ОХУ-ын хувьд ирээдүйтэй бүс нутгийн нисэх онгоц, экспорт, хамтарсан үйлдвэрүүд. Оросын нисэхийн түүхийн баримтууд

Бүс нутгийн агаарын хөлгийг ихэвчлэн 30-100 зорчигч тээвэрлэх багтаамжтай жижиг онгоц гэж нэрлэдэг бөгөөд зорчигч тээвэрлэлтийг нэг улсын хэмжээнд гүйцэтгэдэг. Ихэнх тохиолдолд томоохон агаарын тээврийн компаниудын бүс нутгийн хэлтэс ийм төхөөрөмжтэй байдаг. Эдгээр онгоцууд ачаа тээвэрлэдэг.

Өгүүллэг

Анхны зорчигч тээврийн онгоц нь зөвхөн ойрын зайн нислэг хийх боломжтой байсан тул бүгдийг нь бүс нутгийн гэж үзэж болно. Холын зайн нисэх онгоцууд гарч ирснээр бусад нь зорчигчдыг тээвэрлэхэд ашиглагдаж эхэлсэн. Дэлхий дээр бүс нутгийн ихэнх жижиг компаниуд олон улсын агаарын тээврийн компаниудыг худалдаж авсан нь маш том боломжуудтай.

Дайны дараах үеийн хамгийн түгээмэл нисэх онгоц: АНУ - DC-3, Их Британи - Havilland Dragon. Энэ ангиллын нисэх онгоцыг хөгжүүлэх ажил үргэлж хойшлогдож байсан тул хуучирсан онгоцыг ихэвчлэн ашигладаг байсан.

Бүс нутгийн турбопроп онгоц

1950-иад оноос хойш бүс нутгийн нислэгт түлш, зардлыг хэмнэх нь чухал болсон тул Handley Page, Avro 748, F27 зэрэг шинэ онгоцууд бий болсон. Тэд амжилтанд хүрсэн бөгөөд ирээдүйд тэдгээрийг солих шаардлагагүй болсон. 1970 оноос хойш хоёр дахь зэрэглэлийн автомашины бүтээн байгуулалт эхэлсэн, учир нь өмнөх машинууд боломжоо шавхсан байв. Бүс нутгийн ангиллын шинэ машинууд нь Dash төрлийн төхөөрөмж юм. Тэд Fokker F50, ATR 42, Saab 340 зэрэг нисэх онгоцыг бий болгож, хөгжүүлэхэд тусалсан хүмүүс юм. Энэ ангиллын нисэхийн зах зээл өрсөлдөөнтэй байсан тул зарим үйлдвэрлэгчид энэ байрыг орхисон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр дайн дууссаны дараа бүс нутгийн зорчигч тээвэрлэлтийг Ил-14, Ан-24 зэрэг нисэх онгоцоор гүйцэтгэдэг. Тэд Ази, Африкийн орнуудад ашиглагдаж байгаа гэж хэлэх ёстой. ОХУ-д Ан-140, Ил-114 онгоцыг дотооддоо зорчигч тээвэрлэхэд ашигладаг.

Бүс нутгийн тээврийн тийрэлтэт онгоц

50-аад онд тийрэлтэт нисэх онгоц идэвхтэй хөгжиж байсан ч түлшний хэмнэлт ихтэй тул гол тээвэрлэлтийг турбопроп загвараар гүйцэтгэдэг байв. Бүс нутгийн нислэгээр зорчигч тээвэрлэх анхны жинхэнэ тийрэлтэт онгоц бол BAe 146 байсан бөгөөд энэ нь дүрмээр бол хотын нисэх онгоцны буудлуудын хооронд нисдэг бөгөөд бага зэрэг хөөрөх зурвас шаарддаг байв.

Дараа нь Bombardier CRJ гэсэн хос хөдөлгүүртэй бүтээлээ танилцуулав. Энэ бол амжилттай машин байсан. Ихэнхдээ Як-40-тэй харьцуулдаг. Үүнийг DC-9 болон Boeing 737 онгоцтой хамт дунд зайн нислэгт ашиглах боломжтой. Тийрэлтэт онгоцууд газар дээр илүү их чимээ шуугиан үүсгэдэг ч бүхээгт илүү нам гүм байдаг тул зорчигчид үүнийг илүүд үздэг болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ зах зээл дэх өөр нэг өрсөлдөгч бол ERJ 145 байсан бөгөөд эдгээр нь бусад компаниудыг хөгжүүлэх боломжийг олгодоггүй зах зээлийн гол удирдагч, өрсөлдөгчид байв. ERJ болон CRJ нисэх онгоцны амжилт нь Fokker 100 зэрэг онгоцыг унагахад хүргэсэн бөгөөд тэд Airbus A319, Boeing 737-той ч өрсөлдөх боломжтой болсон.

Дотоодын зах зээлийн тухай ярихад энд Ан-148 онгоц, Боинг компанитай хамтран бүтээсэн шинэ Сухой Супержет зонхилдог.

Орчин үеийн чиг хандлага

2005 оноос хойш бүс нутгийн агаарын тээврийн компаниудын хөгжил, тэдгээрийн үйлдвэрлэл мэдэгдэхүйц буурсан нь шатахуун, агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээний үнэ мэдэгдэхүйц нэмэгдсэнтэй холбоотой бөгөөд үүнээс гадна олон тооны агаарын тээврийн компаниуд дампуурсантай холбоотой юм. Бүс нутгийн нисэх онгоцыг ихэвчлэн хоёр цагийн нислэг хийхийг зөвшөөрдөг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь тав тухтай байдал, үйлчилгээний чанар муугаас болж үйлчлүүлэгчдээс маш их гомдол гаргасан.

2005 оныг бүс нутгийн тийрэлтэт онгоцны эриний төгсгөл гэж үзэж болно, учир нь энэ онд Bombardier CRJ-200 нэртэй бүс нутгийн тийрэлтэт төрлийн онгоц үйлдвэрлэхээ больсон. Харин оронд нь CRJ-700 гэх мэт дунд тээврийн илүү тав тухтай онгоцыг ашиглаж эхэлсэн.

Олон улсын нислэг саатаж байгаа гол асуудал нь бүс нутгийн олон тооны агаарын тээврийн онгоц ашиглах явдал гэж үзэж байна. Ийнхүү 2007 онд АНУ-д онгоцнууд дунджаар нэг цаг хоёр минутаар саатаж байжээ. Энэ нь хуваарийг бүс нутгийн нислэгээр дүүргэх замаар хийгддэг. Хариуд нь 2000-2006 онуудад бүс нутгийн мянга гаруй онгоцыг нислэгт оруулсан нь 385 том оврын онгоцыг хасах боломжтой болсон. Ийм солих нь нисэх онгоцны буудлуудын хувьд нэг сул талтай байдаг - тэд зүгээр л онгоцонд хангалттай гарцгүй байдаг.

Бүс нутгийн тийрэлтэт онгоцны онцлог

Эдгээр онгоцны бүхээг нь нэлээд давчуу, суудлын дээгүүр гар тээш хийх газар байхгүй тул ачаа тээшийг тусгай тасалгаанд байрлуулдаг. Түүнчлэн том оврын онгоцыг ашиглах нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй, учир нь засвар үйлчилгээ нь үнэтэй бөгөөд тусгай төвүүдэд хийгддэг бол бүс нутгийн онгоцыг нисэх онгоцны буудал дээр засах боломжтой. Бүс нутгийн тийрэлтэт онгоцууд нь нарийн биетэй холын зайн онгоцноос нэг зорчигчид илүү хэмнэлттэй байдаг.

Нисэх онгоцны ангилал:

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин гадаад зах зээлд өрсөлдөхүйц бүс нутгийн нисэх онгоцыг Орост бий болгох шаардлагатай гэж мэдэгдэв. Түүний хэлснээр, 50-60 хүний ​​багтаамжтай, шороон зурвас дээр хөөрч буух чадвартай ийм машин үйлдвэрлэх шаардлага аль эрт үүсээд байна.
"360" нь иргэний агаарын тээврийн хөгжилд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн дэлхийн хамгийн алдартай бүс нутгийн 5 нисэх онгоцыг жагсаав.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 болон CRJ200-ийг Канадын Bombardier Regional Aircraft компани Хойд Америкт асар их нэр хүндтэй болсон CL-600 Challenger дээр үндэслэн бүтээсэн. Онгоцны урт нь 26.7 метр, багтаамж нь 50-52 зорчигч юм. Анхны прототипүүд 1991 оны 5-р сард гарсан. Шинжээчдийн үзэж байгаагаар Bombardier бол орчин үеийн 50 хүний ​​суудалтай анхны хөлөг онгоц юм. Хурдны хувьд (цагт 860 км хүртэл) том онгоцтой өрсөлдөх чадвартай.

1992 оноос хойш мянга гаруй тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэгдсэний 850 орчим нь одоог хүртэл ашиглагдаж байгаагийн 71 нь хуучин ЗСБНХУ-ын нутаг дэвсгэрт, тэр дундаа Орос, Беларусь, Гүрж, Казахстанд байдаг. Зорчигчид CRJ100/200 онгоцоор нисэхийн тав тухыг ихэвчлэн тэмдэглэдэг. Ийм жижиг хэмжээтэй онгоцны хувьд үргэлж тийм ч сэгсрэх нь бараг байдаггүй. Гэхдээ буух араа нэлээд чанга суллагдсан.

Embraer ERJ-135/140/145

Бразилийн Embraer корпораци 1995 онд ERJ-135, 140, 145 загваруудыг танилцуулсан. Эдгээр нь 37, 44, 50 зорчигчийн багтаамжтай үйлдвэрлэгддэг. Эмбраер нь CRJ цувралаараа Bombardier-аас зах зээлд эзлэх хувийг авах гэж найдаж бүс нутгийн тийрэлтэт онгоцуудыг хөгжүүлж байв. Өнөөдөр бид Өмнөд Америкийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн конгломерат үүнийг хийж чадсан гэж хэлж болно - ERJ нь орчин үеийн бүс нутгийн шилдэг нисэх онгоцны нэг юм.

Үүний үндсэн дээр Бразил, Мексик, Бельги, Грек, Энэтхэгийн армиудад үйлчилдэг бизнесийн тийрэлтэт онгоц (Legacy 60), тэр ч байтугай цэргийн алсын зайн радар илрүүлэх онгоц (R-99) бий болсон. 1996 оноос хойш 890 машин үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнээс 841 нь Орос, Украинд ашиглагдаж байна. 2011 онд Шереметьево нисэх онгоцны буудалд болсон хэрэг явдалтай холбогдуулан онгоц хэвлэл мэдээллийнхний анхаарлыг татсан. Dnepravia-д харьяалагддаг ERJ онгоц хөөрөх зурвасаас гарч, буух төхөөрөмжөө алджээ. Гэсэн хэдий ч хэн ч гэмтээгүй.

20-р зууны 1960-аад онд ЗХУ-д бүтээгдсэн уг онгоцыг 1981 он хүртэл Саратовын нисэхийн үйлдвэр үйлдвэрлэж байжээ. Нисэх онгоцыг бүтээхэд Яковлевын дизайны товчоо Лениний шагнал хүртжээ. Энэ нь гайхмаар зүйл биш юм: Як-40 нь орон нутгийн агаарын тээврийн компаниудын дэлхийн түүхэн дэх анхны тийрэлтэт онгоц болжээ. Эхний машинууд ердөө 24 суудалтай байсан бол хожим нь 32 суудалтай өөрчлөлтүүд гарч ирэв. Як-40 онгоцонд ачаа тээшний тасалгаа байхгүй байгаа нь сонин байна: зорчигчдын цүнх хонгилд эвхэгддэг.

15 жилийн хугацаанд 1011 Як-40 онгоц үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнд шинжлэх ухааны судалгаанд зориулагдсан нисэх онгоцны янз бүрийн өөрчлөлтүүд багтжээ. Хэдийгээр насжилт өндөртэй, түлшний зарцуулалт маш өндөр байгаа ч өнөөгийн жишгээр 100 орчим Як-40 онгоцыг ОХУ, Африк, Ази зэрэг орнуудад ашигласаар байна. Замби улсад тэд Ерөнхийлөгчийн нисэх хүчний бүрэлдэхүүнд багтдаг. Дашрамд дурдахад Як-40 онгоцыг Москва мужийн Раменский дүүргийн Быково тосгоны сүлдэнд дүрсэлсэн байдаг.

Фоккер 50/70/100

Нарийн биетэй зорчигч тээврийн онгоцыг Голландын Fokker компани 1986 онд бүтээжээ. Тэдний хүчин чадал 58-119 хүн байна. Өөрчлөлт 70 ба 100 нь Rolls-Royce хөдөлгүүртэй бол 50 дахь загвар нь Pratt&Whitney цахилгаан станцтай. Өнгөрсөн зууны 1980-аад оны сүүлчээр, Bombardier CRJ200 ба Embraer ERJ 145 онгоцууд гарч ирэхээс өмнө онгоцнууд нь өөрсдийн ангиллын хамгийн алдартай онгоцнуудын нэг гэж тооцогддог байсан бөгөөд энэ нь үр ашиг, ашиглалтын зардал багатай тул хүрсэн юм.

1988 оноос хойш нийтдээ 500 гаруй машин үйлдвэрлэсэн байна. Тэдний дөрвөн зуу орчим нь үйл ажиллагаагаа явуулж байгаа бөгөөд үүнд Европын олон оронд байдаг. Fokker 70/100 нь найдвартай, тогтвортой нисэх онгоц гэж тооцогддог. Сонирхуулахад, онгоц амжилттай болсон ч 1996 онд Фоккер корпораци дампуурчээ. Түүнээс хойш нисэх онгоцны үйлдвэрлэл зогссон.

Дорниер До 328

Богино зайн зорчигч тээврийн Dornier 328 онгоцыг 1996 онд Fairchild Aircraft худалдаж авсан Германы Dornier Luftfahrt GmbH компанид үйлдвэрлэсэн нь нэрнээс нь харагдаж байна. Dornier 328-ийн янз бүрийн өөрчлөлтүүд нь 30-33 зорчигч хүлээн авах боломжтой. 1992 оноос хойш цувралаар үйлдвэрлэгдсэн, түүнээс хойш 100 орчим машин угсарч борлуулсан. Энэ нь ашиглалтын зардал багатайгаас гадна хөөрөх, аялах чадвар сайтайгаараа онцлог юм. Онгоцны хурд 620 км/цаг хүрдэг.

Dornier Do 328-ийн янз бүрийн өөрчлөлтүүд нь дулаан, чийгшил зэрэг хамгийн эрс тэс нөхцөлд ажиллах чадвартай. Тиймээс Германы хөгжлийг одоо олон улс орны аврах алба ашиглаж байна. Тодруулбал, Австралийн эргийн аюулгүй байдлын алба эрэн хайх, аврах нисэх онгоц, мөн АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний тусгай ажиллагааны хүчинд ашигладаг.

Өнгөрсөн оны тавдугаар сард ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин манай улсад өөрийн бүс нутгийн нисэх онгоцыг бий болгох шаардлагатайг зарласан. "Орос ямар асар том газар нутаг байдгийг ойлгохын тулд бид муу тоноглогдсон шороон нисэх онгоцны буудлуудаас нисэх боломжтой нисэх онгоцтой байх ёстой" гэж ерөнхийлөгч хэлэв.

"Бид зөвхөн Орос улсад ирээдүйтэй төдийгүй дэлхийн бүх зах зээлд ижил төстэй нисэх онгоцны өрсөлдөөнийг тэсвэрлэх машин бүтээх хэрэгтэй" гэж Владимир Владимирович онцлон тэмдэглэв. ҮХААЯ-ны дарга бүс нутгийн чиглэлд энэ сегментийг дүүргэх чадвартай дөрвөн ирээдүйтэй нисэх онгоцыг танилцуулав.

Энэ жагсаалтын эхнийх нь 64 хүний ​​суудалтай. Перестройкийн үймээн самуунтай жилүүдэд 1990 онд анх удаа хөөрөв. Тэр цаг хэд болсныг бид бүгд мэднэ, төсөл түр зогсоод 2012 он хүртэл 17 машин үйлдвэрлэсэн боловч цөөхөн хэдхэн нисдэг. Төслийг сэргээхэд 56 тэрбум рубль шаардлагатай гэж UAC тооцоолжээ.

NAZ SOKOL компанийн гүйцэтгэх захирлын хэлснээр, үйлдвэрлэлийн талбай бараг баригдаж байгаа бөгөөд 2018 онд анхны машин туршилтын нислэг хийж, 2022 онд жижиг цуврал үйлдвэрлэх боломжтой болно.

Бүс нутгийн агаарын хөлгүүдийн орон зайг дүүргэх дараагийн эгнээ нь 50 хүний ​​суудалтай Ан-140 юм, гэхдээ энд Украины хамт ажиллагсдаас бүрэн хамааралтай байна. Сайд Мантуровын хэлснээр Орос улс өөрөөсөө бүрэн механикжуулалттай лиценз худалдаж авахад бэлэн байна. Самарагийн үйлдвэр 2015 онд Украины үйлдвэрүүд тус улсад болсон алдартай үйл явдлуудын улмаас онгоцны эд ангиудыг нийлүүлэхээ больсон тул Ан-140 онгоцны үйлдвэрлэлээ зогсоосон.

Гурав дахь хувилбар нь турбо хөдөлгүүртэй 83 зорчигчийн багтаамжтай, Хятад, Оросын хамтарсан бүтээн байгуулалт юм. Энэ жил Хятадын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид 2019 онд гэрчилгээжүүлэхийн тулд онгоцны нислэгийн туршилт хийхээр төлөвлөж байна. Үйлдвэр, худалдааны яамны тэргүүний хэлснээр, Владивостокоос 250 км-ийн зайд орших Арсеньевскийн үйлдвэрийг үйлдвэрлэлээр хангана.

Дөрөв дэх сонголт бол 50 хүнд зориулагдсан турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй Туполевын дизайны товчооны тээврийн хэрэгсэл юм. Түүний системийг нэвтрүүлснээр захиргааны болон бүс нутгийн тээвэр хийх гэсэн хоёр асуудлыг нэг дор шийдвэрлэх боломжтой болно. Нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт, үйлдвэрлэлд бүх нөөцийг шилжүүлсэн тул төслийг зогсоосон.

Чадварлаг нөхдүүдийн ярьснаар ҮХААЯ-нд суусан хэрэггүй албан тушаалтнуудын орон тоог цомхотгочихвол манайд бүсийн шугамын онгоц аль эрт гарч ирээд төсөлд мөнгө олдох байсан.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин тавдугаар сарын 12-нд болсон нисэхийн хөгжлийн асуудлаарх зөвлөлгөөний үеэр манай улс 50-60 зорчигчийн багтаамжтай бүс нутгийн онгоцтой байх шаардлагатайг онцолжээ.

“Би та бүхнийг Орост 50-60 орчим зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай бүс нутгийн агаарын хөлгүүдийг бий болгох хэтийн төлөвийн талаар ярилцахаар цугларсан. Алс Дорнод, Зүүн Сибирь, бүс нутгуудад зорчигч тээвэрлэх ямар хэцүү байдгийг бид мэднэ. Ихэнхдээ хүмүүс Москва эсвэл Санкт-Петербургээр дамжин ойролцоох хөрш зэргэлдээ бүс нутгууд руу нисэх шаардлагатай болдог. Энэ бол огт хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй зүйл" гэж Путин хэлэв.

Шинэ нисэх онгоц нь тоноглогдоогүй шороон талбай дээр хөөрч, буух чадвартай байх ёстойг Ерөнхийлөгч мөн онцолсон. Өргөн уудам нутаг дэвсгэртэй Оросын хувьд энэ нь маш чухал бөгөөд нэгэн цагт тус улс ийм машинуудын томоохон флоттой байсан ч бүгд хуучирсан байсныг тэмдэглэв. "Бидэнд буцаж ирэх нь утгагүй, бидэнд шинэ нисэх онгоц хэрэгтэй. Мэдээжийн хэрэг, бид өнөөг хүртэл хийж байсан шигээ импортоос тоног төхөөрөмж худалдаж авах боломжтой, гэхдээ манайх шиг улсын хувьд бидэнд өөрсдийн онгоц хэрэгтэй, гэхдээ Миний бодлоор ийм машин бүтээвэл манай зах зээлд ирээдүйтэй төдийгүй дэлхийн зах зээлд өрсөлдөхүйц байх ёстой гэж бид хичээх хэрэгтэй” гэж төрийн тэргүүн онцлон тэмдэглэв.

Мөн уулзалтын үеэр ҮХААЯ-ны дарга Денис Мантуров бүс нутгийн богино зайн нисэх онгоцны дөрвөн боломжит хувилбарыг танилцуулав.

Юуны өмнө өмнө нь Ташкентад үйлдвэрлэгдэж байсан 64 хүний ​​суудалд зориулж нэрлэсэн. Онгоцны анхны нислэг 1990 онд болсон. 2012 он хүртэл 17 машин үйлдвэрлэсэн бөгөөд ихэнх нь одоо ашиглагдаагүй байна. UAC-ийн урьдчилсан тооцоогоор уг төслийн нийт өртөг нь 56 тэрбум рубль юм. Эхний Ил-114 онгоц 2018 онд хөөрч магадгүй. Энэ тухай NAZ Sokol PJSC-ийн гүйцэтгэх захирал Александр Карезин үйлдвэр байгуулагдсаны 84 жилийн ойн баяр дээр мэдэгдэв. Мөн тус үйлдвэрт эдгээр онгоцыг үйлдвэрлэх талбай бэлэн болсныг онцлон тэмдэглэв. Мантуровын хэлснээр ийм загварын үйлдвэрлэлийг нэлээд хурдан хийж, эцэст нь 2022 онд жилд 12 автомашиныг бүрэн хэмжээгээр үйлдвэрлэх боломжтой болно.

Хоёр дахь хувилбар нь 50 хүний ​​суудалтай Ан-140 юм. Гэвч сайд үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд тулгарч буй гол бэрхшээлийг "Украины хөгжүүлэгч, үйлдвэрлэгчээс хамааралтай" Антонов гэж нэрлэв. "Бид энэ иргэний төслийг хамтран ажиллагсадтайгаа ярилцаж, лиценз худалдаж авах, үүний дагуу гэртээ бүрэн механикжуулалт хийх талаар ярилцахад бэлэн байна" гэж Мантуров хэлэв. 2015 оны дундуур Самара Авиакорын үйлдвэр Украинд байрладаг 34 ханган нийлүүлэгч үйлдвэр эд анги нийлүүлэхээ больсонтой холбогдуулан Ан-140 онгоцны угсралтыг түр зогсоосон. Толгойн дизайны товчоо Украинд байрладаг тул ойрын ирээдүйд тэдгээрийг Орост үйлдвэрлэсэн аналогиар солих боломжгүй юм. Үлдсэн онгоцыг үйлдвэрт байгаа хэсгүүдээс угсарсан.

Гурав дахь хувилбар нь 83 хүний ​​суудалтай МА-700 турбовинт онгоцны Орос-Хятадын төсөл юм. Хятадын тал 2019 онд нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээ авахын тулд 2017 оноос уг онгоцыг туршиж эхлэх бодолтой байна. Энэ төсөлд Владивостокоос 250 км-ийн зайд байрлах Арсеньевскийн аж ахуйн нэгжийн байгууламжийг ашиглахыг санал болгож байна гэж Мантуров тодруулав.

Дөрөв дэх сонголт бол Ту-324 турбожет онгоц бөгөөд үүний тусламжтайгаар та бүс нутгийн болон захиргааны тээврийн үйлчилгээ үзүүлэх хоёр асуудлыг шийдэж чадна. Энэ онгоцны бүхээгийн багтаамж 50 хүний ​​суудалтай. Сайдын тэмдэглэснээр, уг онгоц "хөгжлийн шатандаа орсон байсан боловч бүх нөөцийг MS-21 онгоцонд зориулж байсан тул цаашид ажилд ороогүй."

Сүүлийн жилүүдэд Зөвлөлтийн бүс нутгийн Ан-24, Як-40 нисэх онгоцны хуучирсан флотыг орлуулах идэвхтэй эрэл хайгуул хийж, ялангуяа Канадын Bombardier компанитай хамтран Ульяновск хотод Q400 онгоц угсрах хувилбарыг авч үзсэн. Гэвч АНУ, Европын Холбоотой хийсэн хориг арга хэмжээний зөрчилдөөнтэй холбоотойгоор эдгээр төслүүдийг эргэн харахаар шийдсэн.

Үүнийг дүүргэхийн тулд иргэний нисэхийн удирдлагууд 400 морины хүчтэй хоёр хөдөлгүүртэй онгоцтой болохыг хүсчээ. 1946 оны Иргэний агаарын флотын шаардлагын дагуу уг тээврийн хэрэгсэл нь 290 км / цаг хурдтай (хамгийн ихдээ - 370 км / цаг) 800 км хүртэлх зайд (гатлага онгоцны хүрээ 1200 км) найман зорчигч тээвэрлэх ёстой байв. ). Энэ тохиолдолд арилжааны ачааны жинг 900 кг-аас багагүй байхаар тогтоосон бөгөөд практик тааз нь 7000 м байна.

Иргэний агаарын флотын мэргэжилтнүүд ямар шалтгаанаар бүс нутгийн нисэх онгоцонд шаардагдах хөдөлгүүрийн хүчийг тодорхойлсон нь өнөөдөр хэлэхэд хэцүү байна. Гэсэн хэдий ч дотоодын үйлдвэр ийм хүч чадалтай мотор үйлдвэрлэж байгаагүй гэж хэлэхэд буруудахгүй. Иргэний агаарын флотын шаардлагад нийцсэн онгоц бүтээгдсэн ч хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд нислэгийн аюулгүй байдал эрс буурах болно.

Магадгүй энэ төрлийн нисэх онгоцонд хамгийн тохиромжтой дотоодын хөдөлгүүр нь цаг хугацаагаар туршсан од хэлбэртэй ASH-82FN дээр суурилсан 570 морины хүчтэй ASh-21 хөдөлгүүр байж магадгүй юм.

Үүний үндсэн дээр Ардын Комиссаруудын Зөвлөл 1946 оны 2-р сард ASh-21 хөдөлгүүртэй орон нутгийн шугамд зориулсан нисэх онгоц бүтээх ажлыг баталж, түүний өгөгдлийг тодруулав. Уг баримт бичигт 6000 кг жинтэй нисэх онгоц 290 км/цагийн хурдтайгаар 800 км хүртэлх зайд 10 зорчигч, 1000 кг арилжааны ачаа (ачааны хувилбарт) тээвэрлэх ёстой гэж заасан. Түүний дээд хурдыг газар дээр 335 км/цаг, 2000 м-ийн өндөрт 370 км/цагаас багагүй байхаар тогтоосон бөгөөд үйлчилгээний дээд хязгаар нь 7000 м байв.

1946 оны 11-р сарын 1-нд хоёр машин үйлдвэрлэж, анхны хуулбарыг улсын туршилтанд оруулах тушаал өгсөн. Гэсэн хэдий ч үүрэг даалгавраар хэт их ачаалалтай байсан ОКБ нь засгийн газрын тогтоосон хугацааг биелүүлээгүй бөгөөд 1947 оны 3-р сард Сайд нарын Зөвлөл тухайн жилийн барилгын туршилтын төлөвлөгөөг баталж, А.С.Яковлевт хоёр машин (зорчигч ба арми) хоёр хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй хоёр машин барихыг даалгажээ. болон шинэчлэгдсэн нислэгийн гүйцэтгэлийн мэдээлэл. 1947 оны 8-р сард тэдний анхных нь улсын шалгалтанд орохыг тушаажээ.

Шинэ шаардлагын зөрүү нь газар дээрх хамгийн дээд хурдыг 350 км / ц-ээс багагүй, хөөрөх, гүйх нь 400 ба 350 м-ээс хэтрэхгүй байх ёстой. Цэргийн хувилбарын хувьд 20 мм калибрын их буу бүхий дээд цамхагийг хангах шаардлагатай байв.

Ирээдүйн Як-16 онгоцыг зохион бүтээхдээ гол шаардлага нь нислэгийн аюулгүй байдал, хөөрөх, буух энгийн гүйцэтгэл, зорчигчдод тав тухтай байх, үйлдвэрлэхэд хялбар, ЗХУ-ын аль ч бүс нутагт удаан хугацаагаар ашиглах боломжийг харгалзан үзсэн.

Уг машиныг дөнгөж зохион бүтээж байсан бөгөөд түүнийг үйлдвэрлэхийн тулд Москвагийн ойролцоох Долгопрудный тосгонд №464 үйлдвэрийг тогтоосон бөгөөд энэ нь 1946 оны 7-р сарын MAP-ын тушаалын дагуу Дизайн товчооны үйлдвэрлэлийн бааз болсон. A.S. Яковлев. Түүхийг тасалдуулахгүйн тулд 1947 оны 4-р сарын 21-нд Яковлев 464-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар (тэр үед туршлагатай болсон) ОКБ-115-ын ерөнхий дизайнерын албан тушаалаа хадгалж байсныг бид тэмдэглэж байна.

Тэнд 1946 оны 11-р сард Иргэний агаарын флотын судалгааны хүрээлэнгийн дарга И.Ф.Петров тэргүүтэй загвар комисс ажиллаж байв. Иван Федорович карьерийн шатыг маш хурдан ахиулсан бөгөөд дараа жилийн намар Як-16/I-ийн үйлдвэрийн туршилтын акт батлагдах үед тэрээр LII-ийн даргаар ажиллаж байв.

1947 оны 1-р сарын сүүлчээр Иргэний агаарын флотын ерөнхий газрын дарга Ф.А.Астахов хоёр сарын өмнө гишүүдийн гарын үсэг зурсан загвар комиссын протоколыг баталж, хоёр үндсэн зүйлд анхаарлаа хандуулав. Түүнд машины дутагдалтай талуудыг хэлж, 30 км/цагийн хурдтай урд салхи үлээж, нэг цагийн нислэгийн түлшний нөөцийг харгалзан 750-800 км хүрэх зайг нэмэгдүүлэхийг шаарджээ.

Ихэвчлэн үйлчлүүлэгч зураг төсөлд олон "гажиг" илрүүлдэг. Төлөвлөлтийн үе шатанд төслийн дутагдал гарах олон шалтгаан бий, гэхдээ ихэнхдээ бид төлөвлөлтийн хатуу тогтолцооны нөхцөлд ажиллаж, амьдарч байсан тул дизайнеруудад хангалттай цаг байдаггүй.

Як-16 нь үл хамаарах зүйл биш байсан ч загвар зохион бүтээх комиссын протоколоос харахад А.С. Яковлев үйлчлүүлэгчдийн бараг бүх саналыг хангахыг зөвшөөрөв. Хүрээний хувьд Александр Сергеевич энд дараахь зүйлийг хэлэв. "ТТТ-ийн дагуу 30 км/цагийн эсрэг салхитай 800 км нислэгийн зайг тогтоосон бөгөөд үнэн зөв биелүүлсэн."

Онгоц бүхэлдээ металлаар хийсэн моноплан байсан. Түүний далавч нь технологийн хувьд тэгш өнцөгт төв хэсэг, трапец хэлбэрийн салдаг консолуудад хуваагдсан. Даацын гадаргуугийн цахилгаан хүрээ нь хоёр дуралюминий I-цацраг, хавирганы багц, утаснуудаар үүсгэгдсэн. Бүрхүүл нь дуралюминий юм.

Их биений хүрээ нь дарагдсан өнцгөөр хийгдсэн сувгийн хэсэг ба стрингерээр үүсгэгддэг. Зорчигчдын бүхээгийн ард ачаа тээш, бие засах газар байрлуулсан.

Сүүл нь дуралюминий хүрээтэй консол юм. Хөлийн хөл, тогтворжуулагч, жолооны хурууны бүрээс нь дуралюминий юм. Жолооны хүрд нь зотон даавуугаар хучигдсан байдаг.

Буух хэрэгсэл нь сүүлний дугуйтай гурван дугуй юм. Түүний гол тулгуурууд нь урд талын далавчны шон дээр бэхлэгдэж, хөдөлгүүрийн хайрцагт татагдсан байв. Газрын тосны пневматик цочрол шингээгчтэй консол хэлбэрийн буух төхөөрөмжийг цэвэрлэх явцад нугалав. Ухагдсан байрлалд үндсэн араагийн дугуйнууд хөдөлгүүрийн хонгилоос цухуйсан бөгөөд энэ нь буух араагаа аюулгүй татаж аваарийн буулт хийсэн.

900х300 мм хэмжээтэй гол дугуй нь тоормосны дугуй байсан бөгөөд 470х210 мм хэмжээтэй сүүлний чиглүүлэгч дугуй нь цахилгаан шатны удирдлагатай холбогдсон автомат таглаатай байв.

Онгоцны удирдлага нь давхар, жолооны хүрд, хаалт, буух төхөөрөмж, тоормос нь пневматик, онцгой байдлын системээр бэхлэгдсэн нь онгоцны найдвартай байдлыг нэмэгдүүлсэн.

VISH-111V-20 автомат хувьсах сэнс бүхий долоон цилиндртэй агаарын хөргөлттэй ASh-21 хөдөлгүүрийг төв хэсэгтэй салшгүй холбоотой хөдөлгүүрийн хайрцагт суурилуулсан.

Моторын бэхэлгээ нь зөөврийн, ган хоолойгоор гагнаж, резинэн дампуур дээр хөдөлгүүрийн урд талын хүрээнүүдэд бэхлэгддэг. Хөдөлгүүрүүд нь бүрэн бүрээстэй байсан бөгөөд тэдгээрийн температурыг зохицуулахын тулд орох хаалт, хажуугийн гаралтын хаалтууд байсан.

Хөдөлгүүрийн найдвартай байдал, ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлэхийн тулд карбюраторын сорох хоолой нь тоосны шүүлтүүртэй байв. Хөдөлгүүрт гал гарсан тохиолдолд гал унтраагчаар хангасан.

Хөдөлгүүрүүдийг шахсан агаар, бензиний уурын холимогоор эхлүүлсэн. Түлшийг тус бүр нь 450 литр эзэлхүүнтэй төв хэсгийн хоёр саванд хийжээ.

Онгоц нь нислэгийн болон навигацийн болон хөдөлгүүрийн удирдлагын иж бүрэн хэрэгслээр тоноглогдсон байв.

Тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрийн нислэгийн туршилтууд 1947 оны намар эхэлсэн. Нисэх онгоцны буудал дээр гарч ирсэн Як-16 онгоцны Америкийн "Дуглас" DC-3-тай гадаад ижил төстэй байдал нь уг машиныг "Дугласен" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд энэ нэрийг ижил үйлдвэрлэсэн Як-6-аас зээлж авсан. аж ахуйн нэгж.

Тээврийн хэрэгслийн удирдагчид нь инженер О.А.Сидоров, нисгэгч Ф.Л.Абрамов, туслах нисгэгч Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин нар байв. Есөн хоногийн хугацаанд нийт 18 цаг гаруй үргэлжилсэн 32 нислэгийг хийж гүйцэтгэсэн. Дашрамд дурдахад, Ростислов Фабиевич Фарих бол 464-р үйлдвэрт туршилтын нисгэгчээр олон жил ажиллаж, улмаар В.С.Гризодубовагийн компанид шилжсэн алдарт туйлын нисгэгч Ф.Б.Фарихийн хүү юм. LII туршилтын нисгэгчид С.Н.Анохин, М.Л.Галай нар машиныг тойрон нисэв.

Нисгэгч Федор Леонтьевич Абрамовын хэлснээр Як-16/I бол орчин үеийн тээврийн онгоц байсан. Дизайн, зохион байгуулалт, техникийн тоног төхөөрөмжийн хувьд дотоодын туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд томоохон амжилт болсон. Өргөн бүхээг нь шаардлагатай тохь тухыг бий болгосон бөгөөд эндээс харагдах байдал нь маш сайн байв. Хөдөлгүүр, хавтас, буух хэрэгсэлд зориулсан багаж хэрэгсэл, хяналтын хөшүүргийн зохион байгуулалт нь тохиромжтой.

Такси хийж байх үед онгоцыг удирдахад хялбар, эргэх хандлагагүй байв. Як-16/I нь хүчтэй хөндлөн салхитай байсан ч шулуун шугамд засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар байсан. Тоормосны эсрэг том өнцөг нь хурц тоормослох боломжийг олгосон. Машины элэгдэл нь зөөлөн бөгөөд нисэх онгоцны буудлын тэгш бус байдлыг цочролгүйгээр даван туулсан.

Хөөрөхдөө машин хурдан хурдалж, жолооны хүрдийг сайн дагасан. Илүүдэл хүч, хавтаснууд хөөрөх хугацааг ихээхэн богиносгож, авирах хурдыг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь маш хязгаарлагдмал хэмжээтэй нисэх онгоцны буудлуудад мини-лайнер ашиглах боломжтой болсон.

Хэвтээ нислэгийн үед Як-16/I нь өргөн хүрээний хурдтай байсан. Гурван тэнхлэгтэй харьцуулахад тогтвортой байдал, ялангуяа газар дээр сайн байдаг нь хуваарьт нислэгт маш чухал юм. Тогтвортой байдлыг агаарын ширүүн нөхцөлд туршсан; Түүгээр ч барахгүй хүнд цохилтонд орсон ч удирдлагаа орхисон онгоц харьцангуй удаан хугацаанд чиглэлээ барьж байв.

Жолооны хүрдний ачаалал бага байдаг. Тохирлыг өөрчлөх үед нэмэлт хүчийг бүх горимд шүргэгчээр амархан арилгадаг. Жолооны хангамж хангалттай.

Як-16 нь тогтмол эргэлдэж, эргэлдэж, хамраа булах шинжгүй байв. Онгоц эгц гулсалтын замаар жигдхэн гулсаж байв. Хөгшрөлтөд шилжих шилжилт нь ямар ч алдагдалгүйгээр жигд явагдсан. 20.5% -аас 25.5% хүртэлх бүх зөвшөөрөгдөх түвшний дагуу машин гурван цэг дээр амархан буув.

Хавтсыг сунгасан тохиолдолд нисэх онгоц эрчимтэй хурд, өндрийг нэмэгдүүлсэн.

Гүйлтийн явцад онгоц тогтвортой байна. Хүчтэй хөндлөвч салхины үед жолооны хүрд болон тоормосны цохилтыг сөрөн зогсдог.

Онгоцны аюулгүй байдлын гол хүчин зүйл болох нэг хөдөлгүүр зогссон үед нисэх чадварыг гайхалтайгаар хангасан. Як-16/I нь нэг хөдөлгүүрээр 2500 м-т амархан авирсан.Үүний зэрэгцээ авирах хурд нь 2 м/с хүрсэн.

Нэг хөдөлгүүр зогссон үед замын тогтвортой байдал маш сайн байсан. Дөрөө дээрх ачааллыг шүргэгч бүрэн арилгаж, унтраасан хөдөлгүүрийн чиглэлд ч гэсэн эргэлт хийсэн.

Хөдөлгүүрүүдийн аль нэгнийх нь гэнэтийн эвдрэл нь аюул учруулаагүй. Эхлээд онгоцыг жолоодлого, урвуу өнхрүүлгээр хялбархан барьж, жолооны ачааллыг шүргэгчийн бага зэрэг хазайлтаар арилгаж, дараа нь шулуун нислэг өнхрөхгүйгээр үргэлжилсэн.

Як-16/I нь ажиллахад хялбар байсан бөгөөд ур чадваргүй нисгэгчид хурдан бөгөөд амархан эзэмшиж чаддаг байв.

1947 оны 10-р сард машиныг тойрон ниссэн алдарт туршилтын нисгэгч С.Н.Анохины тойм бас сонирхолтой юм.

Сергей Николаевичийн хэлснээр бүхээгээс харагдах байдал газар болон агаарт сайн байсан. Бүхээгийн таазанд цонх байгаа нь энэ төрлийн бусад онгоцтой харьцуулахад эргэх үед нисэх онгоцны харагдах байдлыг сайжруулдаг. Такси хийх үед онгоц нисгэгчийн үйлдэлд дуулгавартай байдаг. Зөвхөн тоормос болон моторын тусламжтайгаар эргэх нь хялбар байдаг. Тоормос нь үр дүнтэй бөгөөд хөдөлгүүр нь нэрлэсэн хурдаар ажиллаж байх үед машиныг барьдаг.

Хөөрөх үед Як-16/I өгөгдсөн чиглэлээ тогтвортой барьж байна. Хөөрөх үед бүх жолооны хангамж хангалттай байна. Онгоц хурдан хурдалж, 90-100 км/цагийн хурдтайгаар богино гүйлтийн дараа хөөрдөг.

Онгоц нь уртаашаа тогтвортой, гэхдээ төвийг сахисантай ойрхон байна. Хажуу талдаа тогтвортой, гэхдээ төвийг сахисантай ойрхон. Чиглэлийн хувьд агаарын хөлөг нь тогтвортой байдлын хувьд ихээхэн давуу талтай. Зам ба хажуугийн тогтвортой байдлын хоорондын хамаарал сайн байна.

Цахилгаан шатнаас ирэх ачаалал нь жижиг бөгөөд шууд тэмдэгтэй байдаг бол элероноос ирэх ачаалал бага зэрэг том бөгөөд эерэг тэмдэгтэй байдаг. Жолооны хүрднээс ирэх ачаалал нь тэмдгийн дагуу нэлээд зөвшөөрөгдөх бөгөөд шулуун байна.

Онгоц жолоодох нь таатай байдаг. Онгоцны ерөнхий сэтгэгдэл сайн байна.

1948 оны эхээр уг машин нь Иргэний агаарын флотын судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтанд тэнцсэн.

1948 оны хавар Як-16/II-ийн армийн хоёр дахь хувилбарыг бүтээжээ. Хөдөлгүүрүүд нь ижил хэвээр байсан ч сэнсийг агааржуулагч B-511-ээр сольсон. Бүхээгийн халхавчны сэнс, салхины шилний мөсжилттэй тэмцэхийн тулд антифриз шингэн ашигласан. Өмнөх үеийнхээс ялгаатай нь босоо сүүлний талбай бага зэрэг нэмэгдэж, их биений хамар нь уртассан бөгөөд бэхэлсэн ачааны тасалгааны шал нь 1000 кг жинтэй төвлөрсөн ачааны ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай байв.

Их бие нь шүхэртэй долоон хүн эсвэл зэвсэгтэй 10 хүртэл хүн багтах боломжтой, гэхдээ шүхэргүй. Ариун цэврийн хувилбарт зургаан шархадсан хүн, нэг эмнэлгийн ажилтныг дамнуурга дээр тээвэрлэх боломжтой байв. Энэ зорилгоор их биений зүүн талд хаалгатай том ачааны хаалга байсан. Их бие дээр 12.7 мм-ийн УБТ пулемёт (200 сум) бүхий эргэдэг хамгаалалттай UTK-1 цамхаг байрлуулсан байв. Далавчны төв хэсгийн доор гурван TsDMM-120 шүхэр буух чингэлэгийг түдгэлзүүлэх хэсгүүд байрлуулсан байв. Энэ тохиолдолд ачааны тасалгаанд 500 кг хүртэл ачаа тээвэрлэхийг зөвшөөрсөн. Тээврийн хэрэгсэл нь буух планерын чирэх кабелийг холбох цоожтой байв. Як-16 онгоцны чирэх хувилбарыг яамны тушаалын дагуу боловсруулсан.

Як-16/II-ийн үйлдвэрийн туршилтууд 1948 оны 3-р сарын сүүлчийн өдөр эхэлсэн. Дөрвөн долоо хоногийн хугацаанд нийт 9.5 цаг орчим үргэлжилсэн 17 нислэг хийж, дараа нь тээврийн хэрэгслийг улсын туршилтад шилжүүлэв. Үйлдвэрийн туршилтын үе шатанд тээврийн хэрэгслийн удирдагчид нь инженер О.А.Сидоров, нисгэгч Ф.Л.Абрамов, туслах нисгэгч Г.С.Климушкин, механикч И.В.Казаманов нар байв.

Үйлдвэрийн туршилтын үр дүнгийн талаархи тайланд Г.С.Климушкин, ялангуяа: Хоёр ASH-21 хөдөлгүүртэй, V-511 өдтэй сэнс бүхий Яковлев-16 бол нэгдүгээр зэрэглэлийн тээврийн онгоц бөгөөд тоног төхөөрөмж нь түүнийг хэд хэдэн нислэгийн хувилбарт ашиглах боломжийг олгодог.

Хүчирхэг радио төхөөрөмж, хараагүй нислэгийн багаж хэрэгсэл, сэнс, бүхээг, ачааны хэсгийн халаалт, агааржуулалт, хяналтын саваа, багаж хэрэгслийн тохиромжтой, оновчтой зохион байгуулалт нь онгоцны техникийн өндөр түвшинг тодорхойлдог.

Нэг хөдөлгүүр дээр нисэх онгоцны нислэг нь ямар ч хүндрэлгүйгээр явагддаг.

Такси хийх, гулсах, аялал хийх үед онгоц тогтвортой байдаг. Нислэгийн үед энэ нь гурван тэнхлэгт тогтвортой бөгөөд чиглэлээ сайн хадгалдаг. Хяналтын бариул болон дөрөө дээрх ачаалал хэвийн байна. Бүх нислэгийн горимд жолооны хангалттай нөөц бий. Онгоц тогтвортой эргэж, зогссон хөдөлгүүр рүү эргэх боломжийг олгодог.

Яковлев-16 нь найдвартай, хэрэглэхэд хялбар машин бөгөөд хурдан бөгөөд амархан эзэмшдэг бөгөөд өндөр мэргэшсэн нисгэгч шаарддаггүй."

Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн цэргийн тээврийн Як-16/II-ийн улсын туршилтын явцад тээврийн хэрэгсэл болон цэргийн техникийн шаардлагуудын хооронд хэд хэдэн зөрчил илэрчээ. Ялангуяа өөрчлөгдсөн тээврийн хэрэгсэлд уртааш тогтвортой байдлын хязгаарыг нэмэгдүүлэхийн тулд хэвтээ сүүлний талбайг нэмэгдүүлэх, далавч, сүүл дээр мөс арилгагч суурилуулах шаардлагатай байв. RPK-10 радио хагас луужинг автомат ARK-5-аар сольж, хянагддаг aileron trimmer, эвхэгддэг гар чийдэн суурилуулах, бусад жижиг асуудлуудыг арилгах шаардлагатай байв.

Энэ бүхэн машиныг улам хүндрүүлсэн. Жингийн алдагдлыг нөхөхийн тулд Як-16 онгоцны загварыг сайжруулж, хэдэн зуун граммыг "хусах" шаардлагатай болсон. Тодруулбал, шүхэрчдийн утсыг салгаж, дэс дараачийн тэвш, шүхрийн бамбарыг салгаж, шүхэрчдийн бие даасан агааржуулалтыг орхиж, ачааны тасалгааны шил, шалны зузаан, мөн сүүлний өнгөлгөө хийсэн материалыг багасгасан. .

Үүний үр дүнд хоосон нисэх онгоц ердөө 33 кг-аар хүнд болсон бөгөөд өмнөх нислэгийн жинг хэвийн байлгахын тулд түлшний нөөцийг 10 кг, газрын тосны нөөцийг 5 кг-аар бууруулах замаар нөхөх шаардлагатай болсон. Өөр нөөц байхгүй байсан.

Як-16/II-ийг давтан улсын туршилтанд зориулж ийм хэлбэрээр танилцуулсан. Гэсэн хэдий ч бүх зүйл дэмий хоосон байв. Тээврийн хэрэгслийн талаар олон тооны эерэг тойм, дизайны товчооны хүчин чармайлтыг үл харгалзан Як-16 нь туршлагатай хүмүүсийн ангилалд үлджээ.

Үүний шалтгаан нь 1948 оны 8-р сард Иргэний агаарын флотод үйлчилгээ үзүүлэх, нийлүүлэх зорилгоор ASH-62IR хөдөлгүүртэй Ан-2 онгоцыг хүлээн авсан явдал байв. Энэ машин нь Як-16-аас илүү уян хатан байсан ч зорчигчийн хувилбарт тав тухтай байдал багатай байв.

1948 онд Як-16 хоёр хоёулаа Тушиногийн жагсаалд бэлтгэгдсэн байв. Тэдний эхнийх нь командлагч нь нисгэгч Абрамов байсан бөгөөд хоёр дахь тээврийн хэрэгслийн олон нийтэд үзүүлэх тухай мэдээлэл хараахан олдоогүй байна. Мөн онд зорчигч Як-16/I онгоцонд нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээ олгож, улсын бүртгэлд бүртгүүлж, ЗСБНХУ-I985 гэсэн таних тэмдгийг өгч, 464-р үйлдвэрийн ард үлдээв.

Энэхүү зориулалтын дагуу уг онгоц анх удаагаа Познань (Польш) хотод болсон 21 дэх удаагийн үзэсгэлэнд оролцохоор хилийн чанадад нисэв. Ф.Л.Абрамовын хэлснээр Як-16/Надад Унгар, Финландад үзэсгэлэн үзэх боломж олдсон. Жейн лавлах номноос (1950-1951) харахад онгоцыг Румын, Чехословакийн нисэх онгоцны буудлуудад угтаж авсан. Дараа нь Як-16/I онгоцыг дахин бүртгэж, ЗХУ-I1074 гэсэн нэрээр 115-р туршилтын үйлдвэрт ажиллуулж эхэлсэн.

Өөрчлөлт: Як-16
Далавчны өргөн, м: 21.50
Онгоцны урт, м: 15.60
Онгоцны өндөр, м: 4.66
Далавчны талбай, м2: 56.25
Жин, кг
- хоосон онгоц: 4486
-хэвийн хөөрөлт: 6021
- хамгийн их хөөрөх: 6230
Хөдөлгүүрийн төрөл: 2 х PD ASH-21
-хүч, морины хүч: 2 x 570
Хамгийн дээд хурд, км / цаг
- газар дээр: 350
- өндөрт: 370
Хөдөлгөөний хурд, км/цаг: 290
Практик хүрээ, км: 800
Практик тааз, м: 7700
Экипаж, хүн: 2
Ачаалал: 10 зорчигч, 100 кг ачаа эсвэл ачаа
Зэвсэглэл (заавал биш): нэг 12.7 мм пулемёт.

Зорчигчийн нисэх онгоц Як-16/I.

Як-16/I онгоцны бүхээг ба зорчигчийн тасалгаа.

Тээврийн онгоц Як-16/II.