Shpejtësia e uljes së avionit është AN 10. Aviacion, udhëtim dhe lloj-lloj tregimesh. Përshkrimi teknik i avionit
Avioni sovjetik An-10 "Ukrainë" (kodi i NATO-s - "Mace") - një avion civil për fluturime me distanca të mesme. Ajo u krijua nën syrin vigjilent dhe pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të Oleg Konstantinovich, në byronë e projektimit nr. 153 me emrin Antonov.
Në vitet pesëdhjetë, aviacioni i pasagjerëve në mbarë botën përjetoi një "bum" në zhvillimin e tij, me gjithnjë e më shumë njerëz që përdornin rrugë ajrore për të mbuluar distanca të gjata. Aeroplanët kishin nevojë për më shumë hapësirë për të transportuar më shumë pasagjerë që kishin nevojë për më shumë rehati gjatë udhëtimit, dhe tani nuk kishte vende të vështira për t'u arritur.
Në BRSS në atë kohë kishte aeroplanë me motorë pistoni, biletat nuk ishin të lira, rrugët dhe fluturimet ishin të kufizuara. Byroja e projektimit Tupolev po zhvillonte një aeroplan reaktiv civil, por kishte shumë pak vende në vend që mund të strehonin një avion të tillë. Ajo që duhej ishte një aeroplan që mund të fluturonte në të gjithë vendin, dhe çmimi i biletave ishte "jo shumë i keq" dhe do të kushtonte njësoj si një vend i rezervuar i zakonshëm hekurudhor.
Byroja e Dizajnit Antonov ndërmori zhvillimin e një projekti për një avion të tillë në 1954. Një vit më vonë, Hrushovi vizitoi Kievin, i interesuar për modelin dhe analogët e huaj të ngjashëm. U vendos që të prodhohej një avion me 4 motorë për të rritur sigurinë e fluturimit, siç ishte bërë tashmë në Perëndim.
Oleg Konstantinovich i propozoi sekretarit të parë të Komitetit Qendror të CPSU idenë e krijimit të një transporti civil që mund të përmirësohet lehtësisht në një avion ushtarak. Kjo ide ishte e rëndësishme vetëm sepse vendi kujtoi luftën e tmerrshme që përfundoi relativisht kohët e fundit, dhe krijimi i avionëve binjakë ishte një ndërmarrje fitimprurëse dhe do të kënaqte nevojat e forcave ajrore dhe qytetarëve të Bashkimit Sovjetik. Hrushovi u frymëzua dhe dha dritën jeshile për krijimin e avionëve.
Po atë vit, në fillim të vjeshtës, u zhvillua një takim me pjesëmarrjen e të gjitha byrove prodhuese të projektimit në vend. Nikita Sergeevich vendosi detyrën e krijimit të një avioni civil që mund të shndërrohej lehtësisht në një avion mallrash. A.N. Tupolev propozoi ribërjen e Tu-104, por Tu-107, i bërë tre vjet më vonë, nuk i plotësonte të gjitha kërkesat e nevojshme. S.V. Ilyushin refuzoi të bënte një avion të tillë, duke e konsideruar prodhimin e një makinerie të tillë si një vendim irracional. Dhe Antonov e mori këtë detyrë me kënaqësi, sepse diçka e ngjashme ishte diskutuar tashmë më herët. Për më tepër, jo të gjithë kishin një shans të tillë, dhe nëse Byroja e Dizajnit Antonov përballet me këtë detyrë të rrezikshme dhe të përgjegjshme, ata do të zënë një nivel të denjë në industrinë e avionëve të vendit.
Krijimi i një avioni civil universal me 4 motorë filloi në 1955. Avioni duhej të kalonte distanca deri në 2 mijë kilometra, kështu që ishte planifikuar të përdorte motorë TB-20 ose HK-4. Në fund të pranverës së vitit 1956, skica An-10 u mbrojt dhe pas 5 muajsh u miratua modeli i avionit.
Një vit më vonë, në pranverë, prototipi i parë eksperimental u ngrit nga fusha ajrore në Kiev. Fluturimi u zhvillua nën udhëheqjen e Ya.I. Vernikova dhe V.A. Shevchenko. Përveç komandantit të ekuipazhit dhe bashkë-pilotit, në bord kishte një mekanik fluturimi, një elektricist, një inxhinier kryesor dhe një navigator. Ulja u zhvillua në aeroportin ushtarak Boryspil. Dhe nga mesi i verës 1957, avioni u prezantua në Moskë.
Nga fundi i vitit 1957, u krijua prodhimi i parë Antonov An-10 , dhe në vjeshtën e vitit 1958, Administrata e Flotës Ajrore Civile të Ukrainës mori avionin e parë të prodhimit për operim provë. Në pranverën e vitit 1959, u krye një fluturim demonstrues nga Kievi me ndalesa në Moskë, Kharkov, Adler dhe Tbilisi, dhe në verë avioni u pastrua për të transportuar pasagjerë. Dhe fluturimet e para ishin midis Moskës dhe Simferopolit.
An-10 doli të ishte konkurrues dhe më fitimprurës se avionët e tjerë të pasagjerëve, kryesisht për shkak të numrit të vendeve të pasagjerëve. Antonovi i dhjetë u prodhua për tre vjet, deri në vitin 60 u prodhuan më shumë se njëqind avionë në fabrikën e avionëve Voronezh Nr.
Rezultatet e operacionit
Në total, An-10 transportoi më shumë se tridhjetë e pesë milionë pasagjerë dhe më shumë se 1.2 ton ngarkesë, duke zënë vendin e parë midis avionëve të tjerë në transportin e pasagjerëve.
Ka dymbëdhjetë aksidente të lidhura me An-10. Pothuajse katërqind njerëz vdiqën në to.
Përshkrimi teknik i avionit
Trupi i An-10 është pothuajse i ngjashëm me An-12, ndryshimi i vetëm është në mes të tij, ku ndodhet kabina për transportin e njerëzve në An-12, kjo është ndarja e ngarkesave. Kabina e pilotit dhe ndarja e pasagjerëve janë të ndara nga një kornizë nën presion. Dizajni i avionit bëri të mundur shndërrimin e shpejtë të ndarjes së pasagjerëve në një ndarje ngarkese duke zëvendësuar bishtin e trupit të trupit.
An-10 nuk mund të eksportohej e gjithë flota e këtyre avionëve ishte në pronësi vetëm të Aeroflot. Trajnimi i ekuipazhit u krye nga Shkolla e Trajnimit të Lartë të Fluturimit.
Në vitin e parë të përdorimit, përplasjet aeroplanësh ndodhin shpesh me An-10 dhe fajin e kishin vetë pajisjet e avionit. Më pas, modernizimet u kryen nga byroja e projektimit paralelisht me fabrikën e avionëve ku u prodhua avioni, dhe modifikimi i ri u tregua si një "A" solid - pistat e paasfaltuara nuk përbënin më rrezik, dëshmoi një avion i gjerë pasagjerësh. të jetë një opsion ekonomik.
Pas katastrofës në pranverën e vitit 1972, në të cilën vdiq aktori dhe parodisti sovjetik Viktor Ivanovich Chistyakov, u caktua një komision për të identifikuar rrethanat dhe fluturimet në An-10 u pezulluan.
Siç doli, gjatë testimit gjatë prodhimit të avionit, pak vëmendje iu kushtua pastrimit të gypit, pasi në atë moment TsAGI ishte i zënë me modele nga zyrat e projektimit të Tupolev dhe Ilyushin. Fillimisht nuk ishte e mundur të identifikohej ngarkesa e saktë për karakteristika të ndryshme dhe vetëm pasi një komision i drejtuar nga N.S. Stroeva më në fund përfundoi testin, u bë e qartë se forca e An-10 dhe niveli i besueshmërisë ndaj lodhjes së metaleve përfundon në njëzet mijë orë dhe dymbëdhjetë mijë ulje. Pas kësaj, siguria operacionale përfundon.
Në lidhje me rezultatet e auditimit, u propozuan një sërë zgjidhjesh. Një prej tyre është nxjerrja nga përdorimi i avionëve që kanë fluturuar tashmë 10 mijë orë dhe lënia e atyre që nuk i janë afruar ende pikës kritike. TsAGI, pasi ekzaminoi skenën e incidentit dhe kreu një sërë analizash, arriti në përfundimin se gabimi i pilotit çoi në katastrofë, kështu që nuk ka kuptim të ndalet operimi i avionit.
Një propozim tjetër ishte nga një specialist i LII-së, ai dha shembullin e një katastrofe krejtësisht të ndryshme, shkaku i së cilës nuk mund të identifikohej, por me sa duket rrëzimi i avionit ndodhi për shkak të dridhjeve që u shfaqën pas punës në aeroplan, i cili ndikoi keq në; plasaritjet e lodhjes. Në këtë drejtim, V.P. Vasina sugjeroi braktisjen e An-10 një herë e përgjithmonë.
Në fund të verës së vitit 1972, katër duzina avionësh u shkarkuan, Aeroflot refuzoi t'i përdorte ato, kështu që pjesa tjetër iu dha MAP. Ai, nga ana tjetër, ua dha disa nga avionët kompanive për transportin e mallrave. Njëmbëdhjetë pjesë mbetën në dispozicion të forcave ajrore të Bashkimit Sovjetik. Në fund të viteve '70, avionët filluan të anuloheshin në mënyrë aktive dhe t'u jepeshin muzeumeve, kafeneve, dhomave të lojërave, kinemave dhe të ekspozoheshin në parqe dhe sheshe në të gjithë Bashkimin Sovjetik.
Dhe vetëm Forcat Ajrore të Bashkimit Sovjetik vazhduan të përdorin An-10 deri në vitet '80.
Dizajni i avionit
Krah i lartë me strukturë tërësisht metalike. Krah trapezoid 2-spar me kasonë me bisht konsol me një pendë, me kapakë dhe spoilerë me 2 vrima, ku ndodhen njëzet e dy rezervuarë karburanti dhe katër motorë. Vetë krahu përbëhet nga një seksion qendror dhe katër pjesë konsol. Ka pajisje uljeje të anulueshme me katër këmbë. Paraqitja e krahëve është e ngjashme me An-8. Stabiliteti i gjurmës sigurohet falë dy kreshtave të barkut. Trupi i avionit është i gjatë 34 metra, me diametër 4 metra dhe përbëhet nga 4 ndarje, tre prej të cilave janë të lidhura me bulona, dhe bishti është i lidhur me thumba dhe shirita duralumini.
Kapaku i navigatorit dhe pilotëve është prej pleksiglas. Avioni ka tre ndarje pasagjerësh, duke përfshirë tre ndarje, një bufe, një gardërobë, një tualet, një ndarje mallrash, një bagazh dhe një holl, si dhe 5 kapele emergjente.
Termocentrali përbëhet nga 4 motorë TV AI-20 me eksploziv me 4 tehe AB-68I, kontrolli është mekanik, levat janë me kabllo. Secili motor ka rezervuarin e tij të vajit prej 58 litrash me një sistem autonom, dy gjeneratorë startues STG-12TM dhe një gjenerator SGO-12. Helika (SP) me rrotullim majtas, me diametër 4,5 metra. Fuqia - 4 mijë l. Me.
Sistemi i mbrojtjes nga zjarri përbëhet nga tubacione, kolektorë me spërkatës, gjashtë aparate zjarri OS-8M dhe një sistem alarmi SSP-2A. Sistemi mekanik pa përforcues ju lejon të kontrolloni timonët, helikat dhe shufrat e tjerë.
Avioni ka komunikime telefonike dhe telegrafike, komunikime telefonike brenda avionit dhe një radar panoramik. Ekzistojnë dy sisteme kundër akullit - ajri-termik, kur ajri merret nga kompresorët e termocentralit në POS, dhe elektro-termik, që synojnë mbrojtjen e helikave, keelës, dritave, rondele, marrësve të presionit të ajrit dhe stabilizatorit. Pasi tërhiqet ajri i ngrohtë nga kompresorët, ai ftohet në radiator dhe shpërndahet në ndarjet e pasagjerëve, dhe kabina nxehet nga një sistem elektrotermik.
Ju mund të shihni më poshtë.
Pajisjet e oksigjenit janë të disponueshme në të gjithë aeroplanin, duke përfshirë edhe pasagjerët. Nëse kabina depreson, do të zgjasë për 20 minuta.
Kabinat e pasagjerëve janë të pajisura me karrige të buta me butona për të thirrur stjuardesin, çdo vend ka një "dritë nate" personale, kufje, një tavolinë dhe tavëll. Ndarja është e pajisur me divane dhe tavolina me shumë vende. Avioni ka tre tualete me një lavaman, një kosh plehrash dhe një kabinet uji.
Bufeja ka ushqime të ngrohta dhe të ftohta, dollap ushqimi, aparat kafeje, furrë elektrike, 3 soba dhe frigorifer.
Karakteristikat e avionit
- gjatësia 34 metra;
- lartësia 9.83 metra;
- pesha 32.5 ton;
- motorë 4 copë TVD AI-20A;
- fuqia 16,000 l\s;
- shpejtësia 675 km/h;
- rreze 4000 km;
- tavan praktik 10 km;
- ekuipazhi përbëhet nga pesë persona;
- duke mbushur 112 pasagjerë/14 ton ngarkesë.
Në kontakt me
YouTube Enciklopedike
1 / 5
✪ An-10 - aeroplan pasagjerësh sovjetik
✪ Avion transporti ushtarak An-12.
✪ Avion Antonov - AN-10 // Avion Antonov nga 2 në 225 - AN-10
✪ Një Aeroflot 10A BRSS
✪ Si An-2, por 3 herë më i fuqishëm! Aeroplani "Baikal"
Titra
Historia e krijimit, prodhimit dhe shërbimit
Zhvillimi i një avioni të ri pasagjerësh me katër motorë "U" ("Universal"), i destinuar për operim në linjat ajrore me një gjatësi prej 500 deri në 2000 km, filloi në OKB-153 në fund të vitit 1955 në përputhje me një dekret qeveritar të 30 nëntor 1955. Detyra parashikonte përdorimin e motorëve NK-4 ose TV-20 (AI-20). Në maj 1956, projekt-dizajni u mbrojt. Brenda pesë muajve, modeli i avionit u miratua.
Fluturimi i parë i avionit eksperimental An-10, i cili mori emrin e vet "Ukrainë", u bë më 7 mars 1957 nga një ekuipazh i përbërë nga komandanti Ya I. Vernikov, bashkë-pilot V. A. Shevchenko, navigator P. V. Koshkin. mekaniku A. V. Kalinichina, elektricisti i fluturimit I. D. Evtushenko dhe inxhinieri kryesor i testimit A. P. Eskin, nga fusha ajrore e uzinës së avionëve në Kiev në Svyatoshino. Avioni u ul në një aeroport ushtarak në Boryspil. Në korrik 1957, një demonstrim i avionit për udhëheqjen sovjetike u zhvillua në aeroportin Vnukovo. Deri në fund të vitit, u lëshua kopja e parë e prodhimit të An-10. Dhe në nëntor 1958, filluan testet operacionale të automjeteve të para të prodhimit që mbërritën në Administratën Territoriale të Ukrainës të Flotës Ajrore Civile - ata duhej të transportonin ngarkesa dhe postë. Bazuar në rezultatet e testeve shtetërore, të cilat përfunduan në qershor 1959, makina u lejua të transportonte pasagjerë.
Rezultatet e operacionit
Deri në vitin 1971, avionët An-10 transportuan mbi 35 milionë pasagjerë dhe 1.2 milionë tonë ngarkesë. Kështu, ata dolën në krye në BRSS për sa i përket qarkullimit të pasagjerëve. Gjatë operacionit, për arsye të ndryshme kanë ndodhur 12 aksidente dhe fatkeqësi, ku kanë humbur jetën 370 persona. Dhe me IL-18, të zhvilluar dhe operuar në të njëjtën kohë (nga 1959 deri në 1973), pati 51 aksidente ose fatkeqësi dhe 1,359 njerëz vdiqën. Në të njëjtën kohë, An-10 u operua në kushte shumë më të vështira - në librin e V. A. Moiseev ka një histori të treguar nga një anëtar i paidentifikuar i Aeroflot për kreun e departamentit të projektimit të GSOKB-473 N. S. Trunchenkov: “Makinat e së njëjtës klasë, Il-18, zbarkojnë në fusha ajrore të mira dhe ka më pak shanse për ndonjë problem, dhe nëse është e nevojshme, mund të ndihmoni disi. Dhe ne e çojmë "dhjetën" tuaj nëpër të gjitha llojet e vrimave dhe gjithmonë kemi frikë: si do të përfundojë?", në vijim është një nga rastet e operacionit An-10 me ulje në një platformë të thyer të dheut që ishte tharë pas shirave, “të kujton fort një rende; ata kishin frikë për gjuhën dhe dhëmbët e tyre".
Përvoja e zhvillimit dhe funksionimit të An-10 luajti një rol të rëndësishëm në fatin e "vëllait të tij binjak" - aeroplanit të transportit An-12.
Operatorët e An-10 (që nga viti 1966)
- Aeroflot
- Forcat Ajrore të BRSS
- Shërbimi i fluturimit MAP
Përshkrimi teknik
Dizajn aerodinamik
pendë
Konsol, ai përbëhet nga një stabilizues me një ashensor, një pendë me timon, një forkeel, një kreshtë barku dhe dy rondele të bashkangjitura në skajet e stabilizatorit. Sipërfaqja e bishtit horizontal është 26,1 m², bishti vertikal është 17,63 m², një rondele është 4,0 m², piruni është 3,63 m², kreshta është 2,75 m². Rrotat e drejtimit janë të dizajnit me një spar. Sipërfaqja e ashensorit është 7,1 m², këndet e devijimit janë 28° (lart) dhe 13° (poshtë). Secila gjysmë e ashensorit është e varur në katër kllapa dhe e pajisur me një makinë prerëse. Sipërfaqja e timonit - 7,85 m², këndet e devijimit - ±24,5°. Timoni ka pesë njësi lidhëse, në të janë instaluar një makinë prerëse dhe një servo kompensator pranvere. Timonat, skedat e zbukurimit dhe kompensuesi i servo janë bërë me kompensim aerodinamik dhe balancim të peshës. Prerëset dhe servo kompensatori janë të rreshtuar.
Shasi
Përfshin katër mbështetëse: para, dy sigurie kryesore dhe bisht. Baza e pajisjes së uljes është 9.58 m, pista është 4.92 m Ingranazhi kryesor i uljes, kur tërhiqet, rrotullohet drejt boshtit të simetrisë së avionit, dhe pjesa e përparme dhe bishti - mbrapa gjatë fluturimit. Mbështetësit kryesorë dhe të përparmë përbëhen nga: një shirit teleskopik amortizues, një karrocë me katër rrota (kryesore) dhe dy rrota të ndërlidhura (para), një shtyllë e palosshme, një cilindër tërheqës, bravë dhe një mekanizëm kontrolli dere. Mbështetja kryesore përfshin gjithashtu një amortizues stabilizues dhe një traversë. Mbështetja e përparme është e kontrolluar, prandaj përbërja e saj plotësohet me një cilindër-damper drejtues dhe një mekanizëm rrotullues me një sistem servo. Mbështetja e bishtit përbëhet nga një mburojë, një shtyllë piruni, një amortizues dhe një mekanizëm tërheqës elektrik. Të gjithë mbështetësit janë të pajisur me amortizues me vaj azot. Rrotat e mbështetësve kryesorë të KT-77 me përmasa 1050×300 mm janë të pajisura me frena me disk dhe sensorë inercialë kundër rrëshqitjes UA-23/2. Rrotat e përparme K2-92/1 pa frena, me përmasa 900x300 mm, mund të rrotullohen në një kënd prej ±35° nga timoni ose në një kënd prej ±9° nga pedale e kontrollit. Goma pneumatike të tipit gjysmë balonë. Presioni në gomat e rrotave kryesore është 6.5 kgf/cm, rrotat e përparme janë 5.0 kgf/cm.
Power point
Helikë ajri
Sistemi i karburantit
Sistemi i mbrojtjes nga zjarri
Sistemi I kontrollit
Sistemi hidraulik
Përbëhet nga dy sisteme të pavarura - djathtas dhe majtas. Çdo sistem funksionon nga dy pompa hidraulike të instaluara, përkatësisht, në motorët e djathtë dhe të majtë. Vëllimi i çdo sistemi hidraulik është 60 litra. Presioni nominal i funksionimit - 150 kgf/cm². Sistemi hidraulik është i mbushur me vaj mineral AMG-10. Nëse të dy sistemet dështojnë, njësitë hidraulike individuale funksionojnë nga një pompë dore. Nëse është e nevojshme, pompa e dorës ka aftësinë të përdorë karburantin si lëng pune.
Sistemi i duhur hidraulik është projektuar për të drejtuar kapakët, tërheqjen dhe zgjatjen kryesore të pajisjes së uljes, kontrollin e pajisjes së përparme të uljes, fuqizimin e motorëve të fshirësve të xhamit të përparmë dhe marsheve drejtuese të autopilotit, frenimin emergjent të rrotave dhe kontrollin e kapa e poshtme e arratisjes.
Sistemi i majtë shërben për të drejtuar kapakët, frenimin e rrotave kryesore, pendimin e helikave, kontrollin e kapakut të poshtëm të urgjencës, tërheqjen e marsheve të uljes emergjente dhe ndalimin emergjent të motorit.
Duke përdorur një pompë dore, mund të zgjasni kapakët, të ndani pajisjen e uljes, të krijoni presion në sistemin e majtë, ndërsa njëkohësisht ngarkoni akumulatorin e tij hidraulik, duke mbushur rezervuarët e të dy sistemeve me lëng hidraulik dhe duke e pompuar atë nga një rezervuar në tjetrin.
Sistemi elektrik
Ekziston edhe një radar panoramik RBP-3 në bord. Njësitë e pajisjeve radio mundësohen nga rrjetet njëfazore të rrymës direkte dhe alternative.
Pajisjet e fluturimit dhe navigimit
Siguron përcaktimin e vendndodhjes dhe rrjedhës së avionit dhe fluturimit përgjatë një rruge të caktuar. Pajisjet e navigimit të fluturimit (FNA) e bëjnë më të lehtë pilotimin e një avioni në kushte të pafavorshme moti dhe gjatë natës. PNO përbëhet nga një autopilot elektro-hidraulik AP-28D, një xhiro-gjysmë-busull GPK-52, një busull në distancë GIK-1, një astrobusull DAK-DB-5, busulla magnetike KI-13, tregues qëndrimi AGB-2, një tregues drejtimi EUP-53, një tregues navigimi NI-50BM, një altimetër barometrik VD-10 (ose VD-20), një variometër VAR-30-3, tregues i shpejtësisë së kombinuar KUS-1200, një termometër i ajrit të jashtëm TNV-15 dhe orë AChKHO.
Sistemi kundër akullit
Përbëhet nga sisteme ajri-termike dhe elektro-termike.
Ajri i ngrohtë merret nga kompresorët e motorit dhe hyn në sistemin e ajrit-termik kundër ngrirjes (AIS), i cili mbron majat e krahëve, skajet e përparme të hyrjeve të ajrit të kërpudhave dhe radiatorin ajër-ajër të sistemit të ajrit të kondicionuar, dhe tunelet e ftohësit të vajit nga kremja. Ajri i ngrohtë fryhet gjithashtu në dritaret e mbulesave të navigatorit dhe pilotëve për të parandaluar mjegullimin e tyre.
POS-i elektrotermik mbron tehet e helikës, gishtat e këmbës, stabilizuesin dhe rondele, marrësit e presionit të ajrit dhe mbulesat e xhamit të përparmë triplex.
Sistemi i kondicionimit
Ajri i marrë nga kompresorët e motorit ftohet në një radiator ajri dhe, nëse është e nevojshme, në një turbo-frigorifer, instalohet në pjesën e majtë të shasisë, dhe më pas shpërndahet përmes kolektorëve në të gjithë kabinën dhe sallonet. Për të ngrohur ndarjet e pasagjerëve, ajri hyn në kanalet vertikale midis kornizave të avionit dhe ngroh/ftoh panelet e brendshme të veshjes së kabinave. Kabina nxehet nga ajri i furnizuar në dritaret e tendës. Sistemi i ajrit të kondicionuar siguron një presion të tepërt prej 0,5 kgf/cm² në lartësitë e fluturimit mbi 5200 m dhe shpërndarje uniforme të temperaturës brenda intervalit 18-24 °C.
Pajisjet e oksigjenit
Siguron furnizim afatshkurtër me oksigjen për të gjithë anëtarët e ekuipazhit dhe, nëse është e nevojshme, pasagjerë individualë. Vendet e punës së ekuipazhit janë të pajisura me pajisje të palëvizshme të oksigjenit KP-24M me maska KM-16N. Pasagjerët përdorin pajisje portative të oksigjenit KP-21 me maska KM-15M dhe cilindra KB-3, të cilat rimbushen gjatë fluturimit nga cilindra të palëvizshëm KB-1. Kur kabina është nën presion, furnizimi me oksigjen për të gjithë anëtarët e ekuipazhit sigurohet për 15-20 minuta.
Pajisjet e pasagjerëve
Kabinat e pasagjerëve janë të pajisura me blloqe të dyfishta dhe të trefishta të sediljeve të buta. Hapësira gjatësore e sediljeve është 900-930 mm. Gjerësia mesatare e kalimit midis blloqeve të sediljeve është 410 mm. Pjesa e pasme e karriges është e rregullueshme. Çdo vend është i pajisur me një llambë individuale, një kufje radioje, një tavolinë të lëvizshme dhe një tavëll. Në mbështetësen e krahut ka butona për të thirrur stjuardesin, ndezjen e ndriçimit dhe kufjen e radios. Ndarjet e përparme të pasagjerëve kanë divane me dy dhe tre vende, dhe pjesa e pasme ka dy divane me tre vende. Midis divaneve ka tavolina të palosshme.
Avioni është i pajisur me tre tualete, dy prej të cilave janë të vendosura në ndarjen e pasagjerëve të përparme dhe të pasme dhe një përballë derës së hyrjes së pasme. Çdo tualet është i pajisur me një lavaman, një tas tualeti, një sirtar mbeturinash dhe një dollap për termoza me ujë të pijshëm.
Për të akomoduar veshjet e jashtme të pasagjerëve, ka dy dollapë në kabinën e përparme dhe një në mes. Kabinat dhe ndarjet e pasagjerëve janë të pajisura me raftet e sipërme të bagazheve për bagazhet e dorës.
Karakteristikat e fluturimit të An-10A
- Hapësira e krahëve, m 38.014
- Gjatësia e avionit, m 34,000
- Lartësia e avionit, m 9,83
- Sipërfaqja e krahut, m² 121.73
- Pesha, kg
- avion bosh 32500
- ngritje maksimale 54,000
- karburanti 10780
- Lloji i motorit 4 TVD AI-20A
- Fuqia, l. Me. 4x4000
- Shpejtësia maksimale, km/h
- në lartësinë 675
- afër tokës 520
- Gama e trageteve, km 4000
- Gama praktike, km 2000
- Tavan praktik, m 10000
- Ekuipazhi, njerëzit 5 (komandant, piloti i dytë, navigator, mekanik fluturimi, operator radio fluturimi)
- Ngarkesa: 112 pasagjerë (100 parashutistë në versionin e uljes; 14,000 kg ngarkesë në versionin e ngarkesave)
Gabime në dizajnin An-10 që çuan në fatkeqësi
Një numër fatkeqësish ndodhën me An-10 (shih). Avioni nuk ishte i besueshëm në kushte akulli, gjë që e bënte jashtëzakonisht të rrezikshëm fluturimin në dimër. Në dy aksidentet e para, gjatë uljes pati "goditje" të papritura të mprehta poshtë, të cilat çuan në një përplasje me tokën.
Jo më pak i rrezikshëm ishte gabimi i natyrshëm në dizajn, i cili çoi në dy fatkeqësi pranë Voroshilovgrad dhe Kharkov. Si rezultat i hetimit të tyre, u zbulua se krahu fleksibël i An-10 krijon strese të mbetura në spar, të cilat gradualisht e shkatërrojnë atë. Mulliri kimik u përdor në spar për të ulur peshën, gjë që rriti gjasat për të krijuar ngritës të stresit. Kjo çoi në shfaqjen e çarjeve të lodhjes në spar.
Modifikimet
| Emri i modelit | Karakteristikat e shkurtra, dallimet. |
|---|---|
| An-10A | Me një kabinë të zgjatur pasagjerësh (gjatësia e gypit mbeti e njëjtë) dhe me motorë AI-20A dhe më pas AI-20K. Makina u prodhua fillimisht në një konfigurim me 100 vende pasagjerësh, më vonë numri i tyre u rrit në 112. |
| An-10B | Me pajisje radio të përditësuara dhe një strukturë të brendshme të modifikuar që mund të strehojë deri në 132 pasagjerë. |
| An-10V | Një projekt me një avion të zgjatur me 6 m, që strehon deri në 174 pasagjerë. I njëjti projekt u emërua An-16. |
| An-10VKP | Një post komandë ajrore e pajisur me pajisje të posaçme komunikimi për komandimin dhe kontrollin e trupave. Disa avionë që i përkisnin Forcave Ajrore u konvertuan në këtë version. |
| An-10D | Projekt me rreze të zgjeruar. Përdorimi i ndarjeve të krahëve të lirë për të akomoduar karburantin e rriti rrezen e fluturimit në 3650 km. Projekti nuk u zbatua. |
| An-10TS | Avion transporti ushtarak me një kapacitet ngarkese prej 14.500 kg, i aftë për të ulur personelin ajror në ajër. |
Fatkeqësitë
Gjithsej 13 avionë An-10 u humbën, dhe ekziston një mendim se shkaku i këtyre fatkeqësive ishte një dështim teknik, por studimet e rrethanave të aksidenteve tregojnë gjithashtu praninë e një faktori njerëzor:
Ne lëvizim nga brenda Gjatësia totale e trupit është 34 m, diametri maksimal është 4.1 m.
Hyrja e gjerë me një shkallë të vogël, tradicionale për anët. Ka një holl të hyrjes së përparme, një bufe dhe një bagazh.
Bufeja është projektuar për t'u siguruar pasagjerëve ushqim të nxehtë dhe të ftohtë gjatë fluturimit dhe është e pajisur me grupin e nevojshëm të pajisjeve të kuzhinës: një dollap për kontejnerë me ushqim, tre soba elektrike, dy aparate kafeje elektrike, një furrë elektrike, termose për ushqim, Një frigorifer për shishe, etj. Një pjesë e pajisjeve të kuzhinës (lavamani, raftet, etj.) është instaluar pranë bufesë në hollin e hyrjes së përparme, edhe ndenjëset e stjuardesës;
Pamje nga bishti i avionit. Ne shohim dy ndarje pasagjerësh për 10 persona
Ne shkojmë drejt bishtit, këtu është një coupe por pa mobilje
Pastaj ka një kabinë të gjerë dhe të lartë me 42 vende: 7 rreshta tre dhe tre. Pajisjet e pasagjerëve të avionit korrespondojnë me nivelin e komoditetit të viteve 1960. Kabinat e pasagjerëve janë të pajisura me blloqe të dyfishta dhe të trefishta të sediljeve të buta. Hapësira gjatësore e sediljeve është 900-930 mm. Karriget janë montuar në shina, gjë që u lejon atyre të instalohen në çdo hap, shumëfish prej 30 mm. Gjerësia mesatare e kalimit midis blloqeve të sediljeve është 410 mm.
Nuk ka astar tavani, gjithçka është e dukshme Ka tre dollapë për të akomoduar veshjet e jashtme të pasagjerëve: dy në kabinën e përparme dhe një në mes. Trungu mund të përdoret si hapësirë shtesë për garderobë. Kabinat dhe ndarjet e pasagjerëve janë të pajisura me raftet e sipërme të bagazheve për bagazhet e dorës.
Gjithçka është në thelb në gjendje të mirë, por kërkon të paktën një pastrim bazë.
Çfarë fshihet nën veshjen e tavanit?
Ka ende hapësirë nën dysheme, por ka shumë të ngjarë që nuk është në përdorim përpara në të majtë është një ndarje për 6 persona.
Nuk munda të rezistoja dhe pashë poshtë dyshemesë së ambienteve të pasagjerëve ka: një ndarje për pozicionin e tërhequr të pajisjes së përparme të uljes. ndarja e përparme e ngarkesave e pajisur me një çelës me përmasa 1290 x 760 mm në anën e djathtë; ndarje për pozicionin e tërhequr të rrotave kryesore të mjeteve të uljes; ndarja e pasme e ngarkesave me një çelës me përmasa 780 x 670 mm në anën e djathtë; tre trungje nëntokësore, të aksesuara përmes kapakëve në dysheme dhe një ndarje për pajisje bishti. Muret e të gjitha ndarjeve të shasisë janë të mbyllura. Por është e qartë se nuk janë ata.
Pa frika Çdo tualet është i pajisur me lavaman, tualet, sirtar plehrash, dollap për termos me ujë të pijshëm etj.
Ndarja e pasagjerëve për 16 persona.
Zhenya tregon shkallën, dukej se kishte vend për gjashtë pasagjerë?
Instalimet elektrike në tavan janë të ekspozuara, por të gjitha veshjet janë në vend
Pamje nga kutia deri te hunda e avionit
Pamje nga salloni i kupës VIP Gjerësia dhe lartësia maksimale e ndarjeve të pasagjerëve janë përkatësisht 3.9 m dhe 2.6 m
Ndarja është brenda, megjithëse duket sikur sediljet tashmë janë zhdukur secila ndarje pasagjerësh kishte dy divane (në pjesën e përparme - një dopio dhe një trevendësh, në pjesën e pasme - tre vende) dhe tavolina të palosshme midis tyre.
Lavaman në hyrje: të gjithëve iu kërkua të lajnë duart në hyrje apo dalje?
Pas kabinës ka një ndarje të përparme pasagjerësh për 26 persona.
Pothuajse gjithçka është ruajtur edhe këtu
Përpara kabinës me presion është kabina e ekuipazhit.
Le të shkojmë atje
Ka një tualet para saj
Një vështrim mbrapa në kabinën Ka pesë kapele shpëtimi: sipër dhe poshtë në kabinën e ekuipazhit dhe tre në ndarjet e pasagjerëve.
Pamje e përgjithshme e kabinës me një ndenjëse tradicionale të navigatorit Xhami i poshtëm i sheshtë i navigatorit dhe xhami përpara pilotëve janë bërë nga trefishi me ngrohje elektrike filmike.
Zhenya tregon se çfarë dhe si sistemi i kontrollit të avionit është mekanik, pa përforcues. Telat e kontrollit të timonit dhe hekurit janë bërë të ngurtë, dhe me to janë të lidhur ingranazhet drejtuese RA5-VP të autopilotit AP-28D. Ngarkuesit e pranverës janë instaluar në sistemin e kontrollit RV. Avioni është i pajisur me një sistem mekanik mbylljeje në tokë për timonët dhe hekurat, të ndërlidhur me sistemin e kontrollit të motorit. Lidhja e kontrollit për prerëset RV dhe mekanizmat e kyçjes është kabllo. Kontrolli i prerësve të hekurit dhe mjetit lëshues është në distancë elektrike. Përgjuesit lamelar të aileronit janë të lidhur me shufrat e kontrollit të aileronit
Pothuajse gjithçka është ruajtur, por thjesht është zbehur në vendin e punës në bordin e radio operatorit
Pajisjet radio të avionit mundësojnë komunikim telefonik dhe telegrafik të dyanshëm me tokën dhe ndërmjet avionëve në ajër, si dhe komunikimin telefonik brenda avionit. Pajisjet e komunikimit radio përfshijnë: radiostacionin 1-RSB-70 me njësinë BSB-70 dhe marrësin RPS; komandë-rezervë stacion radio HF RSB-5 me njësi SVB-5 dhe marrës US-8; komandoni stacionin radiofonik VHF RSIU-4P (ose RSIU-5) dhe intercomin e avionit SPU-6 (ose SPU-7).
Ka ende shumë instrumente dhe pajisje të shtrira këtu.
Një tjetër vend pune pas PIC: vendi i punës i inxhinierit në bord
Vendi i punës së bashkëpilotit. Pothuajse gjithçka në kabinë është në vend, vetëm dielli funksionoi mirë
Paneli qendror. Nuk ishin vandalët ata që thyen xhamin e pajisjeve, ishte përsëri dielli
Vendi i punës i PIC
Gjithçka ka hequr nga timoni
Shumë pajisje interesante. Tub ende
40
Kabina e navigatorit është mjaft e gjerë.
Duket sikur instrumentet e tij janë shtrirë në të gjithë kabinën
Pajisjet e navigatorit lejojnë zgjidhjen e detyrave lundruese në lundrimin e avionëve dhe uljen në kushte të vështira moti ditën dhe natën
Pamje nga kabina e navigatorit
dhe ajo që sheh përpara, lustrimi i tendës së navigatorit është bërë kryesisht prej xhami organik me trashësi 12 mm, dhe tenda e pilotit është prej pleksiglas 18 dhe 24 mm të trashë.
Pajisja e radio navigimit përfshin: dy kompas radio automatike ARK-5; marrës shënues MRP-56P; radio altimetër RV-2 me pajisje sinjalizuese S-2V; Treguesi i pozicionit të marrësit të avionit në një sistem koordinativ hiperbolik dhe pajisje uljeje të verbër SP-50. Pajisjet e radarit - radar panoramik RBP-3. Njësitë e pajisjeve radio mundësohen nga rrjetet njëfazore të rrymës direkte dhe alternative.
Pajisjet e navigimit të fluturimit sigurojnë pilotimin e një avioni në kushte emergjence dhe natën, duke përcaktuar vendndodhjen dhe kursin e tij dhe fluturimin përgjatë një rruge të caktuar. Avioni është i pajisur me instrumentet e mëposhtme të lundrimit dhe fluturimit: lartësitë barometrike VD-10 (ose VD-20); tregues të kombinuar të shpejtësisë KUS-1200; variometra VAR-30-3; treguesit e qëndrimit AGB-2; busull në distancë GIK-1; busulla magnetike KI-13; xhirokompas GPK-52 dhe astrokompas DAK-DB-5; treguesi i drejtimit EUP-53; treguesi i navigimit NI-50BM; termometra të ajrit të jashtëm TNV-15; Orë AChKHO dhe autopilot elektro-hidraulik AP-28D. Në thelb, PNO është montuar në panelet e instrumenteve të pilotëve dhe navigatorit.
Foto 56.
si në të gjitha makinat Antonov, pilotët janë në kabinë në një piedestal të lartë
Ore në të majtë të PIC
pamje e vendit të punës së bashkëpilotit
Mbytje dhe makinë prerëse për bashkëpilotin
a ka radio stacion këtu?
Foto 62.
Foto 63.
Foto 64.
Foto 65.
Foto 66.
Është e frikshme të shikosh timonin: është sikur ka pasur një zjarr
Kabina nxehet nga ajri i furnizuar me gotat e tendës.
Pajisja e oksigjenit e avionit siguron furnizim afatshkurtër me oksigjen për të gjithë anëtarët e ekuipazhit dhe, nëse është e nevojshme, pasagjerë individualë. Vendet e punës së ekuipazhit janë të pajisura me pajisje të palëvizshme të oksigjenit KP-24M me maska KM-16N. Kur kabina është nën presion, furnizimi me oksigjen për të gjithë anëtarët e ekuipazhit sigurohet për 15-20 minuta. Ushqimet urgjente për një pilot janë të mundshme gjatë gjithë fluturimit. Pasagjerët përdorin pajisje portative të oksigjenit KP-21 me maska KM-15M dhe cilindra KB-3, të cilat rimbushen gjatë fluturimit nga cilindra të palëvizshëm KB-1.
Foto 70.
Foto 71.
Foto 72.
Foto 73.
Foto 74.
Pjesa e pasme e sediljes është e rregullueshme (këndet e devijimit 15-45"). Është e pajisur me një llambë individuale dhe një kufje radioje, dhe mbështetësja e krahut është e pajisur me një tavëll dhe tre butona: thirrja e stjuardesës, ndezja e ndriçimit dhe një kufje radio Çdo vend është i pajisur me një tavolinë të lëvizshme.
Gabimet në dizajnin An-10 që çuan në fatkeqësi:
Një numër fatkeqësish ndodhën me An-10. Avioni nuk ishte i besueshëm në kushte akulli, gjë që e bënte jashtëzakonisht të rrezikshëm fluturimin në dimër. Në dy aksidentet e para, gjatë uljes pati "goditje" të papritura të mprehta poshtë, të cilat çuan në një përplasje me tokën.
Jo më pak i rrezikshëm ishte gabimi i natyrshëm në dizajn, i cili çoi në dy fatkeqësi pranë Voroshilovgrad dhe Kharkov. Si rezultat i hetimit të tyre, u zbulua se krahu fleksibël i An-10 krijon strese të mbetura në spar, të cilat gradualisht e shkatërrojnë atë. Mulliri kimik u përdor në spar për të ulur peshën, gjë që rriti gjasat për të krijuar ngritës të stresit. Kjo çoi në shfaqjen e çarjeve të lodhjes në spar.
Më korrigjojnë se versioni zyrtar është shkatërrimi i paneleve të seksionit qendror. Ka spekulime se arsyeja e palosjes së krahut ishte mosbesueshmëria e shiritave të montimit të motorit. Sipas versionit të dytë, kjo mund të jetë e vërtetë, por deri më tani nuk ka argumente të qarta në favor të tij.
Në An-12, i lëshuar më vonë dhe i liruar për fluturim, sensorë u instaluan në spar; Disa an-12 vazhdojnë të fluturojnë edhe sot.
Teknologjitë e projektimit të avionëve në kohën kur u krijua An-10 nuk lejonin që gabime të tilla të parashikoheshin dhe eliminoheshin.
Epo, është koha që ne të dalim jashtë
Modifikimet
An-10A - me një kabinë të zgjatur dhe me motorë AI-20A, dhe më pas AI-20K. Makina u prodhua fillimisht me 89 dhe 100 vende pasagjerësh, më vonë numri i tyre u rrit në 118, më pas në 132.
An-10B - me pajisje radio të përditësuara dhe një plan urbanistik të modifikuar të kabinës që mund të strehojë deri në 118 pasagjerë.
An-10V (An-16) - me një avion të zgjatur me 6 m, që strehon deri në 174 pasagjerë. (projekt)
An-10TS është një transport ushtarak, me një kapacitet ngarkese prej 14,500 kg, i aftë për të ulur personelin ajror në ajër.
An-10D - diapazoni i zgjeruar (Project). Përdorimi i ndarjeve të krahëve të lirë për të akomoduar rezervuarët e karburantit rrit rrezen e fluturimit në 3650 km. Por projekti mbeti në letër.
Karakteristikat e fluturimit: An-10
Hapësira e krahëve, m 38.00
Gjatësia e avionit, m 34.00
Lartësia e avionit, m 9,83
Sipërfaqja e krahut, m2 121.73
Pesha, kg
aeroplan bosh 31614
ngritje maksimale 51000
karburanti 10780
Lloji i motorit 4 TVD AI-20A
Fuqia, hp 4 x 4000
Shpejtësia maksimale, km/h
në lartësinë 675
afër tokës 520
Gama para garës, 4000 km
Gama praktike, km 2000
Tavan praktik, m 10000
Ekuipazhi, njerëzit 5
Ngarkesa: 132 pasagjerë ose 100 parashutistë ose 12,000 kg ngarkesë
E dyta eksperimentale dhe në të njëjtën kohë prodhimi i parë An-10 (numri serial 01-01) mori indeksin në bord të BRSS - L5723. Testet shtetërore u kryen nga pilotët kryesorë të testimit Kuznetsov dhe Fedorov, inxhinieri Sorokin, navigatorët e testimit Zhitnik, N.S. Zatsepa, Vasiliev. Pilotët e Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore E.V. fluturuan rreth avionit. Golenkin, I.A. Azbievich, N.Ya. Yakovlev, S.G. Gjyshi dhe GVF Zakharevich. Bazuar në rezultatet e testeve shtetërore, të cilat përfunduan në qershor 1959, makina u rekomandua për prodhim masiv.
Shumica e defekteve të identifikuara gjatë testimit të An-10 mund të eliminohen mjaft shpejt në prodhimin masiv. Por dy prej tyre kërkonin kërkime shtesë dhe të gjata. Shumë shpejt u zbulua se kur u arrit shpejtësia që korrespondon me numrin M = 0.62, ndodhi një lëkundje e pasigurt e të gjithë makinës. Kufiri i vendosur i shpejtësisë përkeqësoi disi karakteristikat e fluturimit të automjetit, pasi termocentralet kishin rezerva të papërdorura të energjisë. Momenti i dytë i pakëndshëm ishte marzhi i pamjaftueshëm i qëndrueshmërisë gjatësore në fazën e planifikimit para uljes.
Çfarë do të thoshte kjo? Gjatë afrimit të uljes me fletë të zgjatura, me një "dacha" të lehtë por të mprehtë (shprehja në zhargon e pilotëve që do të thotë devijimi i komandave të kontrollit. - shënim auto) Kishte një "goditje" në krye dhe kërkohej vëmendje shtesë dhe llogaritje më të sakta nga piloti në këtë fazë të rëndësishme të fluturimit.
Ndërkohë, testimi i An-10 vazhdoi. Më 9 janar 1958, në një fluturim zbritjeje me motorët që funksiononin në modalitetin nominal, në një lartësi prej 5500 metrash, u arrit një shpejtësi prej 790 km/h, që korrespondonte me numrin Mach = 0,71. Në të njëjtën kohë, nuk u gjetën devijime në sjelljen e makinës. Kjo ishte e këndshme, por tre muaj më vonë, më 18 prill, gjatë një fluturimi provë (komandant I.E. Davydov), përplasja e majtë u thye. Avioni i cili kishte humbur kontrollin me një bankë të madhe filloi të humbiste lartësinë dhe vetëm në 500 metra u bë e mundur të dilte nga situata e rrezikshme dhe të ulej avioni në aeroport. Me sa duket, ky nuk ishte një rast i izoluar, pasi në gusht 1961, për të parandaluar aksidentet e fluturimit, u propozua modifikimi i flapave, duke eliminuar defektet e projektimit dhe prodhimit.
Më 29 Prill 1958, An-10 i parë (kopja e katërt e prodhimit nr. 02-02) humbi. Gjatë një fluturimi provë në Voronezh, të dy motorët AI-20 në aeroplanin e duhur dështuan. Gjatë një ulje emergjente, avioni u rrëzua dhe mori flakë. Nga pesë anëtarët e ekuipazhit, inxhinieri i fluturimit Zakharov vdiq. Pilotët Larionov dhe Shevkunenko morën lëndime të lehta. Fajtorë, si gjithmonë, ishin pilotët që u ulën në kontrollet e avionit pa një kontroll paraprak fluturimi dhe rekomandime për pilotimin e avionit në raste të veçanta që lidhen me afrimin dhe kthimin në dy motorë.
Më 27 Prill 1959, An-10 kreu fluturimin e tij të parë teknik dhe saktësisht një muaj më vonë u zhvillua një fluturim promovues në linjën Kiev - Moskë - Tbilisi - Adler - Kharkov - Kiev. Kishte diçka për të reklamuar. Sipas llogaritjeve, kostoja e transportit të një pasagjeri ishte dukshëm më e ulët se në Tu-104A, kryesisht për shkak të kapacitetit më të madh të pasagjerëve. Kjo dha arsye për ta konsideruar An-10 një nga avionët më fitimprurës. Por tashmë Tu-104B, i cili mbante deri në 100 persona, u bë më ekonomik se An. Duhet të theksohet se efikasiteti i lartë i Tu-104B ndodhi vetëm kur fluturonte në lartësi të mëdha. An-10 doli të ishte i favorshëm kur fluturonte në lartësi të mesme dhe relativisht të ulëta.
Më 22 korrik 1959, avioni filloi të operojë në Aeroflot në rrugën Moskë-Simferopol. Në të njëjtin vit, modifikimi i parë u hodh në prodhim - An-10A me një gyp të zgjatur dhe AI-20A, dhe më pas motorët AI-20K. Makina është prodhuar në dy versione. Fillimisht me 89 dhe 100 vende pasagjerësh, më vonë numri i tyre u rrit në 118, më pas në 132.
Operacioni i An-10 në linjat ajrore nuk zgjati shumë, pasi u zbuluan defekte serioze në dizajn dhe prodhim.
Që nga gushti 1959, modifikimi i parë i madh filloi në të gjithë An-10-të e prodhuar. Në veçanti, u kërkuan ndryshime në pjesën e përparme të gypit, e cila konsistonte në vendosjen e një rripi kundër zhurmës, lëvizjen e galerisë, ndryshimin e sistemeve kundër akullit të krahut dhe bishtit, si dhe mjeteve të fikjes së zjarrit. të krahut dhe motorëve. Ishte e nevojshme të zëvendësoheshin pajisjet e uljes, përplasjet dhe pjesët e bishtit të krahut. Sistemi elektrik ka pësuar përmirësime të konsiderueshme. Nëse zhyteni në listën e plotë të defekteve, nuk mund të mos bëni pyetjen: a nuk do të ishte më e lehtë të ndërtonit avionë të rinj?
Deri në vitin 1960, 26 avionë An-10 dhe An-10A të Flotës Ajrore Civile ishin grumbulluar në aeroportin e uzinës në Voronezh. Për t'i përfunduar ato brenda gjashtë muajve, u kërkuan 1490 persona, që përbënin 21 për qind të kapacitetit total të uzinës! U modifikuan jo vetëm automjetet civile, por edhe ato ushtarake. Për shembull, Forcat Ajrore filluan funksionimin normal të An-10 dhe An-10A vetëm në shkurt 1961.
Në janar 1960, O.K. Antonov propozoi zhvillimin e një modifikimi të An-10D. Me këtë rast ai ka shkruar: “Përvojë në operimin e avionëve të pasagjerëve me turboprop An-10 në linjat ajrore Aeroflot(që nga 1 janari 1960, Aeroflot operoi 26 avionë nga 58 të prodhuar nga fabrika nr. 64. - shënim autor) zbuloi praninë e rezervave të konsiderueshme:
1. Rritja e gamës. Përdorimi i ndarjeve të krahëve të lirë për të akomoduar rezervuarët e karburantit rrit gamën e prodhimit An-10 në 3650 km. Kjo punë është kryer tashmë në Byronë e Dizajnit dhe avioni do të prodhohet nga Uzina Nr. 64 në tremujorin e parë të vitit 1960. Përdorimi i pjesëve të krahëve të shkëputshëm si tanke kaisoni rrit më tej rrezen në 4400 km.
2. Rritja e numrit të vendeve të pasagjerëve. Tani seriali An-10 ka 100 ulëse për pasagjerë të klasit të parë. Për fluturimet që zgjasin 2-3 orë këshillohet vendosja e vendeve sipas opsionit “turist”. Në të njëjtën kohë, mund të akomodohen deri në 124 pasagjerë.
3. Rritja e shpejtësisë. Krijimi i prodhimit masiv në Uzinën Nr. 64 çoi në një përmirësim të sipërfaqes së jashtme të avionit, e cila u bë më e lëmuar. Së bashku me disa masa të kryera nga OKB, këto përmirësime në total rritën shpejtësinë maksimale të prodhimit An-10 nga 675 në 705-710 km/h, si dhe u rrit gjithashtu shpejtësia e lundrimit. Një rritje shtesë në shpejtësinë dhe efikasitetin e avionit mund të arrihet duke përdorur tehët e helikës plastike me tekstil me fije qelqi.
4. Rritja e rehatisë dhe reduktimi i zhurmës arrihet duke rritur hapësirën e seksionit qendror me rreth një metër. Madhësia e madhe e kabinës qendrore lejon shfaqjen e filmave gjatë fluturimit. Ne e kemi kryer shumë herë një eksperiment të tillë në avionin e linjës An-10 nr. 11171 dhe kemi marrë miratimin unanim nga pasagjerët dhe ekuipazhet.
Në përgjithësi, zbatimi i propozimeve të mësipërme do të rrisë kthimin tregtar të An- 10 me rreth 30 për qind.”
Por projekti An-10D mbeti në letër.
Më 26 shkurt 1960 humbi An-10 i dytë. Ndërsa ulej pranë aeroportit Lvov, një aeroplan me shenjën e identifikimit të BRSS - 11180 u rrëzua, siç doli më vonë, shkaku i tragjedisë ishte akulli i stabilizatorit dhe, si rezultat, një rënie e mprehtë e efikasitetit të avionit. ashensor. Fluturimet në An-10 dhe An-10A u ndaluan derisa u pajisën me sisteme të besueshme kundër akullit (POS) në uzinën në Voronezh.
POS-i me ajër termik, duke përdorur ajrin e ngrohtë nga kompresorët e motorit, shërbeu për të ngrohur majat e krahëve, hyrjet e ajrit të motorit dhe xhamat e kabinave të kabinës. Për të luftuar ngrirjen e pendës, stabilizuesi, tehet, rrotulluesit e helikës, marrësit e presionit të ajrit (APRs) dhe xhamit e përparmë të kabinës, u përdorën pajisje elektrotermale.
Në të njëjtën kohë, avionët e ngarkesave An-10 po modifikoheshin gjithashtu në versione të pasagjerëve në Voronezh.
Në vitin 1961, në prodhimin An-10A, rondelet ventrale dhe bishti horizontale u zëvendësuan me dy pendë barku. Ato u vendosën në pjesën e prapme, në zonën ku u ndërprenë vorbullat e ajrit në dalje dhe në këtë mënyrë jo vetëm që ndikuan në karakteristikat aerodinamike, por gjithashtu shkaktuan dridhje të pakëndshme të avionit. Efekti i këtij modernizimi përgjithësisht të parëndësishëm nuk vonoi shumë.
Testet e fluturimit të kryera në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore nga 5 shtatori deri më 30 shtator 1961 treguan se dridhja e avionit filloi të shfaqej me shpejtësi më të larta fluturimi, që korrespondon me numrin M = 0,702. Karakteristikat e qëndrueshmërisë gjatësore për mbingarkesë gjatë uljes janë përmirësuar. Në të njëjtën kohë, disavantazhi i natyrshëm i automjeteve të mëparshme mbeti: devijimi i timonit në një kënd prej 16-18 gradë u shoqërua me lëkundje të hapjes. Avioni u fluturua nga pilotë provë nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore A.G. Terentyev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin dhe GosNII GVF Voznyakov. Në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, piloti E.V. Golenkin kreu teste stallimi të An-10, duke e çuar automjetin në kënde kritike sulmi.
An-10 me krahë të lartë me një gyp me diametër shumë të madh në atë kohë ishte dukshëm i ndryshëm nga të gjitha makinat ekzistuese të pasagjerëve. Kjo skemë, siç tregohet nga studimet e kryera në kanalin hidraulik të degës TsAGI, siguronte uljen e avionit në sipërfaqen e ujit me planifikim të qëndrueshëm edhe në dallgë të forta. Në të njëjtën kohë, tehet e helikës nuk e preknin ujin. Por gjatë funksionimit të An-10 dhe madje edhe An-8 dhe An-12, kjo pronë e makinave nuk u testua kurrë. Fatkeqësisht, këto cilësi nuk e përmirësojnë besueshmërinë e tij.
Kopja e parë e An-10. 1957
Testet e fluturimit të "Ukrainës" u shoqëruan me aksidente të shpeshta. Aksidenti i parë i rëndë ndodhi më 22 korrik 1957, pak pasi avioni u demonstrua në aeroportin Vnukovo. Gjatë uljes në aeroportin LII, pajisja e duhur e uljes u rrëzua dhe nuk u bllokua.
Më 21 shkurt të vitit të ardhshëm, në aeroportin e fabrikës Svyatoshino (Kiev), pilotët Davydov dhe Kalinin, duke bërë një ulje emergjente me motorin e tretë që funksiononte me fuqi të plotë, bënë një gabim në llogaritjet dhe rrëzuan makinën. U shkatërruan tastiera e krahut të majtë dhe kërthiza e motorit, u dëmtuan trupi i avionit dhe anija e majtë e uljes. Këtë herë An-10 kërkonte riparime më të gjata.
Dy muaj më vonë, më 29 prill, ndodhi një tjetër aksident, por ekuipazhi me nder doli nga një situatë e vështirë që pothuajse përfundoi në katastrofë. Për shkak të një defekti në prodhim, pala e majtë u shemb dhe vetëm reagimi i shpejtë i komandantit lejoi që fluturimi të përfundonte në mënyrë të sigurt.
Në fillim të vitit 1961, ata bënë përpjekjen e parë, por të pasuksesshme për të vendosur një rekord botëror të shpejtësisë së fluturimit në An-10. Fluturimi u krye në linjën Moskë - Melitopol - Moskë. Në fazën përfundimtare, u bë e qartë se nuk kishte qartë karburant të mjaftueshëm në bord, dhe për të arritur në aeroport, ekuipazhi filloi të fikte me radhë motorët. Sidoqoftë, rekordi botëror i shpejtësisë në An-10, megjithëse jo menjëherë, u vendos akoma. Më 22 prill të po këtij viti, piloti A. Mitronin fluturoi në një rrugë të mbyllur me një shpejtësi mesatare prej 730,6 km/h.
Në librin e V. Moiseev “Emri me krahë”, botuar nga shtëpia botuese Dnepr në vitin 1974, si meritë për ekipin e OKB-së, theksohet se u deshën 15 muaj për të krijuar An-10, dhe në SHBA. U deshën 28 muaj për të krijuar një avion të ngjashëm, Electra. Një arritje rekord, apo jo? Aty jepen edhe fjalët O.K. Antonova: "Është e rëndësishme të mos rrëmbehemi duke ndërtuar një produkt të ri sa më shpejt që të jetë e mundur - në kurriz të cilësisë, duke e testuar dhe duke raportuar: "Kështu e bëmë shpejt dhe me çmim të ulët." Këto janë fjalë, por si ishte në të vërtetë?
Gjatë funksionimit të avionit deri në vitin 1961, u identifikuan dhe eliminuan 670 defekte. Dy avionë An-10A u prodhuan në versionin e eksportit për t'u dorëzuar në Indi në 1960, por të huajt i refuzuan dhe pasi ripajisën brendësinë sipas standardeve sovjetike, ata u lëshuan në linjat Aeroflot.
Në Mars 1963, në An-10 (BRSS - 11145), helika e motorit të dytë u pendua automatikisht në mënyrë të rastësishme dhe të përsëritur. Kërkimi për defektin nuk solli asgjë dhe termocentrali duhej ndryshuar.
Koha e ndërprerjes së An-10 për shkak të defekteve të projektimit dhe prodhimit, duke përfshirë motorët, ishte më e madhja. Për shembull, në vitin 1960 ata arritën në 15,020, në 1961 - 11,367 ditë avionësh. Vetëm vitin e ardhshëm kjo shifër ra në 3248 ditë avionësh. Për krahasim, kjo shifër për Il-18 në 1960 ishte 5157, dhe në 1962 - 1438 ditë avionësh. Vërej se në vitin 1960 ishin në shërbim 107 Il-18 dhe 77 An-10. Komentet, siç thonë ata, janë të panevojshme.
Statistikat e paanshme tregojnë, për shembull, se nga prilli 1958 deri në shkurt 1963, ndodhën 23 aksidente dhe fatkeqësi të avionëve An-10, nga të cilat mbi 56% ishin të lidhura me defekte në kornizën e avionit dhe motorët. Deri në korrik 1965, 11 automjete ishin humbur. Ndoshta do të ia vlente të shpenzoheshim 28 muaj për zhvillim, dhe jo 15, dhe, shikoni, nuk do të kishte aksidente të tilla dhe humbje jetësh njerëzish. Por ne ishim me nxitim, si rregull, na nxituan të ishim në kohë për festën e radhës.
Udhëheqësi i An-1 ° BRSS - 11140 (numri serial 8400501), i lëshuar më 30 dhjetor 1958, deri më 23 janar 1963, kishte fluturuar 3149 orë 21 minuta dhe kishte kryer 1760 ulje. Nga këqyrja e mjetit ka konstatuar mungesë të çarjeve të lodhjes, korrozionit dhe shkatërrimit të elementëve kryesorë strukturorë. Si rezultat, jeta e shërbimit të makinave të tjera u zgjat në 3650 orë.
Në fund të vitit 1963, Flota Ajrore Civile operoi 81 avionë An-10. Sipas Drejtorisë kryesore të Flotës Ajrore Civile, në vitin 1963 kostoja e një ore fluturimi An-10 ishte 750 rubla. Për krahasim, do të them që për Tu-104 kjo shifër ishte 820, dhe për Il-18 - 740 rubla. Nëse e lidhim këtë me një ton-kilometër, rezulton se kostoja e një ore fluturimi për An-10 do të jetë 18.8 kopecks, dhe për Il-18 do të jetë 18.1.
Deri në vitin 1971, An-10 transportoi mbi 35 milionë pasagjerë dhe një milion ton ngarkesë. Kështu, avioni zuri vendin e parë në Bashkimin Sovjetik për sa i përket qarkullimit të pasagjerëve. Gjithçka dukej se po shkonte mirë, kur papritur ndodhi gjëja më pak e pritur. Më 18 maj 1972, një An-10A u rrëzua gjatë uljes në aeroportin e Kharkovit, në të cilin vdiqën 116 persona. Komisioni Shtetëror për të hetuar shkaqet e tragjedisë u drejtua nga Kryetari i Komisionit për Çështjet Ushtarake-Industriale L.V. Një barrë e veçantë gjatë punës së komisionit ra mbi grupin e ekspertëve për forcën e lodhjes së strukturave të avionëve, i cili drejtohej nga nënkryetari i TsAGI A.F. Selikhov.
Hetimi tregoi se ishte shkaktuar nga çarje lodhjeje në telat e seksionit qendror të krahut (të ashtuquajturat dëmtime multifokale), të cilat u zbuluan më pas në avionë të tjerë. Specialistët në fushën e fuqisë së strukturave të avionëve u ndeshën për herë të parë me këtë fenomen. Por kjo nuk do të thoshte se, duke e studiuar këtë fenomen dhe duke zhvilluar masa për eliminimin e tij, ai do të hiqej. Gjashtëmbëdhjetë vjet më vonë u ndje përsëri. Këtë herë jashtë vendit. Në vitin 1988, në një Boeing 737 të Aloha Airlines në fluturim, ndodhi një dështim i lodhjes së një nyjeje gjatësore 11 metra të trupit. Ishte vetëm për mrekulli që avioni mundi të ulej dhe të shmangte fatkeqësinë.
Shfaqja e dëmtimit të lodhjes multifokale në avionin An-10A u shoqërua nga një rrethanë. Gjatë projektimit të An-10 dhe An-12, një aliazh i ri alumini me rezistencë të lartë V-95 u përdor për telat e seksionit qendror të krahëve dhe lëkura e tij ishte bërë nga aliazhi më pak i qëndrueshëm i testuar me kohë, por më rezistent ndaj korrozionit. D-16.
Para përdorimit të An-10, u morën një sërë masash për të parandaluar shfaqjen e dëmtimeve mekanike. Avioni iu nënshtrua mirëmbajtjes dhe inspektimeve rutinë të vendosura në përputhje me burimet e caktuara. Në të njëjtën kohë, avioni udhëheqës kryente transport mallrash, siç u përmend më lart. Këto fluturime bënë të mundur deri në atë kohë rritjen e jetëgjatësisë së shërbimit në 12,000 orë. Koha e fluturimit të avionit që u rrëzua po i afrohej vetëm 11.000 orësh, gjë që nuk la askënd në dyshim.
Por kishte vende në makinë ku ishte jashtëzakonisht e vështirë për të "arritur" syri i njeriut, veçanërisht pjesa qendrore e krahut, brenda së cilës kishte një rezervuar karburanti të butë. Për të inspektuar brendësinë e tij, ishte e nevojshme të hiqeshin panelet dhe të hiqnin rezervuarin, një procedurë mjaft e vështirë dhe më e rëndësishmja, e paparashikuar nga rregulloret.
Një inspektim i mëpasshëm i të gjithë avionëve në funksionim zbuloi çarje të tilla në shumicën e tyre dhe në disa avionë ato u shfaqën pas 8000 fluturimeve. Reagimi i drejtuesve të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit ishte i dhunshëm dhe i nxituar: për të shmangur çdo gjë, fshini të gjithë avionët si skrap.
Si rezultat, në 1973, Aeroflot ndaloi funksionimin e An-10. Avioni, i cili i përkiste Forcave Ajrore dhe ndërmarrjeve të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, vazhdoi të fluturonte për disa kohë. Me sa duket, avioni i fundit fluturues An-10A ishte avioni i BRSS - 11213, i cili i përkiste departamentit të aviacionit civil të Republikës Socialiste Sovjetike Autonome Komi, i cili fluturoi në Muzeun e Forcave Ajrore Monino në 1973.
Kapituj nga libri
Rritja e shpejtë e kërkesës për udhëtime ajrore të pasagjerëve në fillim të viteve 50 çoi në krijimin e një numri makinerish thelbësisht të reja. Njëri prej tyre ishte An-10 "Ukraine" - avioni i parë vendas me trup të gjerë.
Ai u krijua për të transportuar një numër të madh pasagjerësh në distanca relativisht të shkurtra, kryesisht nga Rusia Qendrore në jug. Në atë kohë, fushat ajrore të një numri qytetesh jugore kishin pista të paasfaltuara ose, në rastin më të mirë, prej metali dhe nuk mund të strehonin Tu-104 me shpejtësi të lartë. Avioni me rreze të gjatë Il-18 ishte i paefektshëm në linja të tilla. Kërkohej një avion që të mund të operohej në pista të paasfaltuara dhe në të njëjtën kohë të transportonte sa më shumë pasagjerë, postë dhe ngarkesë. Në të njëjtën kohë, u vendos detyra për të unifikuar versionet e pasagjerëve dhe ngarkesave të automjetit për të ulur koston e funksionimit të tyre.
Kështu lindën An-10 dhe An-12. Aeroplani i ngarkesave An-12 ishte i destinuar për një jetë të gjatë, këta avionë vazhdojnë të fluturojnë edhe sot e kësaj dite, duke transportuar, për shembull, ngarkesa humanitare në Afrikë - në kushte të tilla, një alternativë më e mirë nuk është gjetur kurrë. Fati i An-10 ishte i trishtuar. Kaluan pak më shumë se 15 vjet midis fluturimit të prototipit të parë dhe largimit të të gjithë flotës nga linjat e Aeroflot.
An-10 fillimisht ishte projektuar për të transportuar 85 pasagjerë në linja deri në 2000 km të gjata me një shpejtësi prej 650 km/h. Diferenca e sigurisë e integruar në dizajnin e tyre bëri të mundur krijimin e modifikimeve me 100 dhe 132 vende pa ndryshime të mëdha.
An-10 ishte shumë i besueshëm në funksionim, dhe konsumi i karburantit dhe kostot e transportit ishin praktikisht më të ulëtat në klasën e tij të avionëve, madje duke marrë parasysh modelet e huaja. An-10 ishte një nga llojet e pakta të avionëve, funksionimi i të cilit solli fitime të konsiderueshme për Aeroflot.
"Këmbana e alarmit" e parë ra më 31 mars 1971, kur BRSS-11145 u rrëzua pranë Voroshilovgrad (tani Lugansk). Shkaku i katastrofës nuk u gjet kurrë; E gjithë flota An-10 fluturoi në heshtje për 13 muaj të tjerë.
Pasditen e 18 majit 1972, saktësisht 35 vjet më parë, An-10A USSR-11215 i Kharkov OJSC po përgatitej të ngrihej nga aeroporti Vnukovo me një fluturim Moskë-Kharkov. Gjatë fluturimit, u ngrit një dridhje e fortë, ekuipazhi ndaloi ngritjen dhe u kthye në parking për të korrigjuar problemin. Fluturimi u vonua për disa orë, gjë që ndihmoi disa pasagjerë të tjerë të siguronin biletat. Midis këtyre pasagjerëve ishte edhe parodisti shumë i famshëm Viktor Chistyakov, i cili po fluturonte për në Kharkov në turne.
Pas riparimeve, të gjithë 114 pasagjerët dhe 8 anëtarët e ekuipazhit zunë përsëri vendet e tyre dhe An-10 u ngrit nga betoni i aeroportit Vnukovo. Ora e parë e fluturimit ishte relativisht e qetë, por në zonën e Belgorodit, PIC raportoi dridhje të forta dhe kërkoi të përgatiste një rrugë për një afrim të drejtpërdrejtë në Kharkov. Pak para Kharkovit, dridhja u bë aq intensive sa që ekuipazhi vendosi të fikte dy nga katër motorët. Gjatë këtij operacioni, struktura e avionit kaloi në rezonancë, paneli i energjisë në pjesën qendrore u shemb përgjatë çarjeve të lodhjes, gjysmë krahët me motorë u ndanë dhe avioni u rrëzua në tokë afër fshatit Russkaya Lozovaya, duke mos arritur në aeroporti rreth 15 km.
Komisioni që hetonte shkaqet e katastrofës zbuloi se pothuajse e gjithë flota An-10 kishte çarje lodhjeje në elementët e fuqisë së seksionit qendror, të cilat ishin të pazbulueshme për shkak të shtresës së izolimit gjatë inspektimeve rutinë. Të gjitha An-10 në Aeroflot u ndërprenë dhe ata nuk transportuan më pasagjerë.
Vlen të përmendet se An-12, për shkak të specifikave të shërbimit të tij, kishte panele të përforcuar. Ata preferuan të instalonin ato standarde në versionin e pasagjerëve. Plasaritjet e zbuluara më parë në An-10 nuk e lajmëruan byronë e projektimit dhe nuk insistuan në korrigjimin e defektit të rrezikshëm...
Foto nga artikulli i V. Zayarin dhe A. Sovenko. Vlen të përmendet se An-10 u filmua gjatë një eksperimenti të suksesshëm fluturimi me 3 nga 4 motorë të fikur. Ky aeroplan ishte aq i "fluturueshëm", saqë para uljes, dy motorë thjesht supozohej të fiken për ta ulur atë në avion. toke...