Нисэх онгоцоор ниссэн нисгэгчид il 62. Нисэх ба аэронавтикийн түүхэн дэх олимпиад. Онгоцыг хаана үйлдвэрлэсэн бэ

Жуковский

туршилтын нислэг хөөрөхдөө осолдсон

хөөрөх зурвасаас гарсан

aileron хяналтын асуудал, онгоцонд гал түймэр

Шереметьево

гурав дахь ойртох оролдлого дээр осолдсон

дэлгэрэнгүй мэдээлэл тодорхойгүй байна

Дамаскийн ойролцоо

Багийн алдааны улмаас ойртож байгаад осолдсон

Буух үед цахилгааны шугамыг цохих

Хоёр дахь хөдөлгүүр нь буух үед эвдэрсэн.

Москвагийн ойролцоо

Хоёр хөдөлгүүрийн галын дохио. FAC тэднийг унтрааж, онгоц сүйрчээ

Люксембург

Буух үед эхний хөдөлгүүрийн урвуу хэсэг ажиллахгүй байв

Ууланд унасан

Хоёр дахь хөдөлгүүр нь авирч байх үед дэлбэрчээ.

Онгоц хөөрөх үед арын залуур болон элеронууд гацсан

Ил-62 бол холын зайн агаарын тээврийн компаниудын нислэгт зориулагдсан зорчигч тээврийн онгоц юм.

Уг онгоц нь NK-8 хөдөлгүүртэй, 165 хүний ​​суудалд зориулагдсан байв. Ил-62 анхны нислэгээ 1963 оны 1-р сарын 3-нд хийсэн.

Нийт 276 онгоц үйлдвэрлэсэн. Сүүлчийн самбарыг 2004 онд Суданы засгийн газарт зориулан барьсан.

Далавиа нь Ил-62 онгоцыг тогтмол ажиллуулж байсан сүүлчийн компаниудын нэг байсан тул Хабаровскийн нисэх онгоцны буудал энэ компани болон Иламитай холбоотой хэвээр байгаа юм.

Хэдэн сайхан зураг:

Ту-214, энэ нь сайн онгоц байсан ч Ил хүртэл нислэгийн хүрээний хувьд. Зөөлөн хэлэхэд тэссэнгүй. Хабаровскийн 214-ийн багийнхан нэг бус удаа суудалдаа сууж, хамгийн бага түлш үлдээж, Москва руу нисч байв. Ил-62-ыг ердийн түлшээр цэнэглэх нь ойролцоогоор 72 тонн байсан бөгөөд 214-рх нь 36-ыг удирдаж байсан ч ар араасаа цуварч байв. Илд үнэхээр. дахиад 10 тонн ачаа чихэх боломжтой байсан бөгөөд гулууз нь бүрэн бус ачаатай нисэв.

... Домодедово Эйрлайнс мөн 62 нисдэг байсан.

10 метрийн өндөрт урвуу хөдөлгөөн хийх нь ердийн дасгал юм.

Ил-62 бол хөдөлгүүрийн урвуу хөдөлгүүрийг ашигласан Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт онгоц юм.

Цамхагийн тагтнаас машины зогсоол хүртэлх харагдах байдал.

Маш хөөрхөн хошуу.

Цэргийн алдрын Хабаровск хотоос Красноярск-Емельяново нисэх онгоцны буудал руу нүүж, дотогшоо харцгаая..

Аэрофлот, КрасЭйр авиа компанийн гавьяат ахмад зүтгэлтэн! IL-62 RA-86453.

Цонхнууд дээрх аквариум нь онгоцыг 2005 онд ашиглалтаас хассан гэдгийг бүх талаар онцолж байна.

Уламжлал ёсоор би баруун талд суугаад хоёрдугаар нисгэгч мөсөөс хамгаалах систем, гэрэл, хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжийг хариуцаж байгааг харлаа. Энд байгаа дөрөө нь бараг автомашин юм.

Нислэгийн инженерийн самбар дээрх шилжүүлэгчийн тоог тоолж баршгүй. Тэдний гол анхаарал нь цахилгаан хангамж, гэрэлтүүлэг юм. Дэнлүүний доор буух төхөөрөмжийг суллах / татахыг хянах сонирхолтой төхөөрөмжүүд байдаг.

Навигаторын ур чадвар нь сэлгэх унтраалга, түүнчлэн навигацийн төхөөрөмжийн бүхэл бүтэн самбар, тэр ч байтугай өөрийн байршуулагчтай.

Байршил FAC. Хурдны хайрцаг бүхий жолооны баганын сонирхолтой хэрэгжилт, хамрын тулгуурыг удирдах залууртай хослуулсан. Хоёр нэгд!

Туполийн дараа ер бусын бөгөөд дээд самбар дээрх түлшний хэмжүүрүүд. Бүх зүйл нүдэн дээр, командлагчийн хяналтанд байдаг.

Хэдий том хэмжээтэй, хөөрөх өндөр жинтэй ч Ил-62 нь өргөлтийн системгүй. Жолооны жолоодлого ба элероны удирдлага нь зөвхөн нисгэгчдийн булчингийн хүч эсвэл автомат жолоодлогын цахилгаан жолоодлогын машинуудын ачаар л хийгддэг. Онгоцны жингийн хуваарилалтын дээр дурдсан онцлог шинж чанаруудаас шалтгаалан ийм шийдвэр гаргах боломжтой болсон бөгөөд энэ нь хөөрөх, тэгшлэхийн тулд жолооны том талбай шаарддаггүй.

Төв самбар дээр бүх 4 хөдөлгүүрийн хяналтын төхөөрөмжүүд байдаг. Туполевт энэ газарт зөвхөн тахометр байдаг, бусад нь нислэгийн инженерийн хяналтанд байдаг. Хавтаснууд нь синхрончлолгүй суллагдсан.

IL-62 онгоцны бүхээгт маш их зай байгаа тул та толгойгоо цохихоос айхгүйгээр акробатын хичээлгүй сандал дээр сууж болно.

Онгоцны үйлчлэгч нарын энгийн хэмнэлт - ариун цэврийн өрөөний гэрэлтүүлэг, бойлер, ус халаалтыг хянах.

Даруухан, амттай. Споттеруудын хамгийн дуртай зураг.

Зааварт бид бариулыг татаж, хаалганаас шидэж, олсоор цааш явахыг санал болгож байна.

Нярай хүүхдүүдийг бүхээгийн урд эгнээнд сонирхолтой өлгийд авч явахыг санал болгов. Зорчигчийн хөлд ямар залгуур байдаг бол гэж би гайхаж байна уу?

Зорчигчдын санал бодол.

"ИЛ-62 нь тав тухтай, тайвшруулах дотоод засал чимэглэлээр шууд ялгагджээ (гайхалтай хатуу, тайван, эрхэмсэг дүр төрхийг дурдахгүй. Ил-62 нь дотоод доторлогооны өнгөний схемд сэтгэлзүйн болон сэтгэл хөдлөлийн нөлөөллийн хувьд маш зөв шийдэлтэй байдаг. Зорчигч ба түүний гэрэлтүүлэг хийгдсэн Домодедово машинууд ихэвчлэн нисдэг байсан 168-174-р суудлын хувилбарт (Аэрофлотод бизнес эрхэлдэг 132 хүний ​​суудалтай онгоц) суудлын налуу нь тэдгээрт ч байх нь тохиромжтой. Доод тал нь 810 мм-ийн налуутай 186 ба түүнээс дээш 195 суудалтай онгоцыг (халдвараар - "амбаар"; 180 хүний ​​суудалтай Ту-154-ийг үүнтэй төстэй хочтой) өргөн ашигладаггүй байсан бөгөөд энэ нь зорчигчдын тав тухыг улам дордуулж, бий болгосон. хэвийн нислэг хийхэд нэмэлт бэрхшээлүүд.Энэ бол 1980-аад онд хуучин Аэрофлотын хуучин хэт тээвэрлэлт юм.

Энэ үед бидний аялал дуусч, амралтын зочдын давалгаа биднийг бүхээгээс гаргав.

Ту-154-ийн хувьд 6 дугуйтай харьцуулахад ердөө 4 дугуйтай үндсэн төхөөрөмж. Энэ нь 65 тонн хүртэл хөөрөх жинтэй юм.

Далавчны урд талын ирмэгийн ер бусын хэлбэр.

Бүх мотор нь байрандаа байгаа нь сайхан байна, залгуурыг нь авах нь ичмээр зүйл биш юм.

Тухайн үедээ загварлаг байсан, T-tail.

Хөдөлгүүрийн түлхэлтийн урвуулагчийг зөвхөн хэт туйлшралд өгдөг.

Ил-62 загварын нэг онцлог нь хоосон онгоцыг зогсоол дээр хөмрөхөөс урьдчилан сэргийлэхэд ашигладаг жижиг дөрөв дэх хоёр дугуйтай хойд буух төхөөрөмж юм. Онгоцны зохион байгуулалт нь хоосон онгоцны хүндийн төв нь үндсэн буух хэрэгслийн ард байрладаг.

Энэ талаар би хөдөлмөрч ИЛ-62-ын тухай товч өгүүллэгээ дуусгая.

Эцэст нь Внуковогийн зогсоолоос авсан ховор гэрэл зураг.

Ил-62 онгоцууд хуримтлагдсан шалтгаан нь Внуково нисэх онгоцны буудлыг сэргээн засварлахаар хааж, бусад нэгжийн нисэх онгоцны 34-61 дугаартай зогсоолыг (тэр жилүүдэд 206, 211-р LO-ийн Ил-62-д ашиглаж байсан) чөлөөлсөн явдал байв.

1*

Анхны туршилтын ИЛ-62

Ту-114 Ил-62-ын параметрүүд

2*

3*

8. Шинэ жолооны хүрд.

9. Шинэ ТТ-6А турбин агрегат.

Ил-62М

Үр дүн нь:

Ил-62 Ил-62М төрлийн нисэх онгоц

Vzl. жин, t 160.5 164.7

Бөглөх, t 78 78.5

Үлдсэн түлш, t 5 11

(цагт тонн)

10 + DEC. +БУРССАН

(Дагаж дуусна)

V.RIGMANT

Тэмдэглэл:

ФЛАГШИП (IL-62: Үйл ажиллагааны түүх)

1950-1960-аад оны зааг дээр манай улсад бий болсон иргэний агаарын хөлөг бүр агаарын тээврийн тодорхой үеийг нээсэн. Энэ бол анхны дизайны санаа, эрч хүчтэй бүтээлч байдал, оюун ухаан, урам зоригийн үе байсан. Хүмүүс-хүмүүс онгоц-хүмүүсийг бүтээсэн. Ил-62 нь үл хамаарах зүйл биш юм.

Энэхүү машин нь Оросын иргэний агаарын флотод хүн төрөлхтөн үүсэхийг тусгасан.

Аэрофлотын туг хөлөг болох Ил-62-ын тухай бага насны сэтгэгдлээ би сайн санаж байна. Үнэмлэхүй найдвартай байдал, нисэхийн гоо үзэсгэлэн, хэлбэрийн язгууртны илэрхийлэл. Алс холын тэнүүчлэлийн бэлгэ тэмдэг, үзэсгэлэнтэй том ертөнц, гадаад аялал. "Би Ил-62 онгоцоор ниссэн" - нэг удаа үүнийг хэлсэн хүн элит аялагч шиг харагдаж байсан.

Тухайн үеийн сонины ердийн редакци: Зөвлөлтийн удирдагчид Внуково-2 дахь Ил-62 онгоцны их биений арын дэвсгэр дээр. Өндөр шатаар Ерөнхий нарийн бичгийн дарга руу инээмсэглэж буй үйлчлэгч эмэгтэй ...

1960-аад оны эхээр тийрэлтэт онгоц эрчимтэй хөгжиж байв иргэний нисэхдэлхий даяар. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчид нислэгийн аюулгүй байдал, арилжааны үр ашиг, тав тух, дуу чимээний түвшинд тавигдах олон улсын стандарт шаардлагыг сайн мэддэг байсан. зорчигч тээврийн онгоцБаруунд. ЗСБНХУ-д (албан ёсоор ICAO-д хараахан ороогүй боловч олон улсын шаардлагад нийцсэн) дэлхийн тавцанд улсаа зохих ёсоор төлөөлөх чадвартай нисэх онгоц байгаагүй нь илт байв. "Дэлхийн анхны" Ту-104-ийн урам зориг буурч, эдийн засгийн хэмнэлттэй Ил-18, Ан-10 онгоцууд дээр дурдсан олон шаардлагыг хангаагүй. Олон улсын хэмжээнд ялалт байгуулсан гайхамшигт Ту-114 онгоц хурдан хуучирсан - юуны түрүүнд газар дээрх чимээ шуугиан, бүхээг дэх чимээ шуугиан, чичиргээ, нисэх онгоцны буудал, газартай харьцах шаардлага нэмэгдсэн.

Иргэний нисэхийн дэвшлийн хэм хэмжээг өнөөг хүртэл хуучираагүй, дуу чимээ ихтэй, тийм ч тав тухтай биш нисэх онгоцоор тусгасан Боинг-707, DC-8 онгоцоор дэлхий аль хэдийн хүчирхэг, гол (далайн дээгүүр) нисч байв. Үйл ажиллагааны театр нь соёл иргэншсэн хүн төрөлхтний өмнө агуу төрийг хангалттай төлөөлж чадахгүй байв.

Дэлхийн нисэхийн шинжлэх ухаанд хөдөлгүүр, аэродинамикийн салбарт асар их амжилтанд хүрсэн. Урвуу түлхэгч, шүүрсэн далавчны дэвшилтэт механикжуулалт, спойлер, хяналттай тогтворжуулагчийг макро масштабаар нүд ирмэхийн зуурт бий болгосон нь нисэхийн хөгжлийг ахиулсан. Хоёр дахь үеийн гэж нэрлэгддэг техникийг бүтээсэн нь анхныхаас хамаагүй илүү хүмүүнлэг бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө агаарын тээврийн ирээдүйг хангасан юм.

Нэмж дурдахад агаарын тээврийн стандартчиллын хамгийн чухал үйл явц, нислэгийн аюулгүй байдлын нэгдсэн шаардлага, нормыг боловсруулах үйл явц Баруун болон АНУ-д үргэлжилсэн. ЗХУ хүссэн ч хүсээгүй ч олон улсын дүрмүүдтэй тооцоо хийх ёстой байв. Хэрэв улс орны дотор "эх орон нэгтнүүдийг" тэнгэрт ямар ч хамаагүй, ямар ч аргаар тээвэрлэх боломжтой байсан бол олон улсын шугамд Аэрофлотод тэргүүлэх хөлөг онгоц, бүх талаараа орчин үеийн машин хэрэгтэй байсан бөгөөд Ту-114 шиг. тив хоорондын : ЗХУ - энэ агуу мангас нь дэлхийг бүхэлд нь хамарч, сонор сэрэмжтэй байсан тул хаа сайгүй нэвтрэх боломжтой байв.

Олон улсын урсгал хурдацтай өссөн; Хрущевын "гэсгээх" үед ЗСБНХУ-д дэлхийн сонирхол мэдрэгдэж байв. Москвад Шереметьево нисэх онгоцны буудлыг хүртэл тусгайлан барьсан. 1958 онд Аэрофлотын онгоцууд 16 муж руу, 1963 онд 30 хүртэл нисч байжээ. 1958 онд 90 мянга, 1965 онд 340 мянган хүн олон улсын шугамаар тээвэрлэгджээ. Үүний зэрэгцээ нислэгийн газарзүй ч өргөжсөн: Индонез, Өмнөд Америк, Австрали, Канад, Япон Куба, АНУ-д нэмэгдэв. Холын зайн тасралтгүй нислэг үйлдэх чадвартай олон суудалтай, тав тухтай шинэ нисэх онгоцны хэрэгцээ өндөр түвшинзорчигчдын тав тух нь үнэхээр чухал байсан.

Ерөнхий нарийн бичгийн дарга тэргүүтэй Зөвлөлтийн засгийн газар энэ эсвэл тэр улс руу хувирсан бөмбөгдөгч онгоцоор биш харин энх тайван хөлөг онгоцоор нисэх нь зүйтэй байв ...

Засгийн газар С.В.Илюшиний нэрэмжит дизайны товчоог сонгосон нь мэдээжийн хэрэг санамсаргүй хэрэг биш юм. Тэр үед Илюшинчууд Н.С.Хрущевын өмнө аль хэдийнээ ялгарч байсан бөгөөд маш хэмнэлттэй, хямд, онцгой анхаарал татахуйц найдвартай Ил-18 онгоцыг бүтээсэн бөгөөд ашиглалтын явцад энэ шалгуурын дагуу тэр даруй гарч ирсэн байв. Ту-104 ба Ан-10. Илюшинийн хэв маяг - найдвартай байдал, бат бөх байдал, даалгаврын өндөр чанар нь тус улсын удирдлагын анхаарлыг татахаас өөр аргагүй юм. Нэмж дурдахад, тухайн үед Туполевчууд Ту-124, Ту-134 зэрэг олон тооны цэргийн төслүүдэд завгүй байсан бөгөөд удалгүй тэд Ту-154-ийн дизайныг хийсэн тул улс төр, нийгмийн онцгой ач холбогдолтой ажил бол холын зайн зорчигч тээврийн тийрэлтэт онгоц бүтээх - засгийн газар KB S.V-ийн багт зааварчилгаа өгсөн. Илюшин.

1960 онд засгийн газрын зураг төслийн даалгавар хүлээн авч, 1963 оны 1-р сарын 3-нд анхны төрсөн Ил-62 ЗСБНХУ-06156 АЛ-7 хөдөлгүүртэй (багийн командлагч В.К. Коккинаки, Е.И. Кузнецов) хөөрөв.

Ил-62 онгоцны хувь заяа аз жаргалтай болсон гэж шууд хэлье: Ил-86 гарч ирэхээс өмнө олон жилийн турш энэ нь Аэрофлотын тэргүүлэгч байсан бөгөөд Орос болон бусад есөн орны агаарын тээврийн компаниудад нисч байжээ. дэлхийн (30 Ил-62 ба 51 Ил-62М), Нидерланд, Франц, Энэтхэгийн зарим агаарын тээврийн компаниуд Ил-62 онгоцыг түрээслэв.

1* Ил-62 онгоцны бүтээн байгуулалт, дизайн, нислэгийн туршилтын түүхийг С.В.Илюшиний дизайны товчооны оролцоотойгоор хэвлэгдсэн уран зохиолд бүрэн тусгасан болно. IL-62-ийн дизайны онцлог (сүүлний тулгуур, далавч дээрх аэродинамик "хошуу", хөдөлгүүрийн зохион байгуулалт / удирдлагатай тогтворжуулагч, өдөөгчгүй удирдлага гэх мэт) нь нисэх сонирхогчдод сайн мэддэг. Зохиогч дахин бичихийг хүсэхгүй байгаа тул эдгээр асуудлыг нарийвчлан авч үзэх шаардлагагүй гэж үзэж байна (зохиогчийн тэмдэглэл).

Анхны туршилтын ИЛ-62

Гэвч 06156 дугаартай ууган хүүгийн хувь заяа эмгэнэлтэй байсан: 1965 онд тэрээр туршилтын багийнхан, ахлах инженер П.В.Казаковын хамт ослоор нас баржээ. Нийтдээ 2000 оны 12-р сарын 1 хүртэл Ил-62 онгоцтой OKB im-ийн мэдээллээр. С.В. Илюшин, 4 осол гарсан (ИЛ-62М-тэй, огт байхгүй байсан) эдгээрийн нэг нь бүтцийн эвдрэл, удирдлагын систем, буух төхөөрөмж, нисэх онгоц гэх мэт эвдрэлээс болж гараагүй. Ил-62 онгоцны осол, сүйрэл нь багийнхны буруугаас эсвэл хөдөлгүүрийн эвдрэлээс (эсвэл худал дохиолол) хамгийн олон тохиолдол гарсан.

06156 дугаартай ууган хүүгийн талаар өнөөдөр юу хэлэх вэ? Энэ нь хамрын урт LDPE саваатай байсан бөгөөд энэ нь туршилтын үеийн онцлог шинж чанартай байв (энэ нь БНАГУ-аас үйлдвэрлэсэн Пластикарт компанийн алдартай Ил-62 загварт 1:100 масштабтай тусгагдсан). AL-7 хөдөлгүүрийн жижиг хэмжээтэй нь нүдийг нь шууд татдаг. Бүхээг доторх тохь тух, хөдөлгүүрийн чимээ шуугиангүй, сайхан дотоод засал (өнгөт бүрээс, ЗСБНХУ-ын хотуудын түүх, архитектурын дурсгалыг дүрсэлсэн цонхон дээрх хөшиг, тод өдрийн гэрэл, шөнийн ягаан туяа) нь орчин үеийн хүмүүсийг гайхшруулж байв. Дашрамд дурдахад, ТВ-114-ийн нэгэн адил Ил-62 онгоцны 60 зорчигчийн суудалтай (тасалгаа) хувилбарыг төлөвлөж байсан боловч мэдээж хэрэг хэрэгжээгүй.

2000 оны арванхоёрдугаар сард нийт 98 Ил-62М онгоц ажиллаж байсан бөгөөд Ил-62 нисэхээ больсон.

Тив хоорондын агаарын тээврийн онгоцны хувьд Ил-62 нь дэлхийн өнцөг булан бүрт - маш халуун, маш хүйтэн бүс нутагт, тэгш ба өндөр уулын нисэх онгоцны буудлуудад, халуун орны хүчтэй аадар бороо, далай дээгүүр хүчтэй салхитай нөхцөлд аялсан. Онгоцны загвар нь цаг уурын болон цаг агаарын ямар ч нөхцөлд адилхан найдвартай болох нь батлагдсан гэж хэлэх бүрэн үндэслэлтэй.

Гэсэн хэдий ч Шереметьево дахь үйл ажиллагааны эхлэл ямар ч үүлгүй байсан.

1967 оны 8-р сард Иргэний нисэхийн сайдын шийдвэрээр Э.Ф. Логинов, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов тэргүүтэй TU MVL-ийн 210-р нислэгийн отрядын бүрэлдэхүүнд Ил-62 онгоцны агаарын эскадриль байгуулагдав. Үүнийг командлагч Б.С. Егоров, нисгэгч-сургагч Н.М. Шапкин бол Аэрофлотын алдартай нисгэгчид юм. Улмаар Ил-62 онгоцны багийн тоо нэмэгдэхийн хэрээр Ил-62 онгоцны хоёр дахь нислэгийн багийг байгуулах асуудал гарч ирэв. Ийнхүү 217 дугаар отряд шинээр мэндэллээ.

Ил-62 онгоцны олон улсын шугамд нислэгийн зохион байгуулалт, гүйцэтгэл нь эхэндээ маш их хүндрэлтэй байсан.

Та бүхний мэдэж байгаагаар Ил-62 нь хуучин Аэрофлотын тэргүүлэгч Ту-114 онгоцыг холын замд сольсон гэдгээс эхэлье. Эдгээр онгоцыг хэд хэдэн аргаар харьцуулах нь маш сонирхолтой юм.

Ту-114 Ил-62-ын параметрүүд

Аяллын хурд үнэн 770-830 800-850

Бүрэн ачаалалтай үед 8800 7800 нислэгийн хүрээ, км

Шаардлагатай ХБЗ-ийн урт, м 3500 3250

Зорчигчдын тоо 170-220 138-168

Түлшний дундаж зарцуулалт, кг/цаг 5300 7300

Хүснэгтийг анх удаа харахад мэдээжийн хэрэг асуулт гарч ирнэ - өмнөх үеийн Ту-114-ээс арилжааны шинж чанараараа хамаагүй доогуур байсан Ил-62 шиг ийм онгоц хэрэгтэй байсан уу? Гэсэн хэдий ч Ил-62 нь маргаангүй давуу талтай байсан бөгөөд юуны түрүүнд гадаадын нислэг үйлдэхдээ: газар болон бүхээгт дуу чимээ багатай, улмаар зорчигчдын тав тухыг эрс нэмэгдүүлсэн.

Хэрэв дотоодын шугамд "өөрийн" зорчигчийн шаардлагыг үл тоомсорлож болох юм бол олон улсын, тэр ч байтугай тив хоорондын, тэр үед ч Аэрофлот өрсөлдөөн гэх мэт таагүй үзэгдэлтэй тулгарах ёстой байсан бол зорчигч тээврийн чанарт зайлшгүй шаардлагатай байв. олон улсын байх.

Дараа нь ЗХУ-ын засгийн газарт иргэний нисэх онгоцны түлшний зарцуулалтад хэн ч анхаарал хандуулаагүй. Шаардлагууд нь үр ашгаас илүү найдвартай байх ёстой байв. Дэлхийн хамгийн том газрын тос олборлогч, үрэлгэн эдийн засагтай орон үүнийг төлж чадна.

Техникийн болон нийгэм-улс төрийн үүднээс авч үзвэл Ту-114-ийг Ил-62-оор сольсон нь хоёрдмол утгагүй дэвшилтэт үзэгдэл байв. Гэсэн хэдий ч ИЛ-62 нь дэлхийн практикт ижил төстэй зүйлгүй цоо шинэ нисэх онгоц байсан тул зохих туршлага, ашиглалтын туршлага байгаагүй. Харамсалтай нь анхны нислэгийн үеэр 210-р отрядын командлал нь дизайны товчоо, Госны GA-аас албан ёсны баримт бичигт заасан нислэгийн хүрээний хувьд агаарын хөлгийн паспортын шинж чанарыг илт хэтрүүлэн тооцсон байдалтай тулгарсан боловч дараа нь энэ талаар илүү ихийг дурджээ.

Ил-62 онгоцны анхны нислэгийг зохион байгуулах нарийн төвөгтэй байдал нь тэдэн дээр нислэг үйлдэхэд ердөө 5-хан багийнхан хуваарилагдсан (тэдгээрийг командлагч Ю.В. Овсянников, В.В. Поляков, А.В. Сназин, Н.И. Рубцов, В.П. Усков, бүгд нисэхийн туршлага, мэдлэгтэй англи хэлний). Үүний зэрэгцээ отрядыг удирдах ажил илүү төвөгтэй болсон: нэгдүгээрт, Ил-62 онгоцонд шинэ баг бэлтгэхтэй зэрэгцэн Ту-114 онгоцонд нислэг хийх хариуцлагыг хэн ч хассангүй. Хоёрдугаарт, отрядын удирдлага Ту-114 ба Ил-62 гэсэн хоёр тэс өөр төрлийн онгоцоор нэгэн зэрэг нисэх ёстой байв. Тиймээс Ту-114 асар их хэмжээний урсгалыг гүйцэтгэж байсан тул дэлхийн хэмжээнд нэг дор хоёр чиглэлд ажил хийх шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад Ил-62 онгоцыг газардах үед жолоодох зөвлөмж байгаагүй бөгөөд энэ нь заримдаа багийнхны сонирхогчийн үйлдэлд хүргэдэг бөгөөд зөвхөн маш сайн цаг агаарт ашиглах боломжтой ерөнхий заавар байдаг.

Мөн цэвэр Зөвлөлтийн зохион байгуулалтын хүндрэлүүд байсан. Тиймээс нэгэн сайхан мөчид хөдөлгүүрийн ухрах төхөөрөмжийн нөөц сараалж дуусч, тэд цаг тухайд нь захиалахаа мартжээ. Үүний үр дүнд туршилтын гурван онгоцны зөвхөн нэг нь далавчинд үлджээ. Нисэхийн аж үйлдвэрийн сайдын биечлэн, хүчирхэг матюковын туршилтын инженерүүдэд өгсөн тушаалын дагуу торыг тэр өдөр Ли-2 руу авчирсан. Өө, хэрэв өнөөдөр дотоодын шинэ нисэх онгоцыг эзэмших үйл ажиллагааны асуудлыг маш энгийн бөгөөд хурдан шийдэх боломжтой байсан бол ...

2* Үүнтэй холбогдуулан 1967 онд Бостоны нисэх онгоцны буудалд Ил-62 "гал" гарсан тухай хагас хошин түүхийг дурсахгүй байхын аргагүй юм. Замын дагуу газардахаар ойртох үед багийнхан B.S. Егорова, П.М.Михайлов нар дотоод хөдөлгүүрийг дур мэдэн унтраасан нь Ил-62 онгоц нь буух тохиргоонд газар дээгүүр нисэх үед үнэхээр өндөр аэродинамик чанартай тул буух үед хэт нисэхээс зайлсхийхийн тулд юм. Авторотацийн горимд хөдөлгүүрүүд түлшийг "шахсан" бөгөөд нисэх онгоцны буудал дээр зогсоосны дараа хөдөлгүүрүүд асч, ус зайлуулах системээс тавцан руу асгарч, хүйтэн гүйлгэхийг тааварлаагүй тул гал авалцсан. Нэг цагийн дараа Оросын Ил-62 онгоц шатсаныг бүх Америк аль хэдийн мэдсэн боловч галын машиныг хүлээлгүй ниссэн (зохиогчийн тэмдэглэл).

IL-62 Ле Бурже дахь агаарын шоун дээр

Гэхдээ аль хэдийн мэдэгдэж байгаачлан Иргэний нисэхийн сайд Е.Ф.Логинов эскадриль, дараа нь Ил-62-ын отрядыг бүрдүүлэх, хөгжүүлэх даалгаврыг биелүүлэхийг зөвлөжээ. Цховребов бэрхшээлийг үл харгалзан үүссэн бүх бэрхшээлийг амжилттай даван туулж чадсан: отряд байгуулагдаж, нисгэгчид бэлтгэгдсэн бөгөөд энэ нь маш чухал зүйл бол нислэгийн чиглэлийн дагуу нисэх, навигаци хийх аргуудыг боловсруулсан.

Анх 1967 оны 8-р сард Шереметьево 3 Ил-62 онгоц хүлээн авсан бол дараа нь тэдний тоо 20 болж нэмэгдэв. Эдгээр нь: 86 - 650 (Каир хотод түрээслүүлсэн), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 69, 69, 69, 69 , 698, 699.

Анхны Ил-62 онгоц туршилтын үеэр 500 гаруй цаг ниссэний дараа зорчигчидтой анхны нислэгээ хийсэн (туршилт хийснээс хойш ердөө нэг сарын дараа, 1967 оны 9-р сард!). Эдгээр нислэгүүд нь нислэгийн аюулгүй байдал, арилжааны үр ашигтай байдлын олон улсын шаардлагуудтай шууд холбоотой тоног төхөөрөмжийн дизайны томоохон сайжруулалт хийх шаардлагатай байгааг харуулж байна. Үүний зэрэгцээ, 1971 оны 6-р сард Ил-62 онгоцууд ЦУМВС-ийн төв хуваарийн нислэгийн 42.9 хувийг (өөрөөр хэлбэл 42 нислэгийн 18 нислэг) гүйцэтгэж байжээ. Москва-Рабат-Гавана, Москва-Парис-Монреаль, 1970 оны 3-р сараас эхлэн Аэрофлот гадаадын холбогдох агаарын тээврийн компаниудтай хамтран явуулсан Ил-62 онгоцоор Транссибирийн алдартай нислэгүүд аажмаар нээгдэв.

Парис-Москва-Токио, Лондон-Москва-Токио, Копенгаген-Москва-Токио, Амстердам-Москва-Токио, Копенгаген-Москва-Сингапур гэх мэт Москва-Алма-Ата нислэгүүд тул Ил-62-ын өлгий нь мөн. Домодедово, дашрамд хэлэхэд тэр жилүүдэд олон нисгэгчид Ил-62-ыг Шереметьево руу нисэхээр тэндээс явсан).

Тиймээс, зохих туршилт, сайжруулалт хийхээс өмнө зорчигчидтой иргэний шинэ нисэх онгоцыг яаралтай ашиглалтад оруулах харгис үйлдэл ("биднийхийг мэдээрэй" гэсэн зартай хүмүүсийн төлөө) харамсалтай нь Ил-62 онгоцыг нэвтрүүлэх үеэр хэсэгчлэн гарсан.

Жишээлбэл, дараахь арга хэмжээ, сайжруулалтыг хийх шаардлагатай байв.

1. Онгоцонд "Loran", DISS-013, DME навигацийн төхөөрөмжийг суурилуулж, нэмэлтээр навигаторыг VOR навигацийн NPP төхөөрөмжөөр хангана.

2. Агаарын навигацийн түлшний нөөцийг NPP-GA-ийн тухайн үеийн шаардлагад нийцүүлэн RLE-д авчрах (IL-62-ийн хувьд дор хаяж 8500 кг).

3. SPUT-1-8A, RTMSV-7-24A (1970 онд 471, 104 гэмтэл тус тус) түлшний зарцуулалт, хэмжээг хэмжих системийг эрс сайжруулна. Нислэгт байгаа системүүдийн эвдрэл, хангалтгүй ажиллагаа нь багийн гишүүдийг, ялангуяа холын зайн нислэгийг маш хүнд байдалд оруулав, учир нь нисгэгчид онгоцон дээрх түлшний хэмжээг яг таг мэдэх боломжоо алдсан (!).

4. A.N.-ийн хүсэлтээр шинэ хөдөлгүүртэй онгоцноос 3-4% илүү.

Бусад зүйлсийн дотор, аялалын горимд байгаа Ил-62 нь M = 0.79 тоотой байсан бол DS-8 ба B-707 нь 0.82-0.83 нисч байжээ. Энэ үеэр барууны компаниудын стюардесса нар Ил-62 онгоцны багийнхантай "Бид танай онгоц Шереметьевод хэрхэн хөөрч байгааг харсан, тэгээд ирээд Токиод буухыг чинь харлаа" гэж хошигносон байна. Урагшаа харахад яг ийм шалтгаанаар өнөөдөр Ил-62 онгоцууд салхинаас үл хамааран Норильск-Полярный-Вилюйскээр дамжин зүүн зүг рүү илүү хурдан нисэхгүйн тулд зөвхөн таван маршрутын дагуу л нисэх боломжтой гэж хэлье. бусад зүүн чиглэлийн бусад төрлийн нисэх онгоц.

Ашиглалтын эхэн үед 1969 оны 6-р сард Москва-Токио тив хоорондын нэр хүндтэй Аэрофлот чиглэлд ирсэн Ил-62 онгоц нь Ту-114-тэй харьцуулахад арилжааны хувьд маш ашигтай байв. Ил-62-ыг Иргэний нисэхийн яаманд өгсөн бөгөөд түрээсийн гэж үзсэн бөгөөд нислэгийн ашиг нь 25,000 доллар байсан бол Ту-114-ийн хувьд энэ нь 19,000 долларын үнэтэй байсан (Ил-62 - 138-ын хүчин чадал ихтэй тул). Ту-114 онгоцны эсрэг 105 суудал). Гэсэн хэдий ч хэрэв Ту-114 онгоц ирэхэд цагийг шалгах боломжтой байсан бол Ил-62-ийн жишээн дээр харамсалтай нь энэ нь ихэнх тохиолдолд боломжгүй юм. Ил-62-ын нислэгийн хүрээний хувьд анхны хэт үнэлэгдсэн шинж чанарууд энд нөлөөлсөн.

Тэр дундаа Зөвлөлтийн албан ёсны суртал ухуулгын хэвлэлд ингэж бичжээ.

Ил-62 онгоц 11 цагийн дотор 9500 км замыг туулах чадвартай” гэж мэдэгджээ. Үүний зэрэгцээ ачааны хэмжээ, өндөр, нислэгийн маршрутыг заагаагүй (тестерүүд меридиан дагуу өмнөдөөс хойд зүгт ниссэн!). Цэвэр уран зохиол! Гэхдээ суртал ухуулга бол суртал ухуулга бөгөөд энд бид албан ёсны үйл ажиллагааны баримт бичиг, зорчигчдын аюулгүй байдал, нислэгийн тогтмол байдлын тухай ярьж байсан.

Энэ бүхэн алдартай Москва-Токиогийн 18-р хурдны зам (Подкаменная Тунгускагаар дайран өнгөрдөг), намар эхэлсэн.

Баримт нь энэ хугацаанд баруун хойд зүгийн хамгийн хүчтэй салхи зүүн чиглэлд үлддэг. Москва руу нисэх үед гажигтай нөхцөл байдал үүссэн - Подсменная Тунгуска хяналтын цэг дээр багийнхан Москва руу аюулгүй нислэг хийхэд түлшний хомсдол илт тогтоогдсон (түүгээр ч барахгүй түлшний хэмжигч худал хэлсэн!) Новосибирскт газарджээ. өөр нисэх онгоцны буудал - эсвэл ихэвчлэн Челябинск - түлш цэнэглэх зориулалттай. Салхины дундаж хурд 60 км/цаг ба түүнээс дээш байдаг тул Ил-62 онгоц Токио-Москва чиглэлийн нислэгийг түлш цэнэглэхгүйгээр гүйцэтгэх боломжгүй болсон. Тодруулбал, 1971 онд 582 дугаартай 23 нислэгээс ердөө 3, арваннэгдүгээр сард Токио-Москва чиглэлийн 24 нислэгийн ердөө 5-ыг нь яаралтай буултгүйгээр хийж байжээ. Үүний зэрэгцээ агаарын хөлгийн арилжааны ачаалал хэзээ ч 13-14 тонноос хэтрээгүй бөгөөд энэ нь зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээнээс 40% бага байна. Үүний зэрэгцээ, зогсолтгүй нислэг хийсэн ч Шереметьевод газардсаны дараа үлдсэн түлш нь ихэвчлэн 5 тонноос хэтрэхгүй байсан нь нислэгийн аюулгүй байдалд ихээхэн аюул учруулж байв. Шатахуун цэнэглэхээр албадан буух тохиолдолд Токио-Москвагийн нислэгийн багийнхны тасралтгүй ажиллах хугацаа ... 18 цаг хүрч магадгүй юм!

Эхэндээ, ердийнх шиг, багийнхан бүх зүйлийг буруутгаж: "Чи яаж нисэхээ мэдэхгүй байна!". Шадар сайд А.Н.Катричийн хамт Ил-62 онгоцыг Хабаровск хотод албадан буулгасны дараа нисэх онгоцны буудлын газрын албаныхан хөлөг онгоцны командлагч В.И.-г VIP онгоцонд зүгээр л "ил-62" илгээж, анхааруулсан инээдтэй тохиолдол ч бий. саатуулсан тохиолдолд бүх төрлийн торгууль ногдуулдаг. (“Энэ дэд сайд намайг Хабаровскоос цааш явуулахгүй!” гэж Хабаровскийн боомтын дарга энэ үеэр хэлэв). Ууртай A.N. Катрич эргээд хөлөг онгоцны командлагч, тэр үед Ил-62 онгоцны бусад бүх багийнхны үйлдлийг үр дүнгүй гэж үзжээ. Аз болоход МУГТ-д шинжилгээ хийх явцад Х.Н. Нисгэгч болон зохион байгуулагчийн хувьд "дээд талд" эргэлзээгүй эрх мэдэлтэй байсан Цховребов нисгэгчдийг өмөөрч, нислэгийн статистикийг танилцуулж, Ил-62 онгоцыг албадан буулгахад буруугүй гэсэн үндэслэлтэй нотлох баримтуудыг танилцуулав. Токиогийн хурдны зам. Энд л дэд сайд, бид түүнд зохих ёсоор нь өгөх ёстой бөгөөд түүний уур хилэнг өршөөл болгон өөрчилсөн - багийнхан, тэр дундаа В.И. Сотников (тэр үед аль хэдийн 210-р отрядын командлагч байсан) буруутгалыг арилгаж, Ил-62 онгоцны цагийн түлшний зарцуулалтыг шийдэж, тайлангаа өгөхийг шаарджээ. GOSNII GA-д хуваарьт нислэгийн цагийн хэрэглээний талаар үнэн зөв мэдээлэл байхгүй байсан ч ЦУМВС-ийн Аэрофлотын ажилтнууд ийм мэдээлэлтэй байсан бөгөөд тогтмол бүртгэгддэг байв.

Шатахуун цэнэглэх зогсолт үргэлжилж байх хооронд Аэрофлот өрсөлдөгчдийн зогсолтгүй нислэг рүү яаран очсон зорчигчдоо алджээ. Баримт нь тэр үед Шереметьево руу шилжүүлэгтэй Аэрофлотын шилжүүлгийн (холбох) нислэгүүд байсан. Албадан буух тохиолдолд зорчигчид шилжүүлэн суулгахаас хоцордог. Үүний үр дүнд 1973 онд Токио-Москвагийн чиглэлд ганцаарчилсан нислэгийн зорчигчдын тоо 20-60 хүн болж буурч, худалдааны нийт ачаалал 8-9 тонноос хэтрэхгүй байв. Эдгээр нь тухайн үеийн ЗХУ-ын "санхүүгийн бус" эдийн засгийн хувьд ч томоохон санхүүгийн алдагдал байв (тэд эдгээр нислэгээс цэвэр валют авсан!).

Нассау, Бермудын нисэх онгоцны буудалд түлш цэнэглэх зорилгоор албадан буух тохиолдол ихэвчлэн Рабат-Гавана хурдны зам дээр Ил-62 дээр гардаг. Токио, Гавана хурдны замууд цаг уурын чанар муутай, урьдчилсан мэдээ нь ихэвчлэн "худлаа" байсан бөгөөд хүчтэй байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Москва-Токио чиглэлийн Транссибирийн хэсэгт Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган жолоодлогын станцууд, Киренск дахь Свод радио дохиолол сайн ажиллаагүй, багийнхан 1500-ийн зайд өөр нисэх онгоцны буудлаар хангагдаагүй байна. Москвагаас 1000 км-ийн зайд (нисгэгчид Кольцово эсвэл Пермийг "өгч" гэж гуйсан), үүнээс болж Новосибирск хотод яаралтай буух үед 18-р хурдны замаас нийт хазайлт 400 + 400, өөрөөр хэлбэл 800 км байв!

Үүний зэрэгцээ 210, 217-р отрядын бүрэлдэхүүнд багуудын арга зүйн дэмжлэг, нислэгийн өмнөх бэлтгэл, холын маршрутын нислэгийн онцлогийг сургах, шинэ багуудыг ашиглалтад оруулах ажлыг маш болгоомжтой хийжээ. Отрядын удирдлага Токио-Москвагийн нислэг бүрийн хэрэгжилтийн нарийн ширийн зүйлийг бичгээр тэмдэглэж, дүн шинжилгээ хийжээ. Ту-114 онгоцонд "гадаадад" ажилласан бүх асар их туршлагыг Ил-62 нисгэгчдийг бэлтгэхэд амжилттай ашигласан. Ялангуяа тропопаузын ойролцоох эшелон дахь температурын нөхцөл байдлын талаар багийнханд тайлбарласан бөгөөд энэ нь илүү өндөр түвшинд - жишээлбэл, 11000 м-ээс хойш 12000 м-ийн дараа температур нь тодорхой нөхцөл байдалд илүү өндөр байж болох бөгөөд үүнээс доогуур биш байж болно. Агаарын хөлгийн том масстай эшелоныг эзэлсний дараа довтолгооны өнцөг (6 °) болон агаарын хурдны зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс давж, нислэгийн нөхцөл сайжрахын оронд муудаж болзошгүй. Тиймээс багийнханд нислэгийн өндөр түвшинд нэн даруй биш, харин тооцоолсон хугацаанаас хойш 12-15 минутын дараа нисэхийг зөвлөсөн бөгөөд энэ нь онгоцны жинг аюулгүй байдалд хүргэх баталгаа юм. Нэмж дурдахад, багийн гишүүд нарийн тооцоолж, онгоцны зөв төвлөрлийг (хамгийн тохиромжтой нь - 28-28.5% MAR) баталгаажуулахыг шаарддаг бөгөөд ингэснээр жолооны хүрд болон обуд нь төвийг сахисан байрлалд байх үед тогтворжуулагч нь 0-тэй ойролцоо байрлалд байх ёстой. Нислэгийн ихэнх хэсэгт 0.5 ° байна.

Бүх багийнхан хамгийн багадаа 80х1000 м-ийн зайд нисэхийг зөвшөөрөв.1974 онд ЦУМВС-д бүхэл бүтэн ICAO ангиллын хамгийн бага (60х800 м) -ийн дагуу зөвхөн нэг нисгэгч Ил-62 онгоцыг жолоодох боломжтой байв - Х.Н. Цховребов. Дараа нь тэрээр 210, 217-р отрядын командлагчдыг эдгээр минимумуудыг нисэхэд сургасан бөгөөд ингэснээр тэд эргээд багийнхаа 1-р зэрэглэлийн нислэгт сургах боломжтой болсон. Энэ нь олон улсын шугамд нислэгийн тогтмол байдлыг хангахад маш чухал байсан.

Тиймээс дээд албан тушаалтнууд уламжлалт аргаар явах боломжгүй байсан - бүх зүйлийг багийнхныг буруутгах. Ил-62 онгоцыг илүү аюулгүй, ашигтай, хэмнэлттэй болгох шаардлагатай болох нь тодорхой болсон. Нэмж дурдахад энэ онгоц нь засгийн газрын тээвэрлэлтэд зориулагдсан байсан тул тэдний хэлснээр хошигнох цаг байдаггүй.

Ийнхүү 210, 217-р нислэгийн отрядын командлагч, нисгэгчид, инженерүүд Ил-62 онгоцыг тив хоорондын замд ашиглах үнэлж баршгүй туршлага хуримтлуулж, нэгтгэсэн. Ту-114-ийн бүтээн байгуулалтын нэгэн адил Аэрофлотын нислэгийн багийнхан ашиглалтын эхний үе шатанд тулгарч буй бүх бэрхшээлийг уламжлал ёсоор хүлээн авч, гайхалтай машин болох Ил-ийн жигүүрт гарч ирэхэд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн. 62 сая. H.N. Дараа нь Цховребов "Нисэхийн салбарын онц ажилтан" хэмээх хүндэт цолыг хүртжээ - Аэрофлотын нисгэгчдэд ийм шагналыг ийм шагнал өгөөгүй!

3* Энэ бүлгийн бүх статистик болон бодит мэдээлэл нь тухайн үеийн ЦУМВС-ийн албан ёсны захидал харилцаанаас (зохиогчийн тэмдэглэл) авсан албан ёсны мэдээлэл юм.

Энэ онгоцтой холбоотой "ижил Ил-62, зөвхөн хөдөлгүүрүүд нь өөр" гэсэн хэллэг огт хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй гэдгээс эхэлье. Ил-62М дээр үнэхээр илүү хэмнэлттэй, хүчирхэг D-30KU хөдөлгүүр суурилуулахаас гадна дараахь зүйлийг ашигласан.

1. Нэг ховилтой биш, хоёр ховилтой хавчаарууд.

2. Хөдөлгүүрийн савны эргэн тойрон дахь урсгалыг сайжруулсан.

3. Навигацийн төхөөрөмжийг мэдэгдэхүйц сайжруулсан.

4. 5 тоннын багтаамжтай давирхай дахь нэмэлт түлшний сав.

5. Aileron горимд спойлер ашиглах.

6. Тогтворжуулагчийн хазайлтын өнцгийг нэмэгдүүлэх, лифтний хурууны хэлбэрийг сайжруулах.

7. Тогтворжуулагчийн автомат удирдлага.

8. Шинэ жолооны хүрд.

9. Шинэ ТТ-6А турбин агрегат.

10. Онгоцны бүтцийг бэхжүүлсэн.

11. Хөөрөх жин 4 тонноор нэмэгдсэн.

Ил-62М

Ил-62М Илёшин онгоцыг цаг тухайд нь зохион бүтээж эхэлсэн бөгөөд үүн дээр удаан, анхааралтай ажилласан гэж хэлэх ёстой: анхны нислэг 1969 оны 3-р сарын 13-нд 86656 дугаартай цуврал онгоцны анхны нислэг үйлджээ. 1972 оны 4-р сарын 15-нд Казань, 1973 оны 12-р сарын 10-нд улсын туршилт дуусч, 1974 оны 1-р сарын 8-нд зорчигчдын байнгын үйлчилгээ эхэлсэн. Энэ мөчөөс эхлэн Аэрофлотын тэргүүлэгч нь бүрэн эрхт болсон.

1978 онд Ил-62М онгоцыг Ил-62МК хувилбар болгон өөрчилж, илүү бат бөх биетэй, хөөрөх жин 165-аас 167 тонн болж, хамгийн их даац нь 23-аас бараг 25 тонн, хүчин чадалтай байсныг бид танд шууд мэдэгдэх болно. 195 хүртэл зорчигч. Энэ зохицуулалтын хуваарилалтыг хүлээж аваагүй байна.

Ил-62 ба Ил-62М онгоцууд нислэгийн болон арилжааны шинж чанараараа хэр зэрэг ялгаатай болохыг төсөөлөхийн тулд бид Токио-Москвагийн нэг чиглэлд 8015 км-ийн 18-р чиглэлийн хоёр төрлийн нислэгийн мэдээллийг танилцуулах болно. Ашиглалтын туршилтын хөтөлбөрийн дагуу 1972 оны 8-р сарын 13-нд туршилтын Ил-62М №86656 нисэх онгоц Токиогоос Москва руу нисч, арван минутын дараа хуваарийн дагуу Ил-62 №86686 онгоц 1972 оны 8-р сарын 13-нд № 86686 нислэг үйлджээ. 584 Токио-Москва, ПИК С.В.Бондарев нисгэгч. Салхины дундаж хурд 60 км/цаг байв.

Үр дүн нь:

Ил-62 Ил-62М төрлийн нисэх онгоц

Vzl. жин, t 160.5 164.7

Бөглөх, t 78 78.5

Нислэгийн хугацаа 10 цаг 02 минут 9 цаг 55 минут

Үлдсэн түлш, t 5 11

Анхаарна уу: Ил-62-ын үлдсэн 5 тонн нь нэг цаг нислэг хийхэд хүрэлцэхгүй байсан бөгөөд 11 тонн нь Ил-62М-ийг агаарт 2 цагаас илүү байлгах боломжийг олгоно.

Үүний зэрэгцээ, нислэгийн зургаа дахь цагт нислэгийн түвшинг 10500-аас 11500 м болгон өөрчлөхөд нэг цагийн түлшний зарцуулалт:

Ил-62 Ил-62М нислэгийн цагийн дарааллын дугаар

(цагт тонн)

10 + DEC. +БУРССАН

Ил-62М онгоц цагт дунджаар 6.8 тонн, Ил-62 цагт 7.3 тонн түлш зарцуулсан байна.

Дашрамд дурдахад, Ил-62М онгоцны оновчтой ашиглалтыг танилцуулсан мэдээллээс хялбархан олж хардаг: энэ онгоцонд 8 цаг ба түүнээс дээш хугацаанд нислэг хийх нь онгоц өөрийн хүчин чадлыг бүрэн ухамсарласан үед хамгийн үр дүнтэй байдаг. Үнэн хэрэгтээ энэ нь ийм нислэгт зориулагдсан юм.

1972 оны зун ЦУМВС-д хийсэн ажиллагааны туршилтын үеэр Ил-62М маш эрчимтэй ниссэн нь тэдгээрийг хурдан ашиглалтад оруулж, хамгийн чухал нислэгүүдэд Ил-62-ыг солих боломжтой болсон. Тэд хол явлаа. Нислэгийг Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов нараар ахлуулсан багийнхан гүйцэтгэсэн. Маршрутууд нь жишээлбэл:

Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Новосибирск-Подкаменная Тунгуска-Котлас-Вологда-Москва(2), Хабаровск-Москва-Архангельск-Петрозаводск-Москва(Z ) Москва-Рабат . Эдгээр зогсолтгүй нислэгийн үр дүнг сонирхох нь уншигч танд сонирхолтой байх шиг байна. (Хуудасны доод талд байгаа хүснэгт).

Туршилтын Ил-62М №86656 онгоцны дараа анхны Ил-62М №86692, 700, 701, 702 онгоцууд тогтмол нислэг үйлдэхээр ЦУМВС-д орж ирсэн бөгөөд 1973 онд сүүлчийн Ту-114 Шереметьевогоос Домодедово руу хөдөлж, 1-р сараас эхлэн явав. 8, IL-62M хамгийн алс холын чиглэлд тогтмол нисч эхлэв. Одоо эдгээр машинууд гарч ирснээр тив хоорондын нислэгийн бүх асуудал шийдэгджээ. Өмнө нь “зугтсан” зорчигчид “Аэрофлот”-ын Токио-Москвагийн холбосон нислэгт буцаж ирсэн нь арилжаанд ихээхэн нөлөө үзүүлсэн. Мөн "энгийн" Ил-62 онгоцыг богино чиглэлд шилжүүлсэн эсвэл бусад агаарын тээврийн компаниудад шилжүүлсэн.

Ил-86 (илүү нарийвчлалтай Ил-96) болон гадаадад үйлдвэрлэсэн В-767, А-310 зэрэг холын зайн онгоцууд дотоодын шугамд гарч ирэх хүртэл 1990-ээд он хүртэл Ил-62М онгоцууд тэргүүлэх байр суурь эзэлсээр байв. Аэрофлотын найдвартай, аюулгүй байдал, тав тухыг агуулсан тивүүдийг холбох чадвартай Оросын цорын ганц алсын зайн нисэх онгоц. 2000 оны 12-р сард Ил-62М онгоцыг Шереметьево хотод Африк, Зүүн өмнөд Ази, Энэтхэг, Гвиней, Мальта руу олон улсын нислэг үйлдэж, олон улсын харилцааны гайхалтай бэлэг тэмдэг хэвээр үлджээ. агаарын харилцаа холбооманай улс. Саяхан Ил-62М онгоцыг Шереметьево хотод Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Эрхүү, Москва-Петропавловск-Камчатский зэрэг дотоодын шугамд ашиглаж байсан.

(Дагаж дуусна)

Ил-62 бол холын зайн нислэгт зориулагдсан зорчигч тээврийн онгоц юм. Энэ нь KB тэдний зохион бүтээсэн байна. Илюшин 1962 онд. Доторлогоо нь найдвартай, аюулгүйгээр тодорхойлогдоогүй Ту-104-ийг сольсон. Гадаад төрхөөрөө энэ нь Британийн Vickers VC-10 онгоцтой төстэй юм.

Сонирхолтой баримт! НАТО-д Ил-62 онгоцыг "Сонгодог" гэж нэрлэдэг байв. Энэ нь холын зайн нислэгт ашиглагддаг байсан.

Онгоцны онцлог ба ашиг тус

Ил-62 нь хоёр дахь үеийн нисэх онгоцонд багтдаг. Энэ нь дэлхийн хэд хэдэн хурдны дээд амжилтыг тогтоосон. Хэдэн арван жилийн турш тэрээр ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд алба хаасан. Одоо бас засгийн газрын цэргүүдийн мэдэлд байна.

Онгоцыг арилжааны нислэгт ашигладаггүй. Түүнийг шинэ загваруудаар сольсон. Тэд техникийн шинж чанараа сайжруулж, олон улсын стандартад нийцсэн.

IL-62-ийн давуу талууд:

• нислэгийн үед удирдлагын үр ашгийг нэмэгдүүлэх;
• сайжруулсан биеийн хэсгүүд;
• сайжруулсан агаарын тээврийн систем байгаа эсэх.

Ил-62 бол аюулгүй онгоц юм. Өмнөхөөсөө ялгаатай нь нислэгийн шинж чанарыг сайжруулсан.

Тоног төхөөрөмж

Уг онгоц нь далавчтай намхан далавчтай онгоц юм. Тэд Т хэлбэрийн өдөөр тоноглогдсон байдаг. Дөрвөн хөдөлгүүрийг эрчим хүчний төхөөрөмж болгон ашигласан. Тэд сүүлний хэсэгт байдаг.

Их бие нь сунасан муруйтай зууван хэлбэртэй байдаг. Энэ нь дараахь зүйлсээр тоноглогдсон.

• хүрээ (хөндлөн тулгуур бүтэц) 101 ширхэг;
• stringers (уртааш дэмжлэгийн бүтэц) - 76 ширхэг;
• ажлын бүрээс.

Урд хэсэгт радио ил тод өнгөлгөө байдаг. Их биений битүүмжилсэн тасалгаа нь дээд ба доод гэсэн хоёр танхимаас бүрдэнэ. Эхнийх нь бүхээг болон зорчигчийн тасалгаа юм. Мөн жижиг хэмжээтэй гал тогоо, ариун цэврийн өрөө, хувцас солих өрөөнүүдтэй байв.

Анхаарна уу. Дээд танхимын ихэнх хэсэг нь салонд зориулагдсан.

Доод тасалгаа нь ачаа тээшийг зөөх зориулалттай. Үүний тулд 3 тасалгаатай. Дөрөв дэх нь онгоцны даралтгүй сүүлний хэсэгт байрладаг. Энэ нь онгоцны тоног төхөөрөмж, дагалдах хэрэгслийг тээвэрлэхэд ашиглагддаг.

Нислэгийн гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд шинэ хөдөлгүүр суурилуулсан - D-30KU. Тэд нисэх онгоцны хөөрөх, нисэх, буух үед хангалттай хүчийг өгдөг.

Онгоцны буух төхөөрөмжийг гурван багана дээр суурилуулсан. Дөрөв дэх нь сүүлний хэсэгт байна. Автомат гидравлик өргөлтийн системийн ажиллагаанаас болж буух араа өсдөг. Гол тулгуурууд нь далавч руу татагдаж, тэрэгнүүд нь их биений тусгай үүрэнд татагддаг.

Бүтцийн онцлог

Онгоцны урт нь 53.12 м.Өндөр нь 12.35 м.Үндсэн байгууламжийн ийм үзүүлэлтээр далавчаа дэлгэхэд 42.5 м, талбай нь 279.55 м.кв.

Салоны багтаамж - 168-186 зорчигчийн суудал. Онгоцны хамгийн их ачаалал 161.6 тонн хүрдэг.Үүний зэрэгцээ 8000-12000 м-ийн өндөрт 850 км/цагийн аялалын хурдтайгаар нисэх боломжтой.

Дараах шинж чанартай нислэгийн хүрээ:

• хамгийн их зорчигчтой - 7550 км;
• арилжааны нислэгийн хамгийн их ачаалалтай үед - 6700 км;
• бүрэн дүүргэсэн савтай - 9200 км.

Загварын өгөгдлөөр бол уг онгоцыг 23 жил ашиглах зориулалттай. Энэ хугацаа өнгөрсний дараа үүнийг хасах эсвэл үндсэн ажлын тоног төхөөрөмжийг шинэчлэх шаардлагатай. Ашиглалтын жилүүдэд онгоц 8500 нислэг хийх боломжтой. Үүний зэрэгцээ нислэгийн цагийн тоо 35000-аас хэтрэхгүй байх ёстой.

Ил-62 онгоцны зорчигчийн тасалгааны схем

Энэ онгоц нь нарийн их биетэй тул олон тооны байрлуулах шаардлагатай суудалБүтсэнгүй. Энэ нь бүхээгийн тав тухтай байдалд эерэгээр нөлөөлсөн. Суудал нь төв коридортой хоёр мөрөнд суурилагдсан.

Бүхээгийг тасалгаа болгон хуваах:

• нэгдүгээр анги;
• Бизнесийн анги;
• Эдийн засгийн анги.

Эхний тасалгаа дээд зэргийн тав тухтай байдал. Энэ нь бүхээгийн яг ард байрладаг. Энэ нь 2 + 2 схемийн дагуу гурван эгнээнд 6 зорчигчийн суудалтай. Сандал хоорондын зай 1 м хүрдэг.Суудлын ар тал нь чөлөөтэй тохируулагддаг.

Бизнес анги нь төв замтай 3+3 схемийн дагуу гурван эгнээнд 18 суудалтай. Энэ анги нь тав тухтай байдлын хувьд өмнөхөөсөө бараг ялгаагүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Бизнес ангиллын ард эдийн засгийн ангиллын тасалгаа байдаг. Энэ нь 102 зорчигчийн суудалтай. Сандал нь 3 + 3 схемийн дагуу бүхээгийн хажуу талд байрладаг. Тэдний хоорондох зай нь суудлын арын хэсгийг бүрэн өргөжүүлэх боломжгүй юм.

Нэгдүгээр ангид хамгийн сайн газруудХоёрдахь эгнээний суудлыг тоолно. Эхнийх нь ариун цэврийн өрөөнүүдтэй хиллэдэг. Зарим аялагчдад энэ байрлал эвгүй санагддаг.

Бизнес ангиллын зорчигчдын суудалд илүү сайн, муу гэж байдаггүй. Бүх суудал нь техникийн өрөөнүүдээс тодорхой зайд байрладаг. Тасалгаа нь бүхээгт тусгай хуваалтаар тусгаарлагдсан.

Эдийн засгийн ангиллын хувьд 11-р эгнээнд байрлах суудал нь хамгийн сайн газар гэж тооцогддог. Хамгийн муу нь - 26-27 эгнээ. Тэд ариун цэврийн байгууламжийн ойролцоо байрладаг. Нислэгийн үеэр та зорчигчдын алхалтыг ажиглаж болно.

IL-62-ийн хувилбарууд

Эхний загвар нь тив хоорондын IL-62D байв. Энэ нь Москвагаас Гавана руу Мурманск дахь завсрын зогсоолтой 70 зорчигчийг тээвэрлэх ёстой байв. Онгоц нь NK-8-4 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. 30,000 литрийн багтаамжтай түлшний савыг нэмж суурилуулснаар түлшээ цэнэглэв. Тэдгээрийг зорчигчийн бүхээгийн арын хэсэгт байрлуулсан.

Мэдэхэд таатай байна! Ийм дизайны онцлог нь онгоцны аюулгүй байдлыг бууруулсан.

Танкны галын аюулгүй байдалд анхаарал тавихаар шийдсэн. Оруулсан дизайны өөрчлөлтүүд нь энэ асуудлыг шийдсэн боловч нислэгийн шинж чанарыг улам дордуулсан. Тиймээс энэ загвар нь цаашдын хөгжлийг хүлээж аваагүй байна.

Онгоцны дараагийн өөрчлөлт нь Ил-62М байв. Энэ нь хүчирхэг хөдөлгүүр, орчин үеийн нисэхийн системээр тоноглогдсон байв. Энэ нь 150 гаруй хүнийг нэлээд хол зайд тээвэрлэдэг байв. Шатахууны нэмэлт сав суулгасан. Түүний багтаамж нь 5000 литр юм.

Онгоцны өмнөх өөрчлөлтийг гаргаснаас хойш хэдэн жилийн дараа Ил-62М-200 загвар зохион бүтээжээ. Түүний орчин үеийн өөрчлөлт нь Ил-62МА юм. Тасалгаануудаар хөлөг онгоцны багтаамж:

• Эдийн засгийн ангиллын 198 суудал;
• Жуулчны ангилалд 186 суудал;
• Холимог тасалгаанд 161 хүний ​​суудалтай.

Хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхийн тулд дизайнерууд хувцас солих өрөөг бүхээгээс зайлуулах шаардлагатай болсон. Мөн сүүлний хэсгийн бүх тасалгаануудыг дахин зохион байгуулав.

Чухал! Ил-62М-200 бол өргөн биетэй салонтой анхны онгоц юм.

Дараагийн загвар нь Ил-62М-250. Түүний хүчин чадал нь 250 зорчигчийн суудал юм. Тэр дунд зайд нисч чаддаг байв. Түүний дизайнд тодорхой дутагдал байсан. Тэднийг арилгах нь үр дүнд хүрсэнгүй. Тиймээс онгоцыг суллаагүй.

Ил-62МГр онгоцыг нэрэмжит KAPO-д бүтээсэн. С.П. Горбунов. Энэ бол арилжааны нислэгт ашиглагдах ёстой ачааны онгоц юм. Түүний тусламжтайгаар тэд том оврын ачааг хүргэх боломжтой байв.

Ил-62МК онгоц 195 хүртэлх зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай. Түүний дотоод заслыг олон улсын тогтсон стандартын дагуу шинэчилсэн. Нөөцийг нэмэгдүүлэхийн тулд далавчнууд нь хүчитгэсэн бүтэцээр тоноглогдсон байв.

Ил-62 онгоцны аюулгүй байдал

Энэ онгоц олон жилийн турш Л.Брежневээс эхлээд Б.Ельцин хүртэл ЗХУ-ын анхны хүмүүсийг авч явсан. Түүний аюулгүй байдлыг олон тооны хяналтын систем, орчин үеийн авионикууд баталгаажуулдаг.

Онгоцыг хаана хийсэн бэ?

ЗСБНХУ-д нисэх онгоцыг боловсруулах, зохион бүтээх туршлага нь Дизайн товчооны ажилтнуудын дунд байсан. Илюшин. Анхны ИЛ-62 загварууд тэнд үйлдвэрлэгдсэн. 1966 онд Казань хотын нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрт онгоцны цуврал үйлдвэрлэл эхэлсэн. 1995 онд үйлдвэрлэл зогссон.

Бүх цаг үед 289 онгоц үйлдвэрлэсэн. 81 гаруй загварыг ойрын болон алс холын гадаадад борлуулсан. Зарим мужид тэдгээрийн үндсэн дээр онгоцны шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан.

Загварын үнэ

Төрөл бүрийн өөрчлөлтийн Ил-62 онгоцны үнэ нь тэдгээрийн тохиргооноос хамаарна. Зардлын дийлэнх хувийг хөдөлгүүр бүрдүүлдэг. Онгоц үйлдвэрлэгдэхээ больсон тул эрчим хүчний системийг шинэчлэх нь үнэтэй.

Мэдээ

90-ээд оны эхээр Ил-62 хуучирсан байв. Түлшний зарцуулалт зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн байна. Энэ шалтгааны улмаас онгоцны ашиглалт ашиггүй болсон.

90-ээд оны хоёрдугаар хагаст нисэх онгоцыг агаарын тээврийн флотоос татан авч эхлэв. Аэрофлот тэднийг 2005 онд орхисон. Үүний дараа бараг бүх тээвэрлэгчид эдгээр онгоцыг ажиллуулахаа больсон.

Сергей Владимирович Илюшиний хамгийн үзэсгэлэнтэй нисэх онгоцны нэг нь өнөөдөр ойгоо тэмдэглэж байна. 70-аад оны Аэрофлотын тэргүүлэгч ИЛ-62 дэгжин уртын тээвэр 55 нас хүрлээ...

Ил-62 онгоцны хоёр нисгэгч, нислэгийн инженер, навигатор, радио оператор гэсэн таван хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг бүх удирдлагыг ашиглахад тохиромжтой байхаар өргөн бүхээгт байрлуулсан байв. Ийм бүхээг дэх ажлын нөхцөл нь нислэгийн аюулгүй байдлыг сайжруулахад хувь нэмэр оруулж, багийн ядаргаатай холбоотой нисгэгчийн алдааны тоог бууруулсан ...

IL-62 онгоцны зохион байгуулалтын сонголтууд нь суудлын тоогоор ялгаатай - 186, 168, 138. Хэд хэдэн бүхээгт байрлуулах нь бас өөр өөр байдаг: урд бүхээгт 72, хойд талд 114 зорчигчийн суудал тус тус - 66 ба 102 байна. Мөн сонголттой - урд талын бүхээг нь 12 зорчигч, дунд нь - 24, хойд тал нь 102 зорчигчтой. Зорчигчдыг суулгах, буулгах ажлыг хурдасгахын тулд их биений урд болон төв хэсэгт хоёр хаалга хийсэн. Зорчигч тасалгааны шалан доорх дөрвөн тээшний хэсэгт 23 тонн хүртэлх арилжааны ачааг...

Өөрчлөгдсөн Ил-62М онгоцыг дэлхийн олон оронд ашигласан: Ангол, Унгар, Зүүн Герман, Хятад, Хойд Солонгос, Польш, Румын, Чехословак, Куба. Гадаадын агаарын тээврийн компаниуд 51 Ил-62М, 30 Ил-62 онгоцоор хангагдсан. 1997 оны 3-р сар хүртэл Ил-62М нь ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн үндсэн онгоц байв.

1963 оноос хойш нийт 289 Ил-62, Ил-62М онгоц үйлдвэрлэсэн (өөрчлөлтийг оруулаад). Өнөөдөр ашиглалтад орсон 14 машин үлдлээ...

Ойн баярын мэнд хүргэе, эрхэм ИЛ-62!
Цэлмэг тэнгэр, зөөлөн буулт!