Тандем және үйрек ұшақтары. «Үйрек» схемасы бойынша ұшақ. Неліктен алдыңғы көлденең құйрық

Шығындарды теңестіруді қалай болдырмауға болады? Жауап қарапайым: статикалық тұрақты ұшақтың аэродинамикалық конфигурациясы көлденең құйрықта теріс көтерумен теңдестіруді болдырмауы керек. Негізінде, бұған классикалық схема бойынша қол жеткізуге болады, бірақ ең қарапайым шешім - теңдестіру үшін көтеруді жоғалтпай қадамды басқаруды қамтамасыз ететін «канард» схемасы бойынша ұшақтың орналасуы (3-сурет). Дегенмен, «үйректер» көліктік авиацияда іс жүзінде қолданылмайды және, айтпақшы, бұл өте дұрыс. Неге екенін түсіндіріп көрейік.

Теория мен тәжірибе көрсеткендей, «үйрек» схемасының ұшақтарының бір маңызды кемшілігі бар - ұшу жылдамдығының шағын диапазоны. Классикалық схема бойынша конфигурацияланған ұшақпен салыстырғанда ұшу жылдамдығы жоғары болуы тиіс әуе кемесі үшін «канард» схемасы таңдалады, бұл әуе кемелерінің электр станцияларының қуаты тең болған жағдайда. Бұл әсерге «үйректе» жуылатын ұшақ бетінің ауданын азайту арқылы ауаның үйкеліске төзімділігін шектеуге дейін төмендетуге болатындығына байланысты қол жеткізілді.

Екінші жағынан, қонған кезде «үйрек» қанатының максималды көтеру коэффициентін түсінбейді. Бұл классикалық аэродинамикалық схемамен салыстырғанда қанат пен GO-ның бірдей фокустық қашықтықтарымен, GO салыстырмалы ауданымен, сонымен қатар бойлық статикалық тұрақтылық жиектерінің абсолютті мәндерінің бірдей болуымен түсіндіріледі. canard схемасында GO-ның кішірек теңдестіру қолы бар. Дәл осы жағдай «үйрекке» ұшу және қону режимдерінде классикалық аэродинамикалық схемамен бәсекелесуге мүмкіндік бермейді.

Бұл мәселені шешудің бір жолы бар: CPG максималды көтеру коэффициентін арттыру ( ) классикалық ұшақтардың қону жылдамдығында «үйректің» тепе-теңдігін қамтамасыз ететін құндылықтарға. Заманауи аэродинамика қазірдің өзінде «үйректерге» мәндері бар жоғары тірек профильдерін берді Su max = 2, бұл PGO құруға мүмкіндік берді . Бірақ, осыған қарамастан, барлық заманауи «үйректер» классикалық орналасулармен салыстырғанда қону жылдамдығы жоғары.

«Үйректердің» бұзушы сипаттамалары да сынға төтеп бере алмайды. Жоғары термиялық белсенділік, турбуленттілік немесе желдің ығысуы жағдайында қону кезінде рұқсат етілген максималды кесуді қамтамасыз ететін PGO. Суұшақ болуы мүмкін . Бұл жағдайларда ұшақтың шабуыл бұрышының кенет ұлғаюымен ПГО оның айналасында суперкритикалық ағынға енеді, бұл оның көтерілуінің төмендеуіне әкеледі және ұшақтың шабуыл бұрышы төмендей бастайды. ПГО-мен бірге пайда болған терең дүңгіршек ұшақты қатты бақыланбайтын сүңгуірге енгізеді, бұл көп жағдайда апатқа әкеледі. Шабуылдың сыни бұрыштарындағы «үйректердің» мұндай мінез-құлқы бұл аэродинамикалық конфигурацияны аса жеңіл және көліктік авиацияда пайдалануға мүмкіндік бермейді.

Мұрағатта бастапқы дизайндағы жеңіл бір орынды ұшақтың сипаттамасы бар.
Ұшақ «Quickie» деп аталады.

Мұрағат Adobe PDF пішіміндегі диаграммалары бар сканерленген қолжазба болып табылады.

Бір қарағанда, бұл ұшақ тым ерекше болып көрінеді және сенімсіздік тудыруы мүмкін, дегенмен келесі мәтінді оқыңыз.
Бұл В.П.Кондратьевтің «Біз өз ұшағымызды жасаймыз» кітабынан үзінді. Оның сөзінен белгілі болғандай, осы схема бойынша жасалған ұшақ өте жақсы өнімділікті уәде етеді.

«Үйректің» артықшылықтары белгілі. Қысқаша айтқанда, олар келесіге дейін қайнатылады, қалыпты схемадан айырмашылығы, статикалық тұрақты «үйректе» көлденең теңестіруші құйрықтың көтеруі қанаттың көтерілуіне қосылады. Сондықтан, бірдей мойынтірек қасиеттерімен қанат аймағын, шамамен айтқанда, құйрық аймағының өлшемімен азайтуға болады, соның нәтижесінде ұшақтың өлшемдері, салмағы және аэродинамикалық кедергісі азаяды, ал оның аэродинамикалық сапасы артады (Cурет 1). 97). Теңгерім әдісі бойынша «үйректен» түбегейлі ерекшеленбейтін тандем одан да тиімдірек, бірақ одан да ықшам машина жасауға мүмкіндік береді. Шын мәнінде, тандемдік орналасуда жалпы тірек ауданы екі бірдей немесе шамамен бірдей қанаттарға бөлінеді, олардың сызықтық өлшемдері әдеттегі ұшақтың ұқсас қанатынан шамамен 1,4 есе аз.

«Үйректің» теріс қасиеттері, ең алдымен, алдыңғы қанаттың артқы жағындағы әсерімен байланысты. Алдыңғы жағы артқы қанаттың айналасындағы ауа ағынын шабады және баяулатады, оның тиімділігі төмендейді (Cурет 98). Бұл мәселені шешудің оңтайлы жолы - қанаттарды фюзеляждың ұзындығы бойынша және биіктікте мүмкіндігінше кеңейту. Шабуылдың жоғары бұрыштарында ұшқанда артқы қанат алдыңғы қанаттың құйынды ағынына құлап кетпес үшін, алдыңғы қанат артқы қанаттан жоғары көтеріледі немесе мүмкіндігінше төмен түсіріледі. Бұл, атап айтқанда, Квики тандемінде жасалады. Бұл шартты сақтамау шабуылдың үлкен бұрыштарында бойлық тұрақсыздыққа әкеледі.

Тағы бір жағдайды ескеру қажет. Тоқтау алдында шабуылдың жоғары бұрыштарында ұшқанда, тірек ең алдымен алдыңғы қанатында болуы керек. Әйтпесе, ұшақ тоқтап тұрған кезде мұрнын күрт көтеріп, бұралуға түседі. Бұл құбылыс «пикап» деп аталады және мүлдем қолайсыз деп саналады. «Үйректегі» «пикаппен» күресу жолы бұрыннан табылған: артқы жағына қатысты алдыңғы қанаттың орнату бұрышын арттыру жеткілікті. Орнату бұрыштарындағы айырмашылық 2-3 ° болуы керек, бұл алдыңғы қанаттағы бірінші кезекте ағынның бөлінуіне кепілдік береді. Әрі қарай, ұшақ мұрнын автоматты түрде төмендетеді, шабуылдың кішірек бұрыштарына ауысады және жылдамдықты жоғарылатады - осылайша, тұрақсыз ұшақты жасау идеясы, әрине, қажетті орталықтандыруды ескере отырып жүзеге асырылады.

..
Тандем ұшақтары және олардың аэродинамикалық ерекшеліктері:
Шабуылдың жоғары бұрыштарында ұшу кезінде артқы қанаттың алдыңғы қанатпен көлеңкеленуі. 1 - шабуылдың төмен бұрыштарында круиздік ұшуда аз кедергі; 2 - сәтсіз ұшақтың үлкен бұрыштарында артқы қанаттың күшті көлеңкеленуі, 3 - шабуылдың жоғары бұрыштарында төмен кедергісі бар қанаттардың сәтті орналасуы (m - теріс бойлық момент коэффициенті, қисық еңіс тұрақты ұшақ үшін тән, α - шабуыл бұрышы)

Тандемдердің құрылысы оған дейін эпизодтық болды. 1978 жылға дейін сол шаршамайтын Рутан Ошкош қаласындағы АҚШ әуесқой дизайнерлерінің митингісінде өзінің «түсініксіз» тандемі «Quiki» көрсетті. Бұл машинаны әзірлеуді бастаған Рутан ең төмен қуатты қозғалтқышы бар жоғары ұшу сипаттамалары бар ұшақ жасау міндетін қойды. Әрине, ең жақсы нәтижелерді тандем схемасын қолдану арқылы алуға болады. Шынында да, ауданы шамамен 2,5 м ^ 2 болатын екі қанат ең аз аэродинамикалық кедергісі және жоғары аэродинамикалық сапасы бар минималды габариттік ұшақтарды жасауға мүмкіндік берді. Бұл ретте қозғалтқыштың көлемі 18 литр. бірге. 220 км/сағ жылдамдыққа, 3 м/с көтерілу жылдамдығына, төбесі 4600 м-ге жету үшін жеткілікті.Толығымен пластиктен жасалған ұшақтың ұшып көтерілу салмағы 230 кг. Рутанның бұрынғы туындылары сияқты, «Квики» де әртүрлі елдердің өнерпаздарымен ондаған данамен шығарылды. Америкалық авиация мамандары Quickie-ді «минималды» ұшақ деп санайды. Бұл үнемді, арзан және құрылысы оңай. Оны өндірудің өндірістік циклі небәрі 400 адам/сағатты құрайды. Көптеген елдердегі әуесқой дизайнерлер сызбаларды, дайындамалар жиынтығын және толығымен дайын аппаратты сатып ала алады.

Рутанның ізбасарлары елімізде де табылды. СЛА-84-те студент Ю.Яковлев басқаратын Куйбышевтік «Аэропракт» көркемөнерпаздар клубы өзінің «Квики» -А-8 нұсқасын ұсынды.

Қазірдің өзінде елімізде жақсы көркемөнерпаздар үйірмелері аз емес. Куйбышевский - ең атақтылардың бірі. «Авиация тәжірибеде» – клуб мүшелері 1974 жылы Харьков авиация институтының түлегі Василий Мирошник зауыт жатақханасының қызыл бұрышында құрған «компаниясының» атын осылайша шешеді. Аэропракттың тағдыры қиын болды. Клуб қайта-қайта жабылды, «тездетілді», мекенжайлары мен басшылары өзгерді. Алайда, сәтсіздіктер мен қиындықтар тек жас энтузиастарды жігерлендірді.

Он бес жылдан астам тарихта Аэропракт арқылы ондаған адамдар өтті - мектеп оқушылары, студенттер, жас жұмысшылар, кейін олар жақсы инженер, конструктор, ұшқыш болды. Aeroprakt дәстүрінде техникалық ой мен демократияның толық еркіндігі бар. Клубта үнемі үш-төрт ұшақты қатар құрастыратын бірнеше шағын шығармашылық топтар болды. Ал ең батыл және «ақылсыз» техникалық идеялар үшін әрқашан бір ғана судья болды - тәжірибе және өз тәжірибеңіз. Дәл осы шығармашылық ынтымақтастық пен бәсекелестік атмосферасы тұрақты ынта көзіне айналды, соның арқасында Aeroprakt әлі де бар. Дәл осы шарттар біздің ең жақсы әуесқой дизайнерлердің, соның ішінде Василий Мирошник, Петр Альмурзн, Михаил Волынец, Игорь Вахрушев, Юрий Яковлев және тағы басқалар - ALS митингілерінің тұрақты қатысушылары мен жеңімпаздары дарындылығын барынша толық көрсетуге мүмкіндік берді.

Aeroprakt жасаған ұшақтар белгілі. Aeroprakt қызметінің ауқымын жақсырақ елестету үшін ULA раллилеріне қатысқан осы клубтың құрылғыларының атауларын еске түсіру жеткілікті. Олардың ішінде «А» белгісі бар А-6, А-11М, А-12 ұшақтары, А-05 гидроұшағы, А-7, А-10В планерлері және А-10А моторлы планері бар. және «Аэропракт» филиалында - В. Мирошниктің жетекшілігімен Куйбышев атындағы авиация институтының конструкторлық бюросында салынды. Тізімде көрсетілген ұшақтардың барлығы дерлік раллилердің жеңімпаздары болды.

Ең үлкен табыс Куйбышев атындағы авиация институтының студенті Юрий Яковлев құрастырған А-8 тандемінің («Аэропракт-8») үлесіне тиді.

Сыртқы жағынан А-8 Квикиге ұқсайды. Бірақ айта кету керек, Ю.Яковлевтің тандеміне дейін біздің елде бұл схеманың ерекшеліктері туралы өте аз нәрсе белгілі болды. Қанаттардың салыстырмалы орналасуы және олардың профилі қандай болуы керек, ұшақтың ауырлық орталығы қай жерде орналасуы керек, шабуылдың жоғары бұрыштарында ұшқан кезде машина өзін қалай ұстайды? Бұл сұрақтардың барлығына құрылғыны сынау арқылы ғана жауап беруге болады.

..
А-8 тандемдік ұшағы(Ю. Яковлев, Аэропракт). Алдыңғы қанат ауданы - 2,47 м2, артқы қанат ауданы - 2,44 м ^ 2, ұшып көтерілу салмағы - 223 кг, бос салмақ - 143 кг, максималды аэродинамикалық сапа - 12, максималды рұқсат етілген жылдамдық - 300 км / сағ, максималды операциялық жүктеме - 6, жүгіру - 150 м, жүгіру - 150 м.
1 - қозғалтқыш, 2 - педальдар, 3 - кабина желдеткішінің ауа сорғышы, 4 - қанатты бекіту қондырғылары, 5 - элеронды басқару шыбықтары, 6 - элерон, 7 - рульді және артқы доңғалақтарды басқару штангалары (құбырлы қабықтағы кабель), 8 - басқару білік , 9 - PLP-60 парашют, 10 - қозғалтқышты басқару тұтқасы, 11 - газ цистернасы, 12 - лифтті басқару штангалары, 13 - қозғалтқышты іске қосу тұтқасы, 14 - қозғалтқыш суспензиясының резеңке амортизаторлары, 15 - лифт, 16 - бүйірлік басқару таяқшасы , 17 - шам құлпы, 18 - тұтану қосқышы, 19 - жылдамдық индикаторы, 20 - биіктік өлшегіш, 21 - орналасу көрсеткіші, 22 - вариометр. 23 - акселерометр, 14 - вольтметр

А-8 өте жылдам жасалды, бірақ ұшуға біраз уақыт кетті. Көктебелдегі SLA-84 ұшағының бірінші ұшып шығу әрекеті сәтсіз аяқталды: қысқа ұшудан кейін ұшақ аударылып кетті. Маған туралауды айтарлықтай өзгертуге және қанаттардың бұрыштарын өзгертуге тура келді. Осы жақсартулардан кейін ғана 1985 жылдың қысында ұшақ ерекше аэродинамикалық орналасудың барлық артықшылықтарын көрсете отырып, көтеріле алды. Ықшамдығы, шағын суланған беті және нәтижесінде осындай аэродинамикалық конфигурациядағы ұшақтарға тән төмен аэродинамикалық кедергі 35 а.к. қозғалтқышымен жабдықталған А-8-ге мүмкіндік берді. с, максималды жылдамдығы 220 км/сағ және көтерілу жылдамдығы 5 м/с жетеді. Сынақ-ұшқыш В.Макагонов жүргізген сынақтар ұшақтың жеңіл және ұшуға жеңіл екенін көрсетті; басқару, жақсы маневрлік бар және құйрықты бұзбайды. Тандемді жасаушылар мен кәсіби ұшқыштар сәтті ұшырды. Оқырмандар үшін В.Макагоновтың ұшаққа берген бағасы қызықты болады:

- SLA-84-де жүгірулерді орындау кезінде А-8 бойлық басқару арнасында теңгерімсіздікті көрсетті, нәтижесінде артқы қанаттан маңызды сүңгуір сәті ұшып көтерілуден төмен жылдамдықпен ұшу кезінде пайда болды. жылдамдық. Бұл сәтті лифт өте алмады. Митингтен кейін аэропрактиктер артқы қанат орнату бұрышын 0°-қа дейін азайту арқылы теңдестірілген ұшу мәселесін шешті. Бұл басқару таяқшасын толығымен алып ұшып көтерілу кезінде артқы доңғалақты көтерілу орнына көтеру жылдамдығы мен ұшып көтерілу жылдамдығы іс жүзінде сәйкес келуі үшін жеткілікті болды. Ұшақ көтерілгеннен кейін бойлық арнада оңай теңестіріледі. Ешқандай кері кету және кідіріс тенденциялары жоқ. Ең жоғары көтерілу жылдамдығы - 90 км / сағ жылдамдықпен алынған 5 м / с. Бір деңгейлі ұшуда максималды жылдамдық 190 км/сағ жетті. Әуе кемесі жылдамдықты ықыласпен 220 км/сағ-қа дейін аздап төмендетеді және деңгейлі ұшуға кірген кезде оны ұзақ уақыт сақтайды. Әлбетте, тұрақты қадамдық пропеллерді сәтті таңдау арқылы жылдамдық жоғарырақ болуы мүмкін. Жылдамдықтың барлық диапазонында ұшақ тұрақты және жақсы басқарылады, бүйірлік динамикадағы көлденең байланыстар айқын көрінеді. Басқару таяқшасы толығымен таңдалғанда және қозғалтқыш 80 км / сағ жылдамдықпен жұмыс істемей тұрғанда, алдыңғы қанатында тоқтау байқалады, ұшақ мұрнын аздап төмендетеді, содан кейін ағынды қалпына келтіреді және ұлғаяды. қадам. Процесс өздігінен тербелмелі режимде 5-10° амплитудасы секундына 2-3 тербеліс жиілігімен қайталанады. Дүңгіршек өткір емес, сондықтан динамикасы тегіс. Тоқтау кезінде айналу және бұрылу тенденциялары байқалмайды. Таяқ пен педальға күштердің олардың жүрісіне тәуелділігі элерондар мен рульдегі күштердің максималды мәндерімен сызықты, биіктігі 3 кг-нан көп емес, рульге 7-8-ден аспайды. кг. Ұшақ бүйірлік басқару таяқшасын пайдаланады, сондықтан тұтқаның құны төмен. Ұшақ жақсы маневрлік қабілетін көрсетті. 160 км/сағ жылдамдықта 60° ораммен бұрылыс, ал 80° ораммен 210 км/сағ жылдамдықпен мәжбүрлі бұрылыс орындалады. Білекпен басқару, эргономикалық пішінді орындық және фонарь тұрғысынан тамаша көрініс ұшуға өте ыңғайлы жағдай жасайды.

SLA-85 қарсаңында Aeroprakt тағы да жабылып, барлық ұшақтар жабық бөлмеде аяқталды. Клубтың А-8 және басқа ұшақтары Киевке жеткізілгенге дейін Юрий Яковлев пен оның достарына көп күш салуға тура келді. Митингке сәл кешігіп жеткен А-8 ұшағы көрермендердің де, мамандардың да назарын бірден аударып, тандемнің раллидегі ең танымал ұшақтардың біріне айналуына В.Макагоновтың тамаша ұшуы көп ықпал етті. Нәтижелерді қорытындылай келе, А-8 ең жақсы тәжірибелік ұшақ болып танылды. Оның авторы Орталық комсомол комитетінің, «Технология молодежный» журналының және ЦАГИ сыйлықтарының иегері. Митингтің техникалық комиссиясының ұсынысы бойынша Минавиапромның шешімімен А-8 ұшағы жел туннельінде соғу үшін ЦАГИ-ге, содан кейін ұшуды егжей-тегжейлі зерттеу үшін Ұшу сынақтары институтына берілді. Юрий Яковлев үшін басты жүлде, әрине, О.К. Антонов конструкторлық бюросына жұмысқа шақыру болды.

A-8 толығымен пластмассадан жасалған. Алдыңғы және артқы бір шпатты қанаттар шамамен бірдей дизайнға ие. Қанаттар ажыратылатын етіп жасалған, бірақ олардың аралықта қосқыштары жоқ. Қондырылған кезде қанаттар фюзеляждың арнайы ойықтарына енгізіледі. Алдыңғы қанат RAF-32 вентиляторымен жабдықталған және +3° бұрышта орнатылған, Wortman FX-60-126 профилі бар артқы қанат 0° бұрышта орнатылған.

Қанат шпаларында шыны талшықтан жасалған қабырға және көміртекті талшықпен қапталған сөрелер бар. Қанат терісі үш қабатты (шыны – полистирол – шыны талшық). Бөлшектерді желімдеу және А-8 корпусының қондырғыларын құрастыру кезінде әртүрлі эпоксидті желімдер пайдаланылды, негізінен K-153.

Жартылай монокок фюзеляжының үш қабатты пластикалық конструкциясы да бар. Ол кильмен тұтас желімделген. Шасси өлшемі 300х100 мм екі карт доңғалағынан тұрады, алдыңғы қанаттың ұштарында арнайы жәрмеңкелерде орнатылған және 140х60 мм басқарылатын құйрық дөңгелегі бар шыны талшықты серіппелі балдақ. Негізгі дөңгелектер механикалық тежегіштермен жабдықталған. Шасси амортизаторының рөлін біршама серпімді алдыңғы қанаттың өзі атқарады. Ұшақты басқару жүйесіне мыналар кіреді: лифт қызметін атқаратын алдыңғы қанаттағы клапан, артқы қанаттағы элерондар және руль. Элерондар мен лифтті басқаруға арналған жетек төмен жылдамдықпен бүйірлік тұтқаға жеткізіледі, ал ұшу кезінде ұшқыштың тұтқасы арнайы тірек тірегінде жатыр. Осылайша, қолмен басқару принципі іс жүзінде жүзеге асырылады. Митингтегі А-8 бүйірлік таяқшасын барлық ұшқыштар жоғары бағалады.

А-8 «Буран» қар көлігінің RMZ-640 қозғалтқышын пайдаланды. Қозғалтқыш 35 литр қуатын дамытады. бірге. 5000 айн/мин. Пропеллердің диаметрі 1,1 м және қадамы 0,7 м.Пропеллердің максималды статикалық күші 65 кг. Газ цистернасы алдыңғы фюзеляжда ұшқыштың аяғының астында орналасқан. Қозғалтқыш А-76 бензинін қолдануға арналған.

Осыны оқығаннан кейін мені қатты мазалаған жалғыз сұрақ:
А-8 ұшағының тағдыры қандай болды?
А-8 ұшағы қазіргі Аэропракттағы өндіріс ауқымынан қай жерде жоғалып кетті?

Оқырмандарымыздың идеялары

ЮАН-2 «Аспан тұрғыны» МАКС-2007 авиасалонында

ЯпЦрнатиЗнар

MAKS-2009-да бұл ұшақ әлі болмайды - дизайн жетілдіріліп жатыр және оның келесі нұсқасы алдыңғысының бөлшектері мен жинақтарынан үлкен дәрежеде жасалған. Бірақ соңғы MAKS-те ультра жеңіл Юань-2 сыртқы түрі көптеген сынақтармен бұзылғанына қарамастан үлкен қызығушылық тудырды. Өйткені бұл жай ғана басқа SLA емес. Ұшақтың аэродинамикалық дизайны бар - «флюгер» деп аталатын, оны созусыз революциялық деп атауға болады. Бұл мақалада идея авторы және тәжірибелік машиналар құрылысының жетекшісі, жас авиаконструктор Алексей Юрконенко жаңа схеманың артықшылықтарын негіздейді. Оның пікірінше, ол маневрлік емес ұшақтар үшін өте қолайлы және бұл санатта – айтарлықтай кең, айтпақшы – ол әлемдік авиациялық құрылысты дамытудың жаңа бағытының негізі бола алады.

Қазіргі заманғы ұшақтарды жобалау технологияларын пайдалану, бір қарағанда, парадоксалды нәтижеге әкелді: авиациялық технологияның сипаттамаларын жақсарту процесі «жоғалған қарқын». Жаңа аэродинамикалық профильдер табылды, қанаттарды механикаландыру оңтайландырылды, авиациялық құрамдастардың ұтымды құрылымдарын құру принциптері тұжырымдалды.

операциялары, қозғалтқыштардың газ динамикасының жақсаруы ... Енді не болады, ұшақтың дамуы логикалық қорытындыға келді ме?

Кәдімгі немесе классикалық аэродинамикалық схема аясында ұшақтың эволюциясы шынымен баяулайды.Авиациялық көрмелер мен салондарда бұқаралық аудитория үлкен және түрлі-түсті әртүрлілікті табады; тәжірибе

бір маман тек қана эксплуатациялық және технологиялық ерекшеліктерімен ерекшеленетін, бірақ жалпы тұжырымдамалық кемшіліктері бар түбегейлі бірдей ұшақтарды көреді;

«КЛАССИКА»: Плюс ЖӘНЕ КЕМШІЛІКТЕР

Естеріңізге сала кетейік, «әуе кемесінің аэродинамикалық схемасы*» термині 1-арнадағы әуе кемесінің статикалық тұрақтылығын және басқарылуын қамтамасыз ету әдісін білдіреді.

Классикалық аэродинамикалық дизайнның негізгі және, мүмкін, жалғыз оң қасиеті - қанаттың артында орналасқан көлденең құйрық бөлігі ешқандай ерекше қиындықтарсыз ұшақтың шабуылының жоғары бұрыштарында бойлық статикалық тұрақтылықты қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.

Классикалық аэродинамикалық конструкцияның негізгі кемшілігі әуе кемесінің бойлық статикалық тұрақтылығын қамтамасыз ету қажеттілігінен туындайтын теңгерімдеуші ысыраптардың болуы болып табылады (I сурет). Осылайша, ұшақтың көтерілу күші GO теріс көтеру күшінің мәні бойынша қанаттың көтеру күшінен аз болып шығады.

Теңдестіру шығындарының максималды мәні қанатты механикаландыру босатылған ұшу және қону режимдерінде, қанаттың көтерілу күші және соның салдарынан туындаған сүңгуір сәті (1-суретті қараңыз) максималды мәнге ие болған кезде орын алады. Мысалы, толықтай кеңейтілген механикаландыру кезінде GO теріс көтеру күші олардың салмағының 25% тең болатын жолаушылар ұшақтары бар. Бұл дегеніміз, қанат шамамен бірдей мөлшерде тым үлкен және мұндай ұшақтың барлық экономикалық және пайдалану көрсеткіштері, жұмсақ тілмен айтқанда, оңтайлы мәндерден алыс.

«ҮЙРЕК» АЭРОДИНАМИЯЛЫҚ СҰХБАСЫ

Бұл шығындарды қалай болдырмауға болады? Жауап қарапайым: статикалық тұрақты ұшақтың аэродинамикалық орналасуы көлденең бағытта теріс көтерумен теңгерімдеуді болдырмауы керек.

«Қадам – көлденең инерция осіне қатысты ұшақтың бұрыштық қозғалысы.Қадам бұрышы – ұшақтың бойлық осі мен көлденең жариялылық арасындағы бұрыш.

1 Әуе кемесінің шабуыл бұрышы – еркін ағын жылдамдығының бағыты мен ұшақтың бойлық cmpoume.tbHuu осі арасындағы бұрыш.

Көлденең құйрық аймағы (алдыңғы қанаты) негізгі қанат аймағының 15 ... 20% шегінде және құйрық қолы 2,5 ... 3 В Сакс (орташа аэродинамикалық қанат аккорды) тең «стандартты үйрек» үшін, орталық гравитация - 10-нан - 20% VSAH диапазонында орналасуы керек. Неғұрлым жалпы жағдайда, алдыңғы қанат «стандартты канардтың» немесе «тандемнің» қауырсынынан параметрлері бойынша ерекшеленетін болса, қажетті орталықтандыруды анықтау үшін бұл орналасуды әдеттегідей таныс қалыпты жағдайға келтіру ыңғайлы. шартты эквивалентті қанаты бар аэродинамикалық конфигурация (.-суретті қараңыз).

Орталықтандыру, қалыпты схемадағыдай, 15 ... ішінде болуы керек.

Бұл жағдайда эквивалентті аккордтың ұшына дейінгі қашықтық:

Мұндағы K – қанаттардың орнатылу бұрыштарының, қиғаштардың және алдыңғы қанаттың артындағы ағынның баяулауының айырмашылығын ескеретін коэффициент, тең:

Ауырлық центрін анықтауға арналған эмпирикалық формулалар мен ұсыныстардың шамамен алынғанын ескеріңіз, өйткені алдыңғы қанаттың артындағы қанаттардың, қиғаштардың және сүйреудің өзара әсерін есептеу қиын, оны тек үрлеу арқылы дәл анықтауға болады. Біз әуесқой ұшқыштарға әдеттен тыс ұшақтың орталықтандырылуын эксперименталды түрде тексеру үшін ұшатын модельдерді, соның ішінде сымды модельдерді пайдалануды ұсынамыз. Әуе кемелерін жасау тәжірибесінде бұл әдіс кейде қолданылады. Кез келген жағдайда, әуесқойлық конструкциядағы ұшақ үшін жоғары жылдамдықты такси және жақындау кезінде формулалармен анықталған теңгерім нақтылануы керек.

материалдар негізінде: СЕРИЕЗНОВ, В.КОНДРАТЕВ «ТУШИНА АСПАНЫНДА - СЛА» «Модельші» 1988 ж., №3.

Өнертабыс алдыңғы көлденең құйрығы бар ұшақтарға қатысты. Канард ұшағы қанатты, фюзеляжды, қозғаушы жүйені, шассиді, тік құйрықты және бипланды алдыңғы көлденең құйрықты (PGO) қамтиды. Әуе кемесі аудан бірлігіне қанаттың және ПГО-ның біркелкі жүктелуіне ие, бұл ретте ПГО жоспарлары арасындағы қашықтықтың жоспарлардың әрқайсысының хордаларының орташа арифметикалық мәніне қатынасы 1,2-ге тең. Өнертабыс ұшақтың көлемін азайтуға бағытталған. 1 науқас.

Өнертабыс алдыңғы көлденең құйрығы бар ұшақтарға, негізінен өте жеңіл спорт түрлеріне қатысты.

Әуе кемесінің «үйрек» схемасы белгілі, оның ішінде қанаты, фюзеляжі, қозғалтқыш жүйесі, шассиі, тік құйрығы және алдыңғы көлденең құйрығы.

Канард ұшағында аудан бірлігіне алдыңғы көлденең құйрықтың (PGO) жүктелуі қанатқа қарағанда айтарлықтай аз. Бұл жағдай ПГО жоспарлары арасындағы қашықтықтың осы жоспарлардың аккордтарының орташа арифметикалық мәніне қатынасы бар болғаны 0,7 болуының салдары болып табылады. PGO мойынтірек аймағы тиімсіз пайдаланылғандықтан, қанат аймағының және алдыңғы көлденең құйрықтың көлемін ұлғайту қажет, бұл ұшақтың өлшемін арттырады.

Осы өнертабыспен шешілген техникалық мәселе ұшақтың көлемін азайту болып табылады.

Мәселе ұшақта «үйрек» сұлбасының өнертабысқа сәйкес қанаты, фюзеляжі, қозғалтқыш жүйесі, шассиі, тік құйрығы және бипландық алдыңғы көлденең құйрықты (ПГО) қоса алғанда, біркелкі болуымен шешілді. 1,2-ге тең, пландардың әрқайсысының хордаларының орташа арифметикалық мәніне ПГО жоспарлары арасындағы қашықтықтың қатынасымен қамтамасыз етілген қанат пен ПГО бірлігіне ауданның жүктемесі.

Ұшақтың бұл дизайны оның өлшемін азайтуға мүмкіндік береді.

Өнертабыс оны жүзеге асырудың нақты мысалымен және ілеспе сызбамен суреттелген.

Суретте. 1 өнертабысқа сәйкес жасалған әуе кемесінің базалық жазықтығына параллель жазықтық бойымен канард әуе кемесінің бипландық алдыңғы көлденең құйрық бөлігі көрсетілген.

Құрылғы «Ұшақтың» схемасы «үйрек» қанатты, фюзеляжды, қозғалыс жүйесін, шассиді, тік құйрықты және төменгі жоспардан және жоғарғы жоспардан тұратын бипландық алдыңғы көлденең құйрықты қамтиды. Бұл жағдайда PGO-ның меншікті жүктемесі қанаттың меншікті жүктемесіне тең және, мысалы, 2,2 шаршы метрге 550 Ньютонды құрайды. Яғни, аудан бірлігіне қанат пен ПГО біркелкі жүктемесі бар.

Суретте. 1 төменгі план 1 ПГО аккордының мәні bn әрпімен, ал жоғарғы план 2 аккордының мәні bv әрпімен белгіленеді. Жоғарғы 2 және төменгі 1 жоспарлар арасындағы қашықтық h әрпімен белгіленеді.

Төменгі план 1 аккорда bn жоғарғы план 2 хордасына тең және мысалы, 300 мм. 1 және 2 жоспарлар арасындағы h арақашықтығы, мысалы, 360 мм. Бұл жағдайда h арақашықтығының жоспарлардың хордаларының орташа арифметикалық мәніне қатынасы 1,2 құрайды.

Бұл арақатынастың мәні өте жеңіл спорттық ұшақтар үшін қанат пен PGO біркелкі жүктелуін қамтамасыз етеді. Бұл келесі жағдайлардан туындайды.

h мәнінің төмендеуі, бір жағынан, ұшақтың фокусының артқа жылжуына әкеледі, бұл PGO жүктемесі қанаттың жүктемесіне тең болғанша оң болады. Екінші жағынан, h мәнінің төмендеуі VGO индуктивті кедергісінің жоғарылауымен бірге жүреді, бұл сөзсіз теріс. Осыған байланысты, PGO жоспарлары арасында қандай қашықтықты таңдау керектігін нақты анықтау мүмкін емес. Бұл ретте, қанат пен PGO-ның жалпы ауданын азайту тұрғысынан және, тиісінше, ұшақтың өлшемдері, қанаттың біркелкі жүктелу жағдайы ескерілетінін есте ұстаған жөн. және аудан бірлігіне PGO қанағаттандырылуы керек.

Қанат пен ПГО бірдей немесе бірдей дерлік жүктеме кезінде олардың қону конфигурациясындағы ПГО шабуылының критикалық бұрышынан қанаттың сыни шабуыл бұрышынан үш градусқа асу шарты орындалады. Бұл шарт «сүңгудің» алдын алу үшін міндетті болып табылады - PGO-да тоқтап қалу салдарынан ұшақтың мұрнын күрт түсіру. Сонымен қатар, жүктемедегі шамалы айырмашылық PGO және қанат пайдасына мүмкін.

Жоғарыда көрсетілген арақатынастың мәні аналитикалық зерттеулер және олардың нәтижелерін PGO жоспарлары арасындағы қашықтықты өзгертуге болатын ұшақ үлгісінің ұшу сынақтары арқылы тексеру арқылы анықталды.

АҚПАРАТ КӨЗДЕРІ

Қанатты, фюзеляжды, қозғалыс жүйесін, шассиді, тік құйрықты және алдыңғы көлденең құйрықты (PGO) қоса алғанда, «үйрек» сұлбасындағы әуе кемесі, оның біркелкі қанаттың және ПГО бір ауданға біркелкі тиелуімен сипатталады. PGO жоспарлары арасындағы қашықтықтың жоспарлардың әрқайсысының аккордтарының орташа арифметикалық мәніне қатынасы, 1,2-ге тең.

Ұқсас патенттер:

Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда, жоғары жылдамдықтағы ұшақтардың құрылысына қатысты. Әуе кемесінің құрамында басқару кабинасы бар фюзеляж, үшбұрышты қанаты, қанаттан жоғары көтерілген қозғалтқыштар, құйрық, шасси бар.

МАҚСАТЫ: өнертабыс авиацияға, дәлірек айтқанда, әуеден ауыр көліктерге, атап айтқанда, канард ұшақтарына қатысты және олардың тиімділігі мен отын тиімділігін арттыру үшін жолаушылар мен көліктік ұшақтарды жобалауда қолданылуы мүмкін.

Өнертабыс әуе кемелері саласына қатысты. Әуе кемесінің мұрын бөлігінде конус тәрізді басы алға қарай созылған басқару кабинасы бар, тік осьте айналатын сына тәрізді бөлікпен жабдықталған, оның ұшы қарсы келетін ауа ағынына қарай үшкір, ауытқу мүмкіндігі бар. айналмалы гидравликалық қозғалтқыштың/пневматикалық қозғалтқыштың көмегімен 0o-дан 10o-қа дейінгі бұрышпен солға және оңға және тербелмелі қозғалыстарды орындап, әуе кемесінің ұшу траекториясының синусоидалы түріне әкеледі. Өнертабыс ұшақтың көлденең жазықтықта маневрлік қабілетін жақсартуға бағытталған. 1 z.p. f-ly, 3 науқас.

Өнертабыс жеңіл ұшақтарға қатысты. Мотор планерінде фюзеляж, қозғалтқыш, негізгі қанат және көмекші қанат, қанаттарды басқарудағы жетек тетіктері, руль, доңғалақ, лифт бар. Негізгі қанат топсалы түйіндермен жабдықталған, олардың екеуі шпатта симметрияның көлденең осіне қатысты симметриялы орналасқан. Бір топса жинағы көмекші штангада орналасқан және сырғытпаға бұрап орнатылған, рамалық бағыттағыштарға жылжымалы түрде орнатылған және серіппелі штангамен рульдік доңғалақ бағанасына қосылған тірекке бекітілген. Көмекші қанат көлденең оське жылжымалы орнатылған, раманың алдыңғы бөлігінде бекітілген, рульдік доңғалақтың екі иінді иінтірегі бар штангалармен қосылған рычагтармен жабдықталған екі тәуелсіз консольден тұрады. Рамалық втулкаға жылжымалы бекітілген алдыңғы доңғалақ тірегі айналмалы киль түрінде жасалған доңғалақ төсемімен және компенсаторлармен жабдықталған екі иінді рычагпен жабдықталған. Өнертабыс ұшу қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. 1 z.p. f-ly, 9 науқас.

МАҢЫЗЫ: өнертабыстар тобы аэроғарыштық техникаға жатады және оны атмосферада және ғарыш кеңістігінде ұшулар үшін, Жерден ұшып, оған қайта оралғанда пайдалануға болады. Аэроғарыштық ұшақ (AKS) «үйрек-құйрықсыз» аэродинамикалық схема бойынша жасалған. Мұрын жазықтықтары мен қанаттары фюзеляжмен бірге үшбұрышты тірек бетін құрайды. Ядролық зымыран қозғалтқышында (NRE) радиациядан қорғау арқылы ядролық реактормен қондырылған жылу алмасу камерасы бар. Жұмыс сұйықтығы ретінде борттық сұйылту қондырғыларымен сұйылтылған (ішінара) атмосфера қолданылады. Борттық турбоагрегаттарды қоректендіретін және суытатын турбоэлектрлік генераторлар, сондай-ақ басқару реактивті қозғалтқыштары қозғалтқыштың жұмыс сұйықтығында тікелей жұмыс істеу мүмкіндігімен жылу алмасу камерасына қосылған. Негізгі саптама өшірілген кезде YRD-де арнайы құлыптау құрылғысы қарастырылған. Ұзақ мерзімді аэроғарыштық ұшуларда АБЖ мезгіл-мезгіл сұйытылған атмосфералық ортамен жанармай құйылады. Өнертабыстар тобының техникалық нәтижесі ұшу тұрақтылығы мен басқарылуын қамтамасыз ете отырып, олардың күш-салмақ қатынасын және термодинамикалық сапасын арттыру арқылы NRE бар АБЖ тиімділігін арттыру болып табылады. 2 н. және 3 z.p. f-ly, 10 науқас.

Өнертабыс авиациялық технология саласына қатысты. Жабық қанатты дыбыстан жоғары ұшақтың (SSKZK) алдыңғы көлденең құйрығы бар планері, екі кильі, төменгі қанаттары жоғары артқы қанаттың ұштарымен доға түрінде жалғанған, оның түбірлік бөліктері бар. сыртқа бұрылған кильдердің ұштарына, фюзеляжға және турбореактивті қос контурлы қозғалтқыштарға (TRDD) қосылған. SSKZK көлденең жазықтықта көп бағытты болып табылатын жабық конструкциядағы сыпырылған қанаттары бар бойлық үшбұрыштың аэродинамикалық конфигурациясына сәйкес жасалған. Турбовентилятор қозғалтқыштарының алдыңғы және артқы бөліктері артқы қанаттың ішкі бөлігінің астына және сол және оң жақ ішкі консольдері бар U-тәрізді қауырсынның ауыспалы сыпырғыш тұрақтандырғышының ішкі бөлігінің үстіне бұралған түрде орнатылған. тиісті ұяшықтардың ішкі жағынан және алдыңғы және артқы жиектерінен орнатылған басқару беттері . Біріктірілген электр станциясында үдеткіш және тұрақтандырғыш турбожелдеткіш қозғалтқыштар және қосалқы рейджет қозғалтқышы бар. Өнертабыс қанат жүйесінің айналасындағы табиғи ламинарлы дыбыстан жоғары ағынды жақсартуға бағытталған. 4 w.p. f-ly, 3 науқас.

Өнертабыс авиацияға қатысты. Тандем қанаттары бар дыбыстан жоғары ұшақтың бойлық үш қырлы орналасуы бар және жоспарда (1) дельта тәрізді қанаты тегіс жұптастырылған фюзеляж, кері «шағала» типті төмен жатқан артқы қанаты (8), алдыңғы көлденең құйрығы (6) бар. ), тұрақтандырғышпен (7) бірге жасалған тік құйрық, екі турбореактивті айналмалы қозғалтқыштар, олардың алдыңғы және артқы бөліктері сәйкесінше шағала типті қанаттың астына және олардың сыртқы жақтары бойына тұрақтандырғыш консольдері мен үш велосипедтің шассиі орнатылған. Фюзеляж (3) мұрын конусында (5) конус тәрізді дыбыстық амортизатормен (4) жабдықталған. Қанаттар сәйкесінше көлденең V теріс және оң бұрыштарымен жасалған, ауыспалы сыпыруға ие және алдыңғы жағынан қарағанда гауһар тәрізді жабық құрылымды құрайды. Тұрақтандырғыш дөңгелектенген үстіңгі жағы бар кері V-пішінінде жасалған және қозғалтқыштың ұшағымен (14) жабдықталған. Өнертабыс ұшақтың аэродинамикалық тиімділігін жақсартады. 6 w.p. f-ly, 1 таб., 3 ауру.

Өнертабыс авиациялық технология саласына қатысты. МАҚСАТ: дыбыстан жылдам айырбасталатын ұшақтың құрамында планер бар, оның ішінде алдыңғы көлденең құйрық, тік құйрық, алға дельта шағала тәрізді қанат, трапеция тәрізді консольдері бар артқы қанат, жеделдеткіш реактивті қозғалтқыш және қосалқы тірек реактивті қозғалтқыштар. Алдыңғы қанат пен артқы қанат ұшу конфигурациясын түрлендіру мүмкіндігімен жабық бойлық үшбұрышты құрылымға орналастырылған. Өнертабыс қанаттардың айналасындағы ламинарлы дыбыстан жоғары ағынды жақсарту арқылы ұшудың шусыздығын жақсартуға бағытталған. 5 z.p. f-ly, 3 науқас.

Өнертабыс «үйрек» және «қалыпты» ұшақ схемаларына қатысты. Әуе кемесі (LA) механикаландырылған қанат пен серво қосылған қалқанды көлденең құйрықты (FGO) қамтиды. Серво рульі (3) бар CSF (1) айналу осіне айналмалы түрде орналастырылған. CSF көтеру коэффициентінің әуе кемесінің шабуыл бұрышына қатысты туындысы CSF (1) базалық жазықтықтары мен ұшақ арасындағы бұрыштың көбейткіштерге өзгеруіне байланысты нөлден қажетті мәнге дейін артады. элементтердің механизмі (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) арқылы ұшақтың шабуыл бұрышы өзгерген кезде серво руль (3) мен ұшақтың негізгі жазықтықтары арасындағы бұрыштың өзгеруі. «Үйректе» CSF айналу бұрышы сервоның айналу бұрышынан аз, ал қалыпты схемада - көп. Нәтижесінде фокус екі схемада да кері ауысады. Қалыпты схемада бұл тұрақтандырғышқа - FGO жүктемесін арттыруға, ал «үйректе» статикалық тұрақтылықты сақтай отырып, қанаттарды механикаландырудың заманауи құралдарын пайдалануға мүмкіндік береді. Өнертабыс көлденең құйрықтың жұмыс жүктемесін оңтайландыру арқылы қанаттың ауданын азайтуға бағытталған. 3 науқас.

Өнертабыс авиациялық технологияға қатысты. Аэродинамикалық конфигурациядағы «қалқанды үйрек» әуе кемесі (LA) OO1 айналу осіне айналмалы түрде орналасқан серво рульі (3) бар механикаландырылған қанаты мен қалақшаның алдыңғы көлденең құйрығын (FPGO) (10) қамтиды. FPGO көтергіштік коэффициентінің әуе кемесінің шабуыл бұрышына қатысты туындысы FPGO (10) базалық жазықтықтары мен ұшақ арасындағы бұрыштың тек бір шамаға өзгеруіне байланысты нөлден қажетті мәнге дейін артады. әуе кемесінің шабуыл бұрышы элементтердің механизмін өзгерткен кезде серво (3) және ұшақтың базалық жазықтықтары арасындағы бұрыштың өзгеруінің бөлігі (11, 12, 13). Қадамды басқару үшін OO3 осінің OO1 осіне қарай немесе одан алыстау мүмкіндігі бар, бұл ретте оның орны басқару жүйесінің элементі болып табылатын штангамен (14) бекітілген. Өнертабыс FPGO-ның круиздік жүктемесін онымен теңестіру арқылы қанат аймағын азайтуға бағытталған. 3 б.б. f-s, 4 науқас.

Өнертабыс авиацияға қатысты. Дыбыстан жылдам айырбасталатын ұшақтың құрамында фюзеляж (3), трапеция тәрізді ПГО, тұрақтандырғыш (7), симметрия осінің екі жағында және кильдер (18) арасында орнатылған нацеллалардағы екі кейінгі жанатын турбореактивті айналмалы қозғалтқышты қамтитын электр станциясы бар. фюзеляждың соңы (3) үстіңгі және бүйір жағында. Әуе кемесінде сонымен қатар «кері шағала» түріндегі ауыспалы сыпырғышпен жасалған, итарқалармен (8), ұшты ұштармен (9), флапперондармен (10) жабдықталған ағыны (2) бар алдыңғы қанат (1) бар. Бірінші қанаттың (1) беттерінің артында және астында арқалықтарда бойлық осьтің айналасында тік көлденең жазықтықта айналу мүмкіндігі бар қақпақтармен (14) жабдықталған артқы қанаттың (13) толық қозғалатын консольдері орналасқан. арқалықтың айналмалы ортаңғы бөлігінде (15). Әуе кемесінде сонымен қатар жарты ай тәрізді артқы жиегі бар кильдері (18) және толық қозғалатын дамыған үшкір ұштары (19) бар U-тәрізді қауырсындары бар. ӘСЕРІ: өнертабыс көтеру және басқару мүмкіндігін жақсартады және аэродинамикалық тиімділікті арттырады, сонымен қатар ұшақ шуын азайтады. 3 б.б. f-ly. 1 науқас.

Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда тік ұшып-қонатын (VTOL) ұшақтарының құрылымдарына қатысты. VTOL әуе кемесі төменгі және жоғарғы беттермен айналу осінде айналу мүмкіндігімен бекітілген мұрын бөлігінен және құйрық бөлігінен тұратын қосымша құйрықты элеватормен жабдықталған «үйрек» схемасы бойынша жасалған. Құйрықты элеватордың ені фюзеляждың еніне тең. Әрбір көтеру және жүріс желдеткішінің саптамасы желдеткіштен шығатын бүйірлік ауа ағынын шектегіштермен жабдықталған. Торлардың айналмалы профильдері алдын ала дайындалған иілгіш қалақшалар түрінде жасалады, ал саптаманың шығыс бөлігі жоғарғы және төменгі көлденең иілгіш жиектері бар күрделі пішіннен жасалған. Қозғалтқыштардың сору саптамалары қосымша құйрық элеваторының жоғарғы бетіне іргелес, фюзеляждың төменгі бетінің шеттері бойымен бойлық жоталар орнатылған. ӘСЕРІ: ұшып көтерілу, қону және өтпелі ұшу режимдері кезінде қосымша лифт алу мүмкіндігі. 5 z.p. f-ly, 4 науқас.

Өнертабыс алдыңғы көлденең құйрығы бар ұшақтарға қатысты. Канард ұшағы қанатты, фюзеляжды, қозғаушы жүйені, шассиді, тік құйрықты бөлікті және бипланды алдыңғы көлденең құйрықты қамтиды. Әуе кемесі аудан бірлігіне қанаттың және ПГО-ның біркелкі жүктелуіне ие, бұл ретте ПГО жоспарлары арасындағы қашықтықтың жоспарлардың әрқайсысының хордаларының орташа арифметикалық мәніне қатынасы 1,2-ге тең. Өнертабыс ұшақтың көлемін азайтуға бағытталған. 1 науқас.