақсарту үшін қанат пішіні жоспар бойынша өзгертілді (алдыңғы жиегі бойындағы сыпырылған бөлігі қысқартылды. 76°, ал негізі 57°-қа дейін ұлғайтылды), қанат пішіні «готикаға» жақындады. «044»пен салыстырғанда қанат аймағы ұлғайып, қанат ұштарының конустық бұралу қарқындылығы енгізілді. Қанаттың аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігін өзгерту болды, бұл осы режимде қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа аз жоғалтумен круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. фюзеляждың ұзындығы 150 жолаушыны сыйдыру үшін ұлғайтылды, мұрын пішіні жақсарды, бұл АЕ-ге де оң әсер етті. роддинамика.

«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар қос қозғалтқышты ұшқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін өзгерте отырып, бір-бірінен жылжытылды. ағынның есептелген қысу аймағының орны, қанаттың төменгі беті мен ауа қабылдаудың жоғарғы беті арасындағы алшақтықты ұлғайту - мұның бәрі ауа қабылдауға кірістегі ағынды алдын ала жүктеу әсерін неғұрлым қарқынды пайдалануға мүмкіндік берді. Kmax «044» бойынша жетуге болатыннан гөрі. Қозғалтқыштардың жаңа орналасуы шассиге өзгерістер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, оларды қозғалтқыштардың ауа арналары арасында тазарту арқылы олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тазалау схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде фюзеляждан ұшып көтерілу және қону режимдерінде ұзартылған және бұрылған биіктіктермен қажетті теңгерімдеуді қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін ұшуда алдыңғы көп секциялы тартылатын тұрақсыздандырғыш қанатының енгізілуі болды. - жапқыштар. Дизайндағы жетілдірулер, пайдалы жүктеме мен отынмен қамтамасыз етудің ұлғаюы ұшу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асты («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144.

№ 01-1 (құйрық нөмірі 77101) өндіріске дейінгі дыбыстан жоғары ұшақтың құрылысы 1971 жылдың басында аяқталды, 1971 жылы 1 маусымда ол өзінің алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, машина 338 сағатқа созылған 231 рейсті орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары ұшты. Бұл машинада әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясының өзара әрекеттесуінің күрделі мәселелері пысықталды. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде автомобиль Мәскеу-Ташкент бағыты бойынша рейс жасады, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта аяқталды, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км / сағ жетті. Өндіріс алдындағы машина Воронеж авиациялық зауытында (VAZ) жаппай өндірісті орналастыруға негіз болды, оған үкіметтің шешімімен сериядағы дыбыстан жоғары ұшақты жасау тапсырылды.

Ту-144 сериялы ұшағының алғашқы ұшуы.

NK-144А қозғалтқыштары бар № 01-2 (құйрық нөмірі 77102) дыбыстан жоғары сериялық ұшақтың алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі машинаның сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы түзетіліп, оның ауданы қайтадан сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. NK-144А-ның меншікті отын шығыны сериялық машиналарды пайдалану сынақтары кезінде қозғалтқыштың саптамасын оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг / кгс сағатқа дейін, ал кейінірек ұшу қашықтығы кезінде 1,57 кг / кгс сағатқа дейін ұлғайтылады. тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайту керек еді. 1977 жылға қарай Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және нақтылау кезінде біз 5000 кгс дыбыстан жоғары қысым режимінде Cp = 1,81 кг / кгс сағатқа, Cp = 1,65 кг / кгс сағатқа қол жеткізе алдық. ұшып көтерілуден кейінгі оттық итеру режимі 20 000 кгс, Ср=0,92 кг/кгсағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды оттық режимінде 11800 кгс алынды. Дыбыстан жоғары ұшақтың фрагменті.

Тестілеудің бірінші кезеңі.

Қысқа мерзімде бағдарламаға қатаң сәйкес, жалпы ұшу уақыты 739 сағатты құрайтын 395 рейс орындалды, оның ішінде дыбыстан жоғары режимдерде 430 сағаттан астам.

Тестілеудің екінші кезеңі.

Пайдалану сынақтарының екінші кезеңінде авиация саласы министрлерінің бірлескен бұйрығына сәйкес және азаматтық авиация 1977 жылғы 13 қыркүйектегі № 149-223 азаматтық авиация объектілері мен қызметтерін қосу белсендірек болды. Жаңа сынақ комиссиясы құрылды, оны Азаматтық авиация министрінің орынбасары Б.Д. Дөрекі. Одан кейін 1977 жылғы 30 қыркүйек - 5 қазандағы бірлескен бұйрықпен бекітілген комиссияның шешімімен жедел сынақтарды жүргізу үшін бригадалар тағайындалды:
Бірінші экипаж: ұшқыштар Б.Ф. Кузнецов (Азаматтық авиацияның Мәскеу көлік басқармасы), С.Т. Агапов (ЖЛИіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ Г.А.), бортинженерлер Ю.Н. Аваев (МТУ Г.А.), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), жетекші инженер С.П. Авакимов (ЖЛИіДБ).
Екінші экипаж: ұшқыштар В.П. Воронин (МГУ Г.А.), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженерлер Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) және В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.В. Исаев (Мемлекеттік НИИГА).
Үшінші экипаж: ұшқыштар М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженерлер М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Төртінші экипаж: ұшқыштар Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ЖЛІІДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), жетекші инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

Сынақтар басталғанға дейін алынған барлық материалдарды нақты талаптардың орындалуын «есепке алу үшін» пайдалану мақсатында қарастыру бойынша үлкен жұмыс жүргізілді. Алайда, осыған қарамастан, азаматтық авиацияның кейбір мамандары 1975 жылы жетекші инженер А.М.Тетерюковтың басшылығымен ГосНИИГА-да әзірленген «Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының бағдарламасын» жүзеге асыруды талап етті. Бұл бағдарлама, шын мәнінде, MGA бағыттары бойынша 750 рейс (1200 ұшу сағаты) көлемінде бұрын аяқталған рейстерді қайталауды талап етті.
Екі кезеңдегі жедел ұшулар мен сынақтардың жалпы көлемі 835 ұшу сағатымен 445 рейсті құрайды, оның 475 сағаты дыбыстан жоғары режимде. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша 128 жұптық рейс орындалды.

Соңғы кезең.

Тестілеудің соңғы кезеңі техникалық тұрғыдан қиын болған жоқ. Кесте бойынша ырғақты жұмыс елеулі ақауларсыз және ірі ақауларсыз қамтамасыз етілді. Инженерлік-техникалық қызметкерлер тұрмыстық техниканы бағалап, жолаушылар тасымалына дайындалып «қызықты». Сынақтарға тартылған бортсеріктері мен Мемлекеттік азаматтық авиация ғылыми-зерттеу институтының тиісті мамандары ұшу кезінде жолаушыларға қызмет көрсету технологиясын пысықтау үшін жерүсті жаттығуларын жүргізе бастады. деп аталатын. «әзілдер» және жолаушылармен екі техникалық рейс. «Ұтыс ойыны» 1977 жылы 16 қазанда билетті тіркеу, багажды тіркеу, жолаушыларды отырғызу, нақты ұзақтықтағы рейс, жолаушыларды түсіру, межелі әуежайда багажды тіркеу толық симуляциясымен өткізілді. «Жолаушылардан» (конструкторлық бюроның, ZhLIiDB, ГосНИИГА және басқа ұйымдардың үздік қызметкерлері) шек болмады. «Ұшудағы» диета болды ең жоғары деңгейБірінші класс мәзірінен бекітілгендіктен, барлығына өте ұнады. «Ұтыс» жолаушыларға қызмет көрсетудің көптеген маңызды элементтері мен бөлшектерін нақтылауға мүмкіндік берді. 1977 жылы 20 және 21 қазанда Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша жолаушылармен екі техникалық рейс жасалды. Алғашқы жолаушылар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасауға және сынауға тікелей қатысқан көптеген ұйымдардың қызметкерлері болды. Бүгінгі күні борттағы атмосфераны елестету тіпті қиын: қуаныш пен мақтаныш сезімі болды, техникалық адамдар мүлдем үйренбеген бірінші дәрежелі қызмет көрсету фонында дамуға үлкен үміт болды. Алғашқы рейстерде барлық жетекші мекемелер мен ұйымдардың басшылары бортта болды.

Жолаушылар тасымалына жол ашық.

Техникалық ұшулар елеулі ескертулерсіз өтті және дыбыстан жоғары ұшақтың және барлық жерүсті қызметтерінің тұрақты тасымалдауға толық дайындығын көрсетті. 1977 жылы 25 қазанда КСРО Азаматтық авиация министрі Б.П. Бугаев пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі В.А. Казаков «НК-144 қозғалтқыштары бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының нәтижелері туралы акт» негізгі құжатты оң қорытынды мен қорытындымен бекітті.
Ұсынылған Ту-144 КСРО азаматтық Ту-144 ұшағының ұшу жарамдылығының уақытша стандарттарының талаптарына сәйкестігі туралы ұсынылған кестелер негізінде 1977 жылғы 29 қазандағы мемлекеттік және пайдалану сынақтары туралы актілерді қоса алғанда, ұсынылған дәлелдемелердің толық көлемі, КСРО Мемлекеттік авиация тізілімінің төрағасы И.К. Мүлкиджанов қорытындыны мақұлдап, НК-144А қозғалтқыштары бар дыбыстан жоғары ұшақ үшін КСРО-ның № 03-144 үлгідегі бірінші ұшуға жарамдылық сертификатына қол қойды.
Жолаушылар тасымалына жол ашық болды.

Жолаушылар тасымалына жол ашық болды.
Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ КСРО-ның 18 әуежайына қонып, ұшып кете алатын болса, ұшып-қону жылдамдығы 15%-ға жоғары болатын Конкорд әр әуежайға жеке қону сертификатын талап етті.

Дыбыстан жоғары ұшақтың екінші сериялық көшірмесі.

1973 жылы маусымда Францияда 30-шы Халықаралық Париж авиасалоны өтті. Дүние жүзіндегі дыбыстан жылдам жылдам ұшатын кеңестік Ту-144 лайнеріне деген қызығушылық орасан зор болды. 2 маусымда Париж маңындағы Ле-Буржедегі авиашоуға мыңдаған келушілер дыбыстан жоғары ұшақтың ұшу-қону жолағына шыққан екінші сериялық көшірмесін тамашалады. Төрт қозғалтқыштың гүрілі, қуатты ұшу – енді көлік ауада. Лайнердің өткір мұрны түзеліп, аспанға қарады. Капитан Козлов басқарған дыбыстан жоғары «Ту» Париждің үстінде өзінің алғашқы демонстрациялық ұшуын жасады: қажетті биіктікке қол жеткізіп, машина көкжиектен асып кетті, содан кейін қайтып оралды және аэродромның үстінде шеңбер жасады. Ұшу қалыпты режимде өтті, техникалық ақаулар байқалмады.
Келесі күні кеңес экипажы жаңасының қабілеттілігін көрсетуге шешім қабылдады.

Демонстрация кезіндегі апат.

3 маусымның шуақты таңы қиыншылықты білдірмейтін сияқты. Алғашында бәрі жоспар бойынша өтті, – деп бастарын көтеріп, бірауыздан қол соқты. «Жоғары класты» көрсеткен дыбыстан жылдам ұшақ құлады. Осы кезде әуеде француздық «Мираж» жойғыш ұшағы пайда болды (кейінірек белгілі болғандай, ол әуе шоуын түсіріп жатқан). Соқтығыс сөзсіз болып көрінді. Аэродром мен көрермендерге соғылып қалмас үшін экипаж командирі жоғары көтерілуді ұйғарып, рульді өзіне қарай тартты. Дегенмен, биіктік қазірдің өзінде жоғалып кетті, құрылымға үлкен жүктемелер жасалды; нәтижесінде оң қанаты жарылып, құлап кеткен. Ол жерде өрт басталып, бірнеше секундтан кейін дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ жерге лап қойды. Париждің Гузенвилль маңындағы көшелердің бірінде жан түршігерлік десант болды. Жолындағының бәрін қиратып жатқан алып машина жерге құлап, жарылып кетті. Бүкіл экипаж - алты адам және жердегі сегіз француз қаза тапты. Гузенвилл де зардап шекті - бірнеше ғимарат қирады. Қайғылы жағдайға не себеп болды? Сарапшылардың көпшілігінің пікірінше, апатқа дыбыстан жоғары ұшақ экипажының Миражмен соқтығысудан сақтану әрекеті себеп болған. Ту қонған кезде француз Мираж истребительінен оянып кетті.

Фотосуретте Айға қонған алғашқы ғарышкер Нил Армстронгтың, ұшқыш-ғарышкер Георгий Тимофеевич Береговойдың және барлық қаза тапқан экипаж мүшелерінің қолтаңбасы көрсетілген. Дыбыстан жылдам ұшатын №77102 ұшағы Ле-Буржедегі авиасалонда демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Барлық 6 экипаж мүшесі (Кеңес Одағының Еңбек сіңірген ұшқыш-сынаушысы М.В. Козлов, сынақшы ұшқыш В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, жетекші инженер Б.А. Первухин және бортинженер А.И. Дралин) қайтыс болды.

А.Н.Туполев конструкторлық бюросы қызметкерлерінің айтуынша, апаттың себебі нашар бапталған аналогты басқару жүйесінің блогының қосылуы, бұл деструктивті шамадан тыс жүктемені тудырды.
Ұшқыштардың айтуынша, әр рейсте дерлік төтенше жағдайлар орын алған. 1978 жылы 23 мамырда дыбыстан жоғары ұшақ екінші рет апатқа ұшырады. Лайнердің жетілдірілген эксперименттік нұсқасы, Ту-144D (№ 77111), отын желісінің бұзылуына, кабинадағы түтінге байланысты 3-ші электр станциясының қозғалтқыш корпусы аймағында отын өртенгеннен кейін. және экипаждың екі қозғалтқышын өшіріп, Егорьевск қаласынан алыс емес, Ильинский Погост ауылының жанындағы егістік алқабына апатты түрде қонды.
Қонғаннан кейін экипаж командирі В.Д.Попов, екінші ұшқыш Е.В.Эльян және штурман В.В.Вязигин кабинаның терезесі арқылы лайнерден шықты. Каютада болған инженерлер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский алдыңғы кіреберіс есік арқылы лайнерден шығып кеткен. Бортинженерлер О.А.Николаев пен В.Л.Венедиктов жұмыс орнында қону кезінде деформацияланған құрылымдарға түсіп, қайтыс болды. (Ауысқан мұрын конусы алдымен жерге тиіп, бульдозер пышағы сияқты жұмыс істеп, жер алып, іштің астына бұрылып, фюзеляжға кірді.) 1978 жылы 1 маусымда Аэрофлот дыбыстан жоғары жолаушылар рейсін біржола тоқтатты.

Дыбыстан жылдам ұшу аппараттарын жетілдіру.

Дыбыстан жоғары ұшақты жетілдіру жұмыстары тағы бірнеше жыл бойы жалғасты. Бес сериялы ұшақ шығарылды; тағы бесеуі салынып жатыр. Жаңа модификация жасалды - Ту-144D (ұзақ қашықтық). Дегенмен, жаңа қозғалтқышты (неғұрлым үнемді) таңдау RD-36-51, ұшақты, әсіресе электр станциясын айтарлықтай қайта құруды талап етті. Бұл саладағы елеулі дизайн олқылықтары жаңа лайнерді шығаруды кешіктіруге әкелді. Тек 1974 жылдың қарашасында ғана сериялық Ту-144Д (құйрық нөмірі 77105) ұшып, алғашқы ұшқаннан кейін тоғыз (!) жылдан кейін, 1977 жылы 1 қарашада дыбыстан жоғары ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын алды. Сол күні жолаушылар рейсі ашылды. Қысқа жұмыс уақытында лайнерлер 3194 жолаушыны тасымалдады. 1978 жылы 31 мамырда рейстер тоқтатылды: сериялық Ту-144D ұшақтарының бірінде өрт шығып, лайнер апатты қону кезінде апатқа ұшырады.
Париждегі және Егорьевскідегі апаттар мемлекеттің жобаға қызығушылығының төмендеуіне әкелді. 1977-1978 жылдар аралығында 600 проблема анықталды. Нәтижесінде, 80-ші жылдары дыбыстан жоғары ұшақты алып тастау туралы шешім қабылданды, мұны «дыбыс кедергісін кесіп өту кезінде адамдардың денсаулығына жағымсыз әсер ету» деп түсіндіреді. Соған қарамастан, өндірісте болған бес Ту-144Д төртеуі аяқталды. Кейінірек олар Жуковскийде орналасып, ұшатын зертханалар ретінде әуеге көтерілді. Барлығы 2556 ұшуды орындаған 16 дыбыстан жоғары ұшақ (ұзақ қашықтықтағы модификацияларды қоса алғанда) жасалды. 90-жылдардың ортасына қарай олардың оны сақталды: төртеуі мұражайларда (Монино, Қазан, Куйбышев, Ульяновск); біреуі Воронеждегі зауытта қалды, сол жерде; екіншісі Жуковскийде төрт Ту-144Д ұшағымен бірге болды.

Кейіннен Ту-144Д Мәскеу мен Хабаровск арасындағы жүк тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. Барлығы дыбыстан жылдам ұшу аппараты Аэрофлот туымен 102 рейс жасады, оның 55-і жолаушылар рейсі (3194 жолаушы тасымалданды).
Кейін дыбыстан жылдам ұшу аппараттары әлемдік рекордтар орнату мақсатымен тек сынақ және бірнеше ұшуларды орындады.
Ту-144LL-де NK-32 қозғалтқыштары Ту-160-да қолданылатындарға ұқсас қызмет көрсететін NK-144 немесе RD-36-51, әртүрлі сенсорлар мен сынақ бақылау және тіркеу жабдықтарының болмауына байланысты орнатылды.
Барлығы 16 Ту-144 лайнері жасалды, олар барлығы 2556 ұшуды орындады және 4110 сағат ұшты (олардың ішінде 77144 ең көп ұшты, 432 сағат). Тағы төрт лайнердің құрылысы аяқталмады.