Si ndihen pasagjerët? Një shkencëtar rus shpjegoi se çfarë ndjen një person gjatë një rrëzimi avioni. Statistikat e rrëzimit të aeroplanit

Statistikat tregojnë me kokëfortësi se aviacioni është shumë më i lartë për sa i përket sigurisë sesa transporti me motor. Në Shtetet e Bashkuara, më shumë njerëz vdesin çdo vit në aksidente automobilistike sesa kanë vdekur në aksidente avioni në historinë e udhëtimeve ajrore.

Por edhe ata që pësojnë fatkeqësi në ajër kanë ende një shans. Edhe nëse është një shans një në një milion. Këtu janë shtatë histori të atyre që nxorrën biletën e tyre me fat ndërsa ishin në prag të vdekjes.

Cecilia Sichan

Më 16 gusht 1989, një fluturim i rregullt, një McDonnell Douglas DC-9-82 i Northwest Airlines, filloi të ngrihej nga Aeroporti i Detroitit. Në bord ndodheshin 154 persona, përfshirë një vajzë 4-vjeçare, Cecilia Sichan. Prindërit dhe vëllai i saj gjashtë vjeçar po fluturonin me të.

Avioni filloi të lëkundet tashmë në ngritje; Avioni më pas u ngrit në të djathtë dhe krahu tjetër u rrëzua në çatinë e një zyre makinash me qira. Avioni u rrëzua në autostradë, u copëtua dhe mori flakë. Mbeturinat dhe trupat e viktimave u shpërndanë në një sipërfaqe prej më shumë se gjysmë milje.

Punoi në vendin e përplasjes zjarrfikës John Lid Dëgjova një kërcitje të hollë dhe pashë dorën e një fëmije mes rrënojave. Një vajzë 4-vjeçare, e cila pësoi thyerje të kafkës, thyerje të këmbës dhe klavikulës dhe djegie të shkallës së tretë, ishte e vetmja që arriti t'i mbijetojë fatkeqësisë. Ajo iu nënshtrua katër operacioneve për transplantim të lëkurës, por arriti të shërohej plotësisht.

Cecilia u rrit nga tezja dhe xhaxhai i saj. Kur vajza u rrit, ajo bëri një tatuazh në kyçin e dorës në formën e një avioni, në kujtim të asaj dite tragjike dhe të lumtur.

Cecilia pranon se nuk ka aspak frikë të fluturojë në aeroplan, e udhëhequr nga një parim që njihet mirë në Rusi - nëse i ka ndodhur tashmë një herë, gjasat që të ndodhë përsëri janë të papërfillshme. E thënë thjesht, një predhë nuk godet dy herë të njëjtin krater.

Larisa Savitskaya

Më 24 gusht 1981, studentja 20-vjeçare Larisa Savitskaya po kthehej nga muaji i mjaltit me burrin e saj Vladimir. Avioni An-24 po fluturonte nga Komsomolsk-on-Amur në Blagoveshchensk. Mbi qytetin e Zavitinsk në një lartësi prej 5200 metrash, An-24 u përplas me një bombardues Tu-16. Si pasojë e përplasjes janë vrarë ekuipazhet e të dy avionëve. An-24 u shpërtheu në disa pjesë dhe filloi të bjerë. Larisa, e cila flinte në vendin e saj në pjesën e pasme të avionit, u zgjua nga një goditje e fortë dhe një djegie e papritur e shkaktuar nga presioni i kabinës në lartësi.

Një thyerje tjetër në trup e hodhi atë në korridor, por Larisa arriti të ngjitej përsëri në karrige. Siç kujtoi më vonë, ajo kujtoi filmin italian "Mrekullitë ende ndodhin", ku heroina shpëtoi veten në një situatë të ngjashme duke u shtrënguar në një karrige. Vetë Larisa pranoi se nuk besonte në shpëtim, por thjesht donte të "vdiste pa dhimbje".

Pjesa e mbijetuar e trupit të avionit ra në një korije me thupër, gjë që e zbuti goditjen. Ekspertët më pas konstatuan se Larisa Savitskaya ra për 8 minuta nga një lartësi prej 5200 metrash mbi një pjesë avioni me përmasa 3 metra të gjerë dhe 4 metra të gjatë.

Goditja bëri që ajo të humbiste ndjenjat për disa orë, por më pas ajo erdhi në vete dhe mundi të lëvizte e pavarur.

Vajza kaloi dy ditë vetëm në pyll, mes kufomave dhe mbeturinave, duke arritur të ndërtonte vetë një strehë në dukje nga moti.

Ekipet e shpëtimit që arritën në vendin e përplasjes u tronditën kur panë vajzën. Larisa Savitskaya ishte e vetmja nga 38 personat që pati fatin t'i mbijetonte këtij aksidenti avioni.

Motorët e kërkimit ishin aq të sigurt për vdekjen e saj, sa që tashmë ishte përgatitur një varr për gruan, si dhe për viktimat e tjera. Mjekët përcaktuan se ajo kishte një tronditje, lëndime kurrizore në pesë vende dhe thyerje të krahëve dhe brinjëve. Ajo gjithashtu humbi pothuajse të gjithë dhëmbët e saj.

Larisa Savitskaya është përfshirë dy herë në Librin e Rekordeve Guinness: si një person që i mbijetoi një rënie nga lartësia maksimale, dhe si një person që mori shumën minimale të kompensimit për dëmtimin fizik në një aksident avioni - 75 rubla (në 1981 para) .

Vesna Vulovich

Më 26 janar 1972, një aeroplan pasagjerësh jugosllav Douglas DC-9 në një fluturim nga Kopenhaga për në Zagreb shpërtheu në ajër pranë fshatit Serbska Kamenice në Çekosllovaki në një lartësi prej 10,160 metrash. Shkaku i tragjedisë, sipas autoriteteve jugosllave, ishte një bombë e fshehur në bordin e avionit nga terroristët ustash kroatë.

Avioni, duke u bërë copa, filloi të rrëzohej. Në pjesën e mesme ishte stjuardesa 22-vjeçare Vesna Vulovic. Vesna nuk duhej të ishte në atë fluturim – ajo po zëvendësonte kolegen dhe adashen e saj, Vesna Nikolic.

Mbetjet e avionit ranë mbi pemë të mbuluara me borë, gjë që e zbuti goditjen. Por fati për vajzën nuk ishte vetëm ky - ajo u zbulua për herë të parë në një gjendje të pavetëdijshme nga një fshatar lokal, Bruno Honke, i cili punonte në një spital fushor gjerman gjatë luftës dhe dinte të jepte ndihmën e parë.

Menjëherë pas kësaj, stjuardesa, e vetmja e mbijetuar e rrëzimit, është dërguar në spital. Vesna Vulović kaloi 27 ditë në koma dhe 16 muaj në shtratin e spitalit, por megjithatë mbijetoi. Në vitin 1985, ajo u përfshi në Librin e Rekordeve Guinness për kërcimin më të lartë pa parashutë, duke marrë një certifikatë nga duart e idhullit të saj muzikor, anëtarit të grupit të famshëm Beatles, Paul McCartney.

Erica Delgado

Më 11 janar 1995, një McDonnell Douglas DC-9-14 po fluturonte nga Bogota në Kartagjenë me 47 pasagjerë dhe 5 anëtarë të ekuipazhit në bord.

Për shkak të një dështimi të lartësisë gjatë uljes, avioni fjalë për fjalë u rrëzua në një zonë me moçal. 9-vjeçarja Erica Delgado, e cila po fluturonte me prindërit dhe vëllain e saj të vogël, u hodh nga avioni në momentin kur ai filloi të copëtohej. Vajza më vonë tha se nëna e saj e shtyu atë nga avioni.

Avioni shpërtheu dhe mori flakë. Erica ra në një grumbull alga deti, të cilat zbutën goditjen, por nuk mundi të dilte. Sipas kujtimeve të saj, plaçkitja filloi menjëherë në vendin e fatkeqësisë: ndërsa ajo ishte gjallë, një nga banorët vendas grisi një gjerdan ari dhe u zhduk, duke injoruar kërkesat për ndihmë. Pas disa kohësh, vajza u gjet nga britmat e saj dhe u nxor nga këneta nga një fermer vendas. Erica Delgado, e vetmja e mbijetuar e fatkeqësisë, shpëtoi vetëm me një krah të thyer.

Julianna Diler Kepke

Më 24 dhjetor 1971, një peruan LANSA Lockheed L-188 Electra u godit nga rrufeja dhe iu nënshtrua turbulencave të forta. Avioni filloi të shpërbëhej në ajër në një lartësi prej 3.2 kilometrash dhe ra thellë në pyllin tropikal, rreth 500 kilometra larg kryeqytetit të vendit, Lima.

Nxënësja 17-vjeçare Julianna Koepke u lidh në një nga sediljet në rresht, e cila u shkëput nga pjesa tjetër e kornizës. Vajza u rrëzua mes elementëve të furishëm, ndërsa fragmenti rrotullohej si një teh helikopteri. Kjo, si dhe rënia në kurorat e dendura të pemëve, e zbutën goditjen.

Pas rënies, klavitura e Julianne ishte thyer, krahu i saj ishte gërvishtur keq, syri i saj i djathtë ishte i fryrë nga përplasja dhe i gjithë trupi i saj ishte i mbuluar me mavijosje dhe gërvishtje. Sidoqoftë, vajza nuk e humbi aftësinë e saj për të lëvizur. Ndihmoi gjithashtu që babai i Julianne ishte biolog dhe i mësoi asaj rregullat e mbijetesës në pyll. Vajza mundi të merrte ushqim për vete, më pas gjeti një përrua dhe zbriti rrjedhën e tij. Pas 9 ditësh, ajo doli te peshkatarët, të cilët shpëtuan Julianne.

Bazuar në historinë e vërtetë të Julianne Kepke, u bënë disa filma artistikë, duke përfshirë "Mrekullitë ende ndodhin" - ai që dhjetë vjet më vonë do të ndihmojë Larisa Savitskaya të mbijetojë një përplasje avioni.

Bahia Bakari

Më 30 qershor 2009, një avion Airbus A-310-300 i një linje ajrore jemenase po fluturonte me fluturimin 626 nga Parisi në Ishujt Komore me një transferim në kryeqytetin e Jemenit Sanaa.

Mes pasagjerëve ishte edhe 13-vjeçarja Bahia Bakari, e cila po fluturonte me nënën e saj nga Franca për në Ishujt Komore për të vizituar gjyshërit e saj. Avioni u rrëzua në Oqeanin Indian në ujërat territoriale të Komores vetëm pak minuta para uljes. Vajza nuk mban mend se çfarë ka ndodhur saktësisht, pasi ajo ishte duke fjetur në momentin e fatkeqësisë. Vetë Bahia beson se ajo u hodh nga vrima.

Në vjeshtë, ajo mori mavijosje të shumta dhe theu klavikulën e saj. Sidoqoftë, një provë e re e priste atë - asaj iu desh të mbijetonte në ujë derisa të vinin shpëtimtarët. Vajza arriti të ngjitej në një nga rrënojat e avionit që mbeti në det. Ajo kaloi nëntë orë për të, siç pretendon vetë Bakari, megjithëse disa burime thonë se shpëtimtarët e gjetën atë vetëm 14 orë pas katastrofës.

Pasagjerja e mbijetuar u gjet nga peshkatarët, të cilët e dërguan në spital. Jo të gjithë besonin në mundësinë e një shpëtimi të tillë - kishte zëra se vajza u hodh nga një varkë nga emigrantët e paligjshëm, për fat të mirë Bahia ka një pamje të përshtatshme.

Vajza u dërgua me avion special në Paris, ku presidenti i atëhershëm i Francës e vizitoi në spital. Nicolas Sarkozy.

Bahia Bakari ishte e vetmja e mbijetuar nga 153 personat në bordin e avionit. Gjashtë muaj pas katastrofës, Bakari botoi autobiografinë e saj, Survivor.

"Katër fat"

Më 12 gusht 1985, katastrofa më e madhe e aviacionit në botë që përfshin një avion të vetëm ndodhi në Japoni.

Avioni Boeing 747SR i Japan Airlines u ngrit nga Tokio në Osaka. Në bord kishte 524 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit. 12 minuta pas ngritjes, ndërsa ngjitej në një lartësi prej 7500 metrash, stabilizuesi vertikal i bishtit të avionit doli, duke rezultuar në ulje të presionit, një rënie të presionit në kabinën dhe dështimin e të gjitha sistemeve hidraulike të avionit.

Avioni u bë i pakontrollueshëm dhe praktikisht ishte i dënuar. Megjithatë, pilotët, me përpjekje të jashtëzakonshme, arritën ta mbanin avionin në ajër edhe për 32 minuta të tjera. Si rezultat, ai u rrëzua pranë malit Takamagahara, 100 kilometra larg Tokios.

Avioni u rrëzua në një zonë malore dhe shpëtimtarët arritën ta arrinin atë vetëm mëngjesin e ardhshëm. Ata nuk prisnin të takonin të mbijetuar.

Megjithatë, ekipi i kërkimit gjeti katër persona të gjallë menjëherë - një stjuardesë 24-vjeçare Yumi Ochiai, 34 vjeç Hiroko Yoshizaki me vajzen time 8 vjecare Mikiko dhe 12 vjeç Keiko Kawakami.

Ekipet e shpëtimit gjetën tre të parët në tokë dhe 12-vjeçari Keiko u gjet i ulur në një pemë. Ishte aty që vajza u hodh jashtë në momentin e vdekjes së avionit.

Katër të mbijetuarit u quajtën "Katër fat" në Japoni. Gjatë fluturimit, të gjithë ndodheshin në ndarjen e bishtit, në zonën ku u këput lëkura e avionit.

Shumë më tepër njerëz mund t'i kishin mbijetuar kësaj katastrofe të tmerrshme. Keiko Kawakami më vonë tha se dëgjoi zërin e babait të saj dhe të të plagosurve të tjerë. Siç konstatuan më vonë mjekët, shumë nga pasagjerët e Boeing vdiqën në tokë nga plagët, goditjet e ftohta dhe të dhimbshme, pasi ekipet e shpëtimit nuk u përpoqën të arrinin në vendin e rrëzimit gjatë natës. Si rezultat, 520 persona u bënë viktima të përplasjes.

Rënia nga një lartësi e madhe (në një aksident avioni)

Nuk besoj se është rastësi. Asgjë nuk ndodh rastësisht. Ngjarjet që ata meritojnë u ndodhin njerëzve. Njerëzit vdesin kur supozohet të vdesin. Nëse, për ndonjë arsye, është shumë herët që një person të vdesë, ai nuk do të vdesë, edhe nëse vdekja dukej e pashmangshme.

Janë dy gra që i mbijetuan përplasjeve të avionit dhe rënieve nga lartësitë e mëdha (10,160 dhe 5,200 metra).

Ata nuk duhet të kishin mbijetuar. Fakti është se kur një aeroplan rrëzohet në ajër, një person e gjen veten në një mjedis jashtëzakonisht të pafavorshëm.

Temperaturat e ulëta (rreth -60) të kombinuara me erërat e forta (disa qindra km/h) çojnë në ngrirje të shpejtë të lëkurës, syve dhe zonave të tjera të ekspozuara të trupit. Një rënie e mprehtë e presionit është gjithashtu e rrezikshme: niveli i tij në det është dy herë e gjysmë më i ulët se në kabinë. Prandaj, kur ajri hyn me shpejtësi të madhe përmes një çarje në byk, një person mund të përjetojë një gjendje që është e njohur mirë për zhytësit. Kjo është sëmundja e dekompresionit. Rezultati është tragjik: gazrat e tretur në gjak dhe inde fillojnë të formojnë flluska që shkatërrojnë muret e qelizave dhe enëve të gjakut.

Stjuardesa Vesna Vulovich

Stjuardesa 22-vjeçare nuk duhej të ishte në këtë fluturim. por për shkak të një gabimi të linjës ajrore, atij iu caktua në vend të një stjuardese tjetër me të njëjtin emër (Vesna Nikolic). Ditën e fatkeqësisë, Vesna nuk e kishte përfunduar ende stërvitjen dhe ishte në ekuipazh si praktikante.

Avioni u rrëzua në një lartësi prej rreth 10.160 metra (shpërthim bombë).

Vesna Vulovich ishte duke punuar në kabinën e pasagjerëve kur ndodhi shpërthimi. Ajo menjëherë humbi vetëdijen, dhe më pas nuk mund të kujtohej se çfarë po bënte dhe ku ishte saktësisht (në pjesën e mesme të trupit ose në bisht).

Banorët e zonës mbërritën në vendin e përplasjes përpara ekipeve të shpëtimit. Ata çmontuan fragmentet dhe u përpoqën të gjenin të mbijetuar. Fshatari Bruno Honke zbuloi Vesnën, i dha ndihmën e parë dhe ia dorëzoi mjekëve që erdhën. Vesna ishte në koma dhe mori shumë lëndime: thyerje të bazës së kafkës, tre rruaza, të dyja këmbët dhe legenin.

Sipas vetë Vesna Vulovich, gjëja e parë që kërkoi kur u kthye në vetëdije ishte pirja e duhanit.

Trajtimi zgjati 16 muaj, nga të cilët për 10 muaj pjesa e poshtme e trupit të vajzës ishte e paralizuar (nga beli në këmbë).

Pas katastrofës

Sipas kujtimeve të Vesna Vulovich, ajo nuk zhvilloi frikë nga fluturimi, pasi nuk e mbante mend momentin e katastrofës. Prandaj, pas shërimit, vajza u përpoq të kthehej në punë si stjuardesë në Jugoslav Airlines. por përfundoi duke marrë një pozicion zyre me një linjë ajrore.

Ajo u martua në 1977 (u divorcua në 1992). Të mos ketë fëmijë.

Në vitin 1985, emri i Vesna Vulović u përfshi në Librin e Rekordeve Guinness. (si dikush që shtrydhet kur bie nga lartësia më e madhe).

Për një arsye të panjohur, atë ditë fati nuk deshi të hiqte asnjë Vesnu Nikoliq, as Vesna Vulovic. Njëra thjesht nuk hipi në aeroplan për shkak të një gabimi në linjën ajrore, dhe tjetra, megjithëse hipi në aeroplan, përsëri mbijetoi.

Zakonisht, njerëzit "e duhur" thjesht nuk hipin në aeroplanin fatkeq. Ata thyejnë (një krah ose një këmbë), ose humbasin një biletë, ose ndodh diçka tjetër që i shpëton jetën.

Në këtë rast, Vesna Vulovich ende hipi në aeroplanin fatkeq. Por ishte shumë herët që ajo të vdiste. Prandaj, ajo ishte e vetmja e mbijetuar.

Vdekja

Vesna Vulović vdiq në dhjetor 2016 në shtëpinë e tij në Beograd. Më 23 dhjetor, trupi i saj u zbulua pasi policia hapi banesën, ku u kthyen miqtë e gruas, të shqetësuar se ajo nuk dilte në rrugë prej disa ditësh dhe nuk u përgjigjej telefonatave. Shkaku i vdekjes nuk është bërë i ditur nga autoritetet.

Savitskaya, Larisa Vladimirovna

Larisa Vladimirovna Savitskaya, i lindur Andreeva(lindur më 11 janar 1961, Blagoveshchensk, Rajoni Amur) - një grua që i mbijetoi një përplasje avioni dhe një rënie nga një lartësi prej 5200 metrash

Më 24 gusht 1981, avioni An-24 në të cilin po fluturonin bashkëshortët Savitsky u përplas me një bombardues ushtarak Tu-16 në një lartësi prej 5220 m.

Në aeroplan kishte shumë vende bosh dhe, pavarësisht se Savitskys kishin bileta për pjesën e mesme të avionit, ata zinin vende në bisht.

Pas përplasjes, ekuipazhet e të dy avionëve u vranë. Si rezultat i përplasjes, An-24 humbi krahët me rezervuarët e karburantit dhe pjesën e sipërme të gypit. Pjesa e mbetur u thye disa herë gjatë rënies.

Në kohën e katastrofës, Larisa Savitskaya ishte duke fjetur në vendin e saj në pjesën e pasme të avionit. U zgjova nga një goditje e fortë dhe një djegie e papritur (temperatura ra menjëherë nga 25 °C në -30 °C). Pas një thyerjeje tjetër në trup, e cila kaloi pikërisht përpara sediljes së saj, Larisa u hodh në korridor, duke u zgjuar, ajo arriti në sediljen më të afërt, u ngjit dhe u nguli në të, pa u shtrënguar. Vetë Larisa më pas pretendoi se në atë moment ajo kujtoi një episod nga filmi "Mrekullitë ende ndodhin", ku heroina u shtrydh në një karrige gjatë një aksidenti avioni dhe mbijetoi.

Një pjesë e trupit të avionit u ul në një korije me thupër, gjë që e zbuti goditjen. Sipas studimeve të mëvonshme, e gjithë rënia e fragmentit të avionit me përmasa 3 metra të gjerë me 4 metra të gjatë, ku përfundoi Savitskaya, zgjati 8 minuta. Savitskaya ishte pa ndjenja për disa orë. Duke u zgjuar në tokë, Larisa pa para saj një karrige me trupin e burrit të saj të vdekur. Ajo mori një numër lëndimesh të rënda, por mund të lëvizte e pavarur.

Dy ditë më vonë, ajo u zbulua nga ekipet e shpëtimit, të cilët u habitën shumë kur pas dy ditësh hasën vetëm në trupat e të vdekurve, takuan një person të gjallë. Larisa ishte e mbuluar me bojë që fluturonte nga trupi, dhe flokët e saj ishin shumë të ngatërruar nga era. Ndërsa priste shpëtimtarët, ajo ndërtoi vetes një strehë të përkohshme nga rrënojat e avionit, duke u mbajtur ngrohtë me mbulesa sediljeje dhe duke u mbuluar nga mushkonjat me një qese plastike. Binte shi gjithë këto ditë. Kur mbaroi, ajo bëri me dorë për të shpëtuar avionët që fluturonin përpara, por ata, duke mos pritur të gjenin të mbijetuar, e ngatërruan atë me një gjeologe nga një kamp aty pranë. Larisa, trupat e të shoqit dhe dy pasagjerëve të tjerë u zbuluan si të fundit nga të gjitha viktimat e fatkeqësisë.

Mjekët përcaktuan se ajo kishte një tronditje, lëndime kurrizore në pesë vende dhe thyerje të krahëve dhe brinjëve. Ajo gjithashtu humbi pothuajse të gjithë dhëmbët e saj. Pasojat ndikojnë në të gjithë jetën e mëvonshme të Savitskaya.

Më vonë ajo mësoi se një varr tashmë ishte hapur për të dhe për të shoqin. Ajo ishte e vetmja e mbijetuar nga 38 persona në bord.

___________________

Megjithë dëmtimet e shumta, Larisa nuk mori një paaftësi: sipas standardeve sovjetike, ashpërsia e dëmtimeve të saj individuale nuk e lejoi atë të merrte një paaftësi dhe nuk ishte e mundur ta merrte atë kolektivisht. Më vonë, Larisa u paralizua, por ajo mundi të shërohej, megjithëse nuk mund të bënte shumë punë dhe u detyrua të bënte punë të çuditshme dhe madje mbeti e uritur.

Në vitin 1986, Larisa lindi një djalë, Gosha, pa burrin e saj dhe për një kohë të gjatë ata jetuan vetëm me përfitimet e kujdesit për fëmijët.

Fati i pazakontë tërhoqi vëmendjen e shtypit dhe u shfaqën intervista të shumta me Savitskaya. Ajo u bë heroina e programeve televizive të disa kompanive televizive.

Larisa Savitskaya u përfshi dy herë në edicionin rus të Librit të Rekordeve Guinness:

• si një person që i mbijetoi një rënieje nga lartësia maksimale,
• si një person që ka marrë shumën minimale të kompensimit për dëmin fizik - 75 rubla.

____________________

Shënim!

Të dyja gratë e mbijetuara (Vesna Vulovich dhe Larisa Savitskaya) nuk kishin vendosur as rripat e sigurimit! Por kjo nuk i pengoi ata t'i mbijetonin një rënieje nga lartësia përkatësisht 10160 dhe 5200 metra.

Jetët e tyre ishin veçanërisht të vlefshme, kështu që mund të thuhet dikush, një "ndërhyrje hyjnore" e drejtpërdrejtë që i shpëtoi.

Zakonisht, fati vepron më butësisht dhe "njerëzit e duhur" thjesht nuk përfundojnë në plane të këqija (dhe situata të tjera të këqija).

_____________________

Çfarë ndodh me njerëzit e padobishëm?

Ja çfarë:

Të dashur miq, jini të dobishëm! Njerëzit e dobishëm janë zakonisht më elastikë dhe më të lumtur.

Një stuhi ka filluar. Ekspertët e kolltukëve në internet pohojnë se pas një stuhie do të jetë më e lehtë për zhytësit të punojnë - vetë uji do të nxjerrë shumë gjëra në breg. Ata profesionistë që tani po ekzaminojnë TU-154 të fundosur mendojnë ndryshe. Moti i keq, përkundrazi, do të ngatërrojë të gjitha kartat. Kreu i njësisë së kërkim-shpëtimit të ekipit rajonal jugor të kërkimit dhe shpëtimit të Ministrisë së Situatave të Emergjencave, Vyacheslav Ivashchenko, i tha Komsomolskaya Pravda se si po vazhdojnë kërkimet për aeroplanin e rrëzuar.

- Në çfarë kushtesh duhet të punoni?

Pothuajse ideale. Avioni shtrihet në një fushë të madhe nënujore. Thellësia është afërsisht e njëjtë kudo - rreth 25 metra. Kjo do të thotë, ju mund të kërkoni gjatë ditës pa kushte të veçanta natyrore. Fundi është gur ranor i fortë. Nuk ka pothuajse asnjë baltë apo papastërti.

- Dhe çfarë mund të gjesh?

Pjesë të mëdha të avionit, të vogla, disa sende personale. Nëse arrijmë të gjejmë pajisje elektronike - telefona, tableta - ato ngrihen menjëherë lart. Më pas dërgohen për ekzaminim. Dje ngritëm një motor avioni me peshë tre tonë nga fundi. Ka edhe fragmente trupash (sipas të dhënave, deri në orën 18:40 të datës 28 dhjetor u gjetën eshtrat e 16 personave - Autor)

Zhytësit që punojnë nën ujë në vendin e rrëzimit të Tu-154.

- A ka trupa të tërë?

Mjerisht. Kjo ndodh kur goditni fort ujin. Të vdekurit janë copëtuar fjalë për fjalë. Pashë diçka të ngjashme gjatë rrëzimit të Airbus të Armenian Airlines 10 vjet më parë. Gjithashtu pranë Adlerit. Lëndimet janë të ngjashme.

(Kujtojmë se në media u shfaqën informacione se trupat e të vdekurve u gjetën pa rroba. Tani është e qartë pse. Meqë ra fjala, nuk u konfirmuan as të dhënat se pasagjerët mbanin jelek shpëtimi.)

- Si i shikoni për fragmente në fund?

Një spirancë ulet nga një anije në sipërfaqe. E lidh veten me një litar dhe filloj të notoj ngadalë në një rreth. Pastaj litari zgjatet dhe unë notoj në një rreth më të madh. Pjesa e poshtme kërkohet duke përdorur trajektore të tilla divergjente. Objektet e vogla lidhen me një litar dhe ngrihen nga partnerët në varkë në sipërfaqe. Pjesët e mëdha të avionit nxirren duke përdorur një vinç. Unë tregoj koordinatat, një anije ose maune me ashensor noton në sipërfaqe. Pastaj gjetja lidhet me hobe dhe ngrihet.

- Çfarë është më shumë: sende personale apo pjesë avioni?

90% - elementet e gypit. Gjërat e pasagjerëve gjenden rrallë.

- Ata thonë se stuhia do t'ju ndihmojë.

Nr. Stuhia do të tronditë gjithçka në fund. Diçka mund të zhvendoset në zona tashmë të testuara. Përveç kësaj, tani gjithçka është qartë e dukshme nën ujë. Dhe pas stuhisë, retë do të ngrihen dhe puna do të bëhet shumë më e vështirë.

- A është psikologjikisht e vështirë të notosh nën ujë dhe të gjesh mbetje?

Ju duhet të konfiguroni veten si duhet. Përqendrohem në idenë se ka punë të vështirë, por të rëndësishme për të bërë. Kthejnë të dashurit e tyre te të afërmit. Këtë mund ta bëj vetëm unë. Nuk do të ketë të tjerë. Ky lloj motivimi ndihmon.

- A ka ndonjë truk për t'u çlodhur pas punës dhe për të rindezur?

Kthehem në familjen time, luaj me fëmijët dhe thjesht përpiqem të mos mendoj për atë që qëndron në fund. Përsëri, i kujtoj vetes se nuk kam një profesion të zakonshëm ku çdo gjë mund të ndodhë.

Vyacheslav Ivashchenko tha se zhytësit e Ministrisë së Situatave të Emergjencave punojnë shumë gjatë gjithë ditës. Ata dalin në det në mëngjes, kur fillon të marrë dritë dhe kthehen në breg vetëm në mbrëmje në perëndim të diellit. Por edhe kështu, çdo nëndetëse arrin të punojë jo më shumë se dy orë. Pjesa tjetër e kohës shpenzohet për zhytje dhe ngjitje, përgatitjen e pajisjeve dhe rimbushjen e cilindrave të oksigjenit.

FOTORAPORT

Ekipet e shpëtimit nga Ministria e Situatave të Emergjencave heqin rrënojat e një Tu-154 nga fundi i Detit të Zi

NDIHMO "PK"

Operacioni i kërkimit përfshin 45 anije, 15 automjete në det të thellë, 192 zhytës, 12 avionë dhe pesë helikopterë. Një vinç vetëlëvizës mbërriti në zonën e rrëzimit të avionit për të hequr mbeturinat e mëdha.

U zbuluan rreth një mijë e gjysmë fragmente të avionit. Deri më tani, një e treta është nxjerrë në sipërfaqe. U zbuluan edhe 12 copa të tjera të mëdha mbeturinash. Njëra prej tyre është dy nga tre metra, e dyta është rreth pesë metra e gjatë, e treta është më shumë se 60 metra e gjatë.

NDËRKOHË

Ka përfunduar faza kryesore e kërkimit për rrënojat e Tu-154 të rrëzuar

“Faza aktive e operacionit të kërkimit në Detin e Zi ka përfunduar”, tha burimi. Grupi i kërkimit gjeti pothuajse të gjitha fragmentet e Tu-154 nga fundi i detit. Grupi i anijeve që morën pjesë në operacion u larguan nga Deti i Zi

MEQE RA FJALA

Shpëtimtarët nga vendi i rrëzimit të Tu-154: Të vdekurit kanë të njëjtat lëndime si viktimat e fatkeqësisë së vitit 2006

Që nga dita e rrëzimit të Tu-154, ekipet e shpëtimit kanë punuar pa pushim në vendin e rrëzimit në Detin e Zi. Ata po ngrenë nga fundi trupat e të vdekurve dhe rrënojat e aeroplanit, në bord në momentin e rrëzimit ishin 92 persona - anëtarë të ekuipazhit, artistë të ansamblit me emrin. Alexandrova, gazetarë dhe Dr. Lisa.

Fotoreporteri ynë Vladimir Velengurin vëzhgon me sytë e tij se si punojnë zhytësit dhe si po përparon operacioni i kërkimit

Përkundër faktit se mijëra herë më shumë njerëz vdesin në aksidente automobilistike çdo vit sesa në aksidente avioni, frika e fluturimit jeton në ndërgjegjen e publikut. Para së gjithash, kjo shpjegohet me shkallën e tragjedive - një aeroplan i rënë do të thotë dhjetëra e qindra vdekje të njëkohshme. Kjo është shumë më tronditëse sesa disa mijëra raportime për aksidente fatale të shpërndara gjatë një muaji.

Arsyeja e dytë e frikës nga një përplasje avioni është vetëdija për pafuqinë dhe paaftësinë e dikujt për të ndikuar disi në rrjedhën e ngjarjeve. Kjo është pothuajse gjithmonë e vërtetë. Sidoqoftë, historia e aeronautikës ka grumbulluar një numër të vogël përjashtimesh në të cilat njerëzit mbijetuan duke rënë me aeroplanin (ose mbeturinat e tij) nga një lartësi prej disa kilometrash pa parashutë. Këto raste janë aq të pakta sa që shumë prej tyre kanë faqet e tyre në Wikipedia.

Kalorës i rrënuar

Vesna Vulović, stjuardesë në Jugoslovenski Aerotransport (sot quhet Air Serbia), mban rekordin botëror për të mbijetuar një rënie të lirë pa parashutë. Ajo hyri në Librin e Rekordeve Guinness sepse i mbijetoi shpërthimit të një avioni DC-9 në një lartësi prej 10,160 metrash.

Në momentin e shpërthimit, Vesna ishte duke punuar me pasagjerë. Ajo humbi menjëherë ndjenjat, ndaj nuk i kujtohej as momenti i fatkeqësisë dhe as detajet e saj. Për shkak të kësaj, stjuardesa nuk zhvilloi frikë nga fluturimi - ajo i perceptoi të gjitha rrethanat nga fjalët e njerëzve të tjerë. Doli se në momentin e shkatërrimit të avionit, Vulovich ishte fiksuar midis sediljes, trupit të një anëtari tjetër të ekuipazhit dhe karrocës së bufesë. Në këtë formë, mbeturinat ranë në shpatin e malit të mbuluar me dëborë dhe rrëshqitën përgjatë tij derisa u ndalën plotësisht.

Vesna mbeti gjallë, megjithëse mori lëndime të rënda - theu bazën e kafkës, tre rruaza, të dyja këmbët dhe legenin. Për 10 muaj, pjesa e poshtme e trupit të vajzës ishte e paralizuar në total, trajtimi zgjati pothuajse 1.5 vjet.

Pas shërimit, Vulovich u përpoq të kthehej në punën e saj të mëparshme, por ajo nuk u lejua të fluturonte dhe iu dha një pozicion në zyrën e linjës ajrore.

Përzgjedhja e objektivit

Të mbijetosh si Vesna Vulovich në një fshikëz mbeturinash është shumë më e lehtë se sa në fluturim të lirë. Megjithatë, rasti i dytë ka edhe shembujt e tij befasues. Njëri prej tyre daton në vitin 1943, kur piloti ushtarak amerikan Alan Magee fluturoi mbi Francë me një bombardues të rëndë me katër motorë B-17. Në një lartësi prej 6 km ai u hodh nga avioni dhe çatia prej xhami e stacionit ngadalësoi rënien e tij. Si rezultat, Magee ra në dyshemenë prej guri, mbeti gjallë dhe u kap menjëherë nga gjermanët, i tronditur nga ajo që pa.

Një objektiv i madh vjeshte do të ishte një kashtë i madh. Ka disa raste të njohura të njerëzve që i mbijetojnë përplasjes së avionit nëse shkurre me rritje të dendur u penguan. Një pyll i dendur gjithashtu ofron disa shanse, por ekziston rreziku për t'u përplasur në degë.

Opsioni ideal për një person që bie do të ishte bora ose një moçal. Një mjedis i butë dhe i ngjeshshëm që thith inercinë e grumbulluar gjatë fluturimit në qendër të tokës, në një kombinim të suksesshëm rrethanash, mund t'i bëjë dëmtimet të përputhen me jetën.

Nuk ka pothuajse asnjë shans për të mbijetuar nëse bini në sipërfaqen e ujit. Uji praktikisht nuk është i ngjeshur, kështu që rezultati i kontaktit me të do të jetë i njëjtë si kur përplaset me beton.

Ndonjëherë objektet më të papritura mund të sjellin shpëtim. Një nga gjërat kryesore që u mësohet entuziastëve të parashutizmit është të qëndrojnë larg linjave të energjisë. Megjithatë, dihet një rast kur ishte një linjë e tensionit të lartë që i shpëtoi jetën një parashutisti i cili u gjend në fluturim të lirë për shkak të një parashute që nuk u hap. Ai goditi telat, u kthye mbrapsht dhe ra në tokë nga një lartësi prej disa dhjetëra metrash.

Pilotët dhe fëmijët

Statistikat mbi mbijetesën në aksidentet avioni tregojnë se anëtarët e ekuipazhit dhe pasagjerët nën moshën kanë shumë më tepër gjasa të mashtrojnë vdekjen. Situata me pilotët është e qartë - sistemet e sigurisë pasive në kabinën e tyre janë më të besueshme se ato të pasagjerëve të tjerë.

Pse fëmijët mbijetojnë më shpesh se të tjerët nuk është plotësisht e qartë. Megjithatë, studiuesit kanë krijuar disa arsye të besueshme për këtë çështje:

• rritja e fleksibilitetit të kockave, relaksimi i përgjithshëm i muskujve dhe një përqindje më e lartë e yndyrës nënlëkurore, e cila mbron organet e brendshme nga dëmtimi si një jastëk;
• shtat i shkurtër, për shkak të të cilit koka është e mbuluar nga pjesa e pasme e karriges nga mbeturinat fluturuese. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, pasi shkaku kryesor i vdekjes në aksidentet avioni është lëndimi i trurit;
• përmasa më të vogla të trupit, duke zvogëluar mundësinë e përplasjes me ndonjë objekt të mprehtë në momentin e uljes.

Fortësi e pamposhtur

Një ulje e suksesshme nuk do të thotë gjithmonë një rezultat pozitiv. Jo çdo person i mbijetuar mrekullisht gjendet menjëherë nga banorët vendas të prirur mirë. Për shembull, në vitin 1971, mbi Amazonën në një lartësi prej 3200 metrash, një avion Lockheed Electra u shemb për shkak të një zjarri të shkaktuar nga rrufeja që goditi një krah me një rezervuar karburanti. 17-vjeçarja gjermane Juliana Kopke erdhi në vete në xhungël, e lidhur në një karrige. Ajo u plagos, por mund të lëvizte.

Vajza kujtoi fjalët e babait të saj biolog, i cili tha se edhe në xhunglën e padepërtueshme mund të gjesh gjithmonë njerëz nëse ndjek rrjedhën e ujit. Juliana ecte përgjatë përrenjve pyjorë, të cilët gradualisht u shndërruan në lumenj. Me një klavikul të thyer, një qese ëmbëlsirash dhe një shkop me të cilin shpërndante kokrra në ujë të cekët, vajza doli te njerëzit pas 9 ditësh. Në Itali, filmi "Mrekullitë ende ndodhin" (1974) u realizua bazuar në këtë histori.

Në bord ishin 92 persona, përfshirë Kopke. Më pas u konstatua se përveç saj, 14 persona të tjerë i mbijetuan rënies. Megjithatë, gjatë ditëve në vijim, të gjithë vdiqën përpara se shpëtimtarët t'i gjenin.

Një episod nga filmi "Mrekullitë ende ndodhin" i shpëtoi jetën Larisa Savitskaya, e cila në vitin 1981 po fluturonte me burrin e saj nga muaji i mjaltit në fluturimin Komsomolsk-on-Amur - Blagoveshchensk. Në një lartësi prej 5200 metrash, një pasagjer An-24 u përplas me një bombardues Tu-16K.

Larisa dhe burri i saj ishin ulur në pjesën e pasme të avionit. Trupi i avionit u thye pikërisht përballë sediljes së saj dhe vajza u hodh në korridor. Në atë moment, asaj iu kujtua filmi për Julian Kopka, i cili gjatë përplasjes arriti një karrige, u shtrëngua në të dhe mbijetoi. Savitskaya bëri të njëjtën gjë. Një pjesë e trupit të avionit, në të cilën vajza mbeti, ra në një korije mështekne që zbuti goditjen. Ajo ishte në vjeshtë për rreth 8 minuta. Larisa ishte e vetmja e mbijetuar që mori lëndime serioze, por mbeti e vetëdijshme dhe ruajti aftësinë për të lëvizur në mënyrë të pavarur.

Mbiemri i Savitskaya është përfshirë dy herë në versionin rus të Librit të Rekordeve Guinness. Ajo renditet si personi që i mbijetoi rënies nga lartësia më e madhe. Rekordi i dytë është mjaft i trishtuar - Larisa u bë ajo që mori kompensim minimal për dëmtimin fizik. Ajo u pagua vetëm 75 rubla - kjo është saktësisht sa, sipas standardeve të Sigurimit Shtetëror, kishin të drejtë të mbijetuarit e një aksidenti avioni.

Origjinali është marrë nga

Jashtë kutisë së zezë

Dennis Shanahan punon nga një hapësirë ​​e gjerë në katin e dytë në shtëpinë që ndan me gruan e tij, Maureen, dhjetë minuta me makinë nga qendra e Carlsbad, Kaliforni. Ai ka një zyrë të qetë dhe të ndriçuar nga dielli që nuk jep asnjë të dhënë për punën e tmerrshme që po bëhet këtu. Shanahan është një ekspert i lëndimeve personale. Ai i kushton një pjesë të konsiderueshme të kohës së tij studimit të plagëve dhe frakturave te njerëzit e gjallë. Ai ftohet për konsultime nga kompanitë që prodhojnë makina, klientët e të cilave paditin mbi bazën e argumenteve të dyshimta (“ripi i sigurimit u prish”, “nuk po drejtoja” etj.), të cilat mund të verifikohen nga natyra e lëndimeve të tyre. . Por në të njëjtën kohë ai ka të bëjë edhe me trupa të pajetë. Në veçanti, ai mori pjesë në hetimin e rrethanave të rrëzimit të fluturimit 800 të Trans World Airlines.

Avioni, duke u nisur nga Aeroporti Ndërkombëtar John F. Kennedy më 17 korrik 1996, për në Paris, shpërtheu në ajër mbi Oqeanin Atlantik pranë East Morich, Nju Jork. Tregimet e dëshmitarëve okularë ishin kontradiktore. Disa pretenduan se e panë avionin të goditur nga një raketë. Në rrënojat u gjetën gjurmë eksplozivi, por nuk u gjetën gjurmë të predhës. (Më vonë u bë e qartë se eksplozivët ishin vendosur në aeroplan shumë kohë përpara rrëzimit, si pjesë e një programi trajnimi për qentë nuhatës.) Ka qarkulluar versione për përfshirjen e shërbimeve qeveritare në shpërthim. Hetimi u vonua për shkak të mungesës së një përgjigjeje për pyetjen kryesore: çfarë (ose kush) e hodhi avionin nga qielli në tokë?

Menjëherë pas rrëzimit, Shanahan fluturoi në Nju Jork për të ekzaminuar trupat e viktimave dhe për të nxjerrë përfundime të mundshme. Pranverën e kaluar shkova në Carlsbad për ta takuar. Doja të dija se si një person e bën këtë lloj pune - shkencërisht dhe emocionalisht.
Kisha edhe pyetje të tjera. Shanagan i di të brendshmet dhe daljet e makthit. Ai mund të tregojë me detaje mjekësore të pamëshirshme se çfarë u ndodh njerëzve gjatë fatkeqësive të ndryshme. Ai e di se si vdesin zakonisht, nëse e dinë se çfarë po ndodh dhe se si (në një përplasje në lartësi të ulët) mund të përmirësojnë shanset e tyre për të mbijetuar. Thashë se do të merrja një orë nga koha e tij, por qëndrova pesë orë me të.

Një aeroplan i rrëzuar zakonisht ka një histori për të treguar. Ndonjëherë kjo histori mund të dëgjohet fjalë për fjalë - si rezultat i dekodimit të regjistrimeve të zërave në kabinë, ndonjëherë mund të nxirren përfundime si rezultat i ekzaminimit të fragmenteve të thyera dhe të djegura të avionit të rrëzuar. Por kur një aeroplan rrëzohet në oqean, historia e tij mund të jetë e paplotë dhe e vështirë. Nëse vendi i përplasjes është veçanërisht i thellë ose rryma është shumë e fortë dhe kaotike, kutia e zezë mund të mos gjendet fare dhe fragmentet e ngritura në sipërfaqe mund të mos jenë të mjaftueshme për të përcaktuar në mënyrë të qartë se çfarë ndodhi në aeroplan disa minuta para përplasje. Në situata të tilla, specialistët i drejtohen asaj që tekstet shkollore të patologjisë së aviacionit i quajnë "mbeturinat njerëzore", domethënë trupat e pasagjerëve. Ndryshe nga krahët ose fragmentet e gypit, trupat notojnë në sipërfaqen e ujit. Studimi i lëndimeve të marra nga njerëzit (çfarë lloji, ashpërsia, cila anë e trupit u prek) i lejon ekspertit të bashkojë fragmentet e pamjes së tmerrshme të asaj që ndodhi.

Shanagan po më pret në aeroport. Ai vesh çizmet Dockers, një këmishë me mëngë të shkurtra dhe syze të stilit pilot. Flokët janë krehur mjeshtërisht në ndarje. Duken si paruke, por janë të vërteta. Ai është i sjellshëm, i rezervuar dhe shumë i këndshëm, më kujton mikun tim farmacist Majk.

Ai nuk ngjan aspak me portretin që kisha në kokë. Imagjinoja një person armiqësor, të pandjeshëm, ndoshta folës. Planifikova ta bëja intervistën në terren, në vendin e rrëzimit të avionit. I imagjinova ne të dy në një morg, të vendosur përkohësisht në një sallë vallëzimi në një qytet të vogël ose në ndonjë palestër universiteti: atë me një pallto laboratori të njollosur, unë me bllokun e shënimeve. Por kjo ishte përpara se të kuptoja se Shanaghan nuk bën autopsi personalisht trupat. Kjo është bërë nga një grup ekspertësh mjekësorë nga një morg që ndodhet pranë vendit të përplasjes. Ndonjëherë ai shkon në vendngjarje dhe ekzaminon trupat për një qëllim ose një tjetër, por shumicën e kohës ai punon me rezultatet e përfunduara të autopsisë, duke i lidhur ato me modelin e hipjes së pasagjerëve për të identifikuar vendndodhjen e burimit të dëmtimit. Ai më thotë që ta shoh në punë. Në vendin e aksidentit, ndoshta duhet pritur disa vite, pasi shkaqet e shumicës së fatkeqësive janë mjaft të dukshme dhe nuk është e nevojshme të studiohen trupat e të vdekurve për t'i sqaruar ato.

Kur i tregoj për zhgënjimin tim që nuk mund të raportoja nga vendi i rrëzimit, Shanahan më jep një libër të quajtur Patologjia e Hapësirës Ajrore, i cili më siguron që përmban fotografi të gjërave që do të doja të shihja vendin e rrëzimit të avionit. Unë e hap librin në rubrikën "Vendndodhja e trupave". Ka pika të vogla të zeza të shpërndara në të gjithë diagramin që tregojnë vendndodhjen e fragmenteve të avionit. Nga këto pika janë tërhequr linja për përshkrimet jashtë diagramit: "këpucë lëkure kafe", "bashkëpilot", "fragment kurrizore", "stjuardesë". Gradualisht arrij te kapitulli që përshkruan punën e Shanaghan-it ("Modelet e lëndimeve në aksidentet e avionëve"). Titujt e fotografive u kujtojnë studiuesve, për shembull, se "nxehtësia ekstreme mund të shkaktojë formimin e avullit brenda kafkës, duke shkaktuar këputje të kafkës, e cila mund të ngatërrohet me dëmtimin e goditjes". Më bëhet e qartë se pikat e zeza me diçitura më japin një kuptim të mjaftueshëm të pasojave të fatkeqësisë, sikur të kisha vizituar vendin e rrëzimit të avionit.

Në rastin e përplasjes së TWA 800, Shanahan dyshoi se përplasja ishte shkaktuar nga një shpërthim bombë. Ai analizoi natyrën e dëmtimit të trupave për të vërtetuar se në aeroplan kishte ndodhur një shpërthim. Nëse do të kishte gjetur gjurmë eksplozivi, do të ishte përpjekur të përcaktonte se ku ishte vendosur bomba në aeroplan. Ai merr një dosje të trashë nga sirtari i tavolinës së tij dhe nxjerr raportin e grupit të tij. Këtu është kaosi dhe gryka, rezultati i rrëzimit më të keq të avionit të pasagjerëve në numra, diagrame dhe diagrame. Makthi është shndërruar në diçka që mund të diskutohet me kafe në një takim në mëngjes të Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit. “4:19. Viktimat që dolën në sipërfaqe kishin një mbizotërim të lëndimeve nga ana e djathtë mbi ato të anës së majtë.” “4:28. Fraktura të ijeve dhe dëmtime horizontale në bazën e sediljeve.” E pyes Shanahanin nëse një pamje e vërtetë dhe e shkëputur e tragjedisë ndihmon në shtypjen e asaj që unë besoj se është një përvojë e natyrshme emocionale. Ai shikon duart e tij të ndërthurura të mbështetura në dosjen e çështjes Flight 800.

"Maureen mund t'ju thotë se nuk e trajtova veten mirë në ato ditë. Emocionalisht ishte jashtëzakonisht e vështirë, sidomos për shkak të numrit të madh të të rinjve në atë avion. Klubi francez i njërit prej universiteteve po fluturonte për në Paris. Çiftet e reja. Ishte shumë e vështirë për të gjithë ne”. Shanahan shton se kjo nuk është një gjendje tipike për ekspertët në skenën e një aksidenti avioni. “Në përgjithësi, njerëzit nuk duan të thellohen shumë në tragjedi, kështu që shakatë dhe komunikimi i lirë janë sjellje mjaft të zakonshme. Por jo në këtë rast”.

Për Shanagan, gjëja më e pakëndshme në këtë rast ishte se shumica e trupave ishin praktikisht të paprekur. "Paprekshmëria e trupave më shqetëson më shumë se mungesa e tij," thotë ai. Gjërat që janë të vështira për t'i parë për shumicën prej nesh - të prera krahët, këmbët, pjesët e trupit - janë një pamje mjaft e njohur për Shanagan. “Në këtë rast, është vetëm pëlhurë. Ju mund t'i detyroni mendimet tuaja të rrjedhin në drejtimin e duhur dhe të bëni punën tuaj.” Është gjak, por nuk shkakton trishtim. Mund të mësoheni të punoni me gjak. Por me jetë të thyera, jo. Shanahan punon si çdo patolog. “Ju përqendroheni në pjesë individuale, jo në personin si individ. Gjatë autopsisë, ju përshkruani sytë, pastaj gojën. Ju nuk qëndroni pranë tij dhe mendoni se ky njeri është baba i katër fëmijëve. Kjo është mënyra e vetme për të shtypur emocionet tuaja.”

Është qesharake, por është paprekshmëria e trupave që mund të shërbejë si çelës për të zgjidhur nëse ka pasur një shpërthim apo jo. Jemi në faqen e gjashtëmbëdhjetë të raportit. Klauzola 4.7: "Fragmentimi i trupave". "Njerëzit pranë epiqendrës së shpërthimit po copëtohen," më thotë Denisi në heshtje. Ky njeri ka një aftësi të mahnitshme për të folur për këto gjëra në një mënyrë që nuk është as tepër patronizuese dhe as tepër e gjallë. Nëse do të kishte pasur një bombë në aeroplan, Shanahan duhet të kishte zbuluar një grup "trupash shumë të fragmentuar" në përputhje me pasagjerët që ndodheshin në vendin e shpërthimit. Por shumica e trupave ishin të paprekur, gjë që është e lehtë për t'u parë nga raporti nëse e dini kodin e ngjyrave të përdorur nga ekspertët. Për ta bërë më të lehtë punën për njerëzit si Shanahan, të cilët duhet të analizojnë sasi të mëdha informacioni, ekspertët mjekësorë përdorin kod si ky. Në mënyrë të veçantë, trupat e pasagjerëve të Fluturimit 800 ishin të koduara jeshile (trupi i paprekur), i verdhë (koka e thyer ose mungon një gjymtyrë), blu (dy gjymtyrë mungojnë, koka e thyer ose e paprekur) ose e kuqe (tre ose më shumë gjymtyrë mungojnë ose fragmentim i plotë i trupit ).

Një mënyrë tjetër për të konfirmuar praninë e një shpërthimi është studimi i numrit dhe trajektores së trupave të huaj të ngulitur në trupat e viktimave. Ky është një test rutinë i kryer duke përdorur një aparat me rreze X si pjesë e hetimit për shkakun e çdo përplasjeje avioni. Kur ajo shpërthen, fragmente të vetë bombës, si dhe objekte aty pranë, fluturojnë larg, duke goditur njerëzit e ulur përreth. Modeli i shpërndarjes së këtyre trupave të huaj mund të hedhë dritë mbi pyetjen nëse kishte një bombë dhe nëse po, ku. Nëse do të ndodhte një shpërthim, për shembull, në tualetin në anën e djathtë të avionit, njerëzit e ulur përballë tualetit do të pësonin lëndime në pjesën e përparme të bustit të tyre. Pasagjerët në anën e kundërt të korridorit do të ishin qëlluar në anën e djathtë. Sidoqoftë, Shanagan nuk gjeti ndonjë lëndim të këtij lloji.

Disa prej trupave kishin shenja djegie kimike. Kjo shërbeu si bazë për versionin se shkaku i fatkeqësisë ishte një përplasje me një raketë. Është e vërtetë që djegiet kimike në përplasjet e avionit zakonisht shkaktohen nga kontakti me karburant shumë gërryes, por Shanahan dyshoi se djegiet ishin marrë nga njerëzit pasi avioni goditi ujin. Karburanti i derdhur në sipërfaqen e ujit gërryen pjesët e pasme të trupave që notojnë në sipërfaqe, por jo fytyrat e tyre. Për të konfirmuar përfundimisht korrektësinë e versionit të tij, Shanahan kontrolloi se vetëm trupat që dolën në sipërfaqe kishin djegie kimike dhe vetëm në anën e pasme. Nëse shpërthimi do të kishte ndodhur në një aeroplan, karburanti i spërkatur do t'u kishte djegur fytyrat dhe anët e njerëzve, por jo shpinat e tyre, të cilat mbroheshin nga mbështetësit e sediljeve. Pra, nuk ka prova për një përplasje raketash.

Shanahan shikoi gjithashtu djegiet termike të shkaktuara nga flakët. Raportit i është bashkangjitur një diagram. Duke ekzaminuar vendndodhjen e djegieve në trup (në shumicën e rasteve pjesa e përparme e trupit ishte djegur), ai arriti të gjurmonte lëvizjen e zjarrit në të gjithë aeroplanin. Më pas ai zbuloi se sa keq ishin djegur vendet e këtyre pasagjerëve - doli të ishte shumë më keq se vetë pasagjerët, që do të thoshte se njerëzit u shtynë nga vendet e tyre dhe u hodhën nga aeroplani fjalë për fjalë disa sekonda pasi shpërtheu zjarri. Filloi të dilte një teori se rezervuari i karburantit në krah kishte shpërthyer. Shpërthimi ndodhi mjaft larg nga pasagjerët (kështu që trupat mbetën të paprekur), por ishte mjaft i fortë për të cenuar integritetin e aeroplanit deri në atë pikë sa u shpërtheu dhe njerëzit u shtynë në bord.

E pyeta pse u nxorën pasagjerët nga avioni, sepse kishin vendosur rripat e sigurimit. Shanahan u përgjigj se kur integriteti i avionit cenohet, forca të mëdha fillojnë të veprojnë. Ndryshe nga një shpërthim predhe, trupi zakonisht mbetet i paprekur, por një valë e fuqishme mund ta nxjerrë një person nga karrigia e tij. "Aeroplanë të tillë fluturojnë me shpejtësi mbi pesëqind kilometra në orë," vazhdon Shanagan. - Kur shfaqet një çarje, vetitë aerodinamike të avionit ndryshojnë. Motorët ende e shtyjnë atë përpara, por humbet stabilitetin. Fillon të rrotullohet me forcë monstruoze. Plasaritja zgjerohet dhe brenda pesë ose gjashtë sekondave avioni shpërbëhet. Teoria ime është se avioni u shkatërrua mjaft shpejt, mbështetësit e sediljeve ranë dhe njerëzit rrëshqitën nga rripat që i fiksonin.

Natyra e lëndimeve në Fluturimin 800 konfirmoi teorinë e tij: shumica e njerëzve pësuan trauma masive të brendshme, lloji që shihet zakonisht në atë që Shanaghan e quan "ndikim jashtëzakonisht i fortë me ujë". Një person që bie nga një lartësi godet sipërfaqen e ujit dhe ndalet pothuajse menjëherë, por organet e tij të brendshme vazhdojnë të lëvizin për një fraksion sekonde më gjatë derisa godasin murin e zgavrës përkatëse të trupit, e cila në atë moment filloi të lëvizte prapa. . Shpesh gjatë rënies, aorta çahet, pasi një pjesë e saj është e fiksuar në trup (dhe ndalon së lëvizuri së bashku me trupin), dhe pjesa tjetër, e vendosur më afër zemrës, është e lirë dhe ndalon së lëvizuri pak më vonë. Dy pjesët e aortës lëvizin në drejtime të kundërta dhe forcat prerëse që rezultojnë çojnë në këputjen e saj. 73% e pasagjerëve në Fluturimin 800 kishin lëndime serioze të aortës.

Përveç kësaj, kur një trup që bie nga një lartësi e madhe godet ujin, brinjët shpesh thyhen. Ky fakt është dokumentuar nga ish-punonjësit e Institutit Civil Aeromedical Richard Snyder dhe Clyde Snow. Në vitin 1968, Snyder studioi rezultatet e autopsisë së 169 viktimave të vetëvrasjes që u hodhën nga Ura Golden Gate në San Francisko. 85% kishin brinjë të thyera, 15% kishin shtylla kurrizore dhe vetëm një e treta kishte gjymtyrë të thyera. Brinjët e thyera në vetvete nuk janë të rrezikshme, por me një goditje shumë të fortë, brinjët mund të shpojnë atë që është poshtë tyre: zemrën, mushkëritë, aortën. Në 76% të rasteve të studiuara nga Snyder dhe Snow, brinjët shpuan mushkëritë. Statistikat për rrëzimin e Fluturimit 800 ishin shumë të ngjashme: shumica e viktimave pësuan një lloj lëndimi që lidhej me forcën e goditjes me sipërfaqen e ujit. Të gjithë kishin lëndime të shoqëruara me trauma të forta të topitura në gjoks, 99% kishin brinjë të thyera, 88% kishin mushkëri të çara dhe 73% kishin këputje të aortës.

Nëse shumica e pasagjerëve vdiqën si pasojë e një goditjeje të fortë në sipërfaqen e ujit, a do të thotë kjo se ata ishin gjallë dhe e kuptonin se çfarë po ndodhte me ta gjatë rënies prej tre minutash nga lartësia? Gjallë, ndoshta. “Nëse me jetë nënkupton rrahjet e zemrës dhe frymëmarrjen”, thotë Shanahan. "Po, duhet të ketë pasur shumë prej tyre." A e kuptuan? Denis mendon se nuk ka gjasa. “Mendoj se nuk ka gjasa. Vendet dhe pasagjerët fluturojnë në drejtime të ndryshme. Unë mendoj se njerëzit kanë humbur plotësisht qëndrimin e tyre." Shanahan intervistoi qindra të mbijetuar nga aksidenti me makinë dhe aeroplan për atë që panë dhe ndjenë gjatë aksidentit. “Kam arritur në përfundimin se këta persona nuk e kanë kuptuar plotësisht se janë plagosur rëndë. I gjeta mjaft të përmbajtur. Ata e dinin që disa ngjarje po ndodhnin përreth, por dhanë një përgjigje të pamendueshme: “E dija që diçka po ndodhte përreth, por nuk e dija se çfarë saktësisht. Nuk ndjeva se më shqetësonte, por nga ana tjetër kuptova që isha pjesë e ngjarjeve.”

Duke ditur se sa pasagjerë në Fluturimin 800 ranë nga avioni në aksident, pyesja veten nëse ndonjë prej tyre kishte qoftë edhe një shans të vogël për të mbijetuar. Nëse hyni në ujë si një zhytës konkurrues, a është e mundur të mbijetoni një rënie nga një aeroplan nga një lartësi e madhe? Kjo ka ndodhur të paktën një herë. Në vitin 1963, Richard Snyder studioi rastet kur njerëzit mbijetuan duke rënë nga lartësi të mëdha. Në veprën e tij "Mbijetesa e njerëzve në rënie të lirë", ai përmend një rast në të cilin një person ra nga një aeroplan në një lartësi prej 10 km dhe mbijetoi, megjithëse jetoi vetëm gjysmë dite. Për më tepër, i varfëri ishte i pafat - ai nuk ra në ujë, por në tokë (megjithatë, kur bie nga një lartësi e tillë, ndryshimi është tashmë i vogël). Snyder zbuloi se shpejtësia e lëvizjes së një personi pas goditjes me tokën nuk parashikonte në mënyrë unike ashpërsinë e dëmtimit. Ai foli me të dashuruarit e arratisur, të cilët u plagosën më rëndë nga rrëzimi nga shkallët sesa një kamikaz tridhjetë e gjashtë vjeçar, i cili u hodh në një sipërfaqe betoni nga një lartësi prej më shumë se njëzet metrash. Ky njeri u ngrit dhe eci, dhe nuk i duhej asgjë më shumë se një fasho dhe një vizitë te një terapist.

Në përgjithësi, njerëzit që bien nga aeroplanët zakonisht nuk fluturojnë më. Sipas artikullit të Snyder, shpejtësia maksimale me të cilën një person ka një shans të arsyeshëm për të mbijetuar kur zhytet së pari këmbët në ujë (pozicioni më i sigurt) është rreth 100 km/h. Duke marrë parasysh që shpejtësia përfundimtare e një trupi që bie është 180 km/h dhe se një shpejtësi e ngjashme arrihet edhe pas rënies nga një lartësi prej 150 metrash, pak njerëz mund të bien nga një lartësi prej 8000 metrash nga një aeroplan shpërthyes, të mbijetojnë dhe më pas të jenë. intervistuar nga Dennis Shanaghan.

A kishte të drejtë Shanahan për atë që ndodhi me Fluturimin 800? Po. Gradualisht, të gjitha pjesët kryesore të avionit u gjetën dhe hipoteza e tij u konfirmua. Përfundimi përfundimtar ishte ky: shkëndijat nga instalimet elektrike të dëmtuara ndezën avujt e karburantit, gjë që rezultoi në një shpërthim të një prej rezervuarëve të karburantit.

Shkenca e zymtë e gjymtimit të njerëzve filloi në vitin 1954, kur avionët britanikë të Comet për një arsye të panjohur filluan të përplaseshin në ujë. Avioni i parë u zhduk në janar afër ishullit Elba, i dyti - afër Napolit tre muaj më vonë. Në të dyja rastet, për shkak të thellësisë mjaft të thellë të rrënojave, shumë pjesë të avionit nuk mund të riktheheshin, kështu që ekspertëve iu desh të studionin "provat mjekësore", domethënë të ekzaminonin trupat e njëzet e një pasagjerësh të gjetur në sipërfaqen e uji.

Hulumtimi u krye në Institutin Mbretëror të Forcave Ajrore të Mjekësisë së Aviacionit në Farnborough nën drejtimin e kapitenit W. C. Stewart dhe Sir Harold E. Whittingham, Drejtor i Shërbimeve Mjekësore të linjës ajrore kombëtare britanike. Meqenëse Sir Harold kishte më shumë tituj të të gjitha llojeve (të paktën pesë, pa llogaritur titullin e fisnikërisë, u identifikuan në artikullin e botuar mbi rezultatet e kërkimit), vendosa që ishte ai që mbikëqyrte punën.
Sir Harold dhe grupi i tij vunë re menjëherë veçantinë e dëmtimit të trupave. Të gjithë trupat kishin mjaft pak lëndime të jashtme dhe në të njëjtën kohë dëmtime shumë serioze në organet e brendshme, veçanërisht në mushkëri. Dihej se lloji i dëmtimit të mushkërive që u gjet tek pasagjerët e kometës mund të shkaktohej nga tre arsye: një shpërthim bombë, dekompresim i papritur (që ndodh kur presioni i kabinës së avionit prishet) dhe gjithashtu një rënie nga një lartësi shumë të madhe. Në një fatkeqësi si kjo, të tre faktorët mund të luajnë një rol. Deri në këtë pikë, të vdekurit nuk kanë ndihmuar shumë në zbardhjen e misterit të rrëzimit të avionit.
Versioni i parë që filloi të konsiderohej ishte i lidhur me një shpërthim bombë. Por asnjë trup i vetëm nuk u dogj, asnjë trup i vetëm nuk u gjet që të përmbante fragmente objektesh që mund të ndaheshin nga shpërthimi dhe asnjë trup i vetëm, siç do ta kishte vënë re Dennis Shanahan, nuk u copëtua. Kështu që ideja e një ish-punonjësi të çmendur dhe të urryer të linjës ajrore të njohur me efektet e eksplozivëve u hodh shpejt.

Pastaj një grup studiuesish shqyrtuan mundësinë e një depresioni të papritur të kabinës. A mund të ketë shkaktuar kjo një dëmtim kaq i rëndë në mushkëri? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ekspertët përdorën derra gini dhe testuan reagimin e tyre ndaj ndryshimeve të shpejta në presionin atmosferik - nga presioni në nivelin e detit në presionin në një lartësi prej 10,000 m , por nuk tregoi shenja të dështimit të frymëmarrjes." Të dhëna të tjera eksperimentale, si kafshët ashtu edhe njerëzit, treguan në mënyrë të ngjashme vetëm një efekt të vogël negativ të ndryshimeve të presionit, të cilat në asnjë mënyrë nuk pasqyronin gjendjen e mushkërive të pasagjerëve të Kometës.

Si rezultat, vetëm versioni i fundit mund të konsiderohet si shkaku i vdekjes së pasagjerëve të avionit - "një ndikim jashtëzakonisht i fortë në ujë", dhe si shkak i katastrofës - shembja e bykut në një lartësi të madhe, ndoshta për shkak të një lloj defekti strukturor. Për shkak se Richard Snyder shkroi "Lëndimet fatale që rezultojnë nga ndikimi ekstrem i ujit" vetëm 14 vjet pas ngjarjeve, ekipit të Farnborough edhe një herë iu desh të drejtohej te derrat gini për ndihmë. Sir Harold donte të përcaktonte saktësisht se çfarë ndodh me mushkëritë kur një trup godet ujin me shpejtësinë maksimale. Kur pashë për herë të parë përmendjen e kafshëve në tekst, imagjinova Sir Haroldin duke u drejtuar drejt shkëmbinjve të Doverit me një kafaz brejtësish dhe duke hedhur kafshët e pafajshme në ujë, ku shokët e tij po prisnin në një varkë me rrjeta të nisura. Sidoqoftë, Sir Harold bëri diçka më domethënëse: ai dhe ndihmësit e tij krijuan një "katapultë vertikale" që i lejoi ata të arrinin shpejtësinë e kërkuar në një distancë shumë më të shkurtër. "Ginea derrat," shkroi ai, "u ngjitën me shirit ngjitës në sipërfaqen e poshtme të transportuesit, kështu që kur u ndal në pozicionin e poshtëm të trajektores së tij, kafshët fluturuan së pari me barkun nga një lartësi prej rreth 80 cm dhe ranë. në ujë.” Unë mund ta imagjinoj mirë se çfarë lloj djali ishte Sir Harold si fëmijë.

Me pak fjalë, mushkëritë e derrave gini të hedhura ishin shumë të ngjashme me mushkëritë e pasagjerëve të Kometës. Studiuesit arritën në përfundimin se avionët u shpërthyen në lartësi të mëdha, duke shkaktuar që shumica e pasagjerëve të bien jashtë dhe në det. Për të kuptuar se ku u plas trupi, studiuesit shikuan nëse pasagjerët e ngritur nga sipërfaqja e ujit ishin të veshur apo të zhveshur. Sipas teorisë së Sir Haroldit, një person që godiste ujin duke rënë nga një lartësi prej disa kilometrash duhet të kishte humbur rrobat e tij, por një person që binte në ujë nga e njëjta lartësi brenda një fragmenti të madh të avionit duhet të kishte mbetur i veshur. Prandaj, studiuesit u përpoqën të vendosnin vijën e kolapsit të avionit përgjatë kufirit që kalon midis pasagjerëve të zhveshur dhe të veshur. Në rastet e të dy avionëve, personat ulëset e të cilëve ishin në pjesën e pasme të avionit do të ishin gjetur të veshur, ndërsa pasagjerët e vendosur më afër kabinës do të ishin gjetur të zhveshur ose me shumicën e veshjeve të humbura.

Për të vërtetuar këtë teori, Sir Haroldit i mungonte një gjë: nuk kishte asnjë provë që një person humbiste rrobat e tij kur binte në ujë nga një lartësi e madhe. Sir Harold ndërmori përsëri kërkime pioniere. Edhe pse do të doja t'ju tregoja se si derrat gini, të veshur me kostume dhe fustane leshi në modën e viteve 1950, morën pjesë në raundin tjetër të provave në Farnborough, për fat të keq, derrat gini nuk u përdorën në këtë pjesë të hulumtimit. Disa manekine të veshura plotësisht u hodhën në det nga një avion RAF. Ashtu siç e priste Sir Harold, ata humbën rrobat kur goditën ujin, një fakt që u konfirmua nga hetuesi Gary Erickson, i cili bëri autopsitë e kamikazëve që u hodhën në ujë nga Ura Golden Gate. Siç më tha ai, edhe në një rënie prej vetëm 75 m, "këpucët zakonisht fluturojnë, pantallonat grisen në pjesën e sipërme, xhepat e pasmë hiqen".

*Ju mund të pyesni veten, si unë, nëse kufomat njerëzore janë përdorur ndonjëherë për të riprodhuar rezultatet e njerëzve që bien nga lartësi të mëdha. Dorëshkrimet që më afruan më shumë me këtë temë ishin dorëshkrimet e dy artikujve: "Shpejtësia e terminalit të trupit" të J. C. Earley, e datës 1964, dhe "Analiza e efektit të rezistencës së ajrit në shpejtësinë e rënies së trupave të njeriut" të J. S. Cotner (Analiza e Efektet e rezistencës së ajrit në shpejtësinë e trupave të njeriut në rënie) nga viti 1962. Të dy artikujt, për fat të keq, nuk u botuan. Megjithatë, unë e di që nëse J. C. Earley do të kishte përdorur dummies në studim, ai do të kishte vendosur fjalën dummies në titullin e artikullit, kështu që dyshoj se disa prej trupave të dhuruar për qëllime shkencore në fakt e morën zhytjen me lartësi. - Shënim. auto

Në fund të fundit, një pjesë e konsiderueshme e fragmenteve të kometës u sollën në sipërfaqe dhe teoria e Sir Harold u konfirmua. Rënia e trupit të avionit në të dyja rastet ka ndodhur në fakt në ajër. Kapelet për Sir Harold dhe Derrat Guinea Farnborough.
Denis dhe unë po hamë drekë në një restorant italian në plazh. Ne jemi të vetmit vizitorë dhe prandaj mund të flasim me qetësi në tavolinë. Kur vjen kamerieri të na mbushë ujin, unë heshtem, sikur të flasim për diçka sekrete apo shumë personale. Shanaghan duket se nuk i intereson. Kamerieri shpenzon një sasi të pafundme kohe duke specuar sallatën time, dhe në këtë kohë Denisi thotë se "... ata përdorën një peshkarekë të specializuar për të nxjerrë mbetje të vogla."

E pyes Denisin se si mundet ai, duke ditur atë që di dhe duke parë atë që sheh, të fluturojë akoma me aeroplanë. Ai përgjigjet se jo të gjitha aksidentet ndodhin në një lartësi prej 10.000 m. Shumica e aksidenteve ndodhin gjatë ngritjes, uljes ose afër sipërfaqes së tokës dhe në këtë rast, sipas tij, probabiliteti i mbijetesës është nga 80 në 85%.

Për mua, fjala kyçe këtu është "potencial". Kjo do të thotë që nëse gjithçka shkon sipas një plani evakuimi të miratuar nga Administrata Federale e Aviacionit (FAA), ka një shans 80-85% për të mbijetuar. Ligji federal kërkon që prodhuesit e avionëve të ofrojnë mundësinë për të evakuuar të gjithë pasagjerët përmes gjysmës së daljeve emergjente të një avioni brenda 90 sekondave. Fatkeqësisht, në një situatë reale, evakuimi rrallë ndodh siç është planifikuar. "Kur shikoni fatkeqësitë ku njerëzit mund të shpëtohen, është e rrallë që edhe gjysma e daljeve të urgjencës të jenë të hapura," thotë Shanaghan. "Plus ka kaos dhe panik në aeroplan." Shanahan jep shembullin e rrëzimit të avionit Delta në Dallas. “Në këtë aksident, ishte plotësisht e mundur të shpëtoheshin të gjithë njerëzit. Njerëzit pësuan shumë pak lëndime. Por shumë vdiqën në zjarr. Ata u grumbulluan rreth daljeve të emergjencës, por nuk mundën t'i hapnin ato." Zjarri është vrasësi numër një në aksidentet avioni. Nuk duhet një ndikim i fortë që rezervuari i karburantit të shpërthejë dhe të përfshijë të gjithë aeroplanin në flakë. Pasagjerët vdesin nga mbytja pasi ajri bëhet i nxehtë dhe mbushet me tym toksik që del nga lëkura e avionit që digjet. Njerëzit vdesin gjithashtu sepse thyejnë këmbët, duke u përplasur me karrigen para tyre dhe nuk mund të zvarriten deri në dalje. Pasagjerët nuk mund të ndjekin planin e evakuimit sipas rendit të kërkuar: vrapojnë në panik, shtyjnë dhe shkelin njëri-tjetrin*.

* Këtu qëndron sekreti për t'i mbijetuar fatkeqësive të tilla: duhet të jesh burrë. Një analizë e vitit 1970 e Institutit Civil Aeromedical të tre përplasjeve avioni që përfshinin një sistem evakuimi emergjent tregoi se faktori më i rëndësishëm që kontribuon në mbijetesën e një personi është gjinia (faktori i dytë më i rëndësishëm, i ndjekur nga afërsia e sediljes së pasagjerit me daljen e urgjencës). Meshkujt e rritur kanë një shans dukshëm më të lartë për të mbijetuar. Pse? Ndoshta sepse ata kanë aftësinë për të fshirë të gjithë të tjerët nga rruga. - Shënim. auto

A munden prodhuesit t'i bëjnë avionët e tyre më pak të rrezikshëm nga zjarri? Sigurisht që munden. Ata mund të projektojnë më shumë dalje emergjente, por nuk duan sepse kjo do të reduktonte ndenjëset në kabinën dhe do të reduktonte të ardhurat. Ata mund të instalojnë spërkatës uji ose sisteme rezistente ndaj goditjeve për të mbrojtur rezervuarët e karburantit, si në helikopterët ushtarakë. Por ata nuk duan ta bëjnë as këtë, sepse do ta bëjë avionin më të rëndë dhe më shumë peshë do të thotë më shumë konsum karburanti.

Kush e merr vendimin të sakrifikojë jetë njerëzore, por të kursejë para? Dyshohet se Agjencia Federale e Aviacionit. Problemi është se shumica e përmirësimeve të sigurisë së avionëve vlerësohen në bazë të kostos dhe përfitimit. Për të përcaktuar sasinë e "përfitimit", çdo jetë e shpëtuar shprehet në terma dollarë. Siç llogariti Instituti Urban i SHBA-së në vitin 1991, çdo person vlen 2.7 milionë dollarë. "Është një shprehje financiare e vdekjes së një personi dhe ndikimit të saj në shoqëri," më tha zëdhënësi i FAA Van Goudie. Edhe pse kjo shifër është dukshëm më e lartë se kostoja e lëndëve të para, numrat në kolonën "përfitim" rrallëherë rriten në nivele të tilla që tejkalojnë koston e prodhimit të avionëve. Për të shpjeguar mendimin e tij, Goody përdori shembullin e rripave të sigurimit me tre pika (të cilët, si në një makinë, kalojnë si mbi belin ashtu edhe mbi shpatullën). "Epo, në rregull," do të thotë agjencia, ne do të përmirësojmë rripat e sigurimit dhe kështu do të shpëtojmë pesëmbëdhjetë jetë në njëzet vitet e ardhshme: pesëmbëdhjetë herë dy milionë dollarë janë tridhjetë milionë. Prodhuesit do të vijnë dhe do të thonë: për të futur këtë sistem sigurie, na duhen gjashtëqind e gjashtëdhjetë e nëntë milionë dollarë.” Kaq shumë për rripat e sigurimit të shpatullave.

Pse nuk thotë FAA, “Kënaqësi e shtrenjtë. Por a do të filloni akoma t'i lëshoni ato? Për të njëjtën arsye, qeverisë iu deshën 15 vjet për të kërkuar airbag në makina. Rregullatorët e qeverisë nuk kanë dhëmbë. "Nëse FAA dëshiron të zbatojë rregulla të reja, ajo duhet t'i sigurojë industrisë një analizë kosto-përfitim dhe të presë për një përgjigje," thotë Shanahan. - Nëse industrialistëve nuk u pëlqen situata, ata shkojnë te kongresmeni i tyre. Nëse përfaqësoni Boeing, ju keni ndikim të madh në Kongres.”*

*Kjo është arsyeja pse aeroplanët modernë nuk kanë airbag. Besoni apo jo, u projektua një sistem airbag për aeroplanët (i quajtur sistemi i ndalimit të ndalimit të ajrit); përbëhet nga tre pjesë që mbrojnë këmbët, sediljen poshtë dhe gjoksin. Në vitin 1964, FAA madje testoi sistemin në një DC-7 duke përdorur dummies, duke bërë që avioni të rrëzohej në tokë pranë Phoenix, Arizona. Ndërsa bedelja e kontrollit që mbante rripin e prehrit u shtyp dhe humbi kokën, bedelja e pajisur me sistemin e ri të sigurisë mbijetoi në mënyrë të përsosur. Projektuesit përdorën histori nga pilotët e avionëve luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, të cilët arritën të frynin jelekët e tyre të shpëtimit pak para rrëzimit. - Shënim. auto Që nga viti 2001, rripat e sigurimit të shpatullave dhe jastëkët e ajrit janë instaluar në aeroplanë për të përmirësuar sigurinë e pasagjerëve. Deri në fund të vitit 2010, 60 linja ajrore në mbarë botën kanë të instaluar airbag në avionët e tyre dhe kjo shifër është vazhdimisht në rritje. - Shënim. korsi

Në mbrojtje të FAA-së, agjencia miratoi së fundmi një sistem të ri që pompon ajrin e pasuruar me azot në rezervuarët e karburantit, duke reduktuar përmbajtjen e oksigjenit të karburantit dhe për rrjedhojë mundësinë e një shpërthimi, si ai që çoi në rrëzimin e TWA Flight 800 .

I kërkoj Denisit të japë disa këshilla për ata pasagjerë të cilët pasi të lexojnë këtë libër, sa herë të hipin në avion, do të mendojnë nëse do të përfundojnë të shkelur nga pasagjerët e tjerë në derën e daljes emergjente. Ai thotë se këshilla më e mirë është të përdorni sens të përbashkët. Uluni më afër daljes së urgjencës. Në rast zjarri, përkuluni sa më poshtë që të jetë e mundur për të shpëtuar nga ajri i nxehtë dhe tymi. Mbajeni frymën sa më gjatë që të jetë e mundur për të shmangur djegien e mushkërive ose thithjen e gazeve toksike. Vetë Shanahan preferon sediljet në dritare, sepse pasagjerët në korridor kanë më shumë gjasa të goditen në kokë nga çanta që bien nga ndarja e magazinimit sipër, e cila mund të hapet edhe me tronditjen më të vogël.

Ndërsa presim kamerierin me faturën, unë i bëj Shanahan pyetjen që i është bërë në çdo koktej gjatë njëzet viteve të fundit: A kanë më shumë gjasa që pasagjerët përpara apo mbrapa t'i mbijetojnë një përplasjeje avioni? "Varet," përgjigjet ai me durim, "për çfarë lloj aksidenti po flasim." Unë do ta riformuloj pyetjen. Nëse ka mundësi të zgjedhë vendin e tij në aeroplan, ku ulet?

"Klasa e parë," përgjigjet ai.