Osipova për turizmin e shërbimit të transportit. Osipova O.Ya. Shërbime transporti për turistët. Seksioni i. shërbimi i udhëtimit ajror për turistët

,
informues dhe i lirë në krahasim me mënyrat e tjera të transportit.
Një tipar dallues i transportit rrugor është se ai përdoret jo vetëm për lëvizjen masive të turistëve në zbatimin e tureve turistike, edukative, argëtuese dhe tregtare, por edhe për transferimin e pasagjerëve duke përdorur shërbimet e transportit ajror, hekurudhor dhe ujor.
Kapitulli
22
LIGJORE
BAZAT
TRANSPORTI
PASAGJËRAT
ME MAKINE
Në fushën e transportit rrugor, ekzistojnë një sërë dokumentesh ligjore që rregullojnë aktivitetet në transportin rrugor në komunikimet e brendshme dhe ndërkombëtare.
Nën transportin ndërkombëtar i referohet transportit, gjatë
të cilat automjeti kalon në territorin e të paktën dy
shteteve.
Transporti rrugor ndërkombëtar është një fushë specifike e veprimtarisë së transportit motorik, pasi ato kryhen në bazë të rregulloreve ndërkombëtare, duke marrë parasysh ligjet kombëtare të atyre shteteve nëpër territoret e të cilave kalon rruga. Ku
dokumentet juridike ndërkombëtare
mbulojnë gamën e mëposhtme të pyetjeve:
- infrastruktura;
- trafiku rrugor;
- kërkesat për automjetet;
- kushtet e punës së ekuipazheve të automjeteve;

taksat;
- transporti i udhëtarëve dhe ngarkesave, procedurat doganore;
- transporti i kategorive të veçanta të ngarkesave.
Në zemër të transportit rrugor ndërkombëtar të pasagjerëve
janë traktate shumëpalëshe dhe dypalëshe të lidhura ndërmjet disa ose dy shteteve në nivel qeveritar. Një nga më të rëndësishmet
traktatet shumëpalëshe
në këtë zonë është
"Konventa mbi Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Pasagjerëve dhe Bagazheve Rrugore" (CAPP), e cila u zhvillua nga Komiteti i Transportit të Brendshëm i Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën në 1973
d) Konventa përcakton koncepte të tilla bazë si
"bartës",
"pasagjer",
"automjet"; liston dokumentet e transportit të përdorura në transportin rrugor ndërkombëtar
(biletë individuale ose kolektive, faturën e bagazhit); përcaktohet përgjegjësia e transportuesit për dëmin e shkaktuar në jetën, shëndetin e një pasagjeri ose bagazhin e tij si rezultat i një incidenti në lidhje me transportin.
Sipas CAPP shumën totale të rimbursimit, të cilat duhet të paguhen
të plagosur
në lidhje me dëmtimin e shëndetit të tij fizik ose mendor, kufizohet në shumën prej 250.000 frangash zvicerane. Megjithatë, çdo Shtet Kontraktues mund të vendosë një kufi më të lartë në këtë rast. Përgjegjësia e transportuesit për humbjen ose dëmtimin e bagazheve përcaktohet duke paguar një shumë të barabartë me shumën e dëmit të shkaktuar, por kjo shumë nuk duhet të kalojë 500
Franga zvicerane për bagazh dhe jo më shumë se 2000 franga zvicerane për pasagjer. Për dëmtimin e gjërave që janë me pasagjerin,
transportuesi është përgjegjës për një maksimum prej 1000 CHF për pasagjer. Transportuesi përjashtohet nga përgjegjësia tërësisht ose pjesërisht nëse dëmi ka ndodhur për fajin e pasagjerit ose si rezultat i sjelljes së tij në kundërshtim me rregullat e sjelljes së njerëzve në

transporti.
Konventa parashikon nenet për paraqitjen e kërkesave dhe padive.
Pretendimet në lidhje me bagazhin mund të bëhen nga pasagjeri te transportuesi brenda 7 ditëve nga data e marrjes së bagazhit. padi,
lidhur me lëndimin trupor ose mendor të shëndetit ose vdekjen e një pasagjeri, mund të sillet brenda 3 viteve. Duhet të theksohet se Federata Ruse nuk e ka nënshkruar këtë Konventë,
megjithatë, shumë nga dispozitat e tij pasqyrohen në marrëveshjet dypalëshe për transportin rrugor ndërkombëtar të lidhur nga Rusia me një numër shtetesh.
Në tetor 1997, në Bishkek, "Konventa për Transportin Ndërkombëtar të Pasagjerëve dhe Bagazheve Rrugore" u miratua nga vendet anëtare të CIS.
(KMAPP). Një tipar dallues i CMAPP në krahasim me CAPS
është se përcakton çështjet e sigurimit; procedura për llojet e kontrollit doganor, kufitar dhe sanitar. Të gjitha këto aspekte duhet të rregullohen nga konventat ndërkombëtare, marrëveshjet qeveritare shumëpalëshe dhe dypalëshe, si dhe ligjet e brendshme të vendeve që kanë nënshkruar këtë dokument. Konventa parashikon përgjegjësinë e transportuesit për dëmet e shkaktuara në shëndetin e pasagjerit ose bagazhit të tij, si dhe procedurën dhe kushtet për paraqitjen e kërkesave dhe pretendimeve. Në këtë rast, masa e kompensimit përcaktohet nga gjykatat e palëve në përputhje me legjislacionin e tyre kombëtar. Aneks për
Konventa "Rregullat për transportin rrugor të udhëtarëve dhe bagazheve në trafikun ndërkombëtar të shteteve anëtare të CIS"
rregullon proceset e transportit të udhëtarëve dhe bagazheve dhe me autobusë në mesazhe të rregullta dhe të parregullta.
Nën transporti i rregullt nënkupton transportin që kryhet me një frekuencë të caktuar përgjatë një rruge të caktuar, dhe hipja dhe zbarkimi i pasagjerëve mund të bëhet vetëm në vende të paracaktuara

ndalon. Transporti i rregullt kryhet sipas orareve të përcaktuara më parë dhe tarifave të miratuara.
Transporti i parregullt
Ky është transport me dyer të mbyllura,
kryhet nga një automjet që mban të njëjtin grup pasagjerësh gjatë gjithë udhëtimit, duke filluar dhe duke përfunduar në vendin e nisjes ose duke përfunduar në vendin e destinacionit nëse mjeti kthehet bosh.
Për të liberalizuar transportin rrugor të udhëtarëve, vendet e BE-së në vitin 1982 nënshkruan në Dublin "Marrëveshjen për Transportin Ndërkombëtar të Parregullt të Pasagjerëve me Autobus" (ACOR).
Më pas, një marrëveshje e ngjashme (Interbus), e destinuar për anëtarësim në ASOR, u zhvillua nga Komiteti i Transportit të Brendshëm të Komisionit Evropian të OKB-së. Aktualisht, ofrimi i shërbimeve të rastit mbulon shumicën e vendeve perëndimore dhe
Lindore
Evropa dhe
Turqia.
Duhet pasur parasysh se përveç transportit të rregullt dhe të parregullt, ekzistojnë edhe të ashtuquajturat
shërbim transporti
transporti i përsëritur i grupeve të para-formuara të udhëtarëve nga pika e nisjes në pikën e destinacionit dhe kthimi. Këto transporte kryhen edhe me dyer të mbyllura (d.m.th. asnjë nga pasagjerët nuk mund të zbresë ose të hipë në autobus në itinerar). Si rregull, gjatë shërbimeve të anijes, autobusi udhëton bosh në fluturimin e parë të kthimit, kur ai mori grupin e parë, dhe fluturimin e fundit direkt, qëllimi i të cilit është të marrë grupin e mbetur të pasagjerëve të transportuar.
Gjatë kryerjes së transportit të parregullt dhe të anijes, duhet të ketë lista të pasagjerëve në mjet, të vërtetuara me vulën dhe nënshkrimet e transportuesit dhe drejtuesit. Nëse autobusi i merr udhëtarët bosh, atëherë lista e pasagjerëve mund të përpilohet në momentin e hipjes së tyre.
Përkatësia e transportit rrugor ndërkombëtar në një ose

lloj te ndryshme
(i rregullt, i parregullt, shuttle) përcakton nevojën për marrjen e lejeve për hyrje në territorin e njërës prej palëve kontraktuese ose për transit nëpër vende të treta. Në përgjithësi, lejet kërkohen për zbatimin e shërbimeve të rregullta dhe të transportit.
Në shumicën e rasteve, leje të tilla nuk kërkohen për kryerjen e transportit të parregullt që lidhet me shërbimin e grupeve të organizuara të turistëve. Sistemi i licencimit negociohet nga shtetet kur lidhin marrëveshje dypalëshe dhe shumëpalëshe për transportin rrugor ndërkombëtar.
Federata Ruse, si rregull, kryen komunikim rrugor në bazë të marrëveshjet dypalëshe. Rusia ka marrëveshje të tilla me
Azerbajxhani, Austria, Shqipëria, Armenia, Bjellorusia, Belgjika,
Bullgaria, Britania e Madhe, Hungaria, Gjermania, Greqia, Gjeorgjia,
Danimarka, Irani, Irlanda, Italia, Kazakistani, Qipro, Kina,
Kirgistani, Letonia, Lituania, Luksemburgu, Maqedonia, Moldavia,
Mongoli, Holandë, Norvegji, Poloni, Portugali, Rumani,
Serbia, Sllovakia, Sllovenia, Taxhikistani, Ukraina, Finlanda,
Franca, Kroacia, Republika Çeke, Zvicra, Suedia, Estonia. NË
në përputhje me këto marrëveshje nga autoritetet kompetente të palëve kontraktuese
i përcillen njëri-tjetrit
propozimet për organizimin e transportit të rregullt. Propozimet duhet të përmbajnë të dhëna për emrin e transportuesit (kompanisë), itinerarin, orarin, ndalesat në të cilat transportuesi do të marrë dhe lëshojë pasagjerët, si dhe datën e planifikuar dhe rregullsinë e transportit. Autoritetet kompetente të palëve kontraktuese duhet të lëshojnë leje me shkrim për transportin e rregullt të udhëtarëve në atë seksion të itinerarit që kalon nëpër territorin e shtetit të tyre. NË
Shtojca 5 jep një shembull të Marrëveshjes midis Rusisë
Federata dhe Lituania.

Për transportin pa orar, nuk kërkohet leje në
rast, nëse një grup udhëtarësh në të njëjtën përbërje transportohet me të njëjtin autobus gjatë gjithë udhëtimit dhe në të njëjtën kohë: 1) udhëtimi fillon dhe përfundon në territorin e shtetit të Palës Kontraktuese ku është regjistruar autobusi; 2) udhëtimi fillon në territorin e Palës Kontraktuese ku është regjistruar autobusi dhe përfundon në territorin e Palës tjetër Kontraktuese, me kusht që autobusi të largohet nga ai territor bosh ose nëse autobusi hyn bosh për qëllime të transportit të kthimit nga i njëjti transportues i një grupi pasagjerësh nga territori i shtetit të Palës tjetër Kontraktuese, pala të cilës i është dorëzuar ky grup. Nuk kërkohet leje për transport pa orar kur zëvendësohet një autobus me defekt me një autobus tjetër. Gjatë kryerjes së transportit të parregullt, siç është përmendur tashmë, shoferi i autobusit duhet të ketë një listë të udhëtarëve të përpiluar në një formë të veçantë,
miratuar nga autoritetet kompetente të palëve kontraktuese.
TE dokumentet ndërkombëtare që rregullojnë infrastrukturën në fushën e automobilave
transporti,
zbatohet
"Evropiane
Marrëveshja mbi
autostradat ndërkombëtare” (datë 15/11/1975) dhe “Marrëveshja evropiane për linjat më të rëndësishme të transportit të kombinuar ndërkombëtar dhe objekteve të lidhura me to” (datë 01/02/1991). Dokumenti i parë përmban përcaktimin e planit të rrjetit ndërkombëtar “E”, listën e rrugëve të rrjetit ndërkombëtar, kushtet që duhet të plotësojnë autostradat ndërkombëtare; e dyta përmban një listë të terminaleve ndërkombëtare, pikave kufitare dhe kalimeve hekurudhore-trageteve dhe porteve që janë të rëndësishme për transportin e kombinuar ndërkombëtar; janë përcaktuar karakteristikat teknike të mjeteve të mallrave për transport në platforma hekurudhore etj.
Ndër më të rëndësishmet
dokumente ndërkombëtare kushtuar

trafiku rrugor, duhet të quhet "Konventa për Trafikun Rrugor"
(datë 08.11.1968); "Konventa për Shenjat dhe Sinjalet Rrugore" (datë 11.08.1968
G.);
“Protokolli për shenjat rrugore të
evropiane
marrëveshje,
Plotësimi i Konventës për Shenjat dhe Sinjalet Rrugore” (01.03.1973
G.). Këto akte normative vendosin rregulla bazë uniforme të qarkullimit rrugor; kërkesat për automjetet dhe shoferët; Janë miratuar sisteme uniforme të sinjalistikës dhe sinjalistikës rrugore, rregullat e shënjimit të rrugëve dhe rregullore të tjera për transportin rrugor ndërkombëtar. Janë krijuar pesë kategori automjetesh (A, B, C, D, E), për administrimin e të cilave lëshohen certifikata të një lloji të caktuar. Çdo mjet motorik duhet të ketë një certifikatë regjistrimi dhe një shenjë dalluese të vendit të regjistrimit (shih Aneksin 6 për shenjat dalluese të automjeteve të vendeve të ndryshme). Përveç kësaj, ka një numër dokumentesh që përshkruajnë kërkesat për pajisjet e jashtme dhe të brendshme, nivelet e zhurmës dhe gazit, pajisjet e ndriçimit të jashtëm, frenat dhe karakteristikat e tjera teknike dhe mjedisore të automjeteve. Duhet të kihet parasysh se këto kërkesa ndryshojnë dhe për këtë arsye vendet që kanë nënshkruar dokumente të tilla (përfshirë Federatën Ruse) duhet të monitorojnë ndryshimet e bëra dhe të marrin masa për të sjellë pajisjet e automjeteve në përputhje me risitë.
Në fushën e kushteve të punës në automjete
është në fuqi "marrëveshja evropiane në lidhje me punën e ekuipazheve të mjeteve të angazhuara në transportin rrugor ndërkombëtar" (datë 01.07.1970). Kjo marrëveshje përcakton kërkesat bazë për drejtuesit e mjeteve të angazhuara në transportin ndërkombëtar, për moshën e tyre, kualifikimet, kohën ditore të drejtimit, kohën maksimale të vazhdueshme të drejtimit, si dhe monitorimin e respektimit të regjimit të punës dhe pushimit të drejtuesve të rrugës. Për të përmbushur kërkesën e fundit

mjetet motorike që kryejnë transport ndërkombëtar të udhëtarëve dhe mallrave duhet të jenë të pajisura me pajisje kontrolluese - tahografi. Tahografi është një pajisje kontrolli që regjistron vazhdimisht distancën e përshkuar, shpejtësinë e lëvizjes në të, mënyrën e punës dhe pushimin e shoferëve.
Përveç kësaj, ka një sërë dokumentesh që kanë të bëjnë me aspekte taksa
tatimin Dhe regjimit doganor për transportin rrugor. Këto dokumente janë zhvilluar duke marrë parasysh "Konventën Ndërkombëtare për Objektet Doganore për Turistët" (1959) dhe legjislacionin aktual të brendshëm të vendeve.
në territorin ose përmes territorit të të cilit kryhet transporti rrugor.
Përmbajtja e të gjitha marrëveshjeve dhe konventave të listuara më sipër duhet të merret parasysh gjatë zbatimit të udhëtimeve në vendet e huaja. Shoqata e Transportuesve Ndërkombëtarë Rrugor e themeluar në Rusi
(ASMAP), e cila duke qenë anëtare e Unionit Ndërkombëtar të Transportit Rrugor ofron ndihmë në çështje praktike që lidhen me organizimin e transportit rrugor jashtë vendit.
Në veçanti, ai publikon udhëzues informacioni, të cilët ofrojnë informacion mbi kuadrin rregullator dhe kushtet praktike për zbatimin e transportit përmes territorit të një vendi të caktuar. (Si shembull në Shtojcën 7
jep informacion mbi kushtet për zbatimin e transportit rrugor ndërkombëtar në të gjithë territorin
Kinë.)
Organizatat autoritare ndërkombëtare që merren me çështjet e transportit rrugor janë Unioni Ndërkombëtar i Transportit Rrugor, Komisioni Ekonomik i Kombeve të Bashkuara për Evropën, Komisioni Evropian i Ministrave të Transportit, Konferenca Koordinuese e Transportit të Shteteve Palë.
CIS dhe të tjerët.
Të gjitha këto organizata merren me çështjet e sigurisë në një mënyrë ose në një tjetër; formalitetet doganore; unifikimin e rregullave
rregullimi i transportit rrugor; harmonizimin e kërkesave kombëtare dhe ndërkombëtare në fushën e transportit rrugor dhe

çështje të tjera që lidhen me këtë fushë të veprimtarisë.
NË Federata Ruse miratoi një sërë rregulloresh, Nga njëra anë,
të përfshira në kuadrin legjislativ kombëtar në fushën e transportit automobilistik, dhe nga ana tjetër përcaktimin e normave ligjore në transportin rrugor ndërkombëtar. Këto dokumente përfshijnë Federale
Ligji “Për kontrollin shtetëror mbi transportin rrugor ndërkombëtar dhe për përgjegjësinë për shkeljen e procedurës së zbatimit të tyre” (09.07.1998). Ky dokument rregullon një grup rregullash
të cilat duhet të kryhen nga transportues rusë dhe të huaj
në trafikun ndërkombëtar.
Në veçanti, transportuesit e huaj duhet:
- të ketë leje transporti të lëshuara nga organet kompetente;
- të ketë lista të udhëtarëve të transportuar;
- respektojnë regjimin e punës dhe pushimit të drejtuesve të mjeteve;
- të mos përdorin automjete që u përkasin për transportin e pasagjerëve midis pikave të vendosura në territorin e Rusisë (i ashtuquajturi ndalim i kabotazhit të transportit motorik);
- të ketë shenja dalluese të atyre gjendjeve ku është regjistruar mjeti etj.
Kontrolli mbi zbatimin e këtyre rregullave kryhet nga organet e inspektimit të transportit në pikat kufitare.
të vendosura në territor
rusisht
Federata.
Për transportuesit vendas, shkelja e një sërë kërkesash të përcaktuara në këtë dokument sjell vendosjen e gjobave, deri në pezullimin e licencës për transport ndërkombëtar.
Për të forcuar kërkesat për sigurinë e trafikut nga Qeveria e Federatës Ruse
Më 3 gusht 1996, u miratua një rezolutë "Për përmirësimin e sigurisë së transportit ndërqytetës dhe ndërkombëtar të udhëtarëve dhe mallrave në rrugë rrugore".
Sipas dekretit, të gjithë autobusët e sapoprodhuar nga janari 1998 me më shumë se 20 vende dhe

mjete mallrash me një peshë totale më shumë se 15 tonë,
të destinuara për transport në distanca të gjata dhe ndërkombëtare, duhet të jenë të pajisura me tahografi. Për shkeljen e rregullave të përdorimit të tahografit, si dhe për tejkalimin e kohës së lejuar për drejtimin e mjeteve, zyrtarët dhe drejtuesit i nënshtrohen përgjegjësisë administrative. Ky dokument është miratuar në përputhje me atë evropian
Marrëveshja për punën e ekuipazheve të automjeteve,
të angazhuar në transportin rrugor ndërkombëtar. (Për shkak se lodhja profesionale e shoferit është një shkak i zakonshëm i shumë aksidenteve të rënda të trafikut rrugor, vendimi
Komisioni Evropian i Transportit ka prezantuar një kërkesë për pajisjen e detyrueshme të të gjithë autobusëve turistikë me një numër vendesh prej 9 ose më shumë me pajisje speciale kontrolli.)
Ligji i Federatës Ruse "Për fondet e rrugëve në Federatën Ruse" parashikon
vendosja e tarifave në autostradat ruse në rastin e vendosjes nga shtetet e huaja të tarifave për udhëtimin nëpër territorin e tyre. Shuma e tarifave përcaktohet me Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse të 24 qershorit 1998 "Për
grumbullimi për kalimin e mjeteve motorike të regjistruara në territorin e shteteve të huaja në rrugët ruse
Federata”, e cila varet nga lloji i automjetit dhe kohëzgjatja e qëndrimit të tij në Rusi. Tabela 8
jepen shumat e tarifave të tilla për autobusët dhe makinat.
Gjatë zbatimit
transporti
automobilistike
transporti
në
komunikimi i brendshëm
Ka edhe një sërë dokumentesh
rregullimin e kushteve të qarkullimit të udhëtarëve dhe mallrave. Rregulli kryesor këtu është Karta e transportit rrugor
RSFSR(datë 01/08/1969 me ndryshime të mëvonshme në formulimin e rezolutave të Këshillit të Ministrave të RSFSR 1969, 1974, 1980, 1988 dhe 1991).
Me Dekretin e Këshillit Suprem të Federatës Ruse Nr. 4604-1 datë 03/03/1993, ky dokument konsiderohet aktualisht i vlefshëm në territor.

Federata Ruse, megjithëse shumë nga dispozitat e saj aktualisht janë të vjetruara, nuk korrespondojnë me marrëdhëniet e tregut që zhvillohen në vend, dhe në disa raste bien ndesh me legjislacionin modern kombëtar.
Supozohet se dokumenti i ri normativ, i cili planifikohet të miratohet në të ardhmen e afërt, do të marrë parasysh gjendjen aktuale të artit në fushën e transportit rrugor.
Një nga dokumentet e rëndësishme ligjore në lidhje me transportin rrugor të brendshëm është Ligji i Federatës Ruse "Për sigurinë në rrugë".
Ligji synon të mbrojë jetën, shëndetin dhe pronën e qytetarëve,
interesat e shoqërisë dhe shtetit duke parandaluar aksidentet në trafik ose duke ulur ashpërsinë e pasojave,
që rezulton prej tyre. Për këtë Ligji futi një të detyrueshme
licencimin e veprimtarive të organizatave që lidhen me dispozitën
kamionçinë,
gjegjësisht:
- ndërmarrjet automobilistike që organizojnë transportin e pasagjerëve dhe mallrave;
- ndërmarrjet e riparimit dhe mirëmbajtjes së mjeteve motorike;
- institucionet e përfshira në trajnimin e shoferëve dhe përmirësimin e nivelit të tyre profesional;
- ndërmarrjet e angazhuara në prodhimin e dokumentacionit të prodhimit (patentë shoferi, certifikata, formularë, etj.),
targa, tregti me mjete motorike etj.
Sipas ligjit, të gjitha mjetet motorike të prodhuara në territorin e Federatës Ruse ose të importuara nga jashtë për një periudhë më shumë se 6 muaj duhet të kenë certifikata konformiteti të lëshuara nga organet e autorizuara.
Gjithashtu, për të garantuar sigurinë në komunikacion, Ligji parashikon futjen e një kontrolli të detyrueshëm mjekësor të shoferëve dhe kandidatëve për shoferë, si dhe para udhëtimit.
ekzaminimet mjekësore pas fluturimit dhe ato aktuale.

U prezantua rendi i unifikuar i trafikut në territorin e Federatës Ruse "Rregullat e rrugës"(datë 23 tetor 1993), miratuar
Qeveria e Federatës Ruse. Ky akt legalizonte trafikun e djathtë në territorin e Rusisë.
Me qëllim të përmirësimit të sigurisë së transportit rrugor, 01/08/1997
lëshuar nga Ministria e Transportit “Rregullorja për ofrimin
siguria e transportit të udhëtarëve me autobusë. Dokumenti përmban përkufizime të koncepteve të tilla si "autobus", "rrugë autobusi", "lloji i transportit me autobus"; jepet një klasifikim i kamionëve sipas kritereve të ndryshme; detyrat kryesore të individëve dhe personave juridikë për të garantuar sigurinë e transportit të pasagjerëve me autobusë, duke përfshirë zbatimin e udhëtimeve turistike dhe ekskursione, transportin e fëmijëve,
si dhe në zbatimin e transportit rrugor në rrugët malore.
Të rregullojë transportin rrugor në transportin rrugor, duke zëvendësuar rregullat e vjetruara që ishin në fuqi në
9
Osipova
257
RSFSR, në 1997 me urdhër të Ministrisë së Transportit u miratua
“Rregullat e përkohshme për transportin e udhëtarëve dhe bagazheve në rrugë
transporti në Federatën Ruse. Rregullat përcaktojnë termat "pasagjer", "shofer", "transportues", "bagazh", "bagazh dore",
"stacion autobusi", "stacion autobusi" etj.; u konsiderua procedura për transportin e pasagjerëve me mjete të ndryshme motorike (përfshirë autobusët e ofruar për organizatat dhe qytetarët sipas kontratave ose porosive individuale); tregohen të drejtat dhe detyrimet kryesore të transportuesit dhe udhëtarëve. Këto çështje do të trajtohen më në thellësi në kapitullin mbi shërbimin e pasagjerëve rrugorë në rrugët e brendshme.

Osipova O.Ya. Shërbim transporti.Shërbim turistik. Seksioni I SHËRBIMI PËR TURISTËT ME TRANSPORT AJROR Në botën moderne, në një kohë kur njerëzit udhëtojnë nëpër planet në shkallë të gjerë, roli i transportit ajror është rritur ndjeshëm si mjeti më i shpejtë i lëvizjes në distanca të gjata. Rëndësia e transportit ajror në zbatimin e turizmit masiv është veçanërisht e madhe. Zhvillimi i shpejtë i tij në mesin e shekullit të kaluar kërkoi krijimin e avionëve që përmbushin qëllime të ndryshme udhëtimi dhe kanë nivel të lartë rehati. Në bordin e avionëve dhe në aeroporte, pasagjerëve u ofrohet një shërbim i larmishëm dhe i përsosur që e bën udhëtimin të këndshëm dhe të aksesueshëm për popullatën e përgjithshme. Transporti ajror ka një sërë veçorish në krahasim me shërbimet e tjera të transportit. Kjo, para së gjithash, për shkak të varësisë së tyre nga kushtet meteorologjike dhe nga peizazhi i zonës në pikat e ngritjes dhe uljes (sidomos për avionët). Për më tepër, kushtet e funksionimit të mjeteve lëvizëse bëjnë të nevojshme lëvizjen e aeroporteve jashtë vendbanimet dhe kërkojnë kohë të konsiderueshme për të përgatitur pasagjerët për fluturimin aktual. Megjithatë, për shkak të avantazhit kryesor të shpejtësisë së lartë të dërgesës në destinacion, transporti ajror është një konkurrent serioz i mënyrave të transportit tokësor dhe ujor. KAPITULLI 1 KUADRI LIGJOR PËR RREGULLIMIN E MBAJTJES SË UDHËARËVE ME TRANSPORT AJROR Transporti ajror është transporti i pasagjerëve dhe bagazheve të kryera nga ndërmarrjet e aviacionit në avion me një tarifë fikse, si dhe me mjete tokësore të transportuesit. Transporti ajror i brendshëm është transporti ajror në të cilin pika e nisjes, pika e destinacionit dhe të gjitha pikat e uljes ndodhen në territorin e një shteti. Transporti ajror ndërkombëtar është transport ajror në të cilin ndodhet pika e nisjes dhe e destinacionit: përkatësisht në territorin e dy shteteve; në territorin e një shteti, nëse është parashikuar pika (pikat) e zbarkimit në territorin e një shteti tjetër. Periudha e transportit përfshin: gjatë transportit të një pasagjeri, periudhën kohore nga momenti kur pasagjeri hyn në platformën e aeroportit për të hipur në avion dhe deri në momentin kur ai largohet nga platforma nën mbikëqyrjen e personave të autorizuar të transportuesit; gjatë transportit të bagazheve, periudha kohore nga momenti kur bagazhi pranohet për transport dhe derisa t'i lëshohet marrësit ose të transferohet në përputhje me rregullat e përcaktuara të një organizate tjetër. Në të njëjtën kohë, një platformë kuptohet si një pjesë e fushës ajrore të një aerodromi civil të krijuar për të akomoduar avionë me qëllim të hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, ngarkesave dhe postës, si dhe për lloje të tjera shërbimesh. Rregullimi i transportit ajror kryhet në përputhje me legjislacionin ndërkombëtar (nëse transporti është ndërkombëtar) ose me legjislacionin kombëtar (nëse transporti është i brendshëm). 1.1. Mbështetja ligjore e transportit ajror ndërkombëtar Dokumentet kryesore që rregullojnë transportin ajror ndërkombëtar janë konventat ndërkombëtare globale dhe dypalëshe. Marrëveshjet dypalëshe lidhen, si rregull, ndërmjet dy shteteve, bashkëpunimi i të cilave përcaktohet nga kuadri i marrëveshjeve të tjera (korniza e CIS, BE, etj.). Një gamë e gjerë shtetesh marrin pjesë në marrëveshje ndërkombëtare me rëndësi të gjerë, të cilat zhvillojnë norma dhe rregulla ndërkombëtare që rregullojnë fluturimet, si dhe parime për organizimin e transportit ajror mbi territoret e këtyre shteteve. Një nga instrumentet e para juridike në fushën ndërkombëtare aviacioni civil ishte "Konventa e Varshavës për unifikimin e disa rregullave në lidhje me transportin ajror ndërkombëtar", e miratuar në vitin 1929. Ky akt normativ jep: - përkufizimin e transportit ajror ndërkombëtar; - procedurën e bartjes së udhëtarëve dhe bagazheve me transportues ajror përmes hapësirës ajrore; - dokumentet kryesore të transportit që konfirmojnë kontratën e transportit; - urdhri i përgjegjësisë së transportuesit; procedurën e aderimit të shteteve në pjesëmarrje në këtë konventë. Më pas, Konventa e Varshavës u zhvillua në shtesat dhe ndryshimet e paraqitura nga Protokolli i Hagës i vitit 1955, Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 dhe Protokolli i Montrealit i vitit 1975. Një klauzolë e rëndësishme e Konventës së Varshavës është klauzola mbi përgjegjësinë e transportuesit për vdekje ose dëmtimi i shëndetit të një pasagjeri dhe për humbjen ose dëmtimin e bagazheve. Sipas këtij dokumenti, përgjegjësia e transportuesit për jetën dhe shëndetin e pasagjerëve fluturimet ndërkombëtare në shumicën e rasteve të kufizuara në 10,000 dollarë. Përgjegjësia për humbjen dhe dëmtimin e bagazheve për shumicën e karrocave ndërkombëtare (duke përfshirë segmentet vendase të transportit ndërkombëtar) është i kufizuar në 20 USD për kilogram bagazh të kontrolluar dhe 400 USD për bagazhe të pakontrolluara për pasagjer. Më 4 nëntor 2003, Konventa e Montrealit hyri në fuqi (e lidhur nën kujdesin e ICAO në 1999), e cila shfuqizoi kufijtë e vendosur nga Konventa e Varshavës për pagesat për viktimat e një aksidenti ajror dhe të afërmve të tyre. Për më tepër, kjo konventë prezantoi një sistem përgjegjësie me dy nivele. Në nivelin e parë, menjëherë pas ndodhjes së ngjarjes së siguruar, kompania ajrore (ose siguruesi i saj) duhet të paguajë rreth 135,000 dollarë amerikanë për çdo viktimë, edhe nëse faji i transportuesit nuk është i provuar. Nëse linja ajrore shpallet fajtore për aksidentin, do të ketë një nivel të dytë përgjegjësie, në të cilën shuma e pagesës së dëmit nuk është fare e kufizuar. Është rritur edhe përgjegjësia e transportuesit për bagazhet e pasagjerëve. Në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, 31 shtete kishin nënshkruar (Barbados, Bahrein, Belize, Botsvana, Maqedoni, Greqi, Jordani, Kamerun, Kanada, Kenia, Qipro, Kolumbia, Kuvajti, Meksika, Namibia, Nigeria, Zelanda e Re , Tanzani, Emiratet e Bashkuara Arabe, Panama, Para Guai, Peru, Portugali, Rumani, Siri, Sllovaki, Slloveni, SHBA, Republika Çeke, Estoni, Japoni). Zyrtarisht, Rusia nuk ka aderuar në dokumentin e ri, prandaj, në vendin tonë, Konventa e Varshavës është ende në fuqi në zbatimin e transportit ajror ndërkombëtar. Megjithatë, disa transportues, veçanërisht ato private, tashmë kanë filluar të rrisin zërat e tyre të shpenzimeve në përputhje me tendencat e reja të standardeve ndërkombëtare. Natyrisht, vetëm linjat ajrore të qëndrueshme dhe të mëdha janë në gjendje ta përballojnë këtë, të cilat mund të ofrojnë garanci të mëdha dhe sigurime avionësh në shumën prej 750 milion e 1 miliard dollarë amerikanë (për këto para, kompensimi mund të jetë më se i mjaftueshëm). Pjesa tjetër e kompanive do të presë vendimet e qeverisë. Shumë ekspertë besojnë se pranimi i Rusisë në konventë është çështje kohe. Shtyrja e këtij procesi do të kontribuojë në humbjen e pozicioneve të linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar. Qytetarët rusë mund të shkojnë te transportuesit e huaj, të cilët do të paguajnë para të mira për problemet në bord. Për më tepër, duke qenë se fluturimet ndërkombëtare kërkojnë përputhje me standardet e pranuara ndërkombëtare, administratat e aviacionit të vendeve që kanë nënshkruar konventën kanë të drejtë të mos lejojnë avionë nga vendet që nuk e kanë nënshkruar ende këtë dokument në territorin e tyre. Ngjarje të ngjashme ndodhën në situatën në lidhje me kufizimet e zhurmës: vendet që miratuan standarde ndërkombëtare që kufizojnë fluturimet e avionëve të zhurmshëm treguan se nuk kishin ndërmend të thelloheshin në situatën ekonomike në Rusi, dhe aq më tepër të përshtateshin me të. Duhet të theksohet se vetëm një e gjashta e 187 vendeve anëtare të ICAO-s e kishte ratifikuar atë në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, kështu që Rusia nuk ishte e vetme në parim. Rregullat e reja gjithashtu nuk do të vlejnë në territorin e shumicës së vendeve evropiane përpara ratifikimit të këtij dokumenti nga qeveritë e tyre, pasi miratimi i konventës është ekskluzivisht prerogativë e qeverisë së një vendi të caktuar. Një dokument tjetër i rëndësishëm i ligjit ndërkombëtar ajror në fushën e trafikut ajror të planifikuar është “Konventa e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar” e vitit 1944. Konventa e Çikagos parashtronte një sërë parimesh për funksionimin e fluturimeve në hapësirën ajrore botërore, sipas të cilave çdo kontraktues shteti u jep shteteve të tjera kontraktuese të drejtat e mëposhtme: - fluturojë mbi territorin e tij pa ulje; - tokë për qëllime jokomerciale (për karburant, ndryshim ekuipazhi, qëllime teknike, etj.) ); - shkarkojnë pasagjerët, postën dhe ngarkesat e marra në bord në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni; - të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesë me destinacion në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni; - të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesa të destinuara për territorin e çdo shteti tjetër kontraktues dhe të drejtën për të shkarkuar pasagjerë, postë dhe ngarkesa që vijnë nga çdo territor i tillë. Më vonë, këto parime u zgjeruan nga e drejta për të transportuar pasagjerë, postë dhe mallra midis një partneri sipas Marrëveshjes dhe një pale të tretë në të dy drejtimet përmes territorit të tij ose nëpërmjet një rruge ajrore që nuk kalon mbi territorin e vendit të saj, si dhe si e drejta për të transportuar pasagjerë dhe mallra përgjatë linjave të brendshme të vendeve të tjera palë në Marrëveshje. Përkundër faktit se të drejtat e shteteve të miratuara nga Konventa e Çikagos për të kryer fluturime ndërkombëtare janë të kufizuara në praktikë nga disa kufizime, ato krijojnë kushtet e nevojshme për zbatimin e komunikimeve ajrore midis shteteve, sigurojnë sigurinë e fluturimit dhe gjithashtu kontribuojnë në marrëdhënie të favorshme ndërmjet vendeve dhe zhvillimin e turizmit. Ndër dokumentet juridike që rregullojnë ndërkombëtare trafiku ajror , “Marrëveshja mbi Transportin Ndërkombëtar Ajror” (Chicago, 1944) është gjithashtu e rëndësishme; "Marrëveshja për tranzitin në linjat ajrore ndërkombëtare" (Chicago, 1944); Konventa e Romës për Kompensimin e Dëmeve të shkaktuara nga Avionët e Huaj Palëve të Treta në Sipërfaqe (Romë, 1952); Tokio "Konventa mbi shkeljet dhe disa akte të tjera të kryera në bordin e një avioni" (Tokio, 1963) dhe mesazhe të tjera. Organizatat më të rëndësishme përfshijnë Organizatën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) dhe Shoqatën Ndërkombëtare të Transportit Ajror IATA (Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror). ICAO u formua në vitin 1944 në Çikago si një organizatë ndërqeveritare, anëtarë të së cilës janë aktualisht 187 vende. Në këtë shoqatë është edhe Rusia, si pasardhëse ligjore e BRSS, e cila iu bashkua ICAO-s në vitin 1979. Çështjet kryesore të shqyrtuara nga ICAO përfshijnë: - zhvillimin e rregullave të unifikuara për sistemet e navigimit të avionëve; - koordinimin e aktiviteteve të shërbimeve të fluturimit, sigurinë e hapësirës ajrore, përfshirë dhënien e licencave për fluturime të rregullta; -ndihma teknike për vendet anëtare të organizatës etj. Në shtator, tetor 2001, u mbajt Asambleja e 33-të e ICAO-s në Montreal (selia e ICAO), duke bërë thirrje për zhvillimin e një strategjie globale për përmirësimin e sigurisë dhe sigurisë së fluturimeve në aviacionin civil ndërkombëtar në lidhje me ngjarjet tragjike të 11 shtatorit në Shtetet e Bashkuara. Në Kuvend u vendos që nga viti 2004: 1) të zgjerohet programi Universal i auditimeve të organizatës së mbikëqyrjes së sigurisë së fluturimit; 2) të krijojë një strukturë ndërkombëtare financiare për sigurinë e aviacionit; 3) forcimi i Programit të Bashkëpunimit Teknik të ICAO; 4) zhvillimi i parimeve të një mekanizmi ndërkombëtar në fushën e sigurimit të aviacionit nga rreziqet e luftës. Përveç kësaj, Kuvendi miratoi një rezolutë për shkak të rritjes së fundit të numrit të incidenteve të rënda të kryera nga pasagjerë të padisiplinuar në bordin e avionëve civilë. Rezoluta u bën thirrje të gjitha shteteve të miratojnë ligjet dhe rregulloret e duhura për të lejuar ndjekjen penale të shkelësve kudo që të ndodhë vepra. Në fushën e sigurisë mjedisore, Kuvendi miratoi vendimin e Këshillit të ICAO për miratimin e një standardi të ri, më të rreptë për reduktimin e zhurmës. Ky standard do të hyjë në fuqi më 1 janar 2006 për avionët e sapo projektuar. Në çështjet e lundrimit ajror, u arrit një marrëveshje për futjen nga 1 shkurt 2002 të një strukture të re të rrugëve ajrore përmes Polit të Veriut, e cila do të reduktojë ndjeshëm gamën e fluturimeve që lidhin Evropën dhe Amerikën e Veriut me Azinë Qendrore dhe Juglindore; zvogëloni kohën e fluturimit; krijoni një orar më të përshtatshëm fluturimi; të zvogëlojë dëmtimin mjedisor në mjedis dhe të sjellë përfitime ekonomike për pasagjerët dhe linjat ajrore. IATA u themelua në vitin 1945 në Havana si një shoqatë e transportuesve ajrorë, duke bashkuar aktualisht 272 linja ajrore nga 130 vende. Nga linjat ajrore vendase, anëtarët e IATA për momentin janë Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero dhe VolgaDnepr. IATA ndihmon linjat ajrore, industrinë e udhëtimeve dhe organizatat partnere të përmirësojnë përfitimin e tyre dhe të përmirësojnë cilësinë e shërbimeve të tyre për pasagjerë dhe mallra. Në fushën financiare, shërbimet IATA ofrojnë: - shërbime për ekzekutimin efikas të pagesave për detyrimet e ndërsjella të kompanive ajrore në kohën më të shkurtër të mundshme; - aftësia për të bërë marrëveshje të ndërsjella përmes rrjetit global të informacionit në internet në mënyra ditore, javore ose mujore; - linjat ajrore menaxhojnë në mënyrë qendrore flukset e parave dhe të ardhurat nga e gjithë bota, konvertojnë dhe transferojnë fonde. IATA ndjek një politikë aktive që synon reduktimin e të gjitha llojeve të navigimit ajror dhe tarifave të aeroportit të vendosura për pjesëmarrësit në trafikun ajror (për shembull, falë përpjekjeve lobuese, IATA arriti të reduktojë tarifat e uljes dhe parkimit të avionëve në aeroportin e ri të Athinës Sparta me 7.5%. ); promovon që fondet e mbledhura në formën e tarifave të përdoren për zhvillimin e infrastrukturës së aviacionit. IATA fokusohet në çështjet që lidhen me furnizimin me karburant për mjetet lëvizëse, pasi pjesa e kostove të karburantit është mesatarisht 15% e kostove operative të linjave ajrore. Në këtë drejtim, Shoqata shqyrton çështjet e mëposhtme: 1) mban takime me furnizuesit e karburanteve për të përmirësuar mirëkuptimin e ndërsjellë; 2) të hartojë rregulla dhe standarde në lidhje me blerjen e karburanteve; 3) mbikëqyr të gjitha aspektet e furnizimit me karburant, etj. Në fushën e ofrimit të shërbimeve, IATA është organi legjislativ për të gjitha çështjet që lidhen me zhvillimin e tarifave për transportin ndërkombëtar të pasagjerëve; përcakton rregullat për regjistrimin e udhëtarëve, procedurën për rezervimin e vendeve, përpunimin, përpunimin dhe lëshimin e bagazheve; përcakton standardet për shërbimin e pasagjerëve në fluturim, duke përfshirë kërkesat për organizimin e punës së stjuardesave dhe trajnimin e tyre, kërkesat për sigurimin e ushqimit në fluturim, për pajisjet dhe për organizimin e kujdesit mjekësor në bord. IATA zhvillon procedurat për trajtimin e pasagjerëve dhe bagazheve në aeroport; mban konferenca për koordinimin e orarit të linjës ajrore dhe çështjet e mbipopullimit të aeroportit; ofron një mundësi për linjat ajrore që të diskutojnë kolektivisht rregullat dhe procedurat përkatëse. IATA ofron shërbime këshilluese për transportin ajror; angazhohet në aktivitete informative publikon tarifat për fluturimet ndërkombëtare, publikon TIM (Travel Informational Manual), i cili përmban kërkesat për dokumentacionin shoqërues të transportit ajror, rregulloret sanitare dhe doganore dhe dokumentacione të tjera të nevojshme (mbi 360 botime specifike për industrinë e transportit ajror në total). Me përmirësimin e IATA-s, u krijua Instituti për Kualifikimin e Punëtorëve Profesionistë të Trajnimit Ajror dhe Transportit, duke ofruar një gamë të plotë programesh trajnimi dhe metodash për trajnimin dhe përmirësimin e aftësive të punonjësve të departamenteve të aviacionit civil, personelit të linjave ajrore dhe aeroporteve, organizatave të angazhuara në në fushën e transportit të mallrave, si dhe punonjës të industrisë turistike. Një fushë e rëndësishme e veprimtarisë së IATA-s është puna që synon të sigurojë sigurinë e fluturimit dhe sigurinë e aviacionit. Për ta bërë këtë, ai zhvillon funksionalitet dhe prezanton kërkesa të reja për linjat ajrore dhe pajisjet e aviacionit që synojnë përmirësimin e sigurisë së fluturimit; publikohen raportet vjetore për gjendjen e sigurisë së fluturimit të avionëve turbojet dhe turboprop; mbahen seminare dhe konferenca për çështjet e sigurisë, po zhvillohet një sistem fluturimesh dhe sigurie, roli i të cilit është faktori njerëzor; kryhet një kontroll i njëhershëm i udhëtarëve, i cili lehtëson kalimin e formaliteteve në aeroport nga pasagjeri, etj. Gjithashtu, IATA zhvillon dhe vë në praktikë programe strategjike për zhvillimin e industrisë, duke marrë parasysh problemin e mbrojtjes së mjedisit; mbron interesat ligjore të linjave ajrore; ofron shërbime në fushën e transportit të mallrave; ndërvepron me organizatat qeveritare dhe ndërkombëtare; mban kontakte me median dhe informacionin, duke shpjeguar pozicionin e industrisë së tij për çështje të ndryshme. Përveç transportit ajror ndërkombëtar, strukturave rregullatore, ka një sërë aktivitetesh të organizatave ndërqeveritare rajonale që merren me zhvillimin e aviacionit civil. Këtu përfshihen: 1. Konferenca Evropiane e Aviacionit Civil dhe Organizata Evropiane për Sigurinë e Navigacionit Ajror Eurocontrol. 2. Komisioni Afrikan i Aviacionit Civil, që bashkon 32 shtete të Afrikës 3. Këshilli i Aviacionit Civil të Shteteve Arabe, që bashkon 20 vende të këtij rajoni. 4. Komisioni i Aviacionit Civil të Amerikës Latine, i cili përbëhet nga 19 vende të Amerikës Jugore dhe Qendrore, si dhe të Karaibeve. Qëllimi i të gjitha këtyre shoqatave është të zgjidhin problemet që lidhen me përmirësimin e sigurisë së fluturimeve në rajonet e tyre, koordinimin e aktiviteteve të aviacionit të shteteve përkatëse dhe përmirësimin e sistemit të kontrollit të navigimit ajror në rajone. Për shembull, në vjeshtën e vitit 2001, Organizata Evropiane për Sigurinë e Navigimit Ajror shpalli programin e saj të ri të Hapësirës Ajrore të Rrugës së Lirë, të cilin planifikon ta nisë në të ardhmen e afërt. Kuptimi i këtij programi është se nuk do të ketë korridore ajrore në qiell mbi Evropën Perëndimore dhe se avionët e linjës ajrore, pasi të jenë në zonën e "qiejve të hapur", do të jenë në gjendje të lëvizin në aeroportin e destinacionit jo përgjatë një rruge të përcaktuar rreptësisht (si është zakon tani), por përgjatë më të shkurtër. Sipas ekspertëve, kjo do të rrisë ndjeshëm intensitetin e përdorimit të hapësirës ajrore, do t'i kursejë transportuesit ajror rreth 60 milionë euro në vit, si dhe do të lehtësojë punën e kontrollorëve të trafikut ajror. 1.2. Mbështetja ligjore e transportit ajror të brendshëm Rregullimi i transportit ajror në trafikun e brendshëm në Rusi kryhet nga Kodi Ajror i Federatës Ruse, i miratuar nga Duma e Shtetit më 19 shkurt 1997. Ky dokument synon jo vetëm plotësimin e nevojave të qytetarëve dhe ekonomisë në transportin ajror, punën e aviacionit, por edhe në sigurimin e mbrojtjes dhe sigurisë së shtetit, mbrojtjen e interesave të shtetit, sigurinë e fluturimit të avionëve, sigurinë e aviacionit dhe mjedisit. Në Kodin Ajror të Federatës Ruse në kapitullin " Dispozitat e përgjithshme » është përcaktuar hapësira ajrore; renditen aktet kryesore rregullatore që përbëjnë legjislacionin ajror të Federatës Ruse; tregohen aktivitetet e organizatave që i nënshtrohen licencimit në fushën e aviacionit. Në veçanti, subjekt i licencimit janë: - aktivitetet për zbatimin dhe ofrimin e transportit ajror të brendshëm dhe ndërkombëtar të udhëtarëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës mbi baza tregtare; - aktivitetet e shërbimeve të trafikut ajror; - puna e aviacionit për plotësimin e nevojave të qytetarëve dhe personave juridikë; listat e trajnimit të specialistëve të nivelit të duhur sipas pozicioneve të personelit të aviacionit; rendit gamën e subjekteve juridike që i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm, dhe gamën e individëve që i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm etj. Kapitulli “Rregullorja shtetërore e përdorimit të hapësirës ajrore” pasqyron prioritetet shtetërore në përdorimin e hapësirës ajrore. Pra, nëse ekziston nevoja për të përdorur hapësirën ajrore njëkohësisht nga dy ose më shumë përdorues, preferohet në përputhje me prioritetet shtetërore në sekuencën e mëposhtme: - zmbrapsja e një sulmi ajror, ndalimi i shkeljeve të kufirit shtetëror; - ndihmë në situata emergjente të natyrës natyrore dhe të krijuar nga njeriu; - kryerja e fluturimeve të avionëve në interes të aftësisë mbrojtëse të shtetit dhe në përputhje me marrëveshje të veçanta; - realizimi i transportit të rregullt ajror të udhëtarëve dhe bagazheve; - kryerja e fluturimeve të aviacionit shtetëror; - realizimi i transportit të rregullt të mallrave dhe postës; - zbatimi i transportit ajror jo të rregullt; - mbajtjen e ngjarjeve edukative, sportive, demonstrative dhe të tjera; - kryerja e fluturimeve të avionëve ose veprimtarive të tjera në shfrytëzimin e hapësirës ajrore, të kryera për plotësimin e nevojave të qytetarëve. Kreu “Rregullorja shtetërore e veprimtarive në fushën e aviacionit” jep një klasifikim të aviacionit, sipas të cilit ai ndahet në civil, shtetëror dhe eksperimental. Aviacioni civil, nga ana tjetër, ndahet në aviacion tregtar, i cili përdoret për transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës dhe punët e aviacionit të kryera me tarifë, dhe aviacioni i përgjithshëm, i cili përdoret pa pagesë. Aviacioni shtetëror përdoret për të kryer shërbime ushtarake, kufitare, policore, doganore dhe për të kryer detyra mobilizimi dhe mbrojtjeje. Aviacioni eksperimental përdoret për kërkime dhe zhvillim, punë eksperimentale, kërkimore, si dhe për testimin e aviacionit dhe pajisjeve të tjera. Rregullimi shtetëror i veprimtarive në fusha të ndryshme të aviacionit kryhet nga organe të autorizuara posaçërisht, përkatësisht në fushën e aviacionit civil, në fushën e mbrojtjes dhe në fushën e industrisë së mbrojtjes. Të gjitha këto organe kanë një strukturë dhe shërbime të caktuara. Kapitulli "Aeroplanët" i kushtohet çështjeve të regjistrimit shtetëror dhe regjistrimit shtetëror të avionëve; kërkesat e vlefshmërisë ajrore për avionët civilë; mbrojtjen e mjedisit nga ndikimi i aktiviteteve të aviacionit. Avionët e destinuar për fluturime i nënshtrohen regjistrimit shtetëror. Një avion civil i regjistruar në një rend të caktuar duhet të vendoset me shenja identifikimi shtetëror dhe regjistrimi, një imazh i flamurit shtetëror të Federatës Ruse (mund të aplikohet një imazh i flamurit të një entiteti përbërës të Federatës Ruse), si dhe marka tregtare, simbole, mbishkrime, emblema dhe shenja të tjera (të regjistruara në mënyrën e përcaktuar nga legjislacioni i Federatës Ruse). Avionët civilë lejohen të operojnë vetëm nëse kanë një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Gjithashtu këtu theksohet se çdo avion civil, çdo motor avioni dhe helikë në procesin e prodhimit masiv i nënshtrohet testeve dhe kontrolleve në mënyrën e përcaktuar, duke kulmuar me lëshimin e certifikatës së vlefshmërisë ajrore për një avion civil. Kodi përcakton një aerodrom dhe një aeroport (përfshirë një aeroport ndërkombëtar) dhe parashikon procedurën për regjistrimin dhe certifikimin e tyre shtetëror. Kapitujt "Personeli i Aviacionit" dhe "Ekuipazhi i Avionit" përcaktojnë personelin e aviacionit dhe ekuipazhin e avionit, marrin në konsideratë të drejtat e komandantit të avionit, veprimet e ekuipazhit në rast fatkeqësie, si dhe kur u jepet ndihmë anijeve dhe njerëzve në rreziku. Personeli i aviacionit përfshin personat që kanë trajnim të veçantë dhe kryejnë aktivitete për të garantuar sigurinë e fluturimit, për të organizuar, kryer, siguruar dhe mirëmbajtur transportin ajror, punën e aviacionit, organizimin dhe mirëmbajtjen e trafikut ajror. Të gjithë këta persona duhet të kenë certifikata dhe përshkrime të punës. Për të mbrojtur të drejtat dhe interesat e qytetarëve, si dhe për të garantuar mbrojtjen e vendit dhe sigurinë e shtetit, nuk lejohen greva ose ndërprerje të tjera të punës nga personeli i aviacionit që i shërben trafikut ajror. Ekuipazhi i avionit përbëhet nga ekuipazhi i fluturimit (komandanti dhe personeli tjetër i fluturimit) dhe ekuipazhi i kabinës (operatorët e fluturimit dhe stjuardesat). Fluturimi i një avioni civil nuk lejohet nëse përbërja e ekuipazhit të fluturimit është më e vogël se përbërja minimale e përcaktuar. Komandanti i një avioni është një person që ka një certifikatë (licencë) të vlefshme të pilotit (pilotit), si dhe trajnimin dhe përvojën e nevojshme për kontrollin e pavarur të një avioni të një lloji të caktuar. Komandanti i avionit mbikëqyr punën e ekuipazhit të avionit, është përgjegjës për disiplinën dhe rendin në avion, si dhe merr masat e nevojshme për të garantuar sigurinë e njerëzve në bordin e avionit, sigurinë e avionit dhe pronën në të. Komandanti i avionit ka të drejtë të marrë vendime përfundimtare për ngritjen, fluturimin dhe uljen e avionit, si dhe për përfundimin e fluturimit dhe kthimin në aeroport ose në një ulje emergjente në rast të një kërcënimi të qartë për sigurinë e fluturimit. për të shpëtuar jetën e njerëzve dhe për të parandaluar dëmtimin e mjedisit. Për më tepër, komandanti i avionit ka të drejtë t'i japë urdhra çdo personi në bordin e avionit dhe të kërkojë ekzekutimin e tyre, të marrë të gjitha masat e nevojshme, duke përfshirë masat shtrënguese, në lidhje me personat që me veprimet e tyre krijojnë një kërcënim të drejtpërdrejtë për sigurinë e fluturimit të avionit dhe refuzojnë t'i binden urdhrave të tij. Me mbërritjen e avionit në aeroportin më të afërt, komandanti i tij ka të drejtë t'i largojë personat e tillë nga avioni dhe në rast të një akti që përmban shenja krimi, t'i transferojë ato në agjencitë e zbatimit të ligjit. Kapitulli "Ndërmarrjet e aviacionit" përcakton kushtet për krijimin e një ndërmarrje aviacioni me qëllim kryerjen e transportit ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave, postës dhe (ose) kryerjen e punës së aviacionit me pagesë. Në të njëjtën kohë, theksohet se krijimi në territorin e Federatës Ruse të një kompanie ajrore me pjesëmarrjen e kapitalit të huaj lejohet me kusht që pjesa e pjesëmarrjes së këtij të fundit të mos kalojë 49% të kapitalit të autorizuar, kreut. i linjës ajrore është shtetas i Federatës Ruse dhe numri i shtetasve të huaj në organin drejtues të ndërmarrjes nuk kalon 1/3 e përbërjes së këtij organi. Linjat ajrore ruse lejohen të kryejnë veprimtari tregtare në fushën e aviacionit civil vetëm nëse kanë licenca të marra në përputhje me rregullat e Kodit. Linjat ajrore të huaja gjithashtu kanë të drejtë të kryejnë veprimtari tregtare në fushën e aviacionit civil në mënyrën e përcaktuar me ligj dhe traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse. Rregullat për formimin dhe zbatimin e tarifave, si dhe rregullat për shitjen e biletave dhe dokumenteve të tjera të transportit përcaktohen nga organi i autorizuar posaçërisht në fushën e aviacionit civil, Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil (SHKÇA). Pagesa për transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës përcaktohet nga transportuesit. Gjatë kryerjes së fluturimeve ajrore çarter, mund të vendosen çmime kontraktuale. Në të njëjtën kohë, për të mbrojtur transportin e rregullt ajror që kryhet në të njëjtat linja ajrore, lejohet të vendosen çmime minimale për një transport të tillë. Kapitujt "Fluturimet e avionëve" dhe "Fluturimet ndërkombëtare të avionëve" i kushtohen çështjeve të mëposhtme: - pranimi në fluturimin e një avioni; - trajnimi i ekuipazhit; - sigurimin e fluturimeve të avionëve; - kërkesat për dokumentacionin në bord; - fluturimi i avionit mbi zona të populluara. Në të njëjtën kohë, fluturimi i një avioni mbi zona të banuara duhet të kryhet në një lartësi që lejon, në rast të një mosfunksionimi të avionit, të ulet jashtë zonave të banuara. Gjatë kryerjes së fluturimeve ndërkombëtare, avionët që mbërrijnë dhe nisen nga Federata Ruse, ekuipazhet, pasagjerët dhe pronat e tyre i nënshtrohen pasaportave, doganave dhe rregullave të tjera të përcaktuara në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse. Kapitulli "Siguria e aviacionit" pasqyron një nga parimet bazë të organizimit të transportit ajror - sigurinë e tyre. Në të njëjtën kohë, siguria e aviacionit kuptohet si gjendja e mbrojtjes së aviacionit nga ndërhyrjet e paligjshme në aktivitetet në fushën e aviacionit. Për të garantuar sigurinë e aviacionit, merren këto masa: - aeroplanët ruhen në parkingje; - përjashtohet mundësia e transportit të armëve, municioneve, eksplozivëve, radioaktivëve, të ndezshëm dhe sendeve të tjera të rrezikshme në avion; - kontrolli para fluturimit i avionit, anëtarëve të ekuipazhit, pasagjerëve, bagazheve, valixhe dore, ngarkesë dhe postë. Shërbimet e sigurisë së aviacionit kanë të drejtë të ndalojnë për transferim në agjencitë e zbatimit të ligjit personat që kanë shkelur kërkesat e sigurisë së aviacionit, si dhe bagazhet, ngarkesat dhe postën që përmbajnë sende dhe substanca të ndaluara për transport ajror. Kapitujt "Kërkimi dhe Shpëtimi" dhe "Hetimi i Aksidenteve të Avionit" trajtojnë çështje që lidhen me rastet kur një avion është në rrezik. Objektivat e hetimit të një aksidenti ose incidenti janë të përcaktojnë shkaqet e këtyre ngjarjeve dhe të ndërmarrin veprime për t'i parandaluar ato në të ardhmen. Përcaktimi i fajit dhe përgjegjësisë së dikujt nuk është qëllimi i një hetimi aksidenti ose incidenti. Kapitulli "Transporti ajror" përcakton koncepte të tilla si "transportues", "transport ajror", "marrëveshje për transportin ajror", "dokumentet e transportit", "marrëveshja e qirasë së avionit", dhe gjithashtu shqyrton kushtet për përfundimin e marrëveshjes me iniciativën e transportues dhe pasagjerë. Në kapitujt pasues udhëzues studimi Të gjitha këto pyetje do të shqyrtohen në detaje të mjaftueshme. Kapitulli "Puna e aviacionit" jep një përshkrim të punës së aviacionit të kryer duke përdorur fluturimet e avionëve në bujqësi, ndërtim, për mbrojtjen dhe mbrojtjen e mjedisit, kujdesin mjekësor dhe qëllime të tjera. Për kryerjen e punimeve të aviacionit lidhet një marrëveshje, sipas së cilës kontraktori merr përsipër t'i kryejë këto punë për klientin në mënyrën, në kohë, në masën dhe në kushtet e parashikuara nga kjo marrëveshje. Klienti merr përsipër të paguajë për punën e aviacionit. Në bazë të kontratës vendosen edhe tarifat për zbatimin e tyre. Kapitulli "Përgjegjësia e transportuesit, operatorit dhe dërguesit" parashikon përgjegjësinë e transportuesit ndaj pasagjerit të avionit dhe dërguesit në mënyrën e përcaktuar nga legjislacioni i Federatës Ruse, traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse, si dhe kontrata për transportin ajror të një pasagjeri, ngarkese ose poste. Transportuesi, pasagjeri, dërguesi dhe marrësi janë përgjegjës për shkeljen e rregullave doganore, monedhës, sanitare, karantinës dhe rregullave të tjera në përputhje me ligjin rus. Përgjegjësia e transportuesit për dëmin e shkaktuar gjatë transportit ajror për jetën ose shëndetin e një pasagjeri avioni përcaktohet në përputhje me rregullat e Kapitullit 59 të Kodit Civil të Federatës Ruse, përveç nëse parashikohet një shumë më e lartë e përgjegjësisë së transportuesit për me ligj ose me marrëveshjen e transportit ajror të pasagjerëve, dhe gjithashtu përcaktohet nga traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse. Në të njëjtën kohë, periudha e transportit ajror, siç është theksuar tashmë, përfshin periudhën nga momenti kur pasagjeri i avionit hyn në platformën për të hipur në avion dhe deri në momentin kur pasagjeri i avionit, nën mbikëqyrjen e personave të autorizuar. i transportuesit, largohet nga fusha ajrore. Transportuesi është i detyruar të sigurojë dhe të përgjigjet për dëmet e shkaktuara në jetën dhe shëndetin e pasagjerit të avionit ose në bagazhet dhe sendet në posedim të pasagjerit. Sipas Art. 133 i Kodit Ajror, shuma e siguruar për çdo pasagjer të një avioni, e parashikuar nga kontrata e sigurimit të jetës dhe shëndetit të pasagjerit, përcaktohet në shumën prej të paktën njëmijë pagash minimale (paga minimale) të përcaktuara me ligj federal në atë ditë. e shitjes së biletave. Duhet të theksohet se ky nen bie ndesh me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse nr. 750, datë 7 korrik 1992 (i ndryshuar më 6 prill 1994, 22 korrik 1998), i cili përcakton shumën e sigurimit për personat e detyrueshëm. Sigurimi i transportit ajror, hekurudhor, pasagjerësh, detar, ujor të brendshëm dhe rrugor (me përjashtim të komunikimeve ndërkombëtare, periferike dhe urbane) në masën 120 paga minimale, të miratuara me ligj në ditën e fillimit të transportit. Shuma e sigurimit e parashikuar nga kontrata e sigurimit të bagazheve përcaktohet në jo më pak se dy paga minimale të përcaktuara me ligj federal për kilogram të peshës së bagazhit. Shuma e sigurimit e parashikuar nga kontrata e sigurimit për gjërat që janë me pasagjerin përcaktohet në shumën e të paktën dhjetë pagave minimale të përcaktuara me ligj federal. Gjatë kryerjes së fluturimeve ndërkombëtare me një avion, sigurimi i përgjegjësisë së transportuesit ndaj pasagjerëve të avionit, duke përfshirë përgjegjësinë për humbjen, mungesën ose dëmtimin (prishjen) e bagazheve, si dhe të sendeve të transportuara nga pasagjerët, është i detyrueshëm. Shuma e sigurimit nuk duhet të jetë më e vogël se shuma e përcaktuar nga traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse ose legjislacioni i shtetit të huaj përkatës. I njëjti kapitull i Kodit përcakton procedurën dhe kushtet për paraqitjen e pretendimeve kundër transportuesit për transportin vendas dhe ndërkombëtar, të cilat do të diskutohen më poshtë. 1.3. Marrëveshja e transportit ajror për një pasagjer Transporti ajror kryhet në bazë të një marrëveshjeje për transportin e një pasagjeri, ngarkese ose poste me një transportues. Një transportues është një operator që është i licencuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe ose postë me rrugë ajrore. Sipas kontratës për transportin ajror të udhëtarëve, transportuesi merr përsipër të transportojë pasagjerin e avionit në pikën e destinacionit, duke i siguruar atij një vend në avion që kryen fluturimin e specifikuar në biletë, dhe në rastin e transportit ajror. të bagazhit nga pasagjeri, gjithashtu të dorëzojë këtë bagazh në pikën e destinacionit dhe të lëshojë pasagjerin ose një person të autorizuar për të marrë bagazhet (neni 103 i Kodit Ajror të Federatës Ruse). Afati i dorëzimit të pasagjerit dhe bagazheve përcaktohet nga rregullat e transportit ajror të vendosura nga transportuesit. Pasagjeri i avionit është i detyruar të paguajë për transportin ajror, dhe nëse ka bagazhe që tejkalojnë lejimin e bagazhit falas të vendosur nga transportuesi, dhe transportin e këtij bagazhi. Çdo kontratë transporti ajror dhe kushtet e saj vërtetohen nga dokumentet e transportit të lëshuara nga transportuesi ose agjentët e tij. Dokumentet e transportit përfshijnë: biletën e pasagjerit (Biletën e Pasagjerit) gjatë transportit të një pasagjeri. Është një dokument që vërteton lidhjen e një marrëveshjeje për transportin ajror të një pasagjeri dhe bagazhi dhe përfshin një kontroll bagazhesh; fatura e bagazhit (Kontrolli i bagazhit) - pjesë e biletës, e cila tregon numrin e vendeve dhe peshën e bagazhit të kontrolluar dhe që lëshohet nga transportuesi si faturë për bagazhin e kontrolluar nga pasagjeri; Bileta e bagazhit të tepërt - një dokument që konfirmon pagesën për transportin e bagazheve që tejkalojnë lejimin e bagazhit falas ose sendet që i nënshtrohen pagesës së detyrueshme, si dhe pagesën e tarifave për vlerën e deklaruar të bagazhit; faturë ajrore (Air Waybill) një dokument që konfirmon kontratën midis dërguesit dhe transportuesit për transportin e mallrave përgjatë rrugëve të transportuesit. Ai lëshohet nga dërguesi ose përfaqësuesi i tij i autorizuar. Respektimi i kushteve të kontratës për transport është i detyrueshëm, pavarësisht nëse bëhet fjalë për transport të rregullt apo çarter. Duhet të kihet parasysh se lidhja e një kontrate për transportin e një pasagjeri nënkupton rregulla. 1. Ora e nisjes e treguar në orar dhe biletë nuk është një kusht i detyrueshëm i kontratës dhe nuk garantohet nga transportuesi. Për të garantuar sigurinë e fluturimit, fluturimi mund të anulohet, riplanifikohet ose vonohet. Arsyeja e këtyre ndryshimeve mund të jenë kushtet e këqija të motit në aeroportet e nisjes, mbërritjes ose ndalesave, fatkeqësitë natyrore, cenimi i gjendjes së pistës etj. 2. Transportuesi rezervon të drejtën të ndryshojë avionin, të ndryshojë rrugën e transportit dhe ulja e treguar në orar dhe biletë. Kjo e drejtë e transportuesit justifikohet gjithashtu duke garantuar sigurinë e pasagjerëve në rast të avarive të avionit ose situatave të forcës madhore përgjatë itinerarit. Në cilindo nga rastet e listuara më sipër, transportuesi, duke marrë parasysh interesat legjitime të pasagjerëve, është i detyruar: - t'i paralajmërojë ata për ndryshimin e orarit; - të kryeni transportin me një fluturim tjetër tuajin ose me një fluturim tjetër transportues; - të organizojë shërbimin për pasagjerët e regjistruar në aeroport ose t'u sigurojë atyre një hotel në mënyrën e përcaktuar. Nëse rrethanat janë të tilla që pasagjeri detyrohet të refuzojë transportin për shkak të një ndryshimi në orar, atëherë transportuesi është i detyruar t'i kthejë atij shumën e parave për transportin e dështuar. 3. Transportuesi ka të drejtë të refuzojë transportin e një pasagjeri nëse dokumentet e tij janë hartuar gabimisht ose nuk janë paraqitur të plota. Në të njëjtën kohë, duhet të kihet parasysh se disponueshmëria, besueshmëria dhe korrektësia e ekzekutimit të dokumenteve të lëshuara nga organet shtetërore varen vetëm nga kompetenca e këtyre organeve dhe vetë qytetarit, dhe për këtë arsye të gjitha pretendimet e bëra shpesh në situata të tilla kundër transportuesi nga pasagjeri janë të pabazuara. Transportuesi nuk mban asnjë përgjegjësi për ekzekutimin e këtyre dokumenteve. 4. Pasagjeri ka të drejtë të ndërpresë udhëtimin dhe të ndalojë në çdo aeroport të ndërmjetëm, nëse ai parashikon ulje. Kjo ndalesë quhet "Stopover". Pas qëndrimit në pikën e uljes për kohën e nevojshme, udhëtari mund të vazhdojë transportin përgjatë kësaj rruge. Në të njëjtën kohë, ai mund të rezervojë menjëherë një vend në një fluturim të ngjashëm (nëse dihet data e saktë e vazhdimit të transportit) ose të kërkojë konfirmimin e një vendi në këtë fluturim për datën e dëshiruar. Një ndalesë e tillë është e mundur nëse: - autorizohet nga autoritetet e vendit ku supozohet të bëhet; - pasagjeri ka njoftuar paraprakisht transportuesin për dëshirën e tij për të ushtruar këtë të drejtë; - është bërë brenda periudhës së vlefshmërisë së biletës; - merret parasysh gjatë llogaritjes së tarifës dhe lëshohet në biletë. Nëse, kur bleu një biletë, pasagjeri nuk deklaroi ndalesë në një aeroport të ndërmjetëm, por vendosi ta përdorë këtë të drejtë gjatë fluturimit, atëherë ai mund të vazhdojë fluturimin pasi të kompensojë transportuesin për diferencën në tarifë, si dhe humbjet në ngjarja e një vonese fluturimi që lidhet me heqjen e bagazhit të tij nga avioni, i cili u lëshua në destinacionin përfundimtar. Një ndalesë e pavullnetshme për shkak të sëmundjes së një pasagjeri ose një anëtari të familjes së tij që udhëton me të në këtë fluturim është një përjashtim dhe nuk kërkon kompensim. Duhet të kihet parasysh se e drejta për ndalim vlen kryesisht për transportet e lëshuara me tarifa normale. Nëse një turist ka një biletë të lëshuar me një tarifë të veçantë, atëherë ndalesat gjatë rrugës i nënshtrohen kufizimeve ose përgjithësisht janë të ndaluara në përputhje me rregullat për aplikimin e kësaj tarife. Pasagjeri është i detyruar të respektojë të gjitha ligjet, rregulloret, rregullat dhe rregulloret e organeve kompetente të shtetit në të cilin ose përmes territorit të të cilit kryhet transporti i tij. Kjo vlen për përmbushjen e kërkesave të kontrollit të veçantë, doganave, pasaportave, vizave, formaliteteve sanitare dhe të tjera, si dhe rregullave dhe udhëzimeve të transportuesit. Nëse autoritetet shtetërore të vendit e detyrojnë transportuesin që ta kthejë pasagjerin në pikën e nisjes ose në ndonjë pikë tjetër për faktin se atij i është mohuar hyrja në vendin e destinacionit, transferimit ose tranzitit, atëherë pasagjeri ose organizata që ka lëshuar ai duhet të rimbursojë transportuesin për të gjitha shpenzimet e bëra në lidhje me këtë transport. Një pasagjer avioni ka të drejtë: - të udhëtojë me kushte preferenciale në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse dhe rregullat e transportit ajror të përcaktuara nga transportuesi; - lejimi falas i bagazheve (përfshirë gjërat e bartura nga pasagjeri) brenda normës së përcaktuar në varësi të llojit të avionit (të paktën 10 kg për pasagjer); - transport falas (për transportin ajror ndërkombëtar në përputhje me tarifën e reduktuar) të një fëmije nën moshën 2 vjeç pa i siguruar atij një vend të veçantë. Fëmijët e tjerë nën moshën 2 vjeç, si dhe fëmijët e moshës 2 deri në 12 vjeç transportohen në përputhje me tarifën e reduktuar me sigurimin e vendeve të veçanta për ta; - përdorimi falas i shërbimeve të dhomave të pushimit, dhomave për nënën dhe fëmijën, si dhe një vend në hotel gjatë një pushimi në transportin ajror për shkak të fajit të transportuesit ose në rast të vonesës së detyruar të avionit gjatë dërgimit dhe ( ose) në fluturim. Në të njëjtën kohë, procedura për ofrimin e shërbimeve dhe përfitimeve për pasagjerët e avionëve përcaktohet nga rregullat federale të aviacionit. Kontrata e transportit mund të ndërpritet me iniciativën e transportuesit ose pasagjerit. Transportuesi mund të ndërpresë në mënyrë të njëanshme kontratën për transportin ajror të një pasagjeri në rastet e mëposhtme: - shkelje nga pasaporta, doganat, sanitare dhe kërkesat e tjera të përcaktuara nga legjislacioni i Federatës Ruse në lidhje me transportin ajror; në rastin e transportit ajror ndërkombëtar, edhe rregullat e nisjes, destinacionit ose transitit, të përcaktuara nga autoritetet përkatëse shtetërore; - refuzimi i pasagjerit për të përmbushur kërkesat e rregulloreve federale të aviacionit; - gjendja shëndetësore e pasagjerit të avionit, e cila kërkon kushte të veçanta për transportin ajror ose kërcënon sigurinë e pasagjerit ose personave të tjerë, e cila vërtetohet me dokumente mjekësore, si dhe krijon konfuzion dhe shqetësime të pariparueshme për personat e tjerë; - refuzimi i një pasagjeri të avionit për të paguar për transportin e bagazhit të tij, masa e të cilit tejkalon lejimin e vendosur të bagazhit falas; - refuzimi i pasagjerit të avionit për të paguar transportin e një fëmije më të vjetër se 2 vjeç me të; në bord shkelja nga pasagjeri i avionit të rregullave të sjelljes në avion, që krijon një kërcënim për sigurinë e fluturimit të avionit ose një kërcënim për jetën ose shëndetin e personave të tjerë, si dhe dështimin nga pasagjeri i avionit të respektojë urdhrat e komandantit të avionit; - praninë në sendet personale të pasagjerit, si dhe në bagazhin e tij, ngarkesën e sendeve ose substancave të ndaluara për transport ajror. Nëse marrëveshja për transportin ajror përfundon me iniciativën e transportuesit, pasagjerit do t'i kthehet shuma e paguar për transportin (me përjashtim të rastit të shkeljes nga pasagjeri të rregullave të sjelljes në bordin e avionit). Pasagjeri ka të drejtë të refuzojë transportin në aeroport ose përgjatë rrugës. Në të njëjtën kohë, ai mund të marrë mbrapsht nga transportuesi pagesën për transportin ose për pjesën e tij të papërdorur në shumën e parashikuar nga rregullat për aplikimin e tarifave. Refuzimi i një pasagjeri nga transporti mund të jetë i detyruar ose vullnetar. Anulimi i detyruar është një refuzim për shkak të sa vijon - anulimi ose vonesa e fluturimit të treguar në biletë; pamundësia për të siguruar një vend në fluturim ose klasën e shërbimit të treguar - nga rrethanat: në biletë, për shkak të një gabimi rezervimi; pamundësia për t'u ulur në aeroportin e treguar në biletë për shkak të situatave emergjente; - zëvendësimi i tipit të avionit që kryen këtë fluturim; - sëmundja e vetë pasagjerit ose e një anëtari të familjes që e shoqëron në avion; ekzekutimi i gabuar i dokumenteve të udhëtimit nga transportuesi; pamundësia për t'u nisur nga aeroporti i transferimit në fluturimin e treguar në biletë për shkak të vonesës së avionit ose anulimit të fluturimit në të cilin pasagjeri duhet të arrijë në aeroportin e transferimit. Nëse një pasagjer detyrohet të refuzojë transportin, transportuesi është i detyruar t'i ofrojë atij transport me një nga fluturimet e radhës sipas kushteve të përcaktuara në biletë, ose t'i kthejë koston e biletës pa marrë parasysh gjobat. Në këtë rast, nëse transporti nuk është kryer në asnjë seksion, atëherë rimbursohet e gjithë shuma e paguar, dhe nëse transporti është kryer pjesërisht, atëherë shuma për pjesën e paplotësuar të transportit kthehet. Refuzimi vullnetar është një refuzim për arsye personale të pasagjerit. Në këtë rast, transportuesi ka të drejtë të mbajë në burim nga fondet e kthyera të gjitha shumat që i detyrohen. Në veçanti, nëse pasagjeri njofton transportuesin për refuzimin më pak se 24 orë, por jo më vonë se 3 orë përpara nisjes, transportuesi mund t'i ngarkojë atij një tarifë në masën 10% të kostos së transportit; nëse fluturimi anulohet më pak se 3 orë përpara, tarifa është 25%. Për fluturimet në grup, tarifa në rast anulimi fluturimi është 25%, nëse anulimi ka ndodhur më pak se 24 orë përpara. Në rast të anulimit vullnetar të një fluturimi nga një pasagjer, rimbursimi bëhet nëse: shuma e paguar për transportin, me tarifat e shërbimit të zbritura; 2) transporti është kryer pjesërisht, diferenca midis shumës së paguar për të gjithë transportin dhe shumës që korrespondon me koston e pjesës së kryer të transportit do të kthehet, duke mbajtur në burim tarifat në lidhje me pjesën e kryer të transportit. Rimbursimet për biletat e shitura në përputhje me rregullat e veçanta të tarifave, aplikimi kryhet në këto tarifa. Shumat e parave do të kthehen nga transportuesi ose agjenti i tij në pikat e blerjes së biletave me paraqitjen e kuponëve të fluturimit në monedhën dhe formën e pagesës në të cilën është lëshuar transporti. Në këtë rast, rimbursimi i bëhet personit, emri i të cilit është shënuar në biletë, ose personit që ka paguar biletën dhe ka dhënë dëshmi për këtë. Kapitulli 2 BILETA AJRORE SI DOKUMENT QË KONFIRIMON KONTRATËN PËR TRAJTIM AJROR Bileta ajrore është një dokument i transportit ajror ndërmjet transportuesit dhe pasagjerit. Bileta është e vlefshme për transportin e një pasagjeri dhe bagazhit të tij nga pika e nisjes deri në pikën e destinacionit sipas itinerarit dhe klasës së shërbimit të treguar në të. Bileta duhet të mbahet deri në fund të udhëtimit, nëse ka arsye për të bërë një pretendim kundër transportuesit, atëherë dokumenti i udhëtimit duhet të ruhet derisa të zgjidhet. 2.1. Llojet e biletave ajrore Aktualisht, në botë përdoren disa lloje të biletave ajrore: një biletë automatike e përsëritur (“Sandwich”) (Transitional Automated Ticket TAT); biletë automatike kupon me një kartë imbarkimi (Automated Ticket/Boarding Pass); bileta për lëshim manual (Manual Issued Ticket); forma elektronike neutrale Në Rusi, bileta është bileta më e madhe automatike (Shpërndarja Elektronike (TAT). IATA; E mora duke përdorur Biletën). duke përsëritur transportuesin më të madh kombëtar "Aero Fleet International Airlines". Bileta duket si një libër i vogël në një kopertinë shumëngjyrëshe. Kopertina mund të përmbajë emrin e transportuesit dhe stemën e tij. Bileta përmban një pjesë tekstuale dhe disa kuponë, të cilët janë kopje bosh që ndryshojnë vetëm në ngjyra. Teksti jep informacion në lidhje me disa rregulla të përgjithshme të transportit dhe përgjegjësinë e transportuesit për jetën, shëndetin e pasagjerit dhe sigurinë e bagazhit të tij. Kuponët e kopjeve përmbajnë informacion specifik për zbatimin e kontratës për transportin: mbiemrin e pasagjerit, itinerarin, datën dhe orën e nisjes, klasën e shërbimit, kodin e linjës ajrore, etj. Një biletë ajrore për transportin e pasagjerëve të brendshëm zakonisht përmban 3 kuponë, njëri prej të cilëve qëndron në arkë kur shet një biletë, dhe dy të tjerat (fluturimi dhe pasagjeri) i lëshohen pasagjerit. Kuponi i fluturimit hiqet nga dispeçeri kur pasagjeri kontrollon fluturimin dhe përdoret për raportim. Kuponi i pasagjerit duhet të qëndrojë me pasagjerin gjatë gjithë udhëtimit. Një biletë ajrore për transport ndërkombëtar të një pasagjeri përfshin të paktën 4 kuponë. Kuponi i kontrollit (gri-jeshile) mbetet në arkë kur bileta shitet. Shërben për të kontrolluar llogaritjen e tarifës dhe plotësimin e saktë të formularëve. Periodikisht (një herë në javë) transportuesit ajror i dorëzojnë këto kuponë së bashku me raportet për biletat e shitura në qendrën ndërkombëtare të shlyerjes. Kuponi i agjencisë (rozë) mbetet në agjenci që arkëtari të raportojë në departamentin e kontabilitetit. Është i arkivuar për 3 vjet. Kuponi i fluturimit (i verdhë) tërhiqet kur pasagjeri kontrollon për fluturim. Kuponi i pasagjerit (i bardhë) i mbetet pasagjerit si konfirmim i kontratës së transportit. Duhet të theksohet se nëse transporti përbëhet nga disa segmente të rrugës (d.m.th. ka një transport me transferta), atëherë bileta mund të përmbajë jo një kupon fluturimi, por disa. Në këtë rast, çdo kupon fluturimi do të jetë i vlefshëm vetëm për një segment të caktuar transporti në përputhje me itinerarin, datën, numrin e fluturimit dhe klasën e shërbimit të treguar në të. Forma më e përdorur është TAT me katër kuponë fluturimi. Nëse itinerari përmban më pak fluturime, atëherë fjala "VOID" (jo e vlefshme për transport) shtypet në kuponët "ekstra" në kolonën "Rruga" dhe vetë kuponi tërhiqet nga agjenti. Nëse itinerari i biletave përfshin më shumë fluturime sesa numri i kuponëve të fluturimit në formular, atëherë një biletë e tillë lëshohet në disa formularë. Në këtë rast, këto disa formularë përbëjnë një biletë, kështu që nuk mund të hidhet deri në fund të gjithë udhëtimit. Avantazhi kryesor i një bilete automatike të kopjueshme është se çdo kupon i formularit është i pajisur me një shtresë kopjimi, kështu që të gjitha të dhënat e futura gjatë printimit të biletës depërtojnë dhe fiksohen në të gjithë kuponët menjëherë. Përveç linjave ajrore vendase, ky lloj formulari përdoret nga KLM, SAS, CSA, Cyprus Airways dhe transportues të tjerë. një formë mjaft e zakonshme e udhëtimit ajror është një biletë kuponi automatike me një kartë imbarkimi. E veçanta e kësaj bilete është se çdo kupon fluturimi printohet veçmas dhe është i pajisur me një shirit magnetik që përmban informacione për fluturimin. Për shkak të kësaj, ky lloj formulari i biletës mund të përdoret për check-in automatik të një pasagjeri. Kopja e pasagjerit është gjithashtu një kupon i veçantë i Faturës së Pasagjerit. Secili prej kuponëve pajiset me një kartë imbarkimi me grisje (në anën e djathtë), në të cilën printohen sedilja, numri i daljes dhe koha e imbarkimit gjatë kontrollit. Formularët automatikë të biletave të kuponit me një kartë imbarkimi përdoren nga British Airways, Lufthansa, Air France, Swissair, Finnair dhe linja të tjera ajrore. Në disa raste, bileta ajrore mund të lëshohet në një formular lëshimi manual. Kjo për faktin se është teknologjikisht e pamundur të printohen formularët në një printer. linja ajrore të ndryshme , dhe jo të gjitha agjencitë janë të pajisura me makina të shtrenjta biletash. Gjithashtu, mbani një furnizim me formularë manualë në rast se sistemi ndalon ose printeri keqfunksionon. Më të përhapurat janë biletat e lëshuara me dorë me dy dhe katër kuponë fluturimi. Nëse numri i fluturimeve në itinerar është më i vogël se numri i kuponëve të fluturimit, atëherë fjala "VOID" shkruhet në kuponët "ekstra" të fluturimit dhe vetë kuponët tërhiqen nga bileta nga agjenti. Çdo kupon është gjithashtu i pajisur me një shtresë kopje, kështu që çdo kupon përmban informacion për të gjithë të tjerët. Format e të gjitha biletave të sipërpërmendura mund të jenë neutrale me ose pa emblema të linjës ajrore (boshllëqe letre të një lloji të caktuar), megjithatë, çdo biletë ka numrin e vet. Bileta e vetë transportuesit duhet të ketë gjithashtu një kod IATA të caktuar për linjën ajrore, i cili është tre shifrat e para përpara numrit të biletës (Aeroflot 555, Siberia 421, British Airways 125, Lufthansa 220, etj.) . Të gjitha biletat e veta ajrore janë të regjistruara në SSCA (Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil). Formularët neutralë të biletave ajrore u lëshohen agjentëve të shitjes së dokumenteve të udhëtimit përmes Shtëpisë së Çlirimit të Transportit. Formularët neutralë të IATA-s ekzistojnë gjithashtu në formën e një dokumenti udhëtimi bosh në letër dhe lëshohen me tarifat IATA. Shoqata Ndërkombëtare e Transportuesve Ajror ka dy sisteme kryesore për shitjen e biletave të saj përmes rrjetit të agjentëve BSP (Evropë dhe Azi) dhe ARC (SHBA dhe Kanada). Biletat në formularë të tillë mund të lëshohen vetëm nga një linjë ajrore që ka një kod kontabiliteti IATA, i cili siguron përgjegjësinë e kompanisë për lëshimin e dokumenteve të udhëtimit në sistemet BSP dhe ARC. Në kopertinën e biletave të lëshuara në formularët neutralë IATA, si rregull, ekziston një logo e përshtatshme e Shoqatës Ndërkombëtare të Transportuesve Ajrorë. Formularët mund të plotësohen duke shtypur automatikisht në një printer ose me dorë. Kur lëshoni bileta për disa pjesëmarrës në rrugë, duhet të përdoren transportuesit ajrorë, me të cilët pronari i linjës ajrore të formularit ka një marrëveshje për njohjen e dokumenteve të transportit. Kohët e fundit, për shkak të depërtimit intensiv të teknologjive të reja në sfera të ndryshme të jetës publike, përfshirë sferën e shërbimeve të transportit, janë shfaqur forma të reja të ekzistencës së biletave. Pra, disa linja ajrore të huaja (Delta Airlines, Lufthansa, etj.) kanë futur biletat elektronike, të cilat janë një lloj regjistrimi elektronik i ruajtur në bazën e të dhënave. Megjithatë, një biletë elektronike mund të "lëshohet" vetëm nëse i gjithë fluturimi drejtohet nga një transportues, pasi të dhënat elektronike të ruajtura në kompjuterin e atij transportuesi nuk janë të disponueshme për linjat e tjera ajrore. Transportuesi, pasi ka marrë një porosi nga një klient për një biletë elektronike përmes një rrjeti kompjuterik ose me telefon, e fut këtë biletë në bazën e të dhënave të tij. Gjatë kontrollit për një fluturim, pasagjeri paraqet një dokument që vërteton identitetin e tij dhe një faturë për pagesën e biletës ajrore, pas së cilës ai merr një kartë imbarkimi për fluturimin. Ky sistem i shitjes së dokumenteve të udhëtimit është shumë i përshtatshëm për biznesmenët dhe njerëzit e tjerë që përdorin shpesh udhëtimet ajrore. 2.2. Informacioni që përmban bileta Çdo biletë, pavarësisht nga lloji i saj, përmban informacione që regjistrohen në të gjithë kuponët e dokumentit. Figurat 1-3 tregojnë kuponët e biletave të linjës ajrore, të cilët mund të përdoren për të gjykuar informacionin që përmban, duke pasqyruar kushtet specifike të kontratës për transport. Në rubrikën 1 (EMRI I PASADERIT Mbiemri i pasagjerit), me transkriptim latin, shënohet mbiemri i pasagjerit dhe germa fillestare e emrit ose emri i tij i plotë, si dhe gjinia e pasagjerit. Nëse pasagjeri është burrë, atëherë Mg (Mr) shkruhet pas mbiemrit, nëse gruaja është zonja ose zonja (zonja ose zonjusha). Sipas standardeve ndërkombëtare, kjo fushë lejon deri në 3 gabime pa shtrembëruar tingullin e mbiemrit. Fusha 2 (NGA/NE Rruga e fluturimit) tregon pikën e nisjes për këtë kupon fluturimi dhe, poshtë saj, pikën e mbërritjes (drejtshkrimi në anglisht). Nëse origjina ose destinacioni (ose të dyja) ka aeroporte të shumta, atëherë emri i qytetit pasohet nga kodi i aeroportit me tre shkronja. Duhet të theksohet se nëse një avion bën ulje përgjatë rrugës së transportit, por numri i fluturimit nuk ndryshon, atëherë emrat e pikave të uljes nuk tregohen. Nëse numri i fluturimit ndryshon në pikat e uljes, atëherë bileta do të përmbajë disa kuponë fluturimi dhe secili prej tyre do të ketë pikën e vet të nisjes dhe destinacionit. Fusha 3 është menduar për treguesin e ndalimit ("Ndalesa" Х/О). Gjatë rrugës së udhëtimit janë të mundshme ndalesa të ndërmjetme tranziti dhe transferimi. Tranziti paraqet Fig. Fig. 1. Kopjimi i biletës automatike. Fig. 2. Biletë automatike kupon me kartë imbarkimi. 3. Një biletë ajrore për një ulje të ndërmjetme, për të cilën lëshimi manual kryhet më tej nga një avion i së njëjtës linjë ajrore dhe me të njëjtin numër fluturimi. Gjatë transferimit, transporti i mëtejshëm kryhet me një avion të një kompanie tjetër ajrore ose të njëjtë, por me një numër tjetër fluturimi. Nëse në këtë pikë supozohet të ndalet përgjatë rrugës për më shumë se 24 orë ("ndalesë"), atëherë kjo fushë është bosh ose mbi të vendoset "O". Nëse kjo pikë është një pikë tranziti, atëherë përballë kësaj pike Në fushën 4 (CARRIER, tregohet një shenjë ndalimi Transportuesi) dhe në fushën 5 (Kodi i fluturimit "X". Numri i fluturimit) të linjës ajrore, e përbërë nga dy shkronja dhe numri i fluturimit. . Kodet e letrave për linjat ajrore janë caktuar nga Shoqata Ndërkombëtare e Transportuesve IATA dhe mund të jenë mjaft të dukshme (shkurtesa e emrit të transportuesit ajror: LH "Lufthansa", BA "British Airways", AF "Air France"), dhe jo pra: SU "Aeroflot" (me sa duket, nga ish-Bashkimi Sovjetik), OKB "Transaero" (Kombet e Bashkuara), AZ "Alitalia", AY "Finnair", etj. Numri i fluturimit është dhënë në terma numerikë. Në fushën b (Klasa e rezervimit KLAS) klasa e rezervimit shënohet me një shkronjë latine, e cila nënkupton një kuotë të caktuar vendesh në fluturim, që korrespondon me klasën e rezervimit për atë në fluturime ose një tarifë tjetër supersonike. avioni Concord është caktuar me shkronjën R; në klasën e parë të shërbimit, shkronjat F, P, A përdoren për të përcaktuar klasën e rezervimit; në klasën e biznesit, karakteret alfabetike C, D, J, Z, I; në klasën ekonomike, shkronjat Y, W, S, B, H, K, L, M, N, Q, T, V, X. Klasa e rezervimit nuk duhet të ngatërrohet me klasën e shërbimit që përcakton standardin e pasagjerit shërbimi. Në versionin klasik, një aeroplan me shumë vende përmban 3 ndarje që korrespondojnë me një klasë të caktuar shërbimi: klasi i parë (F), klasa e biznesit (C) dhe klasa ekonomike (Y). Klasat e shërbimit ndryshojnë në tiparet e projektimit të sediljeve, distancën ndërmjet tyre, shumëllojshmërinë dhe cilësinë e vakteve, madhësinë e lejimit të bagazheve falas, kushtet e trajtimit në tokë, etj. Në praktikë, në disa fluturime, klasi i parë nuk ka ekzistojnë fare. Për shembull, Delta Air Lines, AJT, Continental Airlines kanë vetëm klasën e biznesit dhe klasën ekonomike. Nga ana tjetër, kohët e fundit disa kompani transportuese kanë futur klasa të reja shërbimi në linjat e tyre për të tërhequr më shumë pasagjerë. Kështu, në shtator 2001, linja ajrore skandinave SAS prezantoi një klasë të re Economy-Plus në fluturimet e saj ndërkontinentale, diçka midis klasës ekonomike dhe biznesit. Nga klasa e biznesit në kabinën e re, sedilje të reja me priza për lidhjen e laptopëve dhe akses në internet; nga klasa ekonomike gjithçka tjetër: ushqimi, shërbimi, lejimi i bagazheve. Ekonomia -Plus është menduar kryesisht për udhëtarët e biznesit që duan të kalojnë kohën e tyre në fluturim në mënyrë të dobishme për punë, por nuk janë të gatshëm të paguajnë tepër për rehati. Kostoja e biletave të kabinës Economy-Plus është 65% e tarifës së plotë të klasës së biznesit. Linja ajrore italiane Alitalia, për pasagjerët që udhëtojnë për qëllime biznesi, ka prezantuar një klasë të ndërmjetme “Dynamics” në fluturimet ndërkombëtare, biletat në të cilat janë 15% më të lira se në klasin e biznesit. British Airways u bë linja ajrore e parë në botë që përdori një plan urbanistik të kabinës së avionëve me katër klasa. Ajo mori një klasë ekonomike shtesë të përmirësuar World Travel Plus, e cila ndryshon nga klasa e zakonshme e ekonomisë (World Travel) në ulëse më të rehatshme, priza për laptopë, sasinë e bagazhit të dorës dhe aftësinë për të kontrolluar fluturimet me telefon. Meqenëse çdo kompani ajrore është një organizatë thjesht tregtare, për të marrë përfitime të caktuara nga transporti, ajo përdor "kuotat" e vendeve në fluturimet e saj. Nëse i shisni të gjitha vendet me tarifën minimale në çdo klasë shërbimi, atëherë fluturimi nuk do ta justifikojë veten ekonomikisht. Prandaj, në çdo drejtim ka disa tarifa të ndryshme për ekonominë, biznesin dhe klasin e parë. Në të njëjtën kohë, transportuesi përcakton paraprakisht se sa vende në një kuotë çmimi të caktuar do të shesë në fluturim. Ndarja sipas kuotave ndryshon për çdo fluturim në çdo sezon. Kështu, klasa e prenotimit të biletave pasqyron si klasën e shërbimit të pasagjerëve, ashtu edhe llojin e tarifave dhe kushtet për aplikimin e tyre. Në fushën 7 (DATA DATE) shtypet data e nisjes (dita dhe emri i muajit) për këtë kupon. Në rrugët e brendshme, më shpesh përdoret bileta me një drejtim, prandaj është e vetmja e shënuar në biletë. Në fluturimet ndërkombëtare, është zakon të shiten bileta vajtje-ardhje, kështu që të dyja datat tregohen në biletat për fluturimet ndërkombëtare. Nëse pasagjeri në momentin e blerjes së biletës nuk e di ende datën e kthimit të synuar, atëherë atij i lëshohet një “biletë me datë e hapur ", në të cilën "hapur" vendoset në kolonën e datës së kthimit. Pas vendosjes së datës së fluturimit të kthimit, pasagjeri ia deklaron këtë linjës ajrore që i rezervon një vend në fluturimin e kërkuar për një datë të caktuar. Më shpesh, biletat me një datë të hapur shiten në rastet kur data e skadimit të tyre është të paktën një vit. Ndonjëherë për pasagjerët e klasit të parë dhe të biznesit vendoset një "datë e hapur" edhe për një fluturim "jashtë". Fusha 8 (KOHA Koha e nisjes) tregon kohën e nisjes. Koha e nisjes është gjithmonë lokale. Fusha 9 (STATUS Statusi i rezervimit) përmban statusin e rezervimit, të treguar me kode shkronjash. Kodi OK garanton një vend në këtë fluturim. Prandaj, nëse një pasagjer që erdhi për t'u kontrolluar pa vonesë nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në avion gjatë check-in-it dhe bileta e tij është shënuar me statusin e konfirmuar "OK", atëherë linja ajrore është e detyruar ta vendosë pasagjerin në një kabinë të një klase tjetër, më të lartë, dhe nëse nuk kishte vende, paguani një pasagjer të tillë kompensim dhe transferoni në fluturimin tjetër. Për disa tarifa, është e mundur të lëshohen bileta me statusin "RQ" ose "SA", që do të thotë një kërkesë për një vend në check-in. Një pasagjer me një biletë të tillë duhet të presë përfundimin e check-in-it dhe nëse ka vende bosh, ai mund ta përdorë këtë fluturim. Bileta për foshnjat (pasagjerë nën 2 vjeç) që fluturojnë pa ndenjëse tregohet me statusin "NS". Fusha 10 (FREE BASIS Fare Type) përmban përcaktimin alfanumerik të tarifës për këtë kupon. Ekziston një numër mjaft i madh tarifash të ndryshme (vjetore, ekskursioni, grupi, rinore, speciale), të cilat ndryshojnë në rregullat për zbatimin e tyre. Të gjithë kanë emërtimet e tyre. Fusha 11 (NUK VLEN PARA / NUK VLEN PAS - Nuk është e vlefshme përpara / Jo e vlefshme pas) tregon datat para dhe pas të cilave, përkatësisht, nuk mund të fluturoni në këtë biletë nëse rregullat e tarifës lejojnë ndryshimin e datave. Nëse biletat blihen me çmime të lira, të cilat ndalojnë shtyrjen e datës, atëherë të dyja datat përkojnë me datën e nisjes për këtë kupon. Biletat e blera me çmime vjetore zakonisht kanë një kuti të zbrazët në këtë kuti.Kutia 12 (LEJO LEJE për bagazhe falas) tregon lejimin e bagazhit falas, i cili përcaktohet në një nga dy mënyrat. "Norma e peshës" përcakton peshën e bagazhit që një pasagjer mund të mbajë pa pagesë. Varet nga klasa e shërbimit: shumica e transportuesve lejojnë 40 kg bagazh për pasagjerët e klasit të parë, 30 kg për klasën e biznesit dhe 20 kg për pasagjerët e klasës ekonomike. Megjithatë, disa linja ajrore në rrugë të caktuara mund t'i ndryshojnë këto rregulla. Për shembull, Transaero në fluturimet për në Frankfurt ju lejon të mbani 10 kg më shumë bagazh pa pagesë në klasën ekonomike se zakonisht. "Leja e paketës" përcakton numrin e pjesëve të bagazheve që një pasagjer lejohet të mbajë pa pagesë. Varet nga lloji i avionit dhe imponon kërkesa të caktuara për peshën dhe dimensionet e një pjese të bagazhit. Për shembull, në fluturimet e operuara me avionë të llojeve IL-86, B-767, B-777, A-310, në të gjitha klasat lejohet të barten pa pagesë dy bagazhe, secila prej të cilave peshon jo më shumë se 32. kg dhe, në shumën e tre dimensioneve, nuk i kalon 158 cm për klasën ekonomike dhe 203 cm për biznesin dhe klasat e para. Më shpesh, "norma e vendeve" përdoret në fluturimet për në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada. Në rastin e parë, në këtë fushë shkruhet 40k, ZOK ose 20k, në të dytin 2RS. Fusha 13 (Llogaritja e tarifës Llogaritja e tarifës) ofron një llogaritje të detajuar të tarifës për të gjithë biletën. Kjo hyrje përfshin kodet e qytetit me tre shkronja, kodet e transportuesit me dy shkronja dhe komponentët e tarifës së njësisë neutrale të llogarisë (NUC). Taksa e kombinuar deshifrohet gjithashtu këtu nëse të gjitha tarifat nuk përshtaten në kolonën 17. Kjo kolonë mund të përmbajë informacione shërbimi: normat e konvertimit për njësitë neutrale, monedhat, mbishkrimet e ndryshme kufizuese nëse nuk përshtaten në kolonat 22 dhe 25. Në fushën 14 ( Tarifa e tarifës) tarifa fiksohet në monedhën e fillimit të transportit. Nëse bileta lëshohet me një tarifë të publikuar, atëherë kjo e fundit mund të tregohet në monedhën kombëtare ose në dollarë amerikanë; nëse bileta lëshohet me një tarifë konfidenciale, atëherë tarifa mund të mos tregohet (ose të zëvendësohet me mbishkrimin "IT" ose "FORFAIT"). Fusha 15 (TOTALI Total) pasqyron koston totale të biletës në monedhën e pikës së emetimit, e përbërë nga shuma e tarifës dhe taksave të aeroportit. Nëse bileta lëshohet me një tarifë konfidenciale, atëherë shuma në këtë kolonë mund të mos tregohet (ose të zëvendësohet me fjalët "IT" ose "FORFAIT"). Në fushën 16 (EQUIV/FARE PD Fare Equivalent), shkruhet ekuivalenti në monedhën e pikës së emetimit nëse monedha e pikës së emetimit ndryshon nga monedha e pikës së origjinës së transportit. Norma e konvertimit duhet të pasqyrohet ose në fushën "Fare" ose në fushën "Llogaritja e tarifës". Në fushën 17 (Taksa TATIMORE) tregohen tarifat shtesë për shërbimet e ofruara në aeroport. Më shpesh, taksat e aeroportit përfshihen në çmimin e biletës, por në disa vende ato paguhen nga pasagjeri veçmas para nisjes dhe duhet të paguhen me para në dorë. Çdo taksë ka emrin dhe qëllimin e vet, dhe shpesh në një aeroport ngarkohen disa tarifa: imigracioni; për përdorimin e shërbimit doganor; ngrij; për nisje; shërbimet veterinare (pavarësisht nëse pasagjeri mban një kafshë, bimë apo jo); për shërbime të ndryshme për pasagjerët. Tarifat tregohen në formën e një përcaktimi me dy shkronja, dhe shuma e tyre monetare është në monedhën e pikës së emetimit. Shuma e një tarife mund të variojë nga 5 në 15 dollarë amerikanë. Nëse të gjitha tarifat nuk përshtaten në kolonat përkatëse, atëherë taksa e "kombinuar" (shuma e të gjitha atyre të mbetura) tregohet në kolonën e fundit dhe deshifrimi i saj jepet në fushën 13. Në disa raste, tarifa mund të mos të përfshihet në biletë dhe t'i tarifohet pasagjerit shtesë (në vend). Në një situatë të tillë, agjenti është i detyruar të informojë pasagjerin për këtë gjatë lëshimit të dokumentit. Fusha 18 (FORMA E PAGESËS Forma e pagesës) tregon mënyrën me të cilën është paguar bileta. Mund të ketë mbishkrime CASH (cash), INVOICE ose INV (pagesë pa para), CC (kartë krediti). Në dy rastet e fundit, mund të tregohet numri i kontratës ose numri i kartës së kreditit. Fusha 19 (ORIGJINA / DESTINACIONI Pika e nisjes / Destinacioni) tregon përcaktimin me tre shkronja të pikës së nisjes dhe pikës së mbërritjes në të gjithë fushën. Në fushën 20 (të dhënat e linjës ajrore numri alfanumerik i itinerarit. Për linjat ajrore) vendos rezervimin e kodit PNR. Fusha 21 (fusha e verifikuesit) (TË DHËNAT DHE VENDI I LËSHIMIT Data dhe vendi i lëshimit) përmban adresën e agjencisë ku është blerë bileta dhe datën e lëshimit të biletës. Adresa tregohet për faktin se, sipas rregullave, një biletë mund të kthehet vetëm në vendin ku është lëshuar. Përveç kësaj, kur rivendosni një biletë të humbur, duhet të kontaktoni pikën e blerjes origjinale për të konfirmuar që personi që humbi biletën është me të vërtetë në listën e pasagjerëve. Fusha 22 (MBROJTJA / KUFIZIMET - Miratimi / Kufizimet) është e rezervuar për miratimin dhe kufizimet. Miratimi nënkupton lejen për të "transferuar" nga një kompani në tjetrën. Nëse kolona tregon VETËM SU/KLM, kjo do të thotë se kjo biletë është e vlefshme në fluturimet e Aeroflot dhe linjës ajrore holandeze KLM; nëse tregohet VETËM SU, atëherë mund të fluturoni vetëm me ndihmën e Aeroflot. Regjistrimet që pasqyrojnë çdo leje për të ndryshuar kushtet e transportit ose kufizimet në transport bëhen në të njëjtën fushë. Midis tyre, më së shpeshti gjenden: "RES CHG USD50" (Ndryshim i rezervimit me gjobë 50 dollarë); "ONE INBOUND REB FREE" (një ndryshim i datës së kthimit falas); "NON REF" (Bileta është e pakthyeshme); "NO CHG" (Ndryshimi i datës në biletë nuk është i mundur); "NO REROUT" (Ndryshimi i itinerarit është i ndaluar). Kjo fushë mund të përdoret për disa informacione shërbimi. Në fushën 23 (Përdoret në këmbim - Lëshohet në këmbim) shënohet numri i biletës origjinale nëse kjo biletë është lëshuar në këmbim të saj. Për shembull, nëse një biletë është blerë në itinerarin Singapore Moskë Singapor, dhe turisti vendosi të ndryshojë rrugën për në Singapor Moskë Bangkok, atëherë agjenti duhet të rillogarisë tarifën për të marrë diferencën në shumën e parave dhe të lëshojë një biletë të re, e cila do të tregojë numrin e biletës origjinale. Për më tepër, nëse bileta e re është më e shtrenjtë, atëherë pasagjeri do të duhet të paguajë diferencën në çmim; nëse bileta është më e lirë, atëherë pasagjerit i lëshohet një faturë (urdhër MCO për tarifa të ndryshme), e cila mund të përdoret për të marrë shumën e duhur të parave në vendin e blerjes së biletës. Për këtë qëllim, kolona 23 e biletës së re tregon numrin e biletës së vjetër. Kjo kolonë mund të tregojë numrin e faturës (MCO) nëse bileta është paguar jo nga vetë pasagjeri, por nga ndonjë person tjetër në një pikë të ndryshme nga pika e nisjes së udhëtimit. Në këtë rast, sponsorit i lëshohet një faturë pagese e biletës dhe ai informon se kush dhe ku duhet të vijë për biletën. Bileta është e shënuar me numrin e ZKK-së, sipas të cilit bileta është paguar. Fusha 24 (BILETA LIGJORE - Bileta shtesë) tregon numrin e biletës shtesë nëse itinerari për këtë biletë përfshin më shumë fluturime sesa numri i kuponëve të fluturimit në këtë biletë. Duhet të kihet parasysh se këto disa formularë përfaqësojnë një dokument udhëtimi, ndaj ai duhet të ruhet në tërësi deri në fund të gjithë udhëtimit. Fusha 25 (MIROVIMI SHTESË / KUFIZIMET - Kufizime shtesë) është e pranishme vetëm në formularë manualë dhe përmban informacion që nuk përshtatet në kolonat 13 dhe në fushën 26 (KODI TOUR Kodi i udhëtimit) është shkruar një simbol i përdorur për tarifat grupore dhe konfidenciale. Në fushën 27 (FORMULARI DHE NUMRI SERIAL - Formulari dhe numri serial) shënohet numri i biletës. Fusha 28 (Çështja ORIGJINALE e lëshuar fillimisht) tregon shumën e tatimit mbi shitjen. Bileta lëshohet vetëm pas pagesës së tarifës përkatëse me para në dorë ose me transfertë bankare, duke përfshirë përdorimin e një karte krediti. 2.3. Data e skadimit të biletave Biletat ajrore të lëshuara me tarifa të ndryshme kanë data të ndryshme skadence. Një biletë e lëshuar me një tarifë normale është e vlefshme për transport për një vit nga data e nisjes sipas kuponit të parë. Nëse asnjë nga kuponët e fluturimit nuk është përdorur, ose nëse bileta është lëshuar me një datë të hapur, atëherë ajo është e vlefshme për një vit nga data e lëshimit. 36 Një biletë e lëshuar me një tarifë të veçantë është e vlefshme për transportin e një pasagjeri brenda afateve kohore të përcaktuara nga rregullat për aplikimin e kësaj tarife. Në disa raste, vlefshmëria e biletës mund të zgjatet deri në fluturimin tjetër të transportuesit, në të cilin ka një vend të lirë që korrespondon me klasën e shërbimit të specifikuar në biletë. Vazhdimi i periudhës së vlefshmërisë së biletës pa pagesë shtesë bëhet në rastet e mëposhtme, kur: - transportuesi ka anuluar fluturimin në të cilin është rezervuar sedilja për pasagjerin; - transportuesi ka anuluar ndalimin e avionit sipas orarit në pikën, e cila për pasagjerin është pika e nisjes, e destinacionit - ose e ndalimit; transportuesi nuk e ka kryer fluturimin në përputhje me kohën e përcaktuar në orar; - transportuesi nuk i ka siguruar pasagjerit ndenjësen e rezervuar; - transportuesi nuk i ka ofruar pasagjerit klasën e shërbimit të specifikuar në biletë; - transportuesi i ka lëshuar gabimisht një biletë pasagjerit; - pasagjeri nuk ishte në gjendje të përfundonte fluturimin që kishte filluar gjatë periudhës së vlefshmërisë së biletës për shkak të sëmundjes së tij ose të një anëtari të familjes që udhëtonte me të në avion. Në të njëjtën kohë, në bazë të raportit mjekësor të dorëzuar, transportuesi mund të zgjasë vlefshmërinë e dokumentit të udhëtimit deri në 3 muaj. Me kërkesë të një pasagjeri, vlefshmëria e një bilete të paguar me një tarifë të veçantë mund të zgjatet deri në një vit (nga data e nisjes nëse udhëtimi ka filluar, ose nga data e lëshimit nëse nuk është përdorur asnjë kupon fluturimi ). Megjithatë, në këtë rast, pasagjeri duhet të paguajë ekstra për biletën deri në tarifën normale vajtje-ardhje, e cila është e vlefshme në ditën e lëshimit të transportit; bileta rishkruhet. 2.4. Biletat e humbura dhe të pavlefshme Një pasagjer lejohet të transportohet nëse bileta e paraqitur në check-in është e lëshuar siç duhet dhe përmban kuponët përkatës të fluturimit dhe pasagjerëve. Nëse turisti e ka humbur biletën përpara nisjes, atëherë duhet të kontaktojë agjencinë që ka lëshuar biletën; nëse humbja ka ndodhur në destinacion, atëherë duhet ta deklaroni këtë në zyrën përfaqësuese të transportuesit për fluturimin e të cilit është lëshuar bileta. Në rast të humbjes ose dëmtimit të biletës, transportuesi, me kërkesë të pasagjerit, mund t'i lëshojë atij një dublikatë në vend të dokumentit të humbur ose të dëmtuar të parashikuar në këtë situatë nga rregullat, pasagjeri është i detyruar të parashikojë një gjobë. tek transportuesi me udhëzime. informacionin e linjës ajrore në lidhje me kohën dhe vendin e blerjes së biletës, si dhe të japë një detyrim garancie për t'i paguar transportuesit të gjitha kostot nëse një person tjetër përdor biletën e humbur ose të dëmtuar për një fluturim ose rimbursim të parave. Në rast të humbjes ose dëmtimit të një bilete të lëshuar nga një transportues tjetër, një kopje mund të lëshohet vetëm pas marrjes së lejes me shkrim të këtij transportuesi. Duhet mbajtur mend se një rimbursim në një biletë kopjuar dhe çdo ndryshim në të nuk bëhen. Transportuesi mund të zhvlerësojë biletën dhe të refuzojë të transportojë pasagjerin ose të kthejë shumën e parave për një biletë të tillë. Bileta njihet - është shpallur e pavlefshme - në rastet e mëposhtme të humbura, nëse (ose është vjedhur); bileta doli të ishte: false; është blerë nga një organizatë ose person që nuk përfaqëson transportuesin dhe nuk është gabimisht agjent i tij; zbukuruar. Nëse dokumenti i udhëtimit shpallet i pavlefshëm për arsye që varen nga transportuesi, atëherë ai tërhiqet dhe i nënshtrohet shkëmbimit. Kur një biletë shpallet e pavlefshme për arsye jashtë kontrollit të transportuesit, ajo tërhiqet dhe nuk zëvendësohet. Megjithatë, në të gjitha këto raste, transportuesi harton një akt për tërheqjen e dokumentit të udhëtimit, duke treguar arsyet e pavlefshmërisë së tij. Bileta nuk mund të transferohet dhe përdoret nga një person tjetër. Një person që paraqet një biletë në emër të një tjetri nuk ka të drejtë të transportojë ose rimbursojë biletën e papërdorur ose një pjesë të saj. Nëse, megjithatë, ndodh përdorimi i biletës së dikujt tjetër nga një person tjetër që nuk ka të drejtë ta bëjë këtë, transportuesi nuk është përgjegjës ndaj personit që kishte të drejtën e këtij transporti. Pasagjeri është i detyruar të mbajë biletën e pasagjerit dhe të gjithë kuponët e fluturimit të papërdorura gjatë gjithë transportit dhe t'ia paraqesë ato përfaqësuesve të transportuesit në çdo kohë me kërkesë të tyre. 2.5. Mënyrat e shitjes së biletave ajrore Biletat mund t'i blini direkt në biletat e aeroportit, në agjencitë apo zyrat përfaqësuese të linjave ajrore, si dhe në agjencitë e udhëtimit që kanë të drejtë të merren me transportin ajror. Blerja e një bilete avioni në aeroport, megjithëse është një ngjarje mjaft e mundimshme, megjithatë ka përparësi në garantimin e informacionit të marrë dhe dokumentacionit, si dhe në mundësinë e blerjes së një bilete më të lirë si pjesë e zbatimit të çdo oferte speciale nga linja ajrore. Blerja e biletave përmes zyrave komerciale të biletave ajrore është joshëse, sepse këto të fundit mund të gjenden pothuajse në çdo zonë të qytetit, gjë që e çliron klientin nga një udhëtim i lodhshëm në aeroport. Megjithatë, për faktin se agjentët e biletave marrin komisione për shitjen e biletave ajrore, çmimi i transportit në këtë rast mund të rritet. Një nga mënyrat e përshtatshme për të blerë bileta është porositja e tyre me telefon, por në këtë rast do t'ju duhet të paguani edhe ekstra për dërgesë. Për më tepër, shumë organizata kufizojnë kohën dhe vendin e dorëzimit (vetëm gjatë ditës, brenda Unazës së Moskës, vetëm në adresën e punës, etj.). Nëse porosia bëhet përmes një kompanie pak të njohur, ky opsion mund të mos jetë i sigurt për sa i përket mundësisë për të marrë një biletë false. Disa kompani të huaja ofrojnë një mënyrë të pazakontë për të shpërndarë biletat ajrore. Kështu, linja ajrore Lufthansa zhvillon periodikisht ankande virtuale të biletave ajrore në vende të ndryshme. Në Rusi, biletat ekonomike dhe të klasit të biznesit lëshohen si shumë për fluturimet nga Moska dhe Shën Petersburg në pjesë të ndryshme të botës. Sipas rregullave të ankandit, çmimi i biletave të ofruara mund të rritet me 10, 20 dhe 50 dollarë amerikanë. Pjesëmarrësi i ankandit i cili ka fituar një biletë për fluturimin e paraqitur merr një njoftim për këtë me e-mail ose me telefon. Pagesa për biletën bëhet në zyrën e zyrës përfaqësuese të linjës ajrore. Një biletë mund të blihet edhe nëpërmjet internetit, pa dalë nga shtëpia ose zyra, duke e porositur në faqen e internetit të operatorit dhe duke paguar dërgesën në shtëpi me korrier. Nga operatorët e huaj që kanë faqe interneti në rrjet, 78% i shesin biletat e tyre në këtë mënyrë ose planifikojnë të organizojnë një shitje të tillë në vitet e ardhshme. Në përgjithësi, numri i biletave të shitura nëpërmjet internetit tani arrin në 10%. Meqenëse linjat ajrore globale të krijuara fitojnë vende ekzistuese kryesore tregtare në fushën e turizmit dhe kohës së lirë, kjo përqindje së shpejti mund të rritet ndjeshëm. Ka raste kur një person dëshiron t'i paguajë një biletë një personi tjetër që ndodhet në një qytet tjetër (ose edhe një vend). Për këtë qëllim, ekziston një procedurë e veçantë për shitjen e Këshillimit të Biletave me Parapagim (PTA). Ai konsiston në faktin se sponsori (personi që paguan biletën) vjen në zyrën përfaqësuese të transportuesit, rezervon dhe paguan biletën. Në të njëjtën kohë, ai emërton mbiemrin e pasagjerit dhe pikën gjeografike ku pasagjeri duhet të marrë këtë dokument (natyrshëm në një pikë të tillë gjeografike duhet të ketë një zyrë përfaqësuese të kësaj kompanie ajrore). Sidoqoftë, kjo metodë e pagesës së një bilete ka disa shqetësime. Së pari, sipas standardeve ndërkombëtare, mund të ketë vetëm një zyrë PTA në një qytet. Së dyti, kur paguan një biletë, sponsori do të ketë akses vetëm në "çmimet e publikuara" mjaft të shtrenjta ndërkombëtare, pasi tarifat preferenciale dhe speciale janë të vlefshme vetëm në pikën e nisjes (d.m.th., ku ndodhet pasagjeri dhe jo sponsori). . Së treti, ky shërbim paguhet, megjithëse jo shumë i shtrenjtë (30 - 35 dollarë amerikanë). Një opsion më i përshtatshëm në një situatë të tillë është të paguani për biletën me një kartë krediti "Autorizimi pa formular". prania Ky operacion për të ashtuquajturën pagesë të një dokumenti udhëtimi nga pronari konsiston në faktin se sponsori kontakton agjencinë e vendosur në pikën nga e cila pasagjeri do të fluturojë, rezervon një biletë për të, negocion koston e saj dhe dërgon një letër të autorizuar me faks ose e-mail. Agjenti lëshon biletën kundrejt kartës së kreditit të sponsorit dhe pasagjeri e merr biletën në një kohë të përshtatshme për të ose bileta i dërgohet pasagjerit me postë rekomande. Duhet të kihet parasysh se në çdo rast, kur blini një biletë ajrore, ka shumë hollësi që nuk janë gjithmonë të njohura për një klient të zakonshëm. Ndonjëherë ndodh që rregullat për aplikimin e tarifës së zgjedhur të bëhen një surprizë e pakëndshme për pasagjerin. Prandaj, kur blini një biletë, duhet të jeni të interesuar për të gjitha tiparet e tarifës që ju pëlqen. Kapitulli 4 SISTEMET MODERNE TË REZERVIMIT TË BILETËVE AJRORE Një tipar i rëndësishëm i çdo udhëtimi ajror është rezervimi i një bilete ajrore (d.m.th., para-porositja e një bilete ajrore), e cila i jep pasagjerit një garanci për të siguruar një vend në aeroplanin që operon fluturimin e zgjedhur për një datë të caktuar. Biletat e avionit mund të rezervohen në aeroporte, zyra të linjave ajrore dhe kompani udhëtimi që kanë të drejtë të organizojnë transport. Për të rezervuar një biletë, klienti mund të kontaktojë drejtpërdrejt agjentin e rezervimit, me telefon ose nëpërmjet internetit. Siç u përmend më herët, metoda e fundit e rezervimit promovohet gjerësisht nga transportuesit ajrorë me qëllim përmirësimin e shërbimit ndaj turistëve. Ka një sërë rregullash që duhet të ndjekin pasagjeri dhe agjenti i biletave për të siguruar një proces të shpejtë dhe të suksesshëm rezervimi. Kur porosit një biletë, pasagjeri duhet t'i japë agjentit të rezervimit të gjitha informacionet në lidhje me kushtet specifike të transportit (rruga, data e nisjes, klasa e shërbimit, numri i vendeve), si dhe informacione në lidhje me kushtet e veçanta të transportit, nëse ka. Këto të fundit përfshijnë: - një fëmijë të pashoqëruar nën 12 vjeç; pasagjer i shurdhër ose i verbër (i pashoqëruar, i shoqëruar ose i shoqëruar nga 2 qen udhërrëfyes); një person me aftësi të kufizuara në karrige me rrota ose një person me aftësi të kufizuara që mund të lëvizë në mënyrë të pavarur; - i sëmurë - një pasagjer në një barelë të veçantë; të ushqyerit; prania e bagazheve të tepërta, bagazheve të tepërta në kabinë; - transporti i një kafshe ose zogu, armë, pajisje sportive etj. Informacioni i marrë nga klienti futet në sistemin e automatizuar të rezervimit (CRS) dhe në rast përgjigjeje pozitive, ky sistem lëshon një status që konfirmon pranimin e urdhëroj. Kushtet për rezervimin e një bilete ajrore përcaktohen nga rregullat për aplikimin e tarifave. Ka tarifa me të cilat mund të rezervoni bileta një vit përpara nisjes; tarifat e tjera kufizojnë kohën e rezervimit për një muaj, dy javë, një javë para fillimit të transportit, etj. Disa tarifa i detyrojnë klientët të blejnë bileta menjëherë brenda 24 orëve 72. Gjatë rezervimit, klientit duhet t'i jepet informacion i plotë për tarifën dhe rregullat për aplikimin e saj. Për sa kohë që pasagjeri nuk e ka shlyer biletën, rezervimi konsiderohet paraprak. Me skadimin e periudhës së vlefshmërisë së rezervimit (e cila përcaktohet edhe nga rregullat e tarifës), porosia mund të anulohet pa paralajmërim. Nëse është e nevojshme, transportuesi ka të drejtë t'i kërkojë klientit të rikonfirmojë (rikonfirmojë) rezervimin e një bilete për rrugën përpara ose për rrugën e kthimit, e cila mund të bëhet personalisht ose me telefon. Nëse pasagjeri nuk e bën këtë brenda një periudhe të caktuar, atëherë transportuesi ka të drejtë të anulojë rezervimin për një fluturim më tej përgjatë rrugës ose për një fluturim kthimi. Informacioni i marrë nga pasagjeri duhet të mbahet konfidencial nga transportuesi ajror dhe mund t'u transferohet vetëm agjentëve të tij, transportuesve të tjerë, kompanive që ofrojnë shërbimet përkatëse shtesë publike, si dhe autoriteteve. Siç u përmend tashmë, të gjitha informacionet e marra nga pasagjeri futen në sistemin e automatizuar të rezervimit (ARS). CRS është një sistem kompjuterik informacioni që përmban informacione në lidhje me rrugët e linjave ajrore, oraret e transportuesit, tarifat, zbritjet e aplikuara, disponueshmërinë e vendeve në avion, etj. . Pas saj, American Airlines bëri CRS-në e saj dhe e quajti atë "Saber". Të dy sistemet shumë shpejt u shndërruan në kolektive, d.m.th. ata filluan të shërbejnë grupe të tëra linjash ajrore, duke ofruar informacion jo vetëm për disponueshmërinë e vendeve në një fluturim të caktuar, por edhe informacione të përgjithshme rreth fluturimeve të transportuesit, përshkrime të detajuara të tarifave, informacion në lidhje me kohëzgjatjen e fluturimit dhe veçoritë e rrugës. Në vitet '80. këto sisteme filluan të pushtojnë me shpejtësi tregun ndërkombëtar për prenotimin e biletave ajrore. Së shpejti, efikasiteti i lartë i përdorimit të sistemeve kompjuterike të rezervimit u mundësoi pronarëve të CRS të angazhoheshin në industri të lidhura me biznesin e turizmit. Për ta bërë këtë, ata filluan të përfshijnë në programet e sistemeve kompjuterike informacione në lidhje me marrjen me qira të makinave, akomodimin në hotel, shitjet bileta hekurudhore , regjistrimin e pasaportave të huaja dhe shërbime të tjera. Kjo forcoi ndjeshëm bashkëpunimin e CRS me agjencitë e udhëtimit dhe çoi në instalimin e terminaleve të rezervimit në agjencitë e mëdha, si dhe zhvillimin e programeve speciale për agjencitë që lejojnë përpunimin kompjuterik të dokumentacionit dhe kontabilitetit të tyre. Aktualisht, pjesa më e madhe e biletave ajrore të shitura për fluturime në Evropën Perëndimore dhe Amerikë shiten përmes agjencive të udhëtimit të lidhura me sisteme të mëdha kompjuterike të rezervimit, të cilat në fakt janë kthyer në sisteme globale të rezervimit të udhëtimeve (Global Distribution Systems GDS). Qëllimi kryesor i bashkëpunimit të ASB-së me agjencitë turistike është zgjerimi maksimal i rrjetit të shitjeve. Veçanërisht i suksesshëm në këtë CSB "Saber". Ajo ka zhvilluar dy programe të specializuara që lejojnë bizneset ose individët të identifikohen nga kompjuterët e tyre për të rezervuar shërbime të ndryshme dhe për të marrë informacione me interes për ta. Informacioni i dhënë është shumë i gjerë dhe përmban informacione për motin në qytetet më të mëdha në botë; për monedhën dhe kursin e këmbimit "të valutave në hotele; për shërbimet e Shoqatës Botërore të Agjencive të Udhëtimit për ofrimin e përkthyesve, guidave shumëgjuhëshe, makinave. Programet ju lejojnë të rezervoni dhoma në hotele; blini bileta për linjat hekurudhore dhe autobusët dhe anijet e lundrimit; porositni bileta për teatro, ekspozita dhe muze, organizoni ekskursione, zgjidhni argëtim, një listë informacioni, "Saber" i cili është i disponueshëm në njësinë përkatëse të ekranit ju lejon të tregoni harta gjeografike, fotografi të vendeve të pushimit, plazheve, dhomat e hotelit në bllokun e ekranit, i cili lejon klientin të përcaktojë vendin dhe kushtet e jetesës sipas dëshirës së tij dhe për pasagjerët e ajrit, Saber ka zhvilluar një program të veçantë kërkimi me çmim të ulët që ju lejon të shikoni të gjitha fluturimet dita ditës dhe të identifikoni më të lirat nga atyre, sa më shumë kompani ajrore ulin çmimet me afrimin e datës së nisjes për të mbushur vendet e mbetura. » ofron ndihmë për të gjetur biletat më të lira nuk ka dënim në rast refuzimi; pa kufizuar kohën minimale dhe maksimale të kaluar në destinacion; pa kërkesë paraprake Në përgjithësi, blerjet e biletave dhe sistemeve të rezervimit të bazuara në kompjuter në SHBA kanë arritur zhvillimin më të madh deri më sot. Përveç sa më sipër, American CRS System One dhe Worldspan operojnë me mjaft sukses në tregun ndërkombëtar të shërbimeve të rezervimit të udhëtimit. Në Rusi, në bazë të integrimit me kompaninë e fundit ruso-amerikane "Travel City", u krijua një sistem rezervimi për biletat ajrore dhe shërbimet turistike "Avantix.ru", i cili aktualisht vepron si një agjenci virtuale e plotë. Kjo ju lejon të rezervoni një gamë të gjerë shërbimesh turistike nëpërmjet internetit, duke përfshirë rezervimin e biletave ajrore për të gjithë fluturime të rregullta linjat ajrore më të mëdha në botë në të gjithë gamën e tarifave, rezervimin e automjeteve dhe hoteleve jashtë vendit, edhe në ditën e nisjes. Më pas, Avantix.ru synon të ofrojë mundësinë e shërbimeve të rezervimit jo vetëm për agjencitë partnere të udhëtimit, por edhe për përdoruesit e drejtpërdrejtë. Përveç sistemeve amerikane për shërbimet e rezervimit, ekzistojnë sisteme të ngjashme të krijuara në rajone të tjera në Evropë, Azi, Australi dhe Afrikë. Në 1987, dy shoqata të mëdha të rezervimeve kompjuterike, Amadeus dhe Galileo, u shfaqën në Evropë. Sistemi "Amad eus" përfshinte CRS të linjave ajrore të mëposhtme: "Air France", "Air Inter", "Iberia", "Lufthansa", "Finnair", "Irslander" dhe të tjera. Sistemi "Galileo" kombinoi CRS "Alitalia", "British Airways, Sabena, KLM, Swissair, etj. Të dyja këto sisteme rezervimi kanë dhjetëra mijëra terminale në agjenci udhëtimesh në shumë vende të botës, përmes të cilave mund të rezervoni bileta për fluturime të linjave të ndryshme ajrore, akomodim. në zinxhirët e hoteleve dhe hotelet e pavarura, merrni makina me qira nga kompanitë më të njohura të makinave me qira, si dhe merrni shumë informacione të ndryshme. Në rajonin aziatik, sistemi më i madh i kompjuterizuar i rezervimeve është Abacus, i cili përfshin sisteme nga Cathay Pacific Airways, Chinese Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Royal Brooney dhe Singapore Airlines. Në fillim të viteve 80. 54 linja ajrore të rajoneve kompjuterike të Afrikës dhe Amerikës Latine të sistemit kombinuan rezervimet dhe krijuan CRS-në e tyre kolektive, të quajtur "Gabriel". Më pas me të filluan të bashkëpunojnë edhe kompanitë ajrore ruse Aeroflot, Transaero, Rossiya, Orient, Vnukovo Airlines etj.. Me kalimin e kohës shërbimet e Gabriel CRS u zgjeruan duke u lidhur me sistemin e agjencive turistike të vendeve anëtare të këtij bashkimi. . Një grup i zgjeruar shërbimesh (i ashtuquajturi GETS-Gabriel) ju lejon të rezervoni dhoma hoteli, të porosisni makina me qira, të automatizoni punën e zyrave të agjencive të udhëtimit, të mbani një regjistër të fluturuesve të shpeshtë dhe të menaxhoni përfitimin e transportit. Duhet theksuar se organizata ndërkombëtare IATA merr pjesë aktive në zhvillimin e sistemeve kompjuterike të rezervimeve, e cila zbaton trajnimin e specialistëve në vende të ndryshme nëpërmjet agjencive turistike për të punuar në sistemet e automatizuara të rezervimeve. Kohët e fundit, në zhvillimin e CRS, është vërejtur një proces mjaft intensiv i integrimit të tyre, i cili konsiston në shkëmbimin e paketave të shërbimeve midis sistemeve individuale të mëdha kompjuterike. Për shembull, System One furnizon softuer të caktuar për Amadeus; në zona të caktuara Galileo bashkëpunon me Apollonin, Amadeus me Saberin etj. Disa linja ajrore marrin pjesë në disa CRS të përdorimit kolektiv, gjë që tregon pozicionin e tyre aktiv në tregun e transportit ajror. Drejtimet kryesore të zhvillimit të të gjitha sistemeve të rezervimit aktualisht janë: sigurimi i aksesit në sisteme (kryesisht përmes zhvillimit të internetit), përmirësimi i vetë sistemeve për të thjeshtuar përdorimin e tyre dhe futja e funksioneve të reja në interes të klientëve. Në veçanti, programet e mëposhtme janë zhvilluar për të zbatuar drejtimin e fundit: duke i lejuar klientit të ndihmojë veten të zgjedhë tarifën më të lirë në një itinerar të caktuar të shërbyer nga disa transportues; ofrimi i mundësisë për t'u njohur me të gjitha fluturimet dhe lidhjet e fluturimeve të kompanive në itinerarin e kërkuar në një transaksion; në mungesë të dhomave në hotelin e kërkuar, duke ju lejuar të merrni1 informacion në lidhje me disponueshmërinë e dhomave në hotele të një niveli të ngjashëm të të njëjtit zinxhir hotelesh të vendosura brenda një rrezeje prej pesë miljesh, etj. Përdorimi më i gjerë i rrjeteve globale kompjuterike në fushën e biznesit turistik lehtësohet edhe nga zhvillimi i komunikimeve hapësinore dhe optike, përmirësimi i teknologjisë kompjuterike. mundësi të reja në shërbimin e turistëve, të hapura në procesin e evolucionit dhe integrimit të CRS-së, evidentohen edhe disa aspekte negative të këtyre dukurive. Për shembull, disa agjenci udhëtimesh priren të rezervojnë kryesisht vende në fluturimet e transportuesve ajrorë me sisteme të automatizuara rezervimi, gjë që çon në marrjen e fitimeve të tepërta të këtyre linjave ajrore dhe cenimin e interesave të pjesëmarrësve të tjerë në sistem. Nisur nga fakti që pjesa më e madhe e klientëve rezervojnë vendet nga ekrani i parë, në disa raste, pronari i linjës ajrore i sistemit përpiqet të shfaqë fluturimet e tij në monitorët e informacionit përpara fluturimeve të operatorëve të tjerë, gjë që krijon gjithashtu kushte të pabarabarta në bashkëpunim. Për të eliminuar këtë fenomen negativ në vitin 1989, Asambleja e 27-të e ICAO-s vendosi të zhvillojë një "Kod Sjelljeje për Përdorimin e Sistemeve të Rezervimit", i cili specifikon rendin në të cilin fluturimet paraqiten në monitorë. Së pari, të gjitha fluturimet direkte pa ndalesë tregohen sipas orarit të nisjes; pastaj fluturime të tjera direkte sipas kohëzgjatjes totale të fluturimit; më pas fluturimet lidhëse sipas kohëzgjatjes totale të fluturimit. Ky "Kod Sjelljeje" është pjesë përbërëse e marrëveshjeve të shërbimeve ajrore të lidhura ndërmjet shteteve. Duhet të theksohet se në shtator 1999, në Rusi u krijua një sistem i ri i automatizuar rezervimi Sirena-3, i cili përcaktohet si baza për menaxhimin e transportit ajror në transportin ajror rus. Për sa i përket pajisjeve teknike, sistemi i rezervimit të kompjuterit vendas është mjaft në përputhje me nivelin e sistemeve moderne kompjuterike botërore, pasi korporatat më të famshme amerikane Sabre dhe IBM morën pjesë në furnizimin e pajisjeve, softuerëve dhe teknologjive për të. Për më tepër, CRS ruse ka një numër avantazhesh ndaj atyre të huaja: është më i lirë; më i fuqishëm për sa i përket sasisë së informacionit (disku "Sire-ny-3" është krijuar për 1 terabajt, i cili tejkalon vëllimin e shumicës së disqeve të huaja CRS); ka një shpejtësi të lartë të transferimit të informacionit; mund të punojë me 10 mijë abonentë. Përveç programit të zbatimit teknik, Sirena-3 parashikon një sërë programesh të tjera. Ndër to: "Shërbimi i pasagjerëve", "Kontabiliteti i të ardhurave", "Menaxhimi i dërgesave në aeroport", "Menaxhimi i transportit të mallrave", "Menaxhimi i të ardhurave", etj. Shumë linja ajrore ruse (Ural Airlines, Samara, Tyumen-Aerotrans, Bashkiria, Krasnoyarsk Airlines, etj.) janë lidhur tashmë me Sirena-3 CSB. Të gjithë ata vënë në dukje thjeshtësinë e punës me një sasi të madhe informacioni, avantazhet e aksesit të lirë të agjencive në tregun e transportit ajror, si dhe aftësinë për të rritur ndjeshëm shumëllojshmërinë e shërbimeve të ofruara. Me ndihmën e "Siren -3" mund të rezervoni vende në hotele, të merrni me qira makina, të kryeni operacione në kartat e kreditit dhe rezervoni biletat e trenit. Në bazë të Sirena-3 në vitin 2001, u punua për prezantimin e një programi për prenotimin e fluturimeve çarter. Prezantimi i këtij programi u lejon pjesëmarrësve të tregut charter të arrijnë një nivel thelbësisht të ri profesional të punës, i cili bën të mundur automatizimin e plotë të aktiviteteve në këtë fushë të transportit ajror dhe marrjen e aksesit në informacione të përditësuara mbi disponueshmërinë. e vendeve në fluturimet çarter. Ky zhvillim u quajt “Sirena-Aerotrans”, pasi nismëtar i krijimit të tij ishte kompania “Aerotrans”. Biletat ajrore për fluturimet çarter mund të rezervohen gjithashtu përmes sistemit të prenotimeve në internet Matizz.ru, i cili u siguron kompanive të udhëtimit informacion në faqen e internetit për rezervimin dhe shitjen e blloqeve, segmenteve dhe vendeve individuale në tregun e transportit ajror të pasagjerëve çarter. Ky sistem u zhvillua dhe u vu në funksion në vitin 2002 nga CPU Matizz.ru dhe Holding Lanit. Kapitulli 5 TEKNOLOGJIA E SHËRBIMIT PËR PASAGJËRËT AJROR Shërbimi i pasagjerëve ajror gjatë transportit ajror përfshin një sërë procedurash që synojnë garantimin e transportit, respektimin e kushteve të sigurisë së fluturimit, si dhe plotësimin e kërkesave të qytetarëve të ndryshëm, organeve shtetërore shfrytëzuese, shërbimeve të transportuesit ajror. Për të kaluar këto procedura, pasagjeri duhet të mbërrijë në aeroport paraprakisht. Si rregull, në fluturimet ndërkombëtare, koha e mbërritjes së një pasagjeri në aeroport është 2,5 orë para nisjes së avionit, ndërsa në fluturimet e brendshme 2 orë. Kjo kohë është e nevojshme që pasagjeri të kalojë një procedurë administrative para fluturimit. formalitetet dhe procedurën e regjistrimit. Koha e fillimit të kontrollit të biletës dhe kontrollit të bagazheve para nisjes përcaktohet nga transportuesi dhe duhet të tregohet në biletë ose dokument tjetër që i jepet pasagjerit gjatë shitjes së biletës. Nëse një informacion i tillë nuk është dhënë, atëherë në rast të një vonese për fluturimin, pasagjeri (në përputhje me nenin 10 të Ligjit për Mbrojtjen e të Drejtave të Konsumatorit) ka të drejtë të kërkojë kompensim për humbjet e shkaktuara si rezultat i mosdhënies së informacionit. . Pasagjerët e transportit ndërkombëtar i kalojnë formalitetet administrative: - pasaporta dhe vizë doganore sanitare dhe epidemiologjike - kontrolli i mëposhtëm; kontroll (nëse është e nevojshme); (kufi) kontroll - kontroll special; siguria e fluturimit. Në fluturimet e brendshme, pasagjerët i nënshtrohen kontrollit dhe kontrollit të posaçëm të sigurisë së fluturimit 5.1. Regjistrimi i pasagjerit për bagazhet e fluturimit ajror. Check-in kuptohet si një harmonizim i pasagjerëve që kanë ardhur në një fluturim me listat e pasagjerëve të rezervuar, emrat e të cilëve përfshihen në PNL (Passenger Name List - lista e mbiemrave të pasagjerëve në fluturim). Kjo procedurë kryhet nga një tregues numëror pas regjistrimit dhe sportelit, itinerarit të parashikuar me fluturimin. Njëkohësisht me check-in-in e pasagjerëve për fluturim, kontrollohet edhe bagazhi i tyre. Për ta bërë këtë, zonat e kontrollit janë të pajisura me peshore për peshimin e bagazheve dhe bagazheve të dorës, pajisje për kontrollin e bagazheve, transportues dhe mjete komunikimi. Regjistrimi i pasagjerëve dhe kontrolli i bagazheve për pasagjerët e klasës së biznesit dhe ekonomisë kryhen, si rregull, në tavolina të ndryshme kontrolli. Megjithatë, nëse check-in bëhet në një sportel, atëherë ai kryhet me përparësi për pasagjerët e klasit të biznesit. Procedura e kontrollit të pasagjerëve për fluturim kryhet si më poshtë: - operatori i tavolinës së kontrollit i merr pasagjerit biletën dhe dokumentet, - që vërteton identitetin e pasagjerit; kontrollon përputhjen e mbiemrit të treguar në pasaportë (ose dokument tjetër që vërteton identitetin e pasagjerit) me mbiemrin në biletë; - kontrollon vlefshmërinë e biletës, vendin dhe datën e lëshimit, nënshkrimin e agjentit, të dhënat e rezervimit (kodin e transportuesit, numrin e fluturimit, datën e nisjes, statusin e rezervimit, llojin e tarifës, lejimin e bagazheve falas, klasën e shërbimit), nëse është e nevojshme Kufizimet "; kontrollon emrin e pasagjerit kundrejt listës së pasagjerëve të rezervuar në PNL dhe i shënon në Formularin e Regjistrimit të Pasagjerit (këto Formularë përpilohen veçmas për çdo klasë shërbimi). Nëse bileta e pasagjerit tregon statusin OK, por mbiemri i tij nuk përfshihet në PNL dhe fluturimi është plotësisht i ngarkuar, atëherë operatori, pasi ka përcaktuar arsyen e mungesës së mbiemrit të pasagjerit në PNL, duhet t'i ofrojë pasagjerit ose transportin nga një transportues tjetër në të njëjtën ditë, ose transport me fluturimin e tij më të afërt dhe sigurimin e akomodimit në hotel me shpenzimet tuaja, ose bëni një rimbursim për biletën e paguar pa penalitet. Në të ardhmen, identifikohet një person specifik që është fajtor për këtë gabim rezervimi. Pas kontrollit të mbiemrit, operatori i cakton pasagjerit një vend specifik në kabinën e avionit, bazuar në klasën e shërbimit. Kjo zakonisht merr parasysh interesat e pasagjerëve një ndenjëse në dritare ose në korridor, pranë një sateliti (sedilje të dyfishta, të trefishta) ose veçmas, në një kabinë duhanpirëse ose jo duhanpirëse. Në disa raste, vetë operatori përcakton vendin në kabinë për pasagjerin. Kështu, preferohet të sigurohen vende në dalje emergjente për pasagjerët pa aftësi të kufizuara fizike ose mendore të dukshme, të aftë për të ndihmuar pasagjerët e tjerë në rast evakuimi ose, të paktën, të mos pengojnë evakuimin për shkak të gjendjes së tyre të dobët. Pasagjerët që nuk mund të përshpejtojnë procesin e evakuimit nga avioni, vendosen në vende që nuk bllokojnë qasjet në pajisjet e urgjencës dhe daljet. Këta pasagjerë përfshijnë persona me paaftësi të dukshme fizike ose mendore; personat, shëndeti i të cilëve nuk i lejon ata të lëvizin shpejt; fëmijët nën 12 vjeç. Në shenjë sigurimi të një vendi për një pasagjer, atij i jepet kartë imbarkimi, ku tregohet numri i një vendi të caktuar, data dhe numri i fluturimit, numri i serisë sipas fletës së regjistrimit, si dhe numri i daljes nëpër të cilën do të hipet avioni. Njëkohësisht me check-in-in e pasagjerit, peshohen të gjitha sendet e tij dhe kontrollohet bagazhi për transport në ndarjen e bagazheve të avionit. Operatori në sportelin e kontrollit pranon kuponat grisëse të etiketave të bagazheve të bashkangjitura në bagazhet e kontrolluara nga nëpunësi i pranimit dhe i ngjit ato në kapakun e biletës. Që nga ai moment, bileta e pasagjerit bëhet edhe faturë bagazhi. Informacioni për numrin e pjesëve dhe peshën e bagazhit të kontrolluar dhe bagazhit të dorës përfshihet në biletë. Më pas operatori tërheq kuponin e fluturimit për këtë segment të fluturimit dhe ia kthen biletën pasagjerit së bashku me kuponët e grisjes së etiketave të bagazheve. Kuponi i tërhequr i fluturimit shërben si konfirmim që pasagjeri në të vërtetë është paraqitur për check-in për fluturimin. Nëse pasagjeri ka bagazh të tepërt, ai është i detyruar të paguajë për të me tarifën e duhur dhe t'i sigurojë operatorit të tavolinës së kontrollit një faturë pagese; prej tij operatori tërheq kuponin e fluturimit të faturës së bagazhit të paguar. Nëse një pasagjer vendos të fluturojë me një klasë më të lartë shërbimi, ai duhet të aplikojë tek kontrollori kryesor i zonës së kontrollit me një kërkesë për një rritje në klasën e shërbimit. Nëse ka vende të lira në klasën e biznesit të avionit, një leje e tillë zakonisht lëshohet duke vendosur një shenjë në anën e përparme të biletës, e cila tregon datën, numrin e fluturimit dhe emrin e lëshuesit të lejes. Më pas pasagjeri ftohet të shkojë në arkë, ku paguan shumën e duhur të parave. Agjenti i rezervimit lëshon një urdhër tarifash të ndryshme MCO për pasagjerin dhe një ngjitëse me një ndryshim në klasën e shërbimit ngjitet në kuponin e fluturimit. Kur regjistron një pasagjer të tillë, operatori në sportelin e kontrollit tërheq kuponin përkatës të MCO-së dhe e vendos atë në kuponin e biletave të fluturimit. Vetë porosia e tarifave të ndryshme i mbetet pasagjerit. Pas regjistrimit, pasagjerët ftohen të shkojnë në zonën sanitare dhe të kontrollit të pasaportave për kontroll të mëtejshëm, dhe më pas në zonën e pritjes (për pasagjerët e klasës ekonomike) ose sallën e biznesit (për pasagjerët e klasës së biznesit). Zakonisht, regjistrimi i pasagjerëve mbyllet 40 minuta para nisjes ndërkombëtare.

Osipova O.Ya. Shërbim transporti.Shërbim turistik. Seksioni I SHËRBIMI PËR TURISTËT ME TRANSPORT AJROR Në botën moderne, në një kohë kur njerëzit udhëtojnë nëpër planet në shkallë të gjerë, roli i transportit ajror është rritur ndjeshëm si mjeti më i shpejtë i lëvizjes në distanca të gjata. Rëndësia e transportit ajror në zbatimin e turizmit masiv është veçanërisht e madhe. Zhvillimi i tij i shpejtë në mesin e shekullit të kaluar kërkoi krijimin e avionëve që plotësojnë qëllime të ndryshme udhëtimi dhe kanë një nivel të lartë komoditeti. Në bordin e avionëve dhe në aeroporte, pasagjerëve u ofrohet një shërbim i larmishëm dhe i përsosur që e bën udhëtimin të këndshëm dhe të aksesueshëm për popullatën e përgjithshme. Transporti ajror ka një sërë veçorish në krahasim me shërbimet e tjera të transportit. Kjo, para së gjithash, për shkak të varësisë së tyre nga kushtet meteorologjike dhe nga peizazhi i zonës në pikat e ngritjes dhe uljes (sidomos për avionët). Për më tepër, kushtet e funksionimit të mjeteve lëvizëse e bëjnë të nevojshme lëvizjen e aeroporteve jashtë vendbanimeve dhe kërkojnë kohë të konsiderueshme për të përgatitur pasagjerët për vetë fluturimin. Megjithatë, për shkak të avantazhit kryesor të shpejtësisë së lartë të dërgesës në destinacion, transporti ajror është një konkurrent serioz i mënyrave të transportit tokësor dhe ujor. KAPITULLI 1 KUADRI LIGJOR PËR RREGULLIMIN E MBAJTJES SË UDHËARËVE ME TRANSPORT AJROR Transporti ajror është transporti i pasagjerëve dhe bagazheve të kryera nga ndërmarrjet e aviacionit në avion me një tarifë fikse, si dhe me mjete tokësore të transportuesit. Transporti ajror i brendshëm është transporti ajror në të cilin pika e nisjes, pika e destinacionit dhe të gjitha pikat e uljes ndodhen në territorin e një shteti. Transporti ajror ndërkombëtar është transport ajror në të cilin ndodhet pika e nisjes dhe e destinacionit: përkatësisht në territorin e dy shteteve; në territorin e një shteti, nëse është parashikuar pika (pikat) e zbarkimit në territorin e një shteti tjetër. Periudha e transportit përfshin: gjatë transportit të një pasagjeri, periudhën kohore nga momenti kur pasagjeri hyn në platformën e aeroportit për të hipur në avion dhe deri në momentin kur ai largohet nga platforma nën mbikëqyrjen e personave të autorizuar të transportuesit; gjatë transportit të bagazheve, periudha kohore nga momenti kur bagazhi pranohet për transport dhe derisa t'i lëshohet marrësit ose të transferohet në përputhje me rregullat e përcaktuara të një organizate tjetër. Në të njëjtën kohë, një platformë kuptohet si një pjesë e fushës ajrore të një aerodromi civil të krijuar për të akomoduar avionë me qëllim të hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, ngarkesave dhe postës, si dhe për lloje të tjera shërbimesh. Rregullimi i transportit ajror kryhet në përputhje me legjislacionin ndërkombëtar (nëse transporti është ndërkombëtar) ose me legjislacionin kombëtar (nëse transporti është i brendshëm). 1.1. Mbështetja ligjore e transportit ajror ndërkombëtar Dokumentet kryesore që rregullojnë transportin ajror ndërkombëtar janë konventat ndërkombëtare globale dhe dypalëshe. Marrëveshjet dypalëshe lidhen, si rregull, ndërmjet dy shteteve, bashkëpunimi i të cilave përcaktohet nga kuadri i marrëveshjeve të tjera (korniza e CIS, BE, etj.). Një gamë e gjerë shtetesh marrin pjesë në marrëveshje ndërkombëtare me rëndësi të gjerë, të cilat zhvillojnë norma dhe rregulla ndërkombëtare që rregullojnë fluturimet, si dhe parime për organizimin e transportit ajror mbi territoret e këtyre shteteve. Një nga dokumentet e para ligjore në fushën e aviacionit civil ndërkombëtar ishte "Konventa e Varshavës për unifikimin e rregullave të caktuara në lidhje me transportin ajror ndërkombëtar", e miratuar në vitin 1929. Ky akt rregullator parashikon: - përkufizimin e transportit ajror ndërkombëtar; - procedurën e bartjes së udhëtarëve dhe bagazheve me transportues ajror përmes hapësirës ajrore; - dokumentet kryesore të transportit që konfirmojnë kontratën e transportit; - urdhri i përgjegjësisë së transportuesit; procedurën e pranimit të shteteve në pjesëmarrje në këtë konventë. Më pas, Konventa e Varshavës u zhvillua në shtesat dhe ndryshimet e paraqitura nga Protokolli i Hagës i vitit 1955, Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 dhe Protokolli i Montrealit i vitit 1975. Një klauzolë e rëndësishme e Konventës së Varshavës është klauzola mbi përgjegjësinë e transportuesit për vdekje ose dëmtimi i shëndetit të një pasagjeri dhe për humbjen ose dëmtimin e bagazheve. Sipas këtij dokumenti, përgjegjësia e transportuesit për jetën dhe shëndetin e pasagjerëve në fluturimet ndërkombëtare është në shumicën e rasteve të kufizuara në 10,000 dollarë. Përgjegjësia për humbjen dhe dëmtimin e bagazheve për shumicën e karrocave ndërkombëtare (duke përfshirë segmentet vendase të transportit ndërkombëtar) është i kufizuar në 20 USD për kilogram bagazh të kontrolluar dhe 400 USD për bagazhe të pakontrolluara për pasagjer. Më 4 nëntor 2003, Konventa e Montrealit hyri në fuqi (e lidhur nën kujdesin e ICAO në 1999), e cila shfuqizoi kufijtë e vendosur nga Konventa e Varshavës për pagesat për viktimat e një aksidenti ajror dhe të afërmve të tyre. Për më tepër, kjo konventë prezantoi një sistem përgjegjësie me dy nivele. Në nivelin e parë, menjëherë pas ndodhjes së ngjarjes së siguruar, kompania ajrore (ose siguruesi i saj) duhet të paguajë rreth 135,000 dollarë amerikanë për çdo viktimë, edhe nëse faji i transportuesit nuk është i provuar. Nëse linja ajrore shpallet fajtore për aksidentin, do të ketë një nivel të dytë përgjegjësie, në të cilën shuma e pagesës së dëmit nuk është fare e kufizuar. Është rritur edhe përgjegjësia e transportuesit për bagazhet e pasagjerëve. Në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, 31 shtete kishin nënshkruar (Barbados, Bahrein, Belize, Botsvana, Maqedoni, Greqi, Jordani, Kamerun, Kanada, Kenia, Qipro, Kolumbi, Kuvajt, Meksikë, Namibi, Nigeri, Zelanda e Re, Tanzania, Emiratet e Bashkuara Arabe, Panamaja, Para Guai, Peruja, Portugalia, Rumania, Siria, Sllovakia, Sllovenia, SHBA, Republika Çeke, Estonia, Japonia). Zyrtarisht, Rusia nuk ka aderuar në dokumentin e ri, prandaj, në vendin tonë, Konventa e Varshavës është ende në fuqi në zbatimin e transportit ajror ndërkombëtar. Megjithatë, disa transportues, veçanërisht ato private, tashmë kanë filluar të rrisin zërat e tyre të shpenzimeve në përputhje me tendencat e reja të standardeve ndërkombëtare. Natyrisht, vetëm linjat ajrore të qëndrueshme dhe të mëdha janë në gjendje ta përballojnë këtë, të cilat mund të ofrojnë garanci të mëdha dhe sigurime avionësh në shumën prej 750 milion e 1 miliard dollarë amerikanë (për këto para, kompensimi mund të jetë më se i mjaftueshëm). Pjesa tjetër e kompanive do të presë vendimet e qeverisë. Shumë ekspertë besojnë se pranimi i Rusisë në konventë është çështje kohe. Shtyrja e këtij procesi do të kontribuojë në humbjen e pozicioneve të linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar. Qytetarët rusë mund të shkojnë te transportuesit e huaj, të cilët do të paguajnë para të mira për problemet në bord. Për më tepër, duke qenë se fluturimet ndërkombëtare kërkojnë përputhje me standardet e pranuara ndërkombëtare, administratat e aviacionit të vendeve që kanë nënshkruar konventën kanë të drejtë të mos lejojnë avionë nga vendet që nuk e kanë nënshkruar ende këtë dokument në territorin e tyre. Ngjarje të ngjashme ndodhën në situatën në lidhje me kufizimet e zhurmës: vendet që miratuan standarde ndërkombëtare që kufizojnë fluturimet e avionëve të zhurmshëm treguan se nuk kishin ndërmend të thelloheshin në situatën ekonomike në Rusi, dhe aq më tepër të përshtateshin me të. Duhet të theksohet se vetëm një e gjashta e 187 vendeve anëtare të ICAO-s e kishte ratifikuar atë në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, kështu që Rusia nuk ishte e vetme në parim. Rregullat e reja gjithashtu nuk do të vlejnë në territorin e shumicës së vendeve evropiane përpara ratifikimit të këtij dokumenti nga qeveritë e tyre, pasi miratimi i konventës është ekskluzivisht prerogativë e qeverisë së një vendi të caktuar. Një dokument tjetër i rëndësishëm i ligjit ndërkombëtar ajror në fushën e trafikut ajror të planifikuar është “Konventa e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar” e vitit 1944. Konventa e Çikagos parashtronte një sërë parimesh për funksionimin e fluturimeve në hapësirën ajrore botërore, sipas të cilave çdo kontraktues shteti u jep shteteve të tjera kontraktuese të drejtat e mëposhtme: - fluturojë mbi territorin e tij pa ulje; - tokë për qëllime jo komerciale (për karburant, ndryshim ekuipazhi, qëllime teknike, etj.); - shkarkojnë pasagjerët, postën dhe ngarkesat e marra në bord në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni; - të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesë me destinacion në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni; - të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesa të destinuara për territorin e çdo shteti tjetër kontraktues dhe të drejtën për të shkarkuar pasagjerë, postë dhe ngarkesa që vijnë nga çdo territor i tillë. Më vonë, këto parime u zgjeruan nga e drejta për të transportuar pasagjerë, postë dhe mallra midis një partneri sipas Marrëveshjes dhe një pale të tretë në të dy drejtimet përmes territorit të tij ose nëpërmjet një rruge ajrore që nuk kalon mbi territorin e vendit të saj, si dhe si e drejta për të transportuar pasagjerë dhe mallra përgjatë linjave të brendshme të vendeve të tjera palë në Marrëveshje. Përkundër faktit se të drejtat e shteteve të miratuara nga Konventa e Çikagos për të kryer fluturime ndërkombëtare janë të kufizuara në praktikë nga disa kufizime, ato krijojnë kushtet e nevojshme për zbatimin e komunikimeve ajrore midis shteteve, sigurojnë sigurinë e fluturimit dhe gjithashtu kontribuojnë në marrëdhënie të favorshme ndërmjet vendeve dhe zhvillimin e turizmit. Ndër dokumentet ligjore që rregullojnë trafikun ajror ndërkombëtar, rëndësi ka edhe “Marrëveshja për Transportin Ajror Ndërkombëtar” (Chicago, 1944); "Marrëveshja për tranzitin në linjat ajrore ndërkombëtare" (Chicago, 1944); Konventa e Romës për Kompensimin e Dëmeve të shkaktuara nga Avionët e Huaj Palëve të Treta në Sipërfaqe (Romë, 1952); Tokio "Konventa mbi shkeljet dhe disa akte të tjera të kryera në bordin e një avioni" (Tokio, 1963) dhe mesazhe të tjera. Organizatat më të rëndësishme përfshijnë Organizatën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) dhe Shoqatën Ndërkombëtare të Transportit Ajror IATA (Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror). ICAO u formua në vitin 1944 në Çikago si një organizatë ndërqeveritare, anëtarë të së cilës janë aktualisht 187 vende. Në këtë shoqatë është edhe Rusia, si pasardhëse ligjore e BRSS, e cila iu bashkua ICAO-s në vitin 1979. Çështjet kryesore të shqyrtuara nga ICAO përfshijnë: - zhvillimin e rregullave të unifikuara për sistemet e navigimit të avionëve; - koordinimin e aktiviteteve të shërbimeve të fluturimit, sigurinë e hapësirës ajrore, përfshirë dhënien e licencave për fluturime të rregullta; -ndihma teknike për vendet anëtare të organizatës etj. Në shtator, tetor 2001, u mbajt Asambleja e 33-të e ICAO-s në Montreal (selia e ICAO), duke bërë thirrje për zhvillimin e një strategjie globale për përmirësimin e sigurisë dhe sigurisë së fluturimeve në aviacionin civil ndërkombëtar në lidhje me ngjarjet tragjike të 11 shtatorit në Shtetet e Bashkuara. Në Kuvend u vendos që nga viti 2004: 1) të zgjerohet programi Universal i auditimeve të organizatës së mbikëqyrjes së sigurisë së fluturimit; 2) të krijojë një strukturë ndërkombëtare financiare për sigurinë e aviacionit; 3) forcimi i Programit të Bashkëpunimit Teknik të ICAO; 4) zhvillimi i parimeve të një mekanizmi ndërkombëtar në fushën e sigurimit të aviacionit nga rreziqet e luftës. Përveç kësaj, Kuvendi miratoi një rezolutë për shkak të rritjes së fundit të numrit të incidenteve të rënda të kryera nga pasagjerë të padisiplinuar në bordin e avionëve civilë. Rezoluta u bën thirrje të gjitha shteteve të miratojnë ligjet dhe rregulloret e duhura për të lejuar ndjekjen penale të shkelësve kudo që të ndodhë vepra. Në fushën e sigurisë mjedisore, Kuvendi miratoi vendimin e Këshillit të ICAO për miratimin e një standardi të ri, më të rreptë për reduktimin e zhurmës. Ky standard do të hyjë në fuqi më 1 janar 2006 për avionët e sapo projektuar. Në çështjet e lundrimit ajror, u arrit një marrëveshje për futjen nga 1 shkurt 2002 të një strukture të re të rrugëve ajrore përmes Polit të Veriut, e cila do të reduktojë ndjeshëm gamën e fluturimeve që lidhin Evropën dhe Amerikën e Veriut me Azinë Qendrore dhe Juglindore; zvogëloni kohën e fluturimit; krijoni një orar më të përshtatshëm fluturimi; të zvogëlojë dëmtimin mjedisor në mjedis dhe të sjellë përfitime ekonomike për pasagjerët dhe linjat ajrore. IATA u themelua në vitin 1945 në Havana si një shoqatë e transportuesve ajrorë, duke bashkuar aktualisht 272 linja ajrore nga 130 vende. Nga linjat ajrore vendase, anëtarët e IATA për momentin janë Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero dhe VolgaDnepr. IATA ndihmon linjat ajrore, industrinë e udhëtimeve dhe organizatat partnere të përmirësojnë përfitimin e tyre dhe të përmirësojnë cilësinë e shërbimeve të tyre për pasagjerë dhe mallra. Në fushën financiare, shërbimet IATA ofrojnë: - shërbime për ekzekutimin efikas të pagesave për detyrimet e ndërsjella të kompanive ajrore në kohën më të shkurtër të mundshme; - aftësia për të bërë marrëveshje të ndërsjella përmes rrjetit global të informacionit në internet në mënyra ditore, javore ose mujore; - linjat ajrore menaxhojnë në mënyrë qendrore flukset e parave dhe të ardhurat nga e gjithë bota, konvertojnë dhe transferojnë fonde. IATA ndjek një politikë aktive që synon reduktimin e të gjitha llojeve të navigimit ajror dhe tarifave të aeroportit të vendosura për pjesëmarrësit në trafikun ajror (për shembull, falë përpjekjeve lobuese, IATA arriti të reduktojë tarifat e uljes dhe parkimit të avionëve në aeroportin e ri të Athinës Sparta me 7.5%. ); promovon që fondet e mbledhura në formën e tarifave të përdoren për zhvillimin e infrastrukturës së aviacionit. IATA fokusohet në çështjet që lidhen me furnizimin me karburant për mjetet lëvizëse, pasi pjesa e kostove të karburantit është mesatarisht 15% e kostove operative të linjave ajrore. Në këtë drejtim, Shoqata shqyrton çështjet e mëposhtme: 1) mban takime me furnizuesit e karburanteve për të përmirësuar mirëkuptimin e ndërsjellë; 2) të hartojë rregulla dhe standarde në lidhje me blerjen e karburanteve; 3) mbikëqyr të gjitha aspektet e furnizimit me karburant, etj. Në fushën e ofrimit të shërbimeve, IATA është organi legjislativ për të gjitha çështjet që lidhen me zhvillimin e tarifave për transportin ndërkombëtar të pasagjerëve; përcakton rregullat për regjistrimin e udhëtarëve, procedurën për rezervimin e vendeve, përpunimin, përpunimin dhe lëshimin e bagazheve; përcakton standardet për shërbimin e pasagjerëve në fluturim, duke përfshirë kërkesat për organizimin e punës së stjuardesave dhe trajnimin e tyre, kërkesat për sigurimin e ushqimit në fluturim, për pajisjet dhe për organizimin e kujdesit mjekësor në bord. IATA zhvillon procedurat për trajtimin e pasagjerëve dhe bagazheve në aeroport; mban konferenca për koordinimin e orarit të linjës ajrore dhe çështjet e mbipopullimit të aeroportit; ofron një mundësi për linjat ajrore që të diskutojnë kolektivisht rregullat dhe procedurat përkatëse. IATA ofron shërbime këshilluese për transportin ajror; angazhohet në aktivitete informative publikon tarifat për fluturimet ndërkombëtare, publikon TIM (Travel Informational Manual), i cili përmban kërkesat për dokumentacionin shoqërues të transportit ajror, rregulloret sanitare dhe doganore dhe dokumentacione të tjera të nevojshme (mbi 360 botime specifike për industrinë e transportit ajror në total). Me përmirësimin e IATA-s, u krijua Instituti për Kualifikimin e Punëtorëve Profesionistë të Trajnimit Ajror dhe Transportit, duke ofruar një gamë të plotë programesh trajnimi dhe metodash për trajnimin dhe përmirësimin e aftësive të punonjësve të departamenteve të aviacionit civil, personelit të linjave ajrore dhe aeroporteve, organizatave të angazhuara në në fushën e transportit të mallrave, si dhe punonjës të industrisë turistike. Një fushë e rëndësishme e veprimtarisë së IATA-s është puna që synon të sigurojë sigurinë e fluturimit dhe sigurinë e aviacionit. Për ta bërë këtë, ai zhvillon funksionalitet dhe prezanton kërkesa të reja për linjat ajrore dhe pajisjet e aviacionit që synojnë përmirësimin e sigurisë së fluturimit; publikohen raportet vjetore për gjendjen e sigurisë së fluturimit të avionëve turbojet dhe turboprop; mbahen seminare dhe konferenca për çështjet e sigurisë, po zhvillohet një sistem fluturimesh dhe sigurie, roli i të cilit është faktori njerëzor; kryhet një kontroll i njëhershëm i udhëtarëve, i cili lehtëson kalimin e formaliteteve në aeroport nga pasagjeri, etj. Gjithashtu, IATA zhvillon dhe vë në praktikë programe strategjike për zhvillimin e industrisë, duke marrë parasysh problemin e mbrojtjes së mjedisit; mbron interesat ligjore të linjave ajrore; ofron shërbime në fushën e transportit të mallrave; ndërvepron me organizatat qeveritare dhe ndërkombëtare; mban kontakte me median dhe informacionin, duke shpjeguar pozicionin e industrisë së tij për çështje të ndryshme. Përveç transportit ajror ndërkombëtar, strukturave rregullatore, ka një sërë aktivitetesh të organizatave ndërqeveritare rajonale që merren me zhvillimin e aviacionit civil. Këtu përfshihen: 1. Konferenca Evropiane e Aviacionit Civil dhe Organizata Evropiane për Sigurinë e Navigacionit Ajror Eurocontrol. 2. Komisioni Afrikan i Aviacionit Civil, që bashkon 32 shtete të Afrikës 3. Këshilli i Aviacionit Civil të Shteteve Arabe, që bashkon 20 vende të këtij rajoni. 4. Komisioni i Aviacionit Civil të Amerikës Latine, i cili përbëhet nga 19 vende të Amerikës Jugore dhe Qendrore, si dhe të Karaibeve. Qëllimi i të gjitha këtyre shoqatave është të zgjidhin problemet që lidhen me përmirësimin e sigurisë së fluturimeve në rajonet e tyre, koordinimin e aktiviteteve të aviacionit të shteteve përkatëse dhe përmirësimin e sistemit të kontrollit të navigimit ajror në rajone. Për shembull, në vjeshtën e vitit 2001, Organizata Evropiane për Sigurinë e Navigimit Ajror shpalli programin e saj të ri të Hapësirës Ajrore të Rrugës së Lirë, të cilin planifikon ta nisë në të ardhmen e afërt. Kuptimi i këtij programi është se nuk do të ketë korridore ajrore në qiell mbi Evropën Perëndimore dhe se avionët e linjës ajrore, pasi të jenë në zonën e "qiejve të hapur", do të jenë në gjendje të lëvizin në aeroportin e destinacionit jo përgjatë një rruge të përcaktuar rreptësisht (si është zakon tani), por përgjatë më të shkurtër. Sipas ekspertëve, kjo do të rrisë ndjeshëm intensitetin e përdorimit të hapësirës ajrore, do t'i kursejë transportuesit ajror rreth 60 milionë euro në vit, si dhe do të lehtësojë punën e kontrollorëve të trafikut ajror. 1.2. Mbështetja ligjore e transportit ajror të brendshëm Rregullimi i transportit ajror në trafikun e brendshëm në Rusi kryhet nga Kodi Ajror i Federatës Ruse, i miratuar nga Duma e Shtetit më 19 shkurt 1997. Ky dokument synon jo vetëm plotësimin e nevojave të qytetarëve dhe ekonomisë në transportin ajror, punën e aviacionit, por edhe në sigurimin e mbrojtjes dhe sigurisë së shtetit, mbrojtjen e interesave të shtetit, sigurinë e fluturimit të avionëve, sigurinë e aviacionit dhe mjedisit. Në Kodin Ajror të Federatës Ruse, në kapitullin "Dispozitat e Përgjithshme", jepet një përkufizim i hapësirës ajrore; renditen aktet kryesore rregullatore që përbëjnë legjislacionin ajror të Federatës Ruse; tregohen aktivitetet e organizatave që i nënshtrohen licencimit në fushën e aviacionit. Në veçanti, subjekt i licencimit janë: - aktivitetet për zbatimin dhe ofrimin e transportit ajror të brendshëm dhe ndërkombëtar të udhëtarëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës mbi baza tregtare; - aktivitetet e shërbimeve të trafikut ajror; - puna e aviacionit për plotësimin e nevojave të qytetarëve dhe personave juridikë; listat e trajnimit të specialistëve të nivelit të duhur sipas pozicioneve të personelit të aviacionit; rendit gamën e subjekteve juridike që i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm, dhe gamën e individëve që i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm etj. Kapitulli “Rregullorja shtetërore e përdorimit të hapësirës ajrore” pasqyron prioritetet shtetërore në përdorimin e hapësirës ajrore. Pra, nëse ekziston nevoja për të përdorur hapësirën ajrore njëkohësisht nga dy ose më shumë përdorues, preferohet në përputhje me prioritetet shtetërore në sekuencën e mëposhtme: - zmbrapsja e një sulmi ajror, ndalimi i shkeljeve të kufirit shtetëror; - ndihmë në situata emergjente të natyrës natyrore dhe të krijuar nga njeriu; - kryerja e fluturimeve të avionëve në interes të aftësisë mbrojtëse të shtetit dhe në përputhje me marrëveshje të veçanta; - realizimi i transportit të rregullt ajror të udhëtarëve dhe bagazheve; - kryerja e fluturimeve të aviacionit shtetëror; - realizimi i transportit të rregullt të mallrave dhe postës; - zbatimi i transportit ajror jo të rregullt; - mbajtjen e ngjarjeve edukative, sportive, demonstrative dhe të tjera; - kryerja e fluturimeve të avionëve ose veprimtarive të tjera në shfrytëzimin e hapësirës ajrore, të kryera për plotësimin e nevojave të qytetarëve. Kreu “Rregullorja shtetërore e veprimtarive në fushën e aviacionit” jep një klasifikim të aviacionit, sipas të cilit ai ndahet në civil, shtetëror dhe eksperimental. Aviacioni civil, nga ana tjetër, ndahet në aviacion tregtar, i cili përdoret për transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës dhe punët e aviacionit të kryera me tarifë, dhe aviacioni i përgjithshëm, i cili përdoret pa pagesë. Aviacioni shtetëror përdoret për të kryer shërbime ushtarake, kufitare, policore, doganore dhe për të kryer detyra mobilizimi dhe mbrojtjeje. Aviacioni eksperimental përdoret për kërkime dhe zhvillim, punë eksperimentale, kërkimore, si dhe për testimin e aviacionit dhe pajisjeve të tjera. Rregullimi shtetëror i veprimtarive në fusha të ndryshme të aviacionit kryhet nga organe të autorizuara posaçërisht, përkatësisht në fushën e aviacionit civil, në fushën e mbrojtjes dhe në fushën e industrisë së mbrojtjes. Të gjitha këto organe kanë një strukturë dhe shërbime të caktuara. Kapitulli "Aeroplanët" i kushtohet çështjeve të regjistrimit shtetëror dhe regjistrimit shtetëror të avionëve; kërkesat e vlefshmërisë ajrore për avionët civilë; mbrojtjen e mjedisit nga ndikimi i aktiviteteve të aviacionit. Avionët e destinuar për fluturime i nënshtrohen regjistrimit shtetëror. Një avion civil i regjistruar në një rend të caktuar duhet të vendoset me shenja identifikimi shtetëror dhe regjistrimi, një imazh i flamurit shtetëror të Federatës Ruse (mund të aplikohet një imazh i flamurit të një entiteti përbërës të Federatës Ruse), si dhe marka tregtare, simbole, mbishkrime, emblema dhe shenja të tjera (të regjistruara në mënyrën e përcaktuar nga legjislacioni i Federatës Ruse). Avionët civilë lejohen të operojnë vetëm nëse kanë një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Gjithashtu këtu theksohet se çdo avion civil, çdo motor avioni dhe helikë në procesin e prodhimit masiv i nënshtrohet testeve dhe kontrolleve në mënyrën e përcaktuar, duke kulmuar me lëshimin e certifikatës së vlefshmërisë ajrore për një avion civil. Kodi përcakton një aerodrom dhe një aeroport (përfshirë një aeroport ndërkombëtar) dhe parashikon procedurën për regjistrimin dhe certifikimin e tyre shtetëror. Kapitujt "Personeli i Aviacionit" dhe "Ekuipazhi i Avionit" përcaktojnë personelin e aviacionit dhe ekuipazhin e avionit, marrin në konsideratë të drejtat e komandantit të avionit, veprimet e ekuipazhit në rast fatkeqësie, si dhe kur u jepet ndihmë anijeve dhe njerëzve në rreziku. Personeli i aviacionit përfshin personat që kanë trajnim të veçantë dhe kryejnë aktivitete për të garantuar sigurinë e fluturimit, për të organizuar, kryer, siguruar dhe mirëmbajtur transportin ajror, punën e aviacionit, organizimin dhe mirëmbajtjen e trafikut ajror. Të gjithë këta persona duhet të kenë certifikata dhe përshkrime të punës. Për të mbrojtur të drejtat dhe interesat e qytetarëve, si dhe për të garantuar mbrojtjen e vendit dhe sigurinë e shtetit, nuk lejohen greva ose ndërprerje të tjera të punës nga personeli i aviacionit që i shërben trafikut ajror. Ekuipazhi i avionit përbëhet nga ekuipazhi i fluturimit (komandanti dhe personeli tjetër i fluturimit) dhe ekuipazhi i kabinës (operatorët e fluturimit dhe stjuardesat). Fluturimi i një avioni civil nuk lejohet nëse përbërja e ekuipazhit të fluturimit është më e vogël se përbërja minimale e përcaktuar. Komandanti i një avioni është një person që ka një certifikatë (licencë) të vlefshme të pilotit (pilotit), si dhe trajnimin dhe përvojën e nevojshme për kontrollin e pavarur të një avioni të një lloji të caktuar. Komandanti i avionit mbikëqyr punën e ekuipazhit të avionit, është përgjegjës për disiplinën dhe rendin në avion, si dhe merr masat e nevojshme për të garantuar sigurinë e njerëzve në bordin e avionit, sigurinë e avionit dhe pronën në të. Komandanti i avionit ka të drejtë të marrë vendime përfundimtare për ngritjen, fluturimin dhe uljen e avionit, si dhe për përfundimin e fluturimit dhe kthimin në aeroport ose në një ulje emergjente në rast të një kërcënimi të qartë për sigurinë e fluturimit. për të shpëtuar jetën e njerëzve dhe për të parandaluar dëmtimin e mjedisit. Për më tepër, komandanti i avionit ka të drejtë t'i japë urdhra çdo personi në bordin e avionit dhe të kërkojë ekzekutimin e tyre, të marrë të gjitha masat e nevojshme, duke përfshirë masat shtrënguese, në lidhje me personat që me veprimet e tyre krijojnë një kërcënim të drejtpërdrejtë për sigurinë e fluturimit të avionit dhe refuzojnë t'i binden urdhrave të tij. Me mbërritjen e avionit në aeroportin më të afërt, komandanti i tij ka të drejtë t'i largojë personat e tillë nga avioni dhe në rast të një akti që përmban shenja krimi, t'i transferojë ato në agjencitë e zbatimit të ligjit. Kapitulli "Ndërmarrjet e aviacionit" përcakton kushtet për krijimin e një ndërmarrje aviacioni me qëllim kryerjen e transportit ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave, postës dhe (ose) kryerjen e punës së aviacionit me pagesë. Në të njëjtën kohë, theksohet se krijimi në territorin e Federatës Ruse të një kompanie ajrore me pjesëmarrjen e kapitalit të huaj lejohet me kusht që pjesa e pjesëmarrjes së këtij të fundit të mos kalojë 49% të kapitalit të autorizuar, kreut. i linjës ajrore është shtetas i Federatës Ruse dhe numri i shtetasve të huaj në organin drejtues të ndërmarrjes nuk kalon 1/3 e përbërjes së këtij organi. Linjat ajrore ruse lejohen të kryejnë veprimtari tregtare në fushën e aviacionit civil vetëm nëse kanë licenca të marra në përputhje me rregullat e Kodit. Linjat ajrore të huaja gjithashtu kanë të drejtë të kryejnë veprimtari tregtare në fushën e aviacionit civil në mënyrën e përcaktuar me ligj dhe traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse. Rregullat për formimin dhe zbatimin e tarifave, si dhe rregullat për shitjen e biletave dhe dokumenteve të tjera të transportit përcaktohen nga organi i autorizuar posaçërisht në fushën e aviacionit civil, Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil (SHKÇA). Pagesa për transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës përcaktohet nga transportuesit. Gjatë kryerjes së fluturimeve ajrore çarter, mund të vendosen çmime kontraktuale. Në të njëjtën kohë, për të mbrojtur transportin e rregullt ajror që kryhet në të njëjtat linja ajrore, lejohet të vendosen çmime minimale për një transport të tillë. Kapitujt "Fluturimet e avionëve" dhe "Fluturimet ndërkombëtare të avionëve" i kushtohen çështjeve të mëposhtme: - pranimi në fluturimin e një avioni; - trajnimi i ekuipazhit; - sigurimin e fluturimeve të avionëve; - kërkesat për dokumentacionin në bord; - fluturimi i avionit mbi zona të populluara. Në të njëjtën kohë, fluturimi i një avioni mbi zona të banuara duhet të kryhet në një lartësi që lejon, në rast të një mosfunksionimi të avionit, të ulet jashtë zonave të banuara. Gjatë kryerjes së fluturimeve ndërkombëtare, avionët që mbërrijnë dhe nisen nga Federata Ruse, ekuipazhet, pasagjerët dhe pronat e tyre i nënshtrohen pasaportave, doganave dhe rregullave të tjera të përcaktuara në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse. Kapitulli "Siguria e aviacionit" pasqyron një nga parimet bazë të organizimit të transportit ajror - sigurinë e tyre. Në të njëjtën kohë, siguria e aviacionit kuptohet si gjendja e mbrojtjes së aviacionit nga ndërhyrjet e paligjshme në aktivitetet në fushën e aviacionit. Për të garantuar sigurinë e aviacionit, merren këto masa: - aeroplanët ruhen në parkingje; - përjashtohet mundësia e transportit të armëve, municioneve, eksplozivëve, radioaktivëve, të ndezshëm dhe sendeve të tjera të rrezikshme në avion; - kryhet një inspektim para fluturimit i avionit, anëtarëve të ekuipazhit, pasagjerëve, bagazheve, bagazheve të dorës, ngarkesave dhe postës. Shërbimet e sigurisë së aviacionit kanë të drejtë të ndalojnë për transferim në agjencitë e zbatimit të ligjit personat që kanë shkelur kërkesat e sigurisë së aviacionit, si dhe bagazhet, ngarkesat dhe postën që përmbajnë sende dhe substanca të ndaluara për transport ajror. Kapitujt "Kërkimi dhe Shpëtimi" dhe "Hetimi i Aksidenteve të Avionit" trajtojnë çështje që lidhen me rastet kur një avion është në rrezik. Objektivat e hetimit të një aksidenti ose incidenti janë të përcaktojnë shkaqet e këtyre ngjarjeve dhe të ndërmarrin veprime për t'i parandaluar ato në të ardhmen. Përcaktimi i fajit dhe përgjegjësisë së dikujt nuk është qëllimi i një hetimi aksidenti ose incidenti. Kapitulli "Transporti ajror" përcakton koncepte të tilla si "transportues", "transport ajror", "marrëveshje për transportin ajror", "dokumentet e transportit", "marrëveshja e qirasë së avionit", dhe gjithashtu shqyrton kushtet për përfundimin e marrëveshjes me iniciativën e transportues dhe pasagjerë. Në kapitujt vijues të tutorialit, të gjitha këto çështje do të shqyrtohen në detaje të mjaftueshme. Kapitulli "Puna e aviacionit" jep një përshkrim të punës së aviacionit të kryer duke përdorur fluturimet e avionëve në bujqësi, ndërtim, për mbrojtjen dhe mbrojtjen e mjedisit, kujdesin mjekësor dhe qëllime të tjera. Për kryerjen e punimeve të aviacionit lidhet një marrëveshje, sipas së cilës kontraktori merr përsipër t'i kryejë këto punë për klientin në mënyrën, në kohë, në masën dhe në kushtet e parashikuara nga kjo marrëveshje. Klienti merr përsipër të paguajë për punën e aviacionit. Në bazë të kontratës vendosen edhe tarifat për zbatimin e tyre. Kapitulli "Përgjegjësia e transportuesit, operatorit dhe dërguesit" parashikon përgjegjësinë e transportuesit ndaj pasagjerit të avionit dhe dërguesit në mënyrën e përcaktuar nga legjislacioni i Federatës Ruse, traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse, si dhe kontrata për transportin ajror të një pasagjeri, ngarkese ose poste. Transportuesi, pasagjeri, dërguesi dhe marrësi janë përgjegjës për shkeljen e rregullave doganore, monedhës, sanitare, karantinës dhe rregullave të tjera në përputhje me ligjin rus. Përgjegjësia e transportuesit për dëmin e shkaktuar gjatë transportit ajror për jetën ose shëndetin e një pasagjeri avioni përcaktohet në përputhje me rregullat e Kapitullit 59 të Kodit Civil të Federatës Ruse, përveç nëse parashikohet një shumë më e lartë e përgjegjësisë së transportuesit për me ligj ose me marrëveshjen e transportit ajror të pasagjerëve, dhe gjithashtu përcaktohet nga traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse. Në të njëjtën kohë, periudha e transportit ajror, siç është theksuar tashmë, përfshin periudhën nga momenti kur pasagjeri i avionit hyn në platformën për të hipur në avion dhe deri në momentin kur pasagjeri i avionit, nën mbikëqyrjen e personave të autorizuar. i transportuesit, largohet nga fusha ajrore. Transportuesi është i detyruar të sigurojë dhe të përgjigjet për dëmet e shkaktuara në jetën dhe shëndetin e pasagjerit të avionit ose në bagazhet dhe sendet në posedim të pasagjerit. Sipas Art. 133 i Kodit Ajror, shuma e siguruar për çdo pasagjer të një avioni, e parashikuar nga kontrata e sigurimit të jetës dhe shëndetit të pasagjerit, përcaktohet në shumën prej të paktën njëmijë pagash minimale (paga minimale) të përcaktuara me ligj federal në atë ditë. e shitjes së biletave. Duhet të theksohet se ky nen bie ndesh me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse nr. 750, datë 7 korrik 1992 (i ndryshuar më 6 prill 1994, 22 korrik 1998), i cili përcakton shumën e sigurimit për personat e detyrueshëm. Sigurimi i transportit ajror, hekurudhor, pasagjerësh, detar, ujor të brendshëm dhe rrugor (me përjashtim të komunikimeve ndërkombëtare, periferike dhe urbane) në masën 120 paga minimale, të miratuara me ligj në ditën e fillimit të transportit. Shuma e sigurimit e parashikuar nga kontrata e sigurimit të bagazheve përcaktohet në jo më pak se dy paga minimale të përcaktuara me ligj federal për kilogram të peshës së bagazhit. Shuma e sigurimit e parashikuar nga kontrata e sigurimit për gjërat që janë me pasagjerin përcaktohet në shumën e të paktën dhjetë pagave minimale të përcaktuara me ligj federal. Gjatë kryerjes së fluturimeve ndërkombëtare me një avion, sigurimi i përgjegjësisë së transportuesit ndaj pasagjerëve të avionit, duke përfshirë përgjegjësinë për humbjen, mungesën ose dëmtimin (prishjen) e bagazheve, si dhe të sendeve të transportuara nga pasagjerët, është i detyrueshëm. Shuma e sigurimit nuk duhet të jetë më e vogël se shuma e përcaktuar nga traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse ose legjislacioni i shtetit të huaj përkatës. I njëjti kapitull i Kodit përcakton procedurën dhe kushtet për paraqitjen e pretendimeve kundër transportuesit për transportin vendas dhe ndërkombëtar, të cilat do të diskutohen më poshtë. 1.3. Marrëveshja e transportit ajror për një pasagjer Transporti ajror kryhet në bazë të një marrëveshjeje për transportin e një pasagjeri, ngarkese ose poste me një transportues. Një transportues është një operator që është i licencuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe ose postë me rrugë ajrore. Sipas kontratës për transportin ajror të udhëtarëve, transportuesi merr përsipër të transportojë pasagjerin e avionit në pikën e destinacionit, duke i siguruar atij një vend në avion që kryen fluturimin e specifikuar në biletë, dhe në rastin e transportit ajror. të bagazhit nga pasagjeri, gjithashtu të dorëzojë këtë bagazh në pikën e destinacionit dhe të lëshojë pasagjerin ose një person të autorizuar për të marrë bagazhet (neni 103 i Kodit Ajror të Federatës Ruse). Afati i dorëzimit të pasagjerit dhe bagazheve përcaktohet nga rregullat e transportit ajror të vendosura nga transportuesit. Pasagjeri i avionit është i detyruar të paguajë për transportin ajror, dhe nëse ka bagazhe që tejkalojnë lejimin e bagazhit falas të vendosur nga transportuesi, dhe transportin e këtij bagazhi. Çdo kontratë transporti ajror dhe kushtet e saj vërtetohen nga dokumentet e transportit të lëshuara nga transportuesi ose agjentët e tij. Dokumentet e transportit përfshijnë: biletën e pasagjerit (Biletën e Pasagjerit) gjatë transportit të një pasagjeri. Është një dokument që vërteton lidhjen e një marrëveshjeje për transportin ajror të një pasagjeri dhe bagazhi dhe përfshin një kontroll bagazhesh; fatura e bagazhit (Kontrolli i bagazhit) - pjesë e biletës, e cila tregon numrin e vendeve dhe peshën e bagazhit të kontrolluar dhe që lëshohet nga transportuesi si faturë për bagazhin e kontrolluar nga pasagjeri; Bileta e bagazhit të tepërt - një dokument që konfirmon pagesën për transportin e bagazheve që tejkalojnë lejimin e bagazhit falas ose sendet që i nënshtrohen pagesës së detyrueshme, si dhe pagesën e tarifave për vlerën e deklaruar të bagazhit; faturë ajrore (Air Waybill) një dokument që konfirmon kontratën midis dërguesit dhe transportuesit për transportin e mallrave përgjatë rrugëve të transportuesit. Ai lëshohet nga dërguesi ose përfaqësuesi i tij i autorizuar. Respektimi i kushteve të kontratës për transport është i detyrueshëm, pavarësisht nëse bëhet fjalë për transport të rregullt apo çarter. Duhet të kihet parasysh se lidhja e një kontrate për transportin e një pasagjeri nënkupton rregulla. 1. Ora e nisjes e treguar në orar dhe biletë nuk është një kusht i detyrueshëm i kontratës dhe nuk garantohet nga transportuesi. Për të garantuar sigurinë e fluturimit, fluturimi mund të anulohet, riplanifikohet ose vonohet. Arsyeja e këtyre ndryshimeve mund të jenë kushtet e këqija të motit në aeroportet e nisjes, mbërritjes ose ndalesave, fatkeqësitë natyrore, cenimi i gjendjes së pistës etj. 2. Transportuesi rezervon të drejtën të ndryshojë avionin, të ndryshojë rrugën e transportit dhe ulja e treguar në orar dhe biletë. Kjo e drejtë e transportuesit justifikohet gjithashtu duke garantuar sigurinë e pasagjerëve në rast të avarive të avionit ose situatave të forcës madhore përgjatë itinerarit. Në cilindo nga rastet e listuara më sipër, transportuesi, duke marrë parasysh interesat legjitime të pasagjerëve, është i detyruar: - t'i paralajmërojë ata për ndryshimin e orarit; - të kryeni transportin me një fluturim tjetër tuajin ose me një fluturim tjetër transportues; - të organizojë shërbimin për pasagjerët e regjistruar në aeroport ose t'u sigurojë atyre një hotel në mënyrën e përcaktuar. Nëse rrethanat janë të tilla që pasagjeri detyrohet të refuzojë transportin për shkak të një ndryshimi në orar, atëherë transportuesi është i detyruar t'i kthejë atij shumën e parave për transportin e dështuar. 3. Transportuesi ka të drejtë të refuzojë transportin e një pasagjeri nëse dokumentet e tij janë hartuar gabimisht ose nuk janë paraqitur të plota. Në të njëjtën kohë, duhet të kihet parasysh se disponueshmëria, besueshmëria dhe korrektësia e ekzekutimit të dokumenteve të lëshuara nga organet shtetërore varen vetëm nga kompetenca e këtyre organeve dhe vetë qytetarit, dhe për këtë arsye të gjitha pretendimet e bëra shpesh në situata të tilla kundër transportuesi nga pasagjeri janë të pabazuara. Transportuesi nuk mban asnjë përgjegjësi për ekzekutimin e këtyre dokumenteve. 4. Pasagjeri ka të drejtë të ndërpresë udhëtimin dhe të ndalojë në çdo aeroport të ndërmjetëm, nëse ai parashikon ulje. Kjo ndalesë quhet "Stopover". Pas qëndrimit në pikën e uljes për kohën e nevojshme, udhëtari mund të vazhdojë transportin përgjatë kësaj rruge. Në të njëjtën kohë, ai mund të rezervojë menjëherë një vend në një fluturim të ngjashëm (nëse dihet data e saktë e vazhdimit të transportit) ose të kërkojë konfirmimin e një vendi në këtë fluturim për datën e dëshiruar. Një ndalesë e tillë është e mundur nëse: - autorizohet nga autoritetet e vendit ku supozohet të bëhet; - pasagjeri ka njoftuar paraprakisht transportuesin për dëshirën e tij për të ushtruar këtë të drejtë; - është bërë brenda periudhës së vlefshmërisë së biletës; - merret parasysh gjatë llogaritjes së tarifës dhe lëshohet në biletë. Nëse, kur bleu një biletë, pasagjeri nuk deklaroi ndalesë në një aeroport të ndërmjetëm, por vendosi ta përdorë këtë të drejtë gjatë fluturimit, atëherë ai mund të vazhdojë fluturimin pasi të kompensojë transportuesin për diferencën në tarifë, si dhe humbjet në ngjarja e një vonese fluturimi që lidhet me heqjen e bagazhit të tij nga avioni, i cili u lëshua në destinacionin përfundimtar. Një ndalesë e pavullnetshme për shkak të sëmundjes së një pasagjeri ose një anëtari të familjes së tij që udhëton me të në këtë fluturim është një përjashtim dhe nuk kërkon kompensim. Duhet të kihet parasysh se e drejta për ndalim vlen kryesisht për transportet e lëshuara me tarifa normale. Nëse një turist ka një biletë të lëshuar me një tarifë të veçantë, atëherë ndalesat gjatë rrugës i nënshtrohen kufizimeve ose përgjithësisht janë të ndaluara në përputhje me rregullat për aplikimin e kësaj tarife. Pasagjeri është i detyruar të respektojë të gjitha ligjet, rregulloret, rregullat dhe rregulloret e organeve kompetente të shtetit në të cilin ose përmes territorit të të cilit kryhet transporti i tij. Kjo vlen për përmbushjen e kërkesave të kontrollit të veçantë, doganave, pasaportave, vizave, formaliteteve sanitare dhe të tjera, si dhe rregullave dhe udhëzimeve të transportuesit. Nëse autoritetet shtetërore të vendit e detyrojnë transportuesin që ta kthejë pasagjerin në pikën e nisjes ose në ndonjë pikë tjetër për faktin se atij i është mohuar hyrja në vendin e destinacionit, transferimit ose tranzitit, atëherë pasagjeri ose organizata që ka lëshuar ai duhet të rimbursojë transportuesin për të gjitha shpenzimet e bëra në lidhje me këtë transport. Një pasagjer avioni ka të drejtë: - të udhëtojë me kushte preferenciale në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse dhe rregullat e transportit ajror të përcaktuara nga transportuesi; - lejimi falas i bagazheve (përfshirë gjërat e bartura nga pasagjeri) brenda normës së përcaktuar në varësi të llojit të avionit (të paktën 10 kg për pasagjer); - transport falas (për transportin ajror ndërkombëtar në përputhje me tarifën e reduktuar) të një fëmije nën moshën 2 vjeç pa i siguruar atij një vend të veçantë. Fëmijët e tjerë nën moshën 2 vjeç, si dhe fëmijët e moshës 2 deri në 12 vjeç transportohen në përputhje me tarifën e reduktuar me sigurimin e vendeve të veçanta për ta; - përdorimi falas i shërbimeve të dhomave të pushimit, dhomave për nënën dhe fëmijën, si dhe një vend në hotel gjatë një pushimi në transportin ajror për shkak të fajit të transportuesit ose në rast të vonesës së detyruar të avionit gjatë dërgimit dhe ( ose) në fluturim. Në të njëjtën kohë, procedura për ofrimin e shërbimeve dhe përfitimeve për pasagjerët e avionëve përcaktohet nga rregullat federale të aviacionit. Kontrata e transportit mund të ndërpritet me iniciativën e transportuesit ose pasagjerit. Transportuesi mund të ndërpresë në mënyrë të njëanshme kontratën për transportin ajror të një pasagjeri në rastet e mëposhtme: - shkelje nga pasaporta, doganat, sanitare dhe kërkesat e tjera të përcaktuara nga legjislacioni i Federatës Ruse në lidhje me transportin ajror; në rastin e transportit ajror ndërkombëtar, edhe rregullat e nisjes, destinacionit ose transitit, të përcaktuara nga autoritetet përkatëse shtetërore; - refuzimi i pasagjerit për të përmbushur kërkesat e rregulloreve federale të aviacionit; - gjendja shëndetësore e pasagjerit të avionit, e cila kërkon kushte të veçanta për transportin ajror ose kërcënon sigurinë e pasagjerit ose personave të tjerë, e cila vërtetohet me dokumente mjekësore, si dhe krijon konfuzion dhe shqetësime të pariparueshme për personat e tjerë; - refuzimi i një pasagjeri të avionit për të paguar për transportin e bagazhit të tij, masa e të cilit tejkalon lejimin e vendosur të bagazhit falas; - refuzimi i pasagjerit të avionit për të paguar transportin e një fëmije më të vjetër se 2 vjeç me të; në bord shkelja nga pasagjeri i avionit të rregullave të sjelljes në avion, që krijon një kërcënim për sigurinë e fluturimit të avionit ose një kërcënim për jetën ose shëndetin e personave të tjerë, si dhe dështimin nga pasagjeri i avionit të respektojë urdhrat e komandantit të avionit; - praninë në sendet personale të pasagjerit, si dhe në bagazhin e tij, ngarkesën e sendeve ose substancave të ndaluara për transport ajror. Nëse marrëveshja për transportin ajror përfundon me iniciativën e transportuesit, pasagjerit do t'i kthehet shuma e paguar për transportin (me përjashtim të rastit të shkeljes nga pasagjeri të rregullave të sjelljes në bordin e avionit). Pasagjeri ka të drejtë të refuzojë transportin në aeroport ose përgjatë rrugës. Në të njëjtën kohë, ai mund të marrë mbrapsht nga transportuesi pagesën për transportin ose për pjesën e tij të papërdorur në shumën e parashikuar nga rregullat për aplikimin e tarifave. Refuzimi i një pasagjeri nga transporti mund të jetë i detyruar ose vullnetar. Anulimi i detyruar është një refuzim për shkak të sa vijon - anulimi ose vonesa e fluturimit të treguar në biletë; pamundësia për të siguruar një vend në fluturim ose klasën e shërbimit të treguar - nga rrethanat: në biletë, për shkak të një gabimi rezervimi; pamundësia për t'u ulur në aeroportin e treguar në biletë për shkak të situatave emergjente; - zëvendësimi i tipit të avionit që kryen këtë fluturim; - sëmundja e vetë pasagjerit ose e një anëtari të familjes që e shoqëron në avion; ekzekutimi i gabuar i dokumenteve të udhëtimit nga transportuesi; pamundësia për t'u nisur nga aeroporti i transferimit në fluturimin e treguar në biletë për shkak të vonesës së avionit ose anulimit të fluturimit në të cilin pasagjeri duhet të arrijë në aeroportin e transferimit. Nëse një pasagjer detyrohet të refuzojë transportin, transportuesi është i detyruar t'i ofrojë atij transport me një nga fluturimet e radhës sipas kushteve të përcaktuara në biletë, ose t'i kthejë koston e biletës pa marrë parasysh gjobat. Në këtë rast, nëse transporti nuk është kryer në asnjë seksion, atëherë rimbursohet e gjithë shuma e paguar, dhe nëse transporti është kryer pjesërisht, atëherë shuma për pjesën e paplotësuar të transportit kthehet. Refuzimi vullnetar është një refuzim për arsye personale të pasagjerit. Në këtë rast, transportuesi ka të drejtë të mbajë në burim nga fondet e kthyera të gjitha shumat që i detyrohen. Në veçanti, nëse pasagjeri njofton transportuesin për refuzimin më pak se 24 orë, por jo më vonë se 3 orë përpara nisjes, transportuesi mund t'i ngarkojë atij një tarifë në masën 10% të kostos së transportit; nëse fluturimi anulohet më pak se 3 orë përpara, tarifa është 25%. Për fluturimet në grup, tarifa në rast anulimi fluturimi është 25%, nëse anulimi ka ndodhur më pak se 24 orë përpara. Në rast të anulimit vullnetar të një fluturimi nga një pasagjer, rimbursimi bëhet nëse: shuma e paguar për transportin, me tarifat e shërbimit të zbritura; 2) transporti është kryer pjesërisht, diferenca midis shumës së paguar për të gjithë transportin dhe shumës që korrespondon me koston e pjesës së kryer të transportit do të kthehet, duke mbajtur në burim tarifat në lidhje me pjesën e kryer të transportit. Rimbursimet për biletat e shitura në përputhje me rregullat e veçanta të tarifave, aplikimi kryhet në këto tarifa. Shumat e parave do të kthehen nga transportuesi ose agjenti i tij në pikat e blerjes së biletave me paraqitjen e kuponëve të fluturimit në monedhën dhe formën e pagesës në të cilën është lëshuar transporti. Në këtë rast, rimbursimi i bëhet personit, emri i të cilit është shënuar në biletë, ose personit që ka paguar biletën dhe ka dhënë dëshmi për këtë. Kapitulli 2 BILETA AJRORE SI DOKUMENT QË KONFIRIMON KONTRATËN PËR TRAJTIM AJROR Bileta ajrore është një dokument i transportit ajror ndërmjet transportuesit dhe pasagjerit. Bileta është e vlefshme për transportin e një pasagjeri dhe bagazhit të tij nga pika e nisjes deri në pikën e destinacionit sipas itinerarit dhe klasës së shërbimit të treguar në të. Bileta duhet të mbahet deri në fund të udhëtimit, nëse ka arsye për të bërë një pretendim kundër transportuesit, atëherë dokumenti i udhëtimit duhet të ruhet derisa të zgjidhet. 2.1. Llojet e biletave ajrore Aktualisht, në botë përdoren disa lloje të biletave ajrore: një biletë automatike e përsëritur (“Sandwich”) (Transitional Automated Ticket TAT); biletë automatike kupon me një kartë imbarkimi (Automated Ticket/Boarding Pass); bileta për lëshim manual (Manual Issued Ticket); forma elektronike neutrale Në Rusi, bileta është bileta më e madhe automatike (Shpërndarja Elektronike (TAT). IATA; Është marrë duke përdorur Biletën). duke përsëritur transportuesin më të madh kombëtar "Aero Fleet International Airlines". Bileta duket si një libër i vogël në një kopertinë shumëngjyrëshe. Kopertina mund të përmbajë emrin e transportuesit dhe stemën e tij. Bileta përmban një pjesë tekstuale dhe disa kuponë, të cilët janë kopje bosh që ndryshojnë vetëm në ngjyra. Teksti jep informacion në lidhje me disa rregulla të përgjithshme të transportit dhe përgjegjësinë e transportuesit për jetën, shëndetin e pasagjerit dhe sigurinë e bagazhit të tij. Kuponët e kopjeve përmbajnë informacion specifik për zbatimin e kontratës për transportin: mbiemrin e pasagjerit, itinerarin, datën dhe orën e nisjes, klasën e shërbimit, kodin e linjës ajrore, etj. Një biletë ajrore për transportin e pasagjerëve të brendshëm zakonisht përmban 3 kuponë, njëri prej të cilëve qëndron në arkë kur shet një biletë, dhe dy të tjerat (fluturimi dhe pasagjeri) i lëshohen pasagjerit. Kuponi i fluturimit hiqet nga dispeçeri kur pasagjeri kontrollon fluturimin dhe përdoret për raportim. Kuponi i pasagjerit duhet të qëndrojë me pasagjerin gjatë gjithë udhëtimit. Një biletë ajrore për transport ndërkombëtar të një pasagjeri përfshin të paktën 4 kuponë. Kuponi i kontrollit (gri-jeshile) mbetet në arkë kur bileta shitet. Shërben për të kontrolluar llogaritjen e tarifës dhe plotësimin e saktë të formularëve. Periodikisht (një herë në javë) transportuesit ajror i dorëzojnë këto kuponë së bashku me raportet për biletat e shitura në qendrën ndërkombëtare të shlyerjes. Kuponi i agjencisë (rozë) mbetet në agjenci që arkëtari të raportojë në departamentin e kontabilitetit. Është i arkivuar për 3 vjet. Kuponi i fluturimit (i verdhë) tërhiqet kur pasagjeri kontrollon për fluturim. Kuponi i pasagjerit (i bardhë) i mbetet pasagjerit si konfirmim i kontratës së transportit. Duhet të theksohet se nëse transporti përbëhet nga disa segmente të rrugës (d.m.th. ka një transport me transferta), atëherë bileta mund të përmbajë jo një kupon fluturimi, por disa. Në këtë rast, çdo kupon fluturimi do të jetë i vlefshëm vetëm për një segment të caktuar transporti në përputhje me itinerarin, datën, numrin e fluturimit dhe klasën e shërbimit të treguar në të. Forma më e përdorur është TAT me katër kuponë fluturimi. Nëse itinerari përmban më pak fluturime, atëherë fjala "VOID" (jo e vlefshme për transport) shtypet në kuponët "ekstra" në kolonën "Rruga" dhe vetë kuponi tërhiqet nga agjenti. Nëse itinerari i biletave përfshin më shumë fluturime sesa numri i kuponëve të fluturimit në formular, atëherë një biletë e tillë lëshohet në disa formularë. Në këtë rast, këto disa formularë përbëjnë një biletë, kështu që nuk mund të hidhet deri në fund të gjithë udhëtimit. Avantazhi kryesor i një bilete automatike të kopjueshme është se çdo kupon i formularit është i pajisur me një shtresë kopjimi, kështu që të gjitha të dhënat e futura gjatë printimit të biletës depërtojnë dhe fiksohen në të gjithë kuponët menjëherë. Përveç linjave ajrore vendase, ky lloj formulari përdoret nga KLM, SAS, CSA, Cyprus Airways dhe transportues të tjerë. një formë mjaft e zakonshme e udhëtimit ajror është një biletë kuponi automatike me një kartë imbarkimi. E veçanta e kësaj bilete është se çdo kupon fluturimi printohet veçmas dhe është i pajisur me një shirit magnetik që përmban informacione për fluturimin. Për shkak të kësaj, ky lloj formulari i biletës mund të përdoret për check-in automatik të një pasagjeri. Kopja e pasagjerit është gjithashtu një kupon i veçantë i Faturës së Pasagjerit. Secili prej kuponëve pajiset me një kartë imbarkimi me grisje (në anën e djathtë), në të cilën printohen sedilja, numri i daljes dhe koha e imbarkimit gjatë kontrollit. Formularët automatikë të biletave të kuponit me një kartë imbarkimi përdoren nga British Airways, Lufthansa, Air France, Swissair, Finnair dhe linja të tjera ajrore. Në disa raste, bileta ajrore mund të lëshohet në një formular lëshimi manual. Kjo për faktin se është teknologjikisht e pamundur të printohen formularët e linjave të ndryshme ajrore në të njëjtin printer dhe jo të gjitha agjencitë janë të pajisura me printera të shtrenjtë biletash. Gjithashtu, mbani një furnizim me formularë manualë në rast se sistemi ndalon ose printeri keqfunksionon. Më të përhapurat janë biletat e lëshuara me dorë me dy dhe katër kuponë fluturimi. Nëse numri i fluturimeve në itinerar është më i vogël se numri i kuponëve të fluturimit, atëherë fjala "VOID" shkruhet në kuponët "ekstra" të fluturimit dhe vetë kuponët tërhiqen nga bileta nga agjenti. Çdo kupon është gjithashtu i pajisur me një shtresë kopje, kështu që çdo kupon përmban informacion për të gjithë të tjerët. Format e të gjitha biletave të sipërpërmendura mund të jenë neutrale me ose pa emblema të linjës ajrore (boshllëqe letre të një lloji të caktuar), megjithatë, çdo biletë ka numrin e vet. Bileta e vetë transportuesit duhet të ketë gjithashtu një kod IATA të caktuar për linjën ajrore, i cili është tre shifrat e para përpara numrit të biletës (Aeroflot 555, Siberia 421, British Airways 125, Lufthansa 220, etj.) . Të gjitha biletat e veta ajrore janë të regjistruara në SSCA (Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil). Formularët neutralë të biletave ajrore u lëshohen agjentëve të shitjes së dokumenteve të udhëtimit përmes Shtëpisë së Çlirimit të Transportit. Formularët neutralë të IATA-s ekzistojnë gjithashtu në formën e një dokumenti udhëtimi bosh në letër dhe lëshohen me tarifat IATA. Shoqata Ndërkombëtare e Transportuesve Ajror ka dy sisteme kryesore për shitjen e biletave të saj përmes rrjetit të agjentëve BSP (Evropë dhe Azi) dhe ARC (SHBA dhe Kanada). Biletat në formularë të tillë mund të lëshohen vetëm nga një linjë ajrore që ka një kod kontabiliteti IATA, i cili siguron përgjegjësinë e kompanisë për lëshimin e dokumenteve të udhëtimit në sistemet BSP dhe ARC. Në kopertinën e biletave të lëshuara në formularët neutralë IATA, si rregull, ekziston një logo e përshtatshme e Shoqatës Ndërkombëtare të Transportuesve Ajrorë. Formularët mund të plotësohen duke shtypur automatikisht në një printer ose me dorë. Kur lëshoni bileta për disa pjesëmarrës në rrugë, duhet të përdoren transportuesit ajrorë, me të cilët pronari i linjës ajrore të formularit ka një marrëveshje për njohjen e dokumenteve të transportit. Kohët e fundit, për shkak të depërtimit intensiv të teknologjive të reja në sfera të ndryshme të jetës publike, përfshirë sferën e shërbimeve të transportit, janë shfaqur forma të reja të ekzistencës së biletave. Pra, disa linja ajrore të huaja (Delta Airlines, Lufthansa, etj.) kanë futur biletat elektronike, të cilat janë një lloj regjistrimi elektronik i ruajtur në bazën e të dhënave. Megjithatë, një biletë elektronike mund të "lëshohet" vetëm nëse i gjithë fluturimi drejtohet nga një transportues, pasi të dhënat elektronike të ruajtura në kompjuterin e atij transportuesi nuk janë të disponueshme për linjat e tjera ajrore. Transportuesi, pasi ka marrë një porosi nga një klient për një biletë elektronike përmes një rrjeti kompjuterik ose me telefon, e fut këtë biletë në bazën e të dhënave të tij. Gjatë kontrollit për një fluturim, pasagjeri paraqet një dokument që vërteton identitetin e tij dhe një faturë për pagesën e biletës ajrore, pas së cilës ai merr një kartë imbarkimi për fluturimin. Ky sistem i shitjes së dokumenteve të udhëtimit është shumë i përshtatshëm për biznesmenët dhe njerëzit e tjerë që përdorin shpesh udhëtimet ajrore. 2.2. Informacioni që përmban bileta Çdo biletë, pavarësisht nga lloji i saj, përmban informacione që regjistrohen në të gjithë kuponët e dokumentit. Figurat 1-3 tregojnë kuponët e biletave të linjës ajrore, të cilët mund të përdoren për të gjykuar informacionin që përmban, duke pasqyruar kushtet specifike të kontratës për transport. Në rubrikën 1 (EMRI I PASADERIT Mbiemri i pasagjerit), me transkriptim latin, shënohet mbiemri i pasagjerit dhe germa fillestare e emrit ose emri i tij i plotë, si dhe gjinia e pasagjerit. Nëse pasagjeri është burrë, atëherë Mg (Mr) shkruhet pas mbiemrit, nëse gruaja është zonja ose zonja (zonja ose zonjusha). Sipas standardeve ndërkombëtare, kjo fushë lejon deri në 3 gabime pa shtrembëruar tingullin e mbiemrit. Fusha 2 (NGA/NE Rruga e fluturimit) tregon pikën e nisjes për këtë kupon fluturimi dhe, poshtë saj, pikën e mbërritjes (drejtshkrimi në anglisht). Nëse origjina ose destinacioni (ose të dyja) ka aeroporte të shumta, atëherë emri i qytetit pasohet nga kodi i aeroportit me tre shkronja. Duhet të theksohet se nëse një avion bën ulje përgjatë rrugës së transportit, por numri i fluturimit nuk ndryshon, atëherë emrat e pikave të uljes nuk tregohen. Nëse numri i fluturimit ndryshon në pikat e uljes, atëherë bileta do të përmbajë disa kuponë fluturimi dhe secili prej tyre do të ketë pikën e vet të nisjes dhe destinacionit. Fusha 3 është menduar për treguesin e ndalimit ("Ndalesa" Х/О). Gjatë rrugës së udhëtimit janë të mundshme ndalesa të ndërmjetme tranziti dhe transferimi. Tranziti paraqet Fig. Fig. 1. Kopjimi i biletës automatike. Fig. 2. Biletë automatike kupon me kartë imbarkimi. 3. Një biletë ajrore për një ulje të ndërmjetme, për të cilën lëshimi manual kryhet më tej nga një avion i së njëjtës linjë ajrore dhe me të njëjtin numër fluturimi. Gjatë transferimit, transporti i mëtejshëm kryhet me një avion të një kompanie tjetër ajrore ose të njëjtë, por me një numër tjetër fluturimi. Nëse në këtë pikë supozohet të ndalet përgjatë rrugës për më shumë se 24 orë ("ndalesë"), atëherë kjo fushë është bosh ose mbi të vendoset "O". Nëse kjo pikë është një pikë tranziti, atëherë përballë kësaj pike Në fushën 4 (CARRIER, tregohet një shenjë ndalimi Transportuesi) dhe në fushën 5 (Kodi i fluturimit "X". Numri i fluturimit) të linjës ajrore, e përbërë nga dy shkronja dhe numri i fluturimit. . Kodet e letrave për linjat ajrore janë caktuar nga Shoqata Ndërkombëtare e Transportuesve IATA dhe mund të jenë mjaft të dukshme (shkurtesa e emrit të transportuesit ajror: LH "Lufthansa", BA "British Airways", AF "Air France"), dhe jo pra: SU "Aeroflot" (me sa duket, nga ish-Bashkimi Sovjetik), OKB "Transaero" (Kombet e Bashkuara), AZ "Alitalia", AY "Finnair", etj. Numri i fluturimit është dhënë në terma numerikë. Në fushën b (Klasa e rezervimit KLAS) klasa e rezervimit shënohet me një shkronjë latine, e cila nënkupton një kuotë të caktuar vendesh në fluturim, që korrespondon me klasën e rezervimit për atë në fluturime ose një tarifë tjetër supersonike. avioni Concord është caktuar me shkronjën R; në klasën e parë të shërbimit, shkronjat F, P, A përdoren për të përcaktuar klasën e rezervimit; në klasën e biznesit, karakteret alfabetike C, D, J, Z, I; në klasën ekonomike, shkronjat Y, W, S, B, H, K, L, M, N, Q, T, V, X. Klasa e rezervimit nuk duhet të ngatërrohet me klasën e shërbimit që përcakton standardin e pasagjerit shërbimi. Në versionin klasik, një aeroplan me shumë vende përmban 3 ndarje që korrespondojnë me një klasë të caktuar shërbimi: klasi i parë (F), klasa e biznesit (C) dhe klasa ekonomike (Y). Klasat e shërbimit ndryshojnë në tiparet e projektimit të sediljeve, distancën ndërmjet tyre, shumëllojshmërinë dhe cilësinë e vakteve, madhësinë e lejimit të bagazheve falas, kushtet e trajtimit në tokë, etj. Në praktikë, në disa fluturime, klasi i parë nuk ka ekzistojnë fare. Për shembull, Delta Air Lines, AJT, Continental Airlines kanë vetëm klasën e biznesit dhe klasën ekonomike. Nga ana tjetër, kohët e fundit disa kompani transportuese kanë futur klasa të reja shërbimi në linjat e tyre për të tërhequr më shumë pasagjerë. Kështu, në shtator 2001, linja ajrore skandinave SAS prezantoi një klasë të re Economy-Plus në fluturimet e saj ndërkontinentale, diçka midis klasës ekonomike dhe biznesit. Nga klasa e biznesit në kabinën e re, sedilje të reja me priza për lidhjen e laptopëve dhe akses në internet; nga klasa ekonomike gjithçka tjetër: ushqimi, shërbimi, lejimi i bagazheve. Ekonomia -Plus është menduar kryesisht për udhëtarët e biznesit që duan të kalojnë kohën e tyre në fluturim në mënyrë të dobishme për punë, por nuk janë të gatshëm të paguajnë tepër për rehati. Kostoja e biletave të kabinës Economy-Plus është 65% e tarifës së plotë të klasës së biznesit. Linja ajrore italiane Alitalia, për pasagjerët që udhëtojnë për qëllime biznesi, ka prezantuar një klasë të ndërmjetme “Dynamics” në fluturimet ndërkombëtare, biletat në të cilat janë 15% më të lira se në klasin e biznesit. British Airways u bë linja ajrore e parë në botë që përdori një plan urbanistik të kabinës së avionëve me katër klasa. Ajo mori një klasë ekonomike shtesë të përmirësuar World Travel Plus, e cila ndryshon nga klasa e zakonshme e ekonomisë (World Travel) në ulëse më të rehatshme, priza për laptopë, sasinë e bagazhit të dorës dhe aftësinë për të kontrolluar fluturimet me telefon. Meqenëse çdo kompani ajrore është një organizatë thjesht tregtare, për të marrë përfitime të caktuara nga transporti, ajo përdor "kuotat" e vendeve në fluturimet e saj. Nëse i shisni të gjitha vendet me tarifën minimale në çdo klasë shërbimi, atëherë fluturimi nuk do ta justifikojë veten ekonomikisht. Prandaj, në çdo drejtim ka disa tarifa të ndryshme për ekonominë, biznesin dhe klasin e parë. Në të njëjtën kohë, transportuesi përcakton paraprakisht se sa vende në një kuotë çmimi të caktuar do të shesë në fluturim. Ndarja sipas kuotave ndryshon për çdo fluturim në çdo sezon. Kështu, klasa e prenotimit të biletave pasqyron si klasën e shërbimit të pasagjerëve, ashtu edhe llojin e tarifave dhe kushtet për aplikimin e tyre. Në fushën 7 (DATA DATE) shtypet data e nisjes (dita dhe emri i muajit) për këtë kupon. Në rrugët e brendshme, më shpesh përdoret bileta me një drejtim, prandaj është e vetmja e shënuar në biletë. Në fluturimet ndërkombëtare, është zakon të shiten bileta vajtje-ardhje, kështu që të dyja datat tregohen në biletat për fluturimet ndërkombëtare. Nëse pasagjeri në momentin e blerjes së biletës nuk e di ende datën e kthimit të synuar, atëherë atij i lëshohet një "biletë me datë të hapur", në të cilën "hapur" vendoset në kolonën e datës së kthimit. Pas vendosjes së datës së fluturimit të kthimit, pasagjeri ia deklaron këtë linjës ajrore që i rezervon një vend në fluturimin e kërkuar për një datë të caktuar. Më shpesh, biletat me një datë të hapur shiten në rastet kur data e skadimit të tyre është të paktën një vit. Ndonjëherë për pasagjerët e klasit të parë dhe të biznesit vendoset një "datë e hapur" edhe për një fluturim "jashtë". Fusha 8 (KOHA Koha e nisjes) tregon kohën e nisjes. Koha e nisjes është gjithmonë lokale. Fusha 9 (STATUS Statusi i rezervimit) përmban statusin e rezervimit, të treguar me kode shkronjash. Kodi OK garanton një vend në këtë fluturim. Prandaj, nëse një pasagjer që erdhi për t'u kontrolluar pa vonesë nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në avion gjatë check-in-it dhe bileta e tij është shënuar me statusin e konfirmuar "OK", atëherë linja ajrore është e detyruar ta vendosë pasagjerin në një kabinë të një klase tjetër, më të lartë, dhe nëse nuk kishte vende, paguani një pasagjer të tillë kompensim dhe transferoni në fluturimin tjetër. Për disa tarifa, është e mundur të lëshohen bileta me statusin "RQ" ose "SA", që do të thotë një kërkesë për një vend në check-in. Një pasagjer me një biletë të tillë duhet të presë përfundimin e check-in-it dhe nëse ka vende bosh, ai mund ta përdorë këtë fluturim. Bileta për foshnjat (pasagjerë nën 2 vjeç) që fluturojnë pa ndenjëse tregohet me statusin "NS". Fusha 10 (FREE BASIS Fare Type) përmban përcaktimin alfanumerik të tarifës për këtë kupon. Ekziston një numër mjaft i madh tarifash të ndryshme (vjetore, ekskursioni, grupi, rinore, speciale), të cilat ndryshojnë në rregullat për zbatimin e tyre. Të gjithë kanë emërtimet e tyre. Fusha 11 (NUK VLEN PARA / NUK VLEN PAS - Nuk është e vlefshme përpara / Jo e vlefshme pas) tregon datat para dhe pas të cilave, përkatësisht, nuk mund të fluturoni në këtë biletë nëse rregullat e tarifës lejojnë ndryshimin e datave. Nëse biletat blihen me çmime të lira, të cilat ndalojnë shtyrjen e datës, atëherë të dyja datat përkojnë me datën e nisjes për këtë kupon. Biletat e blera me çmime vjetore zakonisht kanë një kuti të zbrazët në këtë kuti.Kutia 12 (LEJO LEJE për bagazhe falas) tregon lejimin e bagazhit falas, i cili përcaktohet në një nga dy mënyrat. "Norma e peshës" përcakton peshën e bagazhit që një pasagjer mund të mbajë pa pagesë. Varet nga klasa e shërbimit: shumica e transportuesve lejojnë 40 kg bagazh për pasagjerët e klasit të parë, 30 kg për klasën e biznesit dhe 20 kg për pasagjerët e klasës ekonomike. Megjithatë, disa linja ajrore në rrugë të caktuara mund t'i ndryshojnë këto rregulla. Për shembull, Transaero në fluturimet për në Frankfurt ju lejon të mbani 10 kg më shumë bagazh pa pagesë në klasën ekonomike se zakonisht. "Leja e paketës" përcakton numrin e pjesëve të bagazheve që një pasagjer lejohet të mbajë pa pagesë. Varet nga lloji i avionit dhe imponon kërkesa të caktuara për peshën dhe dimensionet e një pjese të bagazhit. Për shembull, në fluturimet e operuara me avionë të llojeve IL-86, B-767, B-777, A-310, në të gjitha klasat lejohet të barten pa pagesë dy bagazhe, secila prej të cilave peshon jo më shumë se 32. kg dhe, në shumën e tre dimensioneve, nuk i kalon 158 cm për klasën ekonomike dhe 203 cm për biznesin dhe klasat e para. Më shpesh, "norma e vendeve" përdoret në fluturimet për në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada. Në rastin e parë, në këtë fushë shkruhet 40k, ZOK ose 20k, në të dytin 2RS. Fusha 13 (Llogaritja e tarifës Llogaritja e tarifës) ofron një llogaritje të detajuar të tarifës për të gjithë biletën. Kjo hyrje përfshin kodet e qytetit me tre shkronja, kodet e transportuesit me dy shkronja dhe komponentët e tarifës së njësisë neutrale të llogarisë (NUC). Taksa e kombinuar deshifrohet gjithashtu këtu nëse të gjitha tarifat nuk përshtaten në kolonën 17. Kjo kolonë mund të përmbajë informacione shërbimi: normat e konvertimit për njësitë neutrale, monedhat, mbishkrimet e ndryshme kufizuese nëse nuk përshtaten në kolonat 22 dhe 25. Në fushën 14 ( Tarifa e tarifës) tarifa fiksohet në monedhën e fillimit të transportit. Nëse bileta lëshohet me një tarifë të publikuar, atëherë kjo e fundit mund të tregohet në monedhën kombëtare ose në dollarë amerikanë; nëse bileta lëshohet me një tarifë konfidenciale, atëherë tarifa mund të mos tregohet (ose të zëvendësohet me mbishkrimin "IT" ose "FORFAIT"). Fusha 15 (TOTALI Total) pasqyron koston totale të biletës në monedhën e pikës së emetimit, e përbërë nga shuma e tarifës dhe taksave të aeroportit. Nëse bileta lëshohet me një tarifë konfidenciale, atëherë shuma në këtë kolonë mund të mos tregohet (ose të zëvendësohet me fjalët "IT" ose "FORFAIT"). Në fushën 16 (EQUIV/FARE PD Fare Equivalent), shkruhet ekuivalenti në monedhën e pikës së emetimit nëse monedha e pikës së emetimit ndryshon nga monedha e pikës së origjinës së transportit. Norma e konvertimit duhet të pasqyrohet ose në fushën "Fare" ose në fushën "Llogaritja e tarifës". Në fushën 17 (Taksa TATIMORE) tregohen tarifat shtesë për shërbimet e ofruara në aeroport. Më shpesh, taksat e aeroportit përfshihen në çmimin e biletës, por në disa vende ato paguhen nga pasagjeri veçmas para nisjes dhe duhet të paguhen me para në dorë. Çdo taksë ka emrin dhe qëllimin e vet, dhe shpesh në një aeroport ngarkohen disa tarifa: imigracioni; për përdorimin e shërbimit doganor; ngrij; për nisje; shërbimet veterinare (pavarësisht nëse pasagjeri mban një kafshë, bimë apo jo); për shërbime të ndryshme për pasagjerët. Tarifat tregohen në formën e një përcaktimi me dy shkronja, dhe shuma e tyre monetare është në monedhën e pikës së emetimit. Shuma e një tarife mund të variojë nga 5 në 15 dollarë amerikanë. Nëse të gjitha tarifat nuk futen në kolonat përkatëse, atëherë taksa "e kombinuar" (shuma e të gjitha atyre të mbetura) tregohet në kolonën e fundit, dhe ndarja e saj jepet në fushën 13. Në disa raste, tarifa mund të mos përfshihet në biletë dhe t'i ngarkohet pasagjerit shtesë (në vend). Në një situatë të tillë, agjenti është i detyruar të informojë pasagjerin për këtë gjatë lëshimit të dokumentit. Fusha 18 (FORMA E PAGESËS Forma e pagesës) tregon mënyrën me të cilën është paguar bileta. Mund të ketë mbishkrime CASH (cash), INVOICE ose INV (pagesë pa para), CC (kartë krediti). Në dy rastet e fundit, mund të tregohet numri i kontratës ose numri i kartës së kreditit. Fusha 19 (ORIGJINA / DESTINACIONI Pika e nisjes / Destinacioni) tregon përcaktimin me tre shkronja të pikës së nisjes dhe pikës së mbërritjes në të gjithë fushën. Në fushën 20 (të dhënat e linjës ajrore numri alfanumerik i itinerarit. Për linjat ajrore) vendos rezervimin e kodit PNR. Fusha 21 (fusha e verifikuesit) (TË DHËNAT DHE VENDI I LËSHIMIT Data dhe vendi i lëshimit) përmban adresën e agjencisë ku është blerë bileta dhe datën e lëshimit të biletës. Adresa tregohet për faktin se, sipas rregullave, një biletë mund të kthehet vetëm në vendin ku është lëshuar. Përveç kësaj, kur rivendosni një biletë të humbur, duhet të kontaktoni pikën e blerjes origjinale për të konfirmuar që personi që humbi biletën është me të vërtetë në listën e pasagjerëve. Fusha 22 (MBROJTJA / KUFIZIMET - Miratimi / Kufizimet) është e rezervuar për miratimin dhe kufizimet. Miratimi nënkupton lejen për të "transferuar" nga një kompani në tjetrën. Nëse kolona tregon VETËM SU/KLM, kjo do të thotë se kjo biletë është e vlefshme në fluturimet e Aeroflot dhe linjës ajrore holandeze KLM; nëse tregohet VETËM SU, atëherë mund të fluturoni vetëm me ndihmën e Aeroflot. Regjistrimet që pasqyrojnë çdo leje për të ndryshuar kushtet e transportit ose kufizimet në transport bëhen në të njëjtën fushë. Midis tyre, më së shpeshti gjenden: "RES CHG USD50" (Ndryshim i rezervimit me gjobë 50 dollarë); "ONE INBOUND REB FREE" (një ndryshim i datës së kthimit falas); "NON REF" (Bileta është e pakthyeshme); "NO CHG" (Ndryshimi i datës në biletë nuk është i mundur); "NO REROUT" (Ndryshimi i itinerarit është i ndaluar). Kjo fushë mund të përdoret për disa informacione shërbimi. Në fushën 23 (Përdoret në këmbim - Lëshohet në këmbim) shënohet numri i biletës origjinale nëse kjo biletë është lëshuar në këmbim të saj. Për shembull, nëse një biletë është blerë në itinerarin Singapore Moskë Singapor, dhe turisti vendosi të ndryshojë rrugën për në Singapor Moskë Bangkok, atëherë agjenti duhet të rillogarisë tarifën për të marrë diferencën në shumën e parave dhe të lëshojë një biletë të re, e cila do të tregojë numrin e biletës origjinale. Për më tepër, nëse bileta e re është më e shtrenjtë, atëherë pasagjeri do të duhet të paguajë diferencën në çmim; nëse bileta është më e lirë, atëherë pasagjerit i lëshohet një faturë (urdhër MCO për tarifa të ndryshme), e cila mund të përdoret për të marrë shumën e duhur të parave në vendin e blerjes së biletës. Për këtë qëllim, kolona 23 e biletës së re tregon numrin e biletës së vjetër. Kjo kolonë mund të tregojë numrin e faturës (MCO) nëse bileta është paguar jo nga vetë pasagjeri, por nga ndonjë person tjetër në një pikë të ndryshme nga pika e nisjes së udhëtimit. Në këtë rast, sponsorit i lëshohet një faturë pagese e biletës dhe ai informon se kush dhe ku duhet të vijë për biletën. Bileta është e shënuar me numrin e ZKK-së, sipas të cilit bileta është paguar. Fusha 24 (BILETA LIGJORE - Bileta shtesë) tregon numrin e biletës shtesë nëse itinerari për këtë biletë përfshin më shumë fluturime sesa numri i kuponëve të fluturimit në këtë biletë. Duhet të kihet parasysh se këto disa formularë përfaqësojnë një dokument udhëtimi, ndaj ai duhet të ruhet në tërësi deri në fund të gjithë udhëtimit. Fusha 25 (MIROVIMI SHTESË / KUFIZIMET - Kufizime shtesë) është e pranishme vetëm në formularë manualë dhe përmban informacion që nuk përshtatet në kolonat 13 dhe në fushën 26 (KODI TOUR Kodi i udhëtimit) është shkruar një simbol i përdorur për tarifat grupore dhe konfidenciale. Në fushën 27 (FORMULARI DHE NUMRI SERIAL - Formulari dhe numri serial) shënohet numri i biletës. Fusha 28 (Çështja ORIGJINALE e lëshuar fillimisht) tregon shumën e tatimit mbi shitjen. Bileta lëshohet vetëm pas pagesës së tarifës përkatëse me para në dorë ose me transfertë bankare, duke përfshirë përdorimin e një karte krediti. 2.3. Data e skadimit të biletave Biletat ajrore të lëshuara me tarifa të ndryshme kanë data të ndryshme skadence. Një biletë e lëshuar me një tarifë normale është e vlefshme për transport për një vit nga data e nisjes sipas kuponit të parë. Nëse asnjë nga kuponët e fluturimit nuk është përdorur, ose nëse bileta është lëshuar me një datë të hapur, atëherë ajo është e vlefshme për një vit nga data e lëshimit. 36 Një biletë e lëshuar me një tarifë të veçantë është e vlefshme për transportin e një pasagjeri brenda afateve kohore të përcaktuara nga rregullat për aplikimin e kësaj tarife. Në disa raste, vlefshmëria e biletës mund të zgjatet deri në fluturimin tjetër të transportuesit, në të cilin ka një vend të lirë që korrespondon me klasën e shërbimit të specifikuar në biletë. Vazhdimi i periudhës së vlefshmërisë së biletës pa pagesë shtesë bëhet në rastet e mëposhtme, kur: - transportuesi ka anuluar fluturimin në të cilin është rezervuar sedilja për pasagjerin; - transportuesi ka anuluar ndalimin e avionit sipas orarit në pikën, e cila për pasagjerin është pika e nisjes, e destinacionit - ose e ndalimit; transportuesi nuk e ka kryer fluturimin në përputhje me kohën e përcaktuar në orar; - transportuesi nuk i ka siguruar pasagjerit ndenjësen e rezervuar; - transportuesi nuk i ka ofruar pasagjerit klasën e shërbimit të specifikuar në biletë; - transportuesi i ka lëshuar gabimisht një biletë pasagjerit; - pasagjeri nuk ishte në gjendje të përfundonte fluturimin që kishte filluar gjatë periudhës së vlefshmërisë së biletës për shkak të sëmundjes së tij ose të një anëtari të familjes që udhëtonte me të në avion. Në të njëjtën kohë, në bazë të raportit mjekësor të dorëzuar, transportuesi mund të zgjasë vlefshmërinë e dokumentit të udhëtimit deri në 3 muaj. Me kërkesë të një pasagjeri, vlefshmëria e një bilete të paguar me një tarifë të veçantë mund të zgjatet deri në një vit (nga data e nisjes nëse udhëtimi ka filluar, ose nga data e lëshimit nëse nuk është përdorur asnjë kupon fluturimi ). Megjithatë, në këtë rast, pasagjeri duhet të paguajë ekstra për biletën deri në tarifën normale vajtje-ardhje, e cila është e vlefshme në ditën e lëshimit të transportit; bileta rishkruhet. 2.4. Biletat e humbura dhe të pavlefshme Një pasagjer lejohet të transportohet nëse bileta e paraqitur në check-in është e lëshuar siç duhet dhe përmban kuponët përkatës të fluturimit dhe pasagjerëve. Nëse turisti e ka humbur biletën përpara nisjes, atëherë duhet të kontaktojë agjencinë që ka lëshuar biletën; nëse humbja ka ndodhur në destinacion, atëherë duhet ta deklaroni këtë në zyrën përfaqësuese të transportuesit për fluturimin e të cilit është lëshuar bileta. Në rast të humbjes ose dëmtimit të biletës, transportuesi, me kërkesë të pasagjerit, mund t'i lëshojë atij një dublikatë në vend të dokumentit të humbur ose të dëmtuar të parashikuar në këtë situatë nga rregullat, pasagjeri është i detyruar të parashikojë një gjobë. tek transportuesi me udhëzime. informacionin e linjës ajrore në lidhje me kohën dhe vendin e blerjes së biletës, si dhe të japë një detyrim garancie për t'i paguar transportuesit të gjitha kostot nëse një person tjetër përdor biletën e humbur ose të dëmtuar për një fluturim ose rimbursim të parave. Në rast të humbjes ose dëmtimit të një bilete të lëshuar nga një transportues tjetër, një kopje mund të lëshohet vetëm pas marrjes së lejes me shkrim të këtij transportuesi. Duhet mbajtur mend se një rimbursim në një biletë kopjuar dhe çdo ndryshim në të nuk bëhen. Transportuesi mund të zhvlerësojë biletën dhe të refuzojë të transportojë pasagjerin ose të kthejë shumën e parave për një biletë të tillë. Bileta njihet - është shpallur e pavlefshme - në rastet e mëposhtme të humbura, nëse (ose është vjedhur); bileta doli të ishte: false; është blerë nga një organizatë ose person që nuk përfaqëson transportuesin dhe nuk është gabimisht agjent i tij; zbukuruar. Nëse dokumenti i udhëtimit shpallet i pavlefshëm për arsye që varen nga transportuesi, atëherë ai tërhiqet dhe i nënshtrohet shkëmbimit. Kur një biletë shpallet e pavlefshme për arsye jashtë kontrollit të transportuesit, ajo tërhiqet dhe nuk zëvendësohet. Megjithatë, në të gjitha këto raste, transportuesi harton një akt për tërheqjen e dokumentit të udhëtimit, duke treguar arsyet e pavlefshmërisë së tij. Bileta nuk mund të transferohet dhe përdoret nga një person tjetër. Një person që paraqet një biletë në emër të një tjetri nuk ka të drejtë të transportojë ose rimbursojë biletën e papërdorur ose një pjesë të saj. Nëse, megjithatë, ndodh përdorimi i biletës së dikujt tjetër nga një person tjetër që nuk ka të drejtë ta bëjë këtë, transportuesi nuk është përgjegjës ndaj personit që kishte të drejtën e këtij transporti. Pasagjeri është i detyruar të mbajë biletën e pasagjerit dhe të gjithë kuponët e fluturimit të papërdorura gjatë gjithë transportit dhe t'ia paraqesë ato përfaqësuesve të transportuesit në çdo kohë me kërkesë të tyre. 2.5. Mënyrat e shitjes së biletave ajrore Biletat mund t'i blini direkt në biletat e aeroportit, në agjencitë apo zyrat përfaqësuese të linjave ajrore, si dhe në agjencitë e udhëtimit që kanë të drejtë të merren me transportin ajror. Blerja e një bilete avioni në aeroport, megjithëse është një ngjarje mjaft e mundimshme, megjithatë ka përparësi në garantimin e informacionit të marrë dhe dokumentacionit, si dhe në mundësinë e blerjes së një bilete më të lirë si pjesë e zbatimit të çdo oferte speciale nga linja ajrore. Blerja e biletave përmes zyrave komerciale të biletave ajrore është joshëse, sepse këto të fundit mund të gjenden pothuajse në çdo zonë të qytetit, gjë që e çliron klientin nga një udhëtim i lodhshëm në aeroport. Megjithatë, për faktin se agjentët e biletave marrin komisione për shitjen e biletave ajrore, çmimi i transportit në këtë rast mund të rritet. Një nga mënyrat e përshtatshme për të blerë bileta është porositja e tyre me telefon, por në këtë rast do t'ju duhet të paguani edhe ekstra për dërgesë. Për më tepër, shumë organizata kufizojnë kohën dhe vendin e dorëzimit (vetëm gjatë ditës, brenda Unazës së Moskës, vetëm në adresën e punës, etj.). Nëse porosia bëhet përmes një kompanie pak të njohur, ky opsion mund të mos jetë i sigurt për sa i përket mundësisë për të marrë një biletë false. Disa kompani të huaja ofrojnë një mënyrë të pazakontë për të shpërndarë biletat ajrore. Kështu, linja ajrore Lufthansa zhvillon periodikisht ankande virtuale të biletave ajrore në vende të ndryshme. Në Rusi, biletat ekonomike dhe të klasit të biznesit lëshohen si shumë për fluturimet nga Moska dhe Shën Petersburg në pjesë të ndryshme të botës. Sipas rregullave të ankandit, çmimi i biletave të ofruara mund të rritet me 10, 20 dhe 50 dollarë amerikanë. Pjesëmarrësi i ankandit i cili ka fituar një biletë për fluturimin e paraqitur merr një njoftim për këtë me e-mail ose me telefon. Pagesa për biletën bëhet në zyrën e zyrës përfaqësuese të linjës ajrore. Një biletë mund të blihet edhe nëpërmjet internetit, pa dalë nga shtëpia ose zyra, duke e porositur në faqen e internetit të operatorit dhe duke paguar dërgesën në shtëpi me korrier. Nga operatorët e huaj që kanë faqe interneti në rrjet, 78% i shesin biletat e tyre në këtë mënyrë ose planifikojnë të organizojnë një shitje të tillë në vitet e ardhshme. Në përgjithësi, numri i biletave të shitura nëpërmjet internetit tani arrin në 10%. Meqenëse linjat ajrore globale të krijuara fitojnë vende ekzistuese kryesore tregtare në fushën e turizmit dhe kohës së lirë, kjo përqindje së shpejti mund të rritet ndjeshëm. Ka raste kur një person dëshiron t'i paguajë një biletë një personi tjetër që ndodhet në një qytet tjetër (ose edhe një vend). Për këtë qëllim, ekziston një procedurë e veçantë për shitjen e Këshillimit të Biletave me Parapagim (PTA). Ai konsiston në faktin se sponsori (personi që paguan biletën) vjen në zyrën përfaqësuese të transportuesit, rezervon dhe paguan biletën. Në të njëjtën kohë, ai emërton mbiemrin e pasagjerit dhe pikën gjeografike ku pasagjeri duhet të marrë këtë dokument (natyrshëm në një pikë të tillë gjeografike duhet të ketë një zyrë përfaqësuese të kësaj kompanie ajrore). Sidoqoftë, kjo metodë e pagesës së një bilete ka disa shqetësime. Së pari, sipas standardeve ndërkombëtare, mund të ketë vetëm një zyrë PTA në një qytet. Së dyti, kur paguan një biletë, sponsori do të ketë akses vetëm në "çmimet e publikuara" mjaft të shtrenjta ndërkombëtare, pasi tarifat preferenciale dhe speciale janë të vlefshme vetëm në pikën e nisjes (d.m.th., ku ndodhet pasagjeri dhe jo sponsori). . Së treti, ky shërbim paguhet, megjithëse jo shumë i shtrenjtë (30 - 35 dollarë amerikanë). Një opsion më i përshtatshëm në një situatë të tillë është të paguani për biletën me një kartë krediti "Autorizimi pa formular". prania Ky operacion për të ashtuquajturën pagesë të një dokumenti udhëtimi nga pronari konsiston në faktin se sponsori kontakton agjencinë e vendosur në pikën nga e cila pasagjeri do të fluturojë, rezervon një biletë për të, negocion koston e saj dhe dërgon një letër të autorizuar me faks ose e-mail. Agjenti lëshon biletën kundrejt kartës së kreditit të sponsorit dhe pasagjeri e merr biletën në një kohë të përshtatshme për të ose bileta i dërgohet pasagjerit me postë rekomande. Duhet të kihet parasysh se në çdo rast, kur blini një biletë ajrore, ka shumë hollësi që nuk janë gjithmonë të njohura për një klient të zakonshëm. Ndonjëherë ndodh që rregullat për aplikimin e tarifës së zgjedhur të bëhen një surprizë e pakëndshme për pasagjerin. Prandaj, kur blini një biletë, duhet të jeni të interesuar për të gjitha tiparet e tarifës që ju pëlqen. Kapitulli 4 SISTEMET MODERNE TË REZERVIMIT TË LINJËVE AJRORE Një tipar i rëndësishëm i çdo udhëtimi ajror është rezervimi i një bilete ajrore (d.m.th. prenotim paraprak të një bilete ajrore), duke i dhënë pasagjerit një garanci për të siguruar një vend për të në aeroplanin që kryen fluturimin e zgjedhur në një datë të caktuar. Biletat e avionit mund të rezervohen në aeroporte, zyra të linjave ajrore dhe kompani udhëtimi që kanë të drejtë të organizojnë transport. Për të rezervuar një biletë, klienti mund të kontaktojë drejtpërdrejt agjentin e rezervimit, me telefon ose nëpërmjet internetit. Siç u përmend më herët, metoda e fundit e rezervimit promovohet gjerësisht nga transportuesit ajrorë me qëllim përmirësimin e shërbimit ndaj turistëve. Ka një sërë rregullash që duhet të ndjekin pasagjeri dhe agjenti i biletave për të siguruar një proces të shpejtë dhe të suksesshëm rezervimi. Kur porosit një biletë, pasagjeri duhet t'i japë agjentit të rezervimit të gjitha informacionet në lidhje me kushtet specifike të transportit (rruga, data e nisjes, klasa e shërbimit, numri i vendeve), si dhe informacione në lidhje me kushtet e veçanta të transportit, nëse ka. Këto të fundit përfshijnë: - një fëmijë të pashoqëruar nën 12 vjeç; pasagjer i shurdhër ose i verbër (i pashoqëruar, i shoqëruar ose i shoqëruar nga 2 qen udhërrëfyes); një person me aftësi të kufizuara në karrige me rrota ose një person me aftësi të kufizuara që mund të lëvizë në mënyrë të pavarur; - i sëmurë - një pasagjer në një barelë të veçantë; të ushqyerit; prania e bagazheve të tepërta, bagazheve të tepërta në kabinë; - transporti i një kafshe ose zogu, armë, pajisje sportive etj. Informacioni i marrë nga klienti futet në sistemin e automatizuar të rezervimit (CRS) dhe në rast përgjigjeje pozitive, ky sistem lëshon një status që konfirmon pranimin e urdhëroj. Kushtet për rezervimin e një bilete ajrore përcaktohen nga rregullat për aplikimin e tarifave. Ka tarifa me të cilat mund të rezervoni bileta një vit përpara nisjes; tarifat e tjera kufizojnë kohën e rezervimit për një muaj, dy javë, një javë para fillimit të transportit, etj. Disa tarifa i detyrojnë klientët të blejnë bileta menjëherë brenda 24 orëve 72. Gjatë rezervimit, klientit duhet t'i jepet informacion i plotë për tarifën dhe rregullat për aplikimin e saj. Për sa kohë që pasagjeri nuk e ka shlyer biletën, rezervimi konsiderohet paraprak. Me skadimin e periudhës së vlefshmërisë së rezervimit (e cila përcaktohet edhe nga rregullat e tarifës), porosia mund të anulohet pa paralajmërim. Nëse është e nevojshme, transportuesi ka të drejtë t'i kërkojë klientit të rikonfirmojë (rikonfirmojë) rezervimin e një bilete për rrugën përpara ose për rrugën e kthimit, e cila mund të bëhet personalisht ose me telefon. Nëse pasagjeri nuk e bën këtë brenda një periudhe të caktuar, atëherë transportuesi ka të drejtë të anulojë rezervimin për një fluturim më tej përgjatë rrugës ose për një fluturim kthimi. Informacioni i marrë nga pasagjeri duhet të mbahet konfidencial nga transportuesi ajror dhe mund t'u transferohet vetëm agjentëve të tij, transportuesve të tjerë, kompanive që ofrojnë shërbimet përkatëse shtesë publike, si dhe autoriteteve. Siç u përmend tashmë, të gjitha informacionet e marra nga pasagjeri futen në sistemin e automatizuar të rezervimit (ARS). CRS është një sistem kompjuterik informacioni që përmban informacione në lidhje me rrugët e linjave ajrore, oraret e transportuesit, tarifat, zbritjet e aplikuara, disponueshmërinë e vendeve në avion, etj. . Pas saj, American Airlines bëri CRS-në e saj dhe e quajti atë "Saber". Të dy sistemet shumë shpejt u shndërruan në kolektive, d.m.th. ata filluan të shërbejnë grupe të tëra linjash ajrore, duke ofruar informacion jo vetëm për disponueshmërinë e vendeve në një fluturim të caktuar, por edhe informacione të përgjithshme rreth fluturimeve të transportuesit, përshkrime të detajuara të tarifave, informacion në lidhje me kohëzgjatjen e fluturimit dhe veçoritë e rrugës. Në vitet '80. këto sisteme filluan të pushtojnë me shpejtësi tregun ndërkombëtar për prenotimin e biletave ajrore. Së shpejti, efikasiteti i lartë i përdorimit të sistemeve kompjuterike të rezervimit u mundësoi pronarëve të CRS të angazhoheshin në industri të lidhura me biznesin e turizmit. Për ta bërë këtë, ata filluan të përfshijnë informacione në lidhje me marrjen me qira të makinave, akomodimin në hotel, shitjen e biletave hekurudhore, lëshimin e pasaportave të huaja dhe shërbime të tjera në programet e sistemeve kompjuterike. Kjo forcoi ndjeshëm bashkëpunimin e CRS me agjencitë e udhëtimit dhe çoi në instalimin e terminaleve të rezervimit në agjencitë e mëdha, si dhe zhvillimin e programeve speciale për agjencitë që lejojnë përpunimin kompjuterik të dokumentacionit dhe kontabilitetit të tyre. Aktualisht, pjesa më e madhe e biletave ajrore të shitura për fluturime në Evropën Perëndimore dhe Amerikë shiten përmes agjencive të udhëtimit të lidhura me sisteme të mëdha kompjuterike të rezervimit, të cilat në fakt janë kthyer në sisteme globale të rezervimit të udhëtimeve (Global Distribution Systems GDS). Qëllimi kryesor i bashkëpunimit të ASB-së me agjencitë turistike është zgjerimi maksimal i rrjetit të shitjeve. Veçanërisht i suksesshëm në këtë CSB "Saber". Ajo ka zhvilluar dy programe të specializuara që lejojnë bizneset ose individët të identifikohen nga kompjuterët e tyre për të rezervuar shërbime të ndryshme dhe për të marrë informacione me interes për ta. Informacioni i dhënë është shumë i gjerë dhe përmban informacione për motin në qytetet më të mëdha në botë; për monedhën dhe kursin e këmbimit "të valutave në hotele; për shërbimet e Shoqatës Botërore të Agjencive të Udhëtimit për ofrimin e përkthyesve, guidave shumëgjuhëshe, makinave. Programet ju lejojnë të rezervoni dhoma në hotele; blini bileta për linjat hekurudhore dhe autobusët dhe anijet e lundrimit; porositni bileta për teatro, ekspozita dhe muze, organizoni ekskursione, zgjidhni argëtim, një listë informacioni, "Saber" i cili është i disponueshëm në njësinë përkatëse të ekranit ju lejon të tregoni harta gjeografike, fotografi të vendeve të pushimit, plazheve, dhomat e hotelit në bllokun e ekranit, i cili lejon klientin të përcaktojë vendin dhe kushtet e jetesës sipas dëshirës së tij dhe për pasagjerët e ajrit, Saber ka zhvilluar një program të veçantë kërkimi me çmim të ulët që ju lejon të shikoni të gjitha fluturimet dita ditës dhe të identifikoni më të lirat nga atyre, sa më shumë kompani ajrore ulin çmimet me afrimin e datës së nisjes për të mbushur vendet e mbetura. » ofron ndihmë për të gjetur biletat më të lira nuk ka dënim në rast refuzimi; pa kufizuar kohën minimale dhe maksimale të kaluar në destinacion; pa kërkesë paraprake Në përgjithësi, blerjet e biletave dhe sistemeve të rezervimit të bazuara në kompjuter në SHBA kanë arritur zhvillimin më të madh deri më sot. Përveç sa më sipër, American CRS System One dhe Worldspan operojnë me mjaft sukses në tregun ndërkombëtar të shërbimeve të rezervimit të udhëtimit. Në Rusi, në bazë të integrimit me kompaninë e fundit ruso-amerikane "Travel City", u krijua një sistem rezervimi për biletat ajrore dhe shërbimet turistike "Avantix.ru", i cili aktualisht vepron si një agjenci virtuale e plotë. Ju lejon të rezervoni një gamë të gjerë shërbimesh turistike nëpërmjet internetit, duke përfshirë rezervimin e biletave ajrore për të gjitha fluturimet e planifikuara të linjave ajrore më të mëdha në botë në të gjithë gamën e tarifave, rezervimin e automjeteve dhe hoteleve jashtë vendit, edhe në ditën e nisjes. Më pas, Avantix.ru synon të ofrojë mundësinë e shërbimeve të rezervimit jo vetëm për agjencitë partnere të udhëtimit, por edhe për përdoruesit e drejtpërdrejtë. Përveç sistemeve amerikane për shërbimet e rezervimit, ekzistojnë sisteme të ngjashme të krijuara në rajone të tjera në Evropë, Azi, Australi dhe Afrikë. Në 1987, dy shoqata të mëdha të rezervimeve kompjuterike, Amadeus dhe Galileo, u shfaqën në Evropë. Sistemi "Amad eus" përfshin CRS të linjave ajrore të mëposhtme: "Air France", "Air Inter", "Iberia", "Lufthansa", "Finnair", "Irslander" dhe të tjera. Sistemi Galileo bashkoi Alitalia, British Airways, Sabena, KLM, Swissair, etj. CRS. Të dyja këto sisteme rezervimi kanë dhjetëra mijëra terminale në agjencitë e udhëtimeve në shumë vende të botës përmes të cilave mund të rezervoni bileta në fluturimet e linjave ajrore të ndryshme , akomodim në zinxhirë hotelesh dhe hotele të pavarura, makina me qira nga kompanitë më të njohura të qiradhënies, si dhe merrni shumë informacione të ndryshme. Në rajonin aziatik, sistemi më i madh i kompjuterizuar i rezervimeve është Abacus, i cili përfshin sisteme nga Cathay Pacific Airways, Chinese Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Royal Brooney dhe Singapore Airlines. Në fillim të viteve 80. 54 linja ajrore të rajoneve kompjuterike të Afrikës dhe Amerikës Latine të sistemit kombinuan rezervimet dhe krijuan CRS-në e tyre kolektive, të quajtur "Gabriel". Më pas me të filluan të bashkëpunojnë edhe kompanitë ajrore ruse Aeroflot, Transaero, Rossiya, Orient, Vnukovo Airlines etj.. Me kalimin e kohës shërbimet e Gabriel CRS u zgjeruan duke u lidhur me sistemin e agjencive turistike të vendeve anëtare të këtij bashkimi. . Një grup i zgjeruar shërbimesh (i ashtuquajturi GETS-Gabriel) ju lejon të rezervoni dhoma hoteli, të porosisni makina me qira, të automatizoni punën e zyrave të agjencive të udhëtimit, të mbani një regjistër të fluturuesve të shpeshtë dhe të menaxhoni përfitimin e transportit. Duhet theksuar se organizata ndërkombëtare IATA merr pjesë aktive në zhvillimin e sistemeve kompjuterike të rezervimeve, e cila zbaton trajnimin e specialistëve në vende të ndryshme nëpërmjet agjencive turistike për të punuar në sistemet e automatizuara të rezervimeve. Kohët e fundit, në zhvillimin e CRS, është vërejtur një proces mjaft intensiv i integrimit të tyre, i cili konsiston në shkëmbimin e paketave të shërbimeve midis sistemeve individuale të mëdha kompjuterike. Për shembull, System One furnizon softuer të caktuar për Amadeus; në zona të caktuara Galileo bashkëpunon me Apollonin, Amadeus me Saberin etj. Disa linja ajrore marrin pjesë në disa CRS të përdorimit kolektiv, gjë që tregon pozicionin e tyre aktiv në tregun e transportit ajror. Drejtimet kryesore të zhvillimit të të gjitha sistemeve të rezervimit aktualisht janë: sigurimi i aksesit në sisteme (kryesisht përmes zhvillimit të internetit), përmirësimi i vetë sistemeve për të thjeshtuar përdorimin e tyre dhe futja e funksioneve të reja në interes të klientëve. Në veçanti, programet e mëposhtme janë zhvilluar për të zbatuar drejtimin e fundit: duke i lejuar klientit të ndihmojë veten të zgjedhë tarifën më të lirë në një itinerar të caktuar të shërbyer nga disa transportues; ofrimi i mundësisë për t'u njohur me të gjitha fluturimet dhe lidhjet e fluturimeve të kompanive në itinerarin e kërkuar në një transaksion; në mungesë të dhomave në hotelin e kërkuar, duke ju lejuar të merrni1 informacion në lidhje me disponueshmërinë e dhomave në hotele të një niveli të ngjashëm të të njëjtit zinxhir hotelesh të vendosura brenda një rrezeje prej pesë miljesh, etj. Përdorimi më i gjerë i rrjeteve globale kompjuterike në fushën e biznesit turistik lehtësohet edhe nga zhvillimi i komunikimeve hapësinore dhe optike, përmirësimi i teknologjisë kompjuterike. mundësi të reja në shërbimin e turistëve, të hapura në procesin e evolucionit dhe integrimit të CRS-së, evidentohen edhe disa aspekte negative të këtyre dukurive. Për shembull, disa agjenci udhëtimesh priren të rezervojnë kryesisht vende në fluturimet e transportuesve ajrorë me sisteme të automatizuara rezervimi, gjë që çon në marrjen e fitimeve të tepërta të këtyre linjave ajrore dhe cenimin e interesave të pjesëmarrësve të tjerë në sistem. Nisur nga fakti që pjesa më e madhe e klientëve rezervojnë vendet nga ekrani i parë, në disa raste, pronari i linjës ajrore i sistemit përpiqet të shfaqë fluturimet e tij në monitorët e informacionit përpara fluturimeve të operatorëve të tjerë, gjë që krijon gjithashtu kushte të pabarabarta në bashkëpunim. Për të eliminuar këtë fenomen negativ në vitin 1989, Asambleja e 27-të e ICAO-s vendosi të zhvillojë një "Kod Sjelljeje për Përdorimin e Sistemeve të Rezervimit", i cili specifikon rendin në të cilin fluturimet paraqiten në monitorë. Së pari, të gjitha fluturimet direkte pa ndalesë tregohen sipas orarit të nisjes; pastaj fluturime të tjera direkte sipas kohëzgjatjes totale të fluturimit; më pas fluturimet lidhëse sipas kohëzgjatjes totale të fluturimit. Ky "Kod Sjelljeje" është pjesë përbërëse e marrëveshjeve të shërbimeve ajrore të lidhura ndërmjet shteteve. Duhet të theksohet se në shtator 1999, në Rusi u krijua një sistem i ri i automatizuar rezervimi Sirena-3, i cili përcaktohet si baza për menaxhimin e transportit ajror në transportin ajror rus. Për sa i përket pajisjeve teknike, sistemi i rezervimit të kompjuterit vendas është mjaft në përputhje me nivelin e sistemeve moderne kompjuterike botërore, pasi korporatat më të famshme amerikane Sabre dhe IBM morën pjesë në furnizimin e pajisjeve, softuerëve dhe teknologjive për të. Për më tepër, CRS ruse ka një numër avantazhesh ndaj atyre të huaja: është më i lirë; më i fuqishëm për sa i përket sasisë së informacionit (disku "Sire-ny-3" është krijuar për 1 terabajt, i cili tejkalon vëllimin e shumicës së disqeve të huaja CRS); ka një shpejtësi të lartë të transferimit të informacionit; mund të punojë me 10 mijë abonentë. Përveç programit të zbatimit teknik, Sirena-3 parashikon një sërë programesh të tjera. Ndër to: "Shërbimi i pasagjerëve", "Kontabiliteti i të ardhurave", "Menaxhimi i dërgesave në aeroport", "Menaxhimi i transportit të mallrave", "Menaxhimi i të ardhurave", etj. Shumë linja ajrore ruse (Ural Airlines, Samara, Tyumen-Aerotrans, Bashkiria, Krasnoyarsk Airlines, etj.) janë lidhur tashmë me Sirena-3 CSB. Të gjithë ata vënë në dukje thjeshtësinë e punës me një sasi të madhe informacioni, avantazhet e aksesit të lirë të agjencive në tregun e transportit ajror, si dhe aftësinë për të rritur ndjeshëm shumëllojshmërinë e shërbimeve të ofruara. Me ndihmën e Sirena -3, ju mund të rezervoni dhoma hoteli, të merrni me qira makina, të kryeni transaksione me kartë krediti dhe të rezervoni bileta treni. Në bazë të Sirena-3 në vitin 2001, u punua për prezantimin e një programi për prenotimin e fluturimeve çarter. Prezantimi i këtij programi u lejon pjesëmarrësve të tregut charter të arrijnë një nivel thelbësisht të ri profesional të punës, i cili bën të mundur automatizimin e plotë të aktiviteteve në këtë fushë të transportit ajror dhe marrjen e aksesit në informacione të përditësuara mbi disponueshmërinë. e vendeve në fluturimet çarter. Ky zhvillim u quajt “Sirena-Aerotrans”, pasi nismëtar i krijimit të tij ishte kompania “Aerotrans”. Biletat ajrore për fluturimet çarter mund të rezervohen gjithashtu përmes sistemit të prenotimeve në internet Matizz.ru, i cili u siguron kompanive të udhëtimit informacion në faqen e internetit për rezervimin dhe shitjen e blloqeve, segmenteve dhe vendeve individuale në tregun e transportit ajror të pasagjerëve çarter. Ky sistem u zhvillua dhe u vu në funksion në vitin 2002 nga CPU Matizz.ru dhe Holding Lanit. Kapitulli 5 TEKNOLOGJIA E SHËRBIMIT PËR PASAGJËRËT AJROR Shërbimi i pasagjerëve ajror gjatë transportit ajror përfshin një sërë procedurash që synojnë garantimin e transportit, respektimin e kushteve të sigurisë së fluturimit, si dhe plotësimin e kërkesave të qytetarëve të ndryshëm, organeve shtetërore shfrytëzuese, shërbimeve të transportuesit ajror. Për të kaluar këto procedura, pasagjeri duhet të mbërrijë në aeroport paraprakisht. Si rregull, në fluturimet ndërkombëtare, koha e mbërritjes së një pasagjeri në aeroport është 2,5 orë para nisjes së avionit, ndërsa në fluturimet e brendshme 2 orë. Kjo kohë është e nevojshme që pasagjeri të kalojë një procedurë administrative para fluturimit. formalitetet dhe procedurën e regjistrimit. Koha e fillimit të kontrollit të biletës dhe kontrollit të bagazheve para nisjes përcaktohet nga transportuesi dhe duhet të tregohet në biletë ose dokument tjetër që i jepet pasagjerit gjatë shitjes së biletës. Nëse një informacion i tillë nuk është dhënë, atëherë në rast të një vonese për fluturimin, pasagjeri (në përputhje me nenin 10 të Ligjit për Mbrojtjen e të Drejtave të Konsumatorit) ka të drejtë të kërkojë kompensim për humbjet e shkaktuara si rezultat i mosdhënies së informacionit. . Pasagjerët e transportit ndërkombëtar i kalojnë formalitetet administrative: - pasaporta dhe vizë doganore sanitare dhe epidemiologjike - kontrolli i mëposhtëm; kontroll (nëse është e nevojshme); (kufi) kontroll - kontroll special; siguria e fluturimit. Në fluturimet e brendshme, pasagjerët i nënshtrohen kontrollit dhe kontrollit të posaçëm të sigurisë së fluturimit 5.1. Regjistrimi i pasagjerit për bagazhet e fluturimit ajror. Check-in kuptohet si një harmonizim i pasagjerëve që kanë ardhur në një fluturim me listat e pasagjerëve të rezervuar, emrat e të cilëve përfshihen në PNL (Passenger Name List - lista e mbiemrave të pasagjerëve në fluturim). Kjo procedurë kryhet nga një tregues numëror pas regjistrimit dhe sportelit, itinerarit të parashikuar me fluturimin. Njëkohësisht me check-in-in e pasagjerëve për fluturim, kontrollohet edhe bagazhi i tyre. Për ta bërë këtë, zonat e kontrollit janë të pajisura me peshore për peshimin e bagazheve dhe bagazheve të dorës, pajisje për kontrollin e bagazheve, transportues dhe mjete komunikimi. Regjistrimi i pasagjerëve dhe kontrolli i bagazheve për pasagjerët e klasës së biznesit dhe ekonomisë kryhen, si rregull, në tavolina të ndryshme kontrolli. Megjithatë, nëse check-in bëhet në një sportel, atëherë ai kryhet me përparësi për pasagjerët e klasit të biznesit. Procedura e kontrollit të pasagjerëve për fluturim kryhet si më poshtë: - operatori i tavolinës së kontrollit i merr pasagjerit biletën dhe dokumentet, - që vërteton identitetin e pasagjerit; kontrollon përputhjen e mbiemrit të treguar në pasaportë (ose dokument tjetër që vërteton identitetin e pasagjerit) me mbiemrin në biletë; - kontrollon vlefshmërinë e biletës, vendin dhe datën e lëshimit, nënshkrimin e agjentit, të dhënat e rezervimit (kodin e transportuesit, numrin e fluturimit, datën e nisjes, statusin e rezervimit, llojin e tarifës, lejimin e bagazheve falas, klasën e shërbimit), nëse është e nevojshme Kufizimet "; kontrollon emrin e pasagjerit kundrejt listës së pasagjerëve të rezervuar në PNL dhe i shënon në Formularin e Regjistrimit të Pasagjerit (këto Formularë përpilohen veçmas për çdo klasë shërbimi). Nëse bileta e pasagjerit tregon statusin OK, por mbiemri i tij nuk përfshihet në PNL dhe fluturimi është plotësisht i ngarkuar, atëherë operatori, pasi ka përcaktuar arsyen e mungesës së mbiemrit të pasagjerit në PNL, duhet t'i ofrojë pasagjerit ose transportin nga një transportues tjetër në të njëjtën ditë, ose transport me fluturimin e tij më të afërt dhe sigurimin e akomodimit në hotel me shpenzimet tuaja, ose bëni një rimbursim për biletën e paguar pa penalitet. Në të ardhmen, identifikohet një person specifik që është fajtor për këtë gabim rezervimi. Pas kontrollit të mbiemrit, operatori i cakton pasagjerit një vend specifik në kabinën e avionit, bazuar në klasën e shërbimit. Kjo zakonisht merr parasysh interesat e pasagjerëve një ndenjëse në dritare ose në korridor, pranë një sateliti (sedilje të dyfishta, të trefishta) ose veçmas, në një kabinë duhanpirëse ose jo duhanpirëse. Në disa raste, vetë operatori përcakton vendin në kabinë për pasagjerin. Kështu, preferohet të sigurohen vende në dalje emergjente për pasagjerët pa aftësi të kufizuara fizike ose mendore të dukshme, të aftë për të ndihmuar pasagjerët e tjerë në rast evakuimi ose, të paktën, të mos pengojnë evakuimin për shkak të gjendjes së tyre të dobët. Pasagjerët që nuk mund të përshpejtojnë procesin e evakuimit nga avioni, vendosen në vende që nuk bllokojnë qasjet në pajisjet e urgjencës dhe daljet. Këta pasagjerë përfshijnë persona me paaftësi të dukshme fizike ose mendore; personat, shëndeti i të cilëve nuk i lejon ata të lëvizin shpejt; fëmijët nën 12 vjeç. Në shenjë të caktimit të një vendi për një pasagjer, atij i lëshohet një kartë imbarkimi, e cila tregon numrin e një ndenjëse të caktuar, datën dhe numrin e fluturimit, numrin serial sipas fletës së kontrollit, si dhe numrin e daljes. përmes të cilit do të hipet avioni. Njëkohësisht me check-in-in e pasagjerit, peshohen të gjitha sendet e tij dhe kontrollohet bagazhi për transport në ndarjen e bagazheve të avionit. Operatori në sportelin e kontrollit pranon kuponat grisëse të etiketave të bagazheve të bashkangjitura në bagazhet e kontrolluara nga nëpunësi i pranimit dhe i ngjit ato në kapakun e biletës. Që nga ai moment, bileta e pasagjerit bëhet edhe faturë bagazhi. Informacioni për numrin e pjesëve dhe peshën e bagazhit të kontrolluar dhe bagazhit të dorës përfshihet në biletë. Më pas operatori tërheq kuponin e fluturimit për këtë segment të fluturimit dhe ia kthen biletën pasagjerit së bashku me kuponët e grisjes së etiketave të bagazheve. Kuponi i tërhequr i fluturimit shërben si konfirmim që pasagjeri në të vërtetë është paraqitur për check-in për fluturimin. Nëse pasagjeri ka bagazh të tepërt, ai është i detyruar të paguajë për të me tarifën e duhur dhe t'i sigurojë operatorit të tavolinës së kontrollit një faturë pagese; prej tij operatori tërheq kuponin e fluturimit të faturës së bagazhit të paguar. Nëse një pasagjer vendos të fluturojë me një klasë më të lartë shërbimi, ai duhet të aplikojë tek kontrollori kryesor i zonës së kontrollit me një kërkesë për një rritje në klasën e shërbimit. Nëse ka vende të lira në klasën e biznesit të avionit, një leje e tillë zakonisht lëshohet duke vendosur një shenjë në anën e përparme të biletës, e cila tregon datën, numrin e fluturimit dhe emrin e lëshuesit të lejes. Më pas pasagjeri ftohet të shkojë në arkë, ku paguan shumën e duhur të parave. Agjenti i rezervimit lëshon një urdhër tarifash të ndryshme MCO për pasagjerin dhe një ngjitëse me një ndryshim në klasën e shërbimit ngjitet në kuponin e fluturimit. Kur regjistron një pasagjer të tillë, operatori në sportelin e kontrollit tërheq kuponin përkatës të MCO-së dhe e vendos atë në kuponin e biletave të fluturimit. Vetë porosia e tarifave të ndryshme i mbetet pasagjerit. Pas regjistrimit, pasagjerët ftohen të shkojnë në zonën sanitare dhe të kontrollit të pasaportave për kontroll të mëtejshëm, dhe më pas në zonën e pritjes (për pasagjerët e klasës ekonomike) ose sallën e biznesit (për pasagjerët e klasës së biznesit). Zakonisht, regjistrimi i pasagjerëve mbyllet 40 minuta para nisjes ndërkombëtare.

Osipova O.Ya.

Shërbimi i transportit. Shërbimi turistik.

Seksioni I SHËRBIMI PËR TURISTËT ME TRANSPORT AJROR

Në botën moderne, në një kohë kur udhëtimi i njerëzve nëpër planet është bërë në shkallë të gjerë, roli i transportit ajror është rritur ndjeshëm si mjeti më i shpejtë i lëvizjes në distanca të gjata. Rëndësia e transportit ajror në zbatimin e turizmit masiv është veçanërisht e madhe. Zhvillimi i tij i shpejtë në mesin e shekullit të kaluar kërkoi krijimin e avionëve që plotësojnë qëllime të ndryshme udhëtimi dhe kanë një nivel të lartë komoditeti. Në bordin e avionëve dhe në aeroporte, pasagjerëve u ofrohet një shërbim i larmishëm dhe i përsosur që e bën udhëtimin të këndshëm dhe të aksesueshëm për popullatën e përgjithshme.

Transporti ajror ka një sërë veçorish në krahasim me shërbimet e tjera të transportit. Kjo, para së gjithash, për shkak të varësisë së tyre nga kushtet meteorologjike dhe nga peizazhi i zonës në pikat e ngritjes dhe uljes (sidomos për avionët). Për më tepër, kushtet e funksionimit të mjeteve lëvizëse e bëjnë të nevojshme lëvizjen e aeroporteve jashtë vendbanimeve dhe kërkojnë kohë të konsiderueshme për të përgatitur pasagjerët për vetë fluturimin. Megjithatë, për shkak të avantazhit kryesor të shpejtësisë së lartë të dërgesës në destinacion, transporti ajror është një konkurrent serioz i mënyrave të transportit tokësor dhe ujor.

Kapitulli 1 BAZA LIGJORE PËR RREGULLIMIN E TRANSPORTIT TË UDHËTARËVE ME TRANSPORT AJROR

Transporti ajror është transporti i pasagjerëve dhe bagazheve të kryera nga ndërmarrjet e aviacionit në avion me një tarifë të caktuar, si dhe me mjete tokësore të transportuesit.

Transporti ajror i brendshëm transporti ajror në të cilin pika e nisjes, pika e destinacionit dhe të gjitha pikat e uljes ndodhen në territorin e një shteti.

Transporti ajror ndërkombëtar transporti ajror, në të cilin ndodhet pika e nisjes dhe e destinacionit: përkatësisht në territorin e dy shteteve; në territorin e një shteti, nëse është parashikuar pika (pikat) e zbarkimit në territorin e një shteti tjetër.

Periudha e transportit përfshin: kur mbani një pasagjer periudhën kohore nga momenti kur pasagjeri hyn në platformën e aeroportit për të hipur në avion dhe deri në momentin kur ai largohet nga platforma nën mbikëqyrjen e personave të autorizuar të transportuesit; kur mbani bagazhe periudha kohore nga momenti i pranimit të bagazhit për transport dhe derisa t'i lëshohet marrësit ose të transferohet në përputhje me rregullat e përcaktuara të një organizate tjetër. Në të njëjtën kohë, një platformë kuptohet si një pjesë e fushës ajrore të një aerodromi civil të krijuar për të akomoduar avionë me qëllim të hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, ngarkesave dhe postës, si dhe për lloje të tjera shërbimesh.

Rregullimi i transportit transporti ajror kryhet në përputhje me legjislacionin ndërkombëtar (nëse transporti është ndërkombëtar) ose me legjislacionin kombëtar (nëse transporti është i brendshëm).

1.1. Mbështetja ligjore e transportit ajror ndërkombëtar

Dokumentet kryesore që rregullojnë transportin ajror ndërkombëtar janë konventat ndërkombëtare globale dhe dypalëshe.

Marrëveshjet dypalëshe lidhen, si rregull, ndërmjet dy shteteve, bashkëpunimi i të cilave përcaktohet nga kuadri i marrëveshjeve të tjera (korniza e CIS, BE, etj.).

Në marrëveshjet ndërkombëtare me rëndësi të gjerë merr pjesë një rreth i madh shtetesh, të cilat zhvillojnë norma dhe rregulla ndërkombëtare që rregullojnë fluturimet, si dhe parime për organizimin e transportit ajror mbi territoret e këtyre shteteve.

Një nga dokumentet e para ligjore në fushën e aviacionit civil ndërkombëtar ishte "Konventa e Varshavës për unifikimin e rregullave të caktuara në lidhje me transportin ndërkombëtar ajror", e miratuar në vitin 1929. Ky akt rregullator jep:

- përkufizimi i transportit ajror ndërkombëtar;

- procedurën për transportin e udhëtarëve dhe bagazheve nga transportuesit ajror përmes hapësirës ajrore;

- dokumentet kryesore të transportit që konfirmojnë kontratën për transport;

- përgjegjësia e transportuesit;

- procedurën e pranimit të shteteve në pjesëmarrje në këtë konventë.

Më pas, Konventa e Varshavës u zhvillua me shtesa dhe ndryshime të paraqitura nga Protokolli i Hagës i vitit 1955, Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 dhe Protokolli i Montrealit i vitit 1975.

Një klauzolë e rëndësishme e Konventës së Varshavës është klauzola mbi përgjegjësinë e transportuesit për vdekjen ose dëmtimin e shëndetit të një pasagjeri dhe për humbjen ose dëmtimin e bagazheve. Sipas këtij dokumenti, përgjegjësia e transportuesit për jetën dhe shëndetin e pasagjerëve në fluturimet ndërkombëtare është në shumicën e rasteve të kufizuara në 10,000 dollarë.

Përgjegjësia për humbjen dhe dëmtimin e bagazheve për shumicën e karrocave ndërkombëtare (duke përfshirë segmentet vendase të transportit ndërkombëtar) është i kufizuar në 20 USD për kilogram bagazh të kontrolluar dhe 400 USD për bagazhe të pakontrolluara për pasagjer.

Më 4 nëntor 2003, Konventa e Montrealit hyri në fuqi (e lidhur nën kujdesin e ICAO në 1999), e cila shfuqizoi kufijtë e vendosur nga Konventa e Varshavës për pagesat për viktimat e një aksidenti ajror dhe të afërmve të tyre. Për më tepër, kjo konventë prezantoi një sistem përgjegjësie me dy nivele. Në nivelin e parë, menjëherë pas ndodhjes së ngjarjes së siguruar, kompania ajrore (ose siguruesi i saj) duhet të paguajë rreth 135,000 dollarë amerikanë për çdo viktimë, edhe nëse faji i transportuesit nuk është i provuar. Nëse linja ajrore shpallet fajtore për aksidentin, do të ketë një nivel të dytë përgjegjësie, në të cilën shuma e pagesës së dëmit nuk është fare e kufizuar. Është rritur edhe përgjegjësia e transportuesit për bagazhet e pasagjerëve.

Në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, 31 shtete kishin nënshkruar (Barbados, Bahrein, Belize, Botsvana, Maqedoni, Greqi, Jordani, Kamerun, Kanada, Kenia, Qipro, Kolumbi, Kuvajt, Meksikë, Namibi, Nigeri, Zelanda e Re, Tanzania, Emiratet e Bashkuara Arabe, Panamaja, Para Guai, Peruja, Portugalia, Rumania, Siria, Sllovakia, Sllovenia, SHBA, Republika Çeke, Estonia, Japonia). Zyrtarisht, Rusia nuk ka aderuar në dokumentin e ri, prandaj, në vendin tonë, Konventa e Varshavës është ende në fuqi në zbatimin e transportit ajror ndërkombëtar.

Megjithatë, disa transportues, veçanërisht ato private, tashmë kanë filluar të rrisin zërat e tyre të shpenzimeve në përputhje me tendencat e reja të standardeve ndërkombëtare. Natyrisht, këtë mund ta përballojnë vetëm linjat ajrore stabile dhe të mëdha, të cilat mund të ofrojnë garanci të mëdha dhe sigurime avionësh në vlerën 750 milionë e 1 miliard dollarë amerikanë.

(Për atë lloj parash, rimbursimi mund të jetë më se i mjaftueshëm.) Pjesa tjetër e kompanive do të presë vendimet e qeverisë.

Shumë ekspertë besojnë se pranimi i Rusisë në konventë është çështje kohe. Shtyrja e këtij procesi do të kontribuojë në humbjen e pozicioneve të linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar. Qytetarët rusë mund të shkojnë te transportuesit e huaj, të cilët do të paguajnë para të mira për problemet në bord. Për më tepër, duke qenë se fluturimet ndërkombëtare kërkojnë përputhje me standardet e pranuara ndërkombëtare, administratat e aviacionit të vendeve që kanë nënshkruar konventën kanë të drejtë të mos lejojnë avionë nga vendet që nuk e kanë nënshkruar ende këtë dokument në territorin e tyre. Ngjarje të ngjashme ndodhën në situatën në lidhje me kufizimet e zhurmës: vendet që miratuan standarde ndërkombëtare që kufizojnë fluturimet e avionëve të zhurmshëm treguan se nuk kishin ndërmend të thelloheshin në situatën ekonomike në Rusi, dhe aq më tepër të përshtateshin me të.

Duhet të theksohet se vetëm një e gjashta e 187 vendeve anëtare të ICAO-s e kishte ratifikuar atë në kohën kur Konventa e Montrealit hyri në fuqi, kështu që Rusia nuk ishte e vetme në parim. Rregullat e reja gjithashtu nuk do të vlejnë në territorin e shumicës së vendeve evropiane përpara ratifikimit të këtij dokumenti nga qeveritë e tyre, pasi miratimi i konventës është ekskluzivisht prerogativë e qeverisë së një vendi të caktuar.

Një tjetër dokument i rëndësishëm i së drejtës ndërkombëtare ajrore në fushën e trafikut të rregullt ajror është “Konventa e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar” e vitit 1944. Konventa e Çikagos parashtronte një sërë parimesh për funksionimin e fluturimeve në hapësirën ajrore botërore, sipas të cilave çdo shtet kontraktues u jep shteteve të tjera kontraktuese të drejtat e mëposhtme:

- fluturojnë mbi territorin e saj pa ulje;

- tokë për qëllime jo komerciale (për karburant, ndryshim ekuipazhi, qëllime teknike, etj.);

- shkarkojnë pasagjerët, postën dhe ngarkesën e marrë në bord në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni;

- të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesë me një destinacion në territorin e shtetit shtetësinë e të cilit ka avioni;

- të marrë në bord pasagjerë, postë dhe ngarkesa të destinuara për territorin e çdo shteti tjetër kontraktues dhe të drejtën për të shkarkuar pasagjerë, postë dhe ngarkesa që vijnë nga çdo territor i tillë.

Më vonë, këto parime u zgjeruan nga e drejta për të transportuar pasagjerë, postë dhe mallra midis një partneri sipas Marrëveshjes dhe një pale të tretë në të dy drejtimet përmes territorit të tij ose nëpërmjet një rruge ajrore që nuk kalon mbi territorin e vendit të saj, si dhe si e drejta për të transportuar pasagjerë dhe mallra përgjatë linjave të brendshme të vendeve të tjera palë në Marrëveshje.

Përkundër faktit se të drejtat e shteteve të miratuara nga Konventa e Çikagos për të kryer fluturime ndërkombëtare janë në praktikë të kufizuara në disa kufij, ato krijojnë kushtet e nevojshme për zbatimin e komunikimeve ajrore midis shteteve, sigurojnë sigurinë e fluturimit dhe gjithashtu kontribuojnë në marrëdhënie të favorshme. ndërmjet vendeve

Dhe zhvillimin e turizmit.

Ndër dokumentet ligjore që rregullojnë trafikun ajror ndërkombëtar, “Marrëveshja për Transportin Ajror Ndërkombëtar” (Chicago, 1944) është gjithashtu e rëndësishme; "Marrëveshja për tranzitin në linjat ajrore ndërkombëtare" (Chicago, 1944); Konventa e Romës për Kompensimin e Dëmeve të shkaktuara nga Avionët e Huaj Palëve të Treta në Sipërfaqe (Romë, 1952); Tokio

"Konventa për shkeljet dhe disa akte të tjera të kryera në bordin e një avioni" (Tokio, 1963), etj.

Për të rregulluar aktivitetet në hapësirën ajrore globale u krijuan disa organizata ndërkombëtare, qëllimi i të cilave ishte zhvillimi i drejtimeve kryesore strategjike në zhvillimin e komunikimeve ndërkombëtare të aviacionit. Organizatat më të rëndësishme përfshijnë Organizatën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) dhe Shoqatën Ndërkombëtare të Transportit Ajror IATA (Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror).

ICAO u formua në vitin 1944 në Çikago si një organizatë ndërqeveritare, anëtarë të së cilës janë aktualisht 187 vende. Në këtë shoqatë është edhe Rusia, si pasardhëse ligjore e BRSS, e cila iu bashkua ICAO-s në vitin 1979. Çështjet kryesore të shqyrtuara nga ICAO përfshijnë:

- zhvillimi i rregullave të unifikuara për sistemet e navigimit të avionëve;

- koordinimi i aktiviteteve të shërbimeve të fluturimit, siguria e hapësirës ajrore, përfshirë dhënien e licencave për fluturime të rregullta;

Asistencë teknike për vendet anëtare të organizatës, etj.

Në shtator, tetor 2001, u mbajt Asambleja e 33-të e ICAO-s në Montreal (selia e ICAO), duke bërë thirrje për zhvillimin e një strategjie globale për përmirësimin e sigurisë dhe sigurisë së fluturimeve në aviacionin civil ndërkombëtar në lidhje me ngjarjet tragjike të 11 shtatorit në Shtetet e Bashkuara. Në Kuvend u vendos që nga viti 2004: 1) të zgjerohet programi Universal i auditimeve të organizatës së mbikëqyrjes së sigurisë së fluturimit; 2) të krijojë një strukturë ndërkombëtare financiare për sigurinë e aviacionit; 3) forcimi i Programit të Bashkëpunimit Teknik të ICAO; 4) zhvillimi i parimeve të një mekanizmi ndërkombëtar në fushën e sigurimit të aviacionit nga rreziqet e luftës. Përveç kësaj, Kuvendi miratoi një rezolutë të nxitur nga

se numri i incidenteve të rënda të kryera nga pasagjerë të padisiplinuar në bordin e avionëve civilë është rritur kohët e fundit. Rezoluta u bën thirrje të gjitha shteteve të miratojnë ligjet dhe rregulloret e duhura për të lejuar ndjekjen penale të shkelësve kudo që të ndodhë vepra.

NË siguria mjedisoreKuvendi miratoi vendimin e Këshillit të ICAO-s për miratimin e një standardi të ri, më të rreptë për reduktimin e zhurmës. Ky standard do të hyjë në fuqi më 1 janar 2006 për avionët e sapo projektuar.

NË navigacioni ajror u arrit një marrëveshje për të futur

Me Më 1 shkurt 2002, një strukturë e re e rrugëve ajrore përmes Polit të Veriut, e cila lejon të reduktojë ndjeshëm gamën e fluturimeve që lidhin Evropën dhe Amerikën e Veriut me Qendrore dhe Jugore.- Azia Lindore; zvogëloni kohën e fluturimit; krijoni një orar më të përshtatshëm fluturimi; të zvogëlojë dëmtimin mjedisor në mjedis dhe të sjellë përfitime ekonomike për pasagjerët dhe linjat ajrore.

IATA u themelua në vitin 1945 në Havana si një shoqatë e transportuesve ajrorë, duke bashkuar aktualisht 272 linja ajrore nga 130 vende. Nga linjat ajrore vendase, anëtarët e IATA për momentin janë Aeroflot, Pulkovo, Sibir, Transaero dhe VolgaDnepr.

IATA ndihmon linjat ajrore, industrinë e udhëtimeve dhe organizatat partnere të përmirësojnë përfitimin e tyre dhe të përmirësojnë cilësinë e shërbimeve të tyre për pasagjerë dhe mallra.

NË zona financiare Shërbimet IATA ofrojnë:

Shërbimet për ekzekutimin efikas të pagesave për detyrimet e ndërsjella të kompanive ajrore në kohën më të shkurtër të mundshme;

- aftësia për të bërë marrëveshje të ndërsjella përmes rrjetit global të informacionit në internet në mënyra ditore, javore ose mujore;

- linjat ajrore për të menaxhuar në mënyrë qendrore flukset e parave dhe të ardhurat nga e gjithë bota, konvertimin dhe transferimin e fondeve.

IATA ndjek një politikë aktive që synon për të reduktuar të gjitha llojet e navigimit ajror dhe tarifat e aeroportit, të vendosura nga pjesëmarrësit e trafikut ajror (për shembull, falë përpjekjeve lobuese, IATA arriti të ulë tarifat për uljen dhe parkimin e avionëve me 7.5%

V aeroporti i ri i Athinës, Sparta); promovon që fondet e mbledhura në formën e tarifave të përdoren për zhvillimin e infrastrukturës së aviacionit.

IATA fokusohet në çështjet që lidhen me furnizimi i mjeteve lëvizëse me karburant, pasi pjesa e kostove të karburantit është mesatarisht 15% e kostove operative të kompanive ajrore.

Në këtë drejtim, Shoqata shqyrton çështjet e mëposhtme: 1) mban takime me furnizuesit e karburanteve për të përmirësuar mirëkuptimin e ndërsjellë; 2) të hartojë rregulla dhe standarde në lidhje me blerjen e karburanteve; 3) mbikëqyr të gjitha aspektet e furnizimit me karburant, etj.

NË zonat e ofrimit të shërbimeve IATA është organi legjislativ për të gjitha çështjet që lidhen me zhvillimin e tarifave për transportin ndërkombëtar të pasagjerëve; përcakton rregullat për regjistrimin e udhëtarëve, procedurën për rezervimin e vendeve, përpunimin, përpunimin dhe lëshimin e bagazheve; përcakton standardet për shërbimin e pasagjerëve në fluturim, duke përfshirë kërkesat për organizimin e punës së stjuardesave dhe trajnimin e tyre, kërkesat për sigurimin e ushqimit në fluturim, për pajisjet dhe për organizimin e kujdesit mjekësor në bord.