aviacioni rus. Avion supersonik: historia e zhvillimit të Tu 144, i pari supersonik i pasagjerëve

Pasi njeriu filloi të eksploronte hapësirat e parajsës, ai gjithmonë kërkoi të përmirësonte sa më shumë avionët, për t'i bërë ata më të besueshëm, më të shpejtë dhe më të gjerë. Një nga shpikjet më të avancuara të njerëzimit në këtë drejtim janë avionët supersonikë të pasagjerëve. Por, për fat të keq, me përjashtime të rralla, shumica e zhvillimeve janë mbyllur ose janë aktualisht në fazën e projektit. Një nga projektet e tilla është avioni supersonik i pasagjerëve Tu-244, të cilin do ta diskutojmë më poshtë.

Më shpejt se zëri

Por para se të fillojmë të flasim drejtpërdrejt për Tu-244, le të bëjmë një ekskursion të shkurtër në historinë e njerëzimit duke kapërcyer kufirin e shpejtësisë së zërit, sepse ky avion do të jetë një vazhdim i drejtpërdrejtë i zhvillimeve shkencore në këtë drejtim.

Një shtysë e rëndësishme në zhvillimin e aviacionit i dha Lufta e Dytë Botërore. Ishte atëherë që u shfaqën projekte reale të avionëve të aftë për të arritur shpejtësi më të mëdha se helikat. Që nga gjysma e dytë e viteve 40 të shekullit të kaluar, ato janë adoptuar në mënyrë aktive si në aviacionin ushtarak ashtu edhe në atë civil.

Detyra tjetër ishte rritja e saj sa më shumë që të ishte e mundur nëse arritja e pengesës supersonike nuk ishte e vështirë duke rritur thjesht fuqinë e motorëve, atëherë tejkalimi i saj ishte një problem domethënës, pasi ligjet e aerodinamikës ndryshojnë me shpejtësi të tilla.

Sidoqoftë, fitorja e parë në garën me zë u arrit tashmë në 1947 në një avion eksperimental amerikan, por teknologjitë supersonike filluan të përdoren gjerësisht vetëm në fund të viteve '50 dhe në fillim të viteve '60 të shekullit të 20-të në aviacionin ushtarak. U shfaqën modele të prodhimit si MiG-19, Amerika Veriore A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger dhe shumë të tjerë.

Avion supersonik pasagjerësh

Por aviacioni civil nuk ishte aq me fat. Avioni i parë supersonik i pasagjerëve u shfaq vetëm në fund të viteve '60. Për më tepër, deri më sot, janë krijuar vetëm dy modele prodhimi - Tu-144 Sovjetik dhe Concorde franko-britanike. Këta ishin avionë tipikë me distanca të gjata. Tu-144 ishte në shërbim nga 1975 deri në 1978, dhe Concorde nga 1976 deri në 2003. Kështu, për momentin, asnjë avion i vetëm supersonik nuk përdoret për transportin ajror të pasagjerëve.

Kishte shumë projekte për ndërtimin e avionëve super- dhe hipersonikë, por disa prej tyre përfundimisht u mbyllën (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etj.), dhe zbatimi i të tjerëve zgjati për një kohë të pacaktuar (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Transporti Supersonik i Gjeneratës tjetër). Ky i fundit përfshin projektin e avionëve Tu-244.

Fillimi i zhvillimit

Projekti për krijimin e një avioni që supozohej të zëvendësonte Tu-144 u lançua nga Byroja e Dizajnit Tupolev që në kohën sovjetike, në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar. Gjatë projektimit të aeroplanit të ri, projektuesit përdorën zhvillimet e paraardhësit të tij, Concorde, si dhe materiale nga kolegët amerikanë që morën pjesë në punë. Të gjitha zhvillimet u kryen nën udhëheqjen e Alexey Andreevich Tupolev.

Në vitin 1973, avioni që po projektohej u quajt Tu-244.

Objektivat e projektit

Objektivi kryesor i këtij projekti ishte krijimi i një avioni supersonik vërtet konkurrues për transportin e pasagjerëve në krahasim me avionët reaktivë nënsonikë. Pothuajse avantazhi i vetëm i të parës ndaj të dytës ishte fitimi në shpejtësi. Në të gjitha aspektet e tjera, avionët supersonikë ishin inferiorë ndaj konkurrentëve të tyre më të ngadaltë. Transporti i pasagjerëve në to thjesht nuk u shpagua ekonomikisht. Për më tepër, fluturimi i tyre ishte më i rrezikshëm sesa fluturimi i avionëve të thjeshtë me motor jet. Faktori i fundit, nga rruga, u bë arsyeja zyrtare pse funksionimi i avionit të parë supersonik Tu-144 u ndal vetëm disa muaj pasi filloi.

Kështu, ishte pikërisht zgjidhja e këtyre problemeve që u vendos para zhvilluesve të Tu-244. Avioni duhej të ishte i besueshëm, i shpejtë, por në të njëjtën kohë, funksionimi i tij për transportin e pasagjerëve duhej të ishte ekonomikisht fitimprurës.

Specifikimet

Modeli përfundimtar i avionit Tu-244 i pranuar për zhvillim do të kishte karakteristikat e mëposhtme teknike dhe operacionale.

Ekuipazhi i aeroplanit përfshinte tre persona. Kapaciteti i kabinës u mor në masën 300 pasagjerë. Vërtetë, në versionin përfundimtar të projektit ai duhej të reduktohej në 254 persona, por në çdo rast ishte shumë më tepër se Tu-154, i cili mund të strehonte vetëm 150 pasagjerë.

Shpejtësia e planifikuar e lundrimit ishte 2,175 mijë km/h, që ishte dy herë më e lartë, për krahasim, e njëjta shifër për Tu-144 ishte 2,300 mijë km/h, dhe Concorde ishte 2,125 mijë km/h. Kjo do të thotë, ishte planifikuar që avioni të bëhej pak më i ngadalshëm se paraardhësi i tij, por për shkak të kësaj, të rritej ndjeshëm kapaciteti i tij, i cili supozohej të siguronte përfitime ekonomike nga transporti i pasagjerëve. Lëvizja u sigurua nga katër Gama e fluturimit të avionit të ri supozohej të ishte 7500-9200 km. Kapaciteti ngarkues - 300 ton.

Avioni supozohej të ishte 88 m i gjatë, 15 m i lartë, me krahë 45 m dhe sipërfaqe pune 965 m 2.

Dallimi kryesor i jashtëm nga Tu-144 supozohej të ishte një ndryshim në modelin e hundës.

Vazhdimi i zhvillimit

Projekti për ndërtimin e aeroplanit supersonik të gjeneratës së dytë Tu-244 mori një natyrë mjaft të zgjatur dhe pësoi ndryshime të rëndësishme disa herë. Sidoqoftë, edhe pas rënies së BRSS, Byroja e Dizajnit Tupolev nuk e ndaloi zhvillimin në këtë drejtim. Për shembull, tashmë në 1993, në shfaqjen ajrore në Francë, u dha informacion i detajuar rreth zhvillimit. Sidoqoftë, situata ekonomike e vendit në vitet '90 nuk mund të mos ndikonte në fatin e projektit. Në fakt, fati i saj ishte në ajër, megjithëse punimet projektuese vazhduan dhe nuk kishte asnjë njoftim zyrtar për mbylljen e tij. Ishte në këtë kohë që specialistët amerikanë filluan të bashkohen në mënyrë aktive në projekt, megjithëse kontaktet me ta u kryen që në kohët sovjetike.

Për të vazhduar kërkimin mbi krijimin e aeroplanëve të pasagjerëve supersonikë të gjeneratës së dytë, në vitin 1993, dy avionë Tu-144 u shndërruan në laboratorë fluturues.

Mbyllje apo ngrirje?

Në sfondin e zhvillimeve të vazhdueshme dhe deklaratave se deri në vitin 2025 avionët TU-244 do të hyjnë në shërbim të aviacionit civil në masën 100 njësi, mungesa e këtij projekti në programin shtetëror për zhvillimin e aviacionit 2013-2025, i cili u miratua. në vitin 2012, ishte krejt e papritur. Duhet thënë se këtij programi i mungonin edhe një sërë zhvillimesh të tjera të dukshme që deri në atë kohë konsideroheshin premtuese në industrinë e avionëve, për shembull, avioni i biznesit supersonik Tu-444.

Ky fakt mund të tregojë se projekti Tu-244 ose është mbyllur plotësisht ose i ngrirë për një periudhë të pacaktuar. Në rastin e fundit, prodhimi i këtyre avionëve supersonikë do të jetë i mundur vetëm shumë më vonë se 2025. Megjithatë, për këtë çështje nuk janë dhënë asnjëherë shpjegime zyrtare, gjë që lë një fushë mjaft të gjerë për interpretime të ndryshme.

Perspektivat

Duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, mund të themi se projekti Tu-244 aktualisht është të paktën i varur në ajër, dhe, ndoshta, plotësisht i mbyllur. Ende nuk ka një njoftim zyrtar për fatin e projektit. Gjithashtu nuk u shprehën arsyet pse u pezullua apo u mbyll përgjithmonë. Edhe pse mund të supozohet se ato mund të qëndrojnë në mungesën e fondeve publike për të financuar zhvillime të tilla, në mospërfitueshmërinë ekonomike të projektit ose në faktin që në 30 vjet ai thjesht mund të vjetërsohej, dhe tashmë detyra më premtuese janë në axhendë. Megjithatë, është mjaft e mundur që të tre faktorët mund të ndikojnë njëkohësisht.

Në vitin 2014, mediat bënë supozime për rifillimin e projektit, por deri më tani nuk kanë marrë konfirmim zyrtar, si dhe përgënjeshtrime.

Duhet të theksohet se zhvillimet e huaja të avionëve të pasagjerëve supersonikë të gjeneratës së dytë nuk kanë arritur ende në vijën e finishit, dhe zbatimi i shumë prej tyre është një pyetje e madhe.

Në të njëjtën kohë, ndërsa nuk ka asnjë deklaratë zyrtare nga persona të autorizuar, nuk ka nevojë të heqësh dorë plotësisht nga projekti i avionit Tu-244.

"Ndizni supersonik!"

Avionët supersonikë të pasagjerëve - çfarë dimë për ta? Të paktën që ato u krijuan relativisht kohë më parë. Por, për arsye të ndryshme, ato nuk u përdorën aq gjatë dhe jo aq shpesh sa mund të kishin. Dhe sot, ato ekzistojnë vetëm si modele dizajni.

Pse eshte ajo? Cila është veçantia dhe "sekret" i tingullit supersonik? Kush e krijoi këtë teknologji? Dhe gjithashtu - cila do të jetë e ardhmja e avionëve supersonikë në botë, dhe natyrisht - në Rusi? Ne do të përpiqemi t'u përgjigjemi të gjitha këtyre pyetjeve.

"Fluturimi i lamtumirës"

Pra, kanë kaluar pesëmbëdhjetë vjet që kur tre aeroplanët e fundit të pasagjerëve supersonikë funksionalë bënë fluturimet e tyre të fundit, pas të cilave u anuluan. Kjo ishte në vitin 2003. Më pas, më 24 tetor, të gjithë së bashku "i thanë lamtumirë qiellit". Herën e fundit fluturuam në lartësi të ulët, mbi kryeqytetin e Britanisë së Madhe.

Pastaj zbritëm në aeroportin Heathrow të Londrës. Këta ishin avionë të tipit Concorde në pronësi të kompanisë së aviacionit British Airways. Dhe me një "fluturim lamtumire" të tillë ata përfunduan një histori shumë të shkurtër të transportit të pasagjerëve me shpejtësi që tejkalojnë zërin...

Kjo është ajo që mund të kishit menduar disa vite më parë. Por tashmë është e mundur të thuhet me besim. Kjo është finalja vetëm e fazës së parë të kësaj historie. Dhe ndoshta të gjitha faqet e saj të ndritshme nuk do të vijnë ende.

Sot - përgatitje, nesër - fluturim

Sot, shumë kompani dhe projektues avionësh po mendojnë për perspektivat e aviacionit supersonik të pasagjerëve. Disa po bëjnë plane për ta ringjallur atë. Të tjerët tashmë po përgatiten për këtë me gjithë fuqinë e tyre.

Në fund të fundit, nëse do të mund të ekzistonte dhe të funksiononte efektivisht vetëm disa dekada më parë, sot, me teknologjitë që kanë ecur seriozisht përpara, është mjaft e mundur jo vetëm të ringjallet, por edhe të zgjidhet një sërë problemesh që detyruan linjat ajrore kryesore të braktisin. atë.

Dhe perspektivat janë shumë joshëse. Mundësia e fluturimit, të themi, nga Londra në Tokio në pesë orë duket shumë interesante. Kaloni distancën nga Sidnei në Los Anxhelos për gjashtë orë? Dhe të arrish nga Parisi në Nju Jork për tre e gjysmë? Me avionët e pasagjerëve, të cilët janë të aftë të fluturojnë me shpejtësi më të madhe se udhëtimet e zërit, kjo nuk është aspak e vështirë.

Por, sigurisht, përpara "kthimit" triumfues të saj në hapësirën ajrore, shkencëtarët, inxhinierët, projektuesit dhe shumë të tjerë kanë ende shumë punë për të bërë. Nuk ka të bëjë vetëm me rivendosjen e asaj që ishte dikur duke ofruar një model të ri. Aspak.

Qëllimi është të zgjidhen shumë probleme që lidhen me aviacionin supersonik të pasagjerëve. Krijimi i avionëve që jo vetëm do të demonstrojnë aftësitë dhe fuqinë e vendeve që i kanë ndërtuar. Por ato gjithashtu do të rezultojnë të jenë vërtet efektive. Aq shumë që ata zënë një vend të denjë në aviacion.

Historia e "supersonike" Pjesa 1. Çfarë ndodhi në fillim...

Ku filloi gjithçka? Në fakt - nga aviacioni i thjeshtë i pasagjerëve. Dhe ai ka qenë i tillë për më shumë se një shekull. Dizajni i tij filloi në vitet 1910 në Evropë. Kur zejtarët nga vendet më të zhvilluara të botës krijuan avionin e parë, qëllimi kryesor i të cilit ishte transportimi i pasagjerëve në distanca të ndryshme. Domethënë një fluturim me shumë njerëz në bord.

E para ndër to është limuzina franceze Bleriot XXIV. Ai i përkiste kompanisë së prodhimit të avionëve Bleriot Aeronautique. Sidoqoftë, ai përdorej kryesisht për argëtimin e atyre që paguanin "shëtitjet" e kënaqësisë - fluturimet në të. Dy vjet pas krijimit të tij, një analog shfaqet në Rusi.

Ishte S-21 Grand. Ai u projektua në bazë të Kalorësit Rus, një bombardues i rëndë i krijuar nga Igor Sikorsky. Dhe ndërtimi i këtij avioni pasagjerësh u krye nga punëtorët e Uzinës së Transportit Baltik.

Epo, pas kësaj, përparimi nuk mund të ndalej më. Aviacioni u zhvillua me shpejtësi. Dhe ai pasagjeri, në veçanti. Në fillim kishte fluturime midis qyteteve specifike. Pastaj avionët ishin në gjendje të mbulonin distancat midis shteteve. Më në fund, avionët filluan të kalojnë oqeanet dhe të fluturojnë nga një kontinent në tjetrin.

Zhvillimi i teknologjive dhe një numër në rritje i risive i lejuan aviacionit të udhëtonte shumë shpejt. Shumë më shpejt se trenat apo anijet. Dhe për të nuk kishte praktikisht asnjë pengesë. Nuk kishte nevojë të kalonte nga një transport në tjetrin, jo vetëm, të themi, kur udhëtoni në një "fund të botës" veçanërisht të largët.

Edhe kur është e nevojshme të kalosh tokën dhe ujin menjëherë. Asgjë nuk i ndaloi avionët. Dhe kjo është e natyrshme, sepse ata fluturojnë mbi gjithçka - kontinente, oqeane, vende ...

Por koha po kalonte shpejt, bota po ndryshonte. Natyrisht, u zhvillua edhe industria e aviacionit. Aeroplanët gjatë dekadave të ardhshme, deri në vitet 1950, ndryshuan aq shumë në krahasim me ata që fluturuan në fillim të viteve 1920 dhe 30, saqë u bënë diçka krejtësisht e ndryshme, e veçantë.

Dhe kështu, në mesin e shekullit të njëzetë, zhvillimi i motorit reaktiv filloi me një ritëm shumë të shpejtë, madje në krahasim me njëzet deri në tridhjetë vitet e mëparshme.

Një digresion i vogël informativ. Ose - pak fizikë

Zhvillimet e avancuara kanë lejuar që avionët të "përshpejtojnë" në shpejtësi më të mëdha se shpejtësia me të cilën lëviz zëri. Sigurisht, para së gjithash, kjo u zbatua në aviacionin ushtarak. Në fund të fundit, ne po flasim për shekullin e njëzetë. E cila, sado e trishtueshme të kuptohet, ishte një shekull konfliktesh, dy luftërash botërore, lufta e "ftohtë" midis BRSS dhe SHBA-së...

Dhe pothuajse çdo teknologji e re e krijuar nga shtetet kryesore të botës u konsiderua kryesisht nga pikëpamja se si mund të përdoret në mbrojtje ose sulm.

Pra, aeroplanët tani mund të fluturonin me shpejtësi të paparë. Më shpejt se zëri. Cila është specifika e saj?

Para së gjithash, është e qartë se kjo është një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë me të cilën lëviz zëri. Por, duke kujtuar ligjet bazë të fizikës, mund të themi se në kushte të ndryshme, mund të ndryshojë. Dhe "tejkalon" është një koncept shumë i lirë.

Dhe kjo është arsyeja pse ekziston një standard i veçantë. Shpejtësia supersonike është ajo që tejkalon shpejtësinë e zërit deri në pesë herë, duke marrë parasysh faktin se në varësi të temperaturës dhe faktorëve të tjerë mjedisorë, ajo mund të ndryshojë.

Për shembull, nëse marrim presion normal atmosferik në nivelin e detit, atëherë në këtë rast, shpejtësia e zërit do të jetë e barabartë me një shifër mbresëlënëse - 1191 km/h. Domethënë, 331 metra mbulohen në një sekondë.
Por ajo që është veçanërisht e rëndësishme gjatë projektimit të avionëve supersonikë është se me rritjen e lartësisë, temperatura ulet. Kjo do të thotë se shpejtësia me të cilën lëviz zëri është mjaft domethënëse.

Pra, le të themi, nëse ngriheni në një lartësi prej 20 mijë metrash, atëherë këtu do të jetë tashmë 295 metra në sekondë. Por ka një pikë tjetër të rëndësishme.

Në 25 mijë metra mbi nivelin e detit, temperatura fillon të rritet, pasi kjo nuk është më shtresa e poshtme e atmosferës. Dhe kështu vazhdon. Ose më mirë më lart. Le të themi se në një lartësi prej 50,000 metrash do të jetë edhe më nxehtë. Rrjedhimisht, shpejtësia e zërit atje rritet edhe më shumë.

Pyes veten - për sa kohë? Duke u ngritur 30 kilometra mbi nivelin e detit, e gjeni veten në një "zonë" ku zëri udhëton me një shpejtësi prej 318 metrash në sekondë. Dhe në 50,000 metra, përkatësisht - 330 m/s.

Rreth numrit Mach

Nga rruga, është interesante që për të thjeshtuar të kuptuarit e veçorive të fluturimit dhe punës në kushte të tilla, numri Mach përdoret në aviacion. Një përshkrim i përgjithshëm i kësaj mund të reduktohet në përfundimet e mëposhtme. Ai shpreh shpejtësinë e zërit që ndodh në kushte të caktuara, në një lartësi të caktuar, në një temperaturë dhe densitet të caktuar ajri.

Për shembull, shpejtësia e fluturimit, e cila është e barabartë me dy numra Mach, në një lartësi prej dhjetë kilometrash mbi tokë, në kushte normale, do të jetë e barabartë me 2157 km/h. Dhe në nivelin e detit - 2,383 km/h.

Historia e "supersonike" Pjesa 2. Kapërcimi i barrierave

Nga rruga, për herë të parë një pilot nga SHBA, Chuck Yeager, arriti shpejtësi fluturimi më shumë se 1 Mach. Kjo ndodhi në vitin 1947. Më pas ai “përshpejtoi” avionin e tij, duke fluturuar në një lartësi prej 12.2 mijë metrash mbi tokë, me një shpejtësi prej 1066 km/h. Kështu ndodhi fluturimi i parë supersonik në tokë.

Tashmë në vitet 1950, filloi puna për projektimin dhe përgatitjen për prodhimin masiv të avionëve të pasagjerëve të aftë për të fluturuar me shpejtësi më të shpejtë se zëri. Ata udhëhiqen nga shkencëtarë dhe projektues avionësh nga vendet më të fuqishme në botë. Dhe ata arrijnë të kenë sukses.

I njëjti Concorde, një model që do të braktiset përfundimisht në 2003, u krijua në 1969. Ky është një zhvillim i përbashkët britaniko-francez. Emri i zgjedhur simbolikisht është "Concorde", nga frëngjishtja, i përkthyer si "konkord".

Ishte një nga dy llojet ekzistuese të avionëve supersonikë të pasagjerëve. Epo, krijimi i të dytit (ose më saktë, kronologjikisht, i pari) është meritë e projektuesve të avionëve të BRSS. Ekuivalenti sovjetik i Concorde quhet Tu-144. Ai u projektua në vitet 1960 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968, një vit përpara modelit britaniko-francez.

Deri më sot, asnjë lloj tjetër i avionëve supersonikë të pasagjerëve nuk është zbatuar. Si Concorde ashtu edhe Tu-144 fluturuan falë motorëve turbojet, të cilët u rindërtuan posaçërisht për të funksionuar me shpejtësi supersonike për një kohë të gjatë.

Analogu sovjetik i Concorde u operua për një periudhë dukshëm më të shkurtër. Tashmë në vitin 1977 ajo u braktis. Avioni fluturoi me një shpejtësi mesatare prej 2300 kilometrash në orë dhe mund të transportonte deri në 140 pasagjerë në të njëjtën kohë. Por në të njëjtën kohë, çmimi i një bilete për një fluturim të tillë "supersonik" ishte dy, dy e gjysmë, apo edhe tre herë më shumë se për një të zakonshëm.

Natyrisht, gjëra të tilla nuk ishin shumë të kërkuara nga qytetarët sovjetikë. Dhe mirëmbajtja e Tu-144 nuk ishte e lehtë dhe e shtrenjtë. Kjo është arsyeja pse ata u braktisën kaq shpejt në BRSS.

Concordes zgjatën më shumë, megjithëse fluturimet me të cilat fluturonin ishin gjithashtu të shtrenjta. Dhe as kërkesa nuk ishte e madhe. Por megjithatë, pavarësisht kësaj, ato vazhduan të shfrytëzoheshin, si në Britaninë e Madhe ashtu edhe në Francë.

Nëse rillogaritni koston e një bilete Concorde në vitet 1970 me kursin e sotëm, do të jetë rreth dy dhjetëra mijëra dollarë. Për një biletë me një drejtim. Dikush mund të kuptojë pse kërkesa për to ishte disi më e vogël sesa për fluturimet që përdorin avionë që nuk arrijnë shpejtësi supersonike.

Concorde mund të marrë në bord nga 92 deri në 120 pasagjerë në të njëjtën kohë. Ai fluturoi me një shpejtësi prej më shumë se 2 mijë km/h dhe e përshkoi distancën nga Parisi në Nju Jork për tre orë e gjysmë.

Kështu kaluan disa dekada. Deri në vitin 2003.

Një nga arsyet e refuzimit të funksionimit të këtij modeli ishte një përplasje avioni që ndodhi në vitin 2000. Në atë kohë, në bordin e Concorde të rrëzuar ndodheshin 113 persona. Të gjithë vdiqën.

Më vonë filloi një krizë ndërkombëtare në fushën e transportit ajror të pasagjerëve. Shkaku i saj janë sulmet terroriste të ndodhura më 11 shtator 2001, në Shtetet e Bashkuara.

Për më tepër, periudha e garancisë për shërbimin Concorde nga Airbus po përfundon. E gjithë kjo së bashku e bëri funksionimin e mëtejshëm të avionëve supersonikë të pasagjerëve jashtëzakonisht joprofitabile. Dhe në 2003, të gjitha Concordes u fshinë një nga një, si në Francë ashtu edhe në MB.

Shpresat

Pas kësaj, kishte ende shpresa për një "kthim" të shpejtë të avionëve të pasagjerëve supersonikë. Dizajnerët e avionëve folën për krijimin e motorëve të veçantë që do të kursenin karburant, pavarësisht shpejtësisë së fluturimit. Ne folëm për përmirësimin e cilësisë dhe optimizimin e sistemeve kryesore avionike në avionë të tillë.

Por, në vitin 2006 dhe 2008 janë nxjerrë rregullore të reja të Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil. Ata përcaktuan standardet më të fundit (nga rruga, ato janë ende të vlefshme për momentin) për zhurmën e lejuar të avionit gjatë fluturimit.

Dhe aeroplanët supersonikë, siç e dini, nuk kishin të drejtë të fluturonin mbi zona të populluara, kjo është arsyeja pse. Në fund të fundit, ata prodhonin zhurmë të fortë (edhe për shkak të karakteristikave fizike të fluturimit) kur lëviznin me shpejtësi maksimale.

Kjo ishte arsyeja që "planifikimi" i "ringjalljes" së aviacionit supersonik të pasagjerëve u ngadalësua disi. Megjithatë, në fakt, pas paraqitjes së kësaj kërkese, projektuesit e avionëve filluan të mendojnë se si ta zgjidhin këtë problem. Në fund të fundit, ajo ndodhi edhe më parë, thjesht "ndalimi" përqendroi vëmendjen në të - "problemi i zhurmës".

Po sot?

Por kanë kaluar dhjetë vjet nga "ndalimi" i fundit. Dhe planifikimi u kthye pa probleme në dizajn. Sot, disa kompani dhe organizata qeveritare janë të angazhuara në krijimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve.

cilat saktësisht? Rusisht: Instituti Qendror Aerohidrodinamik (i njëjti që mban emrin e Zhukovsky), kompanitë Tupolev dhe Sukhoi. Dizajnerët rusë të avionëve kanë një avantazh të paçmuar.

Përvoja e stilistëve dhe krijuesve sovjetikë të Tu-144. Megjithatë, është më mirë të flasim veçmas dhe më në detaje për zhvillimet e brendshme në këtë fushë, gjë që propozojmë të bëjmë në vijim.

Por nuk janë vetëm rusët që po krijojnë një gjeneratë të re të avionëve supersonikë të pasagjerëve. Ky është gjithashtu një shqetësim evropian - Airbus, dhe kompania franceze Dassault. Ndër kompanitë në Shtetet e Bashkuara të Amerikës që po punojnë në këtë drejtim janë Boeing dhe sigurisht Lockheed Martin. Në vendin e diellit në rritje, organizata kryesore që projekton një avion të tillë është Agjencia e Kërkimeve Ajrore.

Dhe kjo listë nuk është aspak e plotë. Është e rëndësishme të sqarohet se shumica dërrmuese e projektuesve profesionistë të avionëve që punojnë në këtë fushë ndahen në dy grupe. Pavarësisht nga vendi i origjinës.

Disa besojnë se nuk është në asnjë mënyrë e mundur të krijohet një avion "i qetë" pasagjerësh supersonik në nivelin aktual të zhvillimit teknologjik të njerëzimit.

Prandaj, e vetmja rrugëdalje është të hartoni një aeroplan "thjesht të shpejtë". Ai, nga ana tjetër, do të shkojë në shpejtësinë supersonike në ato vende ku kjo lejohet. Dhe kur fluturoni, për shembull, mbi zona të populluara, kthehuni në subsonik.

"Kërcime" të tilla, sipas këtij grupi shkencëtarësh dhe projektuesish, do të reduktojnë kohën e fluturimit në minimumin e mundshëm dhe nuk do të shkelin kërkesat për efektet e zhurmës.

Të tjerët, përkundrazi, janë plot vendosmëri. Ata besojnë se tani është e mundur të luftohet shkaku i zhurmës. Dhe ata bënë shumë përpjekje për të provuar se është mjaft e mundur të ndërtohet një aeroplan supersonik që fluturon në heshtje në vitet e ardhshme.

Dhe një fizikë pak më argëtuese

Pra, kur fluturon me një shpejtësi prej më shumë se 1.2 Mach, korniza e ajrit të avionit gjeneron valë tronditëse. Ato janë më të forta në zonat e bishtit dhe të hundës, si dhe në disa pjesë të tjera të avionit, siç janë skajet e hyrjeve të ajrit.

Çfarë është një valë goditëse? Kjo është një zonë ku dendësia e ajrit, presioni dhe temperatura pësojnë ndryshime të papritura. Ato ndodhin kur lëvizni me shpejtësi të madhe, më të shpejtë se shpejtësia e zërit.

Njerëzve që qëndrojnë në tokë, pavarësisht distancës, duket se po ndodh një lloj shpërthimi. Sigurisht, ne po flasim për ata që janë në afërsi relative - nën vendin ku fluturon avioni. Kjo është arsyeja pse fluturimet e avionëve supersonikë mbi qytete u ndaluan.

Janë pikërisht valët e tilla tronditëse kundër të cilave po luftojnë përfaqësuesit e "kampit të dytë" të shkencëtarëve dhe stilistëve, të cilët besojnë në mundësinë e nivelimit të kësaj zhurme.

Nëse hyjmë në detaje, arsyeja për këtë është fjalë për fjalë një "përplasje" me ajrin me një shpejtësi shumë të madhe. Në frontin e valës ka një rritje të mprehtë dhe të fortë të presionit. Në të njëjtën kohë, menjëherë pas tij, ka një rënie të presionit, dhe më pas një kalim në një tregues normal të presionit (njëjtë siç ishte para "përplasjes").

Megjithatë, tashmë është kryer një klasifikim i llojeve të valëve dhe janë gjetur zgjidhje potencialisht optimale. Mbetet vetëm të përfundojë puna në këtë drejtim dhe të bëhen rregullimet e nevojshme në dizajnet e avionëve, ose të krijohen ato nga e para, duke marrë parasysh këto ndryshime.

Në veçanti, specialistët e NASA-s arritën të kuptojnë nevojën për ndryshime strukturore për të reformuar karakteristikat e fluturimit në tërësi.

Domethënë, ndryshimi i specifikave të valëve goditëse, për aq sa është e mundur në nivelin aktual teknologjik. Çfarë arrihet me ristrukturimin e valës, nëpërmjet ndryshimeve specifike të projektimit. Si rezultat, vala standarde konsiderohet si e tipit N dhe ajo që ndodh gjatë fluturimit, duke marrë parasysh risitë e propozuara nga ekspertët, si një tip S.

Dhe me këtë të fundit, efekti "shpërthyes" i ndryshimeve të presionit zvogëlohet ndjeshëm dhe njerëzit që ndodhen poshtë, për shembull, në një qytet, nëse një aeroplan fluturon mbi ta, edhe kur dëgjojnë një efekt të tillë, është vetëm si një " përplasja e largët e derës së një makine.”

Forma është gjithashtu e rëndësishme

Përveç kësaj, për shembull, projektuesit japonezë të aviacionit, jo shumë kohë më parë, në mesin e vitit 2015, krijuan një model rrëshqitës pa pilot D-SEND 2. Forma e tij është projektuar në një mënyrë të veçantë, duke lejuar që të zvogëlohet ndjeshëm intensiteti dhe numri i valëve goditëse. që ndodhin kur pajisja fluturon me shpejtësi supersonike.

Efektiviteti i risive të propozuara në këtë mënyrë nga shkencëtarët japonezë u vërtetua gjatë testeve të D-SEND 2. Këto u kryen në Suedi në korrik 2015. Rrjedha e ngjarjes ishte mjaft interesante.

Aeroplani, i cili nuk ishte i pajisur me motorë, u ngrit në një lartësi prej 30.5 kilometrash. Duke përdorur një tullumbace. Më pas ai u hodh poshtë. Gjatë rënies, ai "përshpejtoi" në një shpejtësi prej 1.39 Mach. Gjatësia e vetë D-SEND 2 është 7.9 metra.

Pas testeve, projektuesit japonezë të avionëve ishin në gjendje të deklaronin me besim se intensiteti i valëve të goditjes kur mendja e tyre fluturon me një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë e përhapjes së zërit është dy herë më e vogël se ajo e Concorde.

Cilat janë veçoritë e D-SEND 2? Para së gjithash, harku i tij nuk është bosht-simetrik. Keel është zhvendosur drejt tij, dhe në të njëjtën kohë, njësia horizontale e bishtit është instaluar si e gjithanshme. Ajo është gjithashtu e vendosur në një kënd negativ ndaj boshtit gjatësor. Dhe në të njëjtën kohë, majat e bishtit janë të vendosura më poshtë se pika e lidhjes.

Krahu, i lidhur pa probleme me gypin, është bërë me fshirje normale, por të shkallëzuar.

Sipas përafërsisht të njëjtës skemë, tani, që nga nëntori 2018, po projektohet pasagjeri supersonik AS2. Profesionistët nga Lockheed Martin po punojnë për të. Klienti është NASA.

Gjithashtu, projekti rus SDS/SPS tani është në fazën e përmirësimit të formës së tij. Është planifikuar që ai të krijohet me theks në uljen e intensitetit të valëve goditëse.

Vërtetim dhe... një tjetër vërtetim

Është e rëndësishme të kuptohet se disa projekte të avionëve supersonikë të pasagjerëve do të zbatohen në fillim të viteve 2020. Në të njëjtën kohë, rregullat e vendosura nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil në 2006 dhe 2008 do të jenë ende në fuqi.

Kjo do të thotë se nëse para kësaj kohe nuk ka ndonjë përparim serioz teknologjik në fushën e "supersonikës së qetë", atëherë ka të ngjarë që të krijohen avionë që do të arrijnë shpejtësi mbi një Mach vetëm në zonat ku kjo lejohet.

Dhe pas kësaj, kur të shfaqen teknologjitë e nevojshme, në një skenar të tillë, do të duhet të kryhen shumë teste të reja. Në mënyrë që avionët të marrin leje për të fluturuar mbi zona të populluara. Por këto janë vetëm spekulime për të ardhmen, sot është shumë e vështirë të thuhet diçka e sigurt për këtë çështje.

Pyetja e çmimit

Një problem tjetër i përmendur më herët është kostoja e lartë. Sigurisht, sot, tashmë janë krijuar shumë motorë që janë shumë më ekonomikë se ata që janë përdorur njëzet ose tridhjetë vjet më parë.

Në veçanti, tani janë duke u projektuar ato që mund të sigurojnë lëvizjen e avionëve me shpejtësi supersonike, por në të njëjtën kohë nuk "hanë" aq karburant sa Tu-144 ose Concorde.

Si? Para së gjithash, ky është përdorimi i materialeve kompozite qeramike, të cilat ulin temperaturat, dhe kjo është veçanërisht e rëndësishme në zonat e nxehta të termocentraleve.

Për më tepër, futja e një qarku tjetër, të tretë, ajri - përveç atyre të jashtëm dhe të brendshëm. Nivelimi i bashkimit të ngurtë të një turbine me një ventilator, brenda një motori avioni etj.

Por megjithatë, edhe falë gjithë këtyre risive, nuk mund të thuhet se fluturimi supersonik, në realitetet e sotme, është ekonomik. Prandaj, në mënyrë që ai të bëhet i aksesueshëm dhe tërheqës për publikun e gjerë, puna për përmirësimin e motorëve është jashtëzakonisht e rëndësishme.

Ndoshta zgjidhja aktuale do të ishte një ridizajnim i plotë i dizajnit, thonë ekspertët.

Nga rruga, gjithashtu nuk do të jetë e mundur të ulni koston duke rritur numrin e pasagjerëve për fluturim. Sepse ata avionë që po projektohen sot (domethënë, natyrisht, avion supersonik) janë krijuar për të transportuar një numër të vogël njerëzish - nga tetë në dyzet e pesë.

Një motor i ri është një zgjidhje për problemin

Ndër risitë më të fundit në këtë fushë, vlen të përmendet termocentrali inovativ jet turbofan i krijuar këtë vit, 2018, nga GE Aviation. Në tetor u prezantua me emrin Affinity.

Ky motor është planifikuar të instalohet në modelin e përmendur të pasagjerëve AS2. Nuk ka "produkte të reja" të rëndësishme teknologjike në këtë lloj termocentrali. Por në të njëjtën kohë, ai kombinon tiparet e motorëve jet me raporte të larta dhe të ulëta të anashkalimit. Kjo e bën modelin shumë interesant për instalim në një avion supersonik.

Ndër të tjera, krijuesit e motorit pohojnë se gjatë testimit do të vërtetojë ergonominë e tij. Konsumi i karburantit të termocentralit do të jetë afërsisht i barabartë me atë që mund të regjistrohet për motorët standardë të avionëve aktualisht në funksionim.

Kjo do të thotë, ky është një pretendim se termocentrali i një avioni supersonik do të konsumojë afërsisht të njëjtën sasi karburanti si një aeroplan konvencional që nuk është në gjendje të përshpejtojë në shpejtësi mbi një Mach.

Se si do të dalë kjo është ende e vështirë të shpjegohet. Meqenëse tiparet e projektimit të motorit nuk po zbulohen aktualisht nga krijuesit e tij.

Cilat mund të jenë - avionë supersonikë rusë?

Sigurisht, sot ka shumë projekte specifike për avionët supersonikë të pasagjerëve. Megjithatë, jo të gjithë janë afër zbatimit. Le të shohim më premtuesit.

Pra, prodhuesit rusë të avionëve që trashëguan përvojën e mjeshtrave sovjetikë meritojnë vëmendje të veçantë. Siç u përmend më herët, sot, brenda mureve të TsAGI me emrin Zhukovsky, sipas punonjësve të tij, krijimi i konceptit të një avioni pasagjerësh supersonik të gjeneratës së re pothuajse ka përfunduar.

Në përshkrimin zyrtar të modelit, të ofruar nga shërbimi për shtyp i institutit, thuhet se është një avion “i lehtë, administrativ”, “me një nivel të ulët të bumit zanor”. Projektimi kryhet nga specialistë, punonjës të këtij institucioni.

Gjithashtu, në një mesazh nga shërbimi i shtypit TsAGI përmendet se falë paraqitjes speciale të trupit të avionit dhe grykës speciale në të cilën është instaluar sistemi i shtypjes së zhurmës, ky model do të demonstrojë arritjet më të fundit në zhvillimin teknologjik të Rusisë. industria e avionëve.

Nga rruga, është e rëndësishme të përmendet se ndër projektet më premtuese TsAGI, përveç asaj që është përshkruar, është një konfigurim i ri i avionëve të pasagjerëve të quajtur "krahu fluturues". Ai zbaton disa përmirësime veçanërisht të rëndësishme. Konkretisht bën të mundur përmirësimin e aerodinamikës, uljen e konsumit të karburantit etj. Por për avionët josupersonikë.

Ndër të tjera, ky institut ka prezantuar vazhdimisht projekte të përfunduara që kanë tërhequr vëmendjen e entuziastëve të aviacionit nga e gjithë bota. Le të themi, një nga më të fundit, një model i një avioni biznesi supersonik, i aftë për të udhëtuar deri në 7000 kilometra pa karburant dhe për të arritur një shpejtësi prej 1.8 mijë km/h. Kjo u prezantua në ekspozitën “Gidroaviasalon-2018”.

“...dizajni po ndodh në të gjithë botën!”

Përveç atyre ruse të përmendura më sipër, modelet e mëposhtme janë gjithashtu më premtuesit. AS2 amerikan (i aftë për shpejtësi deri në 1.5 Mach). Spanjisht S-512 (kufiri i shpejtësisë - 1.6 Mach). Dhe gjithashtu, aktualisht në fazën e projektimit në SHBA, Boom, nga Boom Technologies (epo, do të jetë në gjendje të fluturojë me një shpejtësi maksimale prej 2.2 Mach).

Ekziston edhe X-59, i cili po krijohet për NASA-n nga Lockheed Martin. Por do të jetë një laborator shkencor fluturues, jo një aeroplan pasagjerësh. Dhe askush nuk e ka planifikuar ende ta nxjerrë atë në prodhim masiv.

Planet e Boom Technologies janë interesante. Punonjësit e kësaj kompanie thonë se do të përpiqen të ulin sa më shumë koston e fluturimeve në avionët supersonikë të krijuar nga kompania. Për shembull, ata mund të japin një çmim të përafërt për një fluturim nga Londra në Nju Jork. Kjo është rreth 5000 dollarë amerikanë.

Për krahasim, ja sa kushton një biletë për një fluturim nga kryeqyteti anglez drejt “Nju Jorkut”, në një avion të rregullt apo “nënsonik”, në klasin e biznesit. Kjo do të thotë, çmimi i një fluturimi në një avion të aftë për të fluturuar me shpejtësi më të mëdha se 1.2 Mach do të jetë afërsisht i barabartë me koston e një bilete të shtrenjtë në një aeroplan që nuk mund të kryejë të njëjtin fluturim të shpejtë.

Megjithatë, Boom Technologies vë bast se nuk do të jetë e mundur të krijohet një aeroplan "i qetë" supersonik pasagjerësh në të ardhmen e afërt. Prandaj, Bumi i tyre do të fluturojë me shpejtësinë maksimale që mund të zhvillohet vetëm mbi ujë. Dhe kur jeni mbi tokë, kaloni në një më të vogël.

Duke qenë se Boom do të jetë 52 metra i gjatë, ai do të jetë në gjendje të transportojë deri në 45 pasagjerë në të njëjtën kohë. Sipas planeve të kompanisë projektuese të avionit, fluturimi i parë i këtij produkti të ri duhet të ndodhë në vitin 2025.

Çfarë dihet sot për një projekt tjetër premtues - AS2? Ai do të jetë në gjendje të transportojë dukshëm më pak njerëz - vetëm tetë deri në dymbëdhjetë persona për fluturim. Në këtë rast, gjatësia e rreshtit do të jetë 51.8 metra.

Mbi ujë, është planifikuar të jetë në gjendje të fluturojë me një shpejtësi prej 1.4-1.6 Mach, dhe mbi tokë - 1.2. Nga rruga, në rastin e fundit, për shkak të formës së tij të veçantë, avioni, në parim, nuk do të gjenerojë valë shoku. Për herë të parë, ky model duhet të dalë në ajër në verën e vitit 2023. Në tetor të po këtij viti, avioni do të bëjë fluturimin e tij të parë përtej Atlantikut.

Kjo ngjarje do të përkojë me një datë të paharrueshme - përvjetorin e njëzetë të ditës që Concordes fluturoi për herë të fundit mbi Londër.

Për më tepër, S-512 spanjoll do të ngrihet në qiell për herë të parë jo më vonë se fundi i vitit 2021. Dhe dërgesat e këtij modeli për klientët do të fillojnë në vitin 2023. Shpejtësia maksimale e këtij avioni është 1.6 Mach. Ai mund të strehojë 22 pasagjerë në bord. Gama maksimale e fluturimit është 11.5 mijë km.

Klienti është kreu i gjithçkaje!

Siç mund ta shihni, disa kompani po përpiqen shumë për të përfunduar dizajnin dhe për të filluar krijimin e avionëve sa më shpejt që të jetë e mundur. Për kë janë të gatshëm të nxitojnë me kaq nxitim? Le të përpiqemi të shpjegojmë.

Kështu, gjatë vitit 2017, për shembull, vëllimi i trafikut ajror të pasagjerëve arriti në katër miliardë njerëz. Për më tepër, 650 milionë prej tyre fluturuan në distanca të gjata, duke kaluar nga 3.7 deri në trembëdhjetë orë rrugës. Tjetra - 72 milionë nga 650, për më tepër, ata fluturuan të parët ose të klasit të biznesit.

Pikërisht këta 72,000,000 njerëz, mesatarisht, po llogarisin ato kompani që janë të angazhuara në krijimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve. Logjika është e thjeshtë - është e mundur që shumë prej tyre nuk do të kenë problem të paguajnë pak më shumë për një biletë, me kusht që fluturimi të jetë afërsisht dy herë më i shpejtë.

Por, edhe përkundër të gjitha perspektivave, shumë ekspertë besojnë në mënyrë të arsyeshme se përparimi aktiv i aviacionit supersonik, i krijuar për transportin e pasagjerëve, mund të fillojë pas vitit 2025.

Ky mendim konfirmohet nga fakti se laboratori i përmendur "fluturues" X-59 do të dalë për herë të parë në ajër vetëm në vitin 2021. Pse?

Hulumtimi dhe Perspektiva

Qëllimi kryesor i fluturimeve të saj, të cilat do të zhvillohen gjatë disa viteve, do të jetë mbledhja e informacionit. Fakti është se ky avion duhet të fluturojë mbi zona të ndryshme të populluara me shpejtësi supersonike. Banorët e këtyre vendbanimeve tashmë kanë shprehur pëlqimin e tyre për kryerjen e analizave.

Dhe pasi avioni laboratorik të përfundojë "fluturimin eksperimental" të radhës, njerëzit që jetojnë në ato zona të populluara mbi të cilat ai fluturoi duhet të flasin për "përshtypjet" që ata morën gjatë kohës kur avioni ishte mbi kokat e tyre. Dhe veçanërisht shpreh qartë se si u perceptua zhurma. A ka ndikuar në jetesën e tyre etj.

Të dhënat e mbledhura në këtë mënyrë do t'i transmetohen Administratës Federale të Aviacionit në Shtetet e Bashkuara. Dhe pas analizës së tyre të detajuar nga ekspertët, ndoshta do të hiqet ndalimi i fluturimeve të avionëve supersonikë mbi zonat e populluara tokësore. Por në çdo rast, kjo nuk do të ndodhë para vitit 2025.

Ndërkohë, ne mund të shikojmë krijimin e këtyre avionëve novatorë, të cilët së shpejti do të shënojnë lindjen e një epoke të re të aviacionit supersonik të pasagjerëve me fluturimet e tyre!

Më 31 dhjetor 1968, avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë, Tu-144, bëri një fluturim provë. Tre vjet më vonë, në verën e vitit 1971, ai la një përshtypje të pabesueshme te organizatorët dhe të ftuarit e Ekspozitës Ndërkombëtare të Aviacionit në Paris. Për të demonstruar aftësitë e "zogut sovjetik", zhvilluesit dërguan avionin nga Moska në orën 9 të mëngjesit dhe në të njëjtën kohë, në orën 9 të mëngjesit, ai u ul në kryeqytetin e Bullgarisë.

Dizajni i avionit supersonik Tu - 144.

Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga vetëm dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.
Në vitet '60, projektet për krijimin e një avioni supersonik pasagjerësh me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km/h dhe një rreze fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km u diskutuan në mënyrë aktive në qarqet e aviacionit në SHBA, Britaninë e Madhe, Francë dhe BRSS. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).

Krijuesit e një avioni supersonik.

Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev u përfshi në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev deklaroi:
“Duke reflektuar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të qartë: padyshim që duhen avionë supersonikë dhe nuk kam asnjë dyshim se ato do të hyjnë në praktikë...”
Djali i akademikut, Alexey Tupolev, u emërua si projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me byronë e tij të projektimit. Krijimit i parapriu një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.

Concorde dhe Tu-144.

Zhvilluesve iu desh të grumbullonin trurin e tyre për të gjetur modelin optimal për makinën. Shpejtësia e avionit të projektuar është thelbësisht e rëndësishme - 2500 ose 3000 km/h. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km/h, njoftuan se vetëm gjashtë muaj më vonë do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing 2707, prej çeliku dhe titani. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës kur janë në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km/h e lart pa pasoja shkatërruese. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, i projektuar për një shpejtësi prej 2500 km/h. Projekti amerikan Boeing më pas u mbyll plotësisht.
Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të caktuar makine.

Forma supersonike e krahëve të avionit.

Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë delta me skajin e përparmë në formë si shkronja "8". Dizajni pa bisht - i pashmangshëm me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri aeroplanin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrollueshëm mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti vendoset në rezervuarë me krahë me arkë. Rezervuarët e zbukuruar, të vendosur në gypin e pasmë dhe fryrjet e krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si mund të kenë pilotët shikueshmëri përpara në këtë rast? Ata gjetën një zgjidhje - "hundën e përkuljes". Trupi i avionit kishte një seksion kryq rrethor dhe kishte një kon hundë të kabinës së kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.

Një avion supersonik ngrihet në qiell.

Avioni i parë supersonik u ngrit në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina u drejtua nga piloti testues E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik arriti shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të shënoja një zgjidhje të tillë si bishti i përparmë horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u ul gjatë uljes. Avioni vendas supersonik mund të operohej nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë kolosale. Merrni, për shembull, testet në shkallë të plotë të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i modifikuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.

Zhvillimi dhe modifikimi.

Puna për zhvillimin e modelit bazë të "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet me djegie ekonomike të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e avionit supersonik. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për rrezen e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u mor në 1969. Njëkohësisht, me propozim të MAP - MGA, merret vendim, para krijimit të RD-36-51 dhe instalimit të tyre në një avion supersonik, për ndërtimin e gjashtë avionëve supersonikë me NK-144A me reduktuar konsumin specifik të karburantit. Dizajni i avionëve supersonikë serialë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, do të bëheshin ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, duke marrë një Kmax prej më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. Ky modernizim duhej të siguronte përmbushjen e kërkesave të faza e parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), dhe në të ardhmen ishte planifikuar të kalonte në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar.

Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhimit ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), diapazoni i vlerësuar supersonik supozohej të ishte 3275 km. dhe me NK-144A (Av = 1.91) tejkalon 3500 km Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, planforma e krahut u ndryshua (pastrimi i pjesës lundruese përgjatë skajit kryesor u reduktua në 76°. dhe ajo bazë u rrit në 57°), forma e krahut u bë më afër asaj "Gotike" Krahasuar me "044", zona e krahut u rrit, u prezantua një kthesë më e fortë konike e skajeve të krahut , risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetëbalancim në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin e deformimeve të fluturimit të krahut në këtë modalitet. , gjatësia e trupit të trupit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë, forma e hundës u përmirësua, gjë që ndikoi pozitivisht edhe në aerodinamikën.

Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të ngjeshjes së rrjedhës, duke rritur hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrje të marrjes së ajrit në Kmax sesa ishte e mundur të arrihej në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën xhaketat e motorit, me ato të tërhequra brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skemën e tërheqjes u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të përparmë destabilizues me shumë seksione të tërheqshëm gjatë fluturimit, i cili shtrihej nga trupi i trupit gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes, dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar kur elevon- flapat u devijuan. Përmirësimet e projektimit, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Para-prodhimi Tu-144.

Ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit nr. 01-1 (bishti nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, automjeti ka kryer 231 fluturime, me kohëzgjatje 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturoi me shpejtësi supersonike. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse të ndërveprimit të termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përshkua për 1 orë e 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km/h. Automjeti i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i një avioni supersonik në një seri.

Fluturimi i parë i prodhimit Tu-144.

Fluturimi i parë i avionit serik supersonik nr. 01-2 (bishti nr. 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, bazuar në rezultatet e provave të automjetit të para-prodhimit, u rregullua aerodinamika e krahut dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Deri në kohën e testimit operacional të automjeteve të prodhimit, konsumi specifik i karburantit të NK-144A synohej të rritet në 1,65-1,67 kg/kgf/orë duke optimizuar grykën e motorit dhe më pas në 1,57 kg/kgf/orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në realitet, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977, gjatë testimit dhe zhvillimit të serive Tu-144 dhe NK-144A, Mesatarja = 1.81 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike të lundrimit 5000 kgf, Mesatarja = 1.65 kg/kgf orë në ngritje. modaliteti i shtytjes së pas djegies 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf orë në modalitetin nënsonik të lundrimit me shtytje 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në modalitetin transonik morëm 11800 kgf. Një fragment i një avioni supersonik.

Faza e parë e testimit.

Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.

Faza e dytë e testimit.

Në fazën e dytë të testimit operacional, në përputhje me urdhrin e përbashkët të ministrave të industrisë së aviacionit dhe aviacionit civil, datë 13 shtator 1977, nr. 149-223, u bë një lidhje më aktive e objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri testimi, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë. Me vendim të komisionit, i konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, u caktuan ekuipazhe për të kryer teste operacionale:
Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Administrata Shtetërore e Transportit të Moskës), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierë fluturimi M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Para fillimit të testimit, është punuar shumë për të rishikuar të gjitha materialet e marra për t'i përdorur ato “për kredi” për përmbushjen e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit Operacional të Testimit për Avionët Supersonik", i zhvilluar në GosNIIGA në 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Ky program kërkonte në thelb përsëritjen e fluturimeve të kryera më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.
Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të jetë 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë janë në modalitete supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 fluturime të çiftuara.

Faza përfundimtare.

Faza e fundit e testimit nuk ishte stresuese nga pikëpamja teknike. Puna ritmike sipas orarit u sigurua pa defekte serioze apo defekte të mëdha. Ekuipazhet inxhinierike dhe teknike "u argëtuan" duke vlerësuar pajisjet shtëpiake në përgatitje për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës nga GosNIIGA, të cilët u përfshinë në teste, filluan të kryejnë trajnime në tokë për të zhvilluar teknologjinë për shërbimin e pasagjerëve në fluturim. I ashtuquajturi “Pranka” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Lortaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të kontrollit të biletave, kontrollit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, fluturimit me kohëzgjatje aktuale, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nuk kishte fund për "pasagjerët" (punëtorët më të mirë të OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dhe organizata të tjera). Dieta gjatë “fluturimit” ishte në nivelin më të lartë, pasi bazohej në menunë e klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. Lotaria bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977, u kryen dy fluturime teknike përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e avionit supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: kishte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, shpresë të madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e instituteve dhe organizatave mëmë.

Rruga është e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Fluturimet teknike u zhvilluan pa probleme serioze dhe treguan se avioni supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore ishin plotësisht të përgatitura për transport të rregullt. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.
Bazuar në tabelat e paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë Ajrore për Civil Tu-144 të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, më 29 tetor 1977 , Kryetar i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS I.K. Mulkijanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi certifikatën e parë të vlefshmërisë ajrore në BRSS, tip Nr. 03-144, për një avion supersonik me motorë NK-144A.
Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.
Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë uljeje të veçantë për çdo aeroport.

Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik.

Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të Ndërkombëtare e Parisit Ajrore. Interesi i krijuar nga avioni sovjetik Tu-144, avioni i parë supersonik në botë, ishte i madh. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, shikuan kopjen e dytë të prodhimit të një avioni supersonik që dilte në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e avionit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i udhëhequr nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e kërkuar, makina shkoi përtej horizontit, pastaj u kthye dhe qarkulloi mbi aeroportin. Fluturimi ka vazhduar normalisht, nuk janë vërejtur probleme teknike.
Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri ishte i aftë.

Fatkeqësi gjatë një demonstrate.

Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej se parashikonte telashe. Në fillim gjithçka shkoi sipas planit - publiku ngriti kokën dhe duartrokiti në unison. Avioni supersonik, duke treguar "klasin e lartë", filloi të zbriste. Në atë moment, një luftëtar francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngrihej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Megjithatë, lartësia tashmë kishte humbur, duke krijuar ngarkesa të mëdha në strukturë; Si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty filloi një zjarr dhe pak sekonda më vonë avioni i flaktë supersonik u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Goussainville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Goosenville gjithashtu pësoi - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte përpjekja e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë uljes, Tu u kap nga gjuajtja franceze Mirage.

Fotografia përmban nënshkrimin e kozmonautit të parë që zbriti në Hënë, Neil Armstrong, pilot kozmonautit Georgiy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i nderuar i testit Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti testues V.M. Molchanov, navigatori G.N. Bazhenov, zëvendës shefi projektues, inxhinieri gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I. Dralin) vdiqën.

Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të padebuguar të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.
Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978 u rrëzua avioni i dytë supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i aeroplanit, Tu-144D (nr. 77111), pas një zjarri të karburantit në zonën e unazës së motorit të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinë dhe kthimit të ekuipazhit fikur dy motorë, bëri një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.
Pas uljes, komandanti i ekuipazhit V.D. Popov, bashkë-piloti E.V dhe navigatori V.V. Inxhinierët V.M. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov e gjetën veten të bllokuar në vendin e tyre të punës nga strukturat që u deformuan gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një teh buldozeri, duke marrë papastërtitë dhe u rrotullua nën bark, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve përgjithmonë.

Përmirësimi i avionëve supersonikë.

Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Janë prodhuar pesë avionë prodhimi; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e aeroplanit të ri. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) vjet pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Fluturimet e pasagjerëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3,194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga Tu-144D të prodhimit dhe avioni pësoi një fatkeqësi, duke u rrëzuar gjatë një ulje emergjente.
Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në faktin se interesi për projektin nga ana e shtetit u ul. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, tashmë në vitet '80, u vendos të hiqej avioni supersonik, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njerëzve kur kalojnë pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D në prodhim ishin ende të përfunduara. Më pas, ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën në ajër si laboratorë fluturues. U ndërtuan gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre kishin mbijetuar: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); një mbeti në uzinën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.

Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh (3194 pasagjerë u transportuan).
Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.
Tu-144LL ishte i pajisur me motorë NK-32 për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, sensorë të ndryshëm dhe pajisje të monitorimit dhe regjistrimit të testimit.
U ndërtuan gjithsej 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2.556 fluturime dhe fluturuan 4.110 orë (midis tyre, avioni 77144 fluturoi më shumë, 432 orë). Ndërtimi i katër avionëve të tjerë nuk u përfundua kurrë.

Kur mund të ngrihet në qiell një aeroplan i ri pasagjerësh supersonik? Avioni i biznesit i bazuar në bombarduesin Tu-160: i vërtetë? Si të thyejmë në heshtje pengesën e zërit?

Tu-160 është avioni më i madh dhe më i fuqishëm supersonik dhe avioni me gjeometri me krahë të ndryshueshëm në historinë e aviacionit ushtarak. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë". Foto: AP

A kanë të ardhme makinat supersonike të pasagjerëve? - E pyeta projektuesin e shquar të avionëve rus Genrikh Novozhilov jo shumë kohë më parë.

Sigurisht që kanë. Të paktën një aeroplan biznesi supersonik do të shfaqet patjetër, "u përgjigj Genrikh Vasilievich. - Më shumë se një herë kam pasur rastin të bisedoj me biznesmenë amerikanë. Ata thanë qartë: "Nëse do të shfaqej një avion i tillë, zoti Novozhilov, atëherë sado i shtrenjtë të ishte, ata do ta blinin menjëherë nga ju." Shpejtësia, lartësia dhe diapazoni janë tre faktorë që janë gjithmonë të rëndësishëm.

Po, ato janë relevante. Ëndrra e çdo biznesmeni: të fluturojë përtej oqeanit në mëngjes, të përfundojë një marrëveshje të madhe dhe të kthehet në shtëpi në mbrëmje. Aeroplanët modernë nuk fluturojnë më shpejt se 900 km/h. Një avion biznesi supersonik do të ketë një shpejtësi lundrimi prej rreth 1900 km në orë. Çfarë perspektive për botën e biznesit!

Kjo është arsyeja pse as Rusia, as Amerika dhe as Evropa nuk kanë braktisur kurrë përpjekjet për të krijuar një makinë të re supersonike pasagjerësh. Por historia e atyre që tashmë kanë fluturuar - Tu-144 Sovjetik dhe Concorde anglo-franceze - na ka mësuar shumë.

Këtë dhjetor do të bëhet gjysmë shekulli që kur Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë. Dhe një vit më vonë, linja e linjës tregoi saktësisht se çfarë ishte në gjendje: theu pengesën e zërit. Ai mori një shpejtësi prej 2.5 mijë km/h në një lartësi prej 11 km. Kjo ngjarje hyri në histori. Ende nuk ka analoge të avionëve të pasagjerëve në botë që janë në gjendje të përsërisin një manovër të tillë.

Njëqind e dyzet e katër hapi një faqe thelbësisht të re në industrinë globale të avionëve. Ata thonë se në një nga takimet në Komitetin Qendror të CPSU, projektuesi Andrei Tupolev i raportoi Hrushovit: makina po rezulton të jetë mjaft e pangopur. Por ai vetëm tundi dorën: puna juaj është t'u fshini hundët kapitalistëve, por vajguri na mjafton...

Hunda u fshi. Ata u mbushën me vajguri.

Sidoqoftë, konkurrenti evropian, i cili u ngrit më vonë, gjithashtu nuk u dallua për efikasitetin e tij. Kështu, në vitin 1978, nëntë Concorde u sollën kompanive të tyre rreth 60 milionë dollarë humbje. Dhe vetëm subvencionet e qeverisë e shpëtuan situatën. Sidoqoftë, "anglo-francez" fluturoi deri në nëntor 2003. Por Tu-144 u shkarkua shumë më herët. Pse?

Para së gjithash, optimizmi i Hrushovit nuk u realizua: shpërtheu një krizë energjetike në botë dhe çmimet e vajgurit u rritën. I linduri i parë supersonik u quajt menjëherë "një shtrëngues boa rreth qafës së Aeroflot". .

Dhe nëse vetëm kaq. Një "hekur" prej 200 tonësh, duke lundruar mbi zona me popullsi të dendur me shpejtësi supersonike, shpërtheu fjalë për fjalë të gjithë hapësirën përgjatë rrugës. U derdhën ankesa: ranë rendimentet e qumështit të lopës, pulat pushuan së bërëi vezë, shiu acid i shtypi... Sot nuk mund të thuash me siguri se ku është e vërteta dhe ku janë gënjeshtrat. Por fakti mbetet: Concorde fluturoi vetëm mbi oqean.

Më në fund, gjëja më e rëndësishme janë fatkeqësitë. Njëra - në qershor 1973 në shfaqjen ajrore në Paris Le Bourget, siç thonë ata, në pamje të plotë të të gjithë planetit: ekuipazhi i pilotit testues Kozlov dëshironte të demonstronte aftësitë e aeroplanit sovjetik ... Tjetra - pesë vjet më vonë . Pastaj u krye një fluturim provë me motorë të një serie të re: ata thjesht duhej të tërhiqnin aeroplanin në intervalin e kërkuar.

Edhe Concorde nuk i shpëtoi tragjedisë: avioni u rrëzua në korrik 2000 teksa po ngrihej nga aeroporti Charles de Gaulle. Për ironi, ai u rrëzua pothuajse aty ku Tu-144 dikur u rrëzua. 109 persona në bord dhe katër në tokë u vranë. Shërbimet e rregullta të pasagjerëve rifilluan vetëm një vit më vonë. Por pasuan një sërë incidentesh dhe ky avion supersonik u ndal gjithashtu.

Më 31 dhjetor 1968 u zhvillua fluturimi i parë i Tu-144, dy muaj më herët se Concorde. Dhe më 5 qershor 1969, në një lartësi prej 11,000 metrash, avioni ynë ishte i pari në botë që çau pengesën e zërit. Foto: Sergej Mikheev / RG

Sot, në një fazë të re të zhvillimit të teknologjisë, shkencëtarët duhet të gjejnë një ekuilibër midis faktorëve kontradiktorë: aerodinamika e mirë e një avioni të ri supersonik, konsumi i ulët i karburantit, si dhe kufizime të rrepta për zhurmën dhe bumin e zërit.

Sa realiste është krijimi i një avioni të ri supersonik pasagjerësh bazuar në bombarduesin Tu-160? Nga pikëpamja thjesht inxhinierike, është mjaft e mundur, thonë ekspertët. Dhe në histori ka shembuj kur avionët ushtarakë "hoqën me sukses rripat e shpatullave" dhe fluturuan "në jetën civile": për shembull, Tu-104 u krijua në bazë të bombarduesit me rreze të gjatë Tu-16, dhe Tu- 114 u bazua në bombardues Tu-95. Në të dyja rastet, ishte e nevojshme të ribëhej gypi - të ndryshoni paraqitjen e krahut, të zgjeroni diametrin. Në fakt, këta ishin avionë të rinj dhe mjaft të suksesshëm. Nga rruga, një detaj interesant: kur Tu-114 fluturoi për herë të parë në Nju Jork, nuk kishte as një rampë të përshtatshme dhe as një traktor në aeroportin e habitur ...

Së paku, punë e ngjashme do të kërkohet për konvertimin e Tu-160. Megjithatë, sa me kosto efektive do të jetë kjo zgjidhje? Gjithçka duhet të vlerësohet me kujdes.

Sa avionë të tillë ju duhen? Kush do t'i fluturojë ato dhe ku? Sa të disponueshme komerciale do të jenë për pasagjerët? Sa shpejt do të paguajnë kostot e zhvillimit?.. Biletat në të njëjtin Tu-144 kushtojnë 1.5 herë më shumë se zakonisht, por edhe një kosto kaq e lartë nuk mbulonte kostot e funksionimit.

Ndërkohë, sipas ekspertëve, avioni i parë administrativ supersonik rus (avioni i biznesit) mund të projektohet në shtatë deri në tetë vjet nëse rezervat e motorit janë të disponueshme. Një avion i tillë mund të strehojë deri në 50 persona. Kërkesa totale në tregun vendas është parashikuar në 20-30 makina me një çmim prej 100-120 milionë dollarë.

Një gjeneratë e re e avionëve serialë supersonikë të pasagjerëve mund të shfaqet rreth vitit 2030

Dizajnerët në të dy anët e oqeanit po punojnë në projekte supersonike të avionëve të biznesit. Të gjithë janë në kërkim të zgjidhjeve të reja të paraqitjes. Disa ofrojnë një bisht atipik, disa një krah krejtësisht të pazakontë, disa një gyp me një bosht qendror të lakuar...

Specialistët e TsAGI po zhvillojnë projektin SDS/SPS ("aeroplan biznesi supersonik / avion pasagjerësh supersonik"): sipas planit, ai do të jetë në gjendje të kryejë fluturime transatlantike në një distancë deri në 8600 km me një shpejtësi lundrimi prej të paktën 1900 km/h. Për më tepër, kabina do të jetë e transformueshme - nga 80 vendesh në klasën VIP me 20 vende.

Dhe verën e kaluar në shfaqjen ajrore në Zhukovsky, një nga më interesantet ishte një model i një avioni civil me shpejtësi të lartë i krijuar nga shkencëtarët TsAGI si pjesë e projektit ndërkombëtar HEXAFLY-INT. Ky avion duhet të fluturojë me një shpejtësi prej më shumë se 7-8 mijë km/h, që korrespondon me numrat Mach 7 ose 8.

Por që një avion civil me shpejtësi të lartë të bëhet realitet, duhet të zgjidhen një sërë problemesh. Ato kanë të bëjnë me materialet, termocentralin e hidrogjenit, integrimin e tij me kornizën e avionit dhe marrjen e efikasitetit të lartë aerodinamik të vetë avionit.

Dhe ajo që është absolutisht e sigurt: tiparet e projektimit të avionit të projektuar me krahë do të jenë qartësisht jo standarde.

Me kompetencë

Sergej Chernyshev, Drejtor i Përgjithshëm i TsAGI, Akademik i Akademisë Ruse të Shkencave:

Niveli i bumit të zërit (një rënie e mprehtë e presionit në valën e goditjes) nga Tu-144 ishte 100-130 pascal. Por hulumtimet moderne kanë treguar se mund të rritet në 15-20. Për më tepër, zvogëloni volumin e bumit të zërit në 65 decibel, që është e barabartë me zhurmën e një qyteti të madh. Ende nuk ka standarde zyrtare në botë për nivelin e lejuar të bumit të zërit. Dhe me shumë mundësi do të përcaktohet jo më herët se 2022.

Ne kemi propozuar tashmë paraqitjen e një demonstruesi të një avioni civil supersonik të së ardhmes. Mostra duhet të demonstrojë aftësinë për të reduktuar bumin e zërit në fluturimin e lundrimit supersonik dhe zhurmën në zonën e aeroportit. Janë duke u shqyrtuar disa opsione: një avion për 12-16 pasagjerë, gjithashtu për 60-80. Ekziston një mundësi për një aeroplan biznesi shumë të vogël - për 6-8 pasagjerë. Këto janë pesha të ndryshme. Në një rast, makina do të peshojë afërsisht 50 tonë, dhe në një tjetër - 100-120, etj. Por ne fillojmë me të parin nga avioni supersonik i caktuar.

Sipas vlerësimeve të ndryshme, sot ekziston tashmë një nevojë e parealizuar e tregut për fluturime të shpejta për njerëzit e biznesit në aeroplanë me kapacitet pasagjerësh 12-16 persona. Dhe, natyrisht, makina duhet të fluturojë një distancë prej të paktën 7-8 mijë kilometra përgjatë rrugëve transatlantike. Shpejtësia e lundrimit do të jetë 1.8-2 Mach, domethënë afërsisht dyfishi i shpejtësisë së zërit. Kjo shpejtësi është një pengesë teknologjike për përdorimin e materialeve konvencionale të aluminit në ndërtimin e kornizës së ajrit. Prandaj, ëndrra e shkencëtarëve është që të bëjnë një aeroplan tërësisht nga kompozita të kontrolluara nga temperatura. Dhe ka zhvillime të mira.

Kërkesat e qarta për aeroplanin duhet të përcaktohen nga klienti i nisjes, dhe më pas në fazat e punës paraprake të projektimit dhe zhvillimit, disa ndryshime në pamjen origjinale të avionit të marra në fazën e projektimit paraprak janë të mundshme. Por parimet e shëndosha për reduktimin e bumit të zërit do të mbeten të pandryshuara.

Operacioni i shkurtër i pasagjerëve të Tu-144 supersonik ishte i kufizuar në fluturimet nga Moska në Alma-Ata. Foto: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Mendoj se jemi 10-15 vjet larg një prototipi fluturues. Në të ardhmen e afërt, sipas planeve tona, duhet të shfaqet një demonstrues fluturues, pamja e të cilit është duke u përpunuar. Objektivi i tij kryesor është të demonstrojë teknologjitë bazë për krijimin e një avioni supersonik me një nivel të ulët të bumit të zërit. Kjo është një fazë e nevojshme e punës. Një aeroplan supersonik i gjeneratës së re mund të shfaqet në horizont në vitin 2030.

Oleg Smirnov, Pilot i nderuar i BRSS, Kryetar i Komisionit të Aviacionit Civil të Këshillit Publik të Rostransnadzor:

Bëni një aeroplan supersonik pasagjerësh bazuar në Tu-160? Për inxhinierët tanë - absolutisht e vërtetë. Nuk ka problem. Për më tepër, kjo makinë është shumë e mirë, me cilësi të jashtëzakonshme aerodinamike, një krah dhe trup të mirë. Sidoqoftë, sot çdo avion pasagjerësh duhet para së gjithash të plotësojë aftësinë ajrore dhe kërkesat teknike ndërkombëtare. Mospërputhjet, nëse krahasoni një bombardues dhe një aeroplan pasagjerësh, janë më shumë se 50 për qind. Për shembull, kur disa njerëz thonë se gjatë rinovimit është e nevojshme të "fryhet gypi", duhet kuptuar: vetë Tu-160 peshon më shumë se 100 tonë. "Fryj" do të thotë shtim në peshë. Kjo nënkupton rritjen e konsumit të karburantit, uljen e shpejtësisë dhe lartësisë, dhe për ta bërë avionin absolutisht jo tërheqës për çdo linjë ajrore për sa i përket kostove të saj operative.

Për të krijuar një avion supersonik për aviacionin e biznesit, na duhen avionikë të rinj, motorë të rinj avionësh, materiale të reja dhe lloje të reja karburanti. Në Tu-144, vajguri, siç thonë ata, rridhte si një lumë. Sot kjo është e pamundur. Dhe më e rëndësishmja, duhet të ketë kërkesë masive për një avion të tillë. Një ose dy makina të porositura nga milionerët nuk do ta zgjidhin problemin financiar. Linjat ajrore do të duhet ta japin me qira dhe të "shlyejnë" koston. Mbi kë? Natyrisht, mbi pasagjerët. Nga pikëpamja ekonomike, projekti do të dështojë.

Sergey Melnichenko, Drejtor i Përgjithshëm i ICAA "Siguria e Fluturimit":

Gjatë gati 35 viteve që kanë kaluar nga fillimi i prodhimit serik të Tu-160, teknologjia ka përparuar, dhe kjo do të duhet të merret parasysh kur modernizohet tërësisht avionët ekzistues. Prodhuesit e avionëve thonë se është shumë më e lehtë dhe më e lirë të ndërtosh një avion të ri sipas një koncepti të ri sesa të rindërtosh një të vjetër.

Një pyetje tjetër: nëse Tu-160 rindërtohet posaçërisht si një avion biznesi, a do të jenë akoma të interesuar sheikët arabë për të? Megjithatë, ka disa "por". Avioni do të duhet të marrë një certifikatë ndërkombëtare (dhe Bashkimi Evropian dhe SHBA qëndrojnë pas lëshimit të tij), gjë që është shumë problematike. Përveç kësaj, do të na duhen motorë të rinj efikasë, të cilët nuk i kemi. Ato që janë në dispozicion nuk konsumojnë karburant, por pinë.

Nëse avioni konvertohet për të transportuar pasagjerë ekonomikë (gjë që nuk ka gjasa), atëherë pyetja është - ku të fluturojë dhe kë të transportojë? Vitin e kaluar sapo iu afruam shifrës prej 100 milionë pasagjerësh të transportuar. Në BRSS këto shifra ishin shumë më të larta. Numri i fushave ajrore është ulur disa herë. Jo të gjithë ata që dëshirojnë të fluturojnë në pjesën evropiane të vendit nga Kamchatka dhe Primorye mund ta përballojnë atë. Biletat për një "avion me karburant" do të jenë më të shtrenjta se sa për Boeing dhe Airbus.

Nëse avioni planifikohet të rindërtohet thjesht për interesat e drejtuesve të kompanive të mëdha, atëherë me shumë mundësi do të jetë kështu. Por atëherë kjo pyetje u intereson atyre thjesht, dhe jo ekonomisë dhe njerëzve rusë. Edhe pse edhe në këtë rast është e vështirë të imagjinohet që fluturimet do të kryhen vetëm në Siberi ose Lindjen e Largët. Problem me zhurmën e zonës. Dhe nëse avioni i përditësuar nuk lejohet të fluturojë për në Sardenjë, atëherë kujt i duhet?

Tu-144, i cili sipas kodifikimit të NATO-s quhej Charger, është një avion supersonik pasagjerësh sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev.

I ndërtuar në vitet 1960, ishte aeroplani i parë supersonik që operohej nga linjat ajrore për udhëtime ajrore komerciale.

Historia e Tu-144

Fluturimi i parë i avionit prototip Tu-144 u krye më 31 dhjetor 1968. Gjatë krijimit, puna u krye njëkohësisht në dy drejtime. E para nënkuptonte krijimin e një motori turbojet ekonomik pa djegie të tipit RD-36-51, i dyti kishte për qëllim përmirësimin e karakteristikave aerodinamike të Tu-144.

Si rezultat, ata planifikuan të përfundonin detyrën e arritjes së fluturimit supersonik. Në vitin 1969, me vendim të komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS, u miratua opsioni i pajisjes së avionit me termocentralin RD-36-51.

Paralelisht, organizata MGA mori një vendim për të ndërtuar gjashtë Tu-144 me motorë më efikas të karburantit NK-144A. Modernizimi me motorë të rinj plotësoi kërkesat për gamën e fluturimit supersonik të fazës së parë (4-4,5 mijë km) ishte planifikuar të pajisja e modeleve të prodhimit me motorë RD-36-51;

Avioni i parë i modernizuar i para-prodhimit Tu-144 filloi të mblidhej në 1968 në MMZ "Experience". Sipas të dhënave të llogaritura, motorët NK-144 mund të siguronin një gamë fluturimi supersonik prej 3275 km, dhe NK-144A - 3500 km.

Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike të makinës, forma e krahut u ndryshua. Shkalla e fshirjes u ndryshua: përgjatë skajit kryesor ishte 76 °, dhe përgjatë bazës - 57 °. Ndryshe nga "044", sipërfaqja e krahut u rrit dhe u fut një kthesë konike intensive e pjesëve fundore të krahut. Por gjëja kryesore që përmirësoi aerodinamikën ishte ndryshimi në pjesën qendrore të krahut, i cili siguroi vetë-balancimin në mënyrat e shpejtësisë së lundrimit. Ndryshimet ndikuan në gjatësinë e trupit të avionit, i cili mund të strehonte deri në 150 pasagjerë. Përmirësimi i të dhënave aerodinamike u lehtësua duke ripërpunuar formën e trupit përpara. Motorët e dyfishtë së bashku me kërpudhat e motorit u larguan, duke liruar kështu hapësirën në pjesën e poshtme të gypit. Ky rregullim shkaktoi ndryshime në sistemin e shasisë: mbështetësit kryesorë të ingranazheve të uljes u vendosën nën kërpudhat e motorit, dhe tërheqja u zhvillua brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve.

Si rezultat i përmirësimeve të projektimit, një rritje në rezervat e karburantit dhe ngarkesës, pesha e ngritjes së avionit u rrit në 190 ton (në projektin "044" kjo shifër ishte 150 ton).

Kopja e parë e para-prodhimit të Tu-144 u lëshua në fillim të vitit 1971, dhe fluturimi i tij i parë u zhvillua më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, u kryen 231 fluturime, 55 orë fluturimi u kryen në modalitetin supersonik.

Më 20 shtator 1972, avioni fluturoi në linjën Moskë - Tashkent, e cila u përshkua për 1 orë 50 minuta. Gjatë fluturimit, shpejtësia e lundrimit të mjetit arriti në 2500 km/h.

Prodhimi serik i aeroplanit Tu-144 u krijua në Uzinën e Aviacionit Voronezh.

Modeli i prodhimit, i cili ishte i pajisur me motorë NK-144A, u fluturua për herë të parë në 20/03/1972. Ndryshe nga automjeti i para-prodhimit, zona e krahut u shtua pak, gjë që rezultoi në një rritje të peshës së ngritjes në 195 tonë.

Më 3 qershor 1973, avioni i parë i prodhimit u rrëzua para 350 mijë spektatorëve. Ekuipazhi dëshironte të përsëriste veprën e Concorde, e cila kishte kryer një manovër "luftëtar" një ditë më parë - të fluturonte mbi pistë dhe të ngrihej përsëri. Megjithatë, kjo nuk mund të bëhej. Duke u nisur nga një lartësi prej 1200 m, avioni papritmas filloi të zhytej dhe, duke arritur vetëm 120 m mbi tokë, filloi të ngrihej ngadalë. Mbingarkesa e tejkaloi shumë nivelin e lejuar, si rezultat i së cilës fillimisht ra krahu i majtë, dhe më pas pjesa e bishtit. Struktura e avionit u shkatërrua plotësisht. Përplasja ndodhi pranë qytetit të vogël francez të Goussainville. Si pasojë e katastrofës, i gjithë ekuipazhi i linjës dhe 7 banorë vendas u vranë, 28 persona u plagosën.

Fluturimi i parë i pasagjerëve me pjesëmarrjen e Tu-144 u zhvillua më 1 tetor 1977. Deri në maj 1978, avioni operoi 55 fluturime pasagjerësh dhe 47 fluturime mallrash.

Janë prodhuar gjithsej 17 kopje të aeroplanit supersonik Tu-144, 14 prej të cilave janë prodhuar në Voronezh. Pajisjet për ndarjet e pasagjerëve u porositën nga RDGJ. Aktualisht, dy avionë Tu-144 ruhen në muzetë e aviacionit të Monino dhe Ulyanovsk.

Dizajn

Tu-144 është një aeroplan me krahë të ulët tërësisht metalik, i cili është bërë sipas modelit "pa bisht". Trupi i avionit është bërë si gjysmë monokok dhe ka një lëkurë të lëmuar pune me varëse dhe një grup kornizash. Tu-144 ka një shasi me tri rrota dhe një mbajtës hunde.

Termocentrali përfshin katër motorë turbojet NK-144A, në modifikimin Tu-144D - pas djegies RD-36-51A. Secili nga motorët ka marrjen e vet të ajrit. Marrjet e ajrit janë rregulluar në çifte. Ingranazhi i uljes me hundë tërhiqet në hapësirën në pjesën e përparme të gypit midis hyrjeve të ajrit.

Krahu i avionit me spastrim të ndryshueshëm. Lëkura e krahut është bërë nga fletë aliazh alumini. Elevonet e titanit janë të vendosura në skajin e fundit. Ata, së bashku me timonët, kryejnë devijimin për shkak të përforcuesve të pakthyeshëm. Kabina është bërë e lëvizshme si një "rosë" për të siguruar shikueshmëri më të mirë gjatë ngritjes dhe uljes së avionit.

Pjesa më e madhe e karburantit ruhet në rezervuarë me 18 krahë. Një rezervuar balancues u vendos në pjesën e pasme të avionit. Ai merr karburant në fazën e kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike. Ulja mund të kryhet në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti. Një zgjidhje e re teknike ishte aplikimi debutues në historinë e ndërtimit të avionëve sovjetikë në këtë avion të një sistemi të automatizuar për monitorimin e performancës së sistemeve në bord. Kjo, nga ana tjetër, uli kohën dhe intensitetin e punës së mirëmbajtjes së makinës.

Avionët Tu-144 u përdorën jo vetëm si avionë. Ato u përdorën gjatë studimeve të eklipseve diellore, shtresës së ozonit dhe bumit të fokusuar të zërit. Këta avionë u bënë qendra trajnimi për kozmonautët që stërviteshin nën programin Buran. Në vitin 1983, piloti testues S.T. Agapov vendosi trembëdhjetë rekorde botërore të aviacionit në Tu-144D, të cilat nuk janë thyer deri më sot.

Karakteristikat e Tu-144:

gjatësia e avionit pa PVD - 64,45 m;

gjerësia e krahëve - 28,8 m;

lartësia e avionit - 12,5 m;

sipërfaqja e krahut me fluks - 506.35 m2;

pesha maksimale e ngritjes - 207000 kg;

pesha e zbrazët e avionit për versionin me 150 pasagjerë - 99200 kg;

shpejtësia e fluturimit supersonik në lundrim - 2120 km/h;

diapazoni praktik i fluturimit, me ngarkesë komerciale:

7 ton (70 pasagjerë) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 pasagjerë) - 5500-5700 km;

15 ton (150 pasagjerë) - 5330 km.

Video Tu-144